IX.

Pengantar Perencanaan dan Pemodelan Transportasi

Pengertian Perencanaan Transportasi:

Perencanaan transportasi dapat diartikan sebagai usaha untuk menentukan
strategi, memilih instrumen/alat atau cara yang paling efektif untuk mencapai
tujuan atau impian yang dikehendaki terjadi di masa akan datang tentang
kinerja sistem transportasi yang menjadi objek perencanaan dengan
memanfaatkan sumber daya yang mungkin diadakan dengan menggunakan
bekal ilmu pengetahuan, teknologi dan keahlian yang dimiliki

Setiap kegiatan perencanaan, dimulai dengan mengidentifikasi masalah, yang

merupakan sumber kesenjangan antara harapan/tujuan dengan kondisi
sekarang. Masalah inilah yang akan dipecahkan melalui alternatif kebijakan
(policy options) atau solusi. Basis penilaian hasil identifikasi masalah bisa di
dapat dari dua pendekatan yaitu top-down dan button-up
Jadi sebenarnya perencanaan transportasi pada dasarnya suatu proses
kegiatan perencanaan sistem transportasi yang sistematis yang bertujuan
menyediakan layanan transportasi baik sarana maupun prasarana yang
disesuaikan dengan kebutuhan transportasi (yang merupakan sumber
kesenjangan) yang diperuntukkan bagi masyarakat di suatu wilayah serta
tujuan-tujuan kemasyarakatan lainnya

Gambar IX-2 memperlihatkan

bagaimana komponen-komponen
penting saling berhubungan dalam
proses perencanaan transportasi.
Tampak pada gambar tersebut
bahwa proses perencanaan
transportasi sebenarnya
merupakan proses berdaur dan
tidak pernah berhenti
Jenis Perencanaan Transportasi
Perencanaan jangka pendek

Dari sisi rentang waktu

Perencanaan jangka Menengah
analisisnya

Perencanaan jangka panjang

Perencanaan jangka pendek (perencanaan operasional) , Pada dasarnya
perencanaan jangka pendek ini merupakan kajian menejemen transportasi,
Kurun waktu kajian dari perencanaan transportasi jangka pendek ini
maksimum 5 tahun
Perencanaan jangka menengah (perencanaan taktis) , Kajian perencanaan
transportasi berskala menengah dengan umur perencanaan sekitar 10 20
tahun di masa mendatang . Tingkat perencanaan ini berkaitan dengan pola
manajemen lalu-lintas, pembuatan jalan lokal, pengendalian parkir,
pengorganisasian angkutan umum, koordinasi pemberlakuan tarif, membuat
kawasan pejalan kaki dan sebagainya
Perencanaan jangka panjang (perencanaan strategis), Kurun waktu
perencanaan transportasi jangka panjang umumnya di atas 25 tahun.
Perencanaan ini berhubungan dengan struktur dan kapasitas jaringan jalan
utama dan transportasi umum, keterkaitan antara transportasi dan tata guna
lahan, keseimbangan antara demand dan supply, keterkaitan antara tujuan
transportasi dan ekonomi, tujuan lingkungan dan sosial
Lingkup perencanaan transportasi
Lingkup kajian studi perencanaan transportasi yang dibagi dalam 3 (tiga)
kelompok besar, yaitu:
Studi perencanaan prasarana transportasi antara lain:
Penyiapan rencana induk prasarana Transportasi
Penentuan trase jalan raya atau trase rel kereta api
Penyiapan masterplan pengembangan jaringan jalan jalan

Penyiapan masterplan prasarana transportasi bagi suatu daerah

permukiman.
Studi kebijakan operasional, antara lain:
Penyiapan sistem sirkulasi lalu-lintas jalan
Strategi pengembangan tingkat pelayanan angkutan umum
Strategi operasional angkutan udara.
Penyiapan sistem sirkulasi lalu-lintas jalan
Strategi pengembangan tingkat pelayanan angkutan umum
Strategi operasional angkutan udara.
Studi kebutuhan prasarana dan sarana transportasi
Studi pengembangan sistem transportasi regional
Studi pengembangan sistem transportasi nasional
Pihak yang terlibat dalam perencanaan transportasi
Secara garis besar, dalam suatu sistem perencanaan transportasi, umumnya
ada 3 (tiga) kelompok/pihak yang terlibat, yaitu:
Pihak penyelenggara/penanggung jawab studi, yaitu orang atau lembaga
yang bertanggung jawab dalam pengambilan keputusan dari hasil studi.
Pihak profesional/pakar, yaitu pihak yang bertanggung jawab terhadap
pelaksanaan studi. Pihak yang dimaksud biasanya merupakan lembaga
profesional (Konsultan atau pusat studi)
Masyarakat, yaitu terdiri dari sekelompok anggota masyarakat yang dipilih
untuk mewakili masyarakat umum dalam proses studi.
Karakteristik Dasar Perencanaan Transportasi
Karakteristik studi perencanaan transportasi dapat berupa multimoda, multi
disiplin, multi sektoral, dan multi problem
Multi moda, Objek dasar dalam studi perencanaan transportasi adalah
pergerakan manusia dan barang, sehingga melibatkan banyak moda
transportasi
Multi Disiplin, Kajian perencanaan transportasi melibatkan banyak disiplin
keilmuan karena aspek kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan,
pengguna jasa, sampai dengan prasarana atau sarana transportasi itu
sendiri
 Multi Sektoral, Yang dimaksud dengan multisektoral di sini adalah
banyaknya lembaga, atau pihak terkait yang berkepentingan dengan kajian
perencanaan transportasi
Multi problem, Artinya permasalahan yang dihadapi mempunyai dimensi
yang cukup beragam dan luas, mulai dari yang berkaitan dengan aspek
pengguna jasa, rekayasa, operasional, ekonomi, sampai dengan aspek sosial

Pengertian Model transportasi

Model adalah merupakan representasi atau simplifikasi/ penyederhanaan dari
alam/kenyataan, agar terkendali dengan pengabaian dan pembatasan sampai
tingkat tertentu sehingga detail eksternal dapat dihindari dan faktor-faktor
utama menjadi tijauan menjadi terobservasi

Tujuan utama model umumnya adalah untuk mengestimasi perilaku sistem

tertentu di alam terhadap perubahan-perubahan yang mungkin terjadi

Model sebagai bentuk penyederhanaan realita dapat berupa:

Model fisik (model arsitek, model teknik sipil, wayang golek, dan lain-lain.
Peta dan diagram (grafis)
Model statistika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa
aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi
Model grafis adalah model yang menggunakan gambar, warna, dan bentuk
sebagai media penyampaian informasi mengenai realita
 Model transportasi terdiri atas model perilaku dasar interaksi antar
komponen sistem transportasi dan model interaksi komponen sistem
transportasi dengan waktu

Model transportasi yang baik semestinya memenuhi beberapa kriteria sebagai

berikut:
Tingkat akurasi model yang sesuai tujuan dan lingkup kajian
Praktis dan ekonomis dalam pembangunan dan penggunaan model
Mampu mengasilkan parameter yang sesuai dengan tujuan dan lingkup
kajian.
Mampu merepresentasikan proses dan interaksi komponen transportasi
tinjauan.
Memiliki dimensi ruang yang mencukupi.
Dapat diketahui tingkat keandalannya.
Model Prediksi Kebutuhan Transportasi
Tujuan dari model kebutuhan transportasi adalah menterjemahkan kondisi
perwilayahan, kependudukan, sosio-ekonomi beserta perubahan-
perubahannya ke dalam besaran-besaran transportasi

Pemodelan kebutuhan transportasi ini relatif baru berkembang, yaitu sekitar

Tahun 1930-an, namun perkembangannya sangat cepat, terutama setelah era
komputer
Model kebutuhan transportasi didasarkan kepada konsep bahwa pelaku
perjalanan ketika melakukan perjalanan akan melakukan rangkaian
keputusan sebagai berikut:
Keputusan untuk melakukan perjalanan
Keputusan untuk memilih tujuan perjalanan
Keputusan untuk memilih jenis moda.
Keputusan untuk memilih rute.
Model kebutuhan transportasi seperti konsep di atas lebih dikenal sebagai
model kebutuhan transportasi bertahap yang terdiri atas sub-model sebagai
berikut:
Model bangkitan/tarikan pergerakan/perjalanan (trip generation)
Model sebaran pergerakan/perjalanan (trip distribution)
Model pemilihan moda (modal split)
Model pemilihan rute/pembebanan pergerakan /perjalanan (trip assignment)

Sub-sub model tersebut dapat dilakukan secara terpisah dengan hasil

keluaran dari sub model merupakan masukan bagi sub model berikutnya, atau
pengembangannya dilakukan secara bersamaan, sehingga terdapat kelompok
model:
Model bertahap (model kebutuhan transportasi 4 tahap)
Model simultan
Sistem Zona
Daerah kajian adalah suatu daerah geografis yang di dalamnya terletak
semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model
kebutuhan akan transportasi
Daerah kajian untuk suatu kajian transportasi dibatasi oleh batas daerah
kajian di sekelilingnya yang disebut dengan garis kordon, dimana semua
informasi transportasi yang bergerak di dalamnya harus di ketahui
Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan
sistem zona di dalam suatu daerah kajian :
Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan
dimodel, biasanya ukuran zona semakin membesar bila semakin jauh dari
pusat kota.
Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk
memungkinkan arus lalu-lintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan
ketepatan seperti yang disyaratkan.
Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan
jenis pola pengembangan untuk setiap zona, misalnya permukiman,
industri, dan perkantoran.
Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah,
dan batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.
 Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam
pengumpulan data.
Batas-batas zona dapat menggunakan selain batas administratif juga dapat
menggunakan batas alam(sungai,pantai), batasan jaringan (jalan, rel
kereta), atau batas jenis tata guna lahan (batas perumahan, kompleks
perkantoran, dan lain-lain).
Dengan terbentuknya sistem zona yang terdiri atas zona internal dan zona
eksternal, maka sifat pergerakannya pun akan dikelompokkan menjadi:
Pergerakan di dalam zona (intra zona trip), yaitu pergerakan dari zona ke
zona yang sama yang umumnya diabaikan (dianggap = 0).
Pergerakan antar zona internal (inter zonal trip), yaitu pergerakan dari dan
ke zona-zona yang termasuk zona internal.
Pergerakan antar zona internal dan eksternal, yaitu pergerakan ke
luar/masuk wilayah studi.
Pergerakan antar zona eksternal, yaitu pergerakan antar zona yang
melewati wilayah studi yang lebih dikenal dengan istilah lalu-lintas
menerus (through traffic).
Gambar Sistem zona untuk pemodelan transportasi Propinsi Jawa Timur
dengan menggunakan batas administrasi kab.sebagai batas
zona
Bangkitan Tarikan Pergerakan/perjalanan (Trip Generation)

Pemodelan bangkitan pergerakan (trip generation) adalah suatu pemodelan

yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona/tata
guna lahan (trip generation) dan berapa jumlah pergerakan yang akan ditarik
kepada suatu tata guna lahan atau zona (trip attraction)
Faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan dan tarikan pergerakan ke dalam
3 (tiga) golongan berikut:
Pola dan intensitas tata guna lahan dan perkembangannya di daerah studi.
Karakteristik sosio-ekonomi populasi pelaku perjalanan di daerah studi.
Kondisi dan kapabilitas sistem transportasi yang tersedia di daerah studi dan
daerah pengembangannya.
Jenis model bangkitan tarikan pergerakan dapat dikelompokkan menjadi:
Menurut Zona tinjauan , meliputi:
Model bangkitan-tarikan untuk zona homogen
Model bangkitan tarikan untuk zona heterogen
Menurut keluaran model
Menurut asal perjalanan
Menurut maksud perjalanan (trip porpuse)
Menurut formulasi model
Menurut formulasi model (dan proses kalibrasinya)
Model bangkitan-tarikan dengan tingkat perjalanan (trip rate), Pada
dasarnya model tingkat perjalanan merupakan turunan dari rasio jumlah
perjalanan terhadap salah satu karakteristik guna lahan

Model bangkitan-tarikan dengan analisis regresi, Model analisa regresi

ini dapat berupa model regresi linier sederhana atau regresi linier
berganda. Model umum dari regresi linier adalah:

Y= a + b1.X1 + b2.X2 + . . . + bn,Xn

 Beberapa asumsi statistik yang diperlukan dalam analisa model regresi,
yaitu:
Variabel tidak bebas adalah fungsi linier dari variabel bebas, jika
hubungan tersebut tidak linier, data kadang-kadang harus
ditransformasi agar menjadi linier.
Variabel, terutama variabel bebas adalah tetap atau telah diukur
tanpa kesalahan.
Tidak terdapat korelasi (hubungan) sesama variabel bebas.
Variansi dari variabel tidak bebas tentang garis regresi adalah
sama untuk seluruh nilai variabel tidak bebas.
Nilai variabel tidak bebas harus terdistribusi normal atau mendekati.

Model bangkitan tarikan dengan analisa kategori, Konsep analisa kategori ini
pada dasarnya sederhana dimana variabel yang biasa digunakan pada analisa
kategori, antara lain:
Ukuran keluarga (jumlah orang)
Pemilikan kendaraan
Pendapatan keluarga.
Kategori didefenisikan menjadi 3 buah kategori dan kemudian rata-rata
tingkat bangkitan lalu-lintas (dari data empiris) dibebankan untuk setiap
kategori tersebut
Untuk pendekatan analisis kategori ini, terdapat 4 (empat) tahapan, meliputi:
Tahap 1
Tiga buah variabel harus distratifikasi. Beberapa studi di UK
menggunakan 6 buah kategori pendapatan, 6 buah kategori ukuran
keluarga, dan 3 buah kategori kepemilikan kendaraan. Dengan demikian
akan menghasilkan 6 x 6 x 3 dimensi matriks= 108 kategori yang
menggabungkan kepemilikan kendaraan, pendapatan dan ukuran
keluarga.

Tahap 2
Setiap keluarga yang didapat dari home interview harus dicocokkan untuk
masing-masing kategori, tergantung dari data untuk masing-masing
keluarga tersebut (pemilikan kendaraan, ukuran keluarga dan pendapatan)

Tahap 3
Rata-rata tingkat bangkitan lalu-lintas dihitung untuk setiap kategori
dengan menggunakan data dari keluarga. Hal ini bisa didapat dengan
membagi jumlah pergerakan yang dihasilkan untuk setiap kategori dengan
jumlah keluarga yang ada dalam kategori tersebut
 Tahap 4
Sejauh ini, rata-rata bangkitan lalu-lintas dilakukan untuk setiap kategori
tetapi sudah cukup untuk digunakan dalam mengestimasi bangkitan lalu-
lintas per zona.Hal ini dapat dilakukan untuk setiap zona dengan
mengalikan jumlah keluarga pada zona tersebut untuk setiap kategori, dan
hasilnya dijumlahkan untuk seluruh 108 kategori yang akhirnya akan
menghasilkan total bangkitan lalu-lintas untuk zona tersebut.

Sebaran Pergerakan/perjalanan
Pemodelan sebaran pergerakan dimaksudkan untuk menghitung besarnya
pergerakan/perjalanan (orang, kendaraan, barang, dan lain-lain) diantara
zona asal-tujuan di wilayah stud
Hasil keluaran tahap pemodelan ini yang berupa matriks asal-tujuan (O-D)
merupakan gambaran dari pola dan besarnya permintaan perjalanan di
wilayah studi.

Contoh Matriks O-D

Metode pemodelan/pembentukan matriks asal-tujuan yang banyak digunakan
dapat dikelompokkan sebagai berikut
Pembentukan matriks asal-tujuan dengan metode langsung, Yaitu dengan
memprediksi matriks asal-tujuan langsung dilapangan melalui survei.
Metode ini akan dapat diperoleh matriks asal-tujuan beserta
bangkitan/tarikan

Pembentukan matriks asal-tujuan dengan metode tidak langsung ,

Pembentukan matriks dengan metode ini terutama dimaksudkan untuk
memprediksi matriks masa mendatang, meskipun untuk proses kalibrasi dan
validasinya diperlukan matriks dari metode langsung
Terdapat beberapa model distribusi perjalanan yang termasuk dalam
Pembentukan MAT secara tidak langsung ini yang berbeda terutama dalam
kebutuhan dan faktor yang digunakan untuk menyebarkan
pergerakan/perjalanan (mengisi sel-sel matriks), diantaranya adalah:
Model Faktor pertumbuhan, Anggapan dari model ini adalah bahwa
distribusi pergerakan pada masa yang akan datang mengikuti pola
distribusi perjalanan pada saat ini atau sesuai dengan matriks pada tahun
dasar.
Model faktor pertumbuhan Model faktor
rata-rata pertumbuhan Fratar
Model faktor pertumbuhan Model faktor
Detroit pertumbuhan Furness
Model gravitasi
Untuk model sebaran pergerakan/perjalanan, hipotesanya adalah bahwa
besarnya perjalanan antara dua zona berbanding lurus dengan besarnya
bangkitan dan tarikan serta berbanding terbalik dengan hambatan
perjalanan (traffic impedance) antara dua zona tersebut. Hambatan
perjalanan dapat berupa jarak, waktu tempuh, biaya operasi kendaraan, tarif
perjalanan atau generalised cost
Variasi dari model gravitasi meliputi:
Model gravitasi unconstrained, Model ini sedikitnya mempunyai satu
batasan, yaitu total pergerakan yang dihasilkan harus sama dengan total
pergerakan yang diperkirakan dari tahap bangkitan pergerakan
Model gravitasi singly constrained, yaitu model satu batasan yang
terdiri dari Model batasan-tarikan (ACGR) dan model batasan bangkitan
(PCGR).
Model gravitasi doubly constrained, yaitu model dengan dua batasan,
yaitu batasan terhadap bangkitan dan tarikan sekali gus
Model distribusi perjalanan/pergerakan data lalu-lintas (traffic count)
Dasar pemikiran pendekatan model ini adalah mengembangkan metode
penaksiran matriks asal-tujuan yang bukan hanya digunakan untuk
mendapatkan matriks asal-tujuan pada masa sekarang tetapi juga untuk
meramalkan matriks asal-tujuan masa akan datang berdasarkan data
informasi arus lalu-lintas.

Metode pemodelan ini mengambil dasar pendekatan dari hukum fisika

termodinamika. Karena itu, metode pemodelan ini sering disebut sebagai
Metode Entropi Maksimum (maximum entropi)

Data yang diperlukan adalah volume lalu-lintas di ruas dan matriks

hambatan, yang kemudian akan diperoleh matriks asal-tujuan pada masa
sekarang.

Model Pemilihan Moda

model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi pelaku
perjalanan (orang ataupun barang) yang akan menggunakan setiap moda
transportasi yang ada di wilayahstudi, baik kendaraan pribadi, angkutan
umum, maupun angkutan lainnya yang tidak berbasis operasi di jalan
seperti: kereta api, kapal laut, penyeberangan atau pun pesawat terbang
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda :
Terdapat 3 (tiga) kelompok faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan
moda, yaitu:

Ciri pengguna jalan , yaitu: pemilikan kendaraan pribadi, Pemilikan SIM,

Struktur rumah tangga, Pendapatan , Faktor-faktor lain misalnya keharusan
menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak ke
sekolah

Ciri pergerakan, dipengaruhi oleh Tujuan pergerakan , Waktu terjadinya

pergerakan , Jarak perjalanan
Ciri fasilitas moda transportasi, Dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu:
Faktor kuantitatif : Waktu perjalanan, Biaya transportasi, Ketersediaan
ruang dan tarif parkir
Faktor kualitatif : Keamanan dan kenyamanan, Keandalan dan
keteraturan
Ciri kota atau zona , Beberapa ciri yang mempengaruhi pemilihan moda
adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk
Jenis model pemilihan moda
Bentuk umum model pemilihan moda dapat dikelompokkan ke dalam:
Model pemilihan moda trip ends (model pemilihan moda ujung-
perjalanan)
Model ini merupakan bentuk pemodelan pemilihan moda yang
digabungkan dengan pemodelan bangkitan-tarikan
Model ini salah satu tujuannya adalah untuk melihat pengaruh sosio-
ekonomi terhadap pemilihan moda, jadi keluarannya adalah jumlah
pergerakan yang keluar/masuk zona menurut jenis kendaraan

Model pemilihan moda trip interchange (model pemilihan moda

pertukaran-perjalanan)
Yaitu pemodelan moda yang dilakukan setelah /digabung dengan
pemodelan penyebaran pergerakan
Tujuan utamanya adalah untuk melihat pengaruh kompetisi moda
terhadap pemilihan moda
Salah satu model pemilihan moda jenis ini banyak digunakan adalah
model logit biner binomial dimana model pemilihan moda dilakukan
secara berpasangan dan secara terhirarki
Model Pembebanan Pergerakan/Perjalanan
Prosedur pemilihan rute bertujuan memodelkan perilaku pelaku
perjalanan/pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka
merupakan rute terbaiknya
Dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat diidentifikasi rute yang akan
digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya didapat jumlah
pergerakan pada setiap ruas jalan
Tujuan dari tahapan pembebanan rute pergerakan adalah
mengalokasikan setiap pergerakan antar zona kepada berbagai rute
yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona
asal ke zona tujuan
Terdapat beberapa model pembebanan perjalanan/pergerakan :
Model pembebanan All or nothing, Model ini mengasumsikan seluruh
pelaku perjalanan mengetahui rute termurah dan hanya akan memilih
rute dengan biaya perjalanan terendah, sehingga tidak memperhitungkan
kapasitas rute. Artinya biaya dianggap tetap dan tidak dipengaruhi oleh
efek kemacetan jalan
Model pembebanan equillibrium deterministik, Model ini
memperhitungkan kapasitas rute, maka volume lalu-lintas di jaringan
akan mempengaruhi biaya perjalanan di tiap rute dan seluruh pelaku
perjalanan mengetahui secara interaktif rute mana yang termurah
 Model pembebanan equillibrium stochastic, Pendekatannya hampir
sama dengan model kedua di atas, namun ditambahkan efek persepsi.
Persepsi inilah yang mengahasilkan pola pemilihan rute yang dikenal
dengan pemilihan rute stokastik
Efek stokastik timbul karena adanya perbedaan persepsi setiap pengendara
tentang biaya perjalanan

Untuk melakukan pembebanan perjalanan harus dimodelkan terlebih

dahulu jaringan transportasi tinjauannya
Umumnya model jaringan dibentuk atas link ( untuk jaringan jalan , link
adalah ruas jalan dengan dilengkapi atribut panjang, kapasitas dan
kecepatan operasinya)

Skema pemodelan jaringan

dapat dilihat pada Gambar IX-8
Faktor penentu utama pemiliha rute:
Yang menjadi faktor utama dalam pemiliha rute adalah:

Waktu tempuh, Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang

diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat
lain melalui rute tertentu
Nilai waktu, Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan
seseorang untuk dikeluarkan (dihemat) untuk menghemat satu unit
waktu perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan
per kapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat
pendapatan
Biaya perjalanan, Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang,
waktu tempuh, jarak, atau kombinasi ketiganya yang biasa disebut biaya
gabungan
Metode yang paling sering digunakan adalah dengan mengidentifikasi
biaya sebagai kombinasi linier antara jarak dan waktu:

Biaya= a1 x waktu + a2 x jarak + a3

a1 = nilai waktu (Rp./jam) a2= biaya operasi kendaraan (Rp./km)

a3 = biaya tambahan lain (misalnya harga karcis tol)
Biaya operasi kendaraan,
Biaya operasi kendaraan (BOK) antara lain meliputi biaya penggunaan
bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya
perawatan kendaraan, dan upah atau gaji sopir. Biaya asuransi tidak
termasuk dalam BOK karena dihitung sebagai biaya kecelakaan.