Analisis Kegagalan Pada Poros Engkol Mesin Diesel Empat Silinder

Terbuat Dari Besi Cor Nodular

Abstrak
Kerusakan dini pada beberapa poros engkol mesin diesel empat silinder telah
dilaporkan. Semua poros engkol mengalami kegagalan di daerah yang sama. Kegagalan
telah terjadi di pena engkol pertama, pena engkol terdekat dengan roda gila. Analisis
dinamis dan pemodelan elemen hingga dilakukan untuk menentukan keadaan tegangan
di poros engkol. Hasil FEM mengungkapkan bahwa fillet pena engkol pertama adalah
titik paling rentan terhadap fraktur. Diagram Soderburg dari penelitian poros engkol
menunjukkan bahwa titik operasi layanan, yang merupakan singkatan dari mean dan
tegangan pengganti daerah kritis (fillet pena engkol pertama) terletak di wilayah yang
aman. Oleh karena itu, dapat disimpulkan bahwa kelelahan fraktur tidak terjadi di
poros engkol. Gambar SEM dari permukaan retak juga menunjukkan retakan fraktur
dan dimasukkan ke dalam bukti bahwa kegagalan itu patah getas. Tidak ada tanda
kegagalan kelelahan ditemukan. Fraktur mungkin telah disebabkan oleh kelebihan
beban. Namun, hasil menunjukkan evaluasi ulang desain dan manufaktur. Pengerolan
fillet mungkin memainkan peran penting dalam hal ini. Optimasi dari proses rol fillet
dengan mengubah parameter proses telah direkomendasikan kepada produsen.
Rekomendasi ini telah diadopsi oleh produsen dan tidak ada lagi kegagalan yang
dilaporkan.
Kata Kunci : Poros Engkol, Analisis Kegagalan, Fraktur, Kegagalan

1. Pendahuluan
Mesin dan komponennya adalah asal dari sebagian besar kegagalan yang
terjadi di otomotif [ 1 ] . Di antara mereka, kegagalan poros engkol sering dilaporkan
di mesin yang berbeda dan karena itu, pemahaman mendasar dari operasi dan
mekanisme kegagalan dapat menjadi nilai yang besar. Salah satu dari manufaktur dan
operasi yang tidak benar atau kelelahan mekanis dapat menyebabkan bencana
kegagalan di poros engkol. Kegagalan poros engkol yang lebih rinci dapat dikaitkan
dengan tinggi konsentrasi tegangan yang dihasilkan di lokasi kritis, ketidaksejajaran,
pelumasan yang rusak, overheating selama operasi, pembebanan berlebih, cacat
metalurgi dan getaran bantalan.
Umumnya , operasi yang tidak benar menghasilkan retak kelelahan yang akan
dimulai di wilayah yang lemah. Propagasi retak ini sampai penampang yang tersisa
tidak bisa mentolerir, mengakibatkan fraktur akhir. Sebuah penyelidikan kegagalan
dari poros engkol yang dilakukan proses nitriding mengungkapkan bahwa tidak
adanya lapisan nitrida parsial di wilayah fillet (fillet adalah suatu bentuk sudut yang
berada pada pertemuan dua garis, atau bentuk salah satu tepi / sisi dari benda yang
berbentuk setengah lingkaran atau sebuah garis yang membentuk garis busur)
menurunkan kekuatan kelelahan dan terwujud dalam inisiasi kelelahan dan propagasi
di wilayah lemah [ 2 ]. Dalam beberapa kasus, kegagalan terkait untuk masalah
produksi material. Misalnya cacat pengecoran dapat menyebabkan patah yang tibatiba setelah periode penggunaan yang sangat singkat [ 3 ]. Dalam kasus poros engkol
cor yang patah menjadi dua bagian telah terjadi di daerah pena engkol, pemeriksaan
zona kegagalan terbukti tidak adanya kasus pengerasan di wilayah fillet dan adanya
grafit bebas dalam struktur mikro , menyebabkan inisiasi dan propagasi retakan
kelelahan [ 4 ].
Bahkan jika tidak ada cacat manufaktur atau operasi yang tidak tepat, masih
ada daerah dengan tegangan yang tinggi pada situasi siklik akan sesuai untuk tempat
inisiasi retak akibat kelelahan . Batas kelelahan dari material poros engkol melebihi di
wilayah ini karena tinggi konsentrasi tegangan [ 5 ]. Sebuah penyelidikan dari
bencana kegagalan jaring jaring poros engkol kapal laut menunjukkan bahwa retak
inisiasi dimulai pada fillet pena engkol oleh tegangan lentur sementara propagasi
adalah karena kombinasi dari siklik lentur dan torsi stabil [ 6 ]. Fraktur poros engkol
karena retak di tepi lubang minyak juga diselidiki.Gesekan antara permukaan poros
dan bush utama karena perbaikan dan perakitan yang tidak tepat oleh karena itu,
tegangan geser awal adalah penyebab utama dari fraktur [ 7 ].
Sebuah survei singkat pada studi sebelumnya menunjukkan kelelahan adalah
penyebab paling umum dari kegagalan crankshaft. Perbaikan pekerjan teknik untuk
kelelahan seperti pengerolan fillet dan shoot peening (Shot peening adalah proses
perlakuan pada permukaan melalui pengerjaan dingin yang identik dengan peen
hammer, shot peening itu sendiri menggunakan bola-bola kecil yang ditembakkan ke
permukaan suatu logam dengan kecepatan dan kondisi tertentu sehingga
menghasilkan suatu tegangan sisa tekan / compressive residual stress sehingga dapat
menaikkan kekuatan lelahnya) secara efektif dapat meningkatkan kekuatan kelelahan
crankshaft dan mencegah bencana kegagalan [ 8 , 9 ]. Menjelajahi kriteria yang

diandalkan untuk penilaian umur kelelahan juga akan sangat penting. Sebuah
perbandingan antara kriteria kegagalan yang berbeda di crankshaft menunjukkan
bahwa kriteria inisiasi retak menggunakan permukaan dibandingkan dengan resona
bergeser atau dua potong kriteria kegagalan menurunkan batas kelelahan [ 10 ].
Untuk penilaian dari umur kelelahan crankshaft, kita harus menentukan
keadaan stres pertama. Hal ini bisa dilakukan baik secara eksperimental dengan
memasukkan pengukur regangan menjadi daerah [11] atau numerik dengan
menggunakan simulasi elemen hingga [12]. Saat ini, dengan kemajuan tajam dalam
kekuatan komputer, elemen hingga secara efektif digunakan untuk penentuan kondisi
tegangan di poros engkol. Namun menerapkan kondisi pembebanan sederhana yang
jauh dari realitas telah menyederhanakan hasilnya. Sebuah model disamakan dinamis
terkait dengan model elemen hingga digunakan untuk menyelidiki keadaan stres dari
crankshaft yang patah[13]. Kombinasi elemen hingga dan analisis dinamis
menyediakan simulasi yang lebih akurat dari apa saja yang dialami crankshaft selama
operasi. Menurut hasil, zona yang berbeda di mana tegangan maksimum tercapai
dilaporkan. Namun, investigasi mikro mengungkapkan bahwa, di antara ini daerah
dengan probabilitas kegagalan yang sama, kelelahan retak terjadi di mana struktur
martensit dengan kekerasan yang sangat tinggi, didistribusikan di lapisan tipis, telah
terbentuk [13]. Fraktur permukaan sejumlah kompresor crankshaft yang rusak
menunjukkan tanda-tanda beachmarks tetapi menunjukkan penampilan rapuh [14].
Pekerjaan ini menyelidiki kemungkinan alasan untuk kegagalan crankshaft
mesin diesel empat silinder. Kerusakan dini di beberapa poros engkol mesin diesel
karena mesin berkecepatan tinggi dan tiba-tiba berhenti. Beberapa crankshafts juga
gagal tes daya tahan. Semua crankshafts yang gagal dari daerah yang sama.
Kegagalan terjadi di crankpin pertama, crankpin terdekat dari roda gila .
2. Prosedur Penelitian
2.1.
Properti Material
Crankshaft dibuat dari besi cor ulet GGG 70. Analisis kimia dari sampel yang
diambil dari retak crankshaft dilakukan dengan menggunakan spektrometer. Tabel
1 memberikan komposisi kimia dari bahan crankshaft. Analisis spektrometri
mengungkapkan bahwa materi adalah GGG 70 ductile cast iron.

Uji tarik dari spesimen yang diambil dari standar retak crankshaft juga
dilakukan untuk mendapatkan hasil dan tegangan tarik utama dari materi.
Spesimen pengukur panjang dan penampang adalah 50 mm dan 123,7 mm2
masing-masing. Sifat mekanis ditunjukkan dalam tabel 2. Telah diamati bahwa
sifat tarik berada dalam kisaran yang diharapkan.

2.2.

Pemeriksaan Permukaan Retak

Sebuah crankshaft patah ditunjukkan pada Gambar. 1. Retak permukaan
menunjukkan penampilan rapuh dan tidak ada beachmark diamati pada daerah
gagal. Gambar. 2 menunjukkan struktur mikro material. Nodul bola grafit
dikelilingi oleh ferit dalam matriks perlitic diamati.

Gambar 3 dan 4 menunjukkan gambar SEM (Scanning Electron Microscope)

dari permukaan retak. Angka-angka menunjukkan fraktur pembelahan dan
dimasukkan ke dalam bukti bahwa kegagalan itu patah getas. Kedua gambar yang
mewakili dari seluruh permukaan fraktur. Kita tidak bisa mengamati tanda-tanda
kegagalan kelelahan. Oleh karena itu , kelelahan dihilangkan dari daftar
kemungkinan penyebab kegagalan.

3. Pembebanan Penggerak
3.1.
Penentuan Keadaan Tegangan
Keadaan stres crankshaft selama kondisi operasional ditentukan untuk mencari
tahu apakah fraktur telah berasal dari titik stres tinggi yang tak terduga dalam
kondisi kelelahan atau tidak. Dua sumber utama bertanggung jawab pada adanya
gaya pada crankshaft yang bergerak. Tekanan dikembangkan di bagian atas piston
selama pembakaran adalah yang pertama dimana salah satu yang ditransmisikan
ke bantalan melalui batang penghubung. Gaya inersia akibat putaran poros,
gerakan bolak-balik piston dan gerakan dikombinasikan batang penghubung

adalah satu lainnya. Dalam rangka untuk menentukan kondisi stres pada poros
engkol lebih mendalam kedua jenis gaya harus diperhitungkan. Akhirnya analisis
dinamis digunakan untuk mendapatkan tekanan yang setara dalam bantalan jurnal.
Hasilnya kemudian dipakai dalam metode elemen hingga untuk menentukan
keadaan stres di crankshaft.
3.1.1. Analisis Dinamik
Analisis dinamis dari engkol dan slider berhasil mempertimbangkan
efek gabung dari tekanan pembakaran dan gaya inersia. Mekanisme tiga
komponen ini ditunjukkan di Gbr.5. Tekanan maksimum 46,2 bar dialami
dalam silinder selama pembakaran. Tekanan ini diberikan pada bagian atas
piston dalam analisis dinamis. Karena jumlah tekanan di isap, buang dan
kompresi sangat rendah dibandingkan dengan pembakaran tekanan, dapat
cukup diabaikan dalam analisis dari tiga tahap ini. Diameter piston dan
massanya 88,3 mm dan 505 gr masing-masing. 181 mm panjang batang
penghubung telah terhubung ke kedua piston dan crankshaft. Diameter
lubang batang penghubung lebih kecil dan lebih besar masing-masing
20,948 mm dan 53 mm. Massa dianggap 740 gr dalam analisis dinamis.
Mesin berevolusi 30000 derajat per detik telah dianggap sebagai sudut
kecepatan engkol dalam model dinamis.

Analisis dinamis dari konfigurasi ini dilakukan di setiap posisi sudut

engkol. Perhitungan riwayat waktu reaksi yang dihasilkan dalam bantalan
jurnal di yang menghubungkan batang dan poros engkol yang terhubung
bersama-sama adalah perhatian utama dari analisis dinamis. Memiliki
jumlah gaya reaksi di bantalan jurnal di tangan, orang dapat dengan mudah
menghitung tekanan setara yang terkena di bantalan di setiap tahap mesin
layanan dengan persamaan 1.

Di mana F yang dihasilkan adalah gaya reaksi di bantalan jurnal, r dan

w adalah radius bantalan dan ketebalan masing-masing dan p adalah
tekanan setara. Radius dan ketebalan bantalan yang diteliti adalah 30 mm
dan 22,16 mm masing-masing. Tabel 3 merangkum hasil analisis dinamik
untuk setiap siklus mesin.

3.1.2. Elemen Hingga

Sebuah model elemen hingga tiga dimensi dibangun untuk menilai
keadaan stres di crankshaft yang retak. Model diilustrasikan pada Gambar.
6. Dua puluh elemen hingga noded digunakan untuk crankshaft yang
berbeda. Mesh yang lebih baik digunakan di daerah fillet dimana gradien
stres berat diharapkan. Perilaku bahan elastis linear dianggap dengan
memperkenalkan modulus Young dari 178 Gpa dan rasio Poisson dari 0,3
(modulus young menjelaskan elastisitas tarik atau kecenderungan suatu
benda untuk berubah bentuk sepanjang sumbu ketika stress berlawanan
diaplikasikan sepanjang sumbu itu, didefinisikan sebagai rasio tegangan
tarik terhadap regangan tarik, dan rasio poisson merupakan perbandingan
antara regangan lateral terhadap regangan aksial). Ada lima jurnal tetap di
crankshaft belajar yang hanya hanya bisa berputar di sekitar sumbu mereka
sendiri. Jurnal tersebut dibatasi di radial dan arah aksial dalam model
elemen hingga. Jurnal pertama juga tetap dalam arah aksial untuk
mencegah crankshaft untuk bergerak secara aksial. Perhitungan tekanan
yang setara dari analisis dinamis ditarik kembali di sini dan didistribusikan
pada permukaan jurnal tersisa untuk analisis setiap siklus mesin. Daya
torsi yang adalah diberikan ke crankshaft selama operasi dihitung dengan
persamaan 2.

Dalam persamaan ini P adalah kekuatan dan w merupakan putaran

mesin. Dengan demikian, jumlah 128 torsi N.m diaplikasikan pada
permukaan ekstrim crankshaft.

Empat kasus, yakni pembakaran di setiap silinder, diperiksa oleh

perubahan kondisi batas di model elemen hingga. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa kasus yang paling berbahaya telah terjadi di crankpin
pertama ketika ketiga silinder dibakar. Persamaan distribusi tegangan von
Mises seluruh crankshaft selama pembakaran silinder ketiga ditunjukkan
pada Gambar. 7. Stres maksimum yang setara adalah 62,7 MPa yaitu
sekitar 15 % dari tegangan luluh material.

3.2.

Prediksi dari Umur Kelelahan

Hasil elemen hingga mengungkapkan bahwa keadaan stres crankshaft selama
operasi jatuh ke wilayah elastis. Oleh karena itu, stres berdasar pendekatan
dipergunakan untuk penilaian dari umur kelelahan. Batas kelelahan dihitung untuk
spesimen standar bahan crankshaft adalah 293 MPa, ( persamaan 3 dan 4 ) [ 15 ].

Jumlah ini bagaimanapun, telah mengalami beberapa modifikasi menurut

persamaan 5 agar berlaku untuk geometri poros engkol, pembebanan, dan
pengerjaan akhir permukaan.

Dalam hubungan ini S'e adalah batas kelelahan standar spesimen sementara Se
adalah batas kelelahan crankshaft. Ka, Kb, Kc, Kd, dan Ke merupakan faktor
koreksi dari permukaan akhir, ukuran, modus pembebanan, suhu operasi dan
kehandalan. Hubungan untuk memperoleh faktor-faktor ini bisa ditemukan di
[16]. Tabel 4 menunjukkan jumlah faktor koreksi untuk kasus penelitian ini.
Menurut ini koreksi batas kelelahan crankshaft diperoleh 180 Mpa.

Mengetahui batas kelelahan dan stres luluh material kita dapat dengan mudah
menggambar diagram Soderburg (diagram yang menunjukkan tegangan pengganti
terhadap tegangan yang sebenarnya). Dalam Diagram Soderburg, absis merupakan
jumlah stres rata-rata dan ordinat mewakili jumlah stres pengganti. Wilayah yang
tertutup oleh absis, mengkoordinasikan dan garis lurus antara stres luluh dan batas
kelelahan adalah wilayah aman. Dengan kata lain, jika titik layanan operasi jatuh
ke wilayah ini, kelelahan fraktur tidak akan terjadi. Gambar. 8 menunjukkan
diagram Soderburg dari crankshaft yang diteliti bersama dengan titik operasi
layanan. Hal ini berarti rata-rata dan tekanan pengganti dari fillet crankpin
pertama yang telah diakui sebagai titik yang paling rentan terhadap patah menurut
hasil elemen hingga. Sejak titik itu terletak di wilayah aman, dapat disimpulkan
bahwa kelelahan fraktur tidak terjadi di poros engkol. Perhitungan menunjukkan
bahwa faktor keamanan melawan kelelahan fraktur adalah 4,77.

4. Diskusi
Analisis dinamik dilakukan di setiap posisi sudut engkol. Tekanan setara yang
terkena pada bantalan di setiap tahap layanan mesin dihitung.

Tekanan setara ditarik kembali di model elemen hingga dan didistribusikan

pada permukaan yang tersisa jurnal untuk analisis setiap siklus mesin. Hasil FEM
(Metode elemen hingga) mengungkapkan bahwa kasus yang paling berbahaya terjadi
di crankpin pertama ketika silinder ketiga dibakar. Tegangan maksimum setara von
Mises adalah 62,7 MPa dimana sekitar 15 % dari tegangan luluh material. Oleh
karena itu, Pendekatan berbasis stres dipergunakan untuk penilaian dari umur
kelelahan. Batas kelelahan crankshaft, mengingat semua faktor koreksi, diperoleh 180
MPa.
Diagram Soderburg dari crankshaft dipelajari menunjukkan bahwa titik
operasi layanan, yang merupakan tegangan rata-rata dan tegangan pengganti dari
daerah kritis ( crankpin pertama fillet ) terletak di wilayah yang aman. Oleh karena
itu, dapat disimpulkan bahwa fraktur kelelahan tidak terjadi di crankshaft.
Gambar SEM dari permukaan retak juga menunjukkan retak fraktur dan
dimasukkan ke dalam bukti bahwa kegagalan itu patah rapuh. Tidak ada tanda
kegagalan kelelahan diamati. Fraktur mungkin disebabkan oleh kelebihan beban.
Penjelasan analisis di atas menunjukkan bahwa tidak mungkin terjadi kelebihan
beban. Oleh karena itu, masalah terletak pada prosedur desain. Fraktur yang terjadi
dari fillet, menunjukkan evaluasi ulang desain. Pengerolan fillet mungkin memainkan
peran penting dalam hal ini. Optimasi proses rol fillet dengan mengubah parameter
proses telah direkomendasikan kepada produsen. Rekomendasi ini telah diadopsi oleh
produsen dan tidak ada patah lebih lanjut yang telah dilaporkan.
5. Kesimpulan
Analisis kegagalan rusak crankshafts mesin diesel empat silinder dilakukan dan
kesimpulan berikut yang diambil dari penelitian ini.
a. Hasil FEM mengungkapkan bahwa fillet crankpin pertama adalah titik paling
rentan terhadap fraktur.
b. Diagram Soderburg dari crankshaft yang dipelajari menunjukkan bahwa titik
operasi layanan, yang merupakan tekanan rata-rata dan pengganti dari daerah
kritis (fillet pertama crankpin) terletak di wilayah yang aman.
c. Gambar SEM dari permukaan retak juga menunjukkan retak fraktur dimasukkan
ke dalam bukti bahwa kegagalan itu patah getas.
d. Hasil penelitian menunjukkan evaluasi ulang dari desain dan manufaktur.
e. Optimasi dari proses rol fillet dengan mengubah parameter proses telah
direkomendasikan untuk produsen. Rekomendasi ini telah diadopsi oleh produsen
dan tidak ada retak lebih lanjut yang telah dilaporkan.
6. Pengakuan
Penulis mengucapkan terima kasih pada Applied demand oriented project
office of Ministry of Science, Research and Technology untuk dukungan finansial
(project No. 2580).

DAFTAR PUSTAKA

[1] Heyes A., Automative component failures, Engineering Failure

Analysis 2 (1998):129-41.
[2] Yu Z, Xu X., Failure analysis of a diesel engine crankshaft, Engineering
Failure Analysis 12 (2005):487-95.
[3] Bayrakceken H, Ucun I, Tasgetiren S., Fracture analysis of a camshaft
made from nodular cast iron, Engineering Failure Analysis 13
(2006):1240-5.
[4] Asi O., Failure analysis of a crankshaft made from ductile cast iron,
Engineering Failure Analysis 13 (2006):1260-7.
[5] Bayrakeken H, Tasgetiren S, Aksoy F., Failures of single cylinder
diesel engines crank shafts, Engineering Failure Analysis 14 (2007):72530.
[6] Fonte M, de Freitas M., Marine main engine crankshaft failure analysis:
A case study, Engineering Failure Analysis 16 (2009):1940-7.
[7] Wang C, Zhao C, Wang D, Analysis of an unusual crankshaft failure,
Engineering Failure Analysis 12 (2005):465-73.
[8] Gundlach RB, Semchyshen M, Whelan EP., Sensitivity and Fatigue
in Austempered Ductile Iron, SAE Technical Paper No 980685, (1998)
[9] Hoffmann JH, Turonek RJ, High Performance Forged Steel Crankshafts
- Cost Reduction Opportunities, SAE Technical Paper No 920784,
(1992).
[10] Spiteri P, Ho S, Lee Y-L, Assessment of bending fatigue limit for
crankshaft sections with inclusion of residual stresses, International
Journal of Fatigue 29 (2007):318-29.
[11] Jensen EJ, Crankshaft strength through laboratory testing SAE
Technical Paper No 700526, (1970)
[12] Guagliano M, Terranova A, Vergani L., Theoretical and Experimental
Study of the Stress Concentration Factor in Diesel Engine Crankshafts

Journal of Mechanical Design 115 (1993):47-52.

[13] Espadafor FJ, Villanueva JB, Garca MT., Analysis of a diesel generator
crankshaft failure, Engineering Failure Analysis 16 (2009):233341.
[14] J.A. Becerra, F.J. Jimenez, M. Torres, D.T. Sanchez, E. Carvajal,
Failure analysis of reciprocating compressor crankshafts, Engineering
Failure Analysis 18 (2011): 73574615.
[15] CLAAS GUSS GmbH, Technical Information No. 2: Spheroidal cast
iron EN-GJS (formerly GGG), http://www.claasguss.de
[16] Shiegly Joseph Edward , Charles R. Mischke, Richard Gordon Budynas,
Mechanical engineering design, McGraw-Hill, 2004

TUGAS PERPATAHAN DAN FATIK

Analisis Kegagalan Pada Poros Engkol Mesin Diesel Empat Silinder Terbuat Dari Besi
Cor Nodular

DISUSUN OLEH

Senthot Dimas W

TM S1 / 5212413038

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

SEMARANG
2015