Perencanaan dan pengaturan

persimpangan
• Persimpangan : tempat bertemunya
beberapa ruas jalan
• Tujuan utama pengendalian lalu lintas di
persimpangan :
a. Efisiensi
b. Keamanan
c. Keperluan lain (lingkungan)

1
 EFISIENSI

- Tundaan lalu lintas - biaya (Tinggi)

- waktu perjalanan(tg)
- BOK (tg)
- Biaya konstruksi
- Biaya operasi sistem pengendalian lalin
tinggi
- Waktu perjalanan-- panjang
- BOK tinggi
2
 Keamanan
• Memperkecil resiko terjadinya kecelakaan
di persimpangan yg diwujudkan dengan
- Mengurangi jumlah daerah konflik
- Penurunan kecepatan
- Perbaikan jarak dan sudut pandang
persimpangan bagi semua pengendara

3
 Kepentingan lain
• Perbaikan lingkungan, mengurangi polusi
udara maupun suara, mengurangi angka
kecelakaan dll.

4
 Jenis-jenis persimpangan
• Simpang tiga
• Simpang empat
• Simpang tiga ganda
• Simpang model Y

5
 Strategi pengaturan
permasalahan di persimpangan
• Simpang dg prioritas (Priority of intersection) –
penggunaan tanda antara jalan mayor dg jalan minor—
stop, give way pada jalan minor
• Simpang bundaran (roundbout), jika lokasi cukup
memungkinkan untuk membuat bundaran
• Pengaturan simpang sebidang (simpang terkoordinasi
jarak antara 400 – 800 m, Simpang tak sebidang)
• Lampu lalu lintas sebagai pengendali
• Simpang susun / fly over

6
STRATEGI PENGATURAN DIDASARKAN PADA

• Volume lalu lintas dan tundaan

• Pergerakan pejalan kaki
• Biaya investasi
• Catatan monitoring kecelakaan

7
Beberapa jenis konflik di persimpangan

• Pemisahan arus (diverging)

• Penggabungan arus (merging)
• Persilangan (crossing)
• Bersinggungan (weaving)

8
PRINSIP DASAR PERSIMPANGAN BERSINYAL

Conflict Points at Intersections

9
 TITIK KONFLIK

Keterangan :

Konflik Primer
Konflik Sekunder
Arus Kendaraan
Arus Pejalan Kaki 10
PERSIMPANGAN BERSINYAL
METODA WEBSTER

11
 ARUS JENUH
• Lebar pendekat
• Gradien
• Komposisi kendaraan
• Kendaraan belok kanan
• Kendaraan belok kiri
• Pejalan kaki
• Kendaraan parkir
• Karakteristik lokasi
12
Arus Jenuh Dasar (Model Akcelik)

13
 PENGARUH LEBAR LAJUR
S = 525 w smp/jam

dimana: w = lebar pendekat dalam meter

Rumus tersebut dapat digunakan untuk lebar lajur lebih dari
5,5 m; kurang dari 5,5 m hubungan tersebut tidak linier dan
arus jenuh dapat diperkirakan dari Tabel di Bawah

w (m) 3 3,5 4 4,5 5 5,5

s 1850 1875 1975 2175 2550 2900
(smp/jam)

Arus jenuh pada periode tidak sibuk didapatkan 6 % lebih

rendah, hal ini mungkin karena pengemudi tidak/kurang
terburu-buru.
14
PENGARUH GRADIEN

1 % tanjakan, arus jenuh turun 3 %

1 % turunan, arus jenuh meningkat 3 %

PENGARUH Komposisi Kendaraan

1 kendaraan berat atau sedang = 1,75 smp

1 bus = 2,25 smp
1 tram = 2,50 smp
1 mobil penumpang = 1,00 smp
1 sepeda motor = 0,33 smp
1 sepeda = 0,20 smp 15
 PENGARUH BELOK KANAN (1/4)
a.Tidak ada arus berlawanan, tidak ada lajur khusus belok
kanan. Semua penggambaran untuk arus jenuh pada
pendekat (dengan mengabaikan pergerakan membelok)
dapat ditentukan dengan menggunakan rumus dasar.

b.Tidak ada arus berlawanan, ada lajur khusus belok kanan.

Arus jenuh untuk belok kanan harus ditentukan terpisah.
Telah didapatkan bahwa arus jenuh (s) belok kanan
tergantung pada jari-jari tikungan (r) dan dinyatakan dengan
1800
s smp/jam untuk satu lajur atau 1600 smp/jam
1  1,52 / r

3000
s smp/jam untuk dua lajur atau 2700 smp/jam
1  1,52 / r

dimana: r dinyatakan dalam meter 16

a.

17
b. dan d.

18
c.

19
 PENGARUH BELOK KANAN (2/4)

c. Ada arus berlawanan, tidak ada lajur khusus untuk belok

kanan. Pengaruh belok kanan dalam hal ini terdapat tiga
kemungkinan:
i. Karena arus berlawanan mereka memperlambat diri
sendiri dan akibatnya memperlambat kendaraan lain
(yang tidak belok kanan) dalam arus yang sama
ii. Kehadiran mereka cenderung menghalangi penggunaan
lajur paling kanan oleh kendaraan lurus, yang
memberikan resiko tundaan
iii. Kendaraan belok kanan yang tersisa dalam
persimpangan pada akhir waktu hijau memerlukan
beberapa waktu untuk melepas dan mungkin
menghambat start dari arus yang memotong.
20
 PENGARUH BELOK KANAN (3/4)

Dua pengaruh pertama dapat diasumsikan bahwa rata-rata

setiap kendaraan belok kanan adalah ekivalen dengan 1,75
kendaraan lurus.
Pengaruh ketiga lebih kompleks. Kendaraan belok kanan
mungkin lepas melalui gap yang cukup dalam arus
berlawanan.
Pengamatan menunjukkan bahwa gap umumnya 5 atau 6
detik.
Jumlah kendaraan maksimum per siklus (nr) dinyatakan
sebagai berikut:
nr = sr {(gs – qc) /(s-q)}

21
 PENGARUH BELOK KANAN (4/4)
dimana:
q = arus
s = arus jenuh dari arus yang berlawanan
g = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus (detik)
sr = arus teoritis dari kendaraan belok kanan yang
melewati gap dalam arus berlawanan (harus dinyatakan
dalam kend./detik)

d)Arus berlawanan, dengan lajur khusus belok kanan. Tidak

ada perlambatan bagi lalu lintas yang menggunakan
pendekat yang sama dengan lalu lintas belok kanan tetapi
akan ada pengaruh pada fase berlawanan dan ini harus
dihitung seperti cara di atas.
22
Pengaruh Kendaraan Belok Kiri
Pengaruh kendaraan belok kiri pada arus jenuh tergantung
pada ketajaman tikungan dan pada arus pejalan kaki.
Pengaruh belok kiri dinyatakan sebagai berikut:
Arus belok kiri > 10 %, maka:
1 kendaraan belok kiri = 1,25 kendaraan lurus

Pengaruh Pejalan Kaki

Pengaruh pejalan kaki belum ditentukan secara tepat dan
kemungkinan tergantung pada banyak kondisi khusus di
lapangan. Dianjurkan bahwa untuk arus pejalan kaki rata-
rata tidak diperlukan koreksi, tetapi untuk arus pejalan kaki
yang sangat tinggi pengaruhnya harus diperhitungkan pada
waktu mengklasifikasikan lokasi.
23
 Pengaruh Kendaraan Parkir

Didapatkan bahwa pengurangan arus jenuh yang diakibatkan

oleh kendaraan parkir di dekat garis henti pada pendekat
tertentu adalah sama dengan kehilangan lebar lajur pada garis
henti dan dapat dinyatakan mendekati sbb.:

Pengurangan lebar lajur efektif = 1,6 – {0,9 (z – 7,5)} / k

dimana:
z  7,5 m adalah jarak bebas dari kendaraan parkir yang
terdekat dari garis henti (m)
z < 7,5 m jarak harus diambil sebagai 7,5 m
k adalah waktu hijau (detik)

Jika didapatkan nilai negatif harus diambil nilai nol 24

 Pengaruh Karakteristik Lokasi

Banyak faktor lain mempengaruhi arus jenuh tetapi

lebih sedikit berkembang dari pada pengaruh lain di
atas. Faktor-faktor ini akan dikelompokkan bersama
untuk memberikan penilaian dari tipe lokasi yang
diklasifikasikan sebagai :
- Baik
- Sedang
- Buruk.

25
 KINERJA
• Tundaan
• Panjang Antrian Rata-rata

26
 TUNDAAN
1 2  5 
x
c1   
2
x2  c  3
d   0,65 2 
21  x  2q 1  x  q 

dimana:
d = tundaan rata-rata per kendaraan
c = waktu siklus
 = proporsi waktu hijau efektif
q = arus
s = arus jenuh
x = derajat kejenuhan, merupakan perbandingan arus dengan
arus maksimum yang dapat lepas dari garis henti.

27
 PENYEDERHANAAN RUMUS TUNDAAN
B
d  cA   C
q
dimana:

A
1 
2

21  x 

x2
B
21  x 

C = Faktor Koreksi (persentase dari dua bagian pertama)

Besaran A, B, dan C berturut-turut dapat dilihat pada Tabel-tabel berikut

28
 A
1  
2

21  x 
λ 0,1 0,2 0,3 0,35 0,4 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,80 0,90
x
0,1 0,409 0,327 0,253 0,219 0,188 0,158 0,132 0,107 0,085 0,066 0,048 0,022 0,005
0,2 0,413 0,333 0,261 0,227 0,196 0,166 0,139 0,114 0,091 0,070 0,052 0,024 0,006
0,3 0,418 0,340 0,269 0,236 0,205 0,175 0,147 0,121 0,098 0,076 0,057 0,026 0,007
0,4 0,422 0,348 0,278 0,246 0,214 0,184 0,156 0,130 0,105 0,083 0,063 0,029 0,008
0,5 0,426 0,356 0,288 0,256 0,225 0,195 0,167 0,140 0,114 0,091 0,069 0,033 0,009
0,55 0,429 0,360 0,293 0,262 0,231 0,201 0,172 0,145 0,119 0,095 0,073 0,036 0,010
0,60 0,431 0,364 0,299 0,267 0,237 0,207 0,179 0,151 0,125 0,100 0,078 0,038 0,011
0,65 0,433 0,368 0,304 0,273 0,243 0,214 0,185 0,158 0,131 0,106 0,083 0,042 0,012
0,70 0,435 0,372 0,310 0,280 0,250 0,221 0,192 0,165 0,138 0,112 0,088 0,045 0,014
0,75 0,438 0,376 0,316 0,286 0,257 0,228 0,200 0,172 0,145 0,120 0,095 0,050 0,015
0,80 0,440 0,381 0,322 0,293 0,265 0,236 0,208 0,181 0,154 0,128 0,102 0,056 0,018
0,85 0,443 0,386 0,329 0,301 0,273 0,245 0,217 0,190 0,163 0,137 0,111 0,063 0,021
0,90 0,445 0,390 0,336 0,308 0,281 0,254 0,227 0,200 0,174 0,148 0,122 0,071 0,026
0,92 0,446 0,392 0,338 0,312 0,285 0,258 0,231 0,205 0,179 0,152 0,126 0,076 0,029
0,94 0,447 0,394 0,341 0,315 0,288 0,262 0,236 0,210 0,183 0,157 0,132 0,081 0,032
0,96 0,448 0,396 0,344 0,318 0,292 0,266 0,240 0,215 0,189 0,163 0,137 0,086 0,037
0,98 0,449 0,398 0,347 0,322 0,296 0,271 0,245 0,220 0,194 0,169 0,143 0,093 29
0,042
 x2
B
21  x 
X 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09

0,1 0,006 0,007 0,008 0,010 0,011 0,013 0,015 0,017 0,020 0,022

0,2 0,025 0,028 0,031 0,034 0,038 0,042 0,046 0,050 0,054 0,059

0,3 0,064 0,070 0,075 0,081 0,088 0,094 0,101 0,109 0,116 0,125

0,4 0,133 0,142 0,152 0,162 0,173 0,184 0,196 0,208 0,222 0,235

0,5 0,250 0,265 0,282 0,299 0,317 0,336 0,356 0,378 0,400 0,425

0,6 0,450 0,477 0,506 0,536 0,569 0,604 0,641 0,680 0,723 0,768

0,7 0,817 0,869 0,926 0,987 1,05 1,13 1,20 1,29 1,38 1,49

0,8 1,60 1,73 1,87 2,03 2,21 2,41 2,64 2,91 3,23 3,60

0,9 4,05 4,60 5,28 6,18 7,36 9,03 11,5 15,7 24,0 49,0
30
x M 2,5 5 10 20 40
λ
0,3 0,2 2 2 1 1 0
0,4 2 1 1 0 0
0,6 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0,8
0,4 0,2 6 4 3 2 1
0,4 3 2 2 1 1
0,6 2 2 1 1 0
2 1 1 1 1
0,8
0,5 0,2 10 7 5 3 2
0,4 6 5 4 2 1
0,6 6 4 3 2 2
3 4 3 3 2
0,8
0,6 0,2 14 11 8 5 3
0,4 11 9 7 4 3
0,6 9 8 6 5 3 31
7 8 8 7 5
0,8
 x M 2,5 5 10 20 40
λ
0,7 0,2 18 14 11 7 5
15 13 10 7 5
0,4
13 12 10 8 6
0,6 11 12 13 12 10
0,8
0,8 0,2 18 17 13 10 7
16 15 13 10 8
0,4
15 15 14 12 9
0,6 14 15 17 17 15
0,8
0,9 0,2 13 14 13 11 8
12 13 13 11 9
0,4
12 13 14 14 12
0,6 13 13 16 17 17
0,8
0,95 0,2 8 9 9 9 8
7 9 9 10 9
0,4
7 9 10 11 10
0,6 7 9 10 12 13
0,8
0,975 0,2 8 9 10 9 8
8 9 10 10 9
0,4
8 9 11 12 11
0,6 8 10 12 13 14 32
0,8
Tundaan Rata-rata sebagai Fungsi dari
Permintaan dan Panjang Siklus

33
 WAKTU SIKLUS OPTIMUM

Penyederhanaan persamaan turunan ini disajikan dalam

persamaan

1,5L  5
c0 
1Y
dimana:
Y = jumlah nilai y dan mengacu pada persimpangan
secara keseluruhan
L = total waktu hilang per siklus [detik]

34
 Tundaan (1)
Suatu pendekat di persimpangan mempunyai arus = 1020
kend/jam, arus jenuh = 2400 kend/jam, kombinasi perioda
hijau dan kuning = 32 detik, dan waktu siklus = 60 detik.
Kehilangan waktu akibat tundaan awal diasumsikan sebesar
2 detik. Berapa tundaan rata-rata per kendaraan ?

B
d  cA   C
q
35
 Arus jenuh = 2400 smp/jam

Arus = 1020 smp/jam

36
 Tundaan (2)
dimana: c = 60 detik
g = G + a – l = 32 – 2 = 30 detik

 = g/c = 0,5
x = q/ s = 1020 / 0,5 (2400) = 0,85
Dari tabel 3: A = 0,217
cA = 13,0
Dari tabel 4: B = 2,41
B/q = 2,41 / (1020/3600) = 8,5.
M = q.c = 1020 (60) / 3600 = 17,0
Dari tabel 5: C = 12,5
d = {(13,0 + 8,5)} (100%-12,5%) 37
d = 18,81 detik
 Pengaturan Lampu Optimum (1)
Arus dan arus jenuh pada persimpangan dengan lampu lalu
lintas 2-fase dinyatakan dalam tabel di bawah. Kedua periode
antar hijau (I) adalah 9 detik dan wakt kuning 3 detik.
Kehilangan waktu awal adalah 2 detik per fase. Berapa waktu
siklus optimum dan waktu hijau optimum untuk tundaan total
minimum.

Pendekat Utara Selatan Timur Barat

Arus (q) dalam kend/jam 600 450 900 750
Arus jenuh (s) dalam kend/jam 2400 2000 3000 3000
Y = q/s 0,250 0,225 0,300 0,250
Nilai y yang dipilih untuk 0,250 0,300
masing-masing fase
38
 Pengaturan Lampu Optimum (2)

Kehilangan waktu per siklus dinyatakan sebagai

berikut:
L = (I – a) + l (a = waktu kuning = 3 det)
= 6 + 6 + 2+ 2
= 16 detik.

Jadi, waktu siklus optimum dapat ditentukan sbb:

1,5 L  5
C0 
1 q / s
1,5.16  5 29
C0    64
1  0,25  0,3 0,45 39
 Pengaturan Lampu Optimum (1)
Waktu hijau total per siklus adalah Co – L yaitu (64 – 16) = 48
detik. Waktu hijau efektif dapat ditentukan sbb.:
gUS = yUS / (q/s)  (Co – L) = 0,25/0,55 (48) = 22 detik
gTB = yTB / (q/s)  (Co – L) = 0,30/0,55 (48) = 26 detik
Waktu hijau tampilan dapat dihitung sebagai berikut:
G=g+l-a
GUS = 22 + 2 – 3 = 21 detik
GTB = 26 + 2 – 3 = 25 detik
Diagram waktu dapat digambarkan sebagai berikut:

H A A A R R R R R R Red
40
 SOAL LATIHAN 1
• Perhitungkan delay pada pendekat untuk berbagai waktu siklus
seperti pada tabel di bawah:
Waktu siklus(det) 40 60 80
g eff (det) 8,4 14,4 20,4
q (smp/det) 0,20 0,20 0,20
s (smp/det) 1,02 1,02 1,02
x 0,93 0,79 0,74
d1 15,4 21,38 27,12
d2 23,0 7,42 5,26
- d3 3,6 2,04 1,6
Delay (det) 34,78 26,73 30,7

41