Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

KERUSAKAN & REPARASI pada CRANKSHAFT

Crankshaft atau poros engkol berfungsi mengubah gerakan piston berupa translasi
naik turun menjadi gerakan rotasi. Crankshaft dibuat sedemikian rupa sehingga gerakan
piston dari beberapa silinder tidak bersamaan posisinya.
Bagian dari crankshaft yang berhubungan dengan connecting rod disebut crank pin
sedangkan yang duduk pada cylinder block disebut crank journal. Crank journal ditopang
oleh bantalan crankshaft atau lager pada crank case. Crankshaft dan bak oli termasuk dalam
crank case. Crankshaft berputar pada journal. Masing-masing crank journal memiliki crank
arm. Untuk menjaga keseimbangan putaran pada saat mesin beroperasi, crankshaft
dilengkapi dengan balance weight. Selain itu, crankshaft juga dilengkapi dengan lubang oli
untuk menyalurkan minyak pelumas pada crank journal, bantalan-bantalan, crank pin, dsb.

Gambar 1 Bagian-bagian crankshaft

Bentuk crankshaft ditentukan oleh banyaknya silinder dan firing order-nya. Dalam
menentukan firing order suatu motor bakar, faktor yang harus diperhatikan adalah
keseimbangan getaran karena tekanan akibat proses pembakaran dalam silinder. Beban

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

pada bantalan utama / metal duduk dan sudut puntiran yang terjadi pada crankshaft
diakibatkan oleh langkah power / kerja pada tiap-tiap silinder.
Crankshaft menerima beban yang besar dari connecting rod dan berputar pada
kecepatan yang tinggi. Oleh karena itu, crankshaft terbuat dari material yang mampu
menerima beban-beban tersebut, umumnya crankshaft terbuat dari baja karbon tinggi.
Beban-beban yang bekerja pada crankshaft antara lain :
1) Beban puntir (torsi)
2) Beban lengkung (defleksi)
3) Beban sentrifugal
Untuk mesin dengan silinder tunggal, pada crankshaft-nya (biasanya berhadapan
dengan crank pin) ditempatkan counter balance weight / bobot kontra sebagai
penyeimbang putaran crankshaft sewaktu piston mendapat tekanan kerja. Tetapi pada
motor dengan silinder banyak, crank pin-nya dipasang saling mengimbangi. Berat bobot
kontra kira-kira sama dengan berat connecting rod ditambah dengan berat crankshaft
seluruhnya. Dengan demikian crankshaft itu dapat diseimbangkan sehingga dapat berputar
lebih rata dan getaran-getaran crankshaft saling meniadakan. Dengan adanya counter
balance weight / bobot kontra ini menyebabkan tekanan pada bantalan-bantalan
terdistribusi merata.
Untuk mengukur diameter poros utama dan poros batang torak digunakan alat ukur
inside mikrometer dan dilakukan dengan hati-hati. Kelurusan lubang bantalan utama dapat
diperiksa dengan sebuah batang pemeriksa diameter, batang pemeriksa diameter harus
dipilih yang ukurannya lebih kecil dari diameter lubang bantalan utama. Setelah batang
pemeriksa dipasang, lalu diputarkan. Bila putarannya terasa berat menandakan bahwa
lubangnya tidak lurus lagi.

Gambar 2 Inside micrometer

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

Gambar 3 Pengukuran dan pemeriksaan pada crankshaft dan bantalan utama dengan inside
mikrometer

Bagian roda penerus yang harus diperiksa adalah bidang geseknya. Pemeriksaan
dilakukan dengan indikator jarum. Roda cincin dipasang pada roda penerus dengan
pengelasan, dibuat dan sambungan penyusutan. Sambungan penyusutan merupakan jenis
sambungan yang paling banyak dipakai. Lepaskan roda gigi cincin yang lama dengan cara
memanaskan roda gigi cincin lalu dipukulkan keluar dengan pahat dan palu. Melepaskan
roda gigi cincin juga dapat dilakukan dengan mengebor bagian roda gigi dari bagian depan
roda gigi lalu potong bagian yang dibor tadi dengan pahat dan palu, lepaskan roda gigi cincin
dari roda penerus.

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

Gambar 4 Pemeriksaaan kerataan dari roda penerus dengan indikator jarum

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

Gambar 5 Hubungan crankshaft dengan piston, connecting rod, roda penerus, puli penyeimbang,
dan bantalan-bantalan

MEMERIKSA KELONGGARAN / SPELLING CRANKSHAFT

Periksa kelonggaran dengan dial indikator atau feeler gauge. Kelongaran 0,10-0,15 mm;
maksimum 0,08 mm; dan thrust washers oversize 0,25 mm; 0,50 mm; dan 0,75 mm.

Gambar 6 Feeler gauge

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

Gambar 7 Pemeriksaan kelonggaran crankshaft dengan feeler gauge

MACAM-MACAM KERUSAKAN PADA CRANKSHAFT

1. Oval
Kerusakan yang paling sering terjadi pada crankshaft adalah ovalnya leher-leher
crankshaft. Hal yang pertama kali kita lakukan adalah memeriksa leher crankshaft dengan
mata telanjang kemudian dilakukan pengecekan diameter pada bantalan utama dengan
cara mengukur diameter dalamnya dengan inside micrometer minimal pada 4 titik,
meskipun cuma satu titik yang lebih besar maka harus di-undersize. Apabila melebihi ukuran
yang diizinkan manual book dan metal bearing yang ada dipasaran maka dilakukan
undersize (memperkecil ukuran) dengan cara disekrap.
2. Tergores
Hal ini tidak diizinkan karena permukaan crankshaft diharuskan bersih, licin
sempurna dan halus, begitupun juga dengan bantalannya juga harus bersih, licin sempurna
dan halus. Apabila terdapat gram atau tergores atau cacat maka harus di-undersize karena
akan mempengaruhi kerja crankshaft.
3. Defleksi pada crank web
Pada saat crank web mengalami defleksi maka bentuk dari atas dan dari bawah akan
berbeda. Apabila mengalami defleksi maka defleksi tersebut tidak dapat dilihat dengan
mata telanjang, cara mengetahui terjadi defleksi adalah dengan mengukur diameter dalam
dengan menggunakan inside micrometer.

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

Alasan mengapa defleksi tidak boleh terjadi adalah berkaitan dengan firing order
yang berkaitan dengan posisi Top Death Center (TDC) dan proses pembakaran dalam
combustion chamber. Untuk crankshaft dengan 4 silinder, maka sudut antara masing-masing
silinder adalah 720 / 4 = 180. Sudut tersebut tidak boleh berubah. Apabila terjadi defleksi
pada crankshaft sudut tersebut akan berubah. Dengan berubahnya sudut, maka waktu
pembakaran pada masing-masing silinder yang telah dirancang sedemikian rupa oleh pabrik
pembuat mesin akan berubah. Hal ini menyebabkan terjadi getaran berlebih dan bila
dibiarkan terus-menerus akan mengakibatkan crankshaft patah atau putus.
Untuk mengetahui terjadinya defleksi crank web pada crankshaft dilakukan dengan
pengukuran web displacement pada crankshaft. Biasanya alat yang digunakan untuk
melakukan pengukuran web displacement adalah indikator jarum.
Langkah-langkah pengukuran web displacement adalah sbb.
1. Mengukur jarak antarweb pada crankshaft serta mencatat hasilnya dalam kondisi
crankshaft masih terikat pada bantalan, poros thrust masih tersambung, dan dengan
connecting rod dan pistonnya masih terpasang.
2. Putar crankshaft sehingga posisi crankshaft pada kondisi yang berlawanan dengan
posisi sebelumnya kemudian ukur kembali jarak webnya seperti pada point 1
sebelumnya.
3. Ukur jarak antarweb pada kondisi crankshaft terlepas dari ikatan bantalannya dan
ikatan connecting rod serta catat hasilnya.
4. Kesimpulan pengukuran:
a) Jika hasil pengukuran web displacement pada langkah point 1 dan point 2 tidak
sama tetapi pengukuran pada langkah point 3 menghasilkan pengukuran yang
sama untuk beberapa posisi pengukuran yang berbeda pada sebuah web
displacement, maka defleksi terjadi bantalan crank shaft dan bukan pada crank
shaftnya.

Gambar 8 Jarak antarweb untuk mengukur defleksi crank web

b) Jika hasil pengukuran pada point 1 dan 2 tidak sama serta pengukuran pada
point 3 juga mamperoleh hasil yang tidak sama untuk beberapa posisi
pengukuran web displacement pada sepasang web, maka disimpulkan defleksi
MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

terjadi pada crankshaft sedang posisi bantalannya tetap lurus. Defleksi pada
crankshaft masih bisa ditolerir jika masih dalam batas yang diizinkan, allowance
ini dapat dilihat pada instructional manual book atau jika tidak ada dapat
dilihat dari grafik defleksi pada Gambar 9 berdasarkan aturan Rules
Germanischer Llyod (GL) for Machinery Part 1 Chapter 2 Section 2.K.
Cara mengukur defleksi crank web pada crankshaft juga dapat dilihat dalam aturan
klas, salah satunya Rules Germanischer Llyod (GL) for Machinery Part 1 Chapter 2 Section
2.K.
ATURAN GL RULES 2014 FOR MACHINERY PART 1 CHAPTER 2 SECTION 2.K
K.2.
Kelurusan / alignment crankshaft harus diperiksa setiap kali mesin sudah diluruskan
pada fondasinya dengan cara mengukur defleksi dari crank web.
Untuk tujuan pelurusan / alignment selanjutnya, harus diperhatikan :
1) Sarat kapal
2) Kondisi mesin (dingin, preheated, atau panas)
K.3. Ketika pembuat mesin tidak mencantumkan batas nilai yang diizinkan untuk defleksi
crank web, penilaian defleksi crank web dilakukan dengan mengacu pada nilai-nilai acuan
yang sudah ditetapkan oleh GL.
K.4.

Nilai acuan untuk defleksi crank web

K.4.1. Tanpa memperhatikan nilai-nilai defleksi crank web yang ditetapkan oleh pembuat
mesin / engine maker, nilai defleksi crank web dalam hubungannya dengan panjang defleksi
crank web rO dapat diambil dari Gambar 9.

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

10

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

Gambar 9 Grafik nilai-nilai acuan untuk defleksi crank web

K.4.2. Catatan untuk mengukur defleksi crank web

Defleksi crank web harus diukur pada jarak

dari garis tengah crankpin (lihat Gambar 10).

Gambar 10 Pengukuran defleksi crank web

Defleksi crank web a harus diukur di antara posisi-posisi engkol yang berseberangan satu
sama lain (lihat Gambar 10), yaitu di antara titik 0-3 untuk menilai kelurusan vertikal dan

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

11

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

lokasi vertikal bantalan, dan di antara 2-4 untuk menilai pemindahan bantalan sisi yaitu
ketika meluruskan crankshaft dan menilai keausan bantalan. Untuk titik pengukuran 0, yang
mana dihambat oleh connecting rod, nilai rata-rata dari serangkaian pengukuran yang
dilakukan pada titik 1 dan 1 harus dipergunakan.

4. Twist (Puntiran)
Untuk mengetahui terjadinya twist maka dapat dilakukan pengukuran terhadap
sudut yang dibentuk antarweb pada crankshaft dengan langkah-langkah sebagai berikut.
1. Menembakkan laser beam pada crankshaft yang akan diukur sudut kemiringannya
(web acuan dan web yang akan diukur) dari arah sejajar sumbu poros.
2. Ukur sudut yang dibentuk kedua web (web acuan dan web yang akan diukur) dan
catat hasil pengukurannya.
3. Jika hasil pengukuran tidak sama dengan sudut standar yang seharusnya maka
berarti terjadi twist, allowance terjadinya twist kurang lebih 2.

1.
2.
3.
4.
5.

Akibat terjadinya twist adalah :

Timing valve tidak benar
Proses pembakaran menjadi lebih lambat
Pembakaran menjadi tidak sempurna
Terjadi knocking
Vibrasi berlebih karena crankshaft tidak lagi balance

Jika crank shaft mengalami twist maka sudut yang dibentuk antarweb menjadi lebih
lebar atau lebih kecil dari pada ukuran standarnya. Hal ini akan menggangu proses
pembakaran dalam mesin, jika sudut antarweb menjadi lebih besar salah satu proses
pembakaran akan mengalami keterlambatan injeksi bahan bakar akibat dari terlambatnya
crankshaft menggerakan knock ash yang menggerakan valve melalui rocker arm dan batang
knock. Keterlambatan injeksi bahan bakar ini akan mengakibatkan tidak sempurnanya
proses pembakaran, dan juga akan menimbulkan bahan bakar semakin banyak dalam ruang
silinder di mana jika saatnya terbakar maka akan menghasilkan tekanan yang sangat tinggi
sehingga timbul suara ledakan, hal inilah yang disebut sebagai knocking.
5. Aus / Scratch
Keausan ini biasanya terjadi pada crankshaft journal karena gesekan yang terjadi
antara crankshaft journal dengan journal bearing sangat besar sehingga bagian ini sangat
rentang terhadap keausan. Keausan ini mengakibatkan permukaan poros crankshaft journal
jadi lebih kasar.

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

12

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

6. Retak

Gambar 11 Crack pada crankshaft dari suatu diesel generator

Pada crankshaft sudut-sudut leher tidak boleh tajam, harus memiliki radius (jari-jari)
untuk menghindari konsentrasi tegangan. Keretakan pada crankshaft dapat terjadi dari
konsentrasi tegangan yang disebabkan terlalu tajamnya sudut-sudut leher dan tidak
lurusnya kedudukan crankshaft pada bantalannya dan juga diakibatkan oleh kurangnya
pelumasan pada bantalan. Cara mengetahuinya adalah terlihat gram-gram yang menempel
pada crankshaft.

Gambar 12 Keretakan pada sudut-sudut leher crankshaft

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

13

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

REPARASI PADA CRANKSHAFT
1. Reparasi pada Crankshaft Akibat Defleksi
Crankshaft yang mengalami defleksi dapat diperbaiki dengan cold pressure / cold
bending dan dengan heat treatment.
2. Reparasi pada Crankshaft Akibat Twisting
Crankshaft yang mengalami twisting dapat diperbaiki dengan heat treatment. Heat
treatment dapat meratakan tegangan-tegangan lokal yang terdapat pada struktur
crankshaft.
3. Reparasi pada Crankshaft Akibat Keausan
Sebelum crankshaft diperiksa keausannya maka crankshaft harus dalam keadaan
bersih (lubang-lubang minyak telah dibersihkan dan dihembus dengan udara) setelah bersih
baru bagian poros yang halus dilumasi dengan minyak pelumas yang cair. Crankshaft
diletakkan pada sepasang blok V yang bersih dan permukaannya berminyak. Putarkan poros
perlahan-lahan sambil diperiksa keausan masing-masing poros, bagian poros yang hitam
dapat dibersihkan dengan amplas khusus yang halus sekali.
Crankshaft yang mengalami keausan dapat diperbaiki dengan pengelasan. Bila
dilakukan las listrik, maka elektroda yang digunakan harus terbuat dari material yang
mempunyai kekuatan tarik yang sama dengan material yang dilas, dan setelah pengelasan
selesai diikuti dengan kerja finishing, misalnya dengan scrap, untuk menghaluskan bekas
dan pengecekan kembali kualitas las.
4. Reparasi pada Crankshaft Akibat Retak
Jika retak masih dalam skala kecil dapat diatasi dengan pengelasan. Langkah-langkah
pengelasannya sebagai berikut.
1) Melubangi bagian atas ujung-ujung retakan dengan tujuan agar panjang keretakan
tidak bertambah. Lubang tersebut sebisa mungkin sangat dekat dengan ujung
keretakan.
2) Kemudian membuat alur las mengikuti bentuk retakan sepanjang lubang yang
telah dibuat pada ujung-ujung retakan. Alur dibuat dengan elektoda atau dengan
gerinda tujuannya adalah untuk melubangi dan mengikis keretakan karena
biasanya keretakan sangat kecil. Tetapi elektroda lebih praktis daripada dengan
gerinda karena gerinda sangat berat dan juga crankshaft besar dan kuat sehinga
butuh tenaga yang besar.
3) Setelah alur tersebut selesai pengelasan bisa dilakukan secara zig-zag untuk
MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

14

Kerusakan & Reparasi pada Crankshaft

menutupi alur tersebut. Biasanya digunakan elektroda MMAW atau TIG, yang
harus diperhatikan dalam pengelasan adalah elektroda yang digunakan harus
sesauai dengan material crankshaft. Untuk mengetahui las tersebut bagus atau
sempurna dapat dilakukan cara yang sederhana yaitu dengan memberi kapur dan
minyak pada sisi yang berlainan, biarkan beberapa saat apabila kapur tidak basah
maka pengelasan yang dilakukan sempurna.
4) Selanjutnya benjolan karena las harus di-machining dengan scrap agar halus dan
rata. Dicek dengan kain, diraba atau dengan penggaris apakah sudah halus dan
tidak tajam kemudian lakukan pemeriksaan ulang untuk memastikan perbaikan
crankshaft telah dilakukan dengan benar.
5. Reparasi pada Crankshaft yang telah Patah / Putus
Crankshaft yang telah patah / putus tidak dapat diperbaiki lagi. Satu-satunya cara
adalah mengganti crankshaft dengan yang baru.

Referensi :
1)
2)
3)
4)

Teknik Servis Mobil oleh Drs. Daryanto

Servis Dan Reparasi Auto Mobil oleh M. Suratman
http://mdcwmotors.blogspot.com/2013/10/penjelasan-poros-engkol.html
Germanischer Llyod (GL) Rules 2014 for Machinery

MATA KULIAH : TEKNOLOGI REPARASI PERMESINAN

15