LAPORAN

PROYEK PRAKTIKUM DASAR SISTEM KONTROL

SISTEM CRUISE CONTROL

OLEH:

GRUP 3

SURYA ROGANDA ( 110402065 )

LONGSER TAMPUBOLON ( 110402077 )
AFRISANTO PAKPAHAN ( 110402078 )
HENRI CP SITUMORANG ( 110402076 )

LABORATORIUM SISTEM PENGATURAN DAN KOMPUTER

DEPARTEMEN TEKNIK ELEKTRO
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2014
DAFTAR ISI
ABSTRAK
BAB I

PENDAHULUAN....................................................................ii

1.1 Latar Belakang...................................................................................ii

1.2 Rumusan Masalah...............................................................................ii
I.3 Tujuan............................................................................................... ii
BAB II

DASAR TEORI...........................................................................ii

BAB III PERANCANGAN SISTEM...............................................................ii

3.1 Gambaran Umum Sistem dan Penetapan Definisi Kebutuhan.................................
3.2 Algoritma Sistem
3.1 Flowchart Keseluruhan Sistem
BAB IV ANALISA SISTEM..........................................................................ii
4.1 Pengujian sistem................................................................................. ii
4.2 Analisa sistem..................................................................................... ii
BAB V PENUTUP....................................................................................... ii
5.1 Kesimpulan
5.2 Saran

ABSTRAK
Pesatnya pertumbuhan kendaraan pada beberapa tahun belakangan ternyata
sejalan lurus dengan kecanggihan fitur yang disematkan untuk memudahkan
konsumen pengguna sekaligus andal dari sisi keamanan . Salah satu fitur canggih
yang sudah disematkan pada beberapa produk otomotif adalah Cruise Control.
Teknologi ini juga disebut sebagai speed control, autocruise dan berbagai nama
lain tergantung dari pabrikan mobil. Dengan penggunaan teknologi pengendali
sistem menggunaan program simulasi berbantuan komputer untuk memahami
dan mempermudah kerja untuk merealisasikan suatu sistem kontrol . Kita dapat
menentukan parameter kontrol yang sesuai sebelum merealisasi sistem tersebut.
Tulisan ini akan membahas penggunaan simulink pada Matlab dalam merancang
sistem kontrol PID pada sistem Cruise Control pada sebuah mobil .

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pesatnya pertumbuhan kendaraan pada beberapa tahun belakangan ternyata
sejalan lurus dengan kecanggihan fitur yang disematkan untuk memudahkan
konsumen pengguna sekaligus andal dari sisi keamanan . Salah satu fitur canggih
yang sudah disematkan pada beberapa produk otomotif untuk keamanan adalah

Cruise Control. Teknologi ini juga disebut sebagai speed control, autocruise dan
berbagai nama lain tergantung dari pabrikan mobil . Teknologi ini kembali tidak
terlepas dari adanya sistem kontrol dalam mewujudkan kenyamanan konsumen
dari sebuah industri kendaraan mobil yang saat ini berkembang pesat . Fitur
Cruise Control ialah teknologi sistem elektronik yang bertugas menjaga kecepatan
kendaraan secara konstan saat melaju pada jalan bebas hambatan . Umumnya
sistem ini diterapkan pada mobil . Selain itu sistem ini dapat menghemat
pemakaian bahan bakar, dan membantu para pengemudi supaya tidak cepat lelah
yakni pengemudi berkesempatan mengemudikan mobilnya pada kecepatan stabil
tanpa kaki harus terus menerus menekan pedal gas . Untuk itu, sistem kontrol
yang diperlukan dalam perancangan ini ialah yang selama ini dianggap cukup
baik yaitu PID (Proportional Integral Differensial), memang sudah diketahui
kinerjanya baik oleh kalangan ilmuwan maupun dunia industri. Tetapi pengendali
konvensional PID ini tidak dapat digunakan untuk variabel yang tidak linear dan
tidak dapat digunakan untuk pada pengendali multi variabel. Pada bidang kendali
yang mempunyai multi variabel dan non linear malah lebih mudah dikendalikan
oleh operator (manusia), tanpa harus mengetahui persamaan atau model
matematik dari sistem yang dikendalikan . Operator (manusia) menginginkan
suatu pengendali yang mampu melakukan proses pengendali dengan cara pola
pikir atau kerja dari otak manusia. Dengan kemampuan sistem-sistem non linear,
dengan variabel-variabel yang tidak jelas batasannya serta mutlak memerlukan
model matematik dari sistem yang akan dikendalikan. Pemecahan dari persoalan
ini adalah dengan ditemukannya sistem pengendali dari PID. Pengendali ini
adalah pengendali cerdas dan dapat digunakan pada bidang pengendali secara
luas. Untuk dapat merancang sistem kontrol yang baik diperlukan analisis untuk
mendapatkan gambaran tanggapan sistem terhadap aksi pengontrolan. Sebelum
merancang sistem kontrol, kita harus memodelkan sistem dinamika terlebih
dahulu. Permasalahan yang dihadapi dalam merancang sistem kontrol adalah
mendapatkan fungsi alih dari sistem tersebut dengan pendekatan matematika
kemudian menganalisisnya apakah sistem tersebut sudah baik atau belum. Dengan
bantuan matlab proses analisa fungsi alih akan menjadi jauh lebih mudah dan
cepat sehingga akan lebih memudahkan dalam merancang suatu sistem kontrol.

Hal lebih lanjut adalah melihat respon keluaran sistem tersebut dalam
mempertahankan kecepatan mesin mobil konstan sesuai yang diinginkan .
Permasalahan yang akan dibahas pada laporan ini adalah bagaimana menganalisa
proses simulink matlab.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah dalam laporan yang kami susun ini adalah sebagai
berikut:
1.Bagaimana Cruise Control dapat dikontrol putarannya dengan PI, PD,PID
yang di simulasikan melalui matlab M.file dan simulink?
2.Bagaimana pengaruh PID pengaturan kecepatan Cruise Control yang
disimulasikan menggunakan Matlab?
3.Hal-hal apa saja yang mempegaruhi kestabilan kecepatan Cruise Control
sebuah mobil jika dilihat dari simulasi Matlab ?

I.3 Tujuan
Tujuan dari kegiatan ini adalah membuat simulasi dengan program matlab
dengan M.file dan simulink pengendali Proporsional, pengendali Proporsional dan
Derivative (PD), pengendali Proporsional dan Integral (PI), pengendali
Proporsional, Integral dan Derivative (PID) pada sistem kendali kestabilan
kecepatan mobil yang mengaplikasikan Cruise Control untuk melihat besar respon
jika pengendalian PID diterapkan sehingga kecepatan dapat berjalan stabil tanpa
loncatan maupun penurunan kecepatan pada jalan panjang bebas hambatan .

BAB II

DASAR TEORI

Pada sistem pengaturan kecepatan, permasalahannya adalah menentukan

berapa besar energi elektrik yang harus diberikan pada motor supaya berputar
pada kecepatan yang diinginkan, bagaimanapun kondisi beban yang digerakan.

Pada sistem pengaturan posisi, masalahnya terutama pada berapa lama energi
elektrik harus diberikan agar motor menggerakkan beban yang dipasangkan
padanya sampai posisi yang diinginkan, tidak lebih dan tidak kurang. Konfigurasi
yang sederhana untuk mencapai tujuan tersebut adalah sistem pengaturan posisi
lingkar tertutup seperti diagram blok berikut ini :

Gambar 2.1 Sistem Kendali Posisi

Pemikiran yang mendasari konfigurasi ini adalah memberikan sinyal error

(tentunya yang sudah diperkuat) sebagai masukan energi bagi motor. Selama
error ada, yang berarti posisi beban belum sesuai dengan yang diinginkan, motor
akan bergerak karena mendapat masukan energi. Jika posisi yang telah diinginkan
tercapai, motor tidak lagi mendapat masukan energi sehingga beban akan diam di
posisi tersebut. Untuk harga penguatan sistem yang besar, sistem di atas memiliki
kestabilan relatif yang buruk : respon terhadap masukan step memiliki maximum
overshoot yang besar serta osilasi. Hal ini dapat dibuktikan secara matematis.
Penjelasan secara fisis diperoleh dengan menghubungkan prinsip kerja di atas
dengan konsep kelembaman ataupun dengan mengingat adanya keterlambatan
respon sistem (yang dimodelkan dengan sebuah pole atau konstanta waktu).
Motor listrik tidak akan dengan seketika berputar pada kecepatan nominal begitu
diberikan tegangan nominal. Demikian pula, motor tidak akan langsung berhenti
berputar begitu catu dayanya diputus. Salah satu cara perbaikan kinerja sistem
pengaturan posisi di atas adalah dengan memberikan umpan balik kecepatan. Pada
sistem ini, masukan motor bukanlah sinyal error tetapi sinyal error dikurangi
kecepatan. Sistem ini terbukti memiliki kestabilan relatif yang lebih baik. Pada

kebanyakan sistem pengaturan kecepatan, yang diinginkan adalah menjaga

konstan kecepatan putar untuk segala kondisi beban, bukan mengatur agar
kecepatan putarnya berubah-ubah setiap waktu mengikuti masukan acuan yang
berubah. Tidak demikian halnya dengan sistem pengaturan posisi. Pada sistem ini,
akurasi sistem biasanya diukur tidak hanya dengan steady-state error untuk
masukan step, tetapi juga dengan steady-state error untuk masukan yang berubah
dengan waktu. Hal ini biasanya diistilahkan sebagai foollowing error.
Penambahan kontroler PD ternyata dapat memperbaiki kinerja sistem pengaturan
posisi dalam hal besarnya following error ini. Untuk persiapan praktikum, salah
satu bahan acuan yang baik untuk dipelajari adalah buku Ogata, "Modern Control
Engineering", Prentice-Hall,2ndedition, 1986 (bagian 6-4 hal 225-247, bagian 85 hal 341-344)

2.1 Motor DC
Motor DC bekerja berdasarkan prinsip gaya elektromagnetik sehingga apabila
motor tersebut diberi catu daya, arus akan mengalir ke dalam motor
kemudian menghasilkan torsi putar yang sebanding dengan arus tersebut.
Pemodelan Rangkaian internal Motor DC secara sederhana dan analisisnya
adalah sebagai berikut :

Gambar 2.2 Model Motor DC

Persamaan torsi yang dibangkitkan oleh Motor DC dapat didekati secara linear
menurut persamaan berikut ini :
T =K a i . (1 )

dimana K adalah konstanta jangkar motor yang bergantung pada banyaknya

lilitan pada jangkar, jumlah kutub medan, tipe belitan dan penampang jangkarnya.
Adapun besarnya tegangan ggl induksi lawan yang dibangkitkan motor ketika
berputar adalah sebanding dengan konstanta motor Kb dan kecepatan sudut
.

putaran motor & atau turunan pertama dari posisi sudut motor ( ) :
e=K b . ( 2 )

Dengan menggunakan hukum newton, bahwa persamaan torsi yang terkait dengan
momen inersia dan rasio redaman dari motor adalah:

T =J +b . ( 3 )
dari persamaan (1) dan (3) diperoleh:

i=

b
J +
. . ( 4 )
Ka

Sedangkan besarnya tegangan V menurut hukum kirchoff adalah:

V =iR + L

di
+ e .. ( 5 )
dt

V =iR + L

di
+ K b . ( 6 )
dt

Dengan me-laplace-kan persamaan (4) dan (6) dan mensubstitusikannya, maka

diperoleh fungsi transfer antara posisi sudut motor q terhadap tegangan armature
V dimana Ka =Kb
( s)
K
=
.. . (7 )
V ( s ) s ( ( J s + b ) ( Ls+ R ) + K 2 )

Maka persamaan (7) diatas dapat digunakan sebagai Indentifikasi plant dimana
nilai nya belum diketahui dan akan dibahas selanjutnya pada bab selanjutnya.

2.2 Pengendali PID

Pengendali PID banyak dipergunakan karena sederhana dalam penggunaannya
dan mudah dipelajari. Lebih dari 95% proses di industri menggunakan pengendali
ini. Pengendali ini merupakan gabungan dari pengedali proportional (P),
integral (I), dan derivative (D).
Berikut ini merupakan blok diagram dari sistem pengendali dengan untai
tertutup (close Loop):

Gambar 2.3 Diagram Blok Closed Loop

Plant : sistem yang akan dikendalikan
Controller : Pengendali yang memberikan respon untuk memperbaiki respon
e : error= R - pengukuran dari sensor

MV(t) = Pout + Iout + Dout

Variabel yang nilai parameternya dapat diatur disebut Manipulated variable
(MV) biasanya sama dengan keluaran dari pengendali ( u(t) ). Keluaran
pengendali PID akan mengubah respon mengikuti perubahan yang ada pada hasil
pengukuran sensor dan set point yang ditentukan. Pembuat dan pengembang
pengendali PID menggunakan nama yang berbeda untuk mengidentifikasi
ketiga mode pada pengendali ini diataranya yaitu :
P

Proportional Band

= 100/gain

Integral

= 1/reset (units of time)

Derivative

= rate = pre-act (units of time)

Atau
P

Kp= Konstanta Proportional

Ki

1
1
ki
e(t )dt

Ti
Ti s s konstanta integral

KD T

ed (t )
Kd .s
d (t )
konstanta derivative

Atau secara umum persamaannya adalah sebagai berikut :

1
ed (t )
1
ed (t )
U (t ) Kp e(t )dt Td
K e(t ) e(t )dt Td

Ti
d (t )
Ti 0
d (t )

atau dapat pula dinyatakan dengan :

KP

Ki
K S 2 KPS KI
Kd S d
s
S

2.3 Karakteristik Pengendali PID

Sebelum

membahas

tentang

karakteristik

Pengendali

PID

maka

diketahui bentuk respon keluaran yang akan menjadi target perubahan yaitu :

perlu

Gambar 2.4 Jenis Respon Keluaran

Tiga jenis sistem kendali dan karakteristiknya:
1. Kendali Proporsional (P)
Pengaruh pada sistem :
Menambah atau mengurangi kestabilan
Dapat memperbaiki respon transien khususnya : rise time, settling time.
Mengurangi waktu naik, tidak menghilangkan Error steady state
Untuk menghilangkan Ess, dibutuhkan KP besar, yang akan membuat
sistem lebih tidak stabil.
2. Kendali Integral (I)
Pengaruh pada sistem :
Menghilangkan Error Steady State
Respon lebih lambat (dibanding P)
Dapat menimbulkan ketidakstabilan (karena menambah orde sistem)
3. Kendali Derivatif (D)
Pengaruh pada sistem :
Memberikan efek redaman pada sistem yang berosilasi sehingga bisa
memperbesar pemberian nilai Kp.
Memperbaiki respon transien, karena memberikan aksi saat ada perubahan

error.
D hanya berubah saat ada perubahan error, sehingga saat ada error
statis D tidak beraksi Sehingga D tidak boleh digunakan sendiri.

Secara sistematis, Respon PID controller terhadap perubahan waktu dapat di buat
dalam tabel 2.1 berikut:

Close-loop
Response

Rise Time

Overshoot

Settling-time

s-s error

Kp

Decrease

Increase

Small change

Decrease

Ki

Decrease

Increase

Increase

Eliminate

Kd

Small change

Decrease

Decrease

Small change

Tabel 2.1 Respon PID Controller Terhadap Perubahan Konstanta

BAB III PERANCANGAN SISTEM

3.1 Gambaran umum sistem dan Penetapan Definisi Kebutuhan

Penulis menggunakan model Cruise Control yang sederhana, dimana inersia
roda diabaikan, dan juga diasumsikan gesekan (yang proporsional terhadap
kecepatan kendaraan) berlawanan dengan gerakan kendaraan . Konstanta redam
(damping) dari sistem kendali Cruise Control yang akan dirancang kami dapat
dari contoh kasus dari situs internet sebuah Universitas Michigan. Konstanta
tersebut sebagai berikut :

Massa Mobil (m)

Koefisien damping (b)
Kecepatan Referensi (r)
Gaya dari mesin ; U(s)

= 1000 kg
= 50 Nsec/m (kg/sec)
= 10 m/s
= 500 N

Dalam hal parameter kecepatan referensi dan Gaya dari mesin, kami
mengganggap sesuai literatur tentang teknologi ini bahwa nilai kecepatan refernsi
10 m/s memiliki nilai gaya pada mesin 500 N .
Fungsi alihnya, sesuai dari sumber yang kami terima untuk dianalisis yaitu :
Y ( s)
1
=
U ( s ) ms+b
Dengan rumus tersebut dimasukkan nilai masing-masing parameter, sehingga didapatlah :

Y ( s)
1
=
U ( s ) 1000 s+ 50

BAB IV ANALISA SISTEM

4.1 Pengujian tiap blok parameter Kontrol PID secara loop terbuka
Untuk pengujian pertama dilakukan pada plant Cruise Control yang
diberi sinyal input berupa sinyal step, kemudian kita lihat hasil responnya
yang meliputi besar nilai Rise Time, Overshoot dan Steady State Error .
Berikut merupakan grafik loop terbuka Cruise Control tanpa menggunakan
kontrol . Tujuan dari pengujian tiap-tiap komponen sistem ialah agar kita
dapat mengetahui bagaimana hasil respon sistem yang direncanakan .

Gambar 4.1.1 Respon sistem Tanpa pengendali

Dari gambar 4.1 di atas dapat dilihat hasil dari kinerja respon dari motor DC
tanpa pengendalian yang diberikan input sinyal step. Bahwa respon sistem
memiliki rise time yakni sampai dengan 43.9 sec, overshoot 0 % dan steady state
error 0% .
4.2 Pengujian dan Analisa Performansi Penalaan Parameter Kontrol PID untuk
pengendalian Kecepatan Cruise Control secara close loop
Pengujian simulasi dilakukan dengan memberikan masukan set point secara
step . Tujuan pemberian masukan supaya kita dapat mengetahui respon sistem
terhadap perubahan masukan set point. Tahap-tahap yang dilakukan disesuaikan
dengan metode penalaan coba-coba (Heuristic Methode), yakni penalaan
parameter pengendali dimulai dengan hanya menggunakan pengendali P,
kemudian baru ditambahkan pengendali I dan terakhir ditambahkan dengan
pengendali D. Pemberian nilai parameter disesuaikan dengan karakteristik respon
sistem yang diperoleh. Uji performansi yang pertama kali dilakukan adalah

dengan memasukkan input berupa besaran step yang dalam hal ini berupa
tegangan referensi. Untuk melakukan simulasi ini maka digunakan model
simulink untuk pengendalian Cruise Control mobil . Pengujian dan analisa
dilakukan terhadap sistem yang menggunakan pengendalian PID yang diterapkan
pada close loop pengendalian kecepatan Cruise Control. Untuk itu kita mencoba
memasukkan nilai Kp, Ki dan Kd sesuai dengan keinginan sampai didapatkan
hasil respon PID yang terbaik untuk sistem pengendalian kecepatan pada sistem
Cruise Control dari sebuah mobil.
Dalam bentuk program M.file
Tanpa Pengendali

Gambar 4.2.1 Respon keluaran Cruise Control tanpa pengendali

Menggunakan Pengendali Proporsional

Gambar 4.2.2 Respon keluaran sistem Cruise Control Proporsional

Menggunakan Pengendali Proporsiional Integral (PI)

Gambar 4.2.3 Respon keluaran sistem Cruise Control Proporsional - Integral

 Pengendali Proporsional Derivative

Gambar 4.2.4 Respon keluaran sistem Cruise Control Proporsional-Derivative

Pengendali Proporsional Integral Derivative

Gambar 4.2.5 Respon keluaran sistem Cruise Control Proporsional Integral Derivative

Simulink :
1.Tanpa Pengendali PID

2.Dengan Pengendali Proporsional

3.Dengan Pengendali Proposional Integral

4.Dengan Pengendali Proporsional dan Derivative

5.Dengan Pengendali Proporsional, Integral dan Derivative

Blok Simulink

BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian ini dapat disimpulkan bahwa perancangan suatu
sistem kontrol akan menjadi lebih mudah dan menarik dengan
menggunakan bantuan program aplikasi komputer matlab dengan fasilitas
simulink-nya.

Merancang suatu PID Controller memang tidak mudah, sebab penentuan

konstantanya dilakukan secara trial and error. Selain itu perubahan salah
satu konstanta akan berpengaruh terhadap parameter yang lain. Namun
demikian, kesulitan tersebut sudah sedikit teratasi dengan bantuan
komputer. Sebab respon dapat langsung dilihat tanpa melakukan
perhitungan yang rumit dan memakan waktu panjang.

5.2 Saran
Setelah melihat dan menganalisis masalah yang dihadapi mahasiswa jurusan
Teknik Elektro dalam mempelajari teori perkuliahannya, perlu disarankan
penyediaan komputer khusus untuk simulasi dan analisis agar mereka lebih
termotivasi mempelajari prinsip kerja suatu sistem yang cenderung membosankan
karena tidak dapat mengetahui secara pasti keluaran yang semestinya dan melihat
pengaruh input terhadap outputnya.

Daftar Pustaka
Ogata, Katsuhiko ,Teknik Kontrol Automatik Jilid 1, Edisi kedua, Penerbit
Erlangga, Jakarta, 2002

Modul praktikum dasar sistem kendali laboratorium sistem pengaturan &

komputer Departemen Teknik Elektro Fakultas Teknik Universitas Sumatera
Utara
http://henry-toruan.blogspot.com/2012/08/simulasi-sistem-kontrol-pid-untukmotor.html

LAMPIRAN

1.Pengujian tanpa menggunakan pengendali

%PRAKTIKUM DASAR SISTEM KONTROL_GBU
%Sistem Tanpa Kontrol pada CRUISE CONTROL
%massa(m)=1000kg; koef damping(b)=50Ns/m; gaya pd mesin(u)=500N
m = 1000;
b = 50;
r=10;
u=500;
Ys=[m b];
Us=1;
step(r*Us,Ys)
title('Step Response Cruise Tanpa Kontrol')
xlabel('Waktu (s)')
ylabel('Kecepatan (m/s)')
figure(1);

2.Pengujian menggunakan Kp = 1000

%PRAKTIKUM DASAR SISTEM KONTROL_GBU
%Kontrol Proporsional pada CRUISE CONTROL
%massa(m)=1000kg;koef damping(b)=50Ns/m;gaya pd mesin(u)=500N
kp=1000;
r=10;
m = 1000;
b = 50;
u = 500;
Ys=[m b+kp];
Us=kp;
t=0:0.1:40;
step(r*Us,Ys,t)
axis([0 40 0 12])
title('Step Response Cruise Control Kp=1000')
xlabel('Waktu (s)')
ylabel('Kecepatan (m/s)')
figure(1);

3.Pengujian menggunakan Kp = 1000; Ki = 50

%PRAKTIKUM DASAR SISTEM KONTROL_GBU
%Kontrol Proporsional Integral pada CRUISE CONTROL
%massa(m)=1000kg;koef damping(b)=50Ns/m;gaya pd mesin(u)=500N
kp=1000;
ki=50;
r=10;
m = 1000;
b = 50;
u = 500;
Ys=[m b+kp ki];

Us=[kp ki];
t=0:0.1:40;
step(r*Us,Ys,t)
axis([0 40 0 12])
title('Step Response Cruise Control Kp=1000;Ki=50')
xlabel('Waktu (s)')
ylabel('Kecepatan (m/s)')
figure(1);

4.Pengujian menggunakan Kp = 1000; Ki = 50; Kd = 20

%PRAKTIKUM DASAR SISTEM KONTROL_GBU
%Kontrol Proporsional Integral pada CRUISE CONTROL
%massa(m)=1000kg;koef damping(b)=50Ns/m;gaya pd mesin(u)=500N
kp=1000;
ki=50;
r=10;
m = 1000;
b = 50;
u = 500;
Ys=[m b+kp ki];
Us=[kp ki];
t=0:0.1:40;
step(r*Us,Ys,t)
axis([0 40 0 12])
title('Step Response Cruise Control Kp=1000;Ki=50')
xlabel('Waktu (s)')
ylabel('Kecepatan (m/s)')
figure(1);