Mengurangi ketebalan desain aspal Karet-mitos atau realitas?

Abstrak.

Penggunaan aspal karet dalam rehabilitasi sistem fleksibel pavement dan rigid pavement stelah
terbukti meningkatkan kinerja sistem ini dan memperpanjang umur layanan . Hal ini telah ditunjukkan
di laboratorium, Lapangan, dan menggunakan alat analisis seperti metode elemen hingga.

Departemen Perhubungan California (Caltrans) telah menerapkan pengurangan standar desain

ketebalan lapisan karet aspal sejak 1992. Standar ini menyerukan pengurangan ketebalan Overlay
ketika karet panas campuran aspal digunakan sebagai pengganti campuran panas konvensional aspal.
Makalah ini membahas latar belakang dan dasar di balik konsep desain mengurangi ketebalan dan
lebih lanjut memberikan validasi untuk pendekatan ini. Selain itu, makalah ini akan membahas
Manfaat menggunakan berbagai strategi karet aspal sebagai pengganti menggunakan aspal
konvensional.

KEYWORDS: aspal karet, mengurangi ketebalan, desain struktural, aspal karet desain

Standar, aspal karet kinerja, kelelahan, kekakuan, frekuensi sapu, dipercepat Pavement Testing, HVS,
ALF, mekanistik-Empirical, Pavements komposit, komposit Layering Systems, Interlayers

1. pengantar

aspal karet telah berhasil digunakan selama lebih dari 35 tahun di Amerika Serikat dan di
banyak negara. Keberhasilan strategi aspal karet telah menyebabkan banyak departemen jalan raya
untuk mengembangkan standar desain yang memperhitungkan atasannya kinerja. Salah satu contoh
entitas jalan raya adalah Departemen California Transportasi (Caltrans) yang mengembangkan
pedoman ketebalan dikuran gi pada tahun 1992 untuk Asphalt-Rubber Hot-Gap Graded (ARHM-GG)
(sekarang dikenal sebagai RHMA-G) dibandingkan dengan aspal beton bertingkat padat (DGAC) (juga
dikenal sebagai aspal campuran panas atau HMA) yang melibatkan kesetaraan ketebalan retak
struktural dan reflektif (Shirley, 1992). Desain ketebalan campuran aspal karet yang diperkecil (RHMA)
telah menjadi standar yang diterima dengan baik selama bertahun-tahun di California. Arti
penggunaan RHMA telah ditingkatkan ke tingkat yang lebih tinggi. Publik lainnya entitas telah
mengikuti sesuai dengan konsep desain yang berkurang ini. Sejak California salah satu negara perintis
dalam implementasi teknologi karet aspal, itu akan ditempatkan di berbagai bagian tulisan ini..

Dari perspektif politik, RUU Majelis California 2005 (AB338) menyerukan jumlah progresif
penggunaan ban karet dalam bahan paving selama beberapa tahun. RUU tersebut mengamanatkan
peningkatan penggunaan karet dalam bahan paving dari 20 persen di 2007 hingga 35 persen pada
2013. Pada 2010, Caltrans mencapai jumlah lebih dari 30 persen dari total proyek aspal campuran
panas.

Kode Sumber Daya Publik California 42703 mengharuskan Caltrans untuk menggunakan 11.58
pon karet remah dimodifikasi (CRM) per metrik ton total perkerasan aspal materi ditempatkan untuk
kalender 2013 dan seterusnya. 11,58 pon CRM per metrik ton sama dengan persyaratan bahwa
Caltrans harus menggunakan CRM dalam 35 persen dari total hot mix aspal (HMA) ditempatkan pada
sistem jalan raya negara bagian California. A 2013 mencapai 22,9 persen (Sutliff dan Takigawa, 2015).
Sebagai akibat dari fakta ini tidak memenuhi persyaratan, Caltrans mengeluarkan memorandum pada
10 Februari 2015 mensyaratkan bahwa semua proyek HMA harus disaring untuk aplikasi yang sesuai
RHMA dan setiap distrik Caltrans diminta untuk meminta persetujuan jika itu menginginkan
pengecualian untuk menggunakan RHMA pada proyeknya (Sutliff dan Takigawa, 2015).Ini
menunjukkan bahwa RHMA telah menjadi campuran standar untuk jalan raya negara bagian dan
bahwa HMA konvensional adalah pengecualian yang membutuhkan pembenaran.

Karet aspal total didefinisikan oleh ASTM sebagai: “Campuran pengikat aspal, direklamasi karet
ban, dan aditif tertentu yang komponen karetnya paling sedikit 15 persen dari campuran dan telah
bereaksi dalam pengikat aspal panas cukup untuk menyebabkan pembengkakan partikel karet
”(ASTM, 2005). Produk ini telah berhasil digunakan selama lebih dari 35 tahun di Arizona, California
dan negara bagian lainnya. Sebagai hasil dari keberhasilannya, Caltrans mengembangkan pedoman
ketebalan yang dikurangi pada tahun 1992 untuk karet aspal hot mix-gap dinilai (ARHM-GG)
dibandingkan dengan dinilai padat beton aspal (DGAC) yang melibatkan ketebalan retak struktural dan
reflektif kesetaraan (Shirley, 1992). Tabel 1 adalah contoh yang menunjukkan retak reflektif
kesetaraan ketebalan.

Ada dua jenis pengikat karet aspal (dikenal sebagai "proses basah"); Tipe I dan II. Tipe I terutama
digunakan di Arizona dan Texas. Ini berisi pengikat aspal dan 18 hingga 20 persen karet ban yang
memenuhi persyaratan gradasi tertentu. Tipe II adalah digunakan di California dan terdiri dari sekitar
20 persen karet (75 persen ban darat) karet dan 25 persen karet alam, keduanya digunakan dengan
kadar yang sesuai). Di Selain itu minyak aromatik berat (pengubah aspal) dapat ditambahkan hingga 6
persen. Itu pengikat karet aspal dicampur menggunakan sistem geser rendah untuk minimum 45
menit (Shatnawi dan Holleran, 2003).

Ada produk karet aspal lain yang sudah digunakan seperti kering proses, campuran terminal,
sistem aspal karet pelletized. Misalnya terminal binder campuran telah digunakan sejak pertengahan
1980 - an di Florida dan Texas dan kemudian di California, Colorado, Louisiana, Arizona dan Nevada.
Selain itu, produk campuran terminal telah digunakan dalam aplikasi segel bubur. Jumlah karet yang
digunakan dalam proses ini dapat bervariasi di mana saja antara 5 hingga 20 persen. Itu spesifikasi
untuk binder terminal campuran baru-baru ini mengadopsi penilaian PG sistem yang dapat dipenuhi
dengan modifikasi polimer. Pengikat ini hadir dengan beberapa nilai-nilai seperti PG64-28TR, PG70-
22TR, MAC-10TR, MAC-15TR dan juga sebagai produk emulsi. Terminal memadukan memanfaatkan
mesh halus dari karet remah yang berasal dari 100% ban karet dan dicampur di kilang atau terminal
aspal stasioner dengan pengikat aspal di mana bahan komponen dipanaskan di atas diperpanjang
periode waktu yang dapat mengakibatkan melarutkan partikel karet.

Makalah ini membahas dasar di balik standar desain ketebalan yang dikurangi untuk karet aspal
dan alasan di balik meningkatnya minat menggunakannya sebagai standar strategi perkerasan.

2. Standar Perkerasan Aspal Karet

Manual Desain Jalan Raya Caltrans (HDM) menyatakan bahwa RHMA-G pada umumnya
dispesifikasikan untuk memperlambat retak reflektif, menahan tekanan termal yang
diciptakan oleh lebar variasi suhu dan menambah fleksibilitas ke lapisan struktural (HDM,
2010). Saat ini, Caltrans menentukan RHMA-G (tingkat kesenjangan) dan RHMA-O (tingkat
terbuka). Perbedaan antara kedua strategi ini adalah gradasi agregat. RHMA-O adalah
biasanya dianggap sebagai perawatan pelestarian perkerasan non-struktural, sedangkan
RHMA-G dapat digunakan sebagai perawatan pelestarian perkerasan non-struktural atau
sebagai lapisan struktural. HDM menyatakan bahwa RHMA harus dianggap sebagai strategi
pilihan ketika mengevaluasi berbagai alternatif rehabilitasi. Jika RHMA tidak dipilih sebagai
strategi untuk proyek tertentu, maka pembenaran untuk tidak menggunakannya harus
didokumentasikan dalam dokumen pelingkupan, dokumen inisiasi proyek dan dalam laporan
proyek. Perlu dicatat bahwa dokumen-dokumen ini adalah elemen dalam Caltrans tahap
pengembangan proyek. Ini jelas menunjukkan standarisasi penggunaan karet aspal di
California sebagai strategi utama lebih disukai daripada HMA konvensional strategi. Harus
disebutkan di sini bahwa ketebalan minimum untuk RHMA digunakan oleh Caltrans adalah 30
mm untuk konstruksi dan rehabilitasi baru. Untuk pelestarian pavement, kaspal karet dapat
ditempatkan dalam ketebalan 30 mm atau 25 mm juga dalam aplikasi semprotan seperti pada
segel chip aspal karet. Segel chip ini mungkin digunakan sebagai penapis bagian dari strategi
desain rehabilitasi alternatif.

Meskipun ketebalan yang lebih tinggi telah digunakan, ketebalan maksimum untuk
RHMA-G menurut standar Caltrans adalah 60 mm. Selain itu, standar ini memerlukan
ketebalan maksimum 45 mm untuk RHMA-O. Standar menyatakan bahwa jika lapisan
permukaan yang lebih tebal atau overlay diperlukan, maka lapisan HMA harus ditempatkan
sebelum menempatkan RHMA. Caltrans HDM menyatakan bahwa RHMA hanya boleh
ditempatkan di atas permukaan yang fleksibel atau kaku dan tidak pada lapisan granular, dan
bahwa RHMA-O dapat ditempatkan di atas RHMA-G baru. Standar tersebut menyerukan
untuk tidak menempatkan HMA konvensional atau kursus gesekan bertingkat terbuka (OGFC)
di atas trotoar RHMA baru. Standar menyatakan bahwa tidak diinginkan untuk menempatkan
RHMA-G atau RHMA-O di daerah yang tidak akan memungkinkan air permukaan mengalir.

Standar desain ketebalan yang dikurangi telah dikembangkan untuk sistem perkerasan
lentur dan komposit. Sistem ini telah memanfaatkan penggunaan interlayers sebagai bagian
integral dari filosofi desain karena interlayers memberikan manfaat yang signifikan dalam
meningkatkan kinerja mereka secara efektif.

2.1 Karet Membran Penyerap Stres Menyerap (SAMI-R)

Strategi memanfaatkan SAMI-R telah banyak digunakan untuk rehabilitasi perkerasan

lentur dan kaku menggunakan lapisan aspal. SAMI-R dapat ditempatkan di antara lapisan
perkerasan lentur baru, seperti pada jalur penyamarataan, atau di permukaan perkerasan
lentur yang ada. SAMI-R dapat ditempatkan sebelum penempatan overlay, segel bubur,
atau microsurfacing. Ketika digunakan sebagai lapisan permukaan, lapisan ini
memberikan permukaan yang fleksibel, tahan air, tahan selip, dan tahan lama yang tahan
terhadap oksidasi. Saat digunakan dalam kombinasi dengan overlay sebagai interlayer,
SAMI-R memberikan pengurangan lebih lanjut dalam ketebalan lapisan di samping
pengurangan yang dikaitkan dengan penggunaan RHMA. SAMI-R memberikan manfaat
besar tambahan retarding retective cracks dari merambat ke lapisan beton aspal.
AplikasiAMI-R terdiri dari langkah-langkah berikut:

• Menyemprotkan pengikat karet aspal panas pada permukaan trotoar dengan laju 0,55-
0,65 galon per yard persegi (2,29-2,71 liter per meter persegi),
• Penerapan 35-45 pound per halaman persegi (19-24 kilogram / persegi
meter) dari chip ukuran agregat 3/8 inci (9,5 mm) bersih di atas karet aspal,
• Bergulir chip dengan rol ban pneumatik,

• Menyapu permukaan chip yang digulung ke bawah untuk menghilangkan chip yang
longgar, dan akhirnya
• Penempatan kursus permukaan.

Ketika SAMI ditempatkan di trotoar yang ada, persiapan permukaan harus dilakukan
sebelum penempatan SAMI. Ini mungkin termasuk memperbaiki lubang dan kegagalan
yang terlokalisasi serta menyegel celah yang lebih lebar dari 6 mm (HDM, 2010).

2.2. Kesetaraan Retardasi Retakan Reflektif

Caltrans mengembangkan kesetaraan retardasi retak reflektif untuk penggunaan overlay

karet aspal dan SAMI seperti pada Tabel 1 (HDM, 2010). Tabel tersebut menunjukkan
kesetaraan ketebalan karet aspal dibandingkan dengan ketebalan lapisan HMA
konvensional. Seperti yang ditunjukkan pada tabel, kesetaraan ketebalan maksimum
untuk RHMA-G adalah 1: 2.

Tabel 1 - Kesetaraan Retardasi Retakan Reflektif

Ketika SAMI-R digunakan untuk menahan retak reflektif dan ditempatkan di bawah
HMA konvensional, kesetaraan SAMI-R dianggap sebagai fungsi dari jenis bahan dasar di
bawah perkerasan yang ada. Ketika alasnya merupakan bahan yang diolah, SAMI-R yang
ditempatkan di bawah HMA atau OGFC dianggap setara dengan 30 mm HMA. Jika alasnya
adalah bahan yang tidak diolah, SAMI-R setara dengan 45 mm HMA. Sebagai
perbandingan, ketika SAMI-F (kain) ditempatkan di bawah lapisan HMA untuk resistensi
retak reflektif dianggap menyediakan HMA 30 mm (HDM, 2010).

Upaya terbaru menunjukkan bahwa efektivitas biaya menggunakan SAMI-R dalam

merehabilitasi perkerasan lentur yang ada menjadi lebih besar dari apa yang saat ini
digunakan dalam kesetaraan Caltrans (Shatnawi, 2012), (Pais, 2012). Upaya-upaya yang
menggunakan analisis elemen hingga ini menunjukkan bahwa penggunaan kesetaraan
antara 30 mm hingga 45 mm HMA untuk SAMI-R menjadi konservatif, dan oleh karena
itu, penggunaan penapis seperti itu dapat memberikan manfaat yang lebih besar untuk
trotoar yang direhabilitasi baik dalam mengurangi usia biaya siklus dan / atau
memperpanjang umur layanan mereka. Itu menunjukkan bahwa penggunaan RHMA dan
SAMI-R memberikan peningkatan yang signifikan dalam kinerja strategi rehabilitasi dan
pelestarian dan memberikan biaya siklus hidup yang lebih rendah daripada strategi
konvensional.
 2.3. Sistem Lapisan Komposit

Di California, SAMI-R telah digunakan di sejumlah aplikasi; secara kolektif disebut

sebagai Sistem Lapisan Komposit I, II, III, dan IV (Shatnawi, 2012). Deskripsi singkat dari
keempat sistem ini tercantum di bawah ini:
• Sistem I terdiri dari SAMI-R Cape Seal. SAMI-R (9,5 mm) diterapkan langsung pada
permukaan HMA yang ada diikuti oleh segel bubur Tipe II.
• Sistem II terdiri dari SAMI-R Cape Seal dengan kursus leveling. Dalam sistem ini,
jalur leveling HMA (minimum 19 mm) ditempatkan di atas perkerasan yang ada diikuti
oleh SAMI-R (9.5mm), kemudian seal bubur Tipe II.
• Sistem III terdiri dari perkerasn cold milling yang ada (minimum 25 mm),
menempatkan kursus leveling HMA (19 mm), lalu SAMI-R, lalu overlay HMA atau
RHMA-G.
• Sistem IV terdiri dari perkerasan eksisting cold milling (minimum 25 mm),
menempatkan SAMI-R, kemudian menempatkan overlay HMA atau RHMA-G.

2.4. Desain Bagian Struktural yang Fleksibel

Bagian ini memberikan contoh desain rehabilitasi trotoar yang dirancang

berdasarkan metode pengurangan defleksi Caltrans (HDM, 2010). Desain ini menyediakan
empat strategi rehabilitasi alternatif yang dianggap memiliki umur desain yang sama
selama 20 tahun menggunakan kriteria retardasi retakan retak Caltrans:
• Strategi I: overlay HMA 105 mm.
• Strategi II: SAMI-R diikuti oleh HMA 60 mm.
• Strategi III: RHMA 60 mm.
• Strategi IV: SAMI-R diikuti oleh 30 mm RHMA.

Meskipun desain ini sama dalam hal standar yang ada, analisis siklus hidup dari
strategi mengungkapkan bahwa strategi RHMA akan memberikan opsi yang paling hemat
biaya terutama bila dikombinasikan dengan SAMI-R (Shatnawi, 2012). Selain itu, analisis
elemen hingga dari strategi tersebut menunjukkan bahwa penggunaan SAMI-R akan
secara signifikan mengurangi potensi retak reflektif dan bahwa kesetaraan retak reflektif
Caltrans untuk SAMI-R ternyata konservatif.

2.5. Bagian Struktur Perkerasan Komposit

Ada standar untuk menggunakan karet aspal di trotoar komposit. Contoh perkerasan
komposit adalah strategi crack, seat, dan overlay. Dalam strategi ini, pelat perkerasan
kaku yang tertekan yang ada sekarang dipecah menjadi potongan-potongan kecil,
kemudian duduk menggunakan rol berat untuk memastikan terhadap kemungkinan
gerakan goyang, kemudian dilapisi oleh program leveling aspal campuran panas (HMA)
(LC), diikuti oleh penyerap tegangan membran interlayer (SAMI), kemudian lapisan HMA
lain atau sebagai alternatif dengan overlay celah bertingkat (RHMA-G). Tabel 2
menunjukkan tabel dengan ketebalan standar minimum untuk proyek retak, kursi dan
overlay (HDM, 2010). Catatan, tabel ini menggunakan kriteria untuk dua indeks lalu lintas
(TI) di sekitar TI 12 yang setara dengan sekitar 11 juta setara beban gandar tunggal (ESAL).
 Tabel 2 - Ketebalan Standar Minimum untuk Retak, Kursi, dan Hamparan Aspal

Dalam tabel ini, HMA LC merujuk pada kursus leveling aspal hot mix. SAMI-F
mengacu pada interlayer fabric. Semua istilah lain telah ditentukan sebelumnya. Standar
menyatakan bahwa jika perkerasan kaku yang ada tidak retak dan duduk, diperlukan
tambahan ketebalan HMA minimum 30 mm di atas SAMI untuk memastikan terhadap
retak reflektif. Lapisan bertingkat terbuka dapat ditempatkan di atas salah satu strategi
yang tercantum dalam Tabel 2 sebagai lapisan non-struktural.

3. Retak Struktural versus Reflektif

Meskipun standar oleh Caltrans hanya mempertimbangkan penggunaan karet aspal

dalam rehabilitasi perkerasan yang ada (dengan memberikan kesetaraan retak reflektif),
serta dalam pelestarian perkerasan, tidak ada alasan mengapa mereka tidak dapat
digunakan pada konstruksi baru selama tertentu kriteria terpenuhi. Dari perspektif desain
mekanistik-empiris (ME), kriteria ini meliputi:
1) Membatasi regangan tekan di atas tanah dasar
ke tingkat yang dapat ditoleransi untuk memastikan daya dukung struktural yang
memadai.
2) Membatasi regangan tarik di bawah karet aspal dan lapisan aspal dengan fungsi
pemindahan yang tepat untuk memastikan masa lelah yang memadai.
3) Membatasi tegangan pada ujung retak di bawah lapisan untuk mengatasi masalah
retak reflektif.

Prosedur desain ME telah digunakan untuk perkerasan desain struktural dengan

penggunaan fungsi transfer yang dikembangkan berdasarkan kinerja lapangan perkerasan
karet aspal. Selain itu, tes perkerasan dipercepat telah digunakan untuk mengembangkan
dan memvalidasi fungsi transfer tersebut.

4. Rehabilitasi Mekanis-Empiris
4.1. Desain

Baru-baru ini dikembangkan metode desain overlay mekanistik-empiris (ME) yang

secara khusus menangani overlay RHMA. Prosedur ini dapat digunakan untuk overlay
RHMA dan HMA di atas trotoar yang memiliki bitumen yang retak (Sousa et al, 2001).
Melalui upaya ini, efek ketebalan dan kekakuan (meningkat dengan tanggal) overlay pada
aktivitas retak ditentukan
 (Gambar 1). Grafik yang menunjukkan hubungan antara pemuatan lalu lintas yang
diperkirakan dan ketebalan overlay dikembangkan untuk overlay RHMA dan HMA
(Gambar 2).

Gambar 1 - Aktivitas retak versus tebal lapisan

Gambar 2 - Lalu lintas yang diprediksi dibandingkan ketebalan overlay untuk RHMA
dan HMA

4.2. Properti Teknik

Properti teknik terukur digunakan dalam prosedur ME untuk menentukan kemudian
tingkat regangan. Salah satu penelitian dilakukan pada campuran California pada
campuran HMA konvensional menggunakan Aspal Lembah dan Aspal Pesisir serta pada
campuran karet aspal RHMA (Shatnawi, 1997) (Tabel 3).
 Tabel 3 - Hasil uji sapuan frekuensi

Pengujian dilakukan pada core lapangan yang diambil dari trotoar berusia 5 tahun
yang terletak di gurun California Mojavi (I-10 Freeway). Sebagai bagian dari penelitian ini,
uji frekuensi dilakukan pada suhu 20 C menggunakan mode pengujian uniaksial dan geser.
Uji frekuensi dilakukan pada 100 mikrostrain bentuk gelombang sinusoidal dengan
frekuensi berikut: 0,01 Hz, 0,02 Hz, 0,05 Hz, 0,1 Hz, 0,2 Hz, 0,5 Hz, 1,0 Hz, 2,0 Hz, 5,0 Hz,
5,0 Hz dan 10,0 Hz.

Istilah dalam Tabel 3 didefinisikan sebagai S2L1: Bagian 2 (RHMA-Asphalt Valley),

Angkat 1 (lapisan atas-permukaan permukaan), S2L2: Bagian 2 (Aspal HMA-Lembah),
Angkat 2 (angkat kedua ke bawah), S4L1: Bagian 4 (HMA-Coastal Asphalt), Lift 1 (lapisan
atas - permukaan lapisan), S4L2: Bagian 4 (HMA-Coastal Asphalt), Lift 2 (lift kedua ke
bawah), dan S4L3: Bagian 4 (HMA-Valley Asphalt), Angkat 3 (angkat ketiga ke bawah)

Penelitian ini menunjukkan bahwa kekakuan campuran karet (RHMA) menjadi

sekitar 65% dari kekakuan HMA konvensional (Tabel 3) dengan aspal basa yang sama.
Kekakuan rendah ini memberikan lebih banyak fleksibilitas dan umur yang lebih panjang.
Selain itu, tabel ini menunjukkan rasio racun yang diukur dan sudut fase.

5. Studi Kinerja

5.1. Studi Kelelahan

 Setelah uji frekuensi yang dibahas pada bagian sebelumnya, uji tegangan langsung
kelelahan dilakukan pada 10 Hz menggunakan dua level regangan; rendah dan tinggi
(Shatnawi, 1997) (Tabel 4). Tes kelelahan adalah uji regangan terkontrol dengan
amplitudo konstan.

Tabel 4 - Ringkasan Hasil Kekakuan dan Kelelahan

Tabel 4 membandingkan kekakuan sapuan frekuensi pada 10,0 Hz dengan hasil uji
kelelahan untuk berbagai campuran. Tabel ini menunjukkan hasil kekakuan dan hasil uji
kelelahan berdasarkan kriteria kegagalan energi yang hilang. Hasil ini menunjukkan bahwa
karet aspal meningkatkan kelelahan sebesar 10 kali lipat dari HMA (Tabel 5). Fleksibilitas
karet aspal untuk campuran ini ditentukan menjadi 65% hingga 68% dari fleksibilitas HMA.
Campuran ini dibandingkan dengan menggunakan aspal basa yang sama.

Tabel 5 - Rasio Kekakuan dan Kelelahan RHMA / HMA untuk aspal dasar yang sama

Contoh lain ditunjukkan pada Gambar 3. Gambar tersebut dengan jelas

menunjukkan keunggulan kelelahan yang signifikan dari berbagai campuran karet
dibandingkan campuran non-karet

Gambar 3 - Perbandingan kelelahan antara berbagai campuran

 Pada Gambar 3, AR-Gap A dan B mengacu pada dua jenis ARHM-G, sedangkan Dense
B merujuk pada campuran HMA konvensional. SMA PMB mengacu pada campuran
matriks batu. GAP-B6.19RRAR3.04 dan GAP-B4.71RAR4.52 mengacu pada campuran aspal
yang dibuat dengan karet yang diaktivasi dan diaktifkan (RAR) yang ditempatkan langsung
ke dalam pug-mill (tidak bereaksi dalam bitumen seperti karet AR-aspal biasa).

Banyak penelitian lain telah mengkonfirmasi temuan di atas. Salah satu studi ini
dikutip di sini pada Gambar 4 (Kaloush et al, 2003). Gambar tersebut menunjukkan hasil
uji balok keletihan lentur di mana ditunjukkan bahwa campuran karet aspal lebih baik
daripada campuran aspal konvensional dengan faktor 10.

Gambar 4 - Perbandingan hidup kelelahan lentur di bawah kontrol regangan untuk

pengikat karet konvensional dan aspal (Kaloush et al, 2003)

5.2. Pengujian Perkerasan yang Dipercepat

5.2.1. Studi HVS di Afrika Selatan (1992)

Percepatan pengujian perkerasan (APT) menggunakan Heavy Vehicle Simulator

(HVS) pada overlay karet aspal telah dilakukan di Afrika Selatan untuk memvalidasi
pedoman ketebalan Caltrans 1992 yang diperkecil dari gap hot mix rubber aspal
(ARHMGG) bertingkat yang dikenal saat ini dengan istilah RHMA- G (Gambar 5). Pedoman
tersebut adalah yang pertama menggunakan kesetaraan ketebalan yang dikurangi untuk
karet aspal berdasarkan kinerja lapangan dari bagian uji dan proyek dalam layanan di
California. Pengujian HVS dilakukan melalui upaya kerja sama antara Caltrans dan Dewan
Riset Ilmiah dan Industri (CSIR) Afrika Selatan. Sebagai bagian dari percobaan, bagian
overlay DGAC setebal 75 mm dan tiga bagian overlay ARHM-GG yang lebih tipis yang
terdiri dari 50 mm, 38 mm, dan 25 mm ditempatkan di trotoar fleksibel tertekan yang ada
di Afrika Selatan di mana iklimnya mirip dengan California. . Overlay dibangun
menggunakan bahan dan prosedur desain campuran sesuai dengan spesifikasi Caltrans
(Rust, 1993).
 Gambar 5 - Distress Test Bagian HVS (Rust, 1993)

Menggunakan beban 40kN, hasil tes menunjukkan bahwa bagian uji HMA (DGAC)
padat padat gagal pada 200.000 repetisi (Tabel 6). Bagian 38 mm ARHM-GG menunjukkan
tidak ada retak pada 175.000 pengulangan, sehingga beban ditingkatkan menjadi 80kN
dan masih tidak ada retak yang terjadi hingga 237.000 pengulangan. Suhu kemudian
diturunkan menjadi -5ºC dan hanya setengah bagian yang retak pada 250.000
pengulangan. Bagian ARHM-GG 25 mm tidak menunjukkan retak pada 175.000 repetisi,
sehingga beban ditingkatkan menjadi 80kN dan bagian akhirnya menunjukkan retakan
halus pada 200.000 repetisi. Bagian ini sepenuhnya retak pada 237.000 pengulangan
(Tabel 6).

Hasil ini menunjukkan bahwa 25 mm ARHM-GG mengungguli bagian 75 mm DGAC

konvensional dalam hal kelelahan. Ini adalah pengurangan ketebalan 3: 1. Juga, hasil
pengujian ini menunjukkan bahwa pengurangan setidaknya 50 persen dalam ketebalan
lapisan untuk mendapatkan kinerja kelelahan yang serupa pada perkerasan lentur dapat
dibenarkan ketika DGAC konvensional diganti dengan ARHM-GG.

Tabel 6 - Hasil Eksperimen HVS di Afrika Selatan (Rust, 1993)

Eksperimen ini berfungsi untuk memvalidasi panduan desain Caltrans untuk lapisan
ARHM-GG di atas perkerasan lentur. Perlu dicatat bahwa penelitian ini
merekomendasikan memeriksa kriteria alur tanah dasar (regangan tekan) ketika
mengurangi ketebalan yang diperlukan berdasarkan kinerja kelelahan.
 5.2.2. Bagian Tes ALF (2002)

Pengujian akselerasi lebih lanjut menggunakan fasilitas percepatan beban (ALF)

dilakukan pada tahun 2002 di Turner-Fairbank Highway Research Center di McLean,
Virginia sebagai bagian dari studi pengumpulan dana (Gambar 6). Upaya ini terdiri dari
pengujian dua belas jalur HMA bertingkat padat dengan berbagai aspal yang dimodifikasi.
Dua jalur uji menggunakan teknologi bahan karet remah. Lane 1 menggunakan proses
basah Arizona (CR-AZ) yaitu Tipe I, dan Lane 5 menggunakan Texas Terminal Blend
proses (CR-TB). Jalur 2 dibangun dengan pengikat aspal yang tidak dimodifikasi
sebagai bagian kontrol. Lajur lain termasuk pengikat aspal yang dimodifikasi oleh udara
dan polimer. Perhatikan bahwa semua bagian dinilai padat dengan ketebalan penuh dan
hanya celah CR-AZ yang dinilai dengan ketebalan berkurang 50 persen.

Gambar 6 - Fasilitas Pemuatan yang Dipercepat (ALF)

Bagian uji menjalani pengujian perkerasan dipercepat menggunakan mesin

Accelerated Pavement Facility (ALF) pada suhu 19ºC. Hasil penelitian menunjukkan bahwa
tes CR-AZ melakukan yang terbaik dalam hal kelelahan dan retak reflektif (Gambar 7) (Qi
et al, 2006).

Evaluasi post-mortem dilakukan 10 bulan kemudian dengan mengambil sampel inti

untuk menyelidiki lapisan bertingkat padat HMA konvensional (campuran kontrol) di
bawah campuran karet aspal CR-AZ. Ditemukan bahwa semua core di lapisan ini
menunjukkan celah bottomup setelah 300 memuat aplikasi, dan bahwa sebagian besar
retakan tidak mencerminkan throug lapisan bertingkat karet aspal CR-AZ. Temuan ini
merupakan indikasi ketahanan retak reflektif dari lapisan bergradasi celah karet aspal.
Temuan penting ini selanjutnya memvalidasi desain ketebalan Caltrans yang dikurangi
untuk lapisan karet bertingkat aspal dibandingkan dengan lapisan bergradasi padat padat.

Gambar 7 - Hasil investigasi bagian uji FHWA ALF. (a) Kondisi retak perkerasan
setelah selesai memuat pada beban roda 19oC dan 74 kN, dan (b) akumulasi panjang retak
permukaan dengan lintasan beban (Qi et al, 2006).
 5.2.3. Bagian Uji HVS California (2001)

Uji Heavy Vehicle Simulator (HVS) dilakukan untuk mengevaluasi kinerja beberapa
campuran HMA karet pada tahun 2001 di Stasiun Field Universitas California Richmond
(Bejarano et al, 2005), (Steven et al, 2007), (Jones, et al, 2007) (Gambar 8). Campuran
berikut digunakan dalam evaluasi: 1) MB4-G: terminal grading gap dinilai dengan 7 persen
ban tanah karet, 2) MB415-G: Terminal
campuran gradasi campuran gap dengan 15% karet ban tanah minimum, 3) MAC-
15TR-G: terminal campuran gradasi campuran karet dengan 15% karet ban minimum, 4)
RAC-G: karet aspal hot mix gap dinilai gradasi Type II, 5) AR 4000-D: campuran beton aspal
bertingkat padat. Bagian karet ditempatkan pada 45 mm sedangkan bagian DGAC
ditempatkan pada ketebalan 90 mm.

Gambar 8 - Simulator Kendaraan Berat (HVS)

Hasil menunjukkan kinerja retak reflektif dari semua lapisan karet menjadi lebih
unggul dari campuran konvensional, dan selanjutnya memvalidasi standar desain
ketebalan dikurangi.

5.2.4. Bagian Tes HVS Brasil (2001)

Pada tahun 2001, Departamento Estradas Rodagem (DER-RJ) di Brazil membangun
overlay dua lapis sepanjang 40 km dengan karet aspal pada RJ-122 (Gambar 9) (Ângelo
dan Sousa, 2001). Strategi karet aspal yang digunakan sebagai pengganti strategi HMA
konvensional yang setara ditunjukkan pada Gambar 10.

Figure 9 – a) RJ-122 before rehabilitation, and b) after rehabilitation

 Gambar 10 - a) Strategi karet aspal yang setara dengan b) strategi HMA konvensional
yang digunakan pada RJ-122 untuk umur desain 20 tahun

Untuk memprediksi kinerja masa depan dari strategi ini, tes perkerasan dipercepat
(APT) dilakukan di RJ-122 menggunakan Simulator Lalu Lintas Skala Besar (Gambar 11). Uji
perkerasan akselerasi skala besar terdiri dari penerapan beban gandar terkendali yang
sama atau lebih besar dari beban maksimum yang diijinkan secara hukum untuk
menentukan respons dan kinerja struktur ini di bawah kendali, kondisi dipercepat dalam
rentang waktu terbatas. Simulator lalu lintas terdiri dari jalan raya setengah gandar
dengan roda ganda dan memuat hingga 15 ton, yang sesuai dengan total beban gandar
roda tunggal 30 ton, yang bergerak secara membujur di sepanjang sumbu dengan
perpindahan hingga 9 meter, dengan transversal perpindahan hingga 1 meter. Simulator
lalu lintas dapat melakukan hingga 1.000 lintasan muatan per jam di bagian uji yang
diberikan. Dengan cara ini, dengan menggabungkan kecepatan perpindahan longitudinal
setengah-gandar dengan sumber daya lain dari peralatan, seperti perpindahan transversal
atau beban yang diterapkan, konsekuensi dari pemuatan lalu lintas lokal yang diharapkan.
pada struktur perkerasan yang ada dapat direproduksi dalam waktu singkat dengan
akurasi tinggi.

Gambar 11 - Simulator Lalu Lintas Skala Besar di RJ-122

Simulator lalu lintas skala besar ditempatkan pada dua bagian uji untuk
mengevaluasi kinerja perkersan. Bagian tes pertama terletak di sekitar tanda 28
kilometer, sedangkan bagian tes kedua berada di tanda 12 kilometer. Perkerasan
menunjukkan perilaku yang memenuhi semua parameter proyek selama periode desain
20 tahun selama tes APT, meskipun signifikan beban diterapkan (Tabel 7).
 Pada bagian pengujian pertama, umur rencana dalam hal lalu lintas beban gandar
tunggal yang setara dilampaui dengan kombinasi 113.063 lintasan dari beban tunggal 6,7
ton (beban gandar 13,4 ton) diikuti oleh 79.017 lintasan dari beban tunggal 8,6 ton ( 17.2
ton beban gandar). Demikian pula, di bagian kedua, umur layanan desain dalam hal lalu
lintas beban gandar tunggal yang setara dilampaui dengan kombinasi 100.007 lintasan
dari beban tunggal 8,64 ton (beban gandar 17,2 ton) diikuti oleh 49.993 lintasan dari
beban tunggal 8,95 ton (17,9 ton beban gandar) untuk bagian uji kedua.

Tabel 7 - Hasil pengujian perkerasan dipercepat untuk RJ-122 dua bagian pengujian

Perbandingan biaya antara dua desain alternatif disajikan pada Tabel 8 dan Tabel 9.
Tabel ini menunjukkan bahwa alternatif karet aspal menjadi lebih efektif di mana biaya
solusi karet aspal adalah sekitar 62% dari strategi HMA konvensional.

Tabel 8 - Analisis Biaya dari solusi rehabilitasi konvensional (umur 10 tahun)

Tabel 9 - Analisis Biaya dari solusi rehabilitasi yang diusulkan

6. Penggunaan Karet Aspal di Berbagai Iklim

Untuk memastikan kinerja yang memuaskan, pengikat karet aspal harus dirancang
untuk mengakomodasi kondisi iklim. Secara umum, penilaian kinerja (PG) pengikat telah
mengatasi masalah ini untuk pengikat campuran polimer konvensional dan terminal. Saat
ini, upaya pemeringkatan PG dalam upaya pengembangan karet aspal sedang
berlangsung. Meskipun upaya ini belum selesai, tabel untuk penggunaan aspal stok dasar
telah disiapkan untuk mengakomodasi berbagai kondisi iklim di mana karet aspal dapat
digunakan. Tabel 10 menunjukkan penilaian PG untuk berbagai wilayah iklim (HDM,
2010).

Tabel 10 - Pengikat Bergradasi Kinerja (PG)

7. Diskusi

Desain tebal dari karet aspal adalah kenyataan yang telah didukung oleh fakta-fakta
di jalan serta oleh laboratorium dan pengujian perkerasan dipercepat. Selain itu, prosedur
mekanistik-empiris dapat digunakan untuk merancang perkerasan aspal berkaret
menggunakan fungsi pemindahan yang sesuai yang menghubungkan parameter respons
primer dengan kinerja lapangan aktual.

Mengurangi standar ketebalan karet aspal dapat diterapkan pada desain retak
struktural dan reflektif selama kriteria regangan tekan di atas tanah dasar dan regangan
lateral di bawah karet aspal dan lapisan aspal terpenuhi, serta ujung retak tekanan di
bawah hamparan diminimalkan.

Pelapis membran penyerap tegangan karet terbukti memberikan manfaat signifikan

dalam meningkatkan usia perkerasan. Manfaat-manfaat ini telah dikuantifikasi dalam hal
kesetaraan ketebalan. Kontribusi mereka terhadap kinerja telah dikaitkan dengan disipasi
tekanan pada ujung celah yang ada serta sifat kedap air mereka yang melindungi lapisan
tidak terikat di bawah permukaan trotoar.

8. Kesimpulan
Berikut ini adalah beberapa kesimpulan yang dapat diturunkan dari makalah ini:
• Standar desain ketebalan yang dikurangi untuk karet aspal bukan mitos tetapi
kenyataan. Standar desain ketebalan yang dikurangi digunakan di banyak jalan dengan
sukses besar.
 • Kinerja lapangan jalan dalam-layanan dan studi yang cukup telah memvalidasi
standar desain ketebalan berkurang.
• Pengujian perkerasan yang dipercepat dan pengujian kinerja laboratorium telah
memvalidasi standar ketebalan karet aspal yang berkurang.
• Standar ketebalan yang dikurangi dapat diterapkan pada desain retak struktural
dan reflektif asalkan ada dukungan perkerasan yang memadai untuk meminimalkan
regangan tekan di atas tanah dasar, dan bahwa kriteria keletihan dan keretakan reflektif
terpenuhi.
• Pelapis membran penyerap tegangan karet (SAMI-R) merupakan bagian integral
dari standar desain ketebalan yang dikurangi karena telah terbukti memberikan kontribusi
struktural dalam desain perkerasan.

9. References

ASTM, 2005, ASTM International Annual Book of Standards, D 8 Definitions,

2005.

Bejarano, M., Jones, D., Morton, B. and Scheffy, C., 2005, “Reflective Cracking
Study: Initial Construction, Phase 1 HVS Testing, and Overlay Construction,”
University of California Pavement Research Center, Report UCPRC-RR-2005-03,
October 2005.

HDM, Highway Design Manual, 2010, Highway design manual. California

Department of Transportation, 1120 N Street, Sacramento, California 95716.

Jones, D., Harvey, J., and Monismith, C., 2007, “Reflective Cracking Study:
Summary Report,” University of California Pavement Research Center, Report
UCPRC-SR-2007-01, December 2007.

Pais, J., Minhoto, M. and Shatnawi, “Multi-Cracks Modeling in Reflective

Cracking,” Proceedings, 7th RILEM International Conference on Cracking in
Pavements, Delft, The Netherlands, June 2012.

Pinto Ângelo, Sousa Jorge B. , “The First Brazilian Experience with In Situ Field
Blend Rubber Asphalt”, Proceedings, Asphalt Rubber 2012 Conference, Munich,
Germany, October 2012.

Qi, X., Shenoy, A., Al-Khateeb, G., Arnold, T., Gibson, N., Youtcheff, J., and
Harman, T., 2006, “Laboratory Characterization and Full-Scale Accelerated
Performance Testing of Crumb Rubber Asphalt and other Modified Asphalt
Systems,” Proceedings of AR2006 Conference, Palm Springs, 2006.

Rust F., Du Plessis J., Verhaeghe B., Grobler J., 1993, Heavy Vehicle Simulator
Testing of Trial Sections for Caltrans. Division of Roads and Transport Technology,
CSIR, South Africa, 1993.

Kaloush, K, Zborowski, A., Sotil, A. Abojaradeh, M., and Way G., “Material
Characteristics of Asphalt Rubber Mixtures”/ Proceedings Asphalt Rubber 2003
Confernece, Brasilia, Brazil, December 2003.

Sousa, J., Pais, J., Saim R., Way, G. and Stubstad, R., “Development of a
Mechanistic Overlay Design Method Based on Reflective Cracking Concepts”.
Report developed under contract with Rubber Pavements Association, August 2001.

Shatnawi, S., and Holleran, G., 2003, “Asphalt-Rubber Maintenance Treatments

in California,” Proceedings of AR2003 Conference, Brasilia, Brazil, 2003.

Shatnawi, S. “Life-Cycle Cost Analysis of Flexible Pavement Systems

Rehabilitated with the Use of Asphalt Rubber Interlayers,” Proceedings, Asphalt
Rubber 2012 Conference, Munich, Germany, October 2012.

Shatnawi, S., Pais, J., Minhoto, M., “Asphalt Rubber Inerlayer Benefits on
Reflective Crack Retardation of Flexible Pavement Overlays,” Proceedings, 30th
Southern African Transport Conference (SATC), Pretoria, South Africa, July 2011.

Shatnawi, S., “Fatigue Performance of Asphalt Concrete Mixes Using a New

Repetitive Direct Tension Test,” California Department of Transportation,
Sacramento, California 95819, 1997.

Shirley, E., 1992, “Design Guide for ARHM-GG”, Memorandum, California

Department of Transportation, Feb. 28.

Steven, B., Jones, D., Harvey, J., 2007, “Reflective Cracking Study: First Level
Report on the Rutting Experiment,” University of California Pavement Research
Center, Report UCPRC-RR-2007-06, April, 2007.

Sutliff, K. and Takigawa, S., “Crumb Rubber Usage in Hot Mix Asphalt (HMA)
Pavements”. Memorandum, California Department of Transportation, February 10,
2015.
 9. Referensi
ASTM, 2005, Buku Tahunan Standar Internasional ASTM, Definisi D 8, 2005.

Bejarano, M., Jones, D., Morton, B. dan Scheffy, C., 2005, “Studi Cracking Reflektif:
Konstruksi Awal, Pengujian HVS Fase 1, dan Konstruksi Overlay,” Pusat Penelitian
Perkerasan Universitas California, Laporan UCPRC- RR-2005-03, Oktober 2005.

HDM, Manual Desain Jalan Raya, 2010, manual desain Jalan Raya. Departemen
Transportasi California, 1120 N Street, Sacramento, California 95716.

Jones, D., Harvey, J., dan Monismith, C., 2007, “Studi Reflektif Cracking: Laporan
Ringkasan,” Pusat Penelitian Perkerasan Universitas California, Laporan UCPRC-SR-2007-
01, Desember 2007.

Pais, J., Minhoto, M. dan Shatnawi, "Pemodelan Multi-Keretakan dalam Retakan

Reflektif," Prosiding, Konferensi Internasional RILEM ke-7 tentang Cracking in Pavements,
Delft, Belanda, Juni 2012.

Pinto Ângelo, Sousa Jorge B., “Pengalaman Brasil Pertama dengan In Situ Field
Memadukan Aspal Karet”, Prosiding, Konferensi Karet Aspal 2012, Munich, Jerman,
Oktober 2012.

Qi, X., Shenoy, A., Al-Khateeb, G., Arnold, T., Gibson, N., Youtcheff, J., dan Harman,
T., 2006, “Karakterisasi Laboratorium dan Pengujian Kinerja Akselerasi Skala Penuh
Dipercepat Aspal Karet Remah dan Sistem Aspal Modifikasi Lainnya, ”Prosiding Konferensi
AR2006, Palm Springs, 2006.

Rust F., Du Plessis J., Verhaeghe B., Grobler J., 1993, Pengujian Kendaraan Berat
Simulator Bagian Sidang untuk Caltrans. Divisi Teknologi Jalan dan Transportasi, CSIR,
Afrika Selatan, 1993.

Kaloush, K, Zborowski, A., Sotil, A. Abojaradeh, M., dan Way G., “Karakteristik
Material dari Campuran Aspal Karet” / Prosiding Asphalt Rubber 2003 Confernece,
Brasilia, Brazil, Desember 2003.

Sousa, J., Pais, J., Saim R., Way, G. dan Stubstad, R., "Pengembangan Metode Desain
Overlay Mekanis Berdasarkan Konsep Reflektif Cracking". Laporan dikembangkan
berdasarkan kontrak dengan Asosiasi Perkerasan Karet, Agustus 2001.

Shatnawi, S., dan Holleran, G., 2003, “Perawatan Perawatan Aspal-Karet di

California,” Prosiding Konferensi AR2003, Brasilia, Brasil, 2003.

Shatnawi, S. "Analisis Biaya Siklus Hidup Sistem Perkerasan Fleksibel

Direhabilitasi dengan Menggunakan Pelapis Karet Aspal, ”Prosiding, Konferensi
Karet Aspal 2012, Munich, Jerman, Oktober 2012.
 Shatnawi, S., Pais, J., Minhoto, M., "Manfaat Aspal Karet Inerlayer pada Retardasi
Reflektif Retakan Overlay Pavement Fleksibel," Prosiding, Konferensi Transportasi Afrika
Selatan ke-30 (SATC), Pretoria, Afrika Selatan, Juli 2011.

Shatnawi, S., "Kinerja Kelelahan Campuran Beton Aspal Menggunakan Uji

Ketegangan Langsung Berulang Baru," Departemen Perhubungan California, Sacramento,
California 95819, 1997.

Shirley, E., 1992, "Panduan Desain untuk ARHM-GG", Memorandum, Departemen

Transportasi California, 28 Februari.

Steven, B., Jones, D., Harvey, J., 2007, “Studi Reflektif Cracking: Laporan Tingkat
Pertama tentang Percobaan Rutting,” Pusat Penelitian Perkerasan Universitas California,
Laporan UCPRC-RR-2007-06, April, 2007 .

Sutliff, K. dan Takigawa, S., “Penggunaan Karet Remah di Perkerasan Aspal

Campuran Panas (HMA)”. Memorandum, Departemen Transportasi California, 10
Februari 2015.