Karburator

Bendix-Technico (Stromberg) 1-barrel downdraft carburetor model BXUV-3 Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam mobil tua atau khusus seperti yang dirancang untuk balap mobil stock. Kebanyakan mobil yang diproduksi pada awal 1980-an telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik terkomputerisasi. Mayoritas motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar.

Sejarah dan Pengembangan Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama Jnos Csonka dan Dont Bnki juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif Karburator umum digunakan untuk mobil berhahan bakar bensin sampai akhir 1980-an. Setelah banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil, penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem injeksi bahan bakar karena lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang lain untuk mencapai efisiensi bahan bakar.

Arah aliran udara 1. Aliran turun (downdraft), udara masuk dari bagian atas karburator lalu keluar melalui bagian bawah karburator. 2. Aliran datar (sidedraft), udara masuk dari sisi samping dan mengalir dengan arah mendatar lalu keluar lewat sisi sebelahnya. 3. Aliran naik (updraft), kebalikan dari aliran turun, udara masuk dari bawah lalu keluar melalui bagian atas. Barel

A high performance 4-barrel carburetor. Barel adalah saluran udara yang didalamnya terdapat venturi. 1. Single barel, hanya memiliki satu barel. Umumnya digunakan pada sepeda motor atau mobil dengan kapasitas mesin kecil. 2. Multi barel, memimiliki lebih dari satu barel (umumnya dua atau empat barel), untuk memenuhi kebutuhan akan aliran udara yang lebih besar terutama untuk mesin dengan kapasitas mesin yang besar. Venturi 1. Venturi Tetap, pada tipe ini ukuran venturi selalu tetap. Pedal gas mengatur katup udara yang menentukan besarnya aliran udara yang melewati venturi sehigga menentukan besarnya tekanan untuk menarik bahan bakar. 2. Venturi bergerak, pada tipe ini pedal gas mengatur besarnya venturi dengan menggunakan piston yang dapat naik-turun sehingga membentuk celah venturi yang dapat berubah-ubah. Naik-turunnya piston venturi ini disertai dengan naik-turunnya needle jet yang mengatur besarnya bahan bakar yang dapat tertarik serta dengan aliran udara. Tipe ini disebut juga "tekanan tetap" karena tekanan udara sebelum memasuki venturi selalu sama.

Prinsip Kerja Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam ruang bakar. Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat menghindari terjadinya mesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini. Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk otomotif. Operasional Pada setiap saat beroperasinya, karburator harus mampu:

Mengatur besarnya aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat sesuai dengan aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar sehingga rasio bahan bakar/udara tetap terjaga. Mencampur airan udara dan bahan bakar dengan rata dan sempurna

Hal diatas bakal mudah dilakukan jika saja bensin dan udara adalah fluida ideal; tapi kenyataannya, dengan sifat alami mereka, yaitu adanya viskositas, gaya gesek fluida, inersia fluida, dan sebagainya karbrator menjadi sangat kompleks dalam mengatasi keadaan tidak ideal ini. Juga karburator harus tetap mampu memproduksi campuran bensin/udara yang tepat dalam kondisi apapun, karena karburator harus beroperasi dalam temperatur, tekanan udara, putaran mesin, dan gaya sentrifugal yang sangat beragam. Karburator harus mampu beroperasi dalam keadaan:

Start mesin dalam keadaan dingin Start dalam keadaan panas Langsam atau berjalan pada putaran rendah

Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas Kecepatan tinggi dengan gas terbuka penuh Kecepatan stabil dengan gas sebagian terbuka dalam jangka waktu yang lama

Karburator modern juga harus mampu menekan jumlah emisi kendaraan Dasar

Skema potongan melintang sebuah karburator tipe aliran turun venturi tetap single barel Karburator pada dasarnya merupakan pipa terbuka dikedua ujungnya, dalam pipa ini udara bergerak menuju intake mainfold menuju kedalam mesin/ruang bakar. Pipa ini berbentuk venturi, yaitu dari satu ujung permukaannya lebar lalu menyempit dibagian tengah kemudian melebar lagi di ujung satunya. Bentuk ini menyebabkan kecepatan aliran udara meningkat ketika melewati bagian yang sempit. Pada tipe venturi tetap, diujung karburator dilengkapi dengan katup udara berbentuk kupu-kupu yang disebut sebagai throttle valve (katup gas), yaitu semacam cakram yang dapat berputar untuk menutup dan membuka pergerakan aliran udara sehingga dapat mengatur banyaknya campuran udara/bahan bakar yang masuk dalam ruang bakar. Banyaknya campuran udara/bahan bakar inilah yang menentukan besar tenaga dan/atau kecepatan gerak mesin. Pedal gas, atau pada sepeda motor, grip gas dihubungkan langsung dengan katup ini melalui kabel. Namun pada tipe venturi bergerak, keberadaan katup ini tidak ditemukan karena yang mengatur besarnya aliran udara/bahan bakar adalah ukuran venturi itu sendiri yang dapat berubah-ubah. Pedal atau grip gas dihubungkan dengan piston yang mengatur celah sempit dalam venturi Bahan bakar disemburkan kepada aliran udara melalui saluran-saluran kecil yang terdapat dalam ruang sempit dalam venturi. Tekanan rendah dari udara yang bergerak dalam venturi menarik bahan bakar dari mangkuk karburator sehingga bahan bakar ini tersembur dan ikut aliran udara. Saluran-saluran ini disebut jet.

Buka gas dari langsam Ketika handle gas dibuka sedikit dari posisi tertutup penuh, ada bagian venturi yang memiliki tekanan lebih rendah akibat tertutup katup yang sedang berputar. Pada bagian ini karburator menyediakan jet yang lebih banyak dari bagian lainnya untuk meratakan distribusi bahan bakar dalam aliran udara.

Karburator dan Injeksi

Karburator alat sebuah alat dimana, alat tersebut memungkinkan terjadinya percampuran antara udara dan Bahan Bakar untuk sebuah pembakaran dalam, Karburator digunakan pada mesin kecil atau mobil-mobil tua(Biasanya dibawah tahun 1980). Karburator mulai ditinggalkan sekitar tahun 1980 dan ganti dengan sistem injeksi yang terkomputerisasi. Kebanyakan yang masih menggunakan karburator adalah motor karena alat ini murah dan ringan. Namun kelemahan dari Karburator adalah harus dibersihkan secara periodik karena Karburator dapat memiliki kerak-kerak dari Bahan Bakar.

Injeksi sebenarnya hampir sama seperti Karburator tetapi yang membedakannya yaitu sistem injeksi akan meningkatkan pembakaran antara udara dan Bahan Bakar. Sistem ini pertama digunakan pada tahun 1971 pada Toyota Crown tetapi masih dalam tahap percobaan, baru setelah tahun 1981 sistem ini diproduksi secara massal pada Toyota Crown dan beberapa mobil Eropa. Pada tahun 1985 sudah banyak sistem injeksi yang terkomputerisasi yaitu diatur dengan Elektronik Control Unit/ ECU. ECU berguna untuk memonitor kondisi mesin dan mengatur sebarapa banyak udara dan Bahan Bakar harus dicampur, hal ini membuat mesin mobil semakin bertenaga dan polusi semakin ramah lingkungan, selain itu sistem injeksi juga tidak perlu dibersihkan secara periodik.

Karburator

Karburator telah ada hampir sejak mobil itu sendiri ada. Fungsi nya dapat dijelaskan sebagai perangkat yang mensuplay bahan bakar ke mesin dalam jumlah tepat yang sesuai dengan udara yang ditekan melalui mesin oleh tekanan atmosfir. Biaya awal mesin karburator hampir lima kali lebih murah daripada sistem eletronik injeksi bahan bakar. Keuntungan yang jelas dari mesin karburator adalah bahwa hal itu tidak dibatasi oleh berapa banyak gas dipompa dari tangki bahan bakar. Ini berarti bahwa setiap modifikasi cam dalam upaya untuk membuat mesin "bernafas lebih baik" akan memungkinkan silinder untuk menarik lebih banyak bahan bakar melalui karburator sehingga campuran bahan peledak di ruang bakar lebih padat. Kekurangan dari sistem karburator. Pertama, dengan adanya peraturan untuk menuju emisi gas yang lebih rendah, mengendarai mobil dengan mesin karburator mungkin akan membuat anda mengalami kesulitan jika berada di kota-kota besar. Kedua, ekonomis bahan bakar yang berarti juga menghemat biaya jelas bukan sesuatu yang dapat Anda harapkan dari karburator standar. Anda harus menseting karburator mesin Anda untuk mengimbangi perubahan cuaca dan kondisi atmosfer.

Injeksi

bahan

bakar

Direct Fuel Injection - Jenis injeksi bahan bakar ini merupakan yang terbaru dalam teknologi injeksi bahan bakar umum pada mesin dua dan empat stroke mesin bensin. Serupa dengan mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan melalui jalur common rail langsung ke dalam silinder. Biaya dari jenis sistem injeksi bahan bakar relatif lebih tinggi. Bahan bakar lebih efisien, output daya lebih tinggi dan emisi gas yang lebih rendah adalah keuntungan langsung sistem injeksi bahan bakar. Penggunaan bahan bakar dan timing injeksi bisa tepat dikendalikan sesuai dengan kondisi beban. Kecepatan mesin ditentukan oleh waktu pengapian dan fungsionalitas injeksi bahan bakar dikontrol secara cermat oleh EMS (mesin unit control). Port Fuel Injection - Ini mungkin tipe yang paling umum dari sistem injeksi bahan bakar yang bisa ditemukan di seluruh dunia. Bahan Bakar disuntikkan pada setiap pengambilan port, biasanya terletak di kepala silinder dan intake manifold. Desain yang melekat dari jenis sistem injeksi bahan bakar memungkinkan untuk cukup sedikit fleksibilitas dalam desain intake-manifold. Pernapasan mesin membaik, dalam hal ini memungkinkan untuk modifikasi super-turbo dan pengisian menjadi sangat sesuai.

Throttle Body Injection - Throttle injeksi tubuh adalah yang paling sering digunakan dalam desain untuk carburator mesin pada umumnya. Nosel injektor bahan bakar yang menyuntikkan bahan bakar di atas pisau throttle. Campuran bahan bakar dan udara kemudian dibawa melalui saluran intake ke ruang pembakaran. Sistem injeksi ini ditemukan antara tahun 1980-1995. Keuntungan terbesar dari sistem ini adalah bahwa hal itu relatif rendah biaya dan banyak komponen pendukung seperti intake manifold, filter udara, dan saluran bahan bakar routing yang dapat digunakan kembali.

Kesimpulan
Sudah jelas bahwa langkah-langkah yang dibuat dalam pengembangan sistem pengisian bahan bakar adalah untuk membuka jalan agar meningkatkan kinerja, mengurangi emisi bahan bakar, dan kehandalan mesin bisa lebih ditingkatkan.

KOMPONEN UTAMA MESIN INJEKSI

1. Sistem Pemasukan Udara (Air Intake System). Uraian materi 1. Intake Air Temperature.(IAT) Sensor temperature udara masuk (Intake air temperature) merupakan sensor koreksi yang biasanya terpasang pada air cleaner atau hose antara air cleaner dengan throttle body. Sensor ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai sifat semakin panas temperature maka nilai tahanannya semakin kecil. Sensor Intake air temperature memiliki 2 kabel yang keduany dari Engine Control Modul (ECM). ECM akan mensuplay tegangan sebesar 5 volt dan memberi ground untuk sensor. Karena nilai tahanan pada sensor bervariasi akibat perubahan temperature maka tegangan yang mengalir dari ECM juga bervariasi. Variasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi ECM untuk menentukan temperature udara masuk yang tepat sebagai input untuk menentukan koreksi jumlah bahan bakar yang disemprotkan oleh injector. Pada kendaraan Suzuki yang menggunakan Intake air temperature sensor adalah Baleno 1.6, Baleno 1.5, Escudo 2.0,Aerio,Baleno Next G ,EverY, XL7, New Escudo 1.6. Posisi Intake air temperature sensor pada air cleaner dapat dilihat pada gambar 15 dibawah ini).

31 Gambar 15. Posisi IAT pada Air Cleaner Hubungan antara nilai resistensi pada intake air temperature sensor dan kenaikan temperature dapat dilihat pada gambar 16 dibawah ini.

32 Gambar 16.. Grafik hubungan antara nilai resistensi dan temperature Uraian Materi 2. Throttle Body Fungsi throttle body adalah sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara sebelum masuk ke intake manifold. Konstruksi throttle body dapat dilihat pada gambar 17.

33 Gambar 17. Konstruksi Throttle Body Komponen-komponen pada throttle body dapat dijelaskan sebagai berikut : a. Throttle valve.

Throttle valve berfungsi untuk membuka dan menutup saluran utama yang dilalui udara pada throttle body.Digerakan oleh acceleration pedal (pedal gas). b.Throttle Position Sensor (TPS) Throttle Position Sensor (TPS) adalah sensor pada sistem EFI yang berfungsi mendeteksi bukaan throttle valve dengan menggunakan potensiometer. Throttle Position Sensor terletak menempel pada throttle body (Gambar 18) dan wujudnya adalah potensiometer (variable resistor) yang dihubungkan dengan poros throttle valve, untuk mendeteksi posisi bukaan katup gas (throttle valve) tersebut secara akurat, dengan outputnya adalah tegangan 0 5 volt yang dikirim ke Eletrical Control Unit (ECU).

34

Gambar 18. Letak Throttle Position Sensor pada Throttle Body. Throttle position sensor (TPS) adalah sebuah potensiometer yang secara konstan mengirim berbagai sinyal bertegangan ke ECU. Potensiometer adalah semacam resistor yang mengubah gerakan mekanik menjadi sebuah voltage. Pada Throttle Position Sensor, voltage ini berhubungan langsung dengan throttle valve position. Ketika pengemudi menekan pedal gas, maka Throttle Valve terbuka. Setelah Throttle Valve terbuka, sinyal bertegangan tinggi dikirim dari Throttle Position Sensor ke ECU.

Informasi yang diterima ECU diterjemahkan sebagai Acceleration Mode (gambar 19) dan Decceleration Mode (gambar 20)

35 Gambar 19. Skema Throttle Position Sensor terhadap ECU Gambar 20. Output Tegangan TPS terhadap bukaan Throttle Valve Throttle Position Sensor terdiri atas 2 type : 1. Throttle Position Sensor Rotary 2. Throttle Position Sensor Linear Kedua tipe ini mempunyai sebuah koil yang kabelnya mempunyai perlawanan terhadap material lain. Kabel paling akhir dihubungkan ke massa. Kabel yang lain dihubungkan ke reference voltage 5 volt (V REF) dari ECM. Sebuah slide atau wiper blade dihubungkan ke poros throttle valve dan bergerak sepanjang koil selama perubahan throttle position. Kedua type TPS dapat dilihat pada gambar 21)

37

36 Gambar 21. Dua type Throttle Position Sensor, Rotary dan Linear . Uraian materi 3. Fast Idle Air Control (FIAC). Fast Idle Air Control (FIAT) berfungsi untuk menambah jumlah udara yang masuk ke saluran udara masuk (intake air chamber) saat katup gas (throttle valve) tertutup dan temperature masih dingin. Dengan bertambahnya jumlah udara masuk maka Engine Control Modul (ECM) akan mendeteksi dan akan menambah bahan bakar yang disemprotkan ke injector sehingga putaran mesin menjadi lebih tinggi dari putaran idle (Fast idle). Fast Idle Air Control terbuat dari thermo wax yang bekerjanya sesuai dengan temperature mesin. Jika temperatur mesin masih dingin, maka thermo wax belum mengembang sehingga jumlah udara yang masuk melalui saluran bypass menjadi lebih banyak.(gambar 22).

38 Gambar 22. Posisi Thermo wax terbuka Gambar 23. Posisi Thermo wax tertutup

Saat temperature mesin panas maka thermo wax akan mengembang dan saluran bypass akan menyemipt, jumlah udara yang masuk menjadi berkurang, putaran idle.(gambar 23). Pada beberapa kendaraan FIAC dipasangkan menyatu dengan IAC, namun ada pula yang dipasang terpisah contohnya : Vitara, Baleno 1.6 dll. Uraian Materi 4. Idle Air Control (IAC) Idle Air Control (IAC) berfungsi untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle valve tertutup pada kondisi temperature mesin masih dingin (fast idle) dan saat beban eletrik difungsikan (idle up). Jika beban listrik difungsikan (lampu-lampu, A/C,P/S) maka katup Idle Air Control akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke intake air chamber. Dengan bertambahnya udara yang masuk, maka Engine Control Modul (ECM) akan mendeteksi dan menambah jumlah penginjeksian pada injector. Demikian sebaliknya, jika beban listrik tidak difungsikan maka katup Idle Air Control (IAC) akan menutup sehingga putaran mesin kembali ke idle. Jika ditinjau secara konstruksinya, Idle Air Control (IAC) terdiri atas 2 type yaitu : 1. Type rotary valve.(gambar 24) Gambar 24. Konstruksi IAC type rotary valve 1. Type rotary valve.(gambar 24) Gambar 25. Konstruksi IAC type stepping motor Uraian materi 5. Idle Speed Adjusting Screw (ISAS). Umum putaran stasioner (idle) telah ditentukan oleh Engine Control Modul (ECM), namun pada beberapa jenis mesin efi/epi masih menggunakan Idle Speed Adjusting Screw (ISAS) untuk mengatur besar kecilnya putaran stasioner (idle) secara manual. Jika pada karburator, Idle Speed Adjusting Screw (ISAS) disetel untuk mempengaruhi besar kecilnya pembukaan katup gas

(throttle), maka pada mesin efi/epi, ISAS disetel untuk mempengaruhi besar kecilnya udara yang masuk ke intake air chamber saat idle. ISAS ditempatkan tidak pada saluran udara IAC, melainkan pada saluran bypass yang berbeda. Gambar 26 dibawah ini memperlihatkan posisi IAC pada throttle body pada salah satu mesin mobil Suzuki. Gambar 26. ISAS terpasang pada Throttle body Uraian Materi 6. Mass Air Flow (MAF) Sensor. Mass Air Flow (MAF) berfungsi mendeteksi jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.Jika ditinjau secara konstuksinya, MAF sensor terbagi atas 3 jenis (type) : 1. Measuring Plat Type 2. Measuring Core Type H 3. Heat Resistor Type. 6.a. Measuring plat type. Sensor ini terdiri dari plat pengukur, pegas pengembali dan potensiometer. Udara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan membuka dan menutupnya plat pengukur. Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Plat pengukur dan potensiometer bergerak pada poros yang sama, sehingga sudut membukanya plat pengukur akan merubah nilai tahanan potensiometer.(gambar 27). Gambar 27. Konstruksi MAF Sensor type plat. Variasi nilai tahanan ini akan dirubah menjadi output voltase sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan banyaknya jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.(lihat gambar 28) Gambar 28. Variasi nilai tahanan pada potensiometer. 6.b. Measuring core type H.

Air flow meter tediri dari inti pengukur, pegas pengembali, potensiomete, rumah dan lain-lain. Terpasang diantara saringan udara dan intake manifold. Sensor ini mendeteksi jumlah uadara yang masuk ke dalam mesin dan mengirim informasi ke ECM sebagai sinyal voltase. ECM menggunakan sinyal ini sebagai salah satu input ke ECM untuk mengontrol besaran penginjeksian. Measuring core bergerak kea rah samping sebanding dengan jumlah udara yang masuk. Pada posisi tersebut atau jumlah udara yang masuk dideteksi oleh potensiometer yang dipasang pada measuring core. Pada type ini, sensor jumlah udara masuk menjadi satu unit dengan sensor temperature udara masuk. Voltase referensi 5 volt dari ECM digunakan pada sensor jumlah masuk dan sensor temperature udara masuk. Ketika slider potensiometer bergerak melalui resistor sesuai dengan jumlah udara masuk (besarnya aliran udara masuk) sinyal voltase yang keluar ke ECM bevariasi sesuai pergerakan slider.(lihat gambar 29) Gambar 29. Konstruksi MAF sensor type core Keterangan gambar : 1. Potensiometer VS = AFM signal voltage 2. Return spring VC = Reverence voltage 3. Measuring core E2 = Ground 4. Housing THA = ATS Signal voltage. 5. ATS (Air temperature Sensor) 6.c. Heat resistor type.

Head resistor type sebagai komponen dasarnya saat ini hampir digunakan pada semua jenis kendaraan efi/epi. Head resistor mempunyai sifat dapat berubah nilai tahanannya apabila temperature di permukaan resistor berrubah. Perubahan temperature pada permukaan resistor diakibatkan oleh gerakan aliran udara yang melewati permukaan heat resistor. Variasi tahanan ini akan dirubah dalam bentuk variasi voltase yang akan dikirim ke ECM sebagai dasar untuk menentukan banyaknya udara yang masuk ke intake air chamber. Sensor type ini biasanya terdapat 3 jenis kabel yaitu kabel input dari ECM (12 volt), output dari sensor ke ECM (variasi 0 5 volt), dan kabel massa sensor yang akan dimassakan ke bodi kendaraan.(lihat gambar 30) . Gambar 30. Konstruksi MAF sensor type heat resistor Uraian Materi 7. Manifold Absolute Pressure (MAP) Manifold Absolute Pressure (MAP) adalah sensor yang mendeteksi tekanan udara yang masuk ke intake air chamber sebagai dasar penghitungan jumlah udara melalui IC (integrated circuit) yang terdapat di dalam sensor ini. MAP sensor menghasilkan sinyal tegangan yang segera dikirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time. MAP sensor terdiri dari semi konduktor type pressure converting element yang berfungsi merubah fluktuasi tekanan manifold menjadi perubahan tegangan dan IC yang memperkuat perubahan tegangan. Pada MAP sensor jug terdapat 3 jenis kabel yaitu input 5 volt (reverence voltase) dari ECM,Ground dan output dari sensor ke ECM bervariasi antara 0- 5 volt.(gambar 31) Gambar 31. Konstruksi MAP Sensor Hubungan antara Output voltage dengan perubahan jumlah udara masuk berdasarkan kevakuman pada intake manifold dapat dilihat pada gambar 32 Gambar 32. Hubungan Output voltage dengan kevakuman pada intake manifol