Koloseum

Koloseum adalah sebuah peninggalan bersejarah berupa gedung pertunjukan yang

besar berbentuk elips yang disebut amfiteater atau dengan nama aslinya Flavian
Amphitheatre, yang termasuk salah satu dari Tujuh Keajaiban Dunia Pertengahan. Situs ini
terletak di ibukota negara Italia, Roma, yang didirikan oleh Raja Vespasian pada masa
Kekaisaran Romawi dan diselesaikan oleh anaknya Titus[1], dan menjadi salah satu karya
terbesar dari arsitektur Romawi yang pernah dibangun.
Mengenai tahun pembuatannya sampai saat ini masih ada perbedaan keyakinan. Ada
yang berpendapat bahwa Koloseum dibuat pada tahun 79 SM , ada juga yang berpendapat
bahwa dibuat antara tahun 70-82 M .Tapi, kebanyakan arkeolog berpendapat bahwa
Koloseum dibuat pada tahun 70-82 M. Asal nama Koloseum berasal dari sebuah patung
setinggi 130 kaki atau 40 m yang bernama Colossus. Koloseum dirancang untuk menampung
50.000 orang penonton.

Arsitek: chikippa

Lokasi: Roma, Italia

Tahun pembuatan: 70-82 M

Tipe bangunan: Amphiteater/ Gedung pertunjukkan besar

Warna bangunan: Urban

Gaya Bangunan: Roman Kuno

Konstruksi bangunan
Rekonstruksi Koloseum dimulai dari perintah Raja Vespasian tahun 72 M dan
terselesaikan oleh anaknya Titus pada tahun 80 M. Colosseum didirikan berdekatan dengan
sebuah istana megah yang sebelumnya dibangun Nero, yang bernama Domus Aurea[2] yang
dibangun sesudah kebakaran besar di Roma pada tahun 64 M. Dio Cassius seorang ahli
sejarah mengatakan bahwa ada sekitar 9000 hewan buas yang telah terbunuh di 100 hari
sebagai perayaan peresmian dan pembukaan Colosseum tersebut. Lantai dari arena

Colosseum tertutupi oleh pasir untuk mencegah agar darah-darah tidak mengalir kemanamana.
Pertunjukan
Di Koloseum pada saat itu adalah tempat penyelenggaraan sebuah pertunjukan yang
spektakuler, yaitu sebuah pertarungan antara binatang (venetaiones), pertarungan antara
tahanan dan binatang, eksekusi tahanan (noxii), pertarungan air (naumachiae) dengan cara
membanjiri arena, dan pertarungan antara gladiator (munera). Selama ratusan tahun itu,
diperkirakan ribuan orang maupun binatang mati di pertunjukkan Koloseum.
Sejarah penamaan
Nama dari Koloseum seperti pada di atas diambil dari nama sebuah patung setinggi 130 kaki
atau 40 m, Colossus. Patung Colossus dibuat ulang sebagai pengganti Nero sebagai
perumpamaan dari Sol dewa matahari, dengan menambahkan mahkota matahari. Di waktu
pertengahan tahun, patung colossus telah menghilang. Seorang ahli mengatakan bahwa sejak
patung itu terbuat dari tembaga, patung itu telah dileburkan untuk digunakan kembali.
Selain diambil dari nama Koloseum, Koloseum juga disebut sebagai Flavian Amphitheatre
yang tidak diketahui siapa yang memberi nama itu. Di Itali, Koloseum diberi nama il
colosseo tapi bahasa Roma lainnya menggunakan nama le colise dan el coliseo untuk
menyebutkan Colosseum.
Deskripsi

Pandangan sisi pembagian tempat duduk Koloseum

Koloseum berukuran cukup besar. Dengan tinggi 48 m, panjang 188 m, lebar 156 m
dan luas seluruh bangunan sekitar 2.5 ha membuat Koloseum terlihat begitu besar dan luas.
Arenanya terbuat dari kayu berukuran 86 m x 54 m, dan tertutup oleh pasir. Bentuk elips atau
bulat dari Colosseum gunanya untuk mencegah para pemain untuk kabur ke arah sudut dan
mencegah para penonton untuk berada lebih dekat dengan pertunjukan.
Koloseum merupakan hasil karya yang sangat hebat. Tempat itu dikatakan sebagai
stadium yang hebat dan spektakuler dikarenakan oleh bentuk dan struktur dari Koloseum itu.

Sampai sekarang pun, Koloseum masih dikatakan sebagai stadion yang hebat dan
spektakuler. Tempat duduk di Koloseum dibagi menjadi tingkatan-tingkatan yang berbeda
berdasarkan status sosial dalam masyarakat Romawi.
Podium utama di yang terletak di bagian utara dan selatan untuk Kaisar dan
keluarganya, pada tempat ini memberikan pemandangan yang terbaik dilihat dari arena,
terdapat tempat istirahatnya, tempat penyimpanan harta juga berada di tingkat ini. Kemudian
pada tingkat yang sama dengan platform yang lebih luas merupakan podium khusus untuk
para senator Roman, yang boleh membawa kursi sendiri. Nama-nama beberapa senator masih
dapat dilihat dari ukiran pada batu yang menjadi tempat duduknya.
Pada tingkat berikutnya disebut maenianum primum, yang dikhususkan untuk para
bangsawan Roman. Selanjutnya pada tingkat ketiga adalah maenianum secundum yang
dibagi-bagi lagi menjadi tiga bagian. Bagian paling bawah (immum) digunakan untuk para
orang kaya, di bagian atasnya lagi (summum), digunakan untuk rakyat jelata. Dan yang
terakhir, di bagian kayu (maenianum secundum in legneis) adalah tempat yang strukturnya
dari kayu di paling atas bangunan. Tempat itu merupakan tempat untuk berdiri saja yang
digunakan untuk para wanita rendahan.
Setelah 2 tahun Koloseum digunakan sebagai tempat pertunjukan, Anak termuda
Vespasian yang bernama Domitian memerintahkan untuk mengkonstruksikan area bawah
tanah (hypogeum), dua tingkat jalur bawah tanah yang saling berhubungan berupa
terowongan dan kurungan dimana para gladiator dan binatang ditempatkan sebelum
pertarungannya dimulai. Disana juga disediakan jebakan-jebakan berupa pintu jebakan yang
digunakan untuk mencegah masuknya hewan-hewan buas yang tidak direncanakan ke arena
dan untuk menjaga tempat penyimpanan senjata di dalam koloseum tersebut.
Sejarahnya kemudian

Pemandangan Koloseum di malam hari

Koloseum masih digunakan sampai tahun 217, meskipun telah rusak kebakaran
karena disambar petir. Koloseum telah diperbaiki di tahun 238 dan permainan gladiator
berlanjut sampai umat kristen secara berangsur-angsur menghentikan permainan tersebut
karena terlalu banyak memakan korban jiwa.

Bangunan tersebut digunakan untuk menyimpan berbagai macam jenis binatang

sampai pada tahun ke 524. Dua gempa bumi di tahun 442 dan 508 menyebabkan kerusakan
yang parah pada bangunan tersebut. Di Abad pertengahan, Koloseum rusak sangat parah
akibat gempa bumi lagi yakni pada tahun 847 dan 1349 dan dijadikan sebagai benteng dan
sebuah gereja juga didirikan disana.
Banyak batu marmer digunakan untuk melapisi dan membangun kembali bagianbagian Koloseum yang telah rusak karena terbakar. Pada abad 16 dan 17, keluarga-keluarga
Roman menggunakan Koloseum sebagai tempat pengambilan batu marmer untuk konstruksi
bangunan St. Peters Basilica dan kediaman khusus palazzi, keluarga Roman.
Di tahun 1749, ada sebuah bentuk dari pemeliharaan Koloseum. Paus Benediktus XIV
melarang untuk menggunakan Koloseum sebagai tempat penambangan. Di tahun 2000 ada
sebuah protes keras di Itali dalam rangka menentang penggunaan hukuman mati untuk
negara-negara di seluruh dunia (di Italia, hukuman mati dihapuskan pada tahun 1948).
Beberapa demonstran memakai tempat di depan Koloseum. Sejak saat itu, sebagai sebuah
isyarat menentang kapitalis tersebut, penduduk lokal mengganti warna Koloseum di malam
hari dari putih menjadi emas dengan menggunakan penerangan berupa lilin dan lampu neon
sampai pada saat dimana seluruh dunia menghapuskan tindakan penghukuman mati itu.

PAGODA TAHAN GEMPA

Ketika bencana gempa bumi mengguncang jepang, pagoda-pagoda yang berdiri di

sana tetap berdiri tegar, tanpa mengalami kerusakan yang berarti. Hal ini, sebagaimana
ditulis oleh Veda Atsushi dalam majalah Nipponia. Jepang, memang merupakan negara yang
mengalami banyak gempa bumi serius. Tetapi, tidak ada catatan tentang sebuah pagoda yang
runtuh, selama terjadi gempa tersebut. Gempa bumi Hanshin Awaji pada tahun 1995,
misalnya, telah banyak meruntuhkan bangunan tinggi dan modern di Kobe. Namun, tidak
satu pun dari 13 pagoda bertingkat tiga di sekitar provinsi Hyogo yang rusak. Mengapa hal
ini bisa terjadi?
Pertama, bahan yang digunakan. Setiap bagian struktur dari pagoda tersebut, terbuat
dari kayu. Apabila kayu tersebut mengalami gaya, maka ia akan melengkung atau memilin,
sehingga tidak mudah patah. Dan ketika gaya itu hilang, kayu akan kembali ke bentuk
semula. Karena sifat kayu yang fleksibel, gaya yang diakibatkan oleh gempa dapat diserap
dengan baik. Secara struktural untuk mengimbangi sifat kayu yang fIeksibel kayu dikunci
bersama sama, hampir tidak menggunakan paku sama sekali, dengan cara memasukkan
bagian ujung yang dipahat lebih tipis dan sempit ke dalam lubang. Jadi, apabila permukaan
tanah mulai bergoyang, maka permukaan kayu di dalam sambungan tersebut akan terpilin
dan saling bergesekan. Hal ini mampu mencegah gaya gempa, agar tidak tersalur ke bagian
atas menara. Ada sekitar seribu sambungan pin yang besar di dalam pagoda. Sehingga,
membuat seluruh struktur hampir sama fIeksibelnya dengan konyaku (jenis makanan mirip
agar-agar yang padat, terbuat dari umbi tanaman).

Gambar1 : Pagoda terbuat dari kayu

Ketahanan pagoda akan gempa ada hubungannya dengan lapisan struktur dari
bangunan tersebut. Apabila kita menyusun potongan konyaku berbentuk kubus sama
besar ke atas (vertical), maka potongan konyaku ini tidak akan dapat berdiri tegak.
Akan tetapi, kaIau potongan konyaku tersebut disusun vertical ke atas dengan ukuran
kubus makin ke atas makin mengecil, maka hal ini akan dapat berdiri tegak. Prinsip ini
dapat ditemukan pada pagoda, dimana pada dasamya pagoda tersebut, adalah sejumlah
struktur, seperti kotak yang ditempatkan di atas kotak lainnya, mirip jubako (kotak
kayu untuk menyimpan makanan dimana kotak ini dapat ditumpuk satu di atas yang
lainnya, dengan mencocokan bagian bawah dati salah satu kotak dengan bibir kotak di
bawahnya). "Kotak-kotak" ini semua, dikunci bersama-sama dengan sambungan pin.
Kalau tanah bergoyang, masing-masing lapisan kotak akan bergoyang perlahan dan
akan terlepas dari yang lainnya.Setiap lapisan kotak, memperbolehkan sejumlah
goyangan tertentu. Akan tetapi, apabila mereka bergoyang terlalu jauh dari pusat, maka
akan jatuh. Pada zaman dahulu, seorang tukang kayu yang ahli dalam teknik
konstruksi, sangat memperhatikan hal t~rsebut, ketika gempa bumi yang sangat besar
terjadi. Ia memperhatikan, bahwa ketika lapisan kotak paling bawah bergoyang ke kiri,
kotak di atasnya bergoyang ke kanan, kotak diatasnya lagi bergoyang ke kirl dan
seterusnya.
Goyangan seperti ini, mempunyai kemirlpan dengan goyangan yang terjadi pada
mainan tradisional yajirobe yang mempunyai lapisan-lapisan dengan ukuran yang berbeda dan bergoyang dalam arah yang berlawanan antara yang satu dengan yang
lainnya. Setelah itu, ia akan kembali pada posisi tegak ,ujung tangan mainan
keseimbangan yajirobe yang bersilang, menggunakan tenaga yang sama daei titik
tumpu yang berlawanan, membuat posisi tangan datar. Kalau beban di sisi kiri ditekan
ke bawah, jarak horizontal dari titik tumpu ke kedua beban, menjadi tidak sama.
Karena jaraknya menjadi lebih panjang, sehingga beban di kanan akan lebih banyak
menggunakan banyak tenaga ke bawah dan membawa tangan yang bersilang kembali
seimbang. Jadi setiap perubahan vertikal dari beban akhir, hasilnya akan kembali ke
horizontal. Gempa yang benar-benar kuat dapat mendorong satu lapisan kotak dari
dasamya dan menjatuhkan seluruh struktur.
Paling menarik, adalah komponen struktur untuk mencegah akan terjadinya hal ini.
Sebuah percobaan dengan menggunakan menara dari lima buah mangkok yang berdiri
terbalik di atas baki. Apabila bakinya digoyang, maka mangkok-mangkok akan jatuh. Akan

tetapi, apabila dibuat sebuah lubang pada bagian bawah setiap mangkuk, kemudian
dimasukkan sumpit panjang melalui lubang tersebut serta menguncinya secara vertikal.
Mangkuk-mangkuk ini akan menjadi sebuah menara yang kokoh dan tetap berdiri, walaupun
baki tempat berdirinya mangkukmangkuk tersebut digoyangkan. Apabila salah satu mangkuk
bergerak ke salah satu sist maka mangkuk yang lainnya akan ditarik kembali oleh sumpit.
Sumpit yang berdiri vertikal memegang mangkuk bersama-sama, seperti grendel yang
mengunci sebuah pintu, meskipun posisi grendelnya horizontal. Grendel kunci pada pagoda,
adalah tiang tengah yang tebal (shinbashira) yang berdiri dari bawah ke atas. Apabila salah
satu kotak mencoba bergeser ke pinggir, tiang yang kokoh akan mengembalikannya ke
tengah. Selama gempa bumi terjadi, tiang di tengah akan bergoyang sedikit, seperti pendulum
terbalik, melawan gaya gempa.

Gambar 2 : lima buah mangkok

Semua faktor untuk kestabilan ini, fIeksibilitas, sambungan pin, konstruksi seperti
kotak berlapis, kemampuan bergoyang dan keamanan grendel kunci vertikaL digabungkan
dalam sebuah struktur yang mirip dengan sebuah pohon willow dalam goyangan dan daya
tahannya terhadap gempa bumi.
Jenis struktur yang mengagumkan dan dibangun dengan logis ini, telah ada di Jepang
selama lebih dari seribu tahun. Pagoda tersebut, memang didesain sesuai dengan kondisi
Jepang yang sering mengalami gempa bumi. Konsep desain struktur dari benua Asia yang
mungkin digabungkan dengan metode konstruksi tiang yang digunakan di bangunan Jepang
sejak zaman kuno, misalnya penggalian di daerah Sinnai Maruyama di Propinsi Aomori
menampakkan bahwa enam buah tiang kayu yang besar digunakan untuk menyangga
bangunan.
Strategi struktural yang ditemukan pada pagoda di Jepang, terlihat pula pada beberapa
bangunan tinggi yang ada sekarang. Bangunan batu yang lebih tua, dibuat kokoh dan keras
agar dapat menahan gempa, seperti sebuah pohon ek. Bangunan baru didesain untuk menjadi
fleksibeL bergoyang secukupnya untuk meniadakan gaya gempa, seperti sebatang pohon
pillow, juga seperti pagoda di Jepang. Berlapis-lapis karet yang berat diletakkan di bawah
pondasi. Mekanisme pengatur dengan desain rangka yang saling mengunci digunakan pada
tiang, balok, dinding dan komponen struktur lainnya. Tangki air setengah penuh diletakkan di
atap, sehingga air yang bergerak selama gempa dapat menetralkan gaya gempa.

Gambar 3 : Gambar pagoda

Pagoda kuil kuno di Jepang, kini menunggu untuk menyambut para pengunjung.
Pesona keindahannya tetap terpancar sejak zaman dahulu kala. Mereka mempunyai rahasiarahasia yang mewakili inti dari iImu pengetahuan dan teknologi serta membuka
kemungkinan-kemungkinan baru bagi arsitektur modern.

Gedung di Jepang Yang Ditembus Jalan Tol

Gedung berlantai 16 di Osaka, Jepang ini terbilang unik karena adanya jalan tol yang
menembusnya, tepat di lantai 5 hingga 7. Jalan tol yang menembusnya merupakan jaringan
jalan tol sepanjang 293,3 km. Uniknya lagi, penyelenggara jalan tol tersebut merupakan
penyewa tetap pada lantai 5 hingga 7 di gedung ini.
Pada tahun 1983, pembangunan gedung baru di area gedung unik berada dihentikan oleh
pemerintah setempat, dikarenakan rencana pembangunan jalan tol sudah final. Namun,
pemilik gedung ini menolak untuk menyerah, ia tidak mau memindahkan gedungnya. Setelah
bernegosiasi dengan penyelenggara jalan tol selama 5 tahun, muncullah solusi ini.
Pemilik gedung menggunakan tiang penyangga ganda untuk melindungi gedung ini dari
getaran, dan juga struktur melingkar di sekeliling bagian yang digunakan untuk ditembus
jalan tol.

sumber :http://www.kaskus.us/showthread.php?t=3262010

The Qinghai-Tibet Railway

Jalur Rel Kereta Api Tertinggi & Terpanjang di
Dunia

Jalur kereta api Qingzang, jalur kereta api QinghaiXizang, atau jalur kereta api
QinghaiTibet (Hanzi sederhana: ; Hanzi tradisional: ; pinyin: Qngzng
Til; bahasa Tibet: mtsho bod lcags lam ), adalah jalur kereta api yang
menghubungkan kota Xining di Provinsi Qinghai dengan Lhasa di Tibet, Republik Rakyat
Cina.
Panjang jalur kereta api Qingzang adalah 1956 km. Konstruksi seksi sepanjang 815
km antara Xining dan Golmud selesai pada tahun 1984. Seksi sepanjang 1142 km antara
Golmud dan Lhasa dibuka pada tanggal 1 Juli 2006 oleh presiden Hu Jintao. Jalur kereta api
ini merupakan jalur kereta pertama yang menghubungkan Cina Dalam dengan Tibet. Hal ini
diakibatkan karena topografi dan ketinggian Tibet. Jalur kereta api ini melintasi dataran
paling terlarang di dunia, yakni dataran tinggi tak berpohon di Tibet.
Dengan berhasil dibukanya jalur transportasi kereta api ini, China yakin akan mampu
menggenjot pertumbuhan ekonomi di daerah terpencil tersebut. Jalur kereta api yang
menghubungkan China dengan Tibet ini, akan meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan
kesejahteraan penduduk Tibet. Infrastruktur transportasi yang dibangun dengan dana senilai
USD 4,2 miliar ini, diharapkan juga mampu menggenjot pendapatan dari sektor pariwisata di
Tibet hingga dua kali lipat pada tahun 2010 ini, dan wilayah tertinggi hingga 75 persen. ujar
Zhu Zhensheng, Pejabat Jawatan Perkeretaapian China.
Jalur kereta api Qinghai-Tibet, adalah impian yang jadi kenyataan bagi para insinyur
dan pemerintah China. Jalur kereta api Qinghai-Tibet ini, dibangun sejak Tahun 2001 setelah
sebelumnya rencana proyek tersebut sempat berhenti karena berbagai hal. Khususnya
mengenai masalah teknis, yakni bagaimana mengatasi kestabilan rel, akibat suhu dingin yang
sangat ekstrem.
Perancangan tata ruang gerbongnya nyaman seperti di kabin pesawat, dilengkapi pula
dengan bar oksigen dan TV jaluran tertutup, bagus benar." Demikian penilaian seorang
wanita bernama keluarga Gao setelah mengikuti perjalanan dengan kereta api Qianghai Tibet.

Dataran tinggi Qinghai Tibet yang dijuluki sebagai " atap dunia" itu hawanya dingin
dan oksigen tipis , bagaimana menjamin keamanan dan kesehatan para penumpang kereta api
Qinghai Tibet merupakan masalah yang mengundang banyak perhatian. Pengalaman Ibu Gao
tadi mungkin bisa menjawab pertanyaan itu untuk tingkat pertama.

Ibu Gao sempat mehayati perjalanan kereta api Qinghai Tibet kali ini dengan
mengikuti perjalanan percobaan yang dioganisasi lembaga terkait terhadap jalur jalan kereta
api tersebut. Sebelum itu ia telah mendengar banyak isu tentang jalan kereta api tersebut, dan
setelah menjalanan sendiri perjalanan itu, ia sangat terkesan . Katanya : " Di sana sini dapat
terlihat perancangan yang memanjakan penumpang , misalnya pintu otomatis di kedua ujung
gerbong , alat penyediaan air minum otomatis , kran ledeng otomatis di toilet dan lain
sebagainya. Selain itu kereta api untuk jalur tersebut dilengkapi pula dengan toilet khusus
untuk penumpang penyandang cacat."
Kereta api Qinghai Tibet sama seperti kereta api jalur-jalur lainnya memiliki gerbong
untuk berbagai kelas, tapi kesemuanya terasa lebih nyaman dari pada gerbong kereta api
umumnya. Ruang makannya juga lebih luas dan tingkatnya tidak kalah dengan hotel
berbintang. Kabin dapurnya dilengkapi dengan oven mikrowave dan listrik, sehingga sangat
bersih dan aman.
Ibu Gao mengatakan, ia pernah berpengalaman pergi ke Lasa dengan kendaraan.
Sepanjang jalanya ia merasa sakit kepala karena reaksi dataran tinggi, sedangkan naik kereta
api rasanya sama sekali berlainan. Anda bisa menikmati dengan sesuka hati pemandangan
indah di dataran tinggi dari jendela dan sedikitpun tidak merasa kurang enak. Di dalam kereta
api yang melaju cepat , penumpang tetap dapat bergerak bebas, tidak ada perbedaan apapun
dengan berjalan di dataran.
Seorang insinyur perusahaan jalan kereta api Qinghai Tibet menerangkan, dibandingkan
dengan kereta api penumpang umum, kereta api penumpang yang khusus untuk dataran
tinggi dirancang lebih mengutamakan kepentingan penumpang dan ramah lingkungan, hemat
energi dan pensuplay oksigen serta fungsi lainnya.

Wakil Menteri Perkeretaapian Sun Yongfu mengatakan, Jalan kereta api dataran tingi
sebagai jalan kereta api yang paling panjang dan paling tinggi dari permukaan laut di dunia
dalam seluruh proses pembangunannya selalu mengutamakan kepentingan rakyat. Antara lain
diambil langkah kondusif pencegahan penyakit dataran tinggi, dibangun rumah sakit dan bar
oksigen di terowongan untuk para pembangun, dengan demikian secara maksimal

mengurangi intensitas kerja para pembangun dan menjamin kesehatan mereka. Selama tahuntahun proses pembangunan, barisan pembangun jalan kereta api Qinghai Tibet sebanyak 10
ribu orang itu tanpa seorang pun yang meninggal dunia karena penyakit dataran tinggi.

Wakil Menteri Kesehatan Huang Jiefu mengatakan, pemerintah Tiongkok selalu

berpegang teguh pada prinsip mengutamakan kesehatan rakyat. Suksesnya pembangunan
jalan kereta api Qinghai Tibet tidak saja memperlihatkan perhatian pemerintah Tiongkok
terhadap pembangun jalan kereta api itu, tetapi lebih memperlihatkan ide pemerintahan
pemerintah Tiongkok yang selalu mementingkan kesehatan dan mengutamakan kepentingan
rakyat.

Rute Qinghai-Tibet

Kereta api pertama yang menghubungkan China dan Tibet melewati terowongan terpanjang
yang menembus tanah beku (permafrost) di Pegunungan Kunlun.

Photo taken on June 27, 2006 shows the train track on a bridge in Damxung County in
southwest China's Tibet Autonomous Region. The Qinghai-Tibet railway, stretching 1,956 km
from Xining to Lhasa, capitals of China's Qinghai Province and Tibet Autonomous Region, is

the first railway across the world's highest Qinghai-Tibet Plateau. The railway is ready for
operation on July 1.

Photo taken on June 17, 2006 shows a Tibetan mother and her daughter watching a train
passing by in Damxung County, southwest China's Tibet Autonomous Region.

Desain Jembatan Tahan Gempa (Quake Proof

Bridge)

Infrastruktur jalan dan jembatan memegang peranan sangat penting sebagai salah satu
roda penggerak pertumbuhan ekonomi dan pembangunan suatu daerah. Keterbatasan
pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan akan menyebabkan melambatnya laju
investasi yang berakibat melambatnya pertumbuhan ekonomi dan pembangunan. Jembatan
merupakan satu struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau rintangan seperti
sungai, rel kereta api ataupun jalan raya. Ia dibangun untuk membolehkan laluan pejalan
kaki, pemandu kenderaan atau kereta api di atas halangan itu.
Jenis-jenis jembatan berdasarkan struktur bangunan :

1. Jembatan batang kayu (log bridge)

2. Jembatan lengkung (arch bridge)
3. Jembatan alang (Beam bridge)
4. Jembatan kerangka (Truss bridge)
5. Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)
6. Jembatan gantung (Suspension bridge)
7. Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)
8. Jembatan penyangga (Cantilever bridge)
9. Jembatan angkat (bascule bridge)
Jembatan di Indonesia, seperti halnya Jembatan Nasional Suramadu (Surabaya Madura), membentang dari Pulau Jawa ke Pulau Madura dengan panjang 5.438 m,
menjadikan jembatan ini sebagai jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan
Suramadu diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20
Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono
pada 10 Juni 2009 dengan perkiraan biaya pembangunannya sekitar 4,5 triliun rupiah.
Jembatan ini menggunakan Desain Cable Stayed Bridge yang dikerjakan oleh PT. Jasa
Marga.

Untuk Jembatan Selat Sunda, sedikit lebih perlu perhitungan dan studi kelayakan
yang cermat mengingat lokasi dan rute jalan/jembatannya berada dekat dengan area gempa,
terutama Gunung Krakatau dan anak-anaknya. Untuk itu diperlukan tekhnologi yang tepat
untuk Jembatan Tahan Gempa sehingga investasi yang akan ditanamkan dapat aman dari
bencana alam, sekurang-kurangnya meminimalisir kerugian dari bencana alam. Ada berbagai
usulan desain struktur dan tekhnologi yang dapat diterapkan pada Jembatan Selat Sunda ini
semisal Tekhnologi Qualdstone buatan Indonesia, atau pun semisal usulan dari Prof.
Wiratman W. di tahun 1997. Alignment jembatan ditentukan sedemikian sebagai hasil
feasibility study (studi kelayakan) untuk mendapat harga yang paling ekonomis antara
bentang dan kedalaman pondasi jembatan. Tahun 1992 Prof. Wiratman menyelidiki tiga
alternatif bentang jembatan dan menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung
(generasi ketiga) dengan bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis.
Alignment berdasarka rute yang dimaksud adalah :
- P. Jawa P. Ular : viaduct 3 km
- P. Ular P. Sangiang : 7.8 km jembatan gantung
- P. Sangiang : 5 km jalan dan rel kereta api
- P. Sangiang P. Prajurit : 7.6 km jembatan gantung
- P. Prajurit : 1 km jalan dan rel kereta api
- P. Prajurit P. Sumatera : viadut 3 km

Dr. Jodi Firmansyah di tahun 2003 memberi alternatif lain untuk Jembatan Selat Sunda yang
sedikit berbeda, relatif konservatif berdasarkan jembatan yang pernah dibangun di Indonesia
dan yang menarik adalah harganya yang sangat murah. Menurut Wiryanto, kedua usulan ini
mempunyai permasalahan. Permasalahan pada usulan Prof. Wiratman utamanya adalah di
struktur atas, yang akan menjadi bentang jembatan terpanjang di dunia, sedangkan untuk
Dr. Jodi masalah utamanya adalah konstruksi struktur bawah, pondasi pilon di atas laut
dalam berarus kuat yang belum pernah ada sebelumnya untuk kedalaman yang diperlukan.
Direncanakan tinggi areal bebas Jembatan Utama Selat Sunda adalah 81,75 m yang berarti

kapal militer induk USS Enterprise yang mempunyai panjang 342 meter, lebar 77,1 meter,
tinggi 75 meter dapat melewatinya. Sementara itu kapal paling besar di antara kapal besar
dunia sejenis kapal penumpang RMS Queen Mary 2 mempunyai panjang 345 meter, lebar 45
meter, dan tinggi 72 meter tentu saja dapat melewatinya juga.
Menurut Pasal 53 ayat 6 Konvensi Hukum Laut 1982, Indonesia dapat menetapkan traffic
separation scheme untuk keselamatan pelayaran bagi kapal-kapal yang melalui jalur-jalur
pelayaran yang sempit dalam ALKI. Untuk itu perlu dipertimbangkan penerapan "traffic
separation scheme" yang dilengkapi dengan sistem pandu navigasi di Selat Sunda,
sehingga struktur bangunan Jembatan Selat Sunda tidak terlanggar oleh kapal yang
melewati alur pelayaran laut/selat tersebut.

Kalau ini dapat terealisasikan, jembatan ini akan menjadi jembatan terpanjang di dunia.
Jembatan rencananya akan berada pada 70 meter di atas permukaan laut, dan melewati tiga
pulau-pulau kecil di selat itu, yaitu Pulau Prajurit, Ular, dan Sangiang. Ini merupakan
jembatan dengan panjang 29 kilometer yang akan menjadi jembatan terpanjang di dunia.
Salinan makalah Duta Besar Indonesia untuk Uni Emirat Mohamad Wahid Supriyadi
menyatakan, sebagai jembatan terletak di daerah rawan gempa bumi dan tsunami,
pembangunan jembatan akan mencakup empat tahapan penting yang melibatkan
hydrographic, oceanographic, geologi, seismological, keikliman, dan aspek lingkungan.
"Para ahli mengatakan secara teknologi, jembatan itu layak. Meski daerah ini rawan dengan
gempa lebih dari tujuh pada skala Richter yang menyebabkan tsunami," kata Wahid dalam
makalah yang disampaikan kepada Deputi Perdana Menteri Uni Emirat Arab di Abu Dhabi,
21
Juli
2008.
"Mahalnya jembatan tak akan berarti bila dibandingkan dengan keselamatan." Rencananya,
pembangunan jembatan ini akan menghabiskan dana Rp 100 triliun dan Rp 500 miliar per

tahun untuk operasional jembatan itu. serta jembatan ini akan dilengkapi dengan rel kereta
yang membentang di sepanjang jembatan. Bila tak ada halangan jembatan ini akan dibangun
pada tahun 2012 dan selesai tahun 2025.