2.

1 Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui satu titik pada
jalan per satuan waktu dinyatakan dalam satuan kendaraan per jam atau smp per jam
atau LHRT (Dirjen Bina Marga 1997). Arus lalu lintas perkotaan terbagi menjadi
empat (4) jenis yaitu :
1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)
Meliputi mobil penumpang, minibus, pick-up, truk kecil dan jeep.
2. Kendaraan berat/ Heavey Vehicle (HV)
Meliputi truk dan bus.
3. Sepeda Motor/ Motor cycle (MC)
4. Kendaraan Tidak Bermotor / Un Motorized (UM). Meliputi becak,sepeda,kereta
kuda,kereta dorong dan lain-lain. Pengaruh kendaraan tidak bermotor
dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam factor penyesuaian hambatan
samping.
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997 menyatakan bahwa setiap
jenis kendaraan diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp), dimana satuan
mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai
tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp). Ekivalen mobil penumpang
adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan
ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam
arus lalu lintas (untuk ekivalen mobil penumpang kendaraan ringan =1,0).
Tabel 2.2 Ekivalen mobil penumpang untuk jalan perkotaan tak terbagi.
Arus lalu lintas Emp
total dua arah MC
Tipe Jalan
HV Lebar lajur lalu lintas (m)
(kend/jam)
≤6 >6
Dua lajur tak terbagi 0 1.3 0.5 0.40
(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25
Empat lajur tak terbagi 0 1.3 0.40
(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25
(Sumber: MKJI, 1997)

4
Tabel 2.3 Ekivalen mobil penumpang untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah.
Arus lalu lintas
Tipe jalan per lajur HV MC
(kend/jam)
Dua lajur satu arah (2/1) 0 1.3 0.40
dan
Empat lajur terbagi (4/2D) ≥ 1050 1.2 0.25
Tiga lajur satu arah (3/1) 0 1.3 0.40
dan
Enam lajur terbagi (6/2D) ≥ 1100 1.2 0.25
(Sumber: MKJI, 1997)

2.2 Analisis Kapasitas Jalan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, mendefinisikan kapasitas jalan
sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati
suatu titik di jalan dalam kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah kapasitas
ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan
banyak lajur arus dipisahkan per arah dan kapasitas dipisahkan per lajur. Kapasitas
(C) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Besarnya kapasitas jalan
tergantung pada lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalu lintas yang melalui jalan
tersebut. Untuk jalan tak terbagi analisis dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk
jalan terbagi dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah
masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah.
Tabel 2.4 Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)
Kapasitas dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi
Atau 1650 Per lajur
Jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
(Sumber: MKJI 1997)

5
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw)
Lebar jalur lalu lintas efektif
FVw
Tipe Jalan (Wc)
(m) (km/jam)
Empat lajur terbagi Per lajur    
Atau   3.00 0.92
Jalan satu arah   3.25 0.96
    3.50 1.00
    3.75 1.04
4.00 1.08
Empat lajur tak terbagi Per lajur
3.00 0.91
3.25 0.95
3.50 1.00
3.75 1.05
4.00 1.09
Dua lajur tak terbagi Total dua arah
5 0.56
6 0.87
7 1.00
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34
(Sumber: MKJI 1997)

Tabel 2.6 Faktor pennyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)

Pemisah arah SP % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua lajur (2/2) 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
FCSP
Empat lajur (4/2) 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94
(Sumber: MKJI 1997)

6
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu (FCSF).
Faktor penyesuaian untuk hambatan
Kelas hambatan samping dan jarak kreb
Tipe Jalan samping
Lebar bahu efektif (Ws)
(SFC) ≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥2m
(4/2 D) Sangat rendah 0.96 0.98 1.01 1.03
  Rendah 0.94 0.97 1.00 1.02
  Sedang 0.92 0.95 0.98 1.00
  Tinggi 0.88 0.92 0.95 0.98
  Sangat tinggi 0.84 0.88 0.92 0.96
(4/2 UD) Sangat rendah 0.96 0.99 1.01 1.03
  Rendah 0.94 0.97 1.00 1.02
  Sedang 0.92 0.95 0.98 1.00
  Tinggi 0.87 0.91 0.94 0.98
  Sangat tinggi 0.80 0.86 0.90 0.95
(2/2 UD) Sangat rendah 0.94 0.96 0.99 1.01
Atau Rendah 0.92 0.94 0.97 1.00
Jalan satu arah Sedang 0.89 0.92 0.95 0.98
  Tinggi 0.82 0.86 0.90 0.95
  Sangat tinggi 0.73 0.79 0.85 0.91
(Sumber: MKJI 1997)

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs)

Ukuaran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0.1 0.86
0.1 - 0.5 0.90
0.5 - 1.0 0.94
1.0 - 3.0 1.00
> 3.0 1.04
(Sumber: MKJI 1997)

2.3 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan disamping ruas jalan terhadap
kinerja lalu lintas seperti, pejalan kaki, penghentian kendaraan umum atau kendaraan
Hambatan samping dinyatakan sebagai interaksi antara arus lalu lintas dengan
aktifitas disamping jalan yang berpengaruh terhadap kinerja jalan. Adapun jenis
hambatan samping diantaranya:

7
1. Pejalan kaki
Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi
nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan
kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan
kaki yang menyeberang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan
laju kendaraan menjadi terganggu.
2. Kendaraan yang berhenti dan parkir disamping jalan
Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat
menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerah-
daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi,
kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan pengaruh
terhadap kelancaran arus lalu lintas. Kendaraan parkir dan berhenti pada samping
jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana kapasitas jalan akan
semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah diisi oleh kendaraan
parkir dan berhenti.
3. Kendaraan yang keluar masuk dari lahan disamping jalan
Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan
berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang
lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup
tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu lintas.
Dimana arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi terganggu yang
dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.
4. Kendaraan bergerak lambat
Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan sepeda. Laju
kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat mengganggu
aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena itu
kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi
rendahnya nilai kelas hambatan samping.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping ditentukan oleh kelas
hambatan samping (side friction). Adapun kelas hambatan samping ditentukan
dengan mengalikan total jumlah (frekuensi) kejadian dengan faktor bobot seperti
disajikan pada tabel 2.9 dan tabel 2.10.

8
Tabel 2.9 Faktor bobot hambatan samping
Hambatan Samping Simbol Faktor Pembobot
Pejalan kaki PED 0.5
Kendaraan parkir dan berhenti PSV 1.0
Kendaraan Lambat SMV 0.4
Kendaraan masuk dan keluar EEV 0.7
(Sumber: MKJI, 1997)

Tabel 2.10 Kelas hambatan samping

Jumlah
Kelas
berbobot
Kode kejadian per Kondisi khusus
Hambatan
200 m/jam
Samping (dua sisi)

Daerah permukiman; jalan samping

Sangat rendah VL < 100
tersedia.

Daerah permukiman; beberapa

Rendah L 100- 299
angkkutan umum dsb.
Daerah industri; beberapa toko sisi
Sedang M 300 – 499
jalan
Daerah komersial; aktivitas sisi jalan
Tinggi H 500 – 899
tinggi
Daerah komersial; aktivitas pasar sisi
Sangat tinggi VH > 900
jalan
(Sumber: MKJI, 1997)

2.4 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu
simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah
segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas
dinyatakan dalam smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa perilaku lalu
lintas berupa kecepatan.

2.5 Kecepatan
Kecepatan didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan
ringan sepanjang segmen jalan.

9
2.5.1 Kecepatan arus bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus
nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain (MKJI 1997).
Tabel 2.11 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan (FV0)
Kecepatan Arus
Kendaraan Kendaraan Sepada Semua
Tipe Jalan
ringan berat Motor kendaraan
LV HV MC (rata-rata)
Enam lajur terbagi (6/2D)
Atau 61 52 48 57
Tiga lajur satu arah (3/1)
Empat lajur terbagi (4/2D)
Atau 57 50 47 55
Dua lajur satu arah (2/1)
Empat lajur tak terbagi 53 46 43 51
Dua lajur tak terbagi 44 40 40 42
(Sumber: MKJI 1997)

Kecepatan arus bebas untuk jalan delapan lajur dapat dianggap sama seperti
jalan enam lajur dalam tabel 2.11.
Kecepatan arus bebas dasar dipengaruhi jenis jalan dan jenis kendaraan. Pada
tabel 2.11 dapat dilihat bahwa kecepatan arus bebas sepeda motor lebih rendah dari
pada kendaraan ringan karena kemampuan mesin sepeda motor relatif rendah, maka
kecepatan arus bebasnya juga lebih rendah dari kendaraan ringan. Jalan yang lebih
lebar dan lebih terlindung juga cenderung memberikan peluang bagi kendaraan untuk
bergerak lebih cepat.
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FV W) dipengaruhi
lebar jalur efektif. Tabel 2.12 merupakan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas
akibat lebar jalan dan dapat juga digunakan untuk jalan lebih dari empat (banyak
lajur).

10
Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu-lintas
(FVW)
Lebar jalur lalu lintas efektif
FVw
Tipe Jalan (Wc)
(m) (km/jam)
Empat lajur terbagi Per lajur    
Atau   3.00 -4
Jalan satu arah   3.25 -2
    3.50 0
    3.75 2
    4.00 4
Empat lajur tak terbagi Per lajur    
    3.00 -4
    3.25 -2
    3.50 0
    3.75 2
    4.00 4
Dua lajur tak terbagi Total dua arah    
    5 -9.5
    6 -3
    7 0
    8 3
    9 4
    10 6
    11 7
(Sumber: MKJI 1997)

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping berdasarkan dan lebar

bahu jalan (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan
perkotaan dengan bahu dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping dan
lebar bahu (FFVSF)
Faktor penyesuaian untuk
Kelas hambatan hambatan samping dan lebar bahu
Tipe Jalan samping
Lebar bahu efektif rata-rata
(SFC) ≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥ 2 m
Empat lajur terbagi Sangat rendah 1.02 1.03 1.03 1.04
(4/2 D) Rendah 0.98 1.00 1.02 1.03
  Sedang 0.94 0.97 1.00 1.02
  Tinggi 0.89 0.93 0.96 0.99
  Sangat tinggi 0.84 0.88 0.92 0.96

11
Lanjutan tabel 2.13 faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan
samping dan lebar bahu (FFVSF)
Faktor penyesuaian untuk
Kelas hambatan hambatan samping dan lebar bahu
Tipe Jalan samping
Lebar bahu efektif rata-rata
(SFC) ≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥ 2 m
Empat lajur tak terbagi Sangat rendah 1.02 1.03 1.03 1.04
(4/2 UD) Rendah 0.98 1.00 1.02 1.03
  Sedang 0.93 0.96 0.99 1.02
  Tinggi 0.87 0.91 0.94 0.98
  Sangat tinggi 0.80 0.86 0.90 0.95
Dua lajur tak terbagi Sangat rendah 1.00 1.01 1.01 1.01
(2/2 UD) Rendah 0.96 0.98 0.99 1.00
Atau Sedang 0.91 0.93 0.96 0.99
Jalan satu arah Tinggi 0.82 0.86 0.90 0.95
  Sangat tinggi 0.73 0.79 0.85 0.91
(Sumber: MKJI 1997)

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS)
Ukuran kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0.90
0,1 - 0,5 0.93
0,5 - 1,0 0.95
1,0 - 3,0 1.00
>3,0 1.03
(Sumber: MKJI 1997)

2.6 Tingkat Pelayanan Jalan

Kinerja jalan ditunjukkan oleh tingkat pelayanan (level of service / LOS) yaitu
ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas
mengendarai kendaraan. Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja
ruas atau simpang yang dihitung berdasarkan tingkat pengguna jalan, kecepatan,
kepadatan dan hambatan yang terjadi. Tingkat pelayanan dikategorikan dari yang
terbaik (A) sampai yang terburuk (tingkat pelayanan F). Kecepatan dan derajat
kejenuhan digunakan sebagai indikator untuk tingkat kinerja jalan (Dirjen Bina
Marga, 1997).
Kecepatan rata-rata perjalanan dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia Tahun 1997, dimana kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran utama
dalam menentukan kinerja lalu lintas. Dalam hal ini kecepatan rata-rata ditentukan

12
dengan grafik fungsi derajat kejenuhan seperti pada gambar 2.1 dan gambar 2.2
berikut.

Gambar 2.1 Grafik fungsi kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan
Dua-lajur tak terbagi 2/2UD
(Sumber: MKJI, 1997)

Gambar 2.2 Grafik fungsi kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan
Banyak-lajur dan satu-arah
(Sumber: MKJI, 1997)

Penilaian tingkat pelayanan mencakup faktor kecepatan dan waktu

perjalanan, kebebasan bergerak, gangguan oleh lalu lintas lain, kenyamanan dan
keamanan. Ada enam tingkat pelayanan yang digunakan untuk tiap fasilitas yang
mungkin dinilai dengan tingkat pelayanan ini. Defenisi masing-masing tingkat
pelayanan untuk fasilitas dengan aliran tak terganggu adalah :
13
1. Tingkat pelayanan A adalah keadaan arus bebas tanpa hambatan dengan volume
rendah dan kecepatan tinggi. Volume dengan kecepatan menurut kehendak
pengemudi sendiri, hanya dibatasi ole kecepatan rencana (batas kecepatan) dan
keadaan fisik jalan. Tidak ada gangguan dari kendaraan lain dan pengemudi
dapat melaju dengan kecepatan tetap tanpa peringatan.
2. Tingkat pelayanan B adalah keadaan harus yang masih stabil dimana kecepatan
kendaraan hanya kadang-kadang diganggu oleh hadirnya kendaraan lain.
3. Tingkat pelayan C adalah arus masih dalam keadaan stabil tetapi kecepatan dan
kebebasan gerak sudah mulai dibatasi oleh volume yang tinggi. Sebagian besar
pengemudi mulai dibatasi dalam memilih kecepatan.
4. Tingkat pelayanan D adalah arus mendekati tidak stabil dengan kecepatan yang
masih dapat dipertahankan walaupun kadang-kadang terhambat oleh kepadatan
lalu lintas. Kenaikan volume sering menyebabkan penurunan kecepatan.
Kebebasan gerak pengendara sangat terbatas, kenyamanan sangat kurang, tetapi
keadaannya masih dapat ditolerir.
5. Tingkat pelayanan E adalah sudah tidak dapat diukur dengan kecepatan
saja,karena telah menunjukkan kecepatan yang lebih rendah dari tingkat
pelayanan D dengan volume hampir mendekati kapasitas jalan. Arus tidak stabil
dan kendaraan kadang mulai terhenti akibat padatnya lalu lintas.
6. Tingkat pelayanan F adalah arus yang dipaksakan dengan kecepatan yang rendah
walaupun volume masih dibawah kapasitas. Keadaan ini biasanya disebabkan
oleh adanya antrian panjang kendaraan diakibatkan oleh adanya hambatan-
hambatan yang besar.
Tingkat pelayanan jalan dilihat dari karakteristik jalan yang ada berdasarkan
tabel tingkat pelayanan jalan yang ditinjau dari nilai Derajat Kejenuhan (DS). Untuk
mengetahui tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat pada tabel 2.15.

14
Tabel 2.15 Karakteristik tingkat pelayanan jalan
Tingkat
Karakteristik DS
Pelayanan
1 2 3
Kondisi arus bebas
Kecepatan lalu lintas > 100 km/jam
Jarak pandang bebas untuk mendahului
A Volume lalu lintas mencapai 20% dari kapasitas 0,00 – 0,20
(400 smp perjam, 2 arah)
Sekitar 75% dari gerakan mendahului dapat
dilakukan dengan sedikit atau tanpa tudaan
Awal dari kondisi arus stabil
Kecepatan lalu lintas ≥ 80 km/jam
B Volume lalu lintas dapat mencapai 45% dari 0,21 – 0,44
kapasitas (volume 900 smp perjam, 2 arah)
Arus masih stabil
Kecepatan lalu lintas ≥ 65 km/jam
C 0,45 – 0,74
Volume lalu lintas dapat mencapai 70% dari
kapasitas (1400 smp perjam, 2 arah)
Arus mendekati tidak stabil
Kecepatan lalu lintas turun sampai 60 km/jam
D 0,75 – 0,84
Volume lalu lintas dapat mencapai 85% dari
kapasitas (1700 smp perjam, 2 arah)
Kondisi mencapai kapasitas dengan volume
E mencapai 2000 smp perjam, 2 arah 0,85 – 1,00
Kecepatan lalu lintas berkisar 50 km/jam
Kondisi Arus tertahan
F Kecepatan lalu lintas < 50 km/jam ≥ 1,00
Volume dibawah 2000 smp/jam
(Sumber: Peraturan menteri perhubungan No. 14 tahun 2006)

15