Sistem Bahan Bakar 6-1

SISTEM BAHAN BAKAR (FUEL SYSTEM)

KARBURATOR
Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar ke dalam bentuk yang mudah dibakar sesuai
dengan putaran mesin, agar menghasilkan tenaga yang besar.
Karburator mengirim campuran bahan bakar udara ke ruang bakar melalui intake manifold, dan
merupakan salah satu bagian yang mempunyai pengaruh besar terhadap kemampuan mesin.
Karburator dirancang dengan sikap ketelitian yang diinginkan oleh sebuah mesin pada kecepatan
sedang dan tinggi, serta tenaga yang dihasilkan cukup besar.
Perbedaan jenis karburator dapat diklasifikasikan sesuai dengan konstruksi dan fungsinya dalam
beberapa tipe.

1. TIPE VENTURI
Venturi ada 3 tipe; venturi tetap (fixed venturi), variable venturi, dan valve venturi.
Umumnya yang banyak digunakan saat sekarang adalah tipe Fixed Venturi.
Variable Venturi menggunakan sebuah sistem dimana area permukaan venturi di kontrol sesuai
dengan banyaknya udara yang dihisap. Karburator tipe <V= yang digunakan pada mesin
DAIHATSU saat ini menggunakan Variable Venturi.
Karburator tipe <N= pada mesin DAIHATSU dewasa ini menggunakan air valve venturi. Yang
menggunakan sistem dimana membukanya air valve dikontrol dengan besarnya udara yang dihisap.
Konstruksi jenis ini berbeda tetapi cara kerjanya adalah sama dengan variable venturi.

2. TIPE ARUS TURUN (DIRECTION OF DRAFT)

Karburator yang mencampur udara dan bahan bakar yang keluarnya mengarah ke bawah disebut
karburator arus turun (down-draft) sedang yang keluarnya ke sisi (mendatar) disebut karburator
arus datar (side draft).
Belakangan ini banyak digunakan karburator tipe down-draft. Karburator arus datar (side draft)
sering digunakan pada mesin yang tinggi.
Karburator tipe SU dan Solex seperti terlihat pada gambar.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-2 Sistem Bahan Bakar

3. JUMLAH BARREL

Saluran untuk mencampur udara dan bahan bakar yang mengalir dari venturi ke inlet karburator
disebut barrel. Bila hanya terdapat satu barrel disebut karburator single barrel, bila dua disebut
karburator double barrel.
Karburator single barrel umumnya digunakakn pada mesin ukuran kecil, sedangkan double barrel
digunakan pada mesin dengan ukuran kecil atau sedang.

KEISTIMEWAAN DARI MASING-MASING JENIS KARBURATOR

Di sini akan kami gambarkan sifat dari karburator

1. KARBURATOR FIXED VENTURI

Jenis karburator Fixed Venturi dewasa ini banyak digunakan. Ada beberapa variasi jenis karburator
, seperti: Carter, Stormberg dan Solex.
Stromberg pada umumnya lebih sering digunakan. Karburator Fixed Venturi adalah jenis
karburator yang sangat sederhana.
Sifat utama dari karburator jenis ini menggunakan sebuah venturi dengan diameter tertentu yang
letak dalam nosel utama (main-nozzel). Besarnya vakum yang dihasilakan oleh udara yang
mengalir melalui venturi ini,perubahannya sesuai dengan besarnya udara yang mengalir melalui
venturi. Besar kecilnya kevakuman
tergantung pada beban mesin dan terbukanya throttle dan ini akan bertambah atau berkurangnya
jumlah bahan bakar yang keluar dari venturi.

•Nama karburator-karburator ini diberikan oleh pabrik yang telah mengembangkannya

KARBURATOR DOWN-DRAFT DOUBLE BARREL (ARUS TURUN DUA BAREL)

Karburator ini tidak menggunakan suatu mekanis yang rumit untuk mengukur jumlah bahan bakar,
sehingga dapat mengirim dalam jumlah tetap. Ada juga sistem (seperti sistem idle dan power) dan
sudah disesuaikan dari sifat masing-masing karburator untuk masing-masing jenis mesin.
Selain itu, ada yang ditambahkan peralatan pembantu seperti peralatan emission kontrol. Jenis
karburator ini menjadi besar dan rumit, pembuatannya diperlukan ketelitian dalam penyusunan
pemeriksaannya.
Konstruksi dasarnya terdiri dari sebuah pelampung (float), choke dan beberapa sirkuit pengiriman
bahan bakar : primary, secondary, akselerasi (acceleration)dan power.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-3

KARBURATOR SOLEX ARUS DATAR (SIDE DRAFT SOLEX)

Karburator ini digunakan pada mesin yang memiliki output yang tinggi. Umumnya untuk
mengurangi tahanan aliran udara, lubang diameter venturi dibuat besar dan intake manifoldnya
diperpendekkan.
Karburator ini sering digunakan pada mesin untuk mencapai output yang tinggi dan respon
akselerasi yang baik. Saat ini syarat emission kontrol lebih ditekankan , karburator ini pada
DAIHATSU diganti dengan EFI karena memberikan pengontrolan yang tinggi dan penyaluran
bahan bakar yang tepat.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-4 Sistem Bahan Bakar

2. KARBURATOR JENIS <N= (KARBURATOR JENIS AIR VALVE)

Karburator ini memiliki dasar karburator arus turun dua barrel (down-draft double barrel), tetapi
konstruksi dan cara kerjanya dari sistem secondary yang dimodifikasi. Dalam penempatan selain
dari Fixed Venturi, maka katup udara (air valve) terpasang di dalam sistem secondary , dan
membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel
utama (main nozzle) dikontrol agar bekerjanya konstan.
Jarum pengukur juga dihubungkan dengan air valve sehingga bahan bakar yang akan dikirim sesuai
dengna volume udara yang dihisap.
Jenis karburator ini tidak mempunyai tahanan aliran udara pada venturi, sehingga keuntungannya
mampu menghasilkan output yang tinggi. Juga karena throttle menutup dan membukanya secara
mekanik, diapragma untuk membuka dan menutup throttle secondary tidak dibutuhkan lagi, dengan
demikian memungkinkan karburator ini akan lebih kompak dan lebih mudah dipasang pada mesin.

3. KARBURATOR VARIABLE VENTURI

Jenis karburator ini memiliki variasi luas

permukaan venturi secara otomatis disesuaikan
dengan besarnya udara yang dihisap. Salah satu
keistimewaan dari karburator ini adalah perubahan
membukanya venturi sama saat kecepatan rendah
dan sedang. Dengan alasan ini, kemampuan
volume bahan bakar berubah dalam volume udara
yang masuk menjadi kecil, dengan demikian dapat
memudahkan untuk mencapai output yang tinggi.
Tingkat aliran udara yang dihisap melalui
karburator variable venturi seperti diperlihatkan
dalam grafik dibawah.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-5
Dibandingkan dengan karburator Fixed Venturi, maka karburator variable venturi mempunyai
tingkat aliran udara yang tetap (adanya tahanan apda aliran udara) yang memotong daerah full pada
rpm mesin, sehingga diperoleh suatu campuran yang baik antara udara dan bahan bakar.

KARBURATOR SU ARUS SISI (SIDE DRAFT SU CARBURATOR)

Solex karburator, umumnya banyak digunakan
dalam mesin tunggal (single engine). Jenis ini
mempunyai satu kerugian disebabkan adanya
keausan pada bagian yang bergeser dalam
sunction chamber dan sunction piston, ketelitian
pengukuran bahan bakar oleh main jet kurang
baik, dan adanya variasi antara karburator bila
salah satu digunakan. Adanya kekurangan tadi
dan problem lainnya akan membuat sulit
dikontrol ketelitiannya.
Karburator ini tidak digunakan oleh Daihatsu
saat ini.

KARBURATOR <V= ARUS TURUN

Karburator SU ini menggunakan linear ball bearing untuk menggeser bagian yang bergesek pada
suction piston, menghasilkan perbaikan dalam kemampuan geser dan daya tahannya.
Sifat dari karburator ini dapat digunakan seperti pada karburator arus turun (down-draft) dan single
karburator. Konstruksi dasar dan cara kerjanya sama seperti karburator SU

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-6 Sistem Bahan Bakar

PERBANDINGAN UDARA BAHAN BAKAR & CAMPURAN UDARA-UDARA BAKAR

Dalam mesin bensin perbandingan bahan bakar dan udara harus tepat untuk menjamin pembakaran
yang sempurna dalam silinder.
Mesin tidak effisien bila jumlah bahan bakar
terlalu banyak atau terlalu sedikit dalam
hubungannya dengan volume udara.
Jumlah bagian udara dan bahan bakar disebut
perbandingan udara-bahan bakar. Perbandingan
ini sangat penting, sebab perbandingan yang
tepat dibutuhkan dalam semua kondisi kerja
mesin. Kemampuan kerja mesin dikontrol oleh
banyaknya campuran udara bahan bakar yang
dihisap ke dalam silinder.

PERBANDINGAN UDARA-UDARA BAHAN BAKAR

15 : 1 Perbandingan berat udara 1L = 1,3 gr

8.000 : 1 Perbandingan volume bahan bakar 1L = 700 gr

Berikutnya istilah <perbandingan udara-bahan bakar= akan digunakan untuk melihat perbandingan
berat.

CAMPURAN UDARA-BAHAN BAKAR DAN KEMAMPUAN TENAGA

1. TEORI PERBANDINGAN UDARA BAHAN-BAKAR

Secara teoritis perbandingan udara bahan-bakar adalah perbandingan campuran. Termasuk teori
volume udara, diperlukan untuk melengkapi pembakaran dari bahan bakar. Dan ini dinyatakan
sebagai perbandingan udara-bahan bakar (A/F) dan normalnya adalah 14,7: 1 untuk mesin bensin.

2. PERBANDINGAN UDARA- BAHAN BAKAR YANG EKONOMIS (HEMAT)

Perbandingan udara-bahan bakar yang ekonomis adalah yang paling sedikit yang menghasilkan
tenaga.

Perbandingan ini lebih besar dari teori

perbandingan (A/F 16-18:1).
Untuk menjamin agar pembakaran bahan bakar
dapat berlangsung sempurna, diperlukan
penambahan udara untuk memudahkan bahan
bakar bercampur dengan udara.

3. POWER AIR FUEL RATIO

Tenaga perbandingan udara-bahan bakar
merupakan perbandingan kemampuan tenaga
(power) maximum pada rpm yang diberikan.
Perbandingan ini lebih kecil dari teori
perbandingan (A/F 12-13 : 1). Sebaliknya untuk
perbandingan yang ekonomis, bagian dari bahan
bakar ditambah untuk memungkinkan pembakaran
maksimum dari pengaturan volume udara yang
masuk.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-7

PERBANDINGAN
KONDISI
UDARA BAHAN
PENGENDARAA KETERANGAN
BAKAR* (UDARA :
N
BAHAN BAKAR)
Mesin hidup pada Kira-Kira 1:1 Bila mesin (silinder, intake manifold, dsb)
temperatur rendah umumnya dingin saat dihidupkan , disebabkan
(kira-kira 0ºC) penguapan uap bensin sulit.
(Ini menyebabkan bensin menempel pada beberapa
Mesin hidup pada bagian pada sistem bahan bakar , dengan demikian
temperatur normal Kira-Kira 5:1 membuat campuran menjadi kurus. Untuk
(kira-kira 20ºC) mengatasi hal tersebut, diperlukan penambahan
bensin dalam campuran udara bahan bakar.
Selama akselerasi Kira-Kira 8:1 Karena spesifikasi gravitasi bensin dan udara
berbeda, jumlah bensin tidak dapat mengimbangi
jumlah udara yang masuk selama akselarasi. Hal ini
menyebabkan perbandingan udara-bahan bakar
menjadi kurus, sehingga diperlukan pengiriman
sementara campuran udara-bahan bakar yang
gemuk.
Pada kecepatan 12-13 : 1 Ketika kendaraan berjalan pada putaran lambat atau
rendah pada putaran idling, jumlah aliran campuran udara
bahan bakar melalui intake manifold rendah. Ini
Selama putaran Kira-Kira 11 : 1 menyebabkan bahan bakar dan udara tidak
idling bercampur dengan baik , sehingga sebagian dari
udara yang tidak terbakar keluar,dan campuran yang
dihasilkan kurus.
Campuran udara-bahan bakar yang gemuk dari
kaburator dapat mengatasi semua udara yang masuk
ke dalam silinder untuk dibakar
Selama output 12-13 : 1 Karena mesin kecepatan tinggi pada saat output
maksimum (beban maksimum, besarnya aliran campuran udara bensin
penuh) besar dan campuran tersebut lebih besar
dibandingkan saat mesin pada kecepatan
rendah/idling. Oleh karena itu tidak semua udara
yang masuk dalam silinder terbakar, sebagian keluar
melalui saluran buang, sehingga untuk memperoleh
output yang besar campuran ekstra yang gemuk
disuplai ke mesin untuk ,enghasilkan pembakaran
yang sempurna.
Selama pengendara 16-18 : 1 Karburator dirancang untuk memberikan
ekonomis perbandingan udara bensin yang optimal untuk
menghasilakan pemabakaran yang ekonomis
sempurna dari bensin selama economy driving
(penghematan selama pengendaraan) . Hal ini
adanya campuran udara-bensin yang tepat, sehingga
tidak ada bensin atau udara dalam silinder yang
tidak terbakar saat pembakaran sempurna.
 Jumlah udara yang diperlukan untuk membakar bensin keseluruhan (teori campuran udara-
bahan bakar. Biasanya perbandingan 14,7: 1(standar) dan campuran udara-bahan bakar disebut
akan menjadi kurus atau gemuk tergantung masing-masing nilainya. Campuran yang paling
kurus udara-bahan bakar di dalam ruang bakar adalah 20:1, sedang campuran yang gemuk
(kaya) udara-bahan bakar yang dapat dibakar adalah 8:1.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-8 Sistem Bahan Bakar

DOWN-DRAFT DOUBLE-BARREL CARBURETOR

URAIAN

Dalam jenis karburator dua barrel ini, udara dan bahan bakar dicampur dalam satu barrel (pada
sistem primary) saat kendaraan bergerak pada kecepatan lambat ke kecepatan sedang dan jumlah
udara yang diberikan dicampur dalam kedua barrel (pada sistem-primary dan secondary) saat beban
penuh pada mesin atau pada saat kendaraan bergerak pada kecepatan tinggi.
Dengan kata lain karburator dapat mencampur udara dan bahan bakar dalam satu atau kedua barrel
tergantung pada jumlah yang diperlukan oleh mesin.

SISTEM PELAMPUNG
Bensin mengalir keluar dari nossel utama (main
nozzel) disebabkan terjadinya kevacuman yang
ditimbulkan adanya udara mengalir melalui
venturi.
Bila terdapat perbedaan tinggi antara lubang
nossel dan tinggi permukaan bensin dalam
ruang pelampung, maka jumlah bensin yang
dikirimkan oleh nosel akan berubah menjadi
tidak tetap.
Untuk mencegah ini permukaan bensin dalam
ruang pelampung harus tetap konstan. Ini diatur
oleh sistem pelampung (float system).

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-9

FLOAT SYSTEM
PENTING !
Periksa keadaan permukaan bahan
bakar apakah permukaan tepat pada
tanda yang terdapat pada glass baca
(antara 2 garis seperti diperlihatkan
dalam ilustrasi disamping ini).

1. PENGONTROL TINGGI PELAMPUNG

Bila bensin dari pompa bensin masuk melalui

needle valve dan masuk kedalam ruang
pelampung, pelampung akan naik ke atas dan
menutup needle valve dan menghentikan aliran
bensin yang masuk.

2. NEEDLE VALVE

Bila bensin yang tersedia di ruang pelampung

digunakan, maka permukaan akan menjadi
rendah needle valve akan terbuka dan bensin
masuk ke dalam ruang pelampung. Dengan
jalan ini bensin akan tetap berada pada tinggi
permukaan yang konstan.
Pada saat tinggi permukaan bensin dalam ruang
pelampung berubah, maka pelampung akan
turun, gerakan ini dipindahkan ke needle-valve
melalui plunger.

Pegas needle valve mencegah membuka atau

menutup oleh adanya gerakan turun naik dari
pelampung, hal ini disebabkan oleh adanya
gerakan kendaraan, dengan demikian tinggi
permukaan bensin akan tetap konstan.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-10 Sistem Bahan Bakar

REFERENSI
1. Apabila terdapat kebocoran bensin antara katup dan dudukannya karena cacat pada bagian ujung needle
valve atau disebabkan tersumbat oleh kotoran, bensin tidak dapat dicegah lagi mengalirnya kedalam
ruang pelampung. Ini akan menyebabkan permukaan bensin menjadi tinggi dan bensin akan terus
menerus dikirim ke venturi dari nosel utama, dan campuran udara-bensin akan menjadi terlalu gemuk
dan menyebabkan putaran mesin menjadi rendah atau mati, sulit di hidupkan.
Hal ini disebut banjir.

2. Bila needle valve menempel terus pada dudukannya atau tidak dapat membuka dan bensin tidak dapat
disalurkan ke ruang pelampung, maka mesin akan mati.

3. Apabila banjir, kendorkan penyumbatnya pada karburator di bawah needle valve dengan obeng
kemudian bersihkan mungkin tersumbat antara needle valve dengan dudukannya sehingga problem dapat
siatasi. Apabila problemnya adalah needle valve saja yang rusak, maka gantilah dengan yang baru.

3. AIR VENT TUBE (SALURAN LUBANG UDARA)

Jumlah bensin yang keluar dari nosel utama (jumlah bensin yang diperlukan mesin) ditentukan oleh
perbedaaan antara tekanan udara (vakum) di dalam venturi A dan tekanan udara (tekanan atmosfir)
dalam ruangan pelampung. Oleh karena sejumlah bensin yang disalurkan ke venturi tergantung
pada besarnya vakum yang terjadi di dalam venturi, tekanan udara di dalam air horn C dan di
dalam ruang pelampung B diusahakan agar tetap sama seperti halnya dengan air horn C melalui air
vent tube (saluran lubang udara).

REFERENSI
1. Apabila air vent tube dan saringan udara tersumbat, maka tekanan udara air horn akan menjadi rendah
dibandingkan tekanan di dalam ruang pelampung. Hal ini akan menyebabkan jumlah bensin yang
dikirim oleh nosel utama bertambah. Hal ini akan menyebabkan campuran menjadi gemuk, sangat
merugikan pada efektif kemampuan mesin oleh karena itu air vent tube harus selalu bersih dari
kotoran.
2. Apabila baut air horn ada yang kendor atau gasketnya rusak, tekanan di dalam ruang pelampung akan
sama seperti tekanan atmosfir (udara keluar). Ini akan menyebabkan jumlah bensin yang dikirim oleh
nosel utama akan bertambah dan campuran menjadi gemuk.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-11
SIRKUIT PRIMARY LOW-SPEED
Ketika mesin berputar lambat katup throttle membuka sedikit sehingga udara yang tehisap ke
dalam karburator sangat kecil.
Demikian juga vakum yang ditimbulkan dalam venturi amat lemah dan tidak ada bensin yang
mengalir melalui nosel utama. Dengan alasan ini, maka sirkuit primary low dilengkapi untuk
mengirim bensin di bawah katup throttle saat mesin berputar lambat.

SAAT MESIN BERPUTAR IDLING

Katup throttle tertutup dan vakum yang ditimbulakan di bawah katup cukup besar. Hali ini
menyebabkan bensin dapat bercampur dengan udara yang datang dari air bleeder, melalui intake
manifold dan masuk ke dalam silinder-silinder.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-12 Sistem Bahan Bakar

Throttle Membuka Sedikit

Ketika katup throttle membuka sedikit dari posisi

idle, maka jumlah udara yang masuk ke silinder
bertambah. Tetapi menyebabkan kevakuman yang
terjadi di bawah katup throttle menjadi lemah,
sejumlah bensin yang dikirim dari idle port
berkurang dan campuran udara-bensin menjadi
kurus.
Slow Port dilengkapi untuk mencegah kejadian
tersebut. Bila katup throttle terbuka sedikit dari
posisis idle, maka bensin dialirkan dari kedua
duanya slow port dan idle port, dan jumlahnya
tergantung sejauh mana katup throttle terbuka.

Hubungan antara jumlah bensin yang dikirim dari

idle port dan jumlah yang dikirim dari slow portt
bila tidak ada beban pada mesin seperti
diperlihatkan dalam grafik dibawah ini.
Sebagai contoh bila jumlah bensin yang dikirim
adalah ¶ :

Jumlah bensin yang dikirim dari IDLE PORT

adalah ¹ :

Jumlah bensin yang dikirim dari SLOW PORT

adalah · :

Jumlah bensin yang dikirim melalui nosel

utama (MAIN NOZZLE) adalah ¸ :

1. IDLE MIXTURE ADJUSTING SCREW (SEKRUP PENYETEL CAMPURAN IDLE)

Untuk memperoleh idle mesin yang baik, maka

campuran udara-bensin yang disupply haruslah
11 : 1.
Perbandingan tersebut ditentukan oleh diameter
dalam dari slow jet : penyetelan yang tepat
dalam perbandingan dilakukan dengan
menyetel sekrup idle (idle mixture adjusting
screw).
PENTING !
Bila sekrup penyetel campuran idle dikeraskan terlalu banyak, maka celahnya akan menjadi
aus dan needle akan sulit melakukan pencampuran udara bahan bakar, dan ini dapat
mengakibatkan idling menjadi buruk.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-13

REFERENSI
• Tergantung dimana kendaraan itu dijual
(kecuali untuk US dan Canada), beberapa
karburator dilengkapi tutup segel pada sekrup
penyetel idle. Ada dua jenis penutup (cap)
seperti diperlihatkan dibawah. Bila menyetel
idle lepaskan penutupnya (cap) atau dengan
menggunakan SST sekrup penyetel idle.

• Karburator untuk kendaraan US dan Canada

dilengkapi dengan pengatur emission control,
logam penyumbat (stell plug) harus
ditempelkan setelah campuran idle distel di
pabrik pada sekrup penyetelnya. Penyumbat ini
harus dilepas sebelum menyetel campuran idle,
lihat cara pemeriksaan dan penyetelan untuk
melepas penyumbat ini.

2. SLOW JET

Jumlah bensin yang disalurkan ke sirkuit primary low speed dikontrol oleh slow jet. Bensin yang
mengalir melalui slow jet selanjutnya melalui sekrup penyetel idle, yang dikontrol lagi banyaknya
bensin yang mengalir. Bensin yang dapat melalui sekrup penyetel idle kemudian masuk ke silinder-
silinder.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-14 Sistem Bahan Bakar

REFERENSI
1. Bila slow jet tidak dikeraskan secukupnya,
bensin akan bocor dari sekeliling sekrup,
sehingga menambah jumlah bensin yang
disalurkan ke mesin. Ini akan menyebabkan
campuran tidak mampu di buat kurus tidak
ada jalan lain betapa pentingnya sekrup
penyetel campuran idle dikeraskan.

2. Diameter dlam slow jet adalah sangat kecil

dan memudahkan kotoran menyumbat pada
jet tersebut. Bila ini terjadi saat mesin
idling, bensin akan berhenti mengalir dan
mesin akan mati.

3. Perlu diperhatikan agar kotoran tidak

masuk kerburator ketika sedang overhaul.
Bila meggunakan obeng biasa untuk
melepas jetnya mungkin akan merusak jet
dan pertikel metal masuk ke dalam jet,
untuk menghindar hal tersebut, gunakan
selalu SST karburator ketika melakukan
overhaul karburator. Sebelum merakit
karburator, bersihkan semua bagian saluran
bensin dan udara dengan bensin selanjutnya
dengna udara kompresor .

3. AIR BLEEDER

Ada dua air bleeder dalam sirkuit primary low speed, primary air bleeder No.1 dan primary air
bleeder No.2. Ini untuk mengatomisasi bensin yang bercampur dengan udara.

REFERENSI
Bila air bleeder tersumbat, maka uadara tidak akan dapat bercampur dengan bensin, dan bensin akan terlalu
banyak disalurkan oleh idle dan slow port. Hal ini akan menyebabkan campuran menjadi terlalu gemuk.

4. ECONOMIZER JET

Agar bensin dapat bercampur udara dengan baik dari air bleeder, maka kecepatan aliran bensin
yang melalui air bleeder harus bertambah. Economizer berfungsi untuk mengurangi ukuran saluran
bensin (fuel passage).

5. KATUP SOLENOID

Bila mesin terus menerus berputar setelah kunci kontak diputar ke posisi OFF, hal ini disebut
<dieselling=. Dieselling disebabkan oleh adanya campuran udara-bensin terbakar sendiri
disebabkan terlalu panasnya busi atau katup buang, atau adanya endapan karbon yang menempel
pada ruang bakar.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-15

Dieselling dapat dicegah, antara lain ialah dengan

memutuskan saluran bensin ke karburator atau
mengalirkan udara sebanyak-banyaknya ke intake
manifold. Metode terakhir ini banyak digunakan,
dan diatasi dengan katup solenoid (solenoid valve).
Saat kunci kontak (ignition switch) diputar ke
posisi OFF, maka katup solenoid menutup,
memutuskan aliran bahan bakar ke sirkuit low
speed. Bila ignition switch diputar ke ON arus
listrik mengalir melalui coil katup solenoid,
membuka katup dan mengalirkan bahan bakar ke
sirkuit low speed.
Tergantung pada model, katup solenoid ini juga
switch-nya OFF pada computer emission control
sekama decelaration (pengurangan kecepatan
mesin), selanjutnya memutuskan aliran bahan
bakar.
REFERENSI
• Bila katup solenoid tidak membuka, mesin dapat dihidupkan tetapi tidak dapat berputar saat idling.

SIRKUIT PRIMARY HIGH SPEED (SISTEM UTAMA)

Sirkuit primary high speed menyalurkan bahan
bakar mesin ketika kendaraan meluncur (saat
bergerak dari kecepatan sedang ke kecepatan
tinggi). Sehingga untuk mengatur besarnya
kecepatan ini akan bekerja sirkuit yang ini yang
disebut sistem utama (main system). Sirkuit high
speed ini direncanakan untuk menyediakan
campuran udara-bahan bakar yang ekonomis (16-
18 : 1) untuk mesin selama kecepatan normal.
Output yang tinggi dihasilkan seperti auxiliary
sirkuit accelerasi dan power circuit.

Saat katup throttle terbuka dan kecepatan udara

yang mengalir melalui venturi bertambah, tekanan
udara pada ujung nosel utama menjadi rendah
dibanding di dalam ruang pelampung.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-16 Sistem Bahan Bakar

Bila ini terjadi bensin dalam ruang pelampung bercampur dengan udara pada main air bleeder dan
mengalir keluar melalui nosel utama. Kemudian diatomisasikan oleh udara yang mengalir melalui
venturi selanjutnya dikirim ke silinder-silinder.

Di bawah ini diperlihatkan skema aliran bensin dan udara mengalir pada system primary
high speed :

Bila bensin mulai keluar dari nosel utama kedua sirkuit primary low speed dan sirkuit high speed
kemudian mengalirkan bensin ke mesin.

Bila jumlah bensin yang dikirim oleh nosel utama dari sirkuit high speed bertambah, maka jumlah
bensin yang disalurkan oleh sirkuit high dan low speed tanpa beban pada mesin diperlihatkan
dalam grafik.

1. MAIN JET

Main jet mengontrol jumlah bensin yang dikirim oleh sirkuit primary high speed.

REFERENSI
1. Bila main jet tersumbat, mesin akan tersendat-sendat dan tidak dapat membangkitkan tenaga
ketika kendaraan bergerak dari kecepatan sedang kekecepatan tinggi. Dan juga akan
berpengaruh pada primary low speed, sehingga menghasilkan idling yang kurang baik.
2. Bila main jet pengerasannya kurang, bensin yang disalurkan akan menjadi terlalu banyak,
menyebabkan busi menjadi kotor dan putaran mesin menjadi kurang baik.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-17

2. MAIN AIR BLEEDER

Untuk mendapatkan campuran yang baik dengan udara, pertama bensin harus diatomisasikan
sebelum disalurkan dari nosel utama. Dan ini dilakukan oleh main air bleeder.

Bila tekanan udara (vakum) pada outlet nosel utama rendah, udara masuk ke nosel dari air bleeder
dalam bentuk gelembung dan bercampur dengan bensin. Bensin kemudian menyemprot dari nosel
dan selanjutnya diatomisasikan oleh udara dari air horn.

SIRKUIT SECONDARY LOW-SPEED

Bila throttle mulai membuka, aliran udara dalam secondary venturi bergerak lambat, ini berarti
bahwa bensin yang keluar dari nosel utama sedikit. Gerakan ini menyebabkan campuran udara-
bahan bakar menjadi kurus, karena udara yang masuk banyak, dan ini adalah hasil dari kerja sirkuit
secondary yang terlambat, menyebabkan mesin tersendat saat akselerasi.
Untuk mengatasi hal ini, saat katup throttle primary membuka melebihi secondary touch angle,
maka secondary throttle valve dengan perlahan-lahan membuka, dengan adanya mekanisme kick
up, vakum akan timbul di dalam secondary slow port, dan menyebabkan bensin menjadi keluar dari
port (secondary slow port).

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-18 Sistem Bahan Bakar
Bekerjanya secondary solenoid valve sama seperti dengan menggunakan selonoid valve pada
sirkuit low-speed.

REFERENSI
Apabila slow port secondary tersumbat, mesin akan tersendat saat akselerasi.

SECONDARY HIGH-SPEED CIRCUIT

Sirkuit primary high speed bekerjanya ketika mesin beroperasi di bawah beban ringan dan
banyaknya udara yang mengalir sedikit.
Tetapi karena campuran udara-bahan bakar yang disalurkan ke silinder oleh sirkuit primary high
speed saja tidak mencukupi ketika mesin bekerja pada beban berat, maka untuk mengatasinya
sirkuit secondary high speed juga mulai bekerja.
Sirkuit secondary high speed konstruksinya sama seperti sirkuit primary high speed tapi karena
sirkuit secondary direncanakan untuk bekerja saat mesin membutuhkan power yang besar, ukuran
diameter nosel, venturi dan jetnya dibuat lebih besar ketika sirkuit primary high speed.
Karena jumlah bahan bakar yang dikonsumsi saat secondary high speed mulai bekerja lebih besar
dari pada konsumsi yang diberikan saat hanya primary circuit bekerja, maka dipasangkan
mekanisme untuk memungkinkan secondary high speed bekerja hanya pada saat mesin bekerja
pada beban berat.
Mekanisme ini ada dua jenis, seperti dijelaskan berikut ini :

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-19
JENIS VACUUM DIAPHRAGM
Pada jenis vacuum diaphragm, diaphragm menggunakan vacuum yang dihasilakan di dalam venturi
untuk menggerakan secondary throttle valve. Jenis ini hanya digunakan pada kendaraan saat ini.

JENIS VACUUM DIAPHRAGM

Pada jenis damper valve, katup (valve) diberikan pemberat (bandul) yang dipasangkan diatas
secondary throttle dan digerakan oleh vacuum yang terjadi dalam intake manifold, jenis ini sudah
tidak digunakan lagi.

CARA KERJA JENIS VACUUM DIAPHRAGM

Bila mesin berputar pada kecepatan rendah, dan kevakuman yang dihasilkan oleh vakum bleeder
dalam primary venturi masih lemah, vakum di dalam ruang diaphragma juga lemah dan secondary
throttle valve tidak dapat dibuka. Pada saat kecepatan mesin meningkat dan vakum yang
ditimbulkan oleh primary vakum bleeder menjadi kuat dan cukup untuk melawan return sping,
secondary throttle valve mulai membuka.

Bila ini terjadi, vakum juga ditimbulkan dalam sisi secondary vacuum bleeder, menyebabkan
vakum menarik diaphragm dengan kuat, dan selanjutnya akan membuka secondary throttle valve
lebih besar.

REFERENSI
Apabila diaphragma atau gasketnya rusak, maka vakum tidak cukup kuat untuk membuka
secondary throttle valve, dan tenaga mesin akan turun.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-20 Sistem Bahan Bakar

1. SECONDARY TOUCH ANGLE

Secondary throttle valve selalu berkaitan dan tidak dapat terbuka sampai primary throttle valve
membuka pada sudut antara 45º-55º. Sudut ini disebut <secondary touch angle=.
Dapat dilihat dalam diagram, apabila primary valve membuka sedikit dari sudut θ, kemudian tuas
· akan tertarik ke atas oleh pegas, sehingga bila secondary throttle valve tertarik ke atas oleh
diaphragm melalui batang ¹, tuas ¸ tidak akan berputar dan secondary throtle valve tidak akan
membuka.
Bila secondary throttle valve membuka lebih dari sudut θ, maka tuas ¶ akan menyebabkan tuas
· bergerak berlawanan dengan arah jarum jam, sehingga tuas ¸ bergerak bebas. Oleh karena itu
secondary throttle valve akan mulai membuka apabila secondary throttle valve tertarik keatas oleh
diaphragm melalui batang ¹. Sudut θ yang menentukan saat secondary throttle valve akan
membuka secondary throttle angle.
REFERENSI
Waktu membuka secondary throttle valve ditentukan oleh sudut ini,apabila katup mulai lebih cepat
atau lebih lambat, mesin akan tersendat.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-21

2. MEKANISME KICK-UP

Kick-up adalah sebuah mekanisme yang membuka sedikit secondary throttle valve (0.1-0.3 mm)
ketika primary throttle valve terbuka melebihi secondary touch angle (jarak yang diberikan diatas
adalah antara secondary throttle valve dengan throttle body).
Hal ini untuk mencegah terjadi secondary throttle valve dari setting up yang diakibatkan oleh
carbon yang terbentuk diantara katup dan throttle body. Kick up juga digunkan untuk mencegah
terlambatnya secondary throttle valve membuka.
REFERENSI
Apabila kick up membuka secondary throttle valve terlalu jauh, katup membuka tidak lembut dan
mesin akan tersendat.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-22 Sistem Bahan Bakar

POWER CIRCUIT
Sirkuit primary high speed direncanakan untuk
penggunaan bahan bakar yang hemat, dengan
alasan ini bila mesin membutuhkan tenaga yang
besar, maka penyaluran bahan bakar harus
ditambah.
Dan ini dilakukan oleh sirkuit power, yang
menyalurkan campuran udara -bahan bakar
menjadi gemuk (12-13 : 1) pada sirkuit high
speed. Ketika throttle membuka hanya sedikit
(seperti saat kerja mesin pada beban ringan),
vakum pada intake manifold menjadi kuat,
sehingga power piston dalam posisi terhisap ke
atas. Ini menyebabkan spring power valve ·
menahan power valve menutup.
Apabila throttle valve membuka lebar, seperti
saat kerja mesin pada beban besar atau
kendaraan sedang menanjak, vakum dalam
intake manifold lemah dan power piston
menekan ke bawah oleh adanya pegas ¶, dan
membuka power valve.
Bila ini terjadi, bensin disalurkan oleh power jet
dan main jet ke sirkuit high speed, dan
membuat campuran udara-bahan bakar menjadi
gemuk. Bahan bakar yang disalurkan
bertambah 15%-20% saat power valve dibuka.

Dibawah ini diperlihatkan skema aliran bensin dan udara yang melalui komponen yang
berbeda dari karburator

REFERENSI
1. Apabila power valve tidak rapat benar, maka campuran udar-bahan bakar yang digunakan
dalam sirkuit primary high speed akan menjadi gemuk, dan menjadi boros.
2. Bila vakum bocor di sekeliling power piston, atau tersumbat, power piston akan turun,
menyebabkan power valve terbuka, dan campuran menjadi gemuk dan boros.
Bila ada kelainan, power piston tersangkut dalam posisi ke atas, power valve tidak akan
membuka, (berarti power circuit tidak akan bekerja), menyebabkan saat akselerasi kurang baik
dan tenaganya berkurang.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-23

ACCELERATION PUMP (POMPA AKSELERASI)

Apabila pedal akselerasi tiba-tiba ditekan pada saat kendaraan sedang jalan, campuran udara-
bahan bakar yyang akan disalurkan ke mesin menjadi gemuk (8 : 1).
Bagaimanapun juga bila throttle valve tiba-tiba membuka, walaupun banyaknya udara yang masuk
ke dalam karburator segera bertambah, bensin yang berlebihan tidak akan segera dapat dikirimkan
oleh nosel utama (sebab bensin lebih berat dibanding udara).
Untuk alasan ini, campuran udara-bahan bakar sementara menjadi kurus selama akselerasi sampai
diatasi oleh sirkuit akselerasi (acceleration circuit). Saat pedal akselerasi ditekan, bensin dalam
silinder pompa akan tertekan ke bawah oleh pompa plunyer.

Hal ini menyebabkan bensin terdorong ke atas ke outlet stell ball dan menyemprot ke dalam venturi
melalui pum jet.
Bila pedal akselerasi dibebaskan, pompa plunyer akan naik dan outlet steel ball menutup.
Sedangkan inlet steel ball membuka selanjutnya bensin terhisap ke dalam silinder pompa dari
ruang pelampung. Banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan oleh setiap langkah penuh plunyer
lebih kurang 0,5 cc .

REFERENSI
Disamping pompa akselerasi jenis pompa plunyer, ada juga pompa akselerasi jenis diaghragm, dan
mempunyai cara kerja yang sama.

REFERENSI
1. Pompa plunyer (plunger pump) sebagian dibuat dari kulit, bila ini sobek atau berubah bentuk,
maka besarnya tekanan dari pompa akan berkurang dan menghasilkan akselerasi yang kurang
baik. Untuk mengatasi hal ini, berhati-hatilah dalam meletakan pompa ke bawah, dan tidak
memutar bagian dalamnya ke arah luar pada saat memasangnya.
2. Apabila inlet steel ball tidak menutup rapat, sejumlah bensin yang dikirim ole pump jet akan
berkurang. Dan bila macet (menempel), pompa tidak akan cukup mengirim bensin ke silinder.
3. Apabila outlet steel ball tidak menutup dengan rapat, udara akan terhisap ke dalam dari pump
jet bila pompa plunyer naik, dan ini akan menyebabkan berkurangnya jumlah bensin yang
masuk ke ruang pompa (pump chamber).

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-24 Sistem Bahan Bakar

SISTEM CHOKE OTOMATIS

Bila mesin dalam keadaan dingin, bensin tidak akan menguap dengan baik disebabkan intake
manifoldnya dingin. Campuran udara bahan bakar akan menjadi kurus, menyebabkan susah
dihidupkan. Disamping ini, karena terlalu dingin, berputarnya mesin akan menjadi berat dan
kecepatannya akan menjadi rendah. Dalam hal ini akan menyebabkan vakum dalam intake
manifold menjadi lemah banyaknya bensin yang dikirim oleh main nosel sedikit.
Sistem cuk dilengkapi untuk megirim campuran udara-udara menjadi gemuk (1:1) ke silinder saat
mesin masih dalam keadaan dingin. Dewasa ini jenis choke yang digunakan adalah cuk listrik
otomatis (Elektrik Automatic Choke), dan choke manual sudah jarang digunakan.

KETIKA MESIN DIHIDUPKAN

Katup choke akan menset, cuk akan menutup penuh disebabkan adanya elemen bimetal sampai
abient temperatur mencapai 35ºC.
Bila mesin berputar dengan katup cuk tertutup, vakum akan ditimbulkan dibawah katup cuk. Ini
akan menyebabkan sejumlah bensin akan dikirim oleh sirkuit primary low dan sirkuit high speed
dan campuran udara-bahan bakar akan menjadi gemuk.

SETELAH MESIN HIDUP

Bila mesin hidup, terminal L alternator mulai mengeluarkan arus dan arus ini langsung digunakan
ke koil pemanas (electrice heat coil).
Bila elemen bimetal menjadi panas, elemen mulai mengembang dan membuka katup cuk.
PTC thermistor dilengkapi untuk mencegah arus yang mengalir ke koil pemanas (electric heat coil)
sesuai yang dibutuhkan dan setelah cuk membuka penuh (dan temperatur di dalam spring housing
mencapai kurang lebih 100ºC).
REFERENSI
1. <PTC thermistor= berfungsi sebagai <positive temperature Coefficient thermistor=.
<Positive Temperature Coefficient thermistor=.
Thermistor ini nilai tahanannya akan bertambah apabila temperatur bertambah.
2. Apabila katup cuk masih tetap menutup setelah mesin dipanaskan, maka campuran udara-
bahan bakar akan menjadi gemuk, menyebabkan putaran mesin kurang baik atau mati.
Tambahan pula konsumsi bahan bakar menjadi boros.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-25

MEKANISME FAST IDLE

Campuran gemuk diperlukan untuk menghidupkan mesin pada temperatur rendah, hal ini ini
dilayani oleh sistem cuk.
Tetapi juga diperlukan untuk menaikan kecepatan putaran idling ketika temperatur rendah,
sehingga putaran mesin akan normal. Untuk mengatasi hal ini mekanisme fast idle dilengkapi agar
dapat menaikan putaran idling saat temperatur rendah dengan membuka throttle sedikit.
Apabila mesin dihidupkan saat masih dalam keadaan dingin, katup cuk menutup sepenuhnya ketika
akselerasi ditekan satu kali dan dibebaskan.Pada saat yang sama, fast idle cam yang dihubungkan
dengan cuk melalui sebuah rod, berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idle cam
follower yang dihubungkan dengan katup throttle bergerak menyentuh fast idle cam, maka katup
throttle akan membuka sedikit.
Dalam keadaan seperti ini putaran idling dipertahankan sedikit tinggi.
Setelah mesin menjadi panas, putaran pada fast idle masih tetap (sekalipun katup cuk terbuka
penuh) sampai pedal akselerasi ditekan kembali. Bila ini terjadi cam follower akan bergerak bebas
dari cam, dan cam akan kembali ke posisi semula. Ini menyebabkan katup throttle kembali ke
posisi idling, dan putaran mesin turun kembali ke idle.

REFERENSI
Banyak karburator dilengkapi dengan sebuah choke opener, yang menyebabkan mesin kembali ke
idle setelah mesin menjadi panas dan katup cuk membuka penuh, sekalipun akselerasi tidak
ditekan.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-26 Sistem Bahan Bakar

MEKANISME UNLOADER
Apabila kendaraan dijalankan langsung setelah mesin dihidupkan ketika masih dalam keadaan
licin, udara yang masuk melalui air horn tidak akan cukup dibandingkan dengan jumlah bahan bkar
yang dikirimkan oleh main jet dan pompa akselerasi.
Hal ini akan mengakibatkan campuran udara-bahan bakar menjadi terlalu gemuk dan mesin akan
mati apabila akselerasi tiba-tiba ditekan.
Untuk mencegah hal ini katup cuk akan membuka sedikit untuk menambah jumlah aliran udara dan
selanjutnya akan membuka penuh. Mekanisme yang melakukan ini disebut <Unloader=. Saat katup
throttle membuka penuh, maka primary throttle shaft arm yang berhubungan dengan throttle shaft
memutar fast idle cam searah jarum jam dan membuka katup cuk.
Sudut buka katup cuk (θ pada gambar di bawah ) adalah sekitar 40º bila katup throttle membuka
penuh.

THROTTLE POSITIONER (TP)

Bila kendaraan diperlambat, maka katup throttle
akan menutup penuh menyebabkan vakum dalam
intake manifold tiba-tiba bertambah.
Sebagian bensin melekat pada dinding intake
manifold sehingga menguap, dan menyebabkan
campuran udara-bahan bakar menjadi sangat
gemuk.
Untuk mengatasi hal ini, sebuah throttle positioner
(TP) dipasang untuk menjaga katup throttle
menutup secara tiba-tiba.
Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada
vakum pada TP port, sehingga pegas di dalam TP
menekan diapgragm ke kiri, nenggerakan TP
adjusting screw ke arah kiri.
Selama perlambatan, tuas pengait pada katup
throttle menyentuh adjusting screw, mencegah
katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum
dari TP port bekerja pada diaphragm melalui jet,
memungkinkan katup throttle berangsur angsur
menutup.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-27

REFERENSI
DASHPOT(DP)
Tergantung pada model, dashpot digunakan pada
throttle positioner. Dashpot juga direncanakan
untuk mencegah katup throttle menutup dengan
tiba-tiba dan dasar kerjanya sama seperti throttle
positioner.

THROTTLE POSITION SWITCH

(HANYA PADA MODEL TERTENTU)
Switch ini menginformasikan imission control
computer bahwa katup throttle menutup penuh.
Emission control computer menggunkan sinyal
ini dan sinyal rpm mesin untuk mengontrol
switch katup primary solenoid on dan off.

CHOKE OPENER
Bila terjadi kelemahan dalam sistem choke otomatis, yaitu katup cuk tidak dapat membuka setelah
mesin dipanaskan, maka campuran udara-bahan bakar menjadi terlalu gemuk.
Untuk mencegah hal ini, sebuah mekanisme yang disebut <Choke Opener= dilengkapi untuk
mendorong katup choke membuka penuh setelah mesin panas.
Setelah mesin dipanaskan (temperatur air pendingin diatas 68ºC *), maka TVSV (Thermosmatic
Vacuum Switcing Valve) membuka, memungkinkan vakum mengoperasikan choke opener.
Choke opener membuka katup cuk, dan pada waktu yang bersamaan fast idle , yang dihubungkan
oleh sebuah tuas (lingkage).

*Ini tergantung pada model mesin.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-28 Sistem Bahan Bakar

CHOKE BREAKER
Katup cuk dipertahankan agar dapat menutup penuh pada saat mesin dalam keadaan dingin untuk
menambah agar mesin stabil. Tetapi apabila katup cuk tetap tetutup penuh setelah mesin hidup,
campuran udara –bahan bakar akan menjadi gemuk, dan mesin akan mati.
Untuk mencegah hal ini diperlukan sebuah mekanisme untuk membuka katup cuk sedikit setelah
mesin hidup untuk menjaga campuran agar tidak terlalu gemuk,dan yang mengatasi hal tersebut
adalah choke breaker.
Membukanya sudut cuk ditentukan oleh temperatur air pendingin. Saat temperatur di bawah 17ºC,
hanya diaphragm ¶ yang bekerja dan katup cuk membuka sedikit. Bila temperatur naik di atas
17ºC * atau lebih, diaphragm · juga bekerja dan selanjutnya katup cuk membuka. Setelah ini,
katup cuk membuka normal disebabkan adanya sistem cuk otomatis sesuai naiknya temperatur.

*Hal ini bergantung pada model mesin.

REFERENSI
Bergantung pada mesinnya, choke breaker mungkin hanya mempunyai satu diaphragm. Jenis ini
tidak dilengkapi TVSV, dengan demikian sudut membukanya katup choke tidak bertambah
walaupun temperatur cairan pendingin bertambah.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

 Sistem Bahan Bakar 6-29

AUXILIARY ACCELERATION PUMP (AAP) SYSTEM

Bila kendaraan diakselerasi tiba-tiba saat mesin dalam keadaan dingin, maka banyaknya bensin
yang disalurkan oleh pompa akselerasi (acceleration pump) tidak mencukupi, dan kendaraan
percepatannya kurang baik. Dengan alasan ini, maka dilengkapi dengan pompa akselerasi
tambahan (auxiliary acceleration pump) atau AAP pada pompa akselerasi utama saat mesin dalam
keadaan dingin. Saat temperatur pendingin di bawah 68ºC*, TVSV membuka dan kevakuman pada
manivold masuk ke dalam ruang ¶ pada AAP. Maka diaphragm akan tertarik ke kanan
menyebabkan ruang · pada AAP diisi oleh bensin.

Apabila akselerasi ditekan pada saat ini, kevakuman dalam maka intake manifold berkurang
(lemah), dan menyebabkan diaphragm tertarik kembali ke posisi semula dengan adanya pegas, dan
bensin keluar dari pompa nosel. Setelah mesin panas, TVSV menutup dan AAP akan berhenti
bekerja.
Banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan untuk setiap langkah dari diaphragm AAP kurang lebih
1,0 cc.(0.06102 cu.in.).

*Hal ini akan tergantung pada model mesin

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)

6-30 Sistem Bahan Bakar

HOT IDLE COMPENSATOR (HIC)

Apabila kendaraan sedang bergerak lambat saat temperatur sekelilingnya tinggi, maka temperatur
di dalam komponen mesin akan naik.
Hal ini akan menyebabkan bensin di dalam karburator menjadi panas dan menjadi uap.
Apabila uap ini dikeluarkan dari nosel utama (main nozzel) atau air vent tube dan masuk ke dalam
intake manifold, maka campuran udara-bahan bakar menjadi gemuk, dan menyebabkan mesinnya
mati atau idling menjadi kasar.
Selanjutnya apabila mesinnya mati akan sulit dihidupkan lagi, apabila uap ini masih tersisa di
dalam karburator.
Hot idle kompensator dengan sebuah thermostatic valve dilengkapi untuk mengatasi problem
tersebut.
Saat temperatur di dalam komponen mesin naik, bimetal membuka thermostatic valve. Pada saat
katup membuka, udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara di
dalam flange sehingga campuran menjadi kurus.
Thermostatic valve akan selalu menutup bila temperatur udara rendah.

REFERENSI
Hot idle compensator mulai membuka bila temperatur disekeliling elemen bimetal telah mencapai
kurang lebih 55ºC, dan akan membuka saat temperaturnya naik mencapai 75ºC.

IMAM MUZAENI, S.Pd.T - TKR SMKN 1 CIREBON (PMKR)