I.

SISTEM TRANSPORTASI:DEFINISI,KARAKTERISTIK &

PERMASALAHANNYA

1.
1.1 Pendahuluan
2.
3. Ditinjau dari terminotologinya, sistem tranportasi dari suatu wilayah adalah sistem
pergerakkan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam wilayah
yang

bersangkutan.

Pergerakkan

yang

dimaksud

dapat

dilakukan

dengan

menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan menggunakan berbagai sumber

tenaga, dan dilakukkan untuk suatu keperluan tertentu.
4.
5. Dalam skala perseorangan, sistem tranportasi adalah suatu perjalanan (trip) dari
tempat asal ke tujuan dalam usaha untuk melakukkan suatu aktifitas tertentu di
tempat tujuan. Sedangkkan ditijau dalam skala yang besar, misalnya skala
kewilayahan, sistem tranportasi adalah kumpulan dar sejumlah orang yang
melakukan pergerakkan secara bersamaan dengan asal dan tujuan yang beragam.
6.
7. Kumpulan orang yang melakukkan pergerakkan dapat berupa ribuan orang, ribuan
ton barang ataupun jutaan orang yang melakukkan pergerakkan secara bersamaan.
Pergerakkan yang dimaksud akan menggunakan prasarana dan sarana yang ada,
dimana implikasi dari pergerakan yang dilakukkan secara massal dan bersamaan
dalam suatu kurun waktu tertentu tersebut adalah terbentuknya aliran (flow).
Karenanya, dapat dikatakan selanjutnya bahwa sistem tranportasi adalah sistem yang
terdiri dari prasarana dansarana yang memungkinkan terjadinya pergerakan orang
dan barang keseluruh wilayah.
8.
1.2 Definisi Transport
9.
10. Berdasarkan uraian diatas jelaslah bahwa sistem tranportasi dari suatu wilayah dapat
didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari prasarana/sarana dan sistem
pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan ke seluruh wilayah sedemikian
sehingga :

Terakomodasinya mobilitas penduduk

Dimungkinkan adanya pergerakkan barang

Dimungkinkannya akses ke semua wilayah

11.

12. Dengan definisi ini maka sistem tranportasi dapat diuraikan dalam tiga komponen
utama, yaitu :

Konfigurasi spasial yang menyebabkan terjadinya pergerakkan dari satu lokasi ke

lokasi lain.

Teknologi tranportasi, yang memungkinkan terciptanya sarana atau moda tranport

yang dapat digunakan bagi pergerakkan dalam usaha mengantisipasi jarak.

Sistem

kelembagaan,

yang

memungkinkan

terjadinya

proses

perencanaan,

pelaksanaan konstruksi, proses pengoperasian dan pemeliharaan.

13.
14. Pengetahuan tentang karakteristikpergerakkan orang dan barang (travel flow) dan
karakteristik prasarana dan sarana yang memungkinkan terjadinya pergerakkan
tersebut merupakkan hal yang penting dalam memahami apa itu tranportasi. Mungkin
dapat dikatakan disini bahwa keterkaitan antara pola pergerakkan manusia dan
barang (travel pattem) prasara/sara tranportasi (tranportasi facilities) merupakkan
dasr yang menyebabkan timbulnya masalah-masalah tranportasi.
15.
1.3 Peran dan Manfaat Tranportasi.
16.
17. Kegiatan tranportasi bukanlah suatu tujuan melainkan mekanisme untuk mencapai
tujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut-paut dengan
produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yang beraneka ragam.
Karena itu manfaat tranportasi dapat pula dilihat dari bebagai segi kehidupan
masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam segi ekonomi, sosial, dan politik.
18.
1.3.1

Peran Ekonomi

19.
20. Kegiatan ekonomi masyarakat adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan produksi,
distribusi, dan pertukaran komoditi atau segala sesuatu yang bisa diperoleh dan
berguna. Manusia menggunakan sumber daya untuk memenuhi kebutuhannya akan
pangan, papan dan sandang. Lebih dari itu manusia dapat menggunakannya untuk
kenikmatan, kenyamanan, dan keenakan. Karena itu manusia tidak berhenti
menyerbu sumber alam dimana saja untuk membuat berbagai jenis barang yang
diperlukan meskipun, seperti kita ketahui, sumber alam tidak terdapat di semua
tempat (Schumer L.A,1974, 2). Selanjutnya, setelah melalui proses produksi, barang
siap pakai perlu dipasarkan. Dipasarlah terjadi proses tukar menukar antara penjual
dan pembeli. Selanjutnya, barang yang telah dibeli diangkut pulang ke rumah untuk
dipergunakan.

21.
22. Produksi itu sendiri merupakan bagian dari kegiatan ekonomi sumber daya alam dan
sumber daya manusia digabungkan dengan tujuan menghasilkan barang yang dapat
dipasarkan untuk memenuhi kebutuhan manusia. Barang produksi atau barang modal
mempercepat produksi dan meningkatkan keluaran. Jadi, kegiatan ekonomi adalah
kombinasi dari 3 (tiga) faktor produksi: tanah, buruh dan modal. Bagi ahli ekonomi,
tanah berarti semua sumber daya alam non-manusia; buruh berarti semua sumber
daya manusia, dan modal berarti semua peralatan, perlengkapan, teknik produksi dsb.
(Benson & Whitehead, 1975,1).
23.
24. Seperti kita ketahui, tujuan kegiatan ekonomi adalah memenuhi kebutuhan manusia
dengan menciptakan manfaat. Tranportasi adalah satu jenis kegiatan yang
menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografi orang
mauoun barang. Dengan transport bahan baku dibawa menuju tempat produksi dan
dengan transport jugalah hasil produksi dibawa ke pasar atau tempat pelayanan
kebutuhannya seperti pasar, rumah sakit, pusat rekreasi, dll.
25.1. Sum
26. ber
daya
27.

Transportasi2. Lokas
i
Produ

Transportasi

4.

p
as

Transportasi

3. Konsu
men

28. Gambar 1.1 : Bagan Alir Transportasi

29.
30. Bumi pada saat ini sering dinyatakan sebagai dunia yang mengecil;salah satu
faktornya adalah karena transport telah mencapai sedemikian tingginya sehinggan
dengan cepat barang maupun orang dapat bergerak atau berpindah dari satu bagian ke
bagian lain di dunia ini (Benson & Whitehead, 1975,2).
31.
32. Selanjutnya Benson & Whitehead (1975,2-6) menunjukkan sejumlah tanda utama
penyusutan dunia yang mempengaruhi transportasi, yakni :
a. Pola pedagangan antar negara yang semakin rumit;
b. Perkembangan penduduk;
c. Peningkatan kemakmuran bangsa;
d. Berkurangnya permesraan (intrferensi) strategi angutan;
e. Peningkatan efisiensi pencarian atau penelitian yang terus menerus tentang skala
ekonomi dalam kegiatan transportasi;
f. Peningkatan berbagai masalah
33. Sementara itu, di lain pihak, pertukaran barang menimbulkan berbagai pengaruh
sebagai berikut :

a. Pertukaran barang pada umumnya merupakan transaksi dagang antara dua kelompok
antara penjual dan pembeli. Tanpa transportasi, kedua kelompok masyarakat tersebut
bersama-sama berada hanya dalam satu kelompok kecil sehingga keuntungan
perdagangan jadi terbatas.
b. Sediakan barang pada pasar yang berbeda-beda dapat disamakan.
c. Kemampuan memindahkan barang dari satu tempat yang mempunyai persediaan
banyak ke tempat yang langka akan barang tersebut cenderung menyamakan harga
barang yang bersangkutan.
d. Begitu wilayah sediaan meluas, persaimgan antar penjual meningkat dan harga
cenderung akan bertahan pada suatu tingkat (yang wajar).
e. Spesialisasi dalam kegiatan ekonomi dimudahkan dan didukung.
f. Pertukaran antar kelompok masyrakat menimbulkan komunikasi antar orang yang
terlibat dalam hubungan dagang.
g. Harga suatu barang di berbagai tempat dapat diseragamkan (schumer,1975,2-3).
34.
35.
1.3.2

Peran Sosial

36.
37. Manusia pada umumnya bermasyarakat dan berusaha hidup selaras atau sama lain
orang harus menyisihkan waktu untuk kegiatan sosial. Bentuk kemasyarakatn ini
dapat bersifat resmi seperti hubungan dengan lembaga pemerintahan, swasta, dan
dapat pula bersifat tidak resmi seperti hubungan dengan keluarga, handai taulan, dll.
Untuk kepentingan hubungan kemudahan, antara lain :
a. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok;
b. Pertukan antara penyampaian informasi;
c. Perjalanan untuk bersantai;
d. Perluasan jangkauan perjalanan sosial;
e. Pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja;
38.
39. Akibat-akibat sosial dari pembangunan transportasi telah menimbulkan perubahanperubahan yang mendasar dalam cara kita menempuh kehidupan, khususnya
meningkatnya panjang perjalanan untuk menuju ke tempat kerja, terpisahnya tempat
kerja dari tempat tinggal dan terjadinya perkembangan pariwisata. Transportasi jalan
rayamungkinmemiliki konsekuensi yang paling jauh jangkaunnya, khususnya
terhadap pertumbuhan daerah perkotaan dan pergerakan orang dalam jumlah besar
dari daerah ke daerah perkotaan.
40.

41. Didaerah perkotaan, lebih panjang untuk menuju ke tempat kerja,telah memberikan
kemungkinan yang lebih luasdalam memilih tempat tinggalnya yang berkaitan
dengan tempat kerjanya, perjalanan-perjalanan ke pasar maupun rekreasi. Di negaranegara yang sedang berkembang perubahan-perubahan yang utama adalah
perpindahan ke daerah perkotaan dan tersedianya kesempatan-kesempatan untuk
memperoleh pekerjaan baru. Perjalanan untuk keperluan belanja dan rekreasi
mengalami perubahan secara lebih lamban jika dibandingkan di negara-negara yang
lebih maju dimana tingkat pendapatan masyarakatnya secara umum lebih tinggi.
42.
43. Berlawanan dengan permimtaan (kebutuhan) ekonomi untuk jasa transportasi, maka
permintaan sosial merupakan suatu faktor yang belumpernah dilakukan studiny
secara lebih terperinci. Meskipun demikian, permintaan sosial terhadap mobilitas
yang lebih tinggi dengan sendirinya menunujukkan adanya permintaan terhadap
sepeda, sepeda motor dan kendaraan pribadi atau hal ini tidak sanggup untuk
dilakukan, maka akan berupa permintaan atas mobilitas pribadi tersebut.
44.
45.
1.3.3

Peran Politis

46.
47. Peran politis dari suatu sistem transportasi bagi suatu negara sangatlah signifikan.
Hal ini mudh dimengerti, karena pada dasarnya sistem transportasi yang baik akan
mempermudah interaksi spasial antar wilayah dari suatu negara, yang pada gilirannya
akan memperkokoh rasa persatuan dan kesatuan bangsa.
48.
49. Preposisi ini terasa sangat relevan bagi negara-negara yang wilayah geografisnya
sangat besar, seperti halnya indonesia yang merupakan kepulauan yang terdiri dari
13.600 pulau besar dan kecil dengan luas wilayah ribuan km. Bagi Indonesia sistem
transportasi yang handal menduduki tempat yang teramat penting dilihat dari
kacamata politik.
50.
51. Schumer (1974,6-7) menyebutkan beberapa peran politis transportasi yang dapat
berlaku bagi negara mana pun yaitu :
a. Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan meniadakan
isolasi;
b. Transportasi menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau
diperluas dengan lebih merata pada setiap bagian wilayah negara;

c. Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki mungkin
sekali bergantung pada perangkutan yang efisien yang memudahkan mobilisasi
segala daya (keamanan dan ketahanan) nasional serta memungkinkan perpindahan
pasukkan perang selama masa perang.
d. Sistem transportasi yang efisien memungkinkan negara memindahkan dan
mengangkut pemdudukan dari daerah bencana.
52.
53.
1.3.4

Peran Kewilayahan

54.
55. Telah diungkapkan sebelumnya bahwa barang atau orang berpindah atau bergerak
dari tempat asal tujuan karena daya tarik nisbi tempat tujuan dan/atau kebutuhan
mengatasi rintangan alami. Jadi ada kesenjangan jarak inilah transportasi maupun
komunikasi dibutuhkan.
56.
57. Sistem transportasi dan komunikasi diciptakan atau dikembangkan setelah ada
permintaan untuk memenuhi kebutuhan transportasi dan komunikasi tersebut. Seperti
juga telah dikemukakan, permintaan akan jasa transportasi maupun komunikasi
adalah permintaan turunan, namun setelah jasa turunan ini terwujud menjadi
kenyataan, misalnya dalam bentuk bangunan berupa jalan dengan segala
kelengkapannya, terjadilah perkembangan ikutan.
58.
59. Tidak sulit memahami bahwa transportasi dan guna lahan tidak dapat dipisahkan.
Kegiatan transportasi yang terwujud menjadi lalu lintas pada hakikatnya adalah
kegiatan menghubungkan 2 (dua) lokasi guna lahan yang dari suatu tempat ke tempat
lain berarti memindahkannya dari satu guna lahan ke lahan lainnya, dan itu berarti
mengubah niali ekom\nomi orang atau barang tersebut. Benson dan Whitehead
(1975) menyebutkan bahwa transportasi adalah bagian kegiatan ekonomi yang
bersangkut paut dengan pemenuhan kebutuhan manusia dengan cara mengubah letak
geografi barang atau orang. Jadi, salah satu tujuan penting perencanaan tata guna
lahan atau sistem transportasi adalah menuju keseimbangan yang efisiean antara
potensi guna lahan dengan kemampuan transportasi.
60.
61. Bagi daerah perkotaan, transportasi memegang peranan yang cukup menentukan.
Kota yang baik dapat ditandai, antara lain, dengan melihat kondisi transportasinya.
Transportasi yang aman dan lancar, selain mencerminkan kelancaran kegiatan
perekonomian kota. Perwujudan kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk

tata jaringan jalan dengan segala kelengkapan, yakni rambu lalu lintas, lampu lalu
llintas, marka jalan, petunjuk jalan, dll.
1.4 Terbentuknya Pergerakkan
62.
63. Ada beberapa alasan mengapa suatu pergerakan terbentuk. Pertama adalah kenyataan
bahwa pergerakan terbentuk karena memang manusia membutuhkan pergerakkan
tersebut bagi kegiatan kesehariannya, baik dalam skala lokal dimana mereka tinggal
maupun dala skala antar wilayah.
64.
65. Dalam skala lokal pergerakan timbul karena aktifitas manusia tidak selamanya dapat
dilakukan di tempat mereka tinggal; mereka biasanya melakukan aktifitas mencari
nafkah jauh dari tempat mereka tinggal, apakah di kantor, di pabrik ataupun di daerah
pertanian. Sedangkan dalam skala wilayah yang lebih besar di jumpai kenyataan
bahwa secara spasial terjadi pemisahan antara satu potensi sumber daya dengan
sumber daya yang lain. Sedangkan untuk memanfaatkan suatu sumber daya di suatu
tempat akanmembutuhkan sumber daya yan lain di tempat lainnya, sedemikian
sehingga akan dibutuhkan pemindahan sumber daya dari satu tempat ke tempat
lainnya.
66.
67. Misalkan suatu wilayah mempunyai sumber daya manusia yang secara mempunyai
kemampuan yang tinggi bagi suatu aktivitas produksi, misalnya membuat barangbarang furniture. Di lain pihak di tempat mereka tinggal tidak di jumpai sumber daya
mentah berupa kayu ataupun besi. Dalam usaha memanfaatkan sumber daya manusia
dalam aktivitas produksi barang-barang furniture akan dibutuhkan barang mentah
berupa sumber daya alam dalam bentuk ataupun besi, yang mau tidak mau, harus
dikirim dari tempat mereka berasal ke tempat dimana di mana akan dilakukan proses
produksi. Dengan demikian akn terbentuk pergerakkan barang dari tempat dimana
banyak di jumpai kayu atau besi ke tempat di mana orang-orang yang mempunyai
kemampuan teknis berproduksi tunggal. Sebaliknya pada saat aktivitas produksi
tersebut telah menghasilkan barang furnitur, maka barang tersebut harus dikirim ke
tempat di mana barang tersebut dapat dipasarkan. Dengan demikian akan terbentuk
pula pergerakan barang.
68.
69.
1.5 Karakteristik Pergerakan
70.

71. Pergerakan di dalam suatu wilayah mempunyai beberapa karakteristik yang sama
yang berlaku hampir pada wilayah yang lain. Pengertian yang mendasar mengenai
karakteristik ini merupakan prinsip dasar dimana studi transportasi bermula.
Berdasarkan karakteristik ini pula para ahli mendefinisikan konsep-konsep teoretis
dalam usaha untuk memahami dan mempelajari pergerakan. Pada prinsipnya
karakteristik pergerakan pergerkan dapat dibedakan menjadi 2 (dua) kelompok
utama, yaitu : pergerakan non-spasial dan pergerakan spasial.
72.
73. Karakteristik pergerakan non-spasial (tanpa batas ruang) adalah segala karakteristik
pergerakan yang berkaitan dengan aspek non-spalis, seperti: sebab terjadinya
pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, jenis moda yang digunakan. Sedangkan
karakteristik pergerakan spasial (dengan batas ruang) segala karakteristis pergerakan
yang meliputi aspek-aspek yang berkaitan dengan orientasi pergerakan itu sendiri,
yaitu yang menyangkut dengan pola tata guna lahan, pola perjalanan orang dan pola
perjalanan barang.
74.
75.
1.5.1

Pergerakan Non-Spasial

76.
77. Seperti diuraikan sebelumnya karakteristik pergerakan non-spasial adalah segala
karakteristik pergerakan yang berkaitan dengan aspek non-spasial, seperti : sebab
terjadinya pergerakan,waktu terjadinya pergerakan, jenis moda yang digunakan.
78.
a. Sebab Terjadinya Pergerakan
79. Sebab terjadinya perjalanan dapat dikelompokan berdasarkan maksud perjalanan.
Biasanya maksud dari perjalanan dikelompokan sesuai dengan karakteristikkarakteristik dasarnya, yaitu yang berkaitan dengan :

Ekonomi

Sosial

Budaya

Pendidikan

Agama

80. Selanjutnya ditinjau lebih jauh lagi dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90% dari
perjalanan adalah berdasarkan basis tempat tinggal (home based). Hal ini berarti
bahwa mereka mulai perjalanannya dari tempat tinggal (rumah) dan akan mengakhiri
perjalanannya di rumah kembali. Dengan dasar kenyataan ini maka biasanya

ditambahkan sebagai kategori keenam dari tujuan perjalanan yaitu maksud perjalanan
pulang kerumah (to home).
81. Tabel 1.1: Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud
82. AKTIVITAS

83. KLASIFIKASI

84. KETERANGAN

PERJALANAN
I.

EKONOMI
a. Mencari nafkah
b. Mendapatkan
barang
dan
pelayanan

85.
86.
1. Ke dan dari tempat kerja
87. Jumlah orang yang
2. Yang berkaitan dengan
bekerja tidak tinggi.
bekerja
Antara 40-50% dari
3. Ke dan dari toko dan
penduduk
sudah
keluar untuk keperluan
bekerja.
Perjalanan
pribadi
yang berkaitan dengan
4. Yang berkaitan dengan
pekerja termasuk :
belanja atau bisnis pribadi a. Pulang ke rumah
b. Mengangkut barang
c. Ke dan dari rapat
88. Pelayanan hiburan dan
rekreasi diklasifikasikan
secara
terpisah,tetapi
pelayanan medis , hukum,
kesejahteraan termasuk di
sini.
II.
SOSIAL
90.
91.
89. Menciptakan,
1. Ke dan dari rumah teman 92. Kebanyakan fasilitas
menjaga
hubungan 2. Ke dan dari tempat
terjadi
dalam
pribadi
pertemuan
bukan
di
lingkungan keluarga
rumah
dan
tidak
akan
menghasilkan banyak
perjalanan. Butir 6
juga
terkombinasi
dengan
perjalanan
dengan
maksud
hiburan
III.
PENDIDIKAN
94.
96.
93.
1. Ke dan dari sekolah, 97. Hal ini terjadi pada
kampus dll.
sebagian
besar
95.
penduduk yang berusia
5-16 tahun. Di negara
yang
sedang
berkembang
jumlahnya sekitar 85%
penduduk
98. IV. REKREASI DAN 100.
101.
HIBURAN
1. Ke dan dari tempat 102. Mengunjungi
99.
rekreasi serta hiburan
restoran,
kunjungan
2. Yang berkaitan dengan
sosial
termasuk
perjalanan
dan
perjalanan pada hari
berkendaraan
untuk
libur
rekreasi
IV.
KEBUDAYAAN 104.
105.
103.
1. Ke dan dari tempat ibadah 106. Perbedaan antara
2. Perjalanan bukan hiburan
kebudayaan
hiburan
ke dan dari daerah budaya
sangat sulit untuk

serta pertemuan politik

dilakukan dan sering

tidak begitu jelas

107.
b. Waktu Terjadinya Pergerakan
108.

Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan

aktivitas untuk kehidupan kesehariannya. Dengan demikian waktu perjalanan sangat

tergantung dari maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan
denganmaksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, dan karenanya
sangat penting untuk diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai jam
08.00 dan berakhir pada jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan
kerja biasanya mengikuti pola kerjanya.
109.
110.

Dalam hal ini kita dapat menjumpai bahwa pada pagi hari, ekitar jam 06.00 pagi

sampai jam 08.00 akan dijumapi begitu banyak perjalan untuk tujuan kerja dan pada
sore hari sekitar jam 16.00 sampai jam 18.00 dijumpai banyak perjalanan dari tempat
kerja ke rumah masing-masing. Karena jumlah perjalanan dengan maksud bekerja ini
merupakan jumlah yang dominan, maka kita dapatkan bahwa kedua waktu terjadinya
perjalanan dengan maksud kerja ini menyebabkan waktu puncak, di mana dijumpai
perjalanan paling banyak.
111.
112.

Di samping kedua puncak tersebut, dijumpai pula waktu punca lainnya, yaitu jam

12.00 sampai jam 14.00, di mana pada saat itu orang-orang bekerja bepergian untuk
makan siang dan kembali lagimke katornya masing-masing. Tentukan saja jumlah
perjalanan yang dilakukan pada siang hari tidak sebanyak pagi atau sore hari,
mengingat bahwa makan siang terkadang dapat dilakukan di kantor ataupun kantin
disekitar kantor.
113.
114.

Selanjutnya, perjalanan dengan maksud sekolah ataupun pendidikan cukup

banyak jumlahnya dibandingkan dengan alasan lain, sehinga pola perjalanan sekolah
ini turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Mengingat bahwa sekolah-sekolah
dari tingkat dasar samapi tingkat menengah pada umumnya terdiri dari dua shift,
yaitu sekolah pagi dan sekolah sore, maka pola perjalanan sekolah pun dipengaruhi
oleh keadaan ini. Dalam hal ini dijumpai 3 (tiga) puncak perjalanan sekolah, yaitu
pada pagi hari jam 06.00 sampai jam07.00, di siang hari pada jam 13.00-14.00 dan
pada sore hari pada jam 17.00-18.00.
115.

116.

Perjalanan lainnya yang cukup berperan adalah perjalanan untuk maksud

berbelanja. Karena kegiatan berbelanja ini tadak mempunyai waktu khusus, dan
pelakunya bisa melakukan kapanpun selama toko ataupun pasar buka, maka tidak ada
pola khusus

untuk perjalanan dengan maksud belanja ini. Pada umumnya pola

perjalanan dengan maksud belanja ini mempunyai pola menyebar. Meskipun terdapat
juga puncak-puncak pada pagi hari maupun sore hari, akan tetapi ini tidak terlalu
nyata.
117.
118.

Jika ditinjau secara keseluruhan, maka pola perjalanan setiap hari dari suatu kota

pad dasarnya merupakan penggabungan dari pola perjalanan dengan maksud bekerja,
pola perjalanan untuk maksud pendidikan dan pola perjalanan untuk maksud
berbelanja dan kegiatan sosial lainnya. Pola perjalanan yang diperoleh dari
penggabungan ketiga pola perjalanan diatas terkadang di sebut juga sebagai pola
variasi harian, di mana akan dijumpai 3 (tiga) puncak, yaitu : waktu puncak pagi,
waktu puncak siang, dan waktu puncak sore. Pola variasi harian seperti iniakan
dijumpai disemua kota-kota berukuran sedang dan kota berukuran besar di seluruh
dunia. Tentukan saja rincian waktu dari terjadinya waktu puncak akan berbeda satu
kota dengan kota lainnya, tergantung daru karakteristik pola waktu kerja yang ada
dan karakteristik pola waktu sekolah.
119.
120.

Informasi mengenai pola variasi harian sangat penting artinya bagi para seorang

perencana transportasi. Karena dengan mempelajarimpola variasi harian perjalanan

ini seorang ahli transport akan mengetahui pada jam-jam berapa saja prasarana
jaringan jalan ataupun jaringan angkutan umum akan menerima beban puncaknya.
Dengan demikian, maka penanganan-penanganan yang paling sesuai dapat
diterapkan pada waktu yang tepat sehingga masalah kemacetan dapat dihindari sejak
awal.
121.
122.

Selain itu, dari informasi pola variasi harian ini juga dapat digunakan sebagai

acuan strategi apa yang paling sesuai untuk pengaturan sistem angkutan umum.
Mengingat bahwa dengan pola beban yang berbeda berarti pola operasional yang
berbeda dan juga pola pembiayaan yang berbeda. Dengan diketahuinya pola variasi
harian ini seorang perencana transport dapat mengatur, misalnya sisitem frekuensi
seperti apa yang paling sesuai. Dan juga dapat mengatur sistem pentarifan yang
bagaimana yang paling sesuai.
123.

124.

Adanya pola variasi harian yang tidak seimbang antara waktu puncak dan waktu

non-puncak saat ini menjadi perhatian utama para ahli perencana transportasi. Karena
masalah yang dihadapi di kota-kota besar biasanya adalah masalah kemacetan yang
terjadi pada jam-jam puncak. Permasalahannya adalah jika waktu puncak diantisipasi
dengan baik, maka pada waktu-waktu non-puncak, prasarana dan sarana transportasi
yang disediakan menjadi rendah tingkat utilisasinya. Untuk itu diperlukan cara lain
agar penyediaan prasarana ataupun sarana transportasi mampu mengatisipasi
perjalanan yang ada dan di aln pihak mempunyai tingkat utilisasi yang memadai.
125.
c. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan
126.

Dalam melakukan perjalanannya orang biasanya dihadapkan pada pilihan, yaitu

mengunakan jenid angkutan yang mana ; apakah kendaraan mobil, angkutan umum,
pesawat terbang ataupun kereta api. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan yang
digunakan ini biasanya orang mendasarkannya dari berbagai faktor-faktor yang
sering digunakan adalah maksud perjalanan, jara tempuh, biaya dan tingkat
kenyamanan. Meskipun dapat diketahui faktor apa saja yang menyebabkan seseorang
memilih tipe moda apa yang digunakan, tetapi dalam kenyataan sangatlah sulit
merumuskan mekanisme pemilihan moda yang ada.
127.
128.

Dalam hasil survei yang pernah dilakukan di kota jakarta pada tahun 1987,

terlihat bahwa moda paling umum digunakan dalam perjalanan di dalam kota untuk
kota jakarta adalah berjalan kaki, becak, sepeda motor, kendaraan pribadi, taxi dan
bis kota. Dari semua jenis moda angkutan tersebut terlihat bahwa yang paling
dominan adalah perjalanan yang menggunakan moda angkutan bus, di mana
selanjutnya di susul oleh taxi dan paratransit. Jika kita bandingkan dengan salah satu
kota di Amerika Serikat kita akan dapatkan pola yang hampir sama. Dari hasil
penelitian yang dilakukan di Chicago, diperoleh kenyataan bahwa perjalanan dengan
maksud pendidikan merupakan 10% dari seluruh jumlah perjalanan, di mana sekitar
70% dari perjalanan tersebut dilakukan dengan berjalan kaki, dan sekitar 15%
menggunakan bis dan sekitar 10% dengan mobil atau sepeda motor. Sedangkan untuk
perjalanan ke tempat kerja, jumlahnya merupakan 20% dari jumlah seluruh
perjalanan, di mana perjalanan dengan mobil pribadi, sepeda motor dan bis, tercatac
sebesar 80% dari total perjalanan tersebut, dan hanya 20% dengan berjalan kaki.
129.
130.

Dari data tersebut di atas jelas terlihat bahwa ditinjau dari maksud perjalanannya,

maka sebagian besar perjalanan dengan maksud bekerja dilakukan oleh orang dewasa
yang memiliki kendaraan dan mengemudikannya sendiri ke tempat kerja. Karena

anak-anak tidak memiliki kendaraan dan tidak dapat mengemudi sendiri, maka
mereka harus berjalan kaki atau naik bus sekolah.
131.
132.

Di lain pihak jika tinjauan nya adalah faktor jarak, maka terlihat bahwa

perjalanan yang dilakukan kurang dari 2 km didominasi oleh perjalanan dengan

berjalan kaki, yaitu sampai 90% dari jumlah perjalanan. Mobil dan pick up tercatat
kurang dari 10% untuk perjalanan berjarak dekat ini. Di lain pihak dengan
meningkatnya jarak perjalanan, maka proporsi perjalanan dengan berjalan kaki
menurun, sedangkan perjalanan dengan mobil pick up menjadi meningkat. Angkutan
dengan bis juga meningkat untuk jarak perjalanan samapi sebesar 9 Km.
133.
134.

Dari data di atas jelas bahwa secara umum faktor jarak dan faktor maksud

perjalanan merupakan faktor yang paling dominan dalam menetukan jenis atau moda
kendaraan apa yang biasa digunakan. Dengan berjalan kaki, persentase tinggi akan
cenderung dilakukan untuk perjalanan jarak dekat dan perjalanan dengan
menggunakan mobil dan sepeda motor dengan proporsi tinggi cenderung dilakukan
untuk jarak tempuh yang lebuh jauh. Perjalanan untuk maksud belajar dilakukan oleh
anak-anak terutama untuk ke sekolah, dimana biasanya terjadi dalam jarak perjalanan
yang masih dapat dijangkau dengan berjalan kaki dari rumah atau dapat dicapai
dengan mudah menggunakan angkutan umum.
135.
136.
137.

1.5.2

Karateristik Pergerakan Spasial

138.

139.
140.

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, perjalanan terjadi karena maanusia

melakukan aktivitas di tempat yang berbeda dengan daerah di mana mereka tinggal.
Artinya di sini adalah bahwa keterkaitan antar wilayah ruang sangatlah berperan
dalam menciptakan suatu perjalanan. Jika suatu daerah sepenuhnya terdiri dari lahan
yang tandus tanpa tumbuhan dan sumber daya alam, maka sudah dapt diduga bahwa
pada daerah tersebut tidak akan timbul perjalanan, mengingat bahwa pada daerah
tersebut tidak mungkin timbul suatu aktifitas. Dan juga tidak ada keterkaitan ruang
antara daerah tersebut dengan daerah lainnya.
141.
142.

Konsep yang paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau

perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi ruang (spasial)
perjalanan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam suatu
wilayah. Dalam hal ini konsep dasarny adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan

untuk melakukan suatu kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, sedangkan lokasi
kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kota tersebut. Jadi di sini
faktor tata guna lahan sangat berperan. Berikut ini akan dijelaskan beberapa
karakteristik perjalanan spasial, yaitu pola perjalanan orng dan pola perjalanan
barang.
143.
a. Pola Perjalanan Orang
144.

Seperti dikatakan sebelumnya perjalanan terbentuk karena adanya aktivitas yang

dilakukan bukan di tempat mereka tinggal, sehingga pola sebaran tata guna lahan
suatu kota akan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang. Dalam hal ini pola
penyebaran spasial dari tata guna lahan yang sangat berperan adalah sebaran spasial
dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Pola sebaran spasial dari ketiga
jenis tata guna ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang,
terutama pola perjalanan dengan maksud kerja. Tentu saja sebaran spasial dari jenis
tata guna lahan untuk pertokoan, dan areal pensdidikan juga berperan. Tetapi
mengingat bahwa porsi dari keduanya relatif tidak begitu signifikan, maka pola
sebaran pertama yang sangat mempengaruhi pola perjalanan orang.
145.
146.

Sebagai contoh diambil pola pernyebaran perkantoran yang ada di kota Jakarta.

Pusat perkantoran atau pusat lapangan kerja yang tertinggi jelas terdapat di daerahdaerah di sekitar segi-tiga emas dan di sepanjang koridor-koridor jalan utama yang
mengarah keluar dari pusat perdagangan (CBD). Di sekeliling daerah yang tinggi
jumlah kesempatan kerjanya tersebut terdapat daerah perumahan utama, di mana
pada daerah tersebut kesempatan kerjanya jauh lebih rendah.
147.
148.

Jika ditijau lebih jauh terlihat bahwa makin jauh dari pusat kota (Central Bisnis

District) maka kesempatan kerja makin rendah, dan di lain pihak terdapat intensitas
perumahaan yang makin tinggi. Dan tingkat perjalanan yang muncul dari masingmasing daerah ke arah pusat kota sebenarnya menunjukkan adanya hubungan antara
kepadatan penduduk dan kesempatan kerja yang ada, di mana kondisinya sangat
tergantungpada jarak lokasi daerah yang bersangkutan ke pusat kota. Pada lokaisi
tertentu di mana kepadatan pendudunya lebih tinggi dari kesempatan kerja yang
tersedia akan menyebabkan terjadinya surplus penduduk, di mana kelebihan orangorang ini harus melakukan perjalanan ke pusat kota untuk bekerja. Di sini terlihat
bahwa makin jauh jarak dari pusat kota, maka makin banyak daerah perumahan dan
makin sedikit kesempatan keseja yang mana akan berakibat makin banyak perjalanan
yang terjadi antara daerah tersebut yang menuju ke pusat kota.

149.
150.

Kenyataan yang sederhana ini menentukan dasar karakteristik pola perjalanan

orang di kota. Pada jam sibuk pagi hari akan terjadi arus lalu lintas perjalanan orang
yang menuju ke pusat kota (Central Bisnis Cistrict) dari sekitar daerah perumahan,
sedangkan pada jam sibuk sore hari dicirikan oleh arus lalu lintas perjalanan orang
dari pusat kota ke sekitar daerah perumahan. Arus lalu lintas ini prosentasenya
sekitar 50-70% dari total jumlah harian yang dibangkitkan di dalam suatu daerah
perkotaan, dan oleh karena itu merupakan faktor terpenting yang membentuk suatu
pola perjalanan orang di suatu kota.
151.
b. Pola Perjalanan Barang
152.

Berbeda dengan pola perjalanan orang, maka pola perjalanan barang sangat

dipengaruhi oleh aktifitas produksi dan konsumsi, di mana dalam hal ini sangat
tergantung sebaran pola tata guna tanah pemukiman (komsumsi), distribusi dan
pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan barang sangat di[engaruhi oleh pola
rantai distribusi yang menghubungkan pusat-pusat produksi ke daerah konsumsi.
153.
154.

Beberapa studi menunjukkan bahwa 80% dari perjalanan barang yang dilakukan

di kota-kota menuju ke daerah perumahan, ini menunjukkan bahwa perumahan

merupakan daerah konsumsi yang dominan. Meskipun demikian, perlu dicatat bahwa
jumlah perjalanan yang besar itu jika ditinjau secara keseluruhan perjalanan barang
hanya merupakan 20% dari total

jumlah kilometer perjalanan tersebut. Hal ini

menunjukkan bahwa pola perjalanan barang lebih didominasi oleh perjalanan menuju
ke daerah lainnya, yang dalam hal ini adalah ke daerah pusat distribusi (pasar) atau
ke daerah industri. Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa diinjau dari jumlah
kilometer perjalanan, perjalanan barang menuju daerah dan dari arah industri
merupakan yang terbesar. Ini menunjukkan bahwa perjalanan dari dan ke daerah
industri pada umumnya merupakan perjalanan yang relatif panjang.
155.
156.

Dari kenyataan di atas sangatlah jelas bahwa pola menyeluruh dari perjalanan

barang sangat tergantung dari sebaran tat guna lahan yang berkaitan dengan daerah
industri, daerah pertanian dan daerah pemukiman.
157.
158.
159.
160.
161.

162.
163.
164.
165.
166.
167.
168.
169.
170.
171.
172.
173.
174.

II.

INTERVENSI MANUSIA PADA SISTEM TRANSPORTASI

175.
II.1.Pendahuluan
176.

Ada 3 (tiga) hal yang membuat sebuah bangsa menjadi besar dan makmur, yakni

tanah yang subur, kerja keras, dan kelancaran transportasi orang dan barang dari satu
bagian negara ke bagian lainnya (Schumer,1974,1). Tanah yang subur tidak banyak
artinya apabila tidak digarap, dimanfaatkan, dan dikelola secara tepat. Sumber daya
alam yang dimiliki suatu negara tidak berarti apa-apa bila tetap ada tempatnya tanpa
disentuh tangan manusia ahli untuk dimsnfaatkan. Pendayagunaan semua itu
memerlukan kerja keras dengan mengerahkan sumber daya manusia.
177.
178.

Jepang adalah contoh bangsa yang hidup di negara yang dapat dikatakan tidak

memiliki banyak sumber daya manusia yang mengabdikan keahliannya dengan

sungguh-sungguh dengan bekerja keras, mencurahkan tenaga dan pikirannya.
Kekurangan sumber daya alam diisi dengan sumber daya manusia ini. Kemampuan
daya cipta warganyamemungkinkan diadakannya barang yang tidak ada di negaranya
dan memproduksinya. Hal produksi industri Jepang telah terbukti mampu melanda
pasaran dunia, dan Jepang menjadi besar.
179.
180.

Semua kegiatan tadi, yaitu mengimpor bahan baku, memasarkan hasil produksi,

menyediakan tenaga kerja yang didatangkan dari kawasan permukiman ke kawasan

industri dan sebaliknya, membutuhkan sistem transpotasi yang menjamin keamanan,
keselamatan, kecepatan dan terjangkau oleh daya beli masyarakatnya.
181.

182.

Dari uraian di atas tercermin bahwa transportasi merupakan salah satu kunci

perkembangan. Peranan transportasi sungguh sangat penting untuk saling

menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran, dan
daerah permukiman sebagai tempat tinggal konsumen.
183.
184.

Jadi, kegiatan transportasi pada pokoknya adalah kegiatan memindahkan sesuatu

(orang dan/ barang) dari satu tempat ke tempat lain, baik dengan atau tanpa sarana
(kendaraan, pipa, dll). Pemindahan ini menempuh suatu jalur perpindahan, yaitu
lintasan yang mungkin sudah disiapkan oleh alam, seperti sungai, laut, dan udara;
atau jalur lintasan hasil kerja tangan manusia, misalnya jalan raya, jalan rel, dan pipa.
Dengan demikian, nyata bahwa kwgiatan transportasi terjadi karena ada kegiatan, ada
pergerakkan, dan ada teknologi.
185.
186.

Perkembangan teknologi yang sangat pesat menyebabkan perkembangan jenis

alat angku yang kualitasnya makin tinggi, yang dengan sendirinya menuntut
persyaratan-persyaratan tertentu dalam operasi. Teonologi jalan raya, teknologi
transportasi air,teknologi kereta api telh sedemikian pesat majunya, yang harus
diimbangi pula dengan cara pengelolaan yang sesuai dengan tuntutan teknologi itu
sendiri.
187.
188.

Perkembangan teknologi transportasi juga mempengaruhi pola gerak masyarakat.

Atau sebaliknya, tuntutan kebutuhan gerak masyarakat mendorong perkembangan

sarana transportasi. Yang mana di antara keduanya yang benar, agak sulit ditentukan,
sama sulitnya seperti menekan pengaruh timbal balik antar transportasi dan tata guna
lahan.
189.
190.

Dengan kacamata lain, kegiatan transportasi dapat dilihat dapat dari 3 (tiga) sudt

pandang, yaitu :
a) Sosial
191.

Masyarakat

yang

membutuhkan,

menggunakan,

dan

mengelola

transportas, dan juga yang melakukan pergerakan;

b) Fisik
192.

Prasarana dan sarana transportasi yang memerlukan ruang bagi

pergerakannya. Pengejawantahan kegiatan transportasi juga berupa kenyataan guna

lahan untuk jaringan jalan, yang bahkan meliputi 15-30% luas tanah perkotaan;
c) Ekonomi

193.

Bagaimana

pun

masalah

ini

ternyata

tidak

dapat

dipisahkan.

Pembangunan prasarana transportasi suatu daerah dapat dipastikan akan sangat

mempengaruhi perekonomian daerah yang bertransportasi, sedang pembangunan itu
sendiri didasarkan atas potensi yang ada di daerah tersebut. Kenyataan juga
menunjukkan

bahwa

perubahan

ongkos

transportasi

mempengaruhi

sektor

ekonomidaerah. Hal ini telah terbukti beberapa kali di Indonesia, misalnya

kegoncangan harga barang yang disebabkan oleh kanaikan harga bahan bakar
minyak.
194.
II.2.Transport Demand
195.

Apabila menginginkan suatu barang, kita akan mencari seseorang, atau tempat,

yang dapat mengadakan barang tersebut, dan kita berusaha membujuknya agar
memberikan atau melakukan apa yang kita perlukan. Dalam ilmu ekonomi
mengetahui istilah supply (sediaan) dan demand (permintaan) untuk menjelaskan hal
di atas.
196.
197.

Kebanyakan orang membutuhkan secara langsung, misalnya beras, perumahan,

dan sebagainya. Kebutuhan lainnya disebut kebutuhan tak langsung. Dalam hal
terakhir ini, benda yang dibutuhkan atau diminta memang tidak di butuhkan secara
langsung melainkan hanya sebagai sarana atau alat untuk memperoleh barang dan
jasa yang diperlukan.
198.
199.

Transportasi demand (permintaan akan transportasi) adalah jenis permintaan tak

langsung, berawal dari kebutuhan manusia akan berbagai jenis barang dan jasa. Kita
membutuhkan transportasi radio transistor buatan Jepang karena membutuhkan
hiburan siaran radio. Kebutuhan kit akan taksi, misalnya, disebabkan kita perlu pergi
ke dokter gigi untuk mendapatkan pelayanan pengobatan. Sarana transport adalah
barang produsen yang turut berperan dalam proses produksi. Fungsi utamanya
adalah menjembatani jarak geografi antara produsen dan konsumen.
200.
201.

Adanya sistem transport memungkinkan orang dan/atau barang bergerak atau

berpindah dari satu tempat ke tempat lain. Transport juga melayanai kota, dn
berbagai cara digunakan sesuai dengan kemampuan bayar pemakai. Bila
kebutuhahan akan transport meningkat, ada kewajiban untuk memenuhi kebutuhan
tersebut; bila transport tidak disediakan, maka kebutuhan kota yang bertransportasi
tak akan dapat dipenuhi sebagaimana mestinya. Jadi, pelayanan transportasi dalam
banyak hal sama pentingnya seperti listrik, gas, air dan lain-lain.

202.
203.

Lebih lanjut lagi dapat disebutkan bahwa transport demand termasuk jenis

permintaan turunan (derived demand) dan terdapat saling ketergantungan yang luas
antara transportasi dengan industri, pertanian, perdagangan, dan perkembagan
perekonomian suatu negara atau daerah. Dalam proses pertumbuhan ekonomi,
kebutuhan transportasi terus meningkat, yang secara umum dapat di lihat dari 3 (tiga)
faktor berikut ini :
a. Bila terjadi peningkatan produksi, maka semakin besarlah volume bahan yang
diangkut untuk memenuhi bahan baku produksi dan semakin besar pula hasil
produksi diangkut ke konsumen;
b. Peningkatan volume seperti disebut dalam butir (a) mungkin sekali mengandung arti
perluasan wilayah sumber bahan baku dan wilayah pemasaran;
c. Peningkatan jumlah barang yang di jual akan melipatgandakan pertumbuhan
kekhususan, dan peningkatan pendapatan akan menambah keragaman barang yang
diminta. Dengan kata lain, peningkatan kegiatan ekonomi mengikutsertakan
peningkatan mobilitas. Di pihak lain, pandangan nasional bergantung pada
kemampuan transportasi yang memadai, dan peningkatan kegoiatan ekonomi
membutuhkan sarana gerak atau transport
204.
II.3.Transport Supply
205.
206.

Menggunakan konsep teori ekonomi, maka yang dimaksud dengan transport

supply adalah pasokkan yang disediakan untuk mengantisipasi kebutuhan

pergerakan. Secara fisik pasokkan dimaksud dapat dapat berupa prasarana maupun
sarana. Tetapi perlu diingat bahwa pengertian supply pada transportasi tidak sama
dengan mata niaga dan jasa lain. Sarana transport tidak dapat digudangkan dan
dilayankan dalam bentuk teratur. Supply (sediaan) dimimta pada saat dan ditempat
permintaa tumbuh. Contohnya, bus berdaya tampung 60 kursi dikatakan tepat
terpakai semua walaupun berangkat dengan hanya 20 penumpang. Sisa 40 kursi tidak
dapat disimpan untuk penumpang arus penumpang pada lain hari.
207.
208.

Semua ciri ini hendaknya diperhitungkan ketika menaksir lalu lintas agar terjamin

kemampuan pelayanan pada puncak transport demand dan untuk meminimumkan

kapasitas angkut selama kala sepi. Supaya terhindar dari kemacetan dam kesulitan
lain., perkiraan permintaan transport di masa depan harus dibuat dengan cermat
mendahului kenyataan sesungguhnya.
209.

210.

Dalam hal moda kereta api, supply (sediaan) dan demand (permintaan ) berkaitan

dengan jalur rel dan kereta, sedangkan jalan hendaknya digarap sebagai
penggabungan atau dalanm kaitannya dengan kemudahan lain yang tersedia.
Pengadaaan sarana yang satu dan ketidakcukupan lain dapat mengakibatan
kemubaziran sumber daya.
211.
II.4.Transportasi Sebagai Suatu Sistem
212.

Telah dikemukakan sebelumnya bahwa transportasi dan kegiatan manusia adalah

hal yang tak dapat dipisahkan-pisahkan. Dalam hal ini ada hubungan timabal balik
antara kegiatan manusia dan pelayanan dan persediaan transportasi (prasarana dan
sarana), yang wujudnya adalah pada kegiatan lalu lintas. Ketiga komponen ini
membentuk satu sistem seperti ditunjuk di bawah ini.
213.

Penduduk

Kegiatan

214.
215.
216.
217.
218.

Teknologi

219.
220.
221.

Gambar 2.1 : Sistem Transportasi

Dalam perspektif yang lain, sistem transportasi dapat ditinjau terdiri dari 3 (tiga)

unsur, yaitu manusia atau penduduk, kegiatan, dan teknologi. Ketigany saling
mempengaruhi. Perkembangan salah satu unsur akan mempengaruhi yang lainnya
sehingga akhirnya tercapai titik keseimbangan yang baru.
222.

5. T

223.
224.
225.
6. P

226.
227.

228.
229.
7. A

231.
232.

233.
235.

230.

Gambar 2.2 : Hubungan Pengaruh Mempengaruhi

234.

T = Teknologi
A = Aktivitas
P= Penduduk

236.

Saling mempengaruhi antara ketiga unsur tersebut di atas melahirkan berbagai

masalah transportasi, dalam skala wilayah maupun daerah. Untuk mengatasinya,

pemerintah terbentur pada keterbatasan dana dan daya. Selain itu, pemerintah juga
dihadapkan pada kebutuhan di masa depan yang harus disiapkan sejak sekarang,
walaupun di kemudian hari tetap saja muncul masalah baru yang menuntut
pemecahan baru pula.
237.

Khusus untuk daerah perkotaan, gambaran mengenai interaksi antara kegiatan,

prasarana/sarana dan lalu lintas (lintas) dapat dikembangkan lebih lanjut, yaitu
dengan menguraikan sistem menjadi 4 (empat) komponen utama : sistem kegiatan,
pola kegiatan, perilaku orang dan prasarana sarana transport. Keempat komponen
dasar tersebut berinteraksi secara intens membentuk sistem transport perkotaan.
238.
239.

Adanya sarana dan prasarana transportasi di daerah perkotaan akan mempertinggi

daya jangkau (aksesibilitas) daerah yang bersangkutan, yang pada gilirannya akan
mempengaruhi sistem aktivitas dari daerah dimaksud. Pengaruh yang dimaksud
disebskan karena perilaku perorangan dan lembaga dalam menetukan lokasi mereka
beraktivitas.

Mereka

akan

memilih

daerah

di

mana

daya

jangkaunya

(aksesibilitasnya) paling mudah. Akibatnya mudah di duga, daerah yang daya

jangkaunya tinggi makin diminati perorangan dan lembaga untuk aktivitasnya yang
pada gilirannya daerah tersebut menjadi makin berkembang dan berkembang. Di lain
pihak pola aktivitas di atas, bersama-sama dengan sistem prasarana dan sarana yang
ada akan menyebabkan perilaku orang dalam kegiatan transportasi berubah pula, di
mana dalam hal ini diindikasikan dengan adanya kebutuhan transportasi yang makin
meningkat di beberapa ruas jalan tertentu, terutama di daerah di mana perkembangan
aktivitas kegiatan yang tinggi. Akibat dari hal ini adalah menyebabkan
ketidakseimbangan

antara

prasarana/sarana

transportasi

dengan

kebutuhan

pergerakan (transport demand) yang merangsang adanya kebutuhan untuk

menyediakan sarana dan prasarana yang lebih baik, sehingga siklus berikutnya
terjadinya lagi yaitu dengan adanya peningkatan daya jangkau.
8. SARANA &
240.
AKSEBILITAS
9.
PRASARANA
241.
SISTEM
TRANSPORTASI
242.
243.
244.
245.

246.
247.

248.
249.

KEGIATAN

KEGIATAN
PRILAKU
PERORANGA
N DAN
LEMBAGA
LOKASI

11.

10. KEGIATAN
TRANSPORTASI
(TRAVEL DECISION)

250.
251.
252.
253.

13. POLA
KEGIATAN

12. KEBUTUHAN
TRANSPORT (TRAVEL
DEMAND)

254.
255.

14. PENYEDIAAN
256.15. PEMBANGUNAN
SARANA DAN
PRASARANA
&
257.
TRANSPORT
PEMNGEMBANG
258.
AN DAERAH
259. Gambar 2.3 : Keterkaitan antar Komponen pada Sistem Transportasi Perkotaan
II.5.Masalah Transportasi
260.
261.

Masalah transportasi pada dasarnya terjadi karena adanya interaksi yang sangat

intens antara komponen-komponen sistenm transportasi, di mana interaksi yang

terjadi pada kondisi kontrol, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan
yang dimaksud dapat saja terjadi karena ketidak sesuaian antara transport demand
dan transport supply ataupun, faktor-faktor relevan lainnya, yang pada dasarnya
menyebabkan pergerakan manusia dan barng manjadi tida efisien dan efektif. Adanya
permaslahan transportasi sudah lama ada, namun disiplin pemecahannya boleh
dikatakan masih baru. Sementara itu masalahnya sendiri berkembang sangat pesat.
262.
263.

Peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang lebih dibangdingkan dengan

peningkatan prasarana jaringan jalan, atau peningkatan arus kapal yang lebih tinggi
dibangdingkan dengan pertambahan prasarana pelabuhan merupakan contoh-contoh
kecil yang hanya sebagian saja dari seluruh masalah transportasi. Tentu saja bila
suatu negara atau daerah mampu menyediakan jaringan jalan, atau prasarana
pelabuhan atau prasarana pelabuhan udara yang terbatas, maka masalah transportasi
tidak akan timbul. Tetapi tidak ada negara atau daerah yang mampu berbuat
demikian, dan lebih dari itu tentu saja tidak ekonomis.
264.
265.

Secara umum, untuk suatu wilayah int persoalan transportasi dapat dilihatdari

berbagai faktor yang menlahirkan persoalan itu sendiri. Masalah transportasi

merupakan banyak faktor, dapat dilihat sebagai satu masalah tunggal yang rumit
untuk menyeimbangkan permintaan dan penawaran. Persoalan yang besar ini, yang
sering atau biasanya ditanggapi secara sederhana oleh masyarakat sebagai kemacetan
laul lintas, kesembrautan di bandar udara ataupun waktu pelayanan pelabuhan, yang
dapat dipecah menajdi beberapa pokok persoalan yang dalam kenyataannya saling

berkaitan. Buchanan (1963) menunjukan 5 (lima) persoalan, yaitu : warisan prasarana

transportasi, daya jangkau, lingkungan, benturan kepentingan dan kecelakaan.
266.
2.5.1

Warisan Prasarana Transportasi

267.
268.

Kenyataan menunjukan bahwa suatu daerah biasanya lebih memiliki sistem

prasarana transportasi, misalnya prasarana jaringan jalan ataupun prasarana

pelabuhan, sebagai warisan dari zaman sebelumnya di mana teknologi kendaraan
masih rendah (misal tak bermotor). Hal ini tentu saja menyebabakan masalah
transportasi mengingat teknologi kendaraan sudah sangat maju, sedangkan prasarana
yang ada terkadang tidak mampu mengimbanginya. Kasus ini sangat kentara jika
dilihat dari kasus perkotaan :
a) Tata jaringan jalan tidak sesuai lagi dengan kemajuan akibat kemajuan dan
perkembangan kendaraan bermotor dengan ciri yang menuntut berbagai persyaratan.
Persyaratan itu, misalnya, pengendara tidak mau banyak terganggu sewaktu
mengendarai kendaraannya, padahal jalan pada masa kendaraan tak bermotor justru
banyak memiliki persimpangan jalan di dalam kota. Hal ini sangat mengganggu
karena ruas jalan terlalu pendek dan sistem persimpangan pada umumnya masih
setingkat.
b) Kabanyak jalan tidak cukup lebar dan kuat untuk menampung sekian banyak
kendaraan yang berjalan diatasnya, jumlah dan berat kendaraan (misalnya truk dan
bus) bertambah dengan sangat pesat, tetapi tidak terimbang secara wajar dengan
pembangunan jalan.
c) Dibangunnya gedung-gedung besar dengan berbagai kegiatan didalamnya tanpa
memperhitungkan bahwa hal ini akan menyebabkan meningkatanya lalu lintas.
d) Dan, yang juga merupakan masalah terbesar, kabanyakan bangunan pada butir diatas
memilih lokasi di pinggir jalan raya (karena faktor daya hubung), sehingga lalu lintas
di jalan tersebut sering terganggu oleh arus lalu lintas yang dibangkitkan oleh
kegiatan dalam bangunan itu. Apabila bangunan itu tidak menyediakan pelantaran
parkir semestinya.
269.
2.5.2

Daya Hubung (Akses)

270.
271.

Ada hubung atau akses adalah tingkat kemudahan berhubungan dari satu tempat

ke tempat lain. Apabila dari satu tempat A orang dapat dengan mudah berhubungan
dan mendatangi tempat B atau sebaliknya, apabila dihubungan dapat dilakukan
dengan berbagai cara atau alat penghubung, maka dikatakan akses A-B adalah tinggi.

272.
273.

Ada 2 (dua) tuntutan utama agar terciptanya akses yang baik terutama bagi

kegiatan transportasi kota yaitu :

Pemakai jalan mudah bergerak dari satu bagian kota ke bagian lainnya, atau
sebaliknya, dengan aman, cepat, dan nyaman.

Dalam mencapai tujuan tidak dialami hambatan disepanjang lintasan orang dapat
berhenti dengan aman.

274.

Akses jalan dapat digunakan sebagai ukuran atau pertanda keadaan transportasi

dalam kota. Apabila akses baik, maka hubungan antara zone dalam kota dapata
berjalan dengan lancar. Ini mencerminkan keadaan perlalulintasan yang baik di kota
yang bertransportasi. Sebaliknya, walaupun zone A dan zone B dihubungkanoleh
beberapa jalur jalan, tetapi bila untuk mencapai zone B dari zone a diperlikan waktu
yang sangat lama, sedangkan jarak zone A dan zone B nisbi dekat, dapat dikatakan
akses A-B rendah. Hal ini dapat terjadi oleh karena lalu,lintas antara A dan B selalu
macet, atau kondisi prasarana dan sarana lalu lintas tidak memadai, atau karena sebab
lain.
275.
2.5.3

Lingkungan

276.
277.

Akses yang rendah tidak selalu merupakan inti persoalan transportasi. Masuknya

kendaraan bermotor telah menimbulkan berbagai akibat yang tidak diinginkan seperti
kecelakaan lalu lintas, kecemasan dam kekhawatiran oleh besar dan cepatnya
kendaraan yang tidak seimbang dengan ukuran lingkungan, ganguan suara motro,
asap kendaraan, getaran, dan debu yang sudah melampui batas.
278.
279.

Kehidupan manusia semakin lama semakin rumit. Demikian juga tempat

permukimannya serta lingkungannya. Oleh karena itu sulit mengatakan tidak dapat di
hindari pertentangan tuntutan yang muncul dari lingkungan hidup manusia. Di satu
pihak, manusia makin cepat dn makin sering bergerakakibat kemajuan tekno;ogi. Di
pihak lain, manusia ingin tetap hidup dengan ras yang aman dan nyaman, bebas dari
bahaya dan ggangguan suara lalu lintas kendaraan bermotor.
280.
2.5.4

Benturan Kepentingan

281.
282.

Dalam perkembangan wilayah, kita selalu dihadapkan pada masalah mengelola

jalan atau menata kembali jaringan jlan dan bangunan agar cocok dengan lalu lintas
kendaraan. Kita harus merumuskan secara lebih tepat masalah perorangan :

Mencari cara atau akal agar terjadi penyaluran lalu lintas yang efisien, atau

Meningkatkan akses ke sejumlah besar banguanan tanpa merusak lingkungan.

283.
284.

Bagaimanakah hal ini dilakukan di kota yang tata letak bangunan dan jaringan

jalannya sudah berkembang sangat rumit? Jelas sekali bahwa persoalan yang sangat
pelik. Kesulitan sejak dahulu adalah bahwa kedua komponen daya hubung dan
lingkungan cenderung berbentur kepentingannya. Lingkungan yang baik adalah
lingkungan yang todak akan terganggu oleh lalu lintas di malam hari. Sementara itu
persoalan daya hubung tak akan terpecahkan tanpa mengorbankan lingkungan.
Bahkan, setelah lingkungan dikorbankan pun, pada kenyataannya, persoalan daya
hubung tetap ada.
285.
2.5.5

Kemacetan

286.
287.

Masalah transportasi menyangkut banyak cara-cara dimana sistem transportasi

mengalami kesukaran atau ketidaknyamanan baik bagi pemakia jalan maupun bagi
yang bukan pemakai. Dari berbagai bentuk kesukaran itu, yang menyolok (meskipun
tidak sampai yang terpenting) ialah kemacetan, yang diukur dari kecepatan lalu
lintasnya. Pada dasarnya kemacetan terjadi karena ketidaksesuaian antara transport
supply dan transport demand, hal ini terjadi baik dalam konteks jaringan maupun
ruas.
288.
2.5.6

Kecelakaan

289.
290.

Ini disebabkan karena kondisi jalan yang tidak baik, manajemen lalu,lintas yang

kurang mamadai, standar-standar operasional yang sangat rendah, serta tingkah laku
tidak disiplin dari para pemakai jalan, maka angka-angka rata-rata kecelakaan setiap
kendraan per kilometer di negara-negara yang sangat berkembang sangat tinggi.
291.
292.
2.6

Intervensi Manusia Pada Sistem Transportasi

293.
294.

Secara ekonomi, ketidakefisieanan sistem transportasi ataupun permasalahan

transportasi merupakan pemborosan yang sangat mahal harganya. Amat banyak

bahan bakar terbuang percuma akibat kendaraan terpaksa berjalan di bawah
kecepatan optimum atau terpaksa sering berhenti. Selain itu, ban dapat lebih aus
karena kendraan terlalu sering di rem, dn masih banyak persoalan lain yang dapat

diungkapkan untuk membuktikan akibat negatif yang timbul oleh transportasi yang
tidak direncanakan dengan baik.
295.
296.

Kegiatan manusia yang berbagai macam menyebabkan merek perlu saling

berhubungan. Untuk itu diperlukan alat perhubungan, salah satu diantaranya dan
yang paling tua umurnya adalah transportasi. Jadi, transportasi bukanlah tujuan akhir,
melainkan

sekedar alat untuk melawan jarak (Atmodirono, 1974,2). Dengan

kamajuan teknologi, muncul berbagai macam atau bentuk memenuhi berbagai

keperluan.
297.
298.

Sarana transportasi (alat angkut) terus berkembang mengikuti fenomena baru

yang timbul akibat penggalian sumber daya, seperti penemuan teknologi baru,
perkembangan

struktur

masyarakat,

penungkatan

produksi,

dan

lain-lain.

Keterlambatan perkembangan alat angkut akan menyebabakan tidak tercapainya

maksud utama pembangunan nasional, yaitu menyejahterakan masyarakat.
Contohnya, untuk memanfaatkan sumber daya alam yang ada di Sumatera harus
dapat dibuat hubungan antara berbagai sumber alam tersebut dengan tempat
pengolahan, dam kemudian dengan pasar, untuk ini diperlukan transportasi. Karena
itulah pemanfaatan sumber alam bagi kesejahteraan masyarakat hanyalah anganangan belaka selama pengtransportasi untuk itu belum tersedia. Disinilah intervensi
manusia atau pemerintah pada sistem transportasi diperlukan.
299.
300.

Pemerintah memiliki suatu sejarah yang panjang dalam hal intervensi (campur

tangan) dan inisiatifnya di bidang transportasi. Penjelasan mengenai hal ini tidaklah
sulit untuk diperoleh. Akan tetapi tingkat keterlibatan pemerintah tersebut telah
tumbuh dengan meningkatnya kerumitan sistem transportasi dan peranannya dalam
perekonomian

nasional

secara

keseluruhan.

Selanjutnya,

kebijaksanaan-

kebijaksanaan sosial dari suatu pemerintah yang modern mempunyai dampak

terhadap sistem-sistem transportasi nasional dan industri transportasi itu sendiri.
301.
302.

Persoalan dasar transportasi sebenarnya sederhana, yaitu terlalu besarnya

kebutuhan akan pergerakan dibandingkan dengan prasarana transportasi yang

tersedia. Karena itu wells (1970,4) menyatakan bahwa usaha pemecahannya pun
tentu tidak terlalu sulit. Yang mungkin dilakukan adalah :
(1)Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga
kapasitasnya melebihi dan sesuai dengan kebutuhan,

(2)Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan cara mengurangi jumlah kendraan

pemakai jalan, dan
(3)Kompromi antara (1) dan (2), yaitu menggunakan prasarana transportasi secara
optimum, membangun prasarana transportasi tambahan, dan pada saat yang sama
melakukan pengawasan dan pengendalian sejauh mungkin atas peningktan
kebutuhan akan pergerakan.
303.
304.

Cara pertama tentu saja tak mungkin bisa dilakukan terus menerus tanpa batas.

Pada daerah yang sudah berkembang, bahkan pelebaran jalan saja punhampir tidak
mungkin dilakukan karena biayanya terlalu maha, tidak ekonomis, dan tidak jarang
menimbulkan bebagai masalah sosial. Cara kedua, mengurangi atau membatasi
jumlah kendaraan pun hampir tak mungkin dilakukan. Tiap orang berhak menikmati
kesejahteraan, dan tidak ada dasar hukum yang melarang seseorang memiliki
kendaraan bermotor yang diperoleh secara sah; pabrik kendaraan pun tak bisa
diharapkan berhenti berproduksi. Karena itu, penangggulangan dengan mencari jalan
tengah di antara kedua cara tersebut di atas adalah cara yang umumnya ditempuh.
305.
306.

Secara umum bentuk intervensi manusia pada sistem transport dimungkinkan

dengan cara :

Merubah teknologi transportasi

Merubah konfigurasi jaringan transportasi

Merubah karakteristk ruas

Merubah karakteristik kendaraan

Merubah kebijakan operasional

Merubah kebijakan organisasi/lembaga

Merubah perilaku perjalanan

Merubah pilihan-pilihan kegiatan

307.
2.7

Perencanaan Transportasi Sebagai Salah Satu Bentuk Intervensi Manusia

308.
309.

Seperti telah dikemukakan, sarana transportasi adalah salah satu dari sekian

macam alat penghubung yang dimaksudkan untuk melawan jarak. Melawan jarak
tidak lain adalah menyediakan sarana dan prasarana transportasi, yaitu alat yang
bergerak, menyediakan ruang untuk alat angkut tersebut, tempat berhenti (untuk
bongkar muat), mengatur kegiatan transportasi, menentukan tempat perhentian, lokai
untuk berproduksi dan mengkonsumsi, serta merencanakan semuanya untuk

perkembangan selanjutnya. Pengembangan mengenai perencanaan tersebut di atas

disebut perencanaan transportasi.
310.
311.

Perencanaan transportasi merupakan bagian yang tidak dapat terpisahkan dari

perencanaan kota ataupun perencanaan daerah. Rencana kota ataupun rencan daerah
tanpa mempertimbangakan keadaan dan pola transportasi yang akan terjadi sebagai
akibat rencana itu sendiri, akan menghasilkan kesemrawutan lalu lintas di kemudian
hari. Keadaan ini akan membawa akibat berantai cukup panjang dengan
meningkatnya jumlah kecelakaan, pelanggaran lalu lintas, menurunnya sopan santun
lalu lintas, dan lain-lain.
312.
313.

Dalam kaitan antara perencanaan transportasi dan perencanaan kota, maka

menempatkan suatu bagian kawasan kota menjadi tempat kegiatan tertentu (misalnya
kawasan perumahan mewah Pondok Indah atau kawasan Industri Pulo Gadung di
Jakarta) bukanlah sekedar memilih lokasi. Pada akhirnya, dalam perencanaan tata
guna lahan untuk perkotaan harus diperhitungkan lalu lintas yang bakal terjadi akibat
penetapan lokasi itu sendiri, lalu lintas di kawasan itu sendiri, serta lalu lintas antara
kawasan itu dengan kawasan lain yang sudah ada lebih dahulu.
314.
315.

Perencanaan transportasi itu sendiri dapat didefinisikan sebagai suatu proses

yang tujuannya mengembangkan sisitem transporatsi yang memungkinkan manusia

dan

barang

bergerak

atau

berpindah

tempat

dengan

aman

dan

murah

(Pignataro,1973,43). Selain itu sebenarnya maih ada unsur cepat, jadi selain aman
dan murah, transportasi juga harus cepat. Bahkan untuk memindahkan manusia,
selain cepat, aman, dan murah sistem transportasi harus pula nyaman.
316.
317.

Perencanaan transportasi ini merupakan proses yang dinamis dan tanggap

terhadap proses tata guna tanah, keadaan ekonomi, dan pola lalu lintas. Modal yang
dikeluarkan untuk sistem transportasi sangat besar hingga mungkin saja terjadi
perubahan

yang

radikal

atas

guna

lahan

tempat

prasarana

transportasi

dibangunkarena pemakai lahan mengharapkan untuk mendapatkan keuntungan atas

pembangunan prasarana tersebut.
318.

Perlu dicatat bahwa proses perencanaan transportasi, secara langsung dipengaruhi

oleh ada/tidaknya pengawasan atas pola dan sistem kegiatan manusia, yang biasanya
direpresentasikan dengan pola tata guna tanah. Misalnya pada keadaan tanpa adanya
pwngawasan tata guna tanah, maka jaringan transportasi dengan sendirinya akan
menjadi penentu yang kuat dari peruntukkan tat guna tanah ditempatkan, oleh sebab

itu harus direncanakan dengan memperhatikan dampak-dampaknya. Hal seperti ini

akan terjadi di negara-negara yang sedang berkembang, dimana pertumbuhan akan
berjalan cepat dan tidak terpengaruh oleh kurangnya sarana pelayanan umum yang
lain.
319.
320.

Adapun asumsi yang dibuat tentang tata guna tanah, suatu perencanaan

transportasi akan mengusulkan untuk membuat jalan, jembatan-jembatan, dan

tempat-tempat parkir serta membuat kebijaksanaan-kebijaksanaan pengaturanpengaturan yang diperlukan, misalnya tarif, pengendalian perpakiran, dan
pembatasan lalu lintas. Kekuatan hukum diperlukan bilamana rencana diajukan, dan
negara-negara yang sedang berkembang pejabat-pejabatnya kurang memiliki
wewenang untuk memperoleh tanah guna membuat jalan, memunggut ongkos untuk
parkir, mengadakan larangan untuk beberapa jenis kendaraan yang data dari jalanjalan pribadi atau mengadakan pengawasan dalam masalah perparkiran kendaraan
kendaraan pribadi.
321.
322.

Perencanaan transportasi tanpa adanya pengendalian terhadap tata guna tanah

adalah sesuatu yang mubazir. Hal ini disebabkan karena perencanaan transportasi
pada dasarnya adalah suatu usaha untuk mengantisipasi kebutuhan pergerakan di
masa mendatang, di mana faktor aktivitas yang dicanangkan (dan juga tata guna
lahan yang dicanangkan) merupakan dasar analisisnya. Sehingga bila tata guna tanah
tidak bisa diawasi/dikendalikan melalui tindkan hukum, maka untuk perencanaan
transportasi semacam ini harus dimulai dari posisi yang berada di antara yang
diinginkan dn yang bisa berjalan wajar tanpa ad perencanaan. Misalnya timbul pasar.
323.
324.

Kebijaksanaan-kebijaksanaan yang mungkin bisa digunakan utuk mempengaruhi

perkembangan tat guna tanah ialah :

1. Rangsangan berbentuk uang untuk mereka yang dapat menciptakan lapangan kerja di
daerah-daerah tertentu, dengan cara memberi hadiah kepada setiap pengusaha atau
pengurangan pajaknya.
2. Membebani pajak-pajak yang lebih tinggi kepada pengusaha-pengsaha yang
membangun daerah-daerah lain, selain yang ditunjuk.
3. Penyesuain tarip-trip umum untuk listrik, gas, air PAM, dan telepon diturunkan untuk
daerah yang sedang dibangun dan dinaikkan untuk daerah-daerah yang tidak boleh
ada pembangunannya lagi.

4. Diberi rangsangan subsidi pembangunan dan penyewaan untuk bangunan-bangunan

industri, penyewaan ruang perkantora maupun pertokoan di daerah-daerah
pembangunan.
5. Perbaikan-perbaikan jalan raya dan pelayanan transportai yang lebih baik untuk
menunjang daerah-daerah yang dibangun.
6. Pengaturan yang baik untuk mendesain akses.
325.
326.
327.
328.
329.
330.
331.
332.
333.
334.
335.
336.
337.
338.
339.
340.
341.
342.
343.
344.
345.
346.
347.
348.
349.
350.
351.

III.
352.
353.
354.

PERENCANAAN TRANSPORTASI: LINGKUP DAN KONTEKS

3.1 Pendahuluan

355.

setengah abad yang lalu, masalah transportasi barangkali belum merupakan

sesuatu yang harus ditangani tersendiri, jumlah dan jarak perjalanan yang ditempuh
seseorang nisbi masih terbatas. Hubungan antara satu tempat dengan tempat alin
masih sulit, ukuran tempat permukiman masih sangat terbatas, kegiatan yang ada di
dalam permukiman itu pun masih belum seberapa.
356.
357.

Sekarang, ukuran permukiman sudah sangat luas, yang kita kenal sebagai kota;

bahkan di negara yang telah maju dikenal dengan istilah kotaraya atau metropolis
dan adikota atau megapolis dengan berbagai macam kegiatan ada di dlamnya.
Kebutuhan untuk mengadakan hubungan pun sudah jauh berbeda dengan di masa lalu
karena kebudayaan yang semakin maju dan saling mempengaruhi.
358.
359.

Ketika manusia belum mengenal alat angkut, dan bahkan sampai dengan manusia

memanfaatkan penemuan roda dan menciptakan kendaraan beroda, belum belum

dirasakan

perlunya

memikirkan

dan

merencanakankegiatan

transportasi.

Perhubungan antara satu tempat ke tempat lain dilakukan demikian saja dan bahkan
sama sekali tidak dilalui satu jalur transportasi yang khusu dibuat. Tetapi dengan
kemajuan ilmu pengetahuan, kemajuan kebudayaan manusia, dan produksi berbagai
jenis alat angkut dan perhubungan secara besar-besaran, simpang siur lalu lintas
sudah tidak mungkinlagi lepas dari pengamatan dan perhitungan perencana.
360.
361.

Menungkatnya jumlah manusia menyebabkan makin besarnya wilayah yang

dihuni manusia dan makin besarnya jumlah lalu lintas. Ditambah dengan makin
banyaknya jumlah jenis kendaraan yang beroperasi untuk memenuhi tuntutan
kebutuhan manusia, hal diatas telah menyebabkan transportasi menjadi masalah yang
harus ditangani secara khusus, walaupun tidak sendiri.
362.
363.

Masalah yang dihadapi oleh kota besar dimanapun bukan hanya masalah sosial

yang berbagai macam bentuknya, tetapi diantaranya adalah juga persoalan

transportasi. Persoalan ini bukan masalah sendiri, karena di dalamnya terkandung
juga faktor manusia, ekonomi, sarana dan prasarana, administrasi, dan berbagai
faktor lainnya yang ada.
364.

Jumlah manusia yang makin banyak dan berada di suatu wilayah yang sama,

kebutuhan mengunjungi suatu tempat yang sama pada saat yang sama, terbatasnya
abyek yang bersama-sama dibutuhkan, telah menimbulkan berbagai konflik yang
cukup gawat. Konflik ini tercermin dari lalu lintas sehari-hari di jalan, pemusatan

berbagai jenis kendaraan di satu tempat, jumlah manusia yang sama-sama

memerlukan alat angkut yang sama, dan lain-lain.
365.
366.

Semua hal tersebut di atas merupakan persoalan transportasi yang antara lain

tercermin dalam bentuk menungkatnya kecelakaan lalu lintas. Persoalan ini tidak
hanya terjadi di darat (kota) saja, tetapi bahkan sudah sejak lama menjadi persoalan
di laut/air dan angkasa. Kita ketahui bahwa kecelakaan dan tabrakan tidak hanya
terjadi didarat, tetapi juga terjadi di laut/air dan di angkasa.
367.
368.

Perkembangan jaringan jalan kota yang tidak mampu mengejar (atau ketinggalan

oleh) perkembangan sarana transportasi, telah menghadapkan kota yang sedang

tumbuh pada tantangan yang sangat pelik. Di satu pihak, kota dihadapkan pada
kenyataan meningkatnya kebutuhab akan lahan untuk ruang kehidupan dan
penghidupan penduduknya, dan lain pihak, kota juga dihadapkan pada tantangan
menyediakan berjalur-jalur lahan untuk prasarana lalu lintas.
369.
370.

Banyak sekali kota yang berkembang tidak seimbang; perkembangan ekonomi

yang pesat tidak sejalan dengan perkembangan fisik yang lamban. Akibatnya, kota
tersebut menderita berbagai penyakit yang sangat sukar disembuhkan. Salah satu
diantaranya adalah penyakit pada pembuluh darahnya yang berupa jalur jalan. Kota
dihadapkan pada persoalan transportasi angkutan berat. Kecelakaan meningkat,
kemacetan terjadi dimana-mana, berbagai jenis kendaraan berjubel di jalan raya,
disiplin lalu lintas merosot, kemampuan atau daya dukung jalan dan jembatan tidak
sesuai dengan beban yang harus didukungnya dengan akibat jalan cepat rusak,
jembatan ambruk dan sebagainya. Kebutuhan penduduk akan sarana transportai
dalam berbagai derajat ukuran kota telah mencapai titik kemampuan maksimum
sarana yang ada.
371.
3.2 Maksud Perencanaan Transportasi
372.
373.

Suatu perencanaan transportasi dimaksud untuk mengatasi masalah transport

yang terjadi sekarang dan yang mungkin terjadi dimasa mendatang. Walaupun,
masalahnya tidak akan terpecahkan secara tuntas, namun dapat merupakan jalan yang
paling efektif untuk memanfaatkan sumber-sumber yang langka yang juga sangat
dibutuhkan untuk sektor-sektor perumahan, pembuangan kotoran, darinase,
kesehatan, pendidikan dan yang lainnya.
374.

375.

Perkembangan jumlah penduduk, perindustrian, dan ekonomi telah meningkatkan

tuntutan kehidupan dan penghidupan masyarakat yang harus diwujudkan dalam tata
kehidupan pemukimannya. Kota adalah permukiman yang sudah maju dan untuk
mewujudkannya tata kehidupan yang mendekati ideal dituntu suatu perencanaan
transportasi. Dengan lain perkataan, perencanaan wilayah ataupun daerah tidak
mungkin terlepas dari perencanaan transportasi.
376.
377.

Blunden (1971) mengaitkan perencanaan transportasi dengan tat guna lahan

wilayah yang dikatakannya mempunyai dua tujuan pokok, yaitu :

1. Meningkatkan daya guna sistem yang sudah ada
2. Merencanakan perkembangan dan merencanakan pertumbuhan dimasa yang akan
datang.
378.
379.

Dari sini nyatalah sudah bahwa pada masa kini perencanaan transportasi sudah

merupakan kebutuhan yang tidak dapat diabaikan.

380.
381.

Perencanaan

transporatasi

sangat

dibutuhkan

sebagai

konsekuensi

dari

(Overgaard,1966,12) pertumbuhan, keadaan lalu lntas, danperluasan wilayah. Yang

pertama, pertumbuhan daerah, perlu direncanakan jika diketahui atau diharapkan
bahwa penduduk disuatu tempat akan bertambah dan berkembang dengan pesat. Juga
jika tingkat pendapatan penduduk di suatu tempat akan bertambah dan berkembang
dengan pesat. Juga tingkat pendapatan penduduk

meningkat, karena hal ini

mengakibatkan

dan

meningkatnya

jumlah

kendaraan

perumahan-penurunan

kepadatan rumah berarti peningkatan jumlah rumah. Yang kedua, yaitu keadaan lalu
lintas, perlu ditinjau kembali kesesakkkan dan kemacetan di jalan meningkat, serta
bila sistem pemindahan massa tidak ekonomis lagi hingga perlu dikoordinasi.
Akhirnya, perluasan kota perlu dikendalikan bila pemerintah kota menghendaki agar
perencanaan transportasi mempengaruhi perluasan kaota tersebut.
382.
383.

Persoalan lalu lintas, seperti hal berbagai persoalan lain, timbul sebagai usaha

menyatukan sejumlah tujuan yang berbeda-beda. Penduduk ingin bergerak dalan

wilayahnya dengan cepat, aman, murah, dan nyaman. Lebih dari itu, ada 2 (dua) hal
lain yang menambah masalah, yaitu adanya sejumlah keinginan yang terjadi pada
saat yang sama, karena ikatan waktu, misalnya pergi ke tempat kerja, pergi belanja,
pergi ke sekolah, dan lain-lain. Kedua, ada sejumlah keinginan untuk pergi dan.atau
ke tempat yang sama, karena ikatan kebutuhan.
384.

385.

Lalu lintas, secara umum, adalah pergerakan manusia dan/atau barang. Titik

perhatian perencanaan transportasi adalah manusia dan barang. Jadi, perencana

transportasi mutlak perlu mengetahui bagaimana (dengan cara apa) manusia dan
barang tersebut bergerak dan dengan tujuan apa mereka bergerak.
386.
387.

Hal bagaimana, misalnya, manusia malakukan perjalanan dengan menggunkan

alat yang sesuai dengan kepentingannya. Bila hanya melakukan perjalanan dekat, ia
akan berjalan. Apabila jarak berjalan cukup jauh, ia membutuhkan alat gerak mekanis
(sepeda, sepeda motor, mobil, bus dan sebagainya). Di kota besar seperti Jakarta,
Medan, Surabaya, Semarang, kurang lebih 70% perjalanan menggunakan sarana
mekanis.
388.
389.

Adapun tujuan, orang melakukan perjalanan dengan maksud untuk memenuhi

berbagai kebutuhannya, misalnya berbelanja, bekrja, berwisata, dan lain-lain.

390.
3.3 Tujuan Perencanaan Transportasi
391.
392.

Tujuan merencanakan transportasi adalah mencari penyelesaian masalah

transportasi dengan cara yang paling tepat dengan menggunakan sumber daya yang
ada. Merencanakan transportasi sebagai suatu kegiatan

profesional

dapat

dipertanggungjawabkan kepada masyarakat hanya jika semua maalah dan

penyelesaian dipandang dengan cara yang setepat-tepatnya, meliputi analisis terinci
dari semua faktor yang berkaitan (Black,1961,21).
393.
394.

Merencanakan transportasi pada dasarnya adalah memperkirakan kebutuhan

transportasi di maa depan yang harus dikaitkan dengan maalah ekonomi, sosial, dan
lingkungan. Masalah teknis transportasi pada umumnya bertolak dari usaha
menjamin bahwa sarana yang telah ada didayagunakan secara optimum dan ditujukan
guna merancang dan membangun berbagai sarana baru. Semua harus direncanakan
untuk memenuhi kebutuhan lalu lintas yang sudah ada maupun yang akan ada
diletakkan pada lokasi yang tepat di dalam daerah atau kota secara ekonomi harus
dapat dipertanggungjawabkan.
395.
396.

Transportasi harus memberikan keuntungan maksomum kepada masyarakat

dengan meminimumkan pengggunaan waktu dan biaya. Pada saat yang sama harus
diperhitungkan tuntutan akan perkembangan kota atau tata guna laha serta perluasan
wilayah perkotaan.

397.
398.

Dengan demkian, tujuan perencanaan transportasi dapat di simpulkan sebagai

berikut :
(1)Mengatasi masalah yang ada,
(2)Melayani kebtutuhan secara optimum,
(3)Mecegah persoalan yang diduga akan timbul,
(4)Mempersiapkan tindakan untuk tanggap pada keadaan di masa depan, dan
(5)Mengoptimumkan daya dan dana yang dapat digunakan sehingga tercapai daya guna
dan hasil guna yang tinggi.
399.
3.4 Level Perencanaan
400.
401.

Dikenal ada 3 (tiga) level perencanaan transportasi, yaitu :

Perencanaan operasional

Perencanaan taktis

Perencanaan strategis

402.
3.4.1

Perencanaan Operasional

403.
404.

Perencanaan ini termasuk membuat denah untuk persimpangan-persimpangan;

untuk penyebrangan untuk pejalan kaki, dan daerah perparkiran, penempatan

pemberhentian bis; membuat metode pemberian karcis; langkah-langkah untuk
keselamatan; dsb.
405.
3.4.2

Perencanaan Taktis

406.
407.

Tingkat perencanaan ini berhubungan dengan : pola-pola manejemen lalu lintas;

pembuatan jualan-jalan lokal; pengendalian parkir; pengorganisasian transportasi

umum; koordinasi dalam memperlakukan trif; membuat daerah-daerah untuk pejalan
kaki; dbs. Semua aspek-aspek ini menimbulkan masalah yang komplek, karena saling
berkaitan dan mempunyai akibat sampingan, dan untuk penangannya diperlukan
keterampila dari para profesional yang terlatih.
408.
3.4.3
409.

Perencanaan Stategis

410.

Hal ini berkaitan erat dengan struktur dan kapasitas jaringan jalan utama dan

sistem transporatasi umum, keterkaitan transportasi dan tata guna tanah,

keseimbangan antara permintaan dan penawaran, keterkaitan antara tujuan-tujuan
transportasi dengan ekonomi, tujuan-tujuan lngkungan dan sosial untuk suatu kota
yang kesemuanya merupakan yang sukar yang tidak mudah dimengerti, meskipun
untuk para perencana transortasi profesional sekalipun.
411.
3.5 Konteks & Lingkup Perencanaan Transportasi
412.
413.

Lingkup perencanaan transportasi terkadang dirancukan dengan lingkup rekayasa

transportasi (transportation engineering). Hal ini mudah dimengerti mengingat

keduanya mempunyai konteks dan lingkup yang hampir sama. Untuk menjelaskan
hal tersebut ada baiknya jika dimulai dengan menjelaskan proses perencanaan yang
biasa dilakukan oleh suatu negara secara umum. Biasanya suatu negara dalam
pelaksanan pemerintahannya dimulai dengan rencana pengembangan ekonomi,
dimana untuk kasus Indonesia biasanya di gariskan dalam GBHN. Dengan dasar itu
selanjutnya rencana pengenbangan masing-masing sektor kehidupan dicanangkan
dengan mengacu hal tersebut. Khusus yang berkaitan dengan pembangunan wilayah,
kebijakan ekonomi tersebut biasanya diimplementasikan dalam bentuk rencana
pengembangan tata ruang (RUTR), baik dalam skala nasional, skala regional maupun
skala daerah. Di mana selanjutnya rencana pengembangan tata ruang tersebut
ditunjang dan dijabarkan lebih lanjut dengan rencana pengembangan sisitem
transport, yang dilakukan dalam suatu studi perencanaan transportasi. Hasildari studi
ini selanjutnya dirincikan lebih lanjut dalam suatu engineering design ataupu
operasional design, di mana hasilnya dapat digunakan untuk implementasi, baik
implementasi operasional maupun implementasi pelaksanaan konsturksi (lihat
skema). Dengan memperhatikan hal ini akan nampak jelas bahwa konteks
perencanaab transportasi (transportation planning) agak sedikit berbeda dengan
konteks rekayasa transport (transportation engineering). Perencanaan transport akan
menimbulkan juga aspek-aspek yang berkaitan dengan rencana pengembangan
wilaya/daerah. Sedangkan rekayasa transportasi tidak melihat aspek tata ruang.
414.
415.
416.
417.
418.
419.

420.
421.
422.
423.

ECONOMIC PLANNING
424.

425.

LAND USE PLANNING

426.

427.

TRANSPORTATION ENG/PLANNING

428.
429.
430.

HIGWAY AND TRAFFIC

PUBLIC

TRANSPORT
431.

PLANNING

PLANNING

432.
433.
434.

HIHWAY

TRAFFIC ENG

SYSTEM

SYSTEM
435.

DESGIN

& TRAFFIC

OPERATION

DESGIN
436.

& CONS-

MANAGEMENT

& MANAGE-

&

CONS437.

TRUCTION

MENT

TRUCTION
438.
439.
440.

TRANSPORTATION

TRANSPORTATION

441.

PLANNING

ENGINEERING

442.

Gambar 3.1 : Batasan Lingkup Kerja Perencanaan Transportasi dan

Rekayasa Transportasi

443.
444.

Mengingat bahwa suatu studi perencanaan transportasi pada dasarnya dilakukan

dalam usaha untuk mendukung bagi suatu proses pengambilan keputusan yang
berkaitan dengan masalah kebijakan investasi di bidang penglolaan prasarana dan
sarana transportasi, maka lingkup ataupun tipe kajian dari suatu studi perencanaan
transportasi biasanya cukuo beragam berikut adalah beberapa contoh tipe ataupun
lingkup kajian studi perencanaan transportasi yang dibagi menjadi 3 (tiga) kelompok
besar :

1. Studi Perencanaan Prasarana Transportasi :

Penyiapan masterplan pelabuhan, bandar udara ataupun terminal antar moda

Penentuan transe jalan raya atau transe rel kereta

Penyiapan masterplan pengembangan jaringan jalan

Penyiapan masterplan prasarana transportasi bagi suatu daerah pemukiman

445.
2. Studi Kebijakan Operasional :

Penyiapan sistem sirkulasi lalu lintas jalan

Strategi pengembangan tingkat pelayanan angkutan umum

Strategi operasional angkutan udara

446.
3. Studi Perencanaan Transportasi Komprehensif :

Studi kebutuhan prasarana dan sarana transportasi dari suatu rencana

pengembangan daerah baru (daerah rekreasi, daerah industri ataupun daerah
komersial)

Studi pengembangan sistem transportasi regional

Studi pengembangan sistem angkutan nasional

447.
448.

3.6. Pihak-pihak yang Terlibat dalam Perencanaan Transportasi

449.
450.

Dalam suatu studi perencanaan transport, pihak-pihak yang terlibat sangatlah

bervariasi dari suatu negara ke negara lain. Semuanya sangat tergantung dengan
sisitem kelembagaan yang ada pada negara yang bersangkutan, terutama
kelembagaan

yang

menyelenggarakan

ataupun

bertanggungjawab

terhadap

pelaksanaan studi perencanaan transportasi. Tetapi, meskipun demikian, dalam suatu

studi peencanaan transportasi, biasanya ada 3 (tiga) kelompok/pihak yang terlibat,
yaitu :
451.

Pihak penyelenggara industri, yaitu orang atau lembaga yang bertanggungjawab

dalam pengambilan keputusan dari hasil studi. Untuk proyek milik swasta, pihak
yang dimaksud dapat berupa representatif dari perusahaan yang menyelenggarakan
studi, misalnya pengembang industrial estate, atau investor prasarana transportasi.
452.

Pihak

profesional/pakar,

yaitu

pihak

yang

bertanggungjawab

terhadap

pelaksanaan studi. Pihak dimaksud biasanya merupakan lembaga profesional

(Konsultan atau Pusat Studi).
453.

Pihak masyarakat, yaitu terdiri dari sekelompok anggota masyarakat yang dipilih

untuk mewakili umum dalam proses studi.

454.
455.

Dalam pelaksanaan studi penyelenggara dan pihak masyarakat selanjutnya

berfungsi sebagai pihak yang mengawasi ataupun mengarahkan pelaksanaan studi

yang dilaksanakan oleh pihak profesional. Biasanya tugas pengarahan ini
dikelompokkan

dalam

(tiga)

komite,

di

mana

masing-masing

komite

merepresentasikan tugas dan kepentingan yang berbeda. Misalnya untuk studi dengan
skala yang cukup besar, komite-komite yang dimaksud meliputi :

Komite eksekutif, terdiri dari representatif dari pihak-pihak yang terlibat dlam
pengambilan keputusan (misal: Mentri, Direktur Jendral, Kepala Direktorat)

Komite pengarah teknis, terdiri dari perwakilan penyelenggaraan studi ataupun

perwakilan dari lembaga-lambaga yang terkait dengannya. Komite ini bersifatteknis,
yaitu mampu melakukan pengarahan secara sbstantif dari pelaksanaan studi,
karenanya anggota komite ini terdiri dari orng-orang yang mempunyai latar belakeng
yang cukup teknis, seperti: ahli ekonomi, planner, engineer, operation manager dll.

Komite perwakilan mayarakat, terdiri dari perwakilan dari kelompok-kelompok

kepentingan yang ada di masyarakat luas.

456.
457.

Komite ketiga, yaitu perwakilan mayarakat biasanya terealisasi dalam

penyelenggaraan studi yang dilakukan di negara-nagara barat. Untuk mengantisipasi

mayarakat luas belum begitu dikenal, sehingga komite perwakilan mayarakat dalam
pelaksanaan studi perencanaan transportasi jarang sekalu terlihat.
458.
459.

3.7 Karakteristik Dasar Perencanaan Transporatasi

460.
461.

Perlu disadari bahwa suatu srudi perencanaan transportasi mempunyai

karateristik yang berbeda dengan studi ataupun kajian bidang-bidang lain. Hal ini
disebabkan karena objek penelitian dari suatu studi peremcanaan transportasi. Cukup
luas dan beragam, di samping itu suatu studi perencanaan transportasi juga biasanya
melibatkan aspek yang cukup banyak dan beragam pula. Secara singkat, karakteristik
suatu sti perencanaan transportasi ditandai dengan : multi-modal, multi-disiplin,
multi-sektoral dan multi-problem.
462.
3.7.1. Multi-Modal
463.

Suatu studi perencanaan transportasi akan selalu melibatkan moda transport lebih

dari satu sebagai bahan kajiannya. Hal ini mudah dimengerti, mengingat bahwa
obyek dasar dari kajian srtudi perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia
dan barang, yang mau tak mau akan melibatkan banyak moda transportasi. Kalaupun

suatu studi dimaksud difokouskan pada suatu area tertentu, misalnya terminal bus
ataupun bandar udara, maka aspek multi-modal akan selalu mengemuka. Perencana,
bagaimanapun, harus memperhatikan bagaimana interaksi antara pergerakan internal
di dalam daerah studi (misalnya terminal bus atau bandar udara) dengan pergerakan
eksternalnya. Artinya disini, bagaimanapun, harus diperhatikan moda lain selain bus
(untuk terminal bus) atau pesawat udara (untuk bandar udara).
464.
3.7.2. Multi-Disiplin
465.
466.

Suatu studi perencanaan transportasi merupakan studi yang melibatkan banyak

disiplin keilmuan. Hal ini disebabkan karena aspek kajiannya sangat beragam, mulai
dari karakteristik pergerakan, karakteristik pengguna jasa sampai dengan
karakteristik prasarana ataupun sarana transportasi itu sendiri. Tentunya dalam
pelaksanaan studi semua aspek kajian tersebut mampu diantisipasi, sehingga suatu
studi perencanaan transportasi biasanya akan melibatkan bidang-bidang keilmuan
seperti : Engineering, Ekonomi, Geography, Operation Research, Ilmu Sosial-Politik,
Mathematic, Computer dan Psikologi. Sebagai ilustrasi, coba kita tinjau suatu studi
penyusunan masterplan terminal bus antar kota. Untuk melakukan studi tersebut
seorang planolog akan diperlukan untuk menentukan di mana lokasi terminal bus
sebaiknya ditempatkan, yaitu ditinjau dari sudut pandang penataan tata ruang dan
daerah. Selanjutnya juga akan dibutuhkan seorang engineer, untuk mengkaji tata
letak bangunan di areal terminal dan juga untuk mengkaji jenis dan tipe konstruksi
dari masing-masing prasarana terminal. selaIn itu dalam srudi ini juga akan
dibutuhkan seorang ahli transport untuk mengkaji dan mengestimasi potensi potensi
jumlah penumpang ataupun jumlah bus yang akan dilayani oleh terminal bus
dimaksud pada tahun-tahun rencana, dan untuk mengkaji sistem sirkulasi internal dan
eksternal yang terbaik bagi terminal bus dimaksud. Disamping iru, seorang ahli
ekonomi akan dibutuhkan untuk mengkaji sisitem dan besaran tarif di lingkungan
terminal dan juga untuk mengkaji tingkat kelayakan ekonomi dan finansial dari
rencana pengembangan terminal antara kota dimaksud.
467.
468.

2.7.3. Multi-Sektoral

469.
470.

Yang dimaksud dengan multi-sektoral di sini adalah banyaknya lembaga ataupun

pihak terkait yang memepunyai interval pada suatu studi perencanaan transportasi.
Suatu studi perencanaan transprotasi biasanya akan melibatkan beberapa lembaga
pemerintah ataupun swasta di mana masing-masing mempunyai kepentingan yang

berbeda, di mana hal ini menyebabkan perlu koordinasi dan penanganan yang baik.
Untuk kasus perencanaan terminal bus antar kota seperti contoh di atas, misalnya,
maka lembaga-lembaga pemerintahan ataupun swasta yang terkait meliputi :
DLLAJR, BPN, Dinas Tata Kota, Poolisi, penglola bus, Dinas Pendapatan Daerah.
471.

3.8 Perencanaan Transportasi dan Perencanaan Kota dan Daerah

472.
473.

setiap kota atau daerah dapat dipastikan akan berkembang. Perkembangan ini

dapat kearah positif, yaitu maju dan tumbuhnya kota atau daerah tersebut, tetapi
dapat pula berkembang kearah negatif, yaitu tidak berkembang atau surut dan
akhirnya mati. Dari sini terlihat bahwa perkembangan kota atau daerah merupakan
fungsi waktu.
474.
475.

Apabila dibiarkan saja, kota atau daerah akan berkembang menurut arah masing-

masing. Banyak kota, terutama yang terlambat direncanakan, berkembang demikian

pesat sehingga akhirnya melahirkan berbagai persoalan, baik secara fisik atau
maupun sosial. Kemudian, menyadari bahwa hal demikian tidak mungkin dibiarkan
berlarut-larut. Pemerintah Daerah membuat rencana untuk menangani persoalan yang
sudah ada dan berusaha mencegah munculnya persoalan lain yang dapat diperkirakan
sebelumnya. Jadi, ada 2 (dua) tujuan dalam penyusunanan rencana, yaitu
memecahkan persoalan yang ada, dan mencegah timbulnya persoalan lain yang dapat
diperkirakan sebelumnya.
476.
477.

Kota maupun daerah karena bekerjanya semua faktor perkembangan yang ada di

dalamnya serta adanya pengaruh faktor perkembangan dari luar. Apabila semua
faktor ini dibiarkan bekerja dengan cirinya masing-masing., maka mungkin sekali
perkembangan kota atau daerah tersebut menuju ke arah yang justru tidak diinginkan.
Arah perkembangan ini dapat diperkirakan dengan cara menaksir pengaruh semua
faktor perkembangan ini dapat diperkirakan dengan cara menaksir pengaruh semua
fakrtor perkembangan diubah, atau di dalam faktor perkembangan yang ada
ditambahkan faktor perkembangan baru, maka arah perkembangan tentu akan
berubah.
478.
479.

Perencanaan juga berarti mempengaruhi faktor perkembangan agar resultante

perkembangan menujum ke arah yang dikehendaki oleh perencana. Persoalannya

adalah memilih faktor perkembangan mana saja yang dipengaruhi dan berapa derajat
pengaruh yang akan diberikan, dan/atau faktor perkembangan apa yang akan

ditambahkan. Perencanaan ini dituangkan dalam rancangan yang wujudnya secara

nyata berupa tata guna lahan kota.
480.
481.

Tata guna lahan kota dalam bentuk yang lain adalah kegiatan yang ditempatkan di

atas lahan kota; karena itu tidak dapat diabaikan antara satu guna lahan dengan satu
guna lahan lainnya karena ini juga berarti hubungan antar kegiatan kota. Secara fisik
hubungan ini berupa jalur hubungan lalu lintas atau telekomunikasi. Dengan kata lain
perencanaan transportasi dan perencanaan kota adalah saudara kembar. Seorang
ahli perlalulintasan, Blunden, W.R.(1971) mengatakan : bahwa transportasi dan tata
guna lahan dalam kota seperti layaknya ayam dan telur, tidak dapat dikatakan
siapa yang ada lebih dahulu. Penetuan guna lahan melahirkan transportasi, tetapi
sebaliknya,pembangunan jalur transportasi (apabila jalur jalan darat) dengan mudah
mengubah tata guna lahan yang ada.
482.
483.

Berdasakan pandangan tersebut di atas, dapat disebutkan bahwa pola jaringan

jalan dapat atau sangat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan. Rencana tata
guna lahan kota seharusnyalah didukung secara langsung oleh rencana pola jaringan
jalan yang merupakan perincian tata guna lahan yang direncanakan. Apabila rencana
tata guna lahan sudah samapai pada pemetaan lahan menjadi berbagai petak
bangunan, maka tidak dapat tidak, dan hal ini dapat diperkirakan sebelumnya
berdasarkan penetapan guna lahan.
484.
485.

Dari uraian di atas tampaklah dengan nyata kaitan antara perencanaan kota

dengan perencanaan transportasi. Perencanaan kota mempersiapkan kota untuk

menghadapi perkembangan dan mecegah timbulnya berbagai persoalan atau penyakit
kota agar kota menjadi suatutempay kihidupan yang membetahkan dan layak.
Prencanaan transportasi mempunyai sasaran mengembangkan sisitem transportasi
yang memungkinkan orang maupun barang bergerak dengan aman, murah, cepat, dan
nyaman.
486.
487.

3.9 Tahapan Kegiatan

488.
489.

Pada dasarnya suatu studi perencanaan transportasi yang paling sederhana akan

terdiri dari beberapa langkah dasar berikut :

1. Pengumpulan data lapangan
2. Identifikasi masalah
3. Perumusan tujuan dan sasaran perencanaan

4. Penyusunan alternatif perencanaan

5. Melakukan prediksi dampak yang mungkin timbul untuk masing-masing alternatif
perencanaan
6. Evaluasi terhadap masing-masing alternatif
490.
491.

16. Pengump
ulan data
492.

17. Identifi
kasi
masala

494.

18. Perumu
san
sasaran
&

19. Penyusu
nan
alternatif
493.perencan

20. Pre
diks
i

21. Eva
luas

22. Alter
natif
Terpil

Gambar 3.2 : Proses Kegiatan Studi Perencanaan Transportasi

495.

Pengumpilan Data

496.

Melakukan pengumpulan seluruh data yang diperlukan bagi studi perencanaan

transportasi.
497.
498.

Identifikasi Masalah

499.

Mengkaji secara mendalam permasalahan-permasalahan yang ada dan mungkin

ada di masa mendatang.

500.

Penyusunan Tujuan & Sasaran Perencanaan

501.

Disajikan suatu pernyataan yang jelas tentang tujuan dan sasaran rencana dengan

beberapa indikasi prioritas.

502.
503.

Penyusunan Alternatif Perencanaan

504.

Perumusan alternatif-alternatif perencana yang ada dalam usaha mengantisipasi

permasalahanyang ada dan yang akan ada.

505.
506.

Prediksi Dampak Perencanaan

507.

Melakukan prediksi komponen-komponen dampak yang mungkin timbul di masa

mendatang untuk masing-masing alternatif perencanaan.

508.
509.

Evaluasi

510.

Dampak yang dapat diprakirakan tahap ini dibanding tujuan dan sasaran

perencana yang tertera pada angka 1, ini dimaksudkan supaya dapat memilih rencana
yang terbaik.
511.
512.
513.
514.
515.

516.
517.
518.
519.
520.
521.
522.
523.
524.
525.
526.
527.
528.
529.
530.
531.
532.
533.

BASE YEAR

534.24. SURVEY TATA GUNA

LAHAN
535.

TAHUN RENCANA
23. ALOKASI TATA
GUNA LAHAN

536.
25. SURVEY LALU
LINTAS

537.
538.
539.

26. RUMUSANRUMUSAN
BANGKITAN LALU
LINTAS

540.
541.
542.

543. 28. MODEL CAPTIVE

MODAL SPLIT
544.
545.
546.
34. MODEL DISTRIBUSI
547.
TRIP
548.

27. TRIP AND TIAP

ZONE

29. TRIP END TIAP

ZONE

549.
550.

35. MODEL MODAL

CHOICE

551.
552.

37.

ROUTE ASSIGMENT

36. VOLUME MAT

UNTUK TIAP
MODA

30.
ALTE
R
N
A
T
I
F
31.
32.
SYSTE
M

33.
TRAN

S
P
O
R
T

553.
554.
555.
556.
557.

ROUTE
ASSIGMENT
UNTUK TIAP ZONE
38.

558. 39. CHEK TERHADAP

VOLUME LALU
559.
LINTAS YANG
DIAMATI
560.

40. VOLUME BY LINK

& MODE

561.
562.
563.
564.

Gambar 3.3 : Proses Perencanaan Transportasi Perkotaan

565.
566.
567.
568.
569.
570.

571.
572.
573.
574.
575.

TAHAP 1
Pendapatan Keadaan
Sekarang

TAHAP 2
Kebijaksanaan
Pemerintahan di masa yad

43. Penduduk

576.
577.
578.

62. Pemilik Kendaraan

46.

AW
AL

60. Lalu L:intas

Kendaraan Dengan
Orang
59. Tata Guna Lahan

53.

44. Tata Guna Lahan

1. Pembentukan Zona
2. Peremajaan
3. utilitas

581.

51.

Pilihan/Ragam
Kendaraan

49. Jaringan Transportasi

582.
583.

52. Tata Guna Lahan

585.
Usulan sarana
Perangkutan

41. Bangkitan Lalu Lintas

50. Pindahan Antar Zona

580.

584.
56.

TAHAP 4
Perkiraan Lalu
Lintas yad

Pemilikan Kendaraan

579.

58. Sarana Transportasi

57. Sumber Keuangan
586.

Perkiraan Jumlah
Penduduk
54. Kegiatan Ekonomi
42.

63. Kegiatan Ekonomi

61. Pembangkit Lalu

Lintas

TAHAP 3
Perkiraan
Perkembangan Kota

45. Jaringan
587.

588.

48.

Evaluasi beban jaringan.

Apakah Tingkat
Pelayanan Memuaskan ?
Tidak

Ya

47. Pindahan Antar Zona

Tidak

55. Sarana Transportasi

1. Peningkatan Derajat Pelayanan
590. Sosial Politik
2. Pertimbangan

589.

592.

591.
Gambar 3.4 : Contah Alir Studi Perencanaan Transportasi Perkotaan

Ya

593.

64.

Pengumpulan
Data

65.

Pengembangan
Tata Hubungan

594.
595.
596.
597.
598.
599.
600.
601.
70.602.
Usulan

Sistem
Transportasi
603.
Di Masa
604. Depan
605.

66. Perhitungan Arus Lalu

Lintas
67. Di masa Depan :
1. Bangkit Arus Lalu Lintas
2. Pembagian Lalu Lintas
3. Pencaraan/Pilihan Moda
4. Pembebanan Lalu Lintas

69. Penempatan
Guna Lahan Di
Masa Depan

606.
607.

Evaluasi terhadap usulan

sistem transportasi untuk masa
depan

71.

608.
609.
610.
611.

Gambar 3.5 : Metode Perecanaan Transportasi Menurut Warpani

612.

72. Perumusan
73. Tujuan & Sasaran

613.
74. Pertanyaan Tujuan Perencanaan;
614. Identifikasi Masalah; pengenalan
615. 75. masalah dan kendala
616.

76. Pengumpulan Data

617.

77. Pengumpilan Data yang

Bersangkutpaut (Sigi)
618.
619.

78.
79. Metode Analisis

620.
80. Analisis Data; pengembangan
621. metode kuantitatif yang sesuai
622. guna menghayati sistemnya
623.

82.
83. Penaksiran

624.81. Taksiran keadaan yang akan

625. datang; tuntutan masa depan
626.
627.

86. Perumusan
87. Alternatif Rencana

628.
629.

84. Prinsip dan Bakuan

85. Rancangan

630.
631.
88. Pilihan Alternatif Yang Layak
632. Penampilan Tiap Rencana;
Metode Penilaian
633.

89.
90. Evaluasi

634.
635.91. Usulan Rangkai Tindakan;
92. Rencana Proyek; Program Kerja
636.

93.
94. Pelaksanaan

637.
638.
639.

Gambar 3.6 : Proses Perencanaan Transportasi dengan Sistem Hampiran

Menurut

Black (1981)
640.
641.
642.

100.

PENDAP
ATAN
101.

102.
103. Penduduk
104. Ekonomi
105. Tata guna
lahan
106. Perjalana

643.
644.
645.
646.
647.
648.
649.

95. ANALISIS
96.
97.
98. Tata guna lahan
99. Lalu Lintas
Alternatif
Evaluasi
Macam Kendaraan

650.
651.
116. TUJUAN
117. &
118. SARAN

653.
654.
655.

119.

PENDAP
ATAN

120.
121.
122. Penduduk
123. Ekonomi
124. Tata guna
lahan

109. SISTEM
PENGEMBANGAN
TRANSPORTASI

652.

656.
657.

110.
111.
112.
113.
114.

Alternatif
Evaluasi
Pemilihan

658.
659.
660.

127. PELAKSANAAN

RENCANA

661.
662.
128. TAHAP
663.
LANJUTAN
664.

665.

Gambar 3.7 : Proses Perencanaan Kota Menurut Weiland,G.M. (1972)

666.
667.
668.
129. Perkira
669.
an
Pendud

130.

PENDAPAT
AN
131.
132. Sarana
Transportasi
133.

135. Per
kiraan
Tata
Guna
673.

136. Per
kiraan
Kegiata
n

670.

PERKIRA

AN GUNA LAHAN
671.
672.

674.
675.137. Perkiraa
n
676.
Bangkita
n Lalu
138. Perkiraa
n
Penebara
n Lalu
679.
139. Perkiraa
680.
n
Kebutuh
681.
an

682.

677.
678.

PERKIRA

AN PERJALANAN

683.
684.

140. Sistem

685.

PERSIAPAN

686.

RENCANA

Transpor
tasi

142. Tata

guna
lahan
687.

141.

SAR
AN
DAN
BAKUA

688.
143. Sistem

689.
Transpor
tasi 690.

691.

UJI COBA

145.

Siste
m 692.
Transpor693.

144. EVALU

ASI

146.

Site 694.
m
695.
Transpor
696.
697.
698.

699.

Gambar 3.8 : Proses Perencanaan Transportasi Perkotaan yang diterapkan di

Chicago

700.
701.
702.
703.

147. ALOKASI TATA GUNA

704.
LAHAN
705.

148.

RUMUSAN
706.BANGKITAN
L.L
707.
149.

150.

708.
ZONA TRIP END
709.

710.
CAPTIVE711.
MODAL SPLITS
712.
713.

151.

ZONAL CAR TRIP

ENDS

714.
715.

153. ALTERNATIF

716.

SISTEM
TRANSPORT

717.

154.

TRIP DISTR. CAR

152. ZONAL TRANSIT TRIP END

718.
719.

155.

TRIP DISTR. TRANSIT

720.
156.

VOLUME MAT CAR

721.

157.

722.
158.

CHOICE MODAL SPLIT

723.
724.

MAT VOL. TRANSIT

CAPTIVE

159.

TOTAL VOL. TRANSIT

MAT

161.

ASSIGMENT TRANSIT

725.
160.

162.

CHOICE CAR TRIP

MAT VOL.

726.

TRAFFIC ASSIGMENT

728.

727.
729.

164.

VOLUME LINK

730.
731.

163.

VOL. TRANSIT LINK

732.
733.
734.

Gambar 3.9 : Bagan Alir Proses Perencanaan Transportasi Perkotaan Kota

Pittsburg
735.

736.
737.

IV.

KAJIAN DATA : IDENTIFIKASI TIPE DAN JENIS DATA

738.
739.

4.1 Pendahuluan

740.
741.

Dalam suatu studi perencanaan transportasi, peran data sangatlah vital. Hal ini

mudah dimengerti mengingat bahwa hampir seluruh langkah-langkah yang ada pada
tahapan perencanaan transportasi sangat tergantung pada keberadaan data. Tanpa
adanya data, mustahil dapat dilakukan semua tahapan studi perencanaan transportasi.
Dari semua tahapan yang telah dijelaskan sebelumnya terdapat 2 (dua) kegiatan yang
sangat tergantung pada data secara langsung, yaitu tahapan identifikasi masalah dan
tahapan prediksi dampak perencana. Sedangkan tahapan lainnya meskipun
tergantung pada keberadaan data tetapi sifatnya tidak langsung.
742.
743.

4.2 Tujuan dan Manfaat Data

744.
745.

Ditinjau dari tahapan perencanaan seperti yang terlihat pada gambar sebelumnya,

maka pengumpulan data digunakan untuk 2 (dua) tahapan perencanaan, yaitu :

a) untuk tahapan identifikasi masalah dan
b) untuk prediksi dan analisis dampak
746.
747.

Data yang dikumpulkan untuk tahapan identifikasi masalah dapat dikelompokan

menjadi 2 (dua), yaitu :

Data yang akan digunakan untuk mengidentifikasikan masalah transportasi eksisting,

di mana fungsi dasarnya adalah untuk menjelaskan kondisi eksisting dari sistem
transportasi yang ditinjau dan menganalisis sebab akibat dari kondisi yang ada.

Data yang akan digunakan untuk mengidentifikasikan masalah di masa yang akan
datang, di mana fungsi dasarnya adalah untuk memproyeksikan dan menjelaskan
kondisi sistem transportasi yang ditinjau di masa mendatang jika kecendrungan yang
telah ada pada tahun terakhir dibiarkan apa adnya, dan menganalisis sebab dan akibat
dari kondisi yang diproyeksikan tersebut.

748.
749.

Sedangkan data yang akan digunakan untuk keperluan prediki dampak dapat

dikelompokkam menjadi :

1. Data yang akan digunakkan untuk mencari tahu hubungan kausal yang terjadi antara
komponen-komponen sistem pada suatu periode tertentu sehingga dapat diperoleh
pengertian yang lebih bsik mengenai perilaku sistem transport. Sehingga selanjutnya
dapat digunakan untuk mengembangkan/merumuskan model matematis yang
selanjutnya dapat digunakan sebagai alat untuk prediksi dan analisis.
2. Data yang akan digunakan untuk dapat mengukur dan memperkirakandampak dari
suatu kebijakan perencanaan terhadap sistem di masa mendatang.
750.
751.

4.3 Proses Kajian Data

752.
753.

Mengingat bahwa suatu studi perencanaan transportasi pada dasarnya

merupakana suatu studi yang cukup besar di mana sumber daya yang diperlukan
cukup besar, baik sumber daya waktu, sumber daya manusia maupun sumber dana,
maka hal yang berkaitan sdengan pengumpulan dan analisis data akan membutuhkan
pemikiran dan penanganan yang khusus. Maksudnya adalah agar sumber daya yang
digunakan teralokasi secara tepat guna (efisien) dan daya guna (efektif). Untuk itulah
biasanya suatu proses pengumpulan dan analisis data disusun dalam suatu kajian
tersendiri dengan kerangka pemikiren yang khusus.
754.
755.

Secara umum kajian data dari suatu studi perencanaan transportasi mempunyai

kerangka bagan-alir seperti terlihat pada Gambar 4.1, di mana pada dasarnys terdiri
dari 4 (empat) tahapan krgiatan utama, yaitu :
756.
757.

Tahap 1 : Identifikasi Jenis dan Tipe Data yang Diperlukan

758.
759.

Tujuan utama dari tahapan kegiatan ini adalah untuk merumuskan jenis dan tipe

data yang diperlukan dari suatu studi perencanaan transportasi yang akan dilakukan.
Perumusan ini sangat penting agar tipe dan jenis data yang akan dikumpilkan
selanjutnya adalah benar-benar data yang memang diperlukan bagi analisis tahaptahap selanjutnya, sedemikiam sehingga tidak perlu ada data yang tidak bergunak
dikumpulkan ataupun ada kondisi di kemudian hari ada beberapa data yang luput dari
pengumpulan data. Perlu dicatat disina bahwa dalam melakukan identifikasi jenis dan
tipe data yang diperlukan dari suatu studi perencanaan transportasi, acuan dasar yang
sering digunakan adalah issu utama yang akan dikaji dalan studi Perencanaan yang
bersangkutan. Sehingga, dalam banyak kasus tahapan identifikasi data ini dapat
dipecah lagi menjadi 2 (dua) sekuen kegiatan, yaitu :

Identifikasi isue utama

Penetuan tipe, jenias dan standar data yang diperlukan

760.
761.

Di mana identifikasi isue utama biasanya dapat dikaji dari Term of Refference

(Kerangka Acuan Teknis) dari studi perencanaan transportasi dimaksud. Tentu saja
pengembangan lebih lanjut dari isue utama ini perlu dikaji lebih lanjut, agar spektrum
dan dimensinya lebih luas.
762.

165. IDENTIFIKASI ISUE UTAMA

763.
764.

166. IDENTIFIKASI & PERUMUSAN

SPESIFIK DATA YANG

DIPERLUKAN

765.
766.
767.
167.

768.
769.

PERUMUSAN METODOLOGI
PENGUMPULAN DATA

770.
771.

168. PENGUMPULAN

772.SISTEM
DATA
TRANSPORTAS
I
773.

169. SURVEI POLA

170.
SURVEI
171.
SOSIOECONOMI
172. & LAND USE

&
KARAKTERIS
TIK

173.

SURVEI

174. ASPEK

FINANSIAL &
KELEMBAGAA

774.
775.
175. QUALITY
776.

CONTROL

777.

176. DATA778.
CODING

779.
780.
177. DATA STRORAGE
& RETRIEVAL
781.
SYSTEM

782.
178. 783.
UJI
KONSISTENSI
784.
179. DAN VALIDASI

785.
786.
180. ANALISIS

KONDISI &
PERFORMASI
SITEM

181. ANALISIS POLA

787.
&
KARAKTERISTIK 788.
PERGERAKAN
789.

183. ANALISIS

KONDISI SOSIOECONOMI &

KARAKTERISTIK

182. ANALISIS KONDISI

FINANASIAL &
SISTEM
KELEMBAGAAN

790.
791.
792.

Gambar 4.1 : Bagan Alir Proses Data Stusi Perencanaan Transportasi

793.
794.
795.

Tahap 2 : Pengumpulan Data

796.
797.

Sasaran akhir dari tahapan ini adalah mendapatkan seluruh data mentah yang

telah diidentifikasikan tipe dan jenisnya pada langkah sebelumnya. Pada dasarnya
tahap ini merupakan tahap yang paling banyak membutuhkan sumber daya, baik
sumber daya manusia, dana dan sumber daya waktu. Secara keseluruhan dapat
dikatakan bahwa besarnya sumber daya yang dikeluarkan pada tahapan ini minimal
sepertiga dari seluruh sumber daya yang diperlukan bagi seluruh proses studi
perencanaan transportasi.
798.
799.

Karena tahapan ini tahapan ini membutuhkan perhatian yang cermat dan

seksama. Boleh dikatakan di sini bahwa berhasl tidaknya suatu perencanaan

transportasi sangat dtentukan seberapa jauh tahapan pengumpulan data ini dapat
dilakukan secara tepat dan benar. Dalam usaha untuk mendapatkan data yang benar
dan tepat ini, baik secara kualitatif maupun kuantitatif, ada 2 (dua) kegiatan yang
perlu dilakukan pada tahapan ini, yaitu :

Identifikasi dan perumusan metodologi pengumpulan data

Pengumpulan data

800.
801.

Perumusan metodologi pengumpulan data adalah penetuan metode apa dan

bagaimana yang apaling tepat yang perlu dilakukan dalam pengumpulan data, agar
data yang terkumpul memenuhi spesifikasi yang telah digariskan sebelumnya,
terutama ditinjau dari aspek statistiknya. Sedangkan pengumpulan data adalah
tahapan pengerahan sumber daya dengan metodologi yang telah digariskan
sebelumnya dalam usaha pengumpulan data secara tepat dan benar. Yang dimaksud
dengan metodologi pengumpulan data di sini adalah tata cara pengumpulan, baik
ditinjau dari aspek teknis pengumpulan data (apa dan bagaimana) maupun ditinjau
dari aspek kuantitatifnya (berapa). Perlu dicatat di sini bahwa metodologi
pengumpulan data yang dirumuskan pada tahap ini akan berbeda dari satu jenis data
lainnya. Hal ini disebabkan karena karaktristik spasial dan non spasial dari masingmasing jenis data berbeda.
802.
803.
804.

Tahap 3 : Kompilasi Data

805.

Sasaran akhir dari tahapan kegiatan ini adalah mendapatkan data setengah

matang, yang siap dijadikan sebagai bahan analisis selanjutnya. Jadi, pada dasarnya,
tahapan ini adalah kegiatan pengolahan data hasil survei sedemikian sehingga siap
dianalisis. Secara umum kegiatan kompilasi data ini terdiri dari : quality control, data
coding, data storage/retrievak system dan pengecekan dan validasi.
806.
807.

Tahap 4 : Analisis Kondisi Eksisting

808.
809.

Tahapan analisi kondisi eksisiting bertujuan untuk mengetahui secara objektif

kondisi yang ada saat ini, terutama kondisi sistem transport pada daerah studi dan
komponen-komponen sistem lainnya yang relevan dengannya. Analisis kondisi
eksisiting ini didasarkan pada data hasil kompilasi yang telah dilakukan pada tahap
sebelumnya.
810.
811.

Perlu dicatat di sini bahwa masing-masing kegiatan di atas dapat dirinci lebih

lanjut, sesuai dengan lngkup dan kasus perencanaan transportasi yang ditinjau.
812.
813.

4.4 Tipe dan Jenis Data yang Diperlukan

814.
815.

Secara keseluruhan data yang dibutuhkan untuk suatu studi perencanaan

transportasi adalah :
1. Data kondisi sistem (sarana dan prasarana) transportasi
2. Data kondisi tat guna lahan
3. Data karakteristik dan pola pergerakan
4. Data demografi, sosial dan ekonomi
5. Data performansi dari sistem transport
816.
817.

Di mana selanjutnya jika ditinjau dan pemanfaatan data, maka tipe dan jenis data

yang diperlukan untuk tahapan identifikasi masalah secara umum berbeda

sdibandingkan dengan tipe dan jenis data yang diperlukan bagi tahapan prediksi
dampak sperti terlihat pada ilustrasi tabel 4.1. Hal ini mudak dimengerti mengingat
bahwa metode dan proses penggunaan data tersebut berlainan.
818.
819.

4.4.1 Tipe dan Jenis Data untuk Identifikasi Masalah

820.
821.

Mengingat bahwa fungsi data pada tahap identifikasi masalah adalah untuk dapat

memahami, mengidentifikasikan dan mengetahui sebab terjadinya masalah-masalah

transport pada saat di mana studi dilakukan (eksisting), maka sebagian besar jenis
dan tipe kondisi yang diperlukan adalah data yang dapat menggambarkan kondisi
sistem transportasi saat ini. Adapun jenis data yang dimaksud dapat dikelompokan
menjadi 5 (lima) kelompok utama, yaitu meliputi :
a) Data kelompok I

: data yang berkaitan dengan karakteristik

dan pola aktivitas sosial ekonomi pada kondisi eksisting

b) Data kelompok II

: data yang berkaitan dengan komponen

prasarana/fasilitas transportasi pada kondisi eksisting

c) Data kelompok III

: data yang berkaitan dengan karakteristik

dan pola pergerakan pada kondisi eksisting

d) Data kelompok IV

: data yang berkaitan dengan performansi

sistem pada kondisi eksisting

e) Data kelompok V

: data yang berkaitan dengan aspek

finansial, sistem kelembagaan dan peraturan/perundangan pada

kondisi eksisting
822.
823.

Untuk setiap kasus studi perencanaan, rician dari tpe dan jenis data masing-

masing kelompok data di atas tentu saja akan berbeda-beda, tergantung pada skala
studi, lingkup daerah studi dan moda transport yang ditinjau. Tabel 4.2. memberi
ilustrasi mengenai tipe dan jenis data yang dibutuhkan bagi identifikasi masalah
eksisting untuk beberapa kasus studi perencanaan transportasi.
824.
825.
826.

827.
828.

Je

nis Data

831.
832.

829.
830.
842.

Tabel 4.1 : Klasifikasi dan Karakteristik Data bagi Studi Perencanaan Transportasi

Data

833.

Aktivitas

Sarana

Zona
Kegunaan
Iidentifika

si masalah

843.
844.

Prasarana &

Data hasil
survey

834.
835.

Transportasi
845.

Data hasil

846.

survey

Pola &
Karateristik

Pergerakan
847.
848.

Data hasil
survey

836.
837.
838.
849.
850.

Performansi

839.

Finansial

Sistem

Kelembagaan

Transportasi

dan Peraturan

Data hasil
survey

851.

Data hasil

852.

survey

840.

Perilaku
&

841.
853.
854.

Persepsi
Orang
Data hasil
survey

kondisi saat
ini (eksisting)
855. Identifika
si masalah

856.
857.

kondisi di

Data hasil
Prediksi/pro
yeksi

858.

Data

Masterplan
859.

860.
861.

/RUTR

Data hasil
Prediksi/pro

862.
863.

yeks

Data hasil
Prediksi/pro
yeksi

masa yang
akan datang
869. Prediksi
dampak
perencanaan
881.
882.
883.
884.
885.

864.

survey
865.
866.

870.
871.

Data hasil
forecast

872.

Data

Masterplan

873.
874.

Data hasil
forecast

875.
876.

Data hasil
forecast

Data hasil

868.

Data hasil
survey

&

Kebijakan

Pemerintah
877. Data hasil
878.

867.

forecast

879.
880.

Data hasil
forecast

886.
887.
888.

889.

Tabel 4.2 : Tipe dan Jenis Data yang Diperlukan bagi Tahapan Identifikasi
Masalah Eksisting untuk Beberapa Kasus Perencanaan Transportasi

890.

Kelo
mpok

891.

Perencanaan
Trase Jalan

Data

897.
898.
899.
900.
901.
902.
903.
904.
905.
906.
907.
908.
909.
910.
911.
912.
913.
914.
915.
916.
917.
918.
919.
920.
921.
922.
923.
924.
925.
926.
927.
928.
929.

894.

892.
895.

931.

932.

Kasus studi
Penyusunan

896.

Studi

Masterplan

Penanganan

Pelabuhan

Persimpangan
933.

II

III

IV

930.
934.
935.
936.

4.4.2 Tipe dan Jenis Data untuk Identifikasi Masalah yang Akan Datang (Future)

937.
938.

Secara umum data yang diperlukan bagi tahapan identifikasi masalah yang akan

datang mempunyai dua fungsi utama, yaitu untuk proyeksi dan untuk dapat
memprediksi (secara kasar) apa yang akan terjadi jika tidak dilakukan apa-apa
ditinjau dari aspek transportasi. Dengan demikian antar komponen dari sistem yang

diamati sedemikian sehingga, mampu untuk melakukan proyeksi dn prediksi ke

depan. Hal ini berarti bahwa data yang diperlukan adalah data time-series,
sedemikian sehingga dapat digunakan untuk merumuskan perilaku sistem secara
benar, yang pada akhirnya dapat digunakan untuk proyeksi maupun prediksi.
939.
940.

Sama, halnya dengan tahapan identifikasi masalah eksisting, pada tahapan

identifikasi masalah yang akan datang jenis dan tipe data yang diperlukan dapat
diklasifikasikan dalam lima kelompok, di mana pada beberapa kelompok data yang
dimaksud adalah data time series. Rincian untuk masing-masing kelompok adalah :
a) Data kelompok I :
941.

Data yang dapat digunakan untuk memproyeksikan dan memeprediksikan

aktivitas sosial ekonomi di masa mendatang (data time series pola aktivitas sosial
ekonomi lima tahun terakhir, dan rencana pengembangan tata ruang).
b) Data kelompok II :
942.

Data yang dapat digunakan untuk memprediksi dan memeproyaksikan

kondisi prasarana/fasilitas transportasi di masa mendatang (data time series

kebijakkan pembina pengembangan prasarana/sara transportasi pada 5 (lima) tahun
terakhir, data rencana pengembangan prasarana transportasi).
c) Data kelompok III :
943.

Data yang dapat digunakan untuk memprediksi karakteristik dan pola

pergerakan di masa mendatang (data time series pola dan karakteristik pergerakan
dan faktor-faktor yang mempengaruhi pergerakan).
d) Data kelompok IV:
944.

Data yang dapat digunakan untuk memproyeksikan dan memprediksi

performansi sistem di masa mendatang (data hasil analisis kelompok II dan kelompok
III).
e) Data kelompok V :
945.

Data yang dapat digunakan untuk memeproyeksikan kondisi finansial,

kelembagaan dan peraturan/perundangan pada maa mendatang.

946.
947.

Dari pengelompokan di atas, nampak bahwa data yang dikumpulkan dapat berupa

data time series dan juga dapat berupa data rencana pengembangan di masa
mendatang. Data time series pada dasarnya digunakan untuk merumuskan korelasi
antara

komponen

sistem

transportasi,

sehingga

dapat

digunakan

untuk

memproyeksikan kondisi di masa mendtang. Sedangkan data rencana pengembangan

di masa mendatang, apakah itu berupa RUTR maupun masterplan pengembangan

sistem transport digunakan sebagai masukkan dasar pada rumusan matematik yang
diperoleh dalam usaha memprediksi kondisi di masa mendatang.
948.
949.

Tentukan saja perlu dicatat di sini bahwa untuk setiap kasus studi perencanaan,

rincian dari tipe dan jenis data masing-masing kelompok data di atas akan berbedabeda, tergantung pada skala pada skala studi, lingkup daerah studi dan moda transport
yang ditinjau. Tabel 4.3 memberi ilustrasi mengenai tipe dan jenis data yang
dibutuhkan bagi identifikasi masalah di maa mendatang untuk beberapa kasus studi
perencanaan transportasi.
950.
951.
952.
953.

Tabel 4.3 : Tipe dan Jenis Data yang Dibutuhkan pada Tahapan Identifikasi
Masalah yang akan Datang untuk Beberapa Kasus Perencanaan Transpotasi

954.

Kelo
mpok

955.

979.

962.
963.
I

965.
966.
967.

II

968.
969.
970.

III

971.
972.
973.

IV

974.
975.
976.
977.
978.
982.
983.

Perencanaan
Trase Jalan

Data

961.

964.

958.

956. Kasus Studi

959. Penyusunan

980.

960.

Studi

Masterplan

Penanganan

Pelabuhan

Persimpangan
981.

984.

4.4.3 Tipe dan Jenis Data untuk Prediksi Dampak

985.
986.

Data yang dikumpulkan bagi kegiatan tahapan prediksi dampak pada dasarnya

hampir sama dengan data yang dikumpulkan untuk tahapan identifikasi masalah
sistem transportasi di masa mendatang. Hanya saja spesifikasinya lebih lengkap lagi
mengingat bahwa fungsi data pada tahapan ini adalah :
1. Untuk dapat memahami perilaku kompone-komponen sistem dan interaksi
diantaranya.
2. Untuk dapat mengembangkan model yang paling sesuai bagi kepentingan prediksi
dampak
3. Untuk dapat memprediksi besarnya dampak yang terjadi untuk setiap alternatif
perencanaan yang ditinjau.
987.
988.

Sama halnya dengan kedua tahapan lainnya, pada tahapan prediksi dampak ini

tipe data yang diperlukan dapat diklasifikasikan dalam 5 (lima) kelompok, di mana
pada beberapa kelompok data yang dimaksud adalah data time series. Rincian untuk
masing-masing kelompok adalah :
989.

a) Data kelompok I

990.

Data yang dapat digunakan untuk memproyeksikan dan memprediksikan

implikasi alternatif perencanaan terhadap aktivitas sosial ekonomi di masa mendatang

(data time series pola aktivitas sosial ekonomi 5 (lima) terakhir, dan rencana
pengembangan tata ruang).
991.

b) Data kelompok II :

992.

Data yang dapat digunakan untuk memprediksi dan memproyeksikan

kondisi prasarana/fasilitas transportasi di masa mendatang (data

time series

kebijakkan pembinaan dan pengembangan prasarana/sarana transportasi pada 5 (lima)

tahun terakhir, data rencana pengembangan prasarana transportasi).
993.

c) Data kelompok III :

994.

Data yang dapat digunakan untuk memprediksi implikasi alternatif

perencanaan terhadap karakteristik dan pola pergerakan di masa mendatang (dat time
series pola dan karakteristik pergerakan dan faktor-faktor yang mempengaruhi
pergerkan).
995.
996.

d) Data kelompok IV :
Data yang dapat digunakan untuk mmproyeksikan dan memprediksi

performansi sistem di masa mendatang sebagai implikasi dari maing-masing alternatif

perencanaan.
997.

998.
999.

e) Data kelompok V :
Data yang dapat digunakan untuk menghitung aspek finansial dari

maisng-masing alternatif perencanaan.

1000.
1001. Dari pengelompokkan di atas, nampak bahwa data yang dikumpulkan dapat
berupa data time series dan juga dapat berupa data rencana pengembangan di masa
mendatang, yang pada dasarnya digunakan untuk merumuskan korelasi antara
komponen sistem transportasi (model transport), dan untuk memprediksi implikasi
dari masing-masing alternatif perencanaan terhadap kondisi di masa mendatang.
1002.
1003. Perlu dicatat di sini bahwa untuk setiap kasus studi perencanaan, rincian dari tipe
dan jenis data masing-masing kelompok data di atas akan berbeda-beda, tergantung
pada skala studi, lingkup daerah studi dan moda transport yang ditinjau. Tabel 4.4
memberi ilustrasi mengenai tipe dan jenis data yang dibutuhkan bagi prediksi
dampak untuk beberapa kasusu studi perencanaan transportasi.
1004.
1005.
1006.
1007.
1008.
1009.
1010.
1011.
1012.
1013.
1014.
1015.
1016.
1017.
1018.
1019.
1020.
1021.
1022.
1023.
1024.
1025.

1026.
1027.
1028. Tabel 4.4 : Tipe dan Jenis Data yang Dibutuhkan pada Tahapan Prediksi Dampak
untuk Beberapa Kasus Perencanaan Transportasi
1029. Kelom
pok Data

1032. Perencanaa

1030. Kasus Studi

1033. Penyusunan

n Trase Jalan
1035.

1059.

Masterplan

Penanganan

Pelabuhan
1060.

Persimpangan
1061.

1036.
1037.
1038. I
1039.
1040.
1041.
1042. II
1043.
1044.
1045.
1046. III
1047.
1048.
1049.
1050. IV
1051.
1052.
1053.
1054. V
1055.
1056.
1057.
1058.
1062.
1063.
1064.
1065. 4.5 Data Kondisi Prasarana dan Sarana Transportasi
1066.

1034. Studi

1067. Tujuan dari pengumpulan data tipa ini adalah untuk mengetahui secara rinci
kondisi istem transport yang ada saat ini, di mana sistem transport yang dimaksud
meliputi sistem prasarana dan sisitem transportasi.
a. Prasarana jaringan jalan
1068.
1069. Data prasarana jaringan jalan yang dimaksud meliputi : struktur, dimensi dan
klasifikasi masing-masing ruas jalan. Pada pengumpulan data prasarana jaringan
jalan ini, tinjaunnya adalah menyeluruh, yaitu semua ruas jalan yang ada, beserta
persimpangannya. Untuk setiap ruas yang terdapat dalam sistem jaringan, data yang
dikumpilkan meliputi :

Hirarki atau kelas dari ruas yang bersangkutan (jalan arteri, kolektor atau lokal)

Komponen ruas jalan (drainase, bahu jalan, side walk dan perkerasan)

Jumlah lajur

Dimensi ruas (panjang ruas, lebar jalan)

Kondisi fisik (jenis perkerasan)

1070.
1071. Sedangkan untuk setiap persimpangan dalam sisitem prasarana jaringan jalan,
data yang dikumpulkan meliputi :

Ruas jalan yang menghubungkan persimpangan dimaksud

Dimensi dan besaran geometrik dari persimpangan

Jumlah lajur pada masing-masing lengan persimpangan

1072.
1073. Pada dasarnya data dari ruas jalan maupun persimpangan dimaksudkan untuk
mendapatkan kapasitas pelayanannya, di mana dalam hal ini kapasitas pelayanan ruas
jalan ataupun persimpangan didefinisikan sebagai : Jumlah maksimum kendaraan
yang dapat melewati jalan tersebut dalam periode waktu 1 jam tanpa menimbulkan
kepadatan lalu lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya, atau mengurangi
kebebasan pengemudi menjalankan kendaraannya.
1074.
b. Sarana dan Prasarana Angkutan Umum
1075.
1076. Dalam pendataan ini, prasarana dan setiap sarana perlu dirinci dan dicatat ciri
khasnya, termasuk tingkat kemampuan pelayanan dan pemancarannya dalam wilayah
perkotaan. Sarana angkutan yang menyangkut perlalu-lintasan adalah terminal,
perhentian, dan lain-lain, sedangkan prasarana adalah jalan (UU no 13, 1980;ps 1).
1077.

1078.
1079.
1080.
1081. Tabel 4.5 : Contoh Tipe Data Sistem Angkut Umum

1086.
1087.
1088.
1089.
1090.
1091.
1092.

1082.
184. List of transit companies
and/or operating agencies
185. Total number and type of
transit vehicles
1083.
186. Transit routes by type of service
1084.
187. Total number of miles of
routes by type and company
188. Route number, description,
1085.and terminal-to-terminal
mileage
189. Location of tranfer point, terminals, and parking
facilities
190. Location of stop
191. Hours of operation
192. Headway by hour of day
193. Running time by route segment by hour of day
194. Average tum-around time by time period
195. Total annual and weekday vehicle miles and hours
196. Fare structure
197. Total annual and average weekday costs
1093. Source : Creigton Hamburg, Inc.[1971]
1094.
1095. Tabel 4.6 : Data Items in Sample Comprehensive Route Profile

1097.
1098.
1099.
1100.
1101.

1096.
200. General effectiveness data
1. Boarding per trip, per day
2. Revenue per trip, per day
3. Maxsimum load per trip
4. Running time by route segment
5. Difference between scheduled and actual arrival times
201.
202. Data for specialized analyses
6. Distribution of boardings, revenue by fare category
1102.
7. Tranfer rates per day
8. Passenger boarding and alighting
1103. by stop per trip
9. Average unlinked trip leght per passenger
10. Average unlinked trip travel1104.
time per passenger
11. Passenger miles per day 1105.
12. Passenger characteristics and attitudes
13. Passenger travel patterns 1106.
203.
1107.
204. Data collection design items
1108.and revenue per trip
14. Relationship between boarding
15. Relationship between boarding
1109.and maximum load per trip
205.
1110.
206. Data needs in monitoring
phase
16. Bus arrival time
1111.
17. Load at peak load point
1112.
18. One or more of the following
:
207.
Total boarding 1113.
208.
Boarding by fare category
1114.
209. Revenue

1116.

1115.
Source : Attanucci, Burns, and Wilson. [1981]

1117.
1118.
1119. 4.6 Data Pola dan Karakteristik Pergerakan
1120.
1121. Data pola dan karakteristikpergerakan dapat diklasifikasi dalam beberapa
kelompok, yaitu :

Karakteristik lalu lintas

Kondisi operasional pergerakan

Pola orientasi pergerakan

1122.
1123. 4.6.1 Asal dan Tujuan
1124.
1125. seperti telah dikemukakan, lalu lintas terjadi karena ada unsur pokok lalu lintas
yang bergiat, yaitu penduduk. Penduduk mengadakan perjalanan untuk mendatangi
kegiatan di tempat lain. Dalam melakukan perjalanan ini, ia daoat memanfaatkan
hasil teknologi, yaitu kendaraan. Jadi, ada 2 (dua) macam lalu lintas yang kadangkadang dapat atau tidak dapat dipisahkan, yaitu lalu lintas orang dan kendaraan.
1126.
1127. Kendaraan dapat bergerak tanpa penumpang (kosong), tetapi dapat juga
mengangkut orang atau barang. Dalam satu bus jadi hanya satu kendaraan yang berisi
40 penumpang, maka orang yang malakukan perjalanan adalah 40. Pada saat yang
samaitu penumpang dan bus pada hakikatnya bergerak bersama, tetapi secara
konseptual, keduanya dapat dipisahkan.
1128.
1129. Data tentang pergerakkan orang dapat diperoleh melalui berbagai sigi, misalnya
sigi rumah tangga, sigi sisi jalanm dan sebagainya. Sigi ini disebut sigi A-T, yaitu
untuk mengetahui Asal dan Tujuan orang tersebut malakukan perjalanan. Hasil sigi
dapat disajikan dalam bentuk gambar garis keinginan yang menunjukkan pola
pergerakkan yang terjasi, sekali pola penyebrangan pusat kegiatan dalam kota. Untuk
menyederhanakan gambar, digunakan zone yang sama dengansigi tata guna tanah.
1130.
1131. Selain orang, barang pun dapat diketahui dan perlu diketajui asal dan tujuannya.
Salah satu sumber data adalah pencatatan pada jembatan timbang di perbatsan kota.
Untuk mengetahui pola pergerakkan barang di dalam kota, dapat pula dilakukan sigi
seperti A-T atau bahkan keduanya dilakukan serentak.

1132.
1133. Menetukan arah tujuan menjadi sering menjadi rumit. Misalnya suatu keluarga
pergi dari rumah bersama-sama. Anak diturunkan di sekolah, ibu di pasar, dan ayah
terus menuju kantor. Bagaimana menyatakan bagian-bagian perjalanan tersebut?
Ayah mempunyai 3 asal tujuan: dari rumah ke sekolah, dari sekolah ke pasar, dan dari
pasar ke kantor; sebagai sopir sekaligus penumpang. Ibu mempunyai 2 (dua) asal dan
dua tujuan: dari rumah ke sekolah dan dari sekolah ke pasar; sebagai penumpang.
Anak sebagai penumpang dari rumah ke sekolah. Dilihat dari asal semula dan tujuan
akhir, maka ayah dari rumah ke kantor, ibu dari rumah ke pasar, dan anak dari rumah
ke sekolah. Dalam kejadian ini, ayah mempunyai lebih dari satu kepentingan. Tujuan
ke sekolah dan ke pasar adalah sekedar melayani kepentingan lain, dan tujuan ke
kantor karena kepentingan bekerja. Dengan kata lain ayah bertujuan ke kantor
melalui lintasan yang tidak singkat, atau menyinggahi beberapa terminal.
1134.
1135. 4.7 Data Sosial, Ekonomi dan Demografi
1136.
1137. Data sosial, ekonomi dan demografi pada dasarnya adalah data kelompok yang
menjelaskan pola aktifitas pada zona daerah yang ditinjau. Data ini diharapkan selain
dapat menjelaskan karakteristik aktivitas zona bersangkutan juga dapat menjelaskan
potensi pergerakkan yang mungkin terjadi.
1138.
a. Populasi
1139.
1140. Penduduk adalah segi utama dalam perencanaan. Dalam seluruh lingkup
perencanaan, pendudk tidak bisa diabaikan. Karena itulah pengetahuan akan tingkah
laku dan perkembangan penduduk merupakan bagian pokok pula dalam proses
perencanaan.
1141.
1142. Dalam lingkup perencanaan transportasi, penduduk adalah subjek yang
melakukan gerak dan membangkitkan lalu linta yang setaraf dengan kebutuhannya
masing-masing. Dengan kata lain, kualitas penduduk turut menentukan kebutuhan
gerak yang kemudian tercermin dalam volume lalu lintas. Jangan pula dilupakan
bahwa volume lalu lintas juga dipengruhi oleh jumlah penduduk yang melakukan
gerak dan perjalanan. Pola pemencaran penduduk adalah sisi laindari timbulnya
pergerakkan lalu lintas karena hal tersebut menimbulkan faktor kebutuhan untuk
saling berhubungan antar kawasan kegiatan. Dengan demikian, pendapatan penduduk
akan menyangkut 3 (tiga) hal pokok, yaitu kualitas, kuantitas, dan pola pemencaran.

1143.
b. Karakteristik Keluarga
1144.
1145. Data karakteristik keluarga yang dimaksud terutama dalam kaitannya dengan
perilakumnya dalam kegiatan pergerakkan/transportasi. Contoh data karakteristik
keluarga dapat dilihat pada Tabel 4.7.
1146.
c. Tingkat Pemilikan Kendaraan
1147. Pengetahuan tentang pemilikan kendaraan termasuk hal yang penting dalam
proses perencanaan transportasi, khususnya dalam menetukan perlalulintasan
kendaraan pada masa kini pada masa yang akan datang.
1148.
1149. Data pemilik kendaraan biasanya dari wawancara di rumah dan sigi asal tujuan,
atau dapat pula diperoleh dari pendaftaran kendaraan yang dilakukan oleh berbagai
instansi pemerintah atau lembaga masyarakat.
1150. Tabel 4.7 ; Data Karateristik Trip Perorangan dan Karakteristik Keluarga
1151. Household record
1152. Person trip record
1153. Structure type
1180. Sex
1154. Type of living quarters
1181. Race
1155. Interview addres
1182. Age
1156. Number of passengers
1183. Accupnation
1157. Number of persons
1184. Industry
1158. Persons age 2 and up
1185. Origin location
1159. Overnight vistors
1186. Destination location
1160. Time at present address
1187. Purpose from
1161. Previous address
1188. Purpose to
1162. Time at previous address
1189. Lane use at origin
1163. Sex
1190. Land use at detination
1164. Race
1191. Starting time of trip
1165. Age 5 and up making trips
1192. Arrival time of trip
1166. Age 5 and up not making trips
1193. Mode of travel
1167. Total trips made
1194. Blocks walked to origin
1168. Persons age 16 and up
1195. Blocks walked at destination
1169. Driver status (age 16 and up)
1196. Number of persons in car
1170. Number of walking trips
1197. Kind of parking
1171. Income
1198. Sreen line control points
1172. Accupation
1199. Expressway used
1173. Industry
1200. Principal route of travel
1174. Age
1201. First work trip
1175. Worked on travel day
1202. Expressway entrance
1176. Year-round resident
1203. Expressway exit
1177. Part-time resident;months live at 1204. Automabile avilable
address
1205. Income
1178. Persons employed
1206. Stucture
1179. Auto driver trips
1207. Density
1208. Car pool
1209. Park and shop

1210.

Sumber : Creight Hamburg, Inc. [1971]

1211.
1212.

1213. Tabel 4.8 : Ciri Khas Pemilik Kendaraan

1214. Jenis Kendaraan
1. Sedan dan sebagainya
1216.
1217.
1218.
2. Truk : - Kecil
- Sedang
- Besar
- Gandengan
- Pemadam
kebakaran
- Tangki, dll
1219.
3. Taksi
1220.
1221.
4. Kendaraan Umum :
- bus, mini bus
- oplet, bemo
- honda, dll
1222.
1234.

1215. Ciri Khas Pemilikan

Perorangan untuk kegunaan sendiri
Perusahaan, pemerintahan untuk kepentingan
dagang maupun sosial
1223.
1224. Perusahaan,
pemerintah
untuk
kepentingan dagang, dinas, dll
1225.
1226.
1227.
1228.
1229.
1230.
- Perusahaan dan perorangan untuk kepentingan
usaha atau dagang
1231.
- Perusahaan, pemerintah, maupun perorangan
untuk kepentingan dagang, dinas dan sosial
1232.
1233.
-

1235.
1236.
1237.
1238. 4.8 Data Tata Guna Tanah
1239.
1240. Pendapatan tata guna lahan merupakan hal pokok dalam suatu studi perencanaan
transportasi, terutama sebagai landasan untuk mengukur keterkaitan antara guna
lahan dengan pembangkit lalu lintas. Pendataan ini juga menyajikan berbagi
keterangan yang sangat diperlukan untuk menaksir tata guna lahan di masa depan.
1241.
1242. Guna lahan dalam suatu wilayah pada dasarnya menunjukkan kegiatan manusia
yang menempati petak yang bersangkutan. Setiap petak dapat dicirikan dengan 3
(tiga) ukuran dasar, yaitu jenis kegiatan, intensitas penggunaan, dan hubungan antar
guna lahan. Ketiga macam unkuran ini tidak berdiri sendiri-sendiri ketigs-tiganya
diperlukan untuk dapat mengukur cukup tidaknya pelayanan angkutan.
1243.
1244.
1245.

1246.
1247.
1248.
1249. Tabel 4.9 : Contoh Tipe Data yang Dikumpulkan Saat Investasi Tata Guna Lahan
1250.
1251.
1252.
1253.
1254.
1255.
1256.
1257.
1258.
1259.
1260.
1261.
1262.
1263.

Addres-location
Type of land use
Vacant unusable
Vacant zone by type
Secondary land use code
Secondary land use of pacels in 100s acres
Number-owner-occupied dwelling units
Number-renter-occupied dwelling units
Number nonwhite accupied dwelling units
Nonconforming land use code
Number of uses
Number of secondary uses
Watershed
Dwelling
1264.

Source : Creigton Hamburg, Inc. [1971]

1265.
1266. 4.8.1 Jenis Kegiatan
1267.
1268. Jenis kegiatan dapat ditelaah dari 2 (dua) aspek : (a) yang umum, menyangkut
penggunaan seperti perdagangan, industri, dan pemukiman ; dan (b) yang khusus,
menyangkut sejumlah ciri yang lebih terinci seperti ukuran luas, fungsinya di dalam
lingkungan perkotaan. Setiap jenis menurut fungsi angkutan khusus untuk
mengangkut orang maupun dari dan likasi kegiatan tersebut.
1269.
1270. Pendataan kegiatan mengandung 2 (dua) hal pokok yakni penggolongannya
secara cermat dan besaran yang digunakan sebagai ukuran kegiatan yang
bersangkutan. Jenis kegiatan harus digolong-golongkan dalam sejumlah kategori
sedemikian rupa sehingga dapat ditentukan secara tepat ciri khas dan derajat bangkit
lalu lintas per satuan lahan. Selai itu kategori tersebut harus cukup luas sehingga
dapat digunakan untuk menaksir guna lahan yang akan datanf. Data tempat kegiatan
harus terkumpul berdasarkan zone yang ama seperti yang digunakan dalam analisis
pergerakan orang dan barang. Sejumlah langkah yang umum ditempuh dalam
pencatatan data transportasi adalah :
1. Membagi wilayah telaah menjadi beberapa kawasan yang lebih kecil atau zone.
Ukuran dan banyaknya zone tergantung pada derajat ketelitian yang dikehendaki
dalam menentukan letak geografi kebutuhan lalu lintas.

2. Menentukan penggolongan dalam kategori yang jelas misalnya : perumahan,

perdagangan, industri, wisata bangunan umum, dan jalan.
3. Mengukur luas guna lahan menurut jenis kegiatan.
1271.
1272. Sumber data yang dapat membantu adalah foto udara, badan perencanaan, sigi
lapangan, dan lain-lain.
1273.
1274. 4.8.2 Intensitas Guna Lahan
1275.
1276. Ukuran guna lahan dirunjukan oleh kepadatan bangunan dan dinyatakan dengan
nisbah luas lantai per unit luas tanah. Ukuran ini belum dinyatakan dapat
mencerminkan intensitas kegiatan pada lahan yang bersangkutan, dan untuk
mengetahuinya diperlukan ukuran lain, misalnya jenis kegiatan.
1277.
1278. Data jenis kegiatan dan intensitas kegunaan lahan dipakai sebagai perubah yang
menjelaskan atau memberikan pertanda tentang besarnya perjalanan (lalu lintas) ke
dan dari zone yang berbeda-beda. Data ini juga angat dibutuhkan untuk
memperkirakan tata guna lahan pada masa depan.
1279.
1280. Pendataan intensitas guna lahan menggunakan zone yang sama dengan zone
pendataan kegiatan. Disamping itu, kategori kegiatan pun hendaknya sama dengan
pencatatan sebelumnya.
1281.
1282. Intensitas guna lahan dalam tiap zone diukur dengan menggunakan dua macam
angka banding yaitu :
(1) Angka banding dasar bangunan
1283.
1284.

Luas dasar bangunan

ABDB =

1285.

Letak petak lahan

(2) Angka banding lantai bangunan

1286.
1287.
1288.

Luas lantai banguanan

ABLB =
Luas petak lahan

1289.
1290. Dasar bangunan adalah lantai terbawah atau pondasi bangunan, sedangkan lantai
bangunan adalah setiap tingkat pada bangunan itu yang digunakan sebagai tempat
bergiat. Petak tanah adalah persil (petak tanah) tempat bangunan itu dibangun.

1291.
1292. Makin tinggi ABLB makin tinggi pula intensitas guna lahan; berarti penggunaan
tanah sangat efisien. Penggunaan tanah yang baik ditinjau dari segi keindahan,
keamanan, kenyamanan adalah yang ABDB-nya rendah.
1293. Untuk melihat potensi guna lahan, digunakan berbagai satuan pengukur sesuai
dengan jenis sesuai dengan jenis lahan yang bersangkutan.
1294.
1295. Tabel 4.10 : Ukuran Potensi Guna Lahan
1296. Jenis Guna Lahan
Perkotaan

1297. Satuan Pengukuran

1319. Penduduk, jumlah kendaraan

1298.

1320.

1321. Luas persil, jumlah buruh/karyawan

Zone buruh

1299.

perusahaan

1300.

perkantoran

1301.

Pusat kota

1302.

1323.
1324.
1325. Luas lahan perdagangan, luas pelataran
parkir, jumlah pedagang eceran
1326.

1303.

1322.

1327. Jumlah penduduk, jumlah unit rumah,

Kawasan pemukiman

jumlah tenaga kerja

1304.

1328.

1305.

1329.

1330. Kapasitas tempat duduk, daya tampung

Wisata :

1306.

Bioskop

1331. Luas

1307.
1308.

Rumah makan

1310.

Perkemahan

1311.

Hotel

1312.
Produksi

1313.

Industri

1314.
1315.

lantai

pelayanan,

daya

tampung

pelataran parkir
1332. Luas lahan

1309.

pelataran parkir

1333. Jumlah kamar, tempat tidur, kapasitas bar,

ruang konperensi, dan lain-lain
1334.
1335.
1336. Kapasitas masukan keluaran (tansi)
1337.
1338. Unit

Pertambangan

produksi,

luas

lahan,

kapasitas

cadangan bahan baku

1316.

1339.

1317.

1340. Kapasitas peron, kapasitas parkir, kapasitas

1318.

Terminal

kendaraan, dan sebagainya.

1341.

1342.
1343.
1344. Tabel 4.11 : Contoh Tipe-tipe Data yang Diperlukan untuk Studi Perencanaan
Transportasi Perkotaan

1345. Highway data

1346.
Road miles
1347.
By functional classification
1348.
By geographic area
1349.
Lane miles of arterials during
peak perio
1350.
By functional classiffication
of
arterials
1351.
By number of lanes
1352.
By geographic area
1353.
By vihicle type
1354.
Miles of revesible lanes
1355.
Vehicle miles of travel
1356.
By functional classification
1357.
By geographic area
1358.
By vehicle type
1359.
Passenger occupancy
1360.
By vehicle type
1361.
By geographic area
1362.
CBD cordon measurement
1363.
Passenger occupnacy
1364.
Vehicle type
1365.
Traffic volume and congesti
1366.
1367. Public transit data
1368.
Lane area within 0.25 mile of
weekday
1369.
Transit service (population within
band can be determined by census data)
1370.
By number of boardable
vehicles per 24-hour period
1371.
By geographic area
1372.
Transit user survey
1373.
Number of of linked
passenger trips
1374.
Average linked trip time
1375.
Trip purpose
1376.
By vihicle type
1377.
Rider characteistics
1378.
Age
1379.
Sex
1380.
Income
1381.
Whether handcapped
1382.
Automobile availability
1383.
Limiteted transit user survey
1384.
Unlinked passenger trips
1385.
Unlingked passenger
mile or average

1386. Public transit data

1387.
Rider characteristics
1388.
Age
1389.
Sex
1390.
Race
1391.
Handicapped
1392.
Selected data from transit oper
classified by mode
1393.
Annual unliked passenger
trips
1394.
Annual revenue passengers
1395.
Annual vehicle-miles
1396.
Annual revenue vehiclemiles
1397.
Number of revenue vehicle
1398.
Age distribution of revenue
vehicles
1399.
Average age of revenue
vehicles
1400.
1401. Demographic data
1402.
Population
1403.
By geographic area
1404.
Dwelling units
1405.
By geographic area
1406.
Employment
1407.
By geographic area
1408.
By CBD
1409.
Passenger vehicle registrastions
1410.
By country located in
concerning
1411.
Urbanized area
1412.
By vehicle type
1413.
Land use areas
1414.
By urbanized area
1415.
By central city
1416.
By central business district
1417.
By federal-aid system
boundaries
1418.
1419. Measurement of system performance
1420.
Highway system : land area and
dwelling unit within travel time
contours
1421.
From CBD
1422.
From airport
1423.
From major non-CBD
employment center
1424.
From major non-CBD
shopping center
1425.
Transit system : land area and
dwelling unit within travel time
contours from CBD
1426.
1427.

1428.

Sumber : Transportation Research Board [1976]

1429.
1430. V. KAJIAN DATA : METODOLOGI SURVEY
1431.
1432. 5.1 Pendahuluan
1433. Proses pengumpulan data bagi suatu studi perencanaan transportasi pada dasarnya
bukan merupakan prosedur yang sembarangan, tetapi merupakan sekumpulan
langkah-langkah yang beruntun yang terkait satu dengan lainnya dengan hasil akhir
untuk mendapatkan data yang diinginkan. Hal ini perlu disadari agar pengumpulan
data dapat dilakukan secara efisien dan efektif. Hal ini berarti pula bahwa
pengumpulan data hendaknya didahului dengan perencanaan yang cermat dan
matang mengenai langkah-langkah yang akan ditempuh. Maksudnya adalah agar
sumber daya yang teralokasikan untuk pengumpulan data dapat digunakan secara
optimal dengan sasaran akhir mendapatkan data yang memang diperlukan bagi
kepentingan studi.
1434.
1435. 5.2 Proses Pengumpulan Data
1436.
1437. Secara umum prose pengumpulan data untuk suatu studi perencanaan transportasi
dapat digambarkan dengan skema berikut :
1438.
1439.
211. STUDI
1440.
PENDAHULU
1441. AN

210.

DE
SAIN
SAMP

1442.
1443.
214. DESAIN
1444.
KUESTIONE
1445. R

213. SURVEY

PENDAHULU
AN

212. PELAKSANA

AN SURVEY

1446.
1447.
1448.

216.

KOMPILAS
I DATA

215.

1449.
1450. Gambar 5.1 : Tahapan Pengumpulan Data Bagi Studi Perencanaan Transportasi
1451.
a. Studi Pendahuluan
1452.

ANA
LISA
DATA

1453. Tujuan dari pendahuluan adalah untuk menetukan parameter data yang akan
disurvey dan juga menetukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan data
dimaksud. Untuk itu langkah kegiatan yang dilakukan dalam tahapan studi
pendahuluan ini meliputi :

Perumusan tujuan pengumpulan data

Malakukan studi literatur

Merumuskan hipotesis

Mendefinisikan dan menetukan parameter-parameter yang akan dikaji

Merumuskan dan menetukan lingkup survey

Menetukan metode survey

1454.
1455. Hasil akhir dari tahapan ini adalah berupa spesifikasi setiap data yang akan
dilakukan survenya, yaitu meliputi : parameter, lingkup area survey dan metode
survey. Rincian dari spesifikasi dari data yang akan disurvey dapat ditampilkan dlam
bentuk matriks, seperti yang terlihat pada tabel 5.1 berikut :
1456.
1457. Tabel 5.1 : Matrik Spesifikasi Data Hasil Studi Pendahuluan
1458. Kelompo

1459. Jenis

k Data

1460. Lingkup

Data

1461. Paramete

Survey

1462. Metode

r yang

Survey

disurvey
1463.
1468.
1473.
1478.
1483.

1464.
1469.
1474.
1479.

1465.
1470.
1475.
1480.

1466.
1471.
1476.
1481.

1467.
1472.
1477.
1482.

1484.
b. Desain Sampel
1485.
1486. Setelah studi pendahuluan, maka akan diketahui secara pasti jenis dan tipe data
yang dibutuhkan untuk survey. Begitu juga parameter dan data, dan juga metode
yang akan digunakan dalam pengumpulan data. Apakah semuanya memerlukan
pengamatan lapangan atau hanya diambil dari data sekunder.
1487.
1488. Khusus untuk data-data yang pengumpulan datanya perlu dilakukan dengan cara
observasi (pengukuran) langsung, interview ataupun dengan kuesioner, maka hal
yang cukup penting untuk dikaji terlebih dahulu adalah berkaitan dengan masalah

sampling. Kegiatan yang berkaitan dengan kajian mengenai masalah sampling ini
disebut sebagai Desain Sampel.
1489.
1490. Pada dasarnya tujuan dari tahapan-tahapan ini adalah menetukan spesifikasi
kualitatif maupun kuantitatif dari tata cara pengambilan sampel pada saat survey
dilakukan. Jadi di sini sasaran akhir dari tahapan ini adalah diketahuinya teknik
sampling dan besarnya sampel. Untuk itu maka pada tahap desain sampel ini,
kegiatan yang harus dilakukan meliputi :

Penetuan target populasi

Merumuskan unit sampel

Menentukan kerangka sampel (sampling frame)

Menentukan tingkat kesalahan dan tingkat bias yang masih ditolerir

Menetukan besarnya sampel dan komposisi sampel

1491.
1492. Hasil dari tahapan ini adalah berupa tata cara dan spesifikasi samplung dari
masing-masing jenis data yang akan dikumpulkan melalui survey lapangan.
Presentasi dari hasil yang diperoleh dari tahapan ini adalah berupa mariks, seperti
yang dilihat pada tabel 5.2 berikut ini :
1493.
1494. Tabel 5.2 : Matriks Tata Cara dan Spesifikasi Sampling
1495. Dat

1496. Tar

1497. Uni

1498. Sa

1499. Tin

1500. Bes

a/

get

mpling

gkat

ar

Paramet

Popula

Sampel

Frame

Kesala

Sampel

er

si

1501.
1507.
1513.
1519.
1525.

1502.
1508.
1514.
1520.

han
1503.
1509.
1515.
1521.

1504.
1510.
1516.
1522.

1505.
1511.
1517.
1523.

1506.
1512.
1518.
1524.

1526.
c. Desain Kuisioner
1527.
1528. Khusus untuk data atau parameter yang pengumpulan datanya dilakukan dengan
penyebaran kuisioner, maka aspek yang cukup penting sebelum survey dilakukan
adalah mendesain kuesioner. Maksud dari kegiatan ini adalah merancang isi, bentuk
maupun format yang diperkirakan paling tepat agar sasaran pengumpulan dapat
tercapai, baik dari aspek kuntitatif maupun kualitatif.
1529.

1530. Dalam mendesain kuisioner ini mengenai perilaku dari koreponden sangatlah
penting, baik dirinjau dari kelompok sosial yang mana mereka berasal, latar belakang
pendidikan maupun kebiasaanya. Karena tanpa informasi ataupun pengetahuan yang
lengkap mengenai karakteristik responden, sangatlah mustahil merancang kuisioner
yang tepat yang dapat digunakan secara efektif dan efisien.
1531.
1532. Untuk mendapatkan kuisioner yang tepat tersebut, langkah-langkah yang harus
dilakukan meliputi :

Merumuskan isi pertanyaan yang akan diajukan

Menentukan format dan gaya dari formulir isian

Merumuskan tipe pertnyaan yang akan diajukan

Menetukan format pertanyaan yang akan diajukan

Penyusunana pertanyaan secara gramatical

Menetukan susunan pertanyaan

Menyusun penjelasan ataupun instruksi ataupun responden

1533.
1534. Perlu disadari di sini bahwa langkah di atas dilakukan untuk setiap jenis data
yang akan dikumpulkan, karena pada dasarnya karakteristik responden untuk masingmasing jenis data yang akan dikumpulkan akan berbeda. Sehingga untuk masingmasing jenis data yang akan dikumpulkan akan menghasilkan desain kuisioner yang
khusus dan unik, sesuai dengan spesifikasi data dan karakteristik respondennya.
1535.
d. Survey Pendahuluan (Pilot Survey)
1536.
1537. Survey pendahuluan atau pilot survey adalah survey pada skala kecil yang
dilakukan sebelum survey besar dengan maksud untuk :

Mencek, apakah sampling frame telah memadai

Mencek dan menghitung tingkat variabilitas dari populasi yang akan dikaji

Menghitung besarnya tingkat pengembalian kuisioner

Mencek tingkat kesesuaian dari metode survey yang akan diterapkan

Mencek kesesuaian dan kelengkapan dari kuisioner yang akan digunakan

Mencek tingkat efisiensi dan sfektivitas pelatihan yang diperlukan bagi para
interview

Mencek kesesuaian dari metode kompilasi yang akan diterapkan, disesuaikan dengan
format kuisioner yang akan digunakan

1538.
1539. Sehigga selanjutnya dapat dilakukan langkah-langkah yang memadai untuk
merumuskan dan merancang metode survey yang lengkap yang siap diaplikasikan
dalan survey besar. Adapun koreksi-koreksi yang perlu dilakukan berkaitan dengan:

Sampling frame

Banyaknya kuisioner yang harus disebarkan

Metode survey yang akan diterapkan

Isi, bentuk dan format formulir kuisioner

Metode pelatihan yang sebaiknya diterapkan

Struktur organisasi Tim survey

1540.
1541. Sehingga akhirnya dapat disusun rencana pelaksanaan survey yang meliputi :

Jadwal pelaksanaan pelatihan survey

Jumlah tenaga surveyor yang akan dkerahkan

Struktur organisasi Tim survey

Estimasi biaya yang dibutuhkan dalam pelaksanaan survey

Mekanisme pengumpulan data hasil survey

1542.
1543. Dengan rumusan rencana pelaksanaan survey ini maka pelaksanaan survey dapat
dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik. Perlu diingat di sinai
bahwa untuk setiap jenis data bentuk rencana pelaksanaan survey akan berbeda satu
dengan lainnya, ditinjau dari jadwal, jumlah tenaga surveyor yang terlibat, organisasi
pelaksanaan survey maupun biaya yang dibutuhkan.
1544.
e. Pelaksanaan Survey
1545.
1546. Pelaksanaan survey lapangan untuk setiap jenis data yang dibutuhkan sangat
tergantung pada kesiapan rencana survey. Jika program rencana telah disusun
sebelumnya, maka faktor yang diperlukan hanyalah penyediaan sumber daya, baik
sumber daya manusia (tenaga surveyor), sumber daya finansial (pembiayaan) dan
sumber daya waktu (jadwal). Sekali program rencana pelaksanaan survey telah
tersusun, maka langkah selanjiutnya yang harus dilakukan dalam rangka pelaksanaan
survey adalah :

Rekrutmen tenaga surveyor

Pelatihan metode survey

Perizinan

Administrasi survey

Pelaksanaan survey lapangan

1547.
1548. Cara rekrutmen, tenaga surveyor dan metode pelatihannya sangat tergantung pada
skala survey yang akan dilakukan, makin besar yang akan dilakukan, makin banyak
tenaga surveyor yang akan diperlukan, maka pada rekrutmen dan metode pelatihan
yang dilakukan harus makin cermat dan makin seksama dilakukan.
1549.
f. Kompilasi Data
1550.
1551. Kompilsai data pada dasarnya suatu proses pengumpulan dan pengolahan dara
untuk mendapatkan hasil akhir berupa data setengah matang yang siap untuk diolah
pada tahap analisis. Jadi di sini sasaran dari kompilasi data ini adalah usaha maksimal
yang perlu dilakukan dalam usaha menjadikan data lapngan menjadi data siap
analisis.
1552.
1553. Mengingat data lapangan yang diolah adalah masih berupa sekumpulan formulir
kuisioner hasil pengisian oleh responden ataupun berupa sekumpulan formulir isian
hasil pengamatan di lapngan, sedangkan data setengah matang yang ingin dihasilkan
adalah berupa tabulasi ataupun ber-chart ataupun kurva yang siap untuk analisis,
maka akan diperlukan sekumpulan langkah. Langkah-langkah yang dimaksud adalah
berupa :

Data entry

Editing

Verifikasi data entry

Checking konsisten data

Kareksi data

1554.
1555. Saat ini, dalam era komputer, penyusunan format kuisioner maupun formulir isian
pengamtan lapangan yang baik dan compatible dengan metode coding di komputer
sangatlah penting. Karena dengan cara coding yang baik, maka verivikasy data entry,
cvhecking konsistensi data maupun koreksi data dapat dilakukan secara
computerised, yaitu berupa program yang khusus dibuat untuk itu, atau dengan
software baku yang ada di pasar.
1556.

g. Analisis Data
1557.
1558. Analisis data dilakukan sesuai tujuan dari jenis dan tipe data yang bersangkutan.
Untuk data yang disurvey untuk kepentingan identifikasi masalah eksisting, maka
analisis data diarahkan untuk mencari besaran dari parameter-parameter performance
dari sistem transportasi eksisting.
1559.
1560. Sedangkan untuk data yang akan digunakan untuk identifikasi masalah
transportasi di masa mendatang, maka tahapan analisis yang dilakukan terdiri dari :

Merumuskan model matematik yang sesuai yang dapat digunakan untuk proyeksi,
yaitu didasarkan pada time-series yang ada

Melakukan analisis proyeksi untuk mendapat gambaran kecendrungan fenomena

dimaksud di masa mendatang.

1561.
1562. Selanjutnya, untk data yang akan digunakan bagi kepentingan prediksi dampak
perencanaan, maka tahapan analisis yang diperlukan meliputi :

Merumuskan

model

matematis

yang

mampu

merepresentasikam

korelasi

ataupuninteraksi antar komponen sistem transportasi. Model dimaksud dapat

didasarkan pada model yang telah baku ada pada teori-teori transportasi. Ataupun
mengembangkan model matematis yang sama sekali baru.

Merumuskan model matematik yang sesuai yang dapat digunakan untuk proyksi,
yaitu didasarkan pada data time-series yang ada.

Melakukan analisis proyeksi untuk mendapat gambaran kecendrungan fenomena

dimaksud di masa mendatang.

Menggunakan data hasil proyeksi di atas pada model matematis yang telah
dirumuskan sebelumnya untuk mendapat prediksi dampak dari masing-masing
alternatif perencanaan.

1563.
1564. Dari penjelasan di atas, nyata bahwa data analisis pada dasarnya merupakan
pengolahan data yang cukup kompleks untuk 2 (dua) maksud utama, yaitu :
identifikasi masalah dan prediksi dampak perencanaan.
1565.
1566. 5.3 Literatur Review
1567.
1568. ditinjau dari penjelasan terdahulu dan juga dengan melihat prosedur survey yang
digambarkan pada Gambar 5.1, nampak bahwa literatur review dilakukan pada wala

kegiatan, yaitu pada studi pendahuluan. Maksud dari literature review ini pada
dasarnya adalah untuk mengkaji sejauh mana studi-studi yang pernah dilakukan
sebelumnya ataupun publikasi-publikasi yang ada dapat digunakan untuk menunjang
dalam proses pengumpulan data. Karena mungkin saja pada beberapa publikasi
tertentu ditemukan data yang sesuai dengan kebutuhan data pada studi perencanaan
transportasi dimaksud, sehingga untuk data bersangkutan tidak diperlukan lagi proses
pengambilan data lapangan ataupun proses survey lebih lanjut. Dengan demikian,
literatur review ini dilakukan dalam usaha untuk mengoptimalkan sumber daya yang
ada, yaitu untuk mengjindari adanya pengumpulan data yang sama yang pernah
dilakukan sebelumnya oleh pihak lain.
1569.
1570. Secara umum, literature review dilakukan dengan beberapa cara berikut :

Melakukan literature review ataupun publikasi yang ada yang dianggap relevan
dengan studi perencanaan dimaksud.

Menari tahu dan mengkaji studi-studi lain yang sedang dikerjakan ataupun yang
sudah dkerjakan yang relevan dengan studi transportasi dimaksud.

Melakukan review terhadap sumber-sumber data lainnya yang dianggap relevan.

1571.
1572. Dari hasil literature review ini maka dapat disimpulkan satu dari beberapa hal
berikut ini :
a) Memang perlu dilakukan pengumpulan data secara lengkap, mengingat bahwa data
dimaksud memang belum pernah dikumpulkan sebelumnya, atau kalaupun pernah
dikumpulkan sudah terlalu lama (kadaluarsa) ataupun secara teknis statistik tidak
sesuai dengan spesifikasi yang diperlukan.
b) Beberapa jenis data tertentu telah ada datanya, tetapi untuk kepentingan studi
perencanaan transportasi dimaksud harus dilengkapi lebih lanjut dengan melakukan
survey tambahan atau melakukan pengumpulan data secara tidak lengkap dengan
maksud melengkapi data yang telah ada.
c) Beberapa jenis data tertentu telah ada datanya di beberapa literature ataupun beberapa
laporan studi terdahulu, tetapi dengan format yang berbeda, sehingga dapat
digunakan data tersebut untuk melakukan cross-check terhadap data hasil survey
yang dilakukan.
d) Beberapa jenis data tertentu telah ada tetapu untuk studi area yang berbeda, sehingga
tidak dapat digunkana bagi studi perencanaan dimaksud. Tetapi karakteristik data
tersebut dapat digunakan untuk membantu dalam proses mendesain sampling.
1573.

1574. Dalam melakukan literature review ini banyak sekali sumber literature yang
dijadikan sebagai dasarnya; mulai dari data statistik nasional, data masterplan
pengembangan wilayah sampai buku laporan studi relevan. Tabel 5.5

berikut

memberi ilustrasi mengenai hasil yang diperoleh dari suatu literature review.
1575.
1576. Tabel 5.5 : Contoh Hasil Literatur Riview
1577. SOURCE
1580. Australian Bureau
of Statics; Population
Census
1581.
1582.
1583. Urban Transport
Studies;
Home
Interview Surveys
1584.
1585.
1586.
1587. Family
Expenditure Survey
1588.
1589.
1590. Community
services; Pattien and
attendee
record(hospital,
welfare
centres,
schools, Play groups)
1591.
1592. Employers and
Unions; Employee
and membership data
1593.
1594.
1595. Operator Data;
Public Transport and
Taxi Systems
1596.
1597. Political
Network; Petitions
by individuals-and
groups to various
levels of government
1598.
1599. Monitoring
Schemes ; Tracking
Patronage and
Productivity
1600.
1601.
1602. Universities,
Institutes ; Special

1578. VALUE
1603. Provide
aboard
indication
of
populatioan
groups
and characteristics
1604.
1605. Detailed
person
and house-hold travel
data
1606.
1607.
1608.
1609. Household
expenditure behaviour
1610.
1611.
1612. Identify
disadvantaged
group; design and
manage
small
paratransit service
1613.
1614.
1615.
1616. Basis
for
identifying Potential
Users of employer
based
transport
schemes
1617.
1618. Identifying
and
monitoring users these
services
1619.
1620. Enables
local
grass root needs to
surface
1621.
1622.
1623.
1624. Can aid in tuning a
particular scheme and
research data for other
schemes
1625.
1626. Exploratory

1579. LIMITATIONS
1628. Limited transportoriented
items.
Individual record not
accessible
1629.
1630. No data and nontravel activities nor on
likely attitudes to
futures
transport
options.
1631.
1632. Small nationwide
sample;
not
yet
suitable
for
longitudinal studies
1633.
1634. Not
cover
disadvantaged
person who are not on
the record. Some
records (hospital) not
easily access.
1635.
1636. Possible problem
with availabilty
1637.
1638.
1639.
1640. May not reflect
character istict and
ittitudes of non-users
1641.
1642. Danger
of
demands snowballing
or the wrong solution
being fitted to an
expressed need
1643.
1644. Reguires
commitment
to
monitor over adequate
tim period and clear
statemen of success
creterion
1645.

Purpose Studies

1647.

reseach
value 1646. Location specific
instights to population
attitudes
and
activity/travel
behaviour
1627.

Sumber : Bowyer (1980)

1648.
1649.
1650.
1651.
1652.
1653. 5.4 Teknik dan Metode Survey
1654.
1655. Proses memilih metode survey yang sesuai untuk suatu jenis data tertentu
sangatlah penting ditinjau dari tingkat efisiensi dari keseluruhan usaha pengumpulan
data yang akan dilakukan. Pemilihan metode survey yanf mana yang perlu diterapkan
biasanya berupa kompromi dari beberapa faktor, seperti : tujuan dari survey dan
sumber daya tersedia yang dialokasikan untuk survey pengumpulan data dimaksud.
1656.
1657. Lebih lanjut lagi, pemilihan metode yang sesuai untuk suatu jenis data tertentu
dipengaruhi pula oleh spesifikasi data yang diinginkan, baik dari aspek kuantitas
maupun aspek kualitaas, di mana hal ini akan berkaitan dengan aspek lamanya survey
yang diperlukan, ukuran sampel sistem quality control yang doperlukan. Keterkaitan
antara faktor-faktor di atas dapat dilihat pada diagram pada gambar 5.2 berikut :
1658.

217. ALOKASI SUMBER

1659.

DAYA (UANG, WAKTU

&1660.
SDM)
1661.

1662.
1663.

219. KUALITAS

1664.

218. KUANTITAS

DATA

DATA

1665.
1666.
1667.

223. METO

DE
1668.
SURVE
1669.

222. QUALIT

Y
CONTR

221.

LA
MA
SURVE

220.

BE
SAR
SAMP

1670. Gambar 5.2 : Keterkaitan Antara Metode Survey Dan Kualitas Data
1671.

1672. Selanjutnya dalam hal metode survey ini ada dua aspek yang perlu diperhatikan,
yaitu time-frame survey dan teknik survey. Time-frame survey menjelaskan
mengenai waktu pengambilan data dalam konteks kerangka waktu, sedangkan teknik
survey berkaitan dengan tata cara survey.
1673.
1674. 5.4.1 Time-frame Survey
1675.
1676. Secara

umum,

ditinjau

dari

time-framenya,

metode

survey

dapat

dikelompokkan menjadi dua, yaitu : cross-sectional survey dan time-series survey.

Cross-sectional survey adalah survey yang dilakukan pada satu titik waktu dengan
menggunakan sejumlah group yang merepresentasikan bagian-bagian dari suatu
populasi. Sedangkan time-series adalah survey yang dilakukan pada sebagian kecil
group dari suatu populasi pada suatu rentang waktu tertentu secara berurutan.
1677.
1678. Sebagai ilustrasi dari kedua metode survey di atas, katakanlah kits menginginkan
data yang dapat digunakan untuk memprediksikan perubahan tingkat pemilikan
kendaraan sebagai akibat dari berubahnya struktur keluarga. Untuk itu data yang
dibutuhkan adalah data struktur keluarga dan tingkat pemilikan keluarga. Jika metode
survey yang dilakukan adalah cross-sectional survey, maka survey yang dilakukan
adalah dalam suatu waktu tertentu dengan memperhatikan beberapa daerah sekaligus,
katakanlah seluruh kabupaten yang ada di Jawa barat. Dari masing-masing kabupaten
akan diperoleh data struktur keluarga dan tingkat pemilikan kendaraan.
1679.
1680. Di lain pihak, jika digunakan metode time-series survey, kita tidak perlu
mengamati seluruh kabupaten yang ada di Jawa barat, tetapi cukup beberapa
kabupaten saja, tetapi pengamatannya dilakukan untuk suatu rentang waktu tertentu,
misalnya beberapa tahun.
1681.
1682. 5.4.2 Teknik Survey
1683.
1684. Dalam pengumpulan data, dikenal beberapa teknik survey, yaitu :

Survey Data Sekunder

Survey Observasi

Survey dengan Kuisioner

Survey dengan Interview

Survey Interactive Group

1685.
1686. Survey data sekunder pada dasarnya sifatnya merupakan penunjang ataupun
background information bagi survey lapangan. Survey yang dilakukan untuk
dengan mengamati secara langsung fenomena ataupun karakteristik dari parameter
yang ditinjau. Biasanya survey observasi ini dilakukan dengan alat ukur tertentu
ataupun dengan cara tertentu yang dapat mengukur besaran parameter yang dicari.
Contoh penerapan teknik survey ini adalah pada pengumpulan data karakteristik
pergerakkan, seperti : kecepatan, headway, kerapatan, waktu tempuh, panjang antrian
dll.
1687. Survey dengan menggunakan kuisioner, biasanya dilakukan untuk pengumpulan
data atau informasi yang berkaitan dengan perilaku, informasi keluarga ataupun
persepsi orang. Pada survey dengan kwesioner ini suatu formulir dikirimkan ke
responden dan diserahkan sepenuhnya pada responden, tanpa bantuan surveyor,
untuk mengisinya. Keuntungan dari teknik survey ini adalah biaya yang jauh lebih
murah dibandingkan dengan teknik lainnya, mengingat biaya yang dikeluarkan
adalah biaya untuk mengantar ke responden dan biaya untuk mengambilnya. Ditinjau
dari cara penyampaian kwesioner ke responden dan cara pengambilannya kembali
dikenal beberapa cara, yaitu :

Melalui surat (Mail-out/mail-back)

Diantara langsung ke responden dan pengambilan dilakukan melalui surat (Delivered

to responden/mail-back)

Diantara dan diambil angsung dari responden (delivered toresponden/collected from

respondent)

Dibagikan di kendaraan dan pengambilan melalui surat (on-board distribution/ mailback)

Dibagikan di tepi jalan dan dikembalikan melalui surat (Roadside distribution/ mailback)

Dibagikan di pusat keramaian dan pengembalian melalui surat (Activity centre

distribution/mail-back)

Melalui media massa dan pengembalian melalui surat (Media distribution/mail-back)

1688.
1689. Meskipun keungglan dari metode survey dengan kuisioner ini adalah dari segi
biaya yang relatif murah, tetapi sering dijumpai kenyataan bahwa respon dari
responden sangat rendah dan juga terkadang pertanyaan-pertanyaan yang terdapat
dalam kwesioner tidak seluruhnya diisi dan kalaupun diisi terkadang salah mengerti,

terutama

untuk

pertanyaan-pertanyaan

yang

membutuhkan

waktu

untuk

menjawabnya.
1690.
1691. Untuk mengantisipasi masalah-masalah yang dihadapi dalam survey dengan
kwesioner tersebut di atas, maka survey dengan cara interview adalah solusinya.
Karena pada survey dengan interview, respondent dituntun oleh interviewer
(surveyor) dalam menjawab pertanyaan-pertanyaan dalam kwesioner. Dengan teknik
survey dengan teknik survey ini tingkat respon dari responden jauh lebih besar
dibandingkan dengan survey kuisioner. Selain itu teknik survey ini memungkinkan
bagi interview untuk mengorek informasi atau data secara fleksible, di samping itu
juga dimungkinkan bagi interviewer menjelaskan maksud dari tiap-tiap pertanyaan
yang diajukan pada responden. Tapi perlu dicatat disini bahwa biaya yang dibutuhkan
untuk survey dengan cara ini sangatlah mahal, mengingat untuk setiap formulir yang
diisi oleh responden akan dibutuhkan waktu yang tidak sedikit dan juga dibutuhkan
minimal satu interviewer.
1692.
1693. Teknik survey yang terakhir, yaitu teknik survey interactive group, adalah
teknik survey dimana pengumpulam data dan informasi dilakukan dengan cara
diskusi pada sekumpulan orang, di mana topik yang dibahas adalah berkaitan dengan
jenis data yang akan dikumpulkan. Dengan cara diskusi ini diharapkan persepsi atau
opini orang tentang suatu issue dapat digali lebih dalam. Metode survey ini terutama
sangat cocok digunakan untuk menggali perlaku ataupun attitude dari travel user.
1694.
1695. 5.5 Prosedur Sampling
1696.
1697. Prosedur sampling adalah tata cara yang harus dilakukan dalam menentukan
besaran sampel. Dalam hal ini yang dimaksud dengan sampel adalah sekumpulan
unit yang merupakan bagian dari populasi yang sengaja dipilih untuk
merepresentasikan seluruh populasi.
1698.
1699. Sebelumnya membahas lebih lanjut ada baiknya dikemukakan terlebih dahulu
alasan dasar dari pengambilan sampel dari suatu kegiatan survey. Sampling pada
pada suatu pada dasarnya dilakukan untuk mengoptimalkan pengalokasian sumber
daya, baik sumber daya

manusia, sumber daya waktu maupun sumber dana.

Optimalisasi penggunaan sumber daya ini perlu dipikirkan secara matang mengingat
bahwa pada dasarnya sumber daya yang tersedia biasanya sangat terbatas, sedangkan
objek yang ditinjau atau yang akan disurvey mempunyai lingkup batas yang cukup

besar, ditinaju dari lingkup geografis, lingkup waktu maupun jumlahnya. Jadi di sini
sampling dilakukan dengan pemikiran bagaimana mengalokasikan sumber daya yang
terbatas ini dalam suatu survey sedemikian sehingga hasil yang diperoleh cukup
representatif meskipun pada kenyataan jumlah yang disurvey jauh lebih kecil dari
jumlah objeknya sendiri.
1700.
1701. Dalam prosedur sampling ini ada 4 (empat) aspek yang perlu diklarifikasikan
terlebih dahulu, yaitu :
a) Apa unit atau atuan terkecil dari objek yang disurvey di mana sampling akan
dilakukan?
b) Bagaimana lingkup objek (populasi) di mana sampel akan ditarik untuk
merepresentasikannya?
c) Seberapa besar sampel (bagian dari populasi sebaiknya survey dilakukan)?
d) Bagaimana caranya melakukan atau menarik sampel dari populasi?
1702.
1703. 5.5.1 Target Populasi
1704.
1705. Perdefinisi, yang dimaksud dengan target populasi adalah kumpulan objek yang
lengkap d mana imformasi atau data akan dikumpulkan. Dalam hal ini elemenelemen dasar dari kumpulan objek dimaksud dapat saja berupa orang, rumah tangga,
kendaraan, daerah geografis ataupun objek-objek lainnya yang sifatnya diskrit.
Dengan definisi di atas, maka target populasi dari suatu data akan sangat tergantung
dari tujuan dari survey.
1706.
1707. Sebagai ilustrasi, katakanlah bahwa akan dilakukan survey untuk mendapatkan
data pola dan karakteristik perjalanan dari kaum muda golongan menengah kota
Bandung. Tujuan dari survey ini adalah untuk mengidentifikasikan dan mengkaji
jenis moda angkutan umum yang bagaimana yang paling sesuai untuk memenuhi
kebutuhan pergerakkan kaum muda golongan menengah kota Bandung tersebut.
1708.
1709. Untuk mendefinisikan populasi dari survey yang akan dilakukan, maka ada
beberapa hal yang perlu diklarifikasi terlebih dahulu. Pertama adalah, definisi kaum
muda yang bagaimana yang akan digunakan. Jika kita gunakan tinjauan berdasarkan
agama, kita akan dapatkan definisi bahwa yang dimaksud dengan muda adalah orang
yang belum akil-balik, yaitu orang-orang yang berusia dibawah 19 tahun. Dilain
pihak, jika kit tinjau dari sudut psikologis, maka yang dimaksud kaum muda adalah
orang yang secara psikologis belum matang, yaitu orang yang berusia diawah 25

tahun. Sebaliknya, jika digunakan terminologi organisasi kepemudaan yang ada di

Indonesia, maka yang didefinisikan sebagai pemuda adalah orang yang berusia
dibawah 40 tahun. Kedua, bagaimana mendefinisikan golongan menengah. Jka
definisi golongan menengah diambil dari sudut pandang penghasilan orang tua, maka
mungkin dapat dikatakan bahwa kaum muda dimaksud harus berasal dari keluarga
dengan pendapatan per bulan dengan jumlah rupiah tertentu. Atau bisa juga
didefinisikan bahwa golongan kaum muda menengah adalah kaum muda yang orang
tuanya mempunyai alat komunikasi telepon.
1710.
1711. Ketiga, bagaimana mendefinisikan kaum muda Bandung. Apakah berdasarkan
batas geografisnya Kotamadya Bandung ataukah termasuk juga batas geografis
Kabupaten Bandung.
1712.
1713. Dari pembahasan diatas, katakanlah, yang dimaksud kaum muda adalah orang
yang berusia diatas 15 tahun dan di bawah 25 tahun, dan yang dimaksud golongan
menengah adalah keluarga yang memiliki alat komunikasi telepon, dan yang
dimaksud dengan Bandung adalah Kotamadya Bandung, maka yang dimaksud
dengan populasi dari data di atas adalah orang-orang yang berusia di atas 15 tahun di
bawah 25 tahun yang keluarganya mempunyai pesawat telepon dan tinggal di
Kotamadya Bandung.
1714.
1715. 5.5.2 Unit Sampling
1716.
1717. Unit sampling (samplimg unit) adalah unit dasar yang akan digunakan sebagai
dasar bagi penentuan besaran sampel.
1718.
1719. Suatu populasi pada dasarnya terbentuk dari sekumpulan elemen-elemen
individual yang membentuknya. Untuk kasus di atas, elemen dari populasi adalah
para pemuda. Dalam menarik sampel dari populasi ini dasar yang dilakukan biasanya
bukan elemen dari populasi tetapi didasarkan pada unit sampling. Dalam banyak hal
unit sampling bisa saja tidak sama dengan elemen populasi, biasanya unit sampling
adalah agregasi dari elemen populasi.
1720.
1721. Dalam kausu di atas, jika didapati kenyataan bahwa setiap keluarga menengah
yang ada di kota bandung terdiri dari dua atau lebih orang mudanya, maka unit
sampling adalah orang per orang. Tetapi, dilain pihak, jika setiap keluarga rata-rata

memiliki kurang dari dua anak muda, maka unit samplingnya adalah keluarga
(household).
1722.
1723. 5.5.3 Sampling Frame
1724.
1725. Sampling frame adalah merupakan base-list atau lingkup acuan dimana
identifikasikan elemen atauunit analisis dapat dilakukan dari populasi. Dengan
demikian sampling frame berisi semua atau sebagian besar unit sampling yang ada
dalam populasi. Sampling frame ini definisinya tergantung dari populasi juga unit
sampling yang akan digunakan. Berikut adalah beberapa contoh dari sampling frame
yang akan digunakan untuk berbagai survey transport, yaitu :

Daftar pemilihan dari PEMILU

Daftar pelanggan PLN

Direktori Telepon

Peta Kotamadya

Daftar Sensus

Daftar Registrasi Kendaraan (STNK)

Daftar anggota organisasi

1726.
1727. 5.5.4 Metode Penarikan Sampel
1728.
1729. Tujuan dari penarikan sampel adalah mendapatkan sampel dengan jumlah relatif
kecil dari seluruh populasi sedemikian sehingga sampel dimaksud meskipun
jumlahnya realtif kecil dibandingkan dengan jumlah populasi tetapi mampu
merepresentasikan seluruh populasi dimaksud. Karenanya sangatlah penting untuk
menentukan cara yang tepat dalam menarik sampel agar sampel dimaksud benarbenar mampu mepresentasikan kondisi seluruh populasi.
1730.
1731. Perlunya penarikkan sampel biasanya didasarkan pada kenyataan bahwa dalam
studi perencanaan transportasi kita dihadapkan pada jumlah populasi yang sangat
besar, di mana jika semua populasi tersebut disurvey satu per satu, maka sumber daya
yang dibutuhkan untuk melakukan hal tersebut sangat besar, baik ditinjau dari
sumber daya manusia, dana maupun waktu. Akibatnya jika survey dilakukan pada
seluruh populasi, pelaksanaannya menjadi tidak mungkin dilakukan. Sebagai
ilustrasi, pada saat dilakukan survey Home Interview di kota Sidney pada tahun
1981

yang lalu, total waktu yang digunakan adalah 12 bulan, yaitu untuk

pelaksanaan survey dan kompilasi data. Padahal jumlah keluarga yang di interview
hanya 20.000 keluarga. Jika kemudian pelaksanaan survey dilakukan pada seluruh
populasi kota Sidney, maka akan dapat anda bayangkan berapa lama waktu yang
dibutuhkan untuk mentuntaskan pelaksanaan seluruhnya. Jika digunakan dna yang
sama setiap tahunnya, diperkirakan waktu yang dibutuhkan lebih dari 50 tahun!.
1732.
1733. Di samping alasan di atas, sebenarnya memang tidak perlu untuk melakukan
survey pada seluruh populasi. Karena dengan metode statistik dapat ditunjuk secara
jelas bahwa kita dapat mendapatkan parameter yang dimaksud dengan ketelitian yang
tinggi hanya dengan jumlah sampel data yang relatif kecil.
1734.
1735. Ditinjau dari metode penarikan sampel dari suatu populasi dikenal beberapa cara,
yaitu :

Simple random sampling

Stratified random sampling

Variable fraction Stratified Random Sampling

Multi-stage Sampling

Cluster Sampling

Systematic Sampling

1736.
a. Simple Random Sampling
1737.

Pada simple random sampling pengambilan sampel dilakukan secara acak

(dengan metode angka acak tertentu) dari seluruh populasi yang ada. Contohnya
adalah dalam survey waktu tempuh kendaraan. Pencatatan kendaraan di dua titik
lokasi hanyalah kendaraan-kendaraan yang plat nomornya berujung pada digit
tertentu, misalnya 6. Dari cara seperti ini akan diperoleh 10% sampel yang sifatnya
acak, mengingat kejian kendaraan bersift acak.
b. Stratified Random Sampling
1738.

Pada stratified random sampling pengambilan sampel didasarkan

informasi awal berkaitan dengan stratifikasi dari populasi. Dalam hal ini
pengambilan sampel pada setiap stratifikasi populasi dilakukan secara acak, sama
halnya seperti yang dilakukan pada simple random sampling. Besaran prosentase
sampel yang diambil pada metode ini adalah sama untuk setiap stratifikasi populasi.
c. Variable Fraction Stratified Random Sampling
1739.

Berbeda dengan metode diatas, maka pada metode variable fraction

stratified random sampling pengambilan porsi sampel untuk setiap strata/segmen

tidaklah sama, tetapi disesuaikan dengan banyak hal seperti : tingkat akurasi yang
diinginkan untuk setiap segmennya, tingkat variabilitas pada setiap segmen dan
tingkat kesulitan dalam pengambilan sampel pada strata dimaksud. Dalam banyak
hal tidak mungkin ketiga faktor diambil sebagai dasar. Terkadang jika tingkat
kesulitan pada setiap segment adalah sama, sedangkan tingkat variabilitas pada
setiap segmen berbeda, maka penarikan untuk setiap segmen disesuaikan dengan
tingkat variabilitasnya. Sehingga porsi ataupun jumlah sampel dari satu swgmen
berbeda dengan segmen populasi lainnya.
1740.
1741.
d. Multi-stage Sampling
1742.

Multi-stage Sampling adalah teknik sampel dengan cara acak di mana

proses penarikan sampelnya secara bertahap. Sebagai ilustrasi perhatikan contoh

berikut. Katakanlah akan dilakukan survey karakteristik pergerakkan untuk seluruh
Indonesia. Dengan teknik multi-stage sampling, maka tahapan penarikan sampel
yang harus dilakukan adalah :
1743.

Tahap pertama

Wilayah

Indonesia

dibagi

menjadi

kumpulan propinsi. Tarik sampel propinsi dari seluruh 27 propinsi

yang ada.
1744.

Tahap kedua : Wilayah propinsi dimaksud selanjutnya dibagi

menjadi sekumpulan kabupaten. Tsrik sampel kabupaten dari
setiap propinsi yang telah dipilih pada tahap sebelumnya.

1745.

Tahap ketiga : Wilayah kabupaten selanjutnya dibagi menjadi

sekumpulan kecamatan. Tarik sampel untuk masing-masing
kabupaten dimaksud pada tahap sebelumnya untuk mendapatkan
sampel kecamatan.

1746.

Tahap keempat

Bagi

wilayah

kecamatan

menjadi

sekumpulan Rukun Warga. Tarik sampel untuk masing-masing

kecamatan dimaksud pada tahap sebelumnya untuk mendapatkan
sampel Rukun Warga.
1747.

Tahap kelima : Bagi wilayah Rukun Warga (RW) menjadi

sekumpulan rumah atau keluarga. Tarik sampel untuk masingmasing RW dimaksud pada tahap sebelumnya untuk mendapatkan
sampel keluarga (household).

1748.

Pada akhir dari proses ini akan didapatkan sampel acak keluarga dari

Indonesia, di mana setiap keluarga mempunyai kesempatan yang sama untuk dipilih

sebagai sampel. Tentu saja untuk setiap tahap prosedure penarikan sampel dilakukan
secara benar.
e. Cluster Sampling
1749.

Teknik penarikan sampel ini merupakan modifikasi dari metode multi-

stage sampling. Pada teknik ini total populasi sebelumnya dibagi menjadi
sekumpulan cluster unit sampel. Selanjutnya masing-masing cluster ditarik
sampelnya secara acak.
f. Systematic Sampling
1750.

Teknik penarikan/pengambilan sampel dengan metode ini dilakukan

dengan memilih unit sampel berdasarkan list dan penarikannya dilakukan berdasrkan
interval tertentu. Jika interval sampling adalah I, maka setiap urutan list yang ke I
diambil menjadi sampel, begitu juga list yang ke I berikutnya.
g. Non-random Sampling Method
1751.

Pada teknik ini penarikan sampling tidak dilakukan secara acak, tetapi

berdasarkan prinsip quato ataupun berdasarkan expert. Sampling yang berdasarkan

pada quato biasanya didasarkan pada target atau quato untuk masing-masing segmen
ataupun wilayah yang disurvey. Sedangkan penarikan sampel yang didasarkan pada
expert penarikan sampel untuk setiap segmen populasi ataupun wilayah didasarkan
pada saran expert.
1752.
1753. 5.5.5 Besar sampel
1754.
1755. Besarnya sampel yang sampel yang sebaiknya diambil dari suatu populasi agar
mamapu merepresentasikan kondisii seluruh populasi pada dasarnya dipengaruhi
oleh 3 (tiga) faktor utama, yaitu :
Tingkat variabilitas dari parameter yang ditinajau dari seluruh populasi yang ada
Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter dimaksud
Besarnya populasi di mana parameter akan disurvey
1756.
1757. Jika suatu harga parameter dari suatu populasi mempunyai tingkat variabilitas
yang tinggi, maka secara logis akan dijumpai kenyataan bahwa jika jumlah sampel
yang ditarik terlalu sedikit maka tidak akan mampu merepresentasikan kondisi
seluruh populasi. Tetapi jika tingkat variabilitas parameter yang akan diukur rendah
sekali, katakanlah nol, maka secara ekstrem dapat dikatakan bahwa sampel dengan
jumlah satu unit pun sudah cukup. Mengingat bahwa harga parameter seluruhnya
sama untuk semua populasi.

1758.
1759. Selanjutnya jika ditinjau dari tingkat ketelitian dari harga parameter yang akan
diukur, maka makin tinggi tingkat ketelitian yang diinginkan maka makin besar pula
jumlah sampel yang dibutuhkan. Hal yang sebaliknya berlaku. Dan akhirnya, ditinjau
dari besarnya populasi, maka makin besar populasi akan makin besar pula jumlah
sampel yang dibutuhkan utuk merepresentasikan kondisi seluruh populasi.
1760.
1761. Secara matematis besarnya sampel dari suatu populasi dapat dirumuskan sebagai
berikut :
1762.
S
1763. n =
1764.
(S.e.(x))
1765.

untuk populasi yang besarnya infinite

1766. n =
1767.

untuk jumlah populasi yang hingga.

1 + n/N

1768. dimana n atau n adalah jumlah sampel, S adalah standard deviasi dari parameter
dan (S.e(x)) adalah standard error yang dapat diterima untuk parameter dimaksud.
1769.
1770. Standard deviasi menggambarkan tingkat variabilitas, sedangkan standard error
yang dapat diterima menggambarkan tingkat ketelitian ukuran parameter yang
disyaratkan. Standard deviasi parameter biasanya didapatkan dari hasil pilaot survey
ataupun survey sejenis yang pernah dilakukan sebelumnya, sedangkan besaran
standard error ditentukan dengan spesifikasi ketelitian yang diinginkan.
1771.
1772. Sebagai ilustrasi, coba perhatikan persoalan berikut :
1773.
1774. Katakanlah besar populasinya adalah 1000 keluarga. Diinginkan suatu survey
untuk mendapatkan parameter pendapatan rata-rata keluarga, dengan spesifikasi
ketelitian : 95% kemungkinana bahwa sampling error akan lebih dari 5 % dari sample
mean. Selanjutrnya berdasarkan hasil survey pendahuluan (pilot survey) diperoleh
data berikut :
1775. Sampel data untuk pilot survey

: 30

1776. Rata-rata pendapatan

: Rp. 12.000.000,- per tahun

1777. Standard deviasi

: Rp. 2.500.000,-

1778.
1779.

Pertanyaan : Berapa jumlah sample yang diperlukan untuk memenuhi

spesifikasi

1780.

Jawab :

ketelitian di atas ?

1781. Standard error yang dapat diterima (acceptable standard error) dapat dihitung
dengan menggunakan teori statistik. Untuk 95% confidence level dari tabel statistik
diperoleh angka 1.96 yaitu bahwa acceptable standard error besarnya adalah 1.96 dari
acceptable sampling error.
1782.
1783. Karena pada kasus ini diinginkan agar error yang terjadi tidak lebih dari 5%
dengan data yang ada, maka :
1784.
1785. Acceptable sampling error besarnya 0,05 X rata-rata pendapatan =
1786.

0,05 X Rp. 12.000.000,-

= Rp. 600.000,-

1787.
1788. maka acceptable standard error yang diisyaratkan menjadi = Rp. 600.000,-/ 1.96
1789.

= Rp. 306.000,-

1790.

(2.500.000)

1791. Besarnya jumlah sampel adalah : n =

1792.

= 67
(306.000)

1793.

jika jumlah populasi tak hingga.

1794. Tetapi karena jumlah populasi adalah hingga jumlahnya yaitu 1000 keluarga,
maka jumlah sampel yang diperlukan adalah :
1795.

67

1796. n :
1797.
1798.
1799.
1800.
1801.
1802.
1803.
1804.
1805.
1806.
1807.
1808.
1809.

= 63
1 + 67/1000

1810. Tabel 5.6 : Karakteristik dari Berbagai Teknik Survey

1811. Survey type

1812. Reported response

rates
1821.
1822.
1823. 85%
1824. 75%
1825. 50%

1813. Cost per completed

survey, 1979 dollars
1826.
1827.
1828. $15-$50
1829. $2-$5
1830. $2-$5

1854. Telephone interviews

1855. 50%
1856. (one call)
1857. 97%-100%
1858. (follow-up)

1859. $3-$16

1873. Mail survey

1879. 20%-40%

1885. $2-$5

1816. Home interviews

1817.
Face to face
1818.
(20-30
minutes)
1819.
Drop off/pick
up
1820.
Drop off/mail
back

1814. Adventages

1815. Disadvantages

1831. Flexibility; can

1841. High cost; difficult to
1832. Accommodate
1842. Survey in
1833.
Long
or
1843.
Undesirable
complicated
1844.
Neighborhood
1834.
Guestionnaires
s;
; high response
1845.
Interviwer1835.
Rate;
welldependent
defined population
1846.
1836.
1847.
1837. Well-defined
1848.
1838. Population
1849.
1839.
Interviewer
1850.
1840.
Available to 1851. Difficult to reach
clear up guestions
1852. Undesirable
1853.
Neighborhood
s
1860. Flexibility;
high 1867. Flexibility;
high
respon rate ;
respon rate;
1861.
Low cost;
1868.
Low
cost;
1862.
Encourages
encourages
1863.
Frankness;
1869.
Frankness;
easy to
easy to
1864.
sreen for
1870.
Sreen for
1865.
undesired
1871.
Undesired
1866.
subpolpulation
1872.
Subpolpulatio
n
1890. Low
cost;
large 1896.

1874.
1875.
1876.
1877. On-boar survey
1878.
Face to face

1880.
1881.
1882.
1883. 85%-95%
1884.

1886.
1887.
1888.
1889. $2-$4

number of
1891.
Samples
in
small
1892.
Time; wide
1893.
Distribution;
well-defined
1894.
Population
1895.

1902. 55%-97%
1903. 20%-40%

1904. $2-$4
1905. $2-$4

1910.

1911. Roadside surveys

1915.
1912.
Stop
and
1916.
interview (1-2 minutes)
1917.
1913.
Stop and issue
1918. 20%-40%
1914.
Mail-back
survey
1929. Mail surveys from
1930. 20%-40%
license samples
1934. Site surveys
1937.
1935.
Face to face
1936. (20%-30% minutes)

1919.
1920. $2-$5
1921.
1922. $2-$4

1906.
1907. Transit user
1908. Population clearly
1909. Defined; low cost
1924. Automobile user
1925. Population
1926.
Clearly
defined; low cost
1927.
1932.

1933.

1897.
1898.
1899.
1900.
1901.

1944.

(1-2 minutes)
Pick up
Mail back

1923.
1931. $2-$4
1938. $10-$50

1928.

1939. Flexibility;
transit 1943.
users
1940. And
1941.
Nonusers in
single
1942.
Locale

1945.
1946.
1947.
1948.
1949.
1950.
1951.
1952.
1953.
1954.
1955.
1956.
1957.
1958.
1959.
1960.
1961.
1962.
1963.
1964.
1965.
1966.
1967.
1968.
1969.
1970.
1971.