Bab V Komponen Rel

Bab V Komponen Rel
BAB V
KOMPONEN REL
1. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM

Setelah mempelajari pokok bahasan ini, mahasiswa diharapkan mampu :
1. Mengetahui fungsi, bentuk dan sifat rel untuk struktur jalan rel.
2. Mengetahui perhitungan perencanaan tipe rel sesuai PD 10 tahun 1986.
2. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS
Setelah mempelajari pokok bahasan ini, diharapkan mahasiswa mampu :
1. Mengetahui fungsi, bentuk, dimensi dan bagian komponen rel.
2. Menghitung klasifikasi dan ukuran rel yang digunakan di Indonesia.
3. Menjelaskan sifat rel untuk struktur jalan rel yang terkait dengan
perencanaan stabilitas dan keausan.
4. Merencanakan tipe rel dan berbagai karakteristiknya yang digunakan
untuk struktur jalan rel menurut PD 10 tahun 1986.
A. PENGERTIAN UMUM
Rel merupakan struktur balok menerus yang diletakkan di atas tumpuan
bantalan yang berfungsi sebagai penuntun/mengarahkan pergerakan roda
kereta api. Rel juga disediakan untuk menerima secara langsung dan
menyalurkan beban kereta api kepada bantalan tanpa menimbulkan defeksi
yang berarti pada bagian balok rel diantara tumpuan bantalan. Oleh itu,
harus memiliki nilai kekakuan balok tertentu sehingga perpindahan beban
titik roda dapat menyebar secara baik pada tumpuan di bantalan.
Rel juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur
jalan relying kokoh. Oleh sebab itu, bentuk dan geometrik rel dirancang
sedemikian sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat
pergerakan dan beban kereta api. Pertimbangan yang diperluakan dalam
membuat geometrik rel adalah :
1. Permukaan rel harus dirancang memiliki permukaan yang cukup lebar
untuk membuat tegangan kontak diantara rel dan roda sekecil mungkin.
2. Kepala rel harus cukup tebal untuk memberikan umur manfaat yang
panjang.
3. Badan rel harus cukup tebal untuk menjaga dari pengaruh korosi dan
mampu menahan tegangan lentur serta tegangan horisontal.
4. Dasar rel harus cukup lebar untuk dapat mengecilkan distribusi tegangan
ke bantalan baik melalui pelat andas maupun tidak.
5. Dasar rel juga harus tebal untuk tetap kaku dan menjaga bagian yang
hilang akibat korosi.
6. Momen inersia harus cukup tinggi, sehingga tinggi rel diusahakan tinggi
dan mencukupi tanpa bahaya tekuk.
38
Bab V Komponen Rel
7. Tegangan horisontal diusahakan dapat direduksi oleh kepala dan dasar

rel dengan perencanaan geometriknya yang cukup lebar.
8. Stabilitas horisontal dipengaruhi oleh perbandingan lebar dan tinggi rel
yang mencukupi.
9. Titik Pusat sebaiknya di tengah rel.
10.Geometrik badan rel harus sesuai dengan pelat sambung.
11.Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk mereduksi tengangan kontak.
Pertimbangan lainnya adalah perencanaan rel dengan berat yang sama
tetapi memiliki geometrik yang berbeda sesuai dengan tujuan yang
diinginkan. Contohnya, ARA (American Railways Association) membagi rel
menjadi kelas A dan B. Kepala rel jenis A dibuat tipis dengan tujuan agar
momen inersia tinggi sehingga rel ini dipakai untuk kereta api berkecepatan
tinggi. Lain halnya dengan kepala rel jenis B yang dibuat sedemikian
sehingga memiliki momen inersia cukup untuk menahan bahaya aus karena
beban gandar yang tinggi dengan kecepatan kereta api sedang.
B. KOMPOSISI BAHAN REL
1. Komposisi Bahan
Rel dipilih dan disusun dari beberapa komposisi bahan kimia sedemikian
sehingga dapat tahan terhadap keausan akibat gesekan akibat roda dan
korositas. Dalam klasifikasi UIC dikenal 3 macam rel tahan aus (wear
resistance rails WR), yaitu rel WR-A, WR-B dan WR-C. Komposisi/kadar
kimia bahan karbon (C) dan Mn diberikan dalam Tabel 5.1. Rel yang
digunakan di Indonesia (PJKA) saat ini merupakan rel WR-A, dimana
termasuk jenis baja dengan kadar yang tinggi (high steel carbon),
sedangkan WR-B dan WR-C merupakan baja dengan kadar C yang sedang
dan rendah.
Percobaan di laboratorium (Masutomo et al. 1982)
menunjukkan bahwa rel dengan kadar karbon yang tinggi lebih tahan aus
daripada baja berkadar karbon sedang.
Tabel 5.1 Kadar C dan Mn pada rel WR dan PJKA
Jenis Rel
WR-A
WR-B
WR-C
PJKA
C
0,60 0,75
0,50 0,65
0,45 0,60
0,60 0,80
Mn
0,80 1,30
1,30 1,70
1,70 2,10
0,90 1,10
Ketahanan aus rel WR-A hingga mencapai 2 4 kali lebih baik daripada rel
biasa. Keausan rel maksimum yang diijinkan oleh PD 10 tahun 1986 diukur
dalam 2 arah yaitu pada sumbu vertikal (a) dan pada arah 45 dari sumbu
vertikal (e). Gambar 5.1 menunjukkan ukuran-ukuran keausan rel menurut
PD 10 tahun 1986. Nilai-nilai maksimum tersebut ditentukan berdasarkan :
emaksimum
= 0,54 h 4
(5.1)
39
Prasarana Transportasi Jalan Rel

Jurusan Teknik Sipil UMY
amaksimum
= dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan.

Nilai maksimum keausan rel vertikal tercapai pada saat yang
bersamaan dengan keausan maksimum pada roda dan sayap
kasut roda (flens) tidak sampai menumbuk pelat sambung.
Gambar 5.1 Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986

2. Jenis Rel dengan Komposisi Bahan Khusus
Pada lintas yang berat (beban lalu lintas tinggi), kerusakan rel sering terjadi
yang disebabkan oleh gesekan dan benturan roda kendaraan pada rel,
selain juga dapat diakibatkan oleh pengaruh korositas lingkungan.
Kerusakan ini terjadi pada keseluruhan bagian rel yang lemah.
Untuk mengatasi permasalahan di atas, maka dipilih rel dengan
penambahan komposisi khusus pada bagian-bagian rel tertentu sesuai
dengan kerusakan dominan yang terjadi. Pada kerusakan rel yang terjadi
pada ujung rel atau sambungan dapat diakibatkan oleh mutu ral rendah,
kondisi pemasangan sambungan dan geometrik rel yang sudah buruk, dan
kondisi roda kendaraan (kereta).
Untuk itu digunakan rel dengan
pengerasan di ujung rel atau dikenal sebagai end-hardened rails .
Perbandingan komposisi kimia dan bentuk rel dengan pengerasan pada
ujung dan rel standar dijelaskan dalam Gambar 5.2 dan Gambar 5.3.
Gambar 5.2 Perbandingan komposisi kimia rel pengerasan di ujung dan rel
standar
40
Bab V Komponen Rel
Gambar 5.3 Bentuk struktur makro rel

dengan pengerasan di ujung
Besarnya tegangan kontak gesekan roda dengan rel dapat menyebabkan
kerusakan kepala rel dengan sangat cepat baik karena keausan maupun
kelelahan (fatigue). Kondisi ini sering terjadi terutamanya pada jalan rel
dengan radius kecil. Untuk mengatasi tegangan kontak di atas maka dapat
digunakan rel dengan pengerasan di kepala (head hardened rails).
Keuntungan penggunaan rel ini adalah peningkatan umur manfaat rel
hingga mencapai 2 kali lipat dan harga lebih rendah dari nilai
peningkatannya. Kepala rel dengan kedalaman hingga mencapai 10 mm
mempunyai kekuatan minimal 13.000 kg/cm2 dan bagian badan
berkekuatan 9000 kg/cm2. Penggunaannya di Indonesia dapat dilihat pada
geometrik jalur angkutan batubara Kereta Api Babaranjang di Sumatera
Selatan. Gambar 5.4 di bawah ini menunjukkan komposisi dan bentuk rel
dengan pengerasan di bagian kepala.
C. BENTUK DAN DIMENSI REL DI INDONESIA
1. Bentuk dan Dimensi Rel
Suatu komponen rel terdiri dari 4 bagian utama (Gambar 5.5), yaitu :
1. Permukaan Rel untuk pergerakan kereta api atau disebut sebagai
running surface (rail thread),
2. Kepala Rel (head),
3. Badan Rel (web),
4. Dasar Rel (base).
41

Gambar 5.4 Komposisi kimia dan bentuk rel dengan pengerasan di kepala
Gambar 5.5 Bagian pada komponen rel

Ukuran/dimensi bagian-bagian profil rel di atas dijelaskan dalam Table 5.2
untuk dimensi rel yang digunakan di Indonesia sesuai PD 10 tahun 1986.
Penamaan tipe rel untuk tujuan klasifikasi rel di Indonesia disesuaikan
dengan berat (dalam kilogram, kg) untuk setiap 1 meter panjangnya,
misalnya : tipe R 54 berarti rel memliki berat sekitar 54 kg untuk setiap 1
meter panjangnya. Beberapa contoh gambar rel standard dapat dilihat
pada Gambar 5.6 dan Gambar 5.7. Penamaan ini juga digunakan oleh
beberapa Negara lain diantaranya klasifikasi oleh AREA, Afrika Utara dan
RRC sebagaimana dijelaskan dalam Table 5.3.
42
Bab V Komponen Rel
Tabel 5.2 Klasifikasi tipe rel di Indonesia
Tipe
Berat
(kg/ m)
Tinggi
(mm)
Lebar
Kaki
(mm)
Lebar
Kepala
(mm)
Tebal Badan
(mm)
Panjang Standar/
normal (m)
R2/
R25
25,74
110
90
53
10
6,80-10,20
R3/
R33
33,40
134
105
58
11
11,90-13,60
R14/
R41
41,52
138
110
68
13,5
11,90-13,60-17,00
R14A/
R42
42,18
138
110
68,5
13,5
13,60-17,00
R50
50,40
153
127
63,8
15
17,00
UIC 54/
R54
54,40
159
140
70
16
18,00/ 24,00
R60
60,34
172
150
74,3
16,5
Gambar 5.6 Profil rel R 60 dan R 54
43

Gambar 5.7 Profil R 24 dan R 41

Tabel 5.3 Beberapa tipe rel yang digunakan di negara lain
Masing-masing profil rel memiliki dimensi momen inersia, jarak terhadap

garis netral luas penampang yang berbeda untuk keperluan perencanaan
dan pemilihan dimensi yang tepat untuk struktur jalan rel sebagaimana
dijelaskan dalam Tabel 5.3 PD 10 tahun 1986.
2. Penentuan Dimensi Rel
Penentuan dimensi rel didasarkan kepada tegangan lentur yang terjadi pada
dasar rel akibat beban dinamis roda kendaraan (Sbase). Tegangan ini tidak
boleh melebihi tegangan ijin lentur baja (Si). Jika suatu dimensi rel dengan
44
Bab V Komponen Rel
beban roda tertentu menghasilkan Sbase < Si, maka dimensi ini dianggap
cukup.
Tabel 5.4 Dimensi profil R 42, R 50, R 54 dan R 60
(Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986)

2.1Tegangan Ijin
Tegangan ijin tergantung pada mutu rel yang digunakan.
Untuk
perencanaan dimensi rel yang akan digunakan, Perumka (Indonesia)
menggunakan dasar kelas jalan untuk menentukan tegangan ijinnya. Tabel
5.4 menjelaskan tegangan ijin setiap kelas jalan dan tegangan dasar rel
untuk perhitungan dimensi rel.
2.2Perhitungan Dimensi Rel
Dalam perhitungan perencanaan dimensi rel digunakan konsep "beam on
elastic foundation" sebagaimana telah dijelaskan dalam Bab 4. Secara
umumnya, alur perhitungan dimensi rel dapat dijelaskan dalam Gambar 5.3
di bawah. Pada dasarnya, pembebanan untuk roda tunggal denganjarak
roda yang jauh saat ini hampir tidak ada. Sebagian besar roda digabung
dalam satu bogie yang memiliki 2 atau 3 roda. Oleh karena itu, akan terjadi
reduksi momen maksimum yang terjadi pada titik di bawah beban roda
akibat superposisi dan konfigurasi roda.
45

Tabel 5.5 Tegangan ijin profil rel berdasarkan kelas jalan di Indonesia
Traffic Design,
Speed Design
Calculate Ps
Rail Parameters:
Rail Type,
Rail Moment of Inertia,
Rail Modulus of Elasticity,
Section Modulus Base,
Track Stiffness
Calculate Pd
Calculate
Ma = 0.85 Mmax
= (Ma y)/Ix
Sbase = Ma/Wb
Gambar 5.8 Bagan alir perencanaan dimensi rel

Untuk reduksi perhitungan momen akibat konfigurasi roda 4 (BB) dan 6 (CC)
digunakan persamaan sebagai berikut :
a.
Konfigurasi roda 4 (BB) :
P x
e coso sini
i 1 4
P
Ma 0,75
4
4
Ma
b.
46
Konfigurasi roda 6 (CC) :
(5.2)
Bab V Komponen Rel
P x
e coso sini
i 1 4
P
Ma 0,82
4
6
Ma
(5.3)
Jika konfigurasi roda tidak diperhitungkan maka digunakan persamaan

reduksi momen sebagai berikut :
P
Ma 0,85
4
(5.4)
Contoh perhitungan :
Diketahui Kelas Jalan V dengan daya lintas 2 juta ton per tahun. Tekanan
gandar yang dibebankan oleh lokomotif CC sebesar 18 ton. Rencanakan
profil rel yang sesuai !
Jawaban :
Digunakan profil R-42, data perancangan (PD 10 tahun 1986, lihat tabel 5.4)
sebagai berikut :
Kelas Jalan IV dengan Vrencana = 1,25 Vmaksimum = 1,25 (80) = 100 km/j
Kekakuan jalan rel = 180 kg/cm2
Momen inersia R 42 = 1369 cm4
Tahanan momen dasar = 200 cm3
Modulus elastisitas rel (E) = 2,1 106 kg/ cm2
1. Perhitungan Momen :
100

9000 1 0 ,01
5
P
1,609

Ma 0,82 0 ,82
1
4
180
4
4
6
4 2 ,1 10 1369
Ma = 259217.57 kgcm
2. Tinjauan terhadap Tegangan Ijin Kelas Jalan :
x =
My
259217.57 6.86
=
= 1297.035 kg/cm2 ( < 2000 kg/ cm2)OK!
IX
1369
3. Tinjauan terhadap Tegangan yang terjadi di dasar rel :
47

Sbase =
Ma
259217.57
=
= 1296.09 kg/cm2 ( < 1343.5 kg/ cm2)OK!
Wb
200
C. UMUR REL
Panjang pendeknya umur rel ditentukan oleh mutu rel (berkaitan dengan
komposisi bahan kimia penyusun rel), keadaan lingkungan dan beban yang
bekerja (daya angkut lintas).
Dalam perencanaan struktur jalan rel,
perancangan umur rel diperlukan untuk memperkirakan umur aus,
pemeliharaan dan tahun penggantian rel.
Ini akan berkait dengan
perencanaan keselamatan pergerakan kereta api di atas rel. Dalam proses
perencanaan umur rel, dapat dilakukan dengan pendekatan analisis melalui
tiga aspek, yaitu :
1. Kerusakan pada ujung rel,
2. Keausan rel, baik pada bagian lurus maupun tikungan,
3. Lelah.
1. Kerusakan pada ujung rel,
Sebelum digunakannya rel panjang dan menerus, biasanya digunakan rel
pendek dengan panjang 6,8 hingga 10 meter pada struktur jalan rel. Oleh
karena itu, jalur rel yang panjang diperlukan batangan rel dan konstruksi
sambungan diantara rel yang lebih banyak. Salah satu indikasi yang
menentukan batasan umur rel disini adalah kerusakan rel pada sambungan.
Beberapa kerusakan yang ditimbulkan diantaranya diakibatkan oleh :
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
Beban gandar yang berlebihan (overload),

Lebar celah yang terlalu besar,
Mutu rel,
Beda tinggi diantara rel-rel di konstruksi sambungan,
Diameter roda yang kecil,
Kondisi kendaraan rel,
Jari-jari permukaan rel,
Kekakuan jalan rel dan
Kecepatan kendaraan rel.
Kerusakan pada ujung rel di sambungan di atas akan mengakibatkan

adanya kerusakan terhadap struktur jalan rel oleh hantaman roda pada
sambungan.
Beberapa contoh implikasi kerusakan struktur jalan rel
tersebut adalah :
a.
b.
c.
d.
Tercabutnya tarpon dari bantalan,

Retaknya pelat sambungan rel,
Longgarnya baut-baut sambungan rel,
Pemompaan Lumpur di bawah bantalan yang berakibat rendahnya umur
bantalan, dan
e. Ketidakstabilan geometrik.
Kerusakan-kerusakan di atas dapat dicegah dengan melakukan
pemeliharaan dan perbaikan kerusakan pada ujung rel dengan cara :
48
Bab V Komponen Rel
a. Melakukan pengerasan pada ujung rel (end hardened layer),

b. Pengelasan pada kerusakan rel di sambungan, dan
c. Pola pemeliharaan rel yang baik.
2. Perhitungan Nilai Keausan Rel
Pada umumnya rel diukur berdasarkan nilai keausan yang terjadi. Meskipun
demikian, semakin meningkatnya beban gandar (untuk lalu lintas tinggi),
umur
rel
tidak
hanya
diukur
berdasarkan
keausanmelainkan
dipertimbangkan pula masalah kelelahan dan shelling.
2.1Persamaan Umur Rel
AREA (American Railway Engineering Association) menurunkan model
persamaan empirik umum yang digunakan untuk menentukan umur rel
berdasarkan keausan yaitu :
T = K W D0.565
(5.5)
dimana
T = umur rel (juta ton)
K = konstanta kondisi rel
Jalan Baru
: 0,9538
Rel > 123RE
: 0,9810
CWR
: 1,3544 1,3930
High Silicon Rail : 1,4210 1,4616
Jika tidak ada data lain dapat digunakan harga K = 0,545
Pada kondisi geometrik alinemen horizontal, dapat digunakan harga
perbandingan nilai K terhadap jalan lurus, sebagaimana dijelaskan
pada Tabel 5.5.
W = berat rel (lb/yard), dimana 1 lb/yd = 0.496 kg/m
D = daya angkut lintas (juta ton/tahun atau million gross tons, mgt),
dimana 1 mgt = 0.909 juta ton
2.2Percobaan Keausan
Selain menggunakan persamaan di atas (Persamaan 5.5), digunakan pula
metode perhitungan keausan dengan percobaan di laboratorium maupun
lapangan.
Beberapa contoh spesifikasi keausan yang dihasilkan dari
percobaan ini adalah pembatasan keausan 0,056 in/100 mgt untuk rel
115RE dan 0,058 in/100 mgt untuk 132 RE (University of Illinois), 0,028
in/mgt untuk 136 RE (Zarembski & Abbot), dan lain-lain.
Tabel 5.5 Hubungan diantara jari-jari lengkung terhadap nilai K
49

Sumber : Hay (1982)

Contoh Perhitungan :
Direncanakan sebuah konstruksi jalan rel baru (tanpa pelumasan) dengan
daya lintas 10 juta ton per tahun, dengan menggunakan rel tipe R 54. Jalan
rel rencana bergeometrik sebagai berikut : 10 km bergeometrik lurus, 5 km
lengkung horizontal dengan R = 800 m, 10 km dengan R = 650 m dan 15
km dengan R = 450 m.
Jawaban :
1. Perhitungan nilai konstanta, K.
Untuk jalan baru digunakan nilai K = 0,9538, karena tidak semua jalan
merupakan jalur lurus, maka nilai K dihitung sebagai berikut :
K1 = 10 km jalur lurus
:
9,538
K2 = 5 km jalur lengkung R = 800 m
3,52906
K3 =10 km jalur lengkung R = 650 m
5,81818
K4 = 15 km jalur lengkung R=450 m
7,01043
K =
Total Nilai K
Total Jarak
10 0,9538 1,0 (lihat tabel)

:
5 0,9538 0,74 (lihat tabel) =
: 10 0,9538 0,61 (lihat tabel) =

: 15 0,9538 0,49 (lihat tabel) =
K1 K 2 K 3 K 4
= 0,647
40 km
2. Perhitungan nilai T.
W = berat rel = 54 kg/m 2.016 = 108,9 lbs/yd
D = 10 juta ton = 11.001 mgt
T = K W D0.565 = 0,647 108,9 11.001 0.565 = 273.11 mgt = 248,257 juta
ton
50
Bab V Komponen Rel
3. Umur rel
248,257
jutaton
U = 10jutaton/tahun = 24,82 tahun
3. Perhitungan Umur Rel berdasarkan Kelelahan

Jalan rel adalah struktur elastis yang dibebani secara siklus (cyclic), oleh itu,
bahaya lelah sangat mungkin terjadi. Ciri kerusakan ini adalah dimulainya
retak yang semakin lama semakin melebar dan diakhiri dengan patah. Pada
kenyataannya, beban lalu lintas yang berat lebih memberikan kontribusi
dominan terhadap penentuan umur rel. Jika tegangan total di kepala rel,
akibat beban kombinasi tegangan lentur, kontak dan suhu melebihi
tegangan lelah maka umur rel dihitung berdasarkan umur lelah.
3.1 Tegangan yang Bekerja di Kepala Rel
1. Tegangan Lentur (Sl)
Sl
M
Wa
(5.6)
dimana,
Sl = tegangan lentur
M = momen lentur
Wa = tahanan momen atas
2. Tegangan Kontak (Sk), Rumus HR. Thomas :
1
Sk
23500 P 3
R
2 1
R2
0,271
R 23
(5.7)
dimana,
Sk = tegangan kontak (psi)
P
= beban dinamis (lbs)
R1 = Jari-jari roda kereta (inch)
R2 = Jari-jari rel (inch)
3. Tegangan Suhu (Ss),
L L t L (t t P )
PL Ss L
L
AE
E
E L
Ss
E (t t P )
L
(5.8)
51

dimana,
L
tp
t
=
=
=
=
panjang rel
suhu pemasangan(C)
suhu maksimum di lapangan (C)
koefisien muai panjang = 1,5.10 -5/C
4. Tegangan Lelah (Sf),

Tegangan lelah adalah batas umur rel yang dihitung dengan analisis
keausan atau analisis lelah. Besarnya tegangan lelah tergantung mutu rel
dan standar pembuatan rel yang disajikan dalam grafik tegangan vs siklus
(Grafik SN Curve).
Grafik SN disusun berdasarkan teori Linear Cumulative Damage (Miners),
dengan megambil asumsi bahwa :
1.
2.
3.
4.
5.
Tegangan kombinasi < tegangan lelah

Pengaruh beban dianggap berterusan
Tidak ada retak awal
Tidak ada bahaya negatif dari siklus beban
Asumsi Beban : Grafik SN adalah linear dan Batas Umur Lelah 10 7 siklus
Tegangan
St1
St2
Stn
Sf
N1
N2
Nn
107
Siklus
Gambar 5.9 Kurve S-N (Siklus Tegangan)

Umur rel dapat ditentukan dari grafik di atas dengan persamaan di bawah
ini :
52
Bab V Komponen Rel
Ne
Ni
Sti k
Sf
D 1 2 3 ... n i
N1 N2 N3
Nn
Ni
1
umur rel L tahun
D
(5.9)
dimana,
Ni
k
Ne
i
N
=
=
=
=
=
siklus penyebab failure pada tegangan Sti (siklus)

kemiringan atau slope pada S-N diagram
batas berulangnya beban jika terjadi lelah
siklus yang bekerja untuk setiap beban Sti
siklus per waktu (siklus/tahun)
D. STABILITAS REL PANJANG

Menurut PD 10 tahun 1986, rel dapat diklasifikasikan sesuai dengan
panjangnya, meliputi :
1. Rel Standar, dengan panjang 25 meter (sebelumnya 6 10 meter)
2. Rel Pendek, dengan panjang maksimum 100 meter atau 4 x 25 meter
3. Rel Panjang, adalah rel yang mempunyai panjang statis, yaitu daerah
yang tidak terpengaruh pergerakan sambungan rel, biasanya dengan
panjang minimal 200 meter
Sambungan rel adalah titik-titik perlemahan dan jika terjadi beban kejut
yang besar pada sambungan akan dapat merusak struktur jalan rel. Oleh
itu, rel dari pabrik akan diproduksi 25 meter dan selanjutnya akan dilas
dengan flash butt welding untuk mendapatkan rel-rel pendek dan di
lapangan dapat disambung lagi dengan las thermit welding sehingga akan
menjadi rel panjang.
Dalam perencanaan, rel panjang perlu diperhatikan panjang minimum dan
stabilitasnya terutama akibat pengaruh Bahaya Tekuk (buckling) oleh gaya
longitudinal dan perubahan suhu.
Oleh karena itu, sebagai
penyelesaiannya, rel tidak boleh berkembang bebas dan hanya akan
dihambat oleh perkuatan pada bantalan dan balas.
1. Penentuan Panjang Minimum Rel Panjang
Permasalahan yang ditimbulkan dalam rel panjang adalah penentuan
panjang minimal rel panjang yang diakibatkan oleh dilatasi pemuaian
sebagaimana dituliskan dalam persamaan berikut :
L = L T
(5.10)
dimana :
L
= Pertambahan panjang (m)

53

= Panjang rel (m)

= Koefisien muai panjang ( C -1)
= Kenaikan temperature ( C)
Menurut hukum Hooke, gaya yang terjadi pada rel dapat diturunkan menjadi
persamaan sebagai berikut :
F
L E A
L
(5.11)
dimana :
= modulus elastisitas Young (kg/cm2)
= luas penampang (cm2)
E
A
Jika disubstitusi persamaan (5.10) pada (5.11), maka akan menjadi :

F = E A T
(5.12)
Diagram gaya normal sesuai persamaan 5.12 dapat digambarkan sebagai :

L
F = E A T
Diagram gaya lawan bantalan dapat digambarkan sebagai berikut :

O
M'
F = E A T = r l
O'
Panjang l dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
E A T
r
= tg = gaya lawan bantalan per satuan panjang
= OM =
(5.13)
(5.14)
Untuk mendapatkan panjang minimum rel panjang digunakan persamaan

(5.13) dan (5.14) sebagai berikut :
L
(5.15)
dimana dihitung dengan persamaan 5.14.

dengan demikian persyaratan L 2 digunakan untuk penentuan panjang
rel pendek.
54
Bab V Komponen Rel
Contoh Perhitungan :
Digunakan konstruksi rel dengan bantalan beton pada rel tipe R.42 (E = 2,1
106 kg/cm2), dimana gaya lawan bantalan diketahui sebesar 450 kg/m, dan
= 1,2 10-5 C -1. Jika rel dipasang pada 20 C dan suhu maksimum
terukur 50 C, tentukan panjang rel minimum yang diperlukan !
Jawaban :
Gunakan persamaan 5.13 untuk menentukan nilai :
2,1 106 54,26 1,2 105 50- 20
= 91,1568 m
450
Panjang minimum rel R.42 yang dipersyaratkan dengan bantalan beton = L
L
= 2 = 2 91,1568 = 182,3136 m
Dibulatkan menjadi kelipatan 25 m sebagai : L 200 m.
2. Gaya longitudinal (Longitudinal Creep Resistance)
Gambar 5.10 Kerusakan akibat gaya longitudinal

(Hidayat & Rachmadi, 2001)
Gambar 5.10 menunjukkan kerusakan pada rel panjang akibat gaya
longitudinal. Gaya longitudinal (Longitudinal Creep Resistance) pada rel
panjang dapat ditentukan melalui pengaruh perubahan suhu, sebagai
berikut :
2.1
Gaya akibat suhu
P = EA (t-tp)
(5.16)
dimana,
P : gaya longitudinal akibat perubahan suhu,
E : modulus elastisitas baja
tp : suhu pemasangan
55

Dalam penentuan suhu pemasangan, PD. No.10 tahun 1986 memberikan

aturan bahwa untuk rel ukuran standar dan rel pendek yang panjangnya 50
m ditentukan sebesar 20C yaitu suhu terendah yang pernah diperoleh pada
pengukurannya di Semarang sedangkan rel lainnya diambil suhu tertinggi
yang menghasilkan besar celah maksimum 16 mm (Penjelasan PD.10 tahun
1986 hal. 3-17 s.d. 3-18). Batas suhu maksimum untuk semua jenis rel
ditentukan sebagai suhu tertinggi yang menghasilkan celah sebesar 2 mm.
2.2
Pergerakan sambungan (Gap)
Jika suhu mulai meningkat, rel merayap yang ditahan oleh bantalan dan
balas sampai menutup sambungan. Ada bagian yang bergerak (breathing
length) dan ada bagian yang tidak bergerak/tetap (static, unmovable). Oleh
karena itu, diperlukan gap (celah) dengan batasan terukur supaya struktur
ujung rel tidak cepat rusak.
Untuk rel pendek dan standar digunakan persamaan untuk menghitung
celah/gab sebagai berikut :
G = L (40 t) + 2
(5.17)
Sedangkan untuk rel panjang digunakan penurunan persamaan sebagai

berikut :
Ditinjau suatu elemen rel di daerah muai sepanjang dx (sebagaimana
dijelaskan pada Gambar 5.11), pada jarak x dari ujung rel. Akibat adanya
perubahan suhu, maka terdapat perpanjangan dG yang besarnya sebagai :
dG = dG1 dG2
Gambar 5.11 Strukturisasi elemen rel pada daerah muai
dimana :
dG1 = perpanjangan elemen dx jika tidak ada tahanan balas
dG2 = perpanjangan yang dihambat oleh tahanan balas
untuk :
56
(5.18)
Bab V Komponen Rel
dG1 = .t.dx
R (X) dx
dG2 =
EA
(5.19)
(5.20)
maka persamaan 5.18 menjadi :

dG = .t.dx -
R (X) dx
EA
(5.21)
Jika diketahui bahwa : Ps = E.A..t (Gambar 5.11), maka dapat diperoleh :

.t =
Ps
EA
(5.22)
sehingga :
Ps - R (X)
dG =
EA
dx
(5.23)
Dari persamaan 5.17, besar celah pada rel diperoleh :

G = dG =
1 Xb
( Ps R( x ) ) dx
EA 0
(5.24)
Dari gambar 5.11 terlihat bahwa :

Xb
( Ps R( x ) ) dx = luas OAB = Ldm PS
(5.25)
Sesuai dengan persamaan 5.13, diperoleh bahwa :

Ldm =
E A T
r
(5.26)
Maka :
1
E A T
E.A..T
EA
r
G = E A 2 (t-tp)2/ 2r
G =
(5.27)
(5.28)
Dalam Railway Technical Research Institute JNR, persamaan 5.28

diturunkan untuk nilai r yang tetap (r = K.dG, dimana K = koefisien reaksi
balas awah horizontal). Dari hasil analisis JNR, perbedaaan antara r tetap
dan tidak tetap adalah 1 3 mm. Oleh karena itu besar celah untuk rel
panjang dapat juga ditentukan menggunakan persamaan :
G =
E A 2 (50 t)2
2
2r
(5.29)
57

3.
Gaya Tekuk (Buckling Force)
Gaya Tekuk (Buckling Force) dapat ditentukan dengan persamaan :

Pb
2
2C l
Wl 2
EI s
2
16D Qb D 2Qb
l
(5.30)
dimana,
Is
E
C
D
W
l
Qb
=
=
=
=
=
=
=
momen inersia (2 Iy) (cm4)

modulus elastisitas rel = 2,1.106 kg/cm2
koefisien torsi penambat (tm/rad, kgm/rad)
jarak bantalan (cm)
tahanan lateral balas (kg/meter)
panjang ketidaklurusan (meter)
ketidaklurusan, misalignment (meter/cm/mm)
Beberapa koefisien jalan

laboratorium, seperti :
rel
diatas
ditentukan
dari
pengujian
di
a. Tahanan Torsi Penambat,

Nilai koefisien torsi penambat diperolehi dari pengujian terhadap penambat
di laboratorium. Satuan koefisien yang diperolehi adalah ton inch/rad 0.5.
Gambar 5.12 Pengujian tahanan torsi penambat di laboratorium

b. Tahanan Momen Lateral
Tahanan momenlateral dapat diketahui dengan pengujian tahanan momen
lateral dari struktur rel, penambat dan bantalan.
58
Bab V Komponen Rel
Gambar 5.13 Pengujian tahanan momen lateral di laboratorium

c. Tahanan Balas
Tahanan balas (ballast resistance) dapat diketahui dengan pengujian
tahanan lateral dan longitudinal balas. Tahanan lateral dapat diperbesar
dengan memperberat bantalan, penggemukan bahu jalan dan memakai
safety caps.
Gambar 5.14
Pengujian
tahanan balas di laboratorium
4. Distribusi Gaya Longitudinal :

Perhitungan distribusi gaya longitudinal pada rel dapat dihitung berdasarkan
tahapan berikut ini :
Tentukan
nilai
Gaya
Longitudinal
Maksimum
(P
maksimum)
menggunakan persamaan 5.16.
Tentukan lebar dan suhu dimana celah tertutup maksimum (G
maksimum), menggunakan persamaan 5.28.
59

Tentukan
suhunya.
nilai-nilai
gaya
longitudinal
lainnya
berdasarkan
variasi
Contoh Persoalan :
Diketahui R.42 dengan A = 54,26 cm 2 dan E = 2,1 106 kg/cm2, dipasang
pada suhu 26 C pada bantalan beton dengan tahanan balas 450 kg/m. Jika
lebar celah direncanakan sebesar 13 mm dan suhu lapangan maksimum
dari pengamatan sebesar 50 C, tentukan distribusi gaya longitudinalnya !
Jawaban :
1. P maksimum terletak pada t maksimum = 50 C.
P maksimum
= EA (t-tp)
= 2,1 106 . 54,26 . 1,2 10-5 C -1. (50 26)
= 31.175,6 kg.
2. Suhu (t1) dimana celah tertutup maksimum (G = 0).
e1 = G/2 = 13/2 = 6,5 mm
e2 = EA 2 (t-tp)2/2r = 2,1 106 . 54,26 . (1,2 10-5 C -1)2. (t1 26)2 / 2
(450)
dari subtitusi e1 dalam e2 diperoleh bahwa :
t1 26 C = 19,9 C, sehingga t1 = 44,9 C
3. Gaya longitudinal pada saat celah tertutup (t 1 = 44,9 C)
P pada t1
= EA (t-tp)
= 2,1 106 . 54,26 . 1,2 10-5 C -1. (44,9 26)
= 25.842 kg.
Secara grafis dapat digambarkan distribusinya sebagai berikut :
P maksimum= EA (tmak-tp)
P = EA (t1-tp)
B AB
CDC
Keterangan :
A, D
: Sambungan Rel
AB CD : Daerah Bergerak (breathing length)
BC
: Daerah Statik (static area/unmovable)
E.
60
LATIHAN SOAL
Suatu jaringan jalan rel akan dibangun pada suatu sta. 12.030 hingga
sta. 22.900. Jalan rel direncanakan dilewati lalu lintas 10 juta ton/tahun
dan digunakan R.54 dengan modulus elastisitas rel 2,04 10 6 kg/cm2.
Jenis bantalan yang digunakan adalah bantalan beton monolithic yang
Bab V Komponen Rel
F.
dipasang di atas lapisan balas dengan nilai tahanan bahan balas di

bawah bantalan beton adalah 400 kg/m.
1. Tentukan jumlah rel panjang yang diperlukan.
2. Jika rel dipasang di atas bantalan beton pada suhu 20 C dengan gap
(celah diantara rel 10 mm), tentukan diagram distribusi gaya
longitudinal rel panjang dengan suhu maksimum 48 C.
3. Tentukan tingkat suhu dan nilai gaya longitudinal dimana rel panjang
merambat hingga menutupi celah rel secara penuh.
Tentukan panjang minimum rel panjang R.42 yang dipasang pada
bantalan kayu (r = 270 kg/m) ! Catatan : ketentuan lain dapat dilihat
pada PD.10 tahun 1986.
Tentukan celah rel dengan L = 25 m dan suhu pemasangan 20 C !
Tentukan celah rel panjang R.42 yang dipasang pada bantalan kayu (r =
270 kg/m) dengan suhu pemasangan 30 C dan suhu maksimum terukur
50 C menggunakan persamaan JNR !
Tentukan dimensi rel dengan jika diketahui Kelas Jalan IV dengan daya
lintas 5 juta ton per tahun. Tekanan gandar yang dibebankan oleh
lokomotif CC sebesar 18 ton. Rencanakan profil rel yang sesuai !
Direncanakan sebuah konstruksi jalan rel baru (dengan pelumasan)
dengan daya lintas 8 juta ton per tahun, dengan menggunakan rel tipe R
42. Jalan rel rencana bergeometrik sebagai berikut : 35 km bergeometrik
lurus, 2 km lengkung horizontal dengan R = 660 m, 3 km dengan R =
850 m dan 12 km dengan R = 400 m.
DAFTAR PUSTAKA
1. Banks, J.H. 2002. Introduction to Transportation Engineering. MacGraw

Hill. 2nd Edition. Boston. 502 p.
2. Esveld, C. 1989. Modern Railway Track. MRT Publication. Germany.
3. Hay, W.W. 1982. Railroad Engineering. Second Edition. Wiley.
4. Hidayat, H. & Rachmadi. 2001. Rekayasa Jalan Rel. Catatan Kuliah.
Penerbit ITB. Bandung.
5. PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10).
Bandung.
6. PJKA. 1986. Penjelasan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas
No.10). Bandung.
7. Selig, E.T. dan Waters, J.M. 1994. Track Geotechnology and Substructure
Management. Thomas Telford.
61

Bab V Komponen Rel

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab V Komponen Rel

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab V Komponen Rel

1. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM