Memelihara/Servis Sistem Bahan

Bakar Bensin
MEMELIHARA/SERVIS SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN

PERISTILAHAN/GLOSSARY

Anti Dieseling yaitu salah satu komponen tambahan pada karburator untuk mencegah
berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan.

Barrel yaitu saluran masuk pada karburator sebagai tempat bercampurnya udara dan bahan
bakar yang telah dikabutkan dari main nozzle.

Charcoal Canister yaitu salah satu komponen sistem bahan bakar yang berfungsi untuk
menampung uap bensin dari tangki bahan bakar dan dari ruang pelampung pada karburator,
kemudian mengeluarkannya pada saat mesin hidup.

Dashpot yaitu komponen tambahan pada karburator yang untuk memperlambat penutupan katup
gas pada saat pedal gas dilepas dari putaran tinggi.

Deceleration Fuel Cut Off yaitu komponen tambahan pada karburator yang berfungsi untuk
memutus aliran bahan bakar pada saat kendaraan diperlambat.
Economicer Jet yaitu bagian karburator yang terletak pada saluran stasioner dan kecepatan
lambat, berfungsi untuk mempercepat aliran bahan bakar.

ECU (Electronic Control Unit) yaitu komponen sistem injeksi bahan bakar elektronik yang
berfungsi untuk mengolah signal-signal dari berbagai sensor untuk selanjutnya digunakan
sebagai dasar dalam menentukan lamanya injeksi bahan bakar dan mengatur saat pengapian.

EFI (Electronic Fuel Injection) yaitu sistem ijeksi bahan bakar yang dikontrol secara
elektronik. Sistem ini merupakan salah satu jenis sistem bahan bakar pada motor bensin.

Hot Idle Compensator yaitu komponen tambahan pada karburator yang berfungsi untuk
menambah udara apabila temperatur di sekitar mesin panas.

PTC (Positive Themperature Coefficient) yaitu komponen pada sistem cuk otomatis yang
berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan pada coil pemanas.

Pressure Regulator yaitu komponen siatem EFI yang berfungsi untuk mengatur tekanan bahan
bakar dalam saluran bahan bakar.

Rocker Arm yaitu bagian dari pompa bahan bakar mekanik yang berfungsi untuk menggerakkan
membran melalui batang penarik (pull rod).

Silicon Chip yaitu komponen manifold pressure sensor yang berfungsi untuk mensensor tekanan
udara yang masuk pada sistem EFI.

Sound Scope yaitu alat bantu untuk mendengarkan suara lembut dalam mesin atau pada sistem
bahan bakar.

Injektor (nozzle) yaitu salah satu bagian dari sistem injeksi bahan bakar yang berfungsi untuk
mengabutkan (menyemprotkan) bahan bakar ke dalam silinder (ruang bakar).

Venturi yaitu bagian yang menyempit pada tabung (saluran masuk udara) karburator.

SISTEM BAHAN BAKAR MEKANIK

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mencampur udara dan bahan bakar dan dialirkannya
campuran berbentuk kabut ke ruang bakar.

Cara pemasukan campuran udara dan bahan bakar ada 2 macam,yaitu cara biasa yang disebut
sistem bahan bakar konvensional dan cara sistem injeksi bahan bakar. Sistem injeksi dapat
dibagi menjadi sistem injeksi bahan bakar mekanik dan sistem injeksi bahan bakar secara
elektronik yang disebut EFI (Electrinic Fuel Injection).

Komponen Sistem Bahan Bakar Konvensional terdiri dari:

1. Tangki bahan bakar

2. Saluran bahan bakar

3. Charcoal canister

4. Saringan bahan bakar

5. Pompa bahan bakar

6. Karburator

1. Tangki Bahan Bakar

Tangki bahan bakar terbuat dari lembaran baja yang tipis. Tangki ini biasanya diletakkan di
bagian belakang kendaraan untuk mencegah kebocoran apabila terjadi benturan. Bagian dalam
tangki dilapisi bahan pencegah karat dan dilengkapi dengan penyekat (separator) untuk
mencegah perubahan permukaan bahan bakar pada saat kendaraan melaju di jalan yang tidak
rata.

2. Saluran Bahan Bakar

Pada sistem bahan bakar terdapat 3 saluran bahan bakar yaitu: saluran utama yang menyalurkan
bahan bakar dari tangki ke pompa bahan , saluran pengembali yang menyalurkan bahan bakar
kembali dari karburator ke tangki, dan saluran uap bahan bakar yang menyalurkan gas HC (uap
bensin) dari dalam tangki bahan bakar ke charcoal canister.

3. Saringan Bahan Bakar

Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring kotoran atau air yang mungkin terdapat di
dalam bensin.

3. Charcoal Canister

Charcoal Canister berfungsi untuk menampung sementara uap bensin yang berasal dari ruang
pelampung pada karburator dan uap bensin yang dikeluarkan dasi saluran emisi pada saat
tekanan di dalam tangki naik.

Uap bensin yang ditampung oleh charcoal canister dikirim langsung ke intak manifold,
kemudian ke ruang bakar untuk dibakar pada saat mesin hidup.
4. Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar yang biasa digunakan pada motor bensin adalah pompa bahan bakar
mekanik dan pompa bahan bakar listrik.

a. Pompa bahan bakar mekanik

Pompa bahan bakar digerakkan oleh mesin itu sendiri, sedangkan pompa bahan bakar listrik
digerakkan oleh arus listrik.
 Pompa bahan bakar
mekanik

Cara kerja pompa bahan bakar mekanik:

1. Bila rocker arm ditekan oleh nok, diafragma tertarik ke bawah sehingga ruang di atas
diafragma menjadi hampa. Katup masuk terbuka dan katup keluar tertutup sehingga bahan bakar
mengalir ke ruang diafragma.
2. Pada saat nok tidak menyentuh rocker arm, diafragma bergerak ke atas sehingga katup masuk
tertutup dan katup keluar terbuka sehingga bahan bakar yang berada di ruang diafragma tertekan
keluar menuju ke karburator melalui katup keluar.

3. Bila bahan bakar yang berada di dalam karburator sudah cukup maka diafragma tidak tidak
terdorong ke atas oleh pegas, dan pull rod pada posisi paling bawah karena tekanan pegas sama
dengan tekanan bahan bakar. Pada saat ini rocker arm tidak bekerja meskipun poros nok berputar
sehingga diafragma diam dan pompa tidak bekerja.

b. Pompa bahan bakar listrik

Pompa bahan bakar listrik langsung bekerja setelah kunci kontak di ON-kan. Pompa bahan bakar
listrik dapat ditempatkan di mana saja dengan tujuan menghindari panas dari mesin.
Cara kerja pompa bahan bakar listrik jenis membran:

Apabila kunci kontak pada posisi On, akan terjadi kemagnetan pada solenoid yang menyebabkan
diafragma tertarik ke atas sehingga bahan bakar masuk melalui katup masuk. Pada saat yang
sama platina membuka karena tuas platina dihubungkan dengan rod sehingga kemagnetan pada
solenoid hilang. Akibatnya diafragma bergerak ke bawah mendorong bahan bakar keluar melalui
katup buang.

KARBURATOR

Karburator berfungsi untuk mengubah bahan bakar yang berbentuk cair menjadi kabut dan
mengalirkannya ke silinder sesuai dengan kebutuhan mesin.

Macam-macam karburator

1. Menurut tipe venturi karburator dibedakan menjadi:

a. Karburator venturi tetap (fixed venturi)

Karburator ini menggunakan venturi tetap, besarnya vakum mengalir melalui venturi tersebut
sesuai dengan kecepatan aliran udara yaang melewati venturi itu yang dipengaruhi oleh beban
mesin dan pembukaan katup gas. Keadaan tersebut mempengaruhi banyak sedikitnya bahan
bakar yang keluar dari nosel.

Gbr. Karburator venturi tetap

b. Karburator Variable Venturi

Karburator ini permukaan venturinya dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang dihisap.
Keistimewaannya adalah perubahan membuka venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang,
serta pada beban ringan dan sedang. Sehingga volume bahan bakar berubah sesuai dengan
volume udara yang masuk dan hambatan udara yang masuk menjadi kecil, maka karburator jenis
ini dapat mencapai output yang tinggi.

Karburator variable venturi mempunyai tingkat aliran udara yang tetap, sehingga diperoleh
campuran yang baik antara udara dan bahan bakar.
c. Karburator Air Valve Venturi

Pada karburator air valve venturi membukanya dikontrol dengan besarnya udara yang dihisap.
Konstruksinya berbeda dengan karburator variable venturi, tapi cara kerjanya sama.

Karburator jenis air valve mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft double
barrel), tetapi konstruksinya sama dengan secondary yang domodifikasi. Katup udara terpasang
di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan dengan jumlah
udara yang dihisap.

Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar bekerja konstan. Karburator jenis ini mempunya
tahanan aliran udara pada venturi sehingga mampu menghasilkan output yang besar. Disamping
itu membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik, sehingga tidak diperlukan
diafragma lagi.
 Karburator Air Valve Venturi

2. Menurut arah masuk campuran udara dan bahan bakar, kaburator dibedakan:

a. Karburator arus turun

Gbr. Karburator arus turun

Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah
(down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi.

b. Karburator arus datar

 Gbr. Karburator arus turun

Karburator arus datar, arah masuknya campuran bahan bakar adalah ke samping (side draft).
Umumnya digunakan pada mesin yang memiliki output yang tinggi.

3. Menurut jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:

a. Karburator single barrel

Gbr. Karburator single barrel

Pada karburator single barrel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin
dilayani oleh satu barrel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan
lebih lambat menghasilkan tenaga dibandingkan dengan diameter venturi yang kecil.

Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada
putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat mengahsilkan tenaga.

Untuk mengatasi hal tersebut maka diciptakan karburator doble barrel.

b. Karburator double barrel

 Gbr. Karburator double barrel

Pada putaran rendah, kaburator double barrel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang
bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil.

Putaran tinggi, baik primary maupun secondary venturi bekerja bersama sehingga output yang
dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya. Disamping itu kecepatan aliran maksimal
pada venturi karburator double barrel dibanding karburator single barrel lebih kecil sehingga
kerugian gesekan juga kecil.

PRINSIP KERJA KARBURATOR

Prinsip dasar karburator sama dengan dengan prinsip yang terjadi pada pengecatan dengan
penyemprotan.

Gbr. Prinsip karburator

Pada saat udara ditiup melalui ujung pipa penyemprot, tekanan di dalam pipa akan rendah.
Akibatnya cairan yang ada di dalam tabung akan terhisap keluar dan membentuk partikel-
partikel kecil saat terdorong oleh udara.

Semakin cepat aliran udara, maka semakin rendah tekanan udara pada ujung pipa sehingga
semakin banyak cairan bahan bakar yang keluar dari pipa.

Prinsip kerja karburator berdasarkan pada hukum-hukum fisika yaitu hukum Kontinuitas dan
hukum Bernauli. Bila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau
debit aliran (Q) adalah:

Q=A.V

dimana: Q = debit air (m³/dt)

A = luas penampang tabung (m²)

V = kecepatan aliran (m/dt)

 Gbr. Dasar
karburator

Pada gambar di atas, bagian karburator yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi.
Pada bagian ini kecepatan udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin
rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap semakin banyak.

CARA KERJA KARBURATOR

Untuk memenuhi kebutuhan kerja, pada karburator terdapat beberapa sistem yaitu:

1. Sistem Pelampung

2. Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat

3. Sistem Kecepatan Tinggi Primer

4. Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

5. Sistem Tenaga (Power system)

6. Sistem Percepatan

7. Sistem Cuk

8. Meknisme Idle Cepat

9. Hot Idle Compensator (HIC)

10. Daspot

11. Deceleration Fuel Cut Off System

Adapun uraian pada masing-masing sistem adalah sebagai berikut:

(1) Sistem Pelampung

Gbr. Sistem
pelampung

Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar pada ruang
pelampung selalu konstan. Di dalam ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum
pelampung (needle valve). Pada pelampung terdiri dari dari jarum, pegas dan pin. Pada katup
jarum terdapat pegas yang berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada saat
kendaraan terguncang.

Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan bahan bakar, sedangkan
jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar yang berasal dari
pompa bahan bakar.

Cara kerja:

Bila permukaan bahan bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung akan turun
sehingga jarum pelampung membuka saluran masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal dari
pompa bahan bakar mengalir ke ruang pelampung.

Selanjutnya apabila permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik, maka pelampung juga
ikut naik sehingga jarum pelampung menutup saluran bahan bakar. Akibatnya aliran bahan bakar
terhenti. Sehingga permukaan bahan bakar selalu konstan meskipun putaran mesin berubah-
ubah.

(2) Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat

 Gbr, Sisten
Stasioner dan Kecepatan Lambat

Cara kerja:

Pada saat mesin berputar satsioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary
main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, katup solenoid dan akhirnya ke ruang bakar
melalui idle port. Atau Primary main jet→slow jet→economizer jet→solenoid valve→idle
port→ruang bakar.

(3) Sistem Kecepatan Tinggi Primer

 Gbr. Sistem
Kecepatan Tinggi Primer

Cara kerja:

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung
menuju primary main nozle (nosel utama primer).

Sementara dari idle port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman
pada idle port dan slow port lebih rendah daripada di daerah primary main nozle. Atau alirannya:
Primary main jet→primary main nozle→ruang bakar.

(4) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder (Secondary High Speed System)

 Gbr. Sistem Kecepatan
Tinggi Sekunder

Cara kerja:

Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary throttle valve) erbuka
sehingga bahan bakar keluar selain dari nosel utam primer juga melalui nosel utama sekunder.
Dengan demikian jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena bahan bakar keluar
dari kedua nosel tersebut.

(5) Sistem Tenaga (Power System)

 Gbr. Sistem Tenaga

Primary High Speed System mempunyai perencanaan untuk pemakaianbahan bakar yang
ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan
bahan bakar ke primary high speed system.

Tambahan bahan bakar disuplai oleh power system sehingga campuran udara dan bahan bakar
menjadi (12 – 13 : 1).

Cara kerja:

Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manofold besar sehingga power
piston akan terhisap pada posisi atas. Hal ini akan menyebabkan power spring (B) menahahan
power valve sehingga power vallve tertutup.

Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake manifold akan berkurang
sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve (spring A).
Akibatnya power piston akan menekan power valve sehingga saluran power jet terbuka dan
akhirnya bahan bakar keluar dari primary main jet dan power jet.
 Gbr. Power valve pada sistem tenaga

(6) Sistem Percepatan (Acceleration System)

Pada saat pedal gas diinjak dengan tiba-tiba, katup gas akan membuka secara tiba-tiba pula
sehingga aliran udara akan mengalir lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat
karena berat jenisnya lebih besar daripada berat jenis udara sehingga campuran bahan bakar dan
udara lebih krus, padahal pada sistem ini dibutuhkan campuran yang kaya maka karburator
dilengkapi sistem percepatan.

Gbr. Sistem percepatan

Cara kerja:

Pada saat pedal gas diinjak tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak turun menekan bahan bakar
yang ada di ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan mendorong outlet
steel ball dan discharge weight sehingga bahan bakar mengalir melalui pump jet menuju ke
ruang bakar.

Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula karena adanya pegas
yang yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang pelampung
terhisap melalui inlet steel ball.

(7) Sistem Cuk

Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran
udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding intake manifold karena
intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuaran udara
dan bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup.

Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (1 : 1) yang disalurkan ke
dalam silinder apabila mesin masih dingin.

Ada 2 jenis sistem cuk yang digunakan pada karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk
otomatis.

(a) Sistem Cuk Manual

Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan linkage yang
dihubungkan ke ruang kemudi.

Apabila pengemudi akan membuka atau menutup katup cuk cukup menarik atau menekan
tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard).

Gbr. Cuk Manual

 Gbr. Cuk manual

(b) Sistem Cuk Otomatis

Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung dari
temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang digunakan pada karburator ada 2
macam sistem yaitu; sistem pemanas dari exhaust dan sistem elektrik.

Cara Kerja :

Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat hingga temperatur di ruangan mesin mencapai
25º C. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup maka akan terjadi
kefakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar keluar melalui
primary low dan high speed system dan campuran menjadi kaya. Setelah mesin hidup, pada
terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan mengalir ke choke relay
sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir melalui choke relay menuju
ke massa electric heat coil. Apabila electric heat membara/panas maka bimetal element akan
mengembang dan akan membuka choke valve.
PTC (Positive Temperature Coeficient) berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang
mengalir dari electric heat coil, apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah
pegas telah mencapai 100º C).

Catatan:

1. PTC thermistor = Positive Temperature Coefficient thermistor, bersifat bila temperatur

naik maka harga hambatan listriknya naik.
2. Jika katup cuk tetap tertutup setelah mesin dipanaskan campuran akan kaya, hal ini akan
menyebabkan putaran mesin kasar dan pemakaian bahan bakar boros.

(8) Mekanisme Idel Cepat

Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat mesin masih dingin
dan katup cuk dalam keadaan menutup.

Gambar 29. Mekanisme idel cepat

Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan, maka
pada saat yang sama, fast idle cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod berputar
berlawanan arah jarum jam. Kedmudian fast idel cam menyentuh cam follower yang
dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup throttle akan membuka sedikit.

(9) Hot IdelCompensator (HIC)

Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka temperatur di
dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar dalam ruang
pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya campuran udara
dan bahan bakar menjadi gemuk sehingga memungkiankan putaran idel kasar. Oleh karena itu
pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk mengatasi maslh tersebut.

Gbr. HIC (Hot Idle Compensator)

Cara kerja :

Pada saat temperatur masin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve, sehingga udara dari
air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga
campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka
apabila tempertur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55º C dan akan membuka penuh
pada temperatur 75º C.

(10) Anti Dieseling

Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan (off), karena ruang bakar
masih panas yang diakibatkan oleh tertumpuknya karbon (deposit) yang membara.
 Gbr. Anti Dieseling

Cara kerja:

Apabila kunci kontak di-On-kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke solenoid sehingga
solenoid akan menjadi magnet. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada economizer jet
terbuka dan bahanbakar dapat mengalir ke idle port.

Setelah kunci kontak dimatikan, arus listrik yang menuju solenoid tidak mengalir sehingga tidak
timbul kemagnetan pada solenoid. Akibatnya katup solenoid turun dan menutup saluran pada
economizer jet sehingga bahan bakar tidak dapat mengalir menuju ke idle port.

Gbr. Katup solenoid pada anti

dieseling

(11) Dashpot
Bila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian kunci kontak dimatikan maka pada
ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar karena kevakuman yang terjadi di bawah katup
throttle cukup tinggi.

Hal ini terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara putaran mesin masih tinggi.

Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari putaran tinggi
sehingga tidak akan menambah emisi gas buang.

Gbr. Dashpot
 Gbr. Dashpot pada
karburator

Cara kerja:

Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port sehingga pegas
dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri.
Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting screw untuk
mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada
pada diafragma melalui jet untuk memungkinkan katup throttle berangsur-angsur
menutup.

(12) Deceleration Fuel Cut Off System

Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin masih tinggi
sehingga mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar yang masuk ke ruang bakar
lebih banyak dan campurannya menjadi kaya.

Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan “Deceleration Fuel Cut Off System” yang
berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat
diturunkan.
 Gbr. Deceleration
Cut Off System

Cara kerja:

Bila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas dilepas (deselerasi) maka
vakum pada TP port akan lebih besar dari 400 mmHg vakum switch akan Off dan
solenoid valve tidak mendapat masa sehingga solenoid valve menutup saluran bahan
bakar yang menuju ke slow port dan idle pot.
Bila putaran mesin mencapai 2000 rpm, maka solenoid valve akan mendapat masa dari
emission control computer kembali sehingga saluran bahan bakar ke slow port dan idle
port terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal ini untuk mencegah mesin mati
dan mempertahankan agar mesin dapat hidup pada putaran idle.
MEMELIHARA/SERVIS ENGINE DAN KOMPONEN-KOMPONENNYA

Komponen-komponen Engine

Engine terdiri dari komponen-komponen engine dan bagian-bagian pendukung kerja engine.
Yang dimaksud komponen-komponen engine meliputi: Blok silinder, kepala silinder, mekanik
katup, kelengkapan piston, poros engkol, poros nok dan roda penerus. Sedang bagian-bagian
penunjang kerja engine meliputi: Sistem pendinginan, sistem pelumasan, sistem bahan bakar dan
sistem pengapian.

a) Blok silinder (cylinder block)

Pada bagian linernya sebagai tempat terjadinya proses pembakaran. Selain itu juga sebagai
tempat kerjanya komponen-komponen yang lain seperti piston, poros engkol, poros nok. Pada
bagian atas blok silinder dipasang kepala silinder dan pada bagian bawah dipasang panci oli.

Gambar 20. Blok silinder (Cylinder Block)

b) Kepala silinder (Cylinder Head)

Membentuk ruang bakar atau tempat ruang bakar tambahan. Pada kepala silinder juga digunakan
untuk menempatkan kelengkapan mekanik katup, saluran pemasukan dan juga saluran
pembuangan.
 Gambar 21. Kepala silinder (cylinder head)

Sedangkan jenis ruang bakar untuk motor disel Injeksi langsung (Direct Injection) ada: Multi
Spherical, Hemispherical dan Spherical

Ruang bakar untuk motor disel injeksi tidak langsung (indirect injection) ada: ruang bakar kamar
depan (Pre combustion chamber, ruang bakar kamar pusar (Swirl chamber) dan model sel udara
(Air cell)

c) Mekanik katup (valve mekanism)

Katup pada umumnya diletakkan pada kepala silinder. Metode penggerak mekanik katup
menggunakan: timing gear, timing chain atau dengan timing belt. Adapun fungsi katup untuk
membuka dan menutup ruang bakar sesuai proses yang terjadi di dalam silinder.

Model timing gear digunakan pada motor jenis OHV (Over Head Valve) dan menggunakan
lifter serta push rod.
Timing gear : untuk penghubung putaran poros engkol dengan poros nok, sekaligus
menepatkan posisi katup dengan piston.

Model timing chain digunakan pada motor jenis OHC (Over Head Cam shaft) atau DOHC
(Double Over Head Cam shaft). Poros Noknya terletak pada kepala silinder, digerakkan
oleh rantai, serta Roda gigi sprocket sebagai pengganti timing gear. Tegangan rantai diatur oleh
tensioner dan getarannya diredam oleh Vibration damper.

Pada model timing belt, poros nok digerakkan oleh sabuk yang Bergigi sebagai pengganti rantai.
Jenis ini tidak memerlukan tensioner dan pelumasan. Cam shaft dan crank shaft timing pulley:
untuk menepatkan posisi katup dengan piston.

d) Kelengkapan Piston (Piston Assy)

Piston berfungsi menghisap dan mengkompresi campuran bahan bakar dan udara pada motor
bensin atau udara murni pada motor disel, juga sebagai pembentuk ruang bakar. Selain itu piston
juga meneruskan tenaga panas hasil pembakaran menjadi tenaga mekanik pada poros engkol
melalui batang piston. Kelengkapan piston terdiri dari: Piston, ring piston, pena piston dan
batang piston.

Gambar 33. Konstruksi piston (Torak)

Compression ring grooves: untuk menempatkan ring kompresi

Oil ring grooves: untuk menempatkan ring oli
Piston pin boss: untuk bantalan dudukan pena piston
Piston pin hole: untuk menempatkan pena piston
Lands: sebagai pembatas ring piston
Skirt: sebagai penyerap panas.
Ring piston terdiri dari ring kompresi (compression ring) dan ring Oli (oil ring). Ring kompresi
sebagai perapat kompresi sekaligus Perapat agar pembakaran tidak merambat ke bawah piston.
Sedang ring oli untuk menyapu oli pelumas pada dinding silinder agar kembali ke panci oli.
Untuk motor dua langkah tidak menggunakan ring oli karena panci oli terpisah dengan ruang
engkol.

Gambar 35. Pena piston (Piston Pin)

Pena piston berfungsi menyambung piston dengan batang piston agar dapat bergerak sesuai
fungsinya masing-masing. Oleh sebab itu penyambungan pena piston ada beberapa tipe, antara
lain: tipe Fixed, full floating dan semi floating
Batang piston berfungsi untuk merubah gerak lurus pada piston menjadi gerak putar pada poros
engkol.

Small end : untuk menempatkan pena piston

Big end : untuk pemegang pin journal pada poros engkol
Conecting rod bearings : sebagai bantalan
Oil hole : untuk menyalurkan oli pendingin menuju piston
Conecting rod cap : sebagai penahan connecting rod dengan pin Journal.

e) Poros engkol (Crank shaft)

Poros engkol menerima beban dari piston dan batang piston, akibat tenaga hasil pembakaran.
Poros ini berfungsi untuk meneruskan tenaga/putaran ke roda penerus.

Gambar 39. Poros engkol (crank shaft)

Oil hole: Untuk saluran pelumasan

 Crank pin: untuk tempat tumpuan big end batang piston
Crank journal: sebagai titik tumpu pada blok motor
Counter balance weight: sebagai bobot penyeimbang putaran

MELAKUKAN OVERHOUL SISTEM PENDINGIN

DAN KOMPONENNYA

1. Pendahuluan
Pada umumnya mesin mobil menggunakan sistem pendinginan air, dan hanya sebagian kecil
mobil saja yang menggunakan mesin berpendingin udara. Meskipun mesin menggunakan sistem
pendinginan air, sebenarnya menggunakan juga udara secara tidak langsung sebagai pendingin.
Mesin atau motor atau engine mobil merupakan penghasil tenaga atau power yang akan
dimanfaatkan untuk menjalankan mobil. Tenaga atau power mesin dihasilkan dari proses
pembakaran campuran bahan bakar dan udara yang terjadi didalam ruang bakar silinder mesin.
Mesin mobil yang ada di masyarakat Indonesia umumnya adalah mesin 4 tak atas 4 silinder
dengan rentang putaran mesin terendah sekitar 700 rpm (rotasi per menit) sampai putaran mesin
maksimum sekitar 8.000 rpm. Berarti pada mesin 4 silinder tersebut saat putaran terndah setiap
menitnya akan terjadi 1.400 kali proses pembakaran dan pada putaran maksimum setiap
menitnya akan terjadi 16.000 kali proses pembakaran, yang mana temperatur pembakaran dapat
mencapai sekitar 2.000o C. Maka dapat dibayangkan bahwa komponen mesin terutama
torak/piston, silinder, katup-katup dan kepala silinder mendapat beban panas yang luar biasa
selama mesin hidup.
Oleh karena komponen utama mesin tersebut memiliki batas kemampuan terhadap beban
panas, maka pada mesin dilengkapi dengan sistem pendinginan yang baik, sehingga panas pada
komponen logam mesin yang berlebih dapat diserap (berpindah) ke air pendingin dan
selanjutnya ke udara. Dengan adanya sistem pendinginan, komponen mesin tetap terjaga
kemampuannya terhadap beban panas yang ada, sehingga mesin mobil tetap dapat berfungsi
dengan baik dalam waktu yang lama, bahkan banyak mesin mobil yang masih berfungsi baik
setelah mobil digunakan lebih dari 30 tahun.

2. Komponen Sistem Pendinginan Air

 Komponen sistem pendinginan air pada mesin mobil seperti terlihat pada gambar berikut,
selain air sebagai media utama pendingin serta udara yang melewati radiator, adalah :
a. Kantong air (1) yang terdapat pada rongga-rongga blok mesin dan kepala silinder, yang selalu
dipenuhi air pendingin.
b. Slang air atas (2), untuk mengalirkan air panas mesin ke radiator.
c. Slang air bawah (3), untuk mengalirkan air yang telah didinginkan radiator kembali bersirkulasi
ke mesin.
d. Radiator (4), untuk memindahkan panas dari air ke sirip-sirip radiator dan selanjutnya ke udara
yang melewati radiator.
e. Termostat (5), untuk menutup dan membuka aliran air dari mesin ke radiator.
f. Pompa air (6), untuk mempercepat sirkulasi air pada sistem pendinginan.
g. Ventilator atau kipas (7), untuk mengalirkan udara melewati radiator supaya pendinginan
tidak hanyatergantung pada udara dari kecepatan mobil.
h. Tutup radiator (8), untuk mengatur tekanan air dalam sistem pendinginan.
i. Reservoir (9), sebagai tempat persediaan air dan untuk meyeimbangkan perbedaan volume air
pendingin akibat panas.

3. Cara Kerja Sistem Pendinginan Air (gambar 1)

Proses pendinginan adalah proses berpindahnya energi panas atau kalor dari zat yang
bertemperatur lebih tinggi ke zat lain yang bertemperatur lebih rendah. Cara kerja sistem
pendinginan air pada mesin dapat dijelaskan pada saat mesin sudah hidup, mulai dari kondisi
temperatur mesin masih dingin atau bertemperatur udara luar atmosfir, kemudian diharapkan
mesin cepat panas atau cepat mencapai temperatur kerja yang diinginkan (80°C s.d 1000 C) dan
selanjutnya mempertahankan temperatur kerja mesin tersebut, jangan sampai temperatur mesin
dibawah batas tersebut dan juga jangan sampai temperatur mesin diatas batas atas tersebut
diatas (overheating).
Gambar 1. Sistem Pendinginan Air pada Mesin

a. Temperatur Mesin Dingin Sampai Temperatur Kerja

Pada saat mesin masih dingin (bertemperatur udara atmosfir) dan kemudian mesin
dihidupkan, maka di dalam silinder terjadi proses pembakaran yang berulang-ulang, sehingga
komponen mesin dan air pendingin temperaturnya semakin meningkat. Bersamaan dengan itu,
pompa air (6) berputar, maka terjadi sirkulasi air hanya di dalam rongga blok motor dan kepala
silinder (1). Air tidak dapat bersirkulasi melewati radiator (4), karena termostat (5) masih
tertutup. Oleh karena sirkulasi air hanya di dalam mesin dan air tidak didinginkan radiator, maka
komponen mesin dan air menjadi cepat panas atau disebut dengan mesin telah panas, mencapai
temperatur kerja yang diinginkan (80°C s.d 1000 C).

b. Temperatur Kerja Mesin Stabil

Setelah mesin panas atau mencapai temperatur kerja, temperatur mesin tidak boleh naik lagi
melebihi batas atas temperatur kerja, karena akan mengakibatkan panas mesin
berlebihan (overheating), harus diupayakan temperatur kerja mesin stabil pada rentang
temperatur yang diinginkan (80°C s.d 1000 C). Supaya temperatur mesin tidak naik lagi, maka air
pendingin yang panas harus disirkulasikan dan didinginkan radiator. Oleh karena itu saat mesin
panas termostat harus membuka, sehingga sirkulasi air tidak hanya di dalam mesin, tetapi
melewati termostat (5), slang bagian atas (2), radiator (4), slang bagian bawah (3), pompa air (6)
dan ke dalam mesin (1), termostat dan seterusnya. Akibatnya panas air pada radiator akan
 berpindah ke sirip-sirip radiator dan terus berpindah ke udara yang melewati radiator. Dengan
sirkulasi air yang terus menerus melewati radiator dan didinginkan oleh udara yang selalu lewat
dari depan kendaraan ke arah mesin, maka temperatur air yang cenderung semakin panas akan
didinginkan, sehingga mesin akan terjaga tidak melebihi batas panas temperatur
kerja. Kipas yang berputar akan menjamin kecukupan aliran udara yang melewati radiator.

4. Termostat
Termostat yang digunakan pada sistem pendinginan kebanyakan adalah jenis wax
thermostat/termostat lilin (gambar 2). Kerja termostat mengikuti temperatur air pendingin, ketika
air masih dibawah temperatur kerja, lilin belum meleleh dengan cukup sehingga termostat
menutup, dan ketika air mulai mencapai temperatur kerja, lilin semakin mencair dan mampu
melawan pegas yang ada sehingga termostat mulai membuka dan akan semakin membuka penuh
bersamaan dengan naiknya temperatur kerja mesin. Jadi, air pendingin semakin panas, termostat
semakin terbuka, maka air yang didinginkan radiator semakin banyak. Demikian juga sebaliknya
jika air pendingin semakin turum temperaturnya, termostat semakin tertutup, maka air yang
didinginkan radiator semakin sedikit.

Gambar 2. Termostat

5. Tutup Radiator
 Tutup radiator berfungsi untuk menaikkan tekanan air didalam sistem pendinginan. Pada
temperatur kerja,air sistem pendinginan bertekanan 80-120 kPa (0,8-1,2 bar). Dengan tekanan air
melebihi tekanan atmosfir tersebut, maka titik didih air pendingin dapat naik mencapai 120
derajat Celcius, maka sistem pendinginan menjadi lebih aman, karena air tidak cepat mendidih.

Gambar 3. Tutup Radiator

a. Saat MesinPanas
Saat mesin/motor hidup dan menjadi panas (mencapai temperatur kerja), maka temperatur
dan tekananair pendinginan akan naik dan volume air mengembang, maka katup pelepas akan
membuka pada tekanan ‘teknik’ 80-120 kPa(0.8-1.2 bar), akibatnya air akan mengalir ke
reservoir dan berhenti ketika katup pelepas kembali menutup pada saat tekanan air dalam
radiator turun dibawah 80-120 kPa(0.8-1.2 bar).
b. Saat Mesin Dingin
Setelah mesin/motor dimatikan, maka semakin lama temperatur mesin dan air akan semakin
turun bahkan mencapai temperatur udara luar/atmosfir serta volume air menyusut. Akibatnya
akan terjadi ruang kosong dan vakum (dibawah tekanan atmosfir) diatas permukaan air
pendingin dalam radiator. Dengan terjadinya vakum ini maka katup vakum radiator akan
membuka,akibatnyaair pendingin dalam tangki reservoir yang bertekanan atmosfir akan mengalir
(terisap) masuk memenuhi ruang dalam radiator, dan selanjutnya kevakuman diatas air dalam
radiator semakin hilang dan katup vakum kembali tertutup.

6. Kekurangan, Kerusakan dan Gangguan pada Sistem Pendinginan

a. Kekurangan atau kehabisan air pada radiator dan reservoir.
b. Sabuk penggerak (fan belt) pompa air kendor atau putus.
c. Slang-slang air radiator tidak tersambung dengan baik, retak-retak atau bocor.
d. Radiator kotor atau bocor.
e. Termostat tidak dipasang atau rusak dalam kondisi terbuka terus atau
f. Termostat rusak dalam kondisi tertutup terus.
g. Tutup radiator tidak menutup dengan rapat atau katup pelepas dan katup vakumnya tidak dapat
terbuka.
h. Seal pompa air bocor.
 MODUL PEMELIHARAAN/SERVIS
SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN

1. Tujuan Pembelajaran Umum

a. Memahami sistem bahan bakar mekanik pada motor bensin
b. Memahami prosedur pemeriksaan dan pemeliharaan sistem bahan bakar
mekanik pada motor bensin
c. Memahami sistem injeksi bahan bakar pada motor bensin
d. Memahami prosedur pemeriksaan dan pemeliharaan sistem injeksi bahan
bakar pada motor bensin
2. Rincian Kegiatan Belajar
a. Membaca dan memahami isi modul
b. Mengerjakan soal latihan secara mandiri
c. Mengerjakan soal tes akhir dalam modul secara mandiri
3. Petunjuk Belajar
a. Bacalah dan pahami dengan seksama uraian materi yang disajikan dalam modul
ini, kemudian pahami pula penerapan materi tersebut dalam contoh-contoh soal
beserta cara penyelesaiannya. Bila terpaksa masih ada materi yang kurang jelas
dan belum bisa dipahami dapat ditanyakan kepada guru yang mengampu mata
pelajaran tersebut.
b. Coba kerjakan setiap soal latihan secara mandiri, hal ini dimaksudkan untuk
mengetahui sebarapa besar pemahaman yang telah dimiliki setiap siswa
terhadap materi-materi yang telah dibahas.
c. Apabila dalam kenyataannya dalam belajar siswa belum menguasai materi pada
level yang diharapkan, coba ulangi membaca dan mengrjakan lagi latihan-latihan
dan jika bertanya kepada guru yang mengampu mata pelajaran tersebut.

BAB I
SISTEM BAHAN BAKAR MEKANIK

A. Tujuan Pembelajaran Khusus

1. Siswa dapat menyebutkan komponen sistem bahan bakar mekanik dan
menjelaskan fungsinya.
 2. Siswa dapat menjelaskan cara kerja pompa bahan bakar mekanik.
3. Siswa dapat menjelaskan cara kerja pompa bahan bakar listrik.
4. Siswa dapat menjelaskan kebaikan karburator double barel dibanding
karburator single barel.
5. Siswa dapat menjelaskan sistem utama pada karburator.

B. Materi Pokok
1. Sistem Bahan Bakar Mekanik
2. Komponen Sistem Bahan Bakar Mekanik dan Fungsinya

C. Uraian Materi
1. Sistem Bahan Bakar Mekanik
Sistem bahan bakar berfungsi untuk mencampur udara dan bahan
bakar dan mengirim campuran tersebut dalam bentuk kabut ke ruang bakar.
Dilihat dari cara pemasukan campuran udara dan bahan bakar tersebut ada
dua macam. Cara pertama, masuknya campuran udara dan bahan bakar
dengan cara dihisap, sedang cara kedua masuknya campuran udara dan
bahan bakar dengan cara diinjeksikan. Cara pertama biasa disebut sistem
bahan bakar konvensional, sedang cara kedua disebut sistem injeksi bahan
bakar. Sistem injeksi bahan bakar dapat dibagi menjadi sistem bahan bakar
mekanik dan sistem injeksi bahan bakar secara elektronik dan biasa disebut
EFI (Electronic Fuel Injection).
2. Komponen Sistem Bahan Bakar Mekanik
Komponen sistem bahan bakar konvensional terdiri atas :
a. Tangki bahan bakar.
Pada umumnya tangki bahan bakar terbuat dari lembaran baja
yang tipis. Penempatan tangki bahan bakar biasanya diletakkan di bagian
belakang kendaraan untuk mencegah bocoran apabila terjadi benturan.
Namun ada beberapa kendaraan yang letak tangki bahan bakarnya di
tengah. Bagian dalam tangki dilapisi bahan pencegah karat. Disamping
itu tangki juga dilengkapi dengan penyekat (separator) untuk mencegah
perubahan permukaan bahan bakar pada saat kendaraan melaju di jalan
yang tidak rata. Lubang saluran masuk bahan bakar ke saluran utama
terletak 2-3 cm dari dasar tangki untuk mencegah endapan dan air dalam
bensin ikut terhisap ke dalam saluran.
 Gambar 1. Tangki bahan bakar

b. Saluran bahan bakar

Pada sistem bahan bakar terdapat tiga saluran bahan bakar yaitu :
saluran utama yang menyalurkan bahan bakar dari tangki ke pompa
bahan bakar, saluran pengembali yang menyalurkan bahan bakar
kembali dari karburator ke tangki, dan saluran uap bahan bakar yang
menyalurkan gas HC (uap bensin) dari dalam tangki bahan bakar ke
charcoal canister. Untuk mencegah kerusakan saluran bahan bakar yang
disebabkan oleh benturan, biasanya saluran bahan bakar dilengkapi
dengan pelindung. Saluran bahan bakar yang menghubungkan
karburator dengan pompa bahan bakar menggunakan selang karet
karena adanya getaran mesin.
c. Saringan bahan bakar
Saringan bahan bakar ditempatkan antara tangki dengan pompa
bahan bakar yang berfungsi untuk menyaring kotoran atau air yang
mungkin terdapat di dalam bensin. Dalam saringan terdapat elemen yang
berfungsi untuk menghambat kecepatan aliran bahan bakar, mencegah
masuknya air dan kotoran masuk ke karburator. Partikel kotoran yang
besar mengendap di dasar saringan, sedang partikel yang kecil disaring
oleh elemen.

Gambar 2. Saringan bahan bakar

d. Pompa bahan bakar
 Pompa bahan bakar yang
biasa digunakan pada motor bensin adalah pompa bahan bakar mekanik
dan pompa bahan bakar listrik.

Gambar 3. Pompa bahan bakar mekanik

Pompa bahan bakar mekanik digerakkan oleh mesin itu sendiri,
sedang pompa bahan bakar listrik digerakkan dengan arus listrik. Ada
dua jenis pompa bahan bakar mekanik yaitu pompa bahan bakar yang
dilengkapi dengan saluran pengembali dan pompa bahan bakar tanpa
saluran pengembali. Namun demikian konstruksi dan cara kerjanya
sama. Pada mesin-mesin terdahulu umumnya saluran pengembali ada di
karburator, sedang mesin-mesin sekarang saluran pengembalinya ada di
pompa bahan bakar.
e. Charcoal canister
Charcoal canister berfungsi untuk menampung sementara uap
bensin yang berasal dari ruang pelampung pada karburator dan uap
bensin yang dikeluarkan dari saluran emission pada saat tekanan di
dalam tangki naik karena bertambahnya temperatur di dalam internal
canister agar tidak terbuang keluar. Uap bensin yang ditampung oleh
 charcoal canister dikirim langsung ke intake manifold, kemudian ke ruang
bakar untuk dibakar pada saat mesin hidup.

Gambar 8. Charcoal canister

f. Karburator
1) Macam-Macam Karburator
Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam
bentuk cair menjadi kabut bahan bakar dan mengalirkan ke dalam
silinder sesuai dengan kebutuhan mesin. Karburator mengirim
sejumlah campuran udara dan bahan bakar melalui intake manifold
menuju ruang bakar sesuai dengan beban dan putaran mesin.
a) Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi :
(1) Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)

Gambar 9. Karburator dengan venturi tetap

 Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)
dewasa ini masih banyak digunakan karena konstruksinya
sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan
sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya
vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui
venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran.
Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan
pembukaan katup gas. Keadaan tersebut akan
mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar
dari venturi.
(2) Karburator variable venturi

Gambar 10. Karburator variable venturi

Karburator variable venturi menggunakan sistem
dimana permukaan venturi dikontrol sesuai dengan
banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan
karburator tersebut adalah perubahan membukanya
venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta
pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut
volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara
yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil.
Dengan demikian dapat memudahkan untuk mencapai
output yang tinggi.
(3) Karburator air valve venturi
 Gambar 11. Karburator air valve venturi
Pada karburator air valve venturi, membukanya air
valve dikontrol dengan besarnya udara yang dihisap.
Konstruksinya berbeda dengan karburator variable venturi,
tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis air
valve mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel
(down draft double barrel), tetapi konstruksi dan cara
kerjanya sama dengan sistem secondary yang
dimodifiksai. Katup udara terpasang di dalam silinder
secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai
dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada
nosel utama dikontrol agar bekerjanya konstan. Karburator
jenis ini tidak mempunyai tahanan aliran udara pada
venturi sehingga keuntungannya mampu menghasilkan
output yang besar. Disamping itu, membuka dan
menutupnya katup throttle secara mekanik maka
diafragma tidak diperlukan lagi.
b) Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar :
1) Karburator arus turun
 Gambar 12. Karburator arus turun
Pada karburator arus turun, arah masuknya
campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah (down
draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak
ada kerugian gravitasi.
2) Karburator arus datar

Gambar 13. Karburator arus datar

Pada karburator arus datar, arah masuknya
campuran udara dan bahan bakar adalah ke samping (side
draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada
mesin yang memiliki output yang tinggi.
c) Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:
1) Karburator single barel

Gambar 14. karburator single barel

 Pada karburator single barel, semua kebutuhan
bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh
satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter
venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga
dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter
venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan
bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada
putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk
mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan
karburator double barel.
2) Karburator double barel
Pada putaran rendah, karburator double barel cepat
menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya
primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil.
Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary
venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang
dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar.
Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi
karburator double barel dibanding karburator single barel
lebih kecil sehingga kerugian gesekannyapun lebih kecil.

Gambar 15. karburator double barel

2) Prinsip Kerja Karburator
Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika
seperti : Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir
melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q)
adalah :
 Q = A.V = konstan
Q = debit aliran m3/detik
A = luas penampang tabung (m2)
V = kecepatan aliran (m/detik)

Gambar 16. Konstruksi dasar karburator

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar
diatas. Bagian karburator yang diameternya menyempit (bagian A)
disebut venturi. Pada bagian ini kecepatan aliran udara yang masuk
semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin rendah. Dengan
demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap
semakin banyak.
3) Cara Kerja Karburator
Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat
beberapa sistem yaitu :
a) Sistem Pelampung
Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar
permukaan bahan bakar pada ruang pelampung selalu konstan.
Pada ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum
pelampung (needle valve).
 Gambar 17. Sistem pelampung
Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan
tinggi permukaan bahan bakar, sedang jarum pelampung
berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar
yang berasal dari pompa bahan bakar. Apabila permukaan
bahan bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung
akan turun sehingga jarum pelampung membuka saluran
masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal dari pompa bahan
bakar mengalir masuk ke ruang pelampung. Selanjutnya
apabila permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik,
maka pelampung ikut naik sehingga jarum pelampung menutup
saluran bahan bakar. Akibatnya aliran bahan bakar terhenti.
Demikian seterusnya sehingga permukaan bahan bakar
diharapkan selalu konstan walaupun putaran mesin berubah-
ubah. Dalam kenyataannya jarum pelampung terdiri atas katup
jarum, pegas dan pin. Pada katup jarum terdapat pegas yang
berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada saat
kendaraan terguncang.

b) Sistem Stasioner dan Kecepatan lambat

 Gambar 18. Sistem stasioner dan kecepatan lambat
Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar
mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet,
kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang
bakar melalui idle port.
Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka
katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan
bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar
selain melalui idle port juga melalui slow port.
c) Sistem kecepatan Tinggi Primer
Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan
bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main
nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow
port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman
pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah
prymary main nozle.
 Gambar 19. Sistem kecepatan tinggi primer
Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan
bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main
nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow
port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman
pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah
prymary main nozle.
d) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

Gambar 20. Sistem kecepatan tinggi sekunder

Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas

sekunder (secondary throttle valve) terbuka sehingga bahan
bakar keluar selain dari nosel utama primer juga melalui nosel
utama sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang
 masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel
mengeluarkan bahan bakar.
e) Sistem Tenaga

Gambar 21. Sistem tenaga

Prymary high sistem mempunyai perencanaan untuk
pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Apabila mesin harus
mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan
bahan bakar ke prymary high speed system. Tambahan bahan
bakar disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga
campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1).
Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman
pada intake manifold besar, sehingga power piston akan
terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan menyebabkan
power spring (B) menekan power valve sehingga power valve
tertutup.
Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman
pada intake manifold akan berkurang sehingga kevakuman
tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve
(spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve
sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini
bahan bakar disuplai dari prymary main jet dan power jet.
 Gambar 22. Power valve pada sistem tenaga
f) Sistem Percepatan
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas
akan membuka secara tiba-tipa pula, sehingga aliran udara
akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir
lebih lambat karena berat jenis bahan bakar lebih rendah dari
pada udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada
keadaan tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu
pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan.

Gambar 23. Sistem percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger
pompa akan bergerak turun menekan bahan bakar yang ada di
ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan
mendorong outlet steel ball dan discharge weight, sehingga
bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar.
Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke
posisi semula karena adanya pegas yang ada di bawah plunger
 pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang pelampung
terhisap melalui inlet steel ball.
g) Sistem Cuk
Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan
menguap dengan baik dan sebagian campuran udara dan
bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding
intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin.
Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan
bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem
cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya
(1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih
dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa digunakan pada
karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk otomatis.
(1) Sistem Cuk Manual
Pada sistem cuk manual untuk membuka dan
menutup katup cuk digunakan linkage yang dihubungkan
ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka atau
menutup katup cuk cukup menarik atau menekan tombol
cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard)

Gambar 24. Sistem cuk manual

(2) Sistem Cuk Otomatis
Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan
menutup secara otomatis tergantung dari temperatur
mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang
digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem
pemanas dari exhaust dan sistem electric.
 Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat
hingga temperatur di ruang mesin mencapai 25˚ C. Apabila
mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup
maka akan terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal
tersebut akan menyebabkan bahan bakar keluar melalui
prymary low dan high speed system dan campuran
menjadi kaya.

Gambar 25. Sistem cuk otomatis saat dingin

Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus
dari voltage regulator, arus tersebut akan mengalir ke
choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari
ignition switch mengalir melalui choke relay menuju ke
masa electric heat coil. Apabila electric heat coil
membara/panas maka bimetal element akan mengembang
dan akan membuka choke valve.

Gambar 26. Sistem cuk otomatis saat panas.

PTC berfungsi untuk mencegah arus yang
berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, apabila
katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas
telah mencapai 100˚ C)
h) Mekanisme Idel Cepat
 Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan
putaran idel pada saat mesin masih dingin dan katup cuk dalam
keadaan menutup.

Gambar 27. Mekanisme idel cepat

Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle
ditekan sekali, kemudian dibebaskan, maka pada saat yang
sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod
berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam
menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup
throttle sehingga katup throttle akan membuka sedikit.

i) Hot Idel Compensator (HIC)

Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di
sekelilingnya tinggi, maka temperatur di dalam komponen mesin
akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar dalam
ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake
manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi
gemuk sehingga memungkinkan putaran idel kasar. Oleh
karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk
mengatasi masalah tersebut.
 Gambar 28. Hot idel compensator
Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal
membuka thermostatic valve, sehingga udara dari air horn
mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam
flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi
normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila
temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55˚ C
dan akan membuka penuh pada temperatur 75˚ C.

j) Anti Dieseling
Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci
kontak dimatikan. Meskipun kunci kontak telah dimatikan, mesin
masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada panas (bara
api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api
dari busi, tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara.
Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut :
 Gambar 29. Anti dieseling
Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan
mengalir dari baterai ke solenoid sehingga selonoid akan
menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada
economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle
port. Setelah kunci kontak dimatikan, arus yang ke solenoid
tidak ada sehingga kemagnitannya hilang. Akibatnya katup
solenoid turun ke bawah karena adanya pegas sehingga
saluran pada economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak
akan terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir
ke idle port.

Gambar 30. Katup solenoid pada anti dieseling

k) Dashpot
Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi,
kemudian tiba-tiba kunci kontak dimatikan, maka pada ruang
bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar. Bahan bakar masuk
 ke ruang bakar dalam jumlah banyak karena kevakuman yang
terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut dapat
terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara
putaran mesin masih tinggi.

Gambar 31. Dashpot

Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan
katup throttle dari putaran tinggi, sehingga tidak akan
menambah emisi gas buang. Adapun cara kerjnya adalah
sebagai berikut :
 Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum
pada TP port, sehingga pegas dalam TP port menekan
diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri.
 Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle
menyentuh adjusting screw, mencegah katup throttle
menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada
diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle
berangsur-angsur menutup.
l) Deceleration Fuel Cut-Off System
Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat
sementara putaran mesin masih tinggi. Hal tersebut
mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar lebih
banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada
karburator perlu dilengkapi dengan “Deceleration Fuel Cut-Off
System“ yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow
port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan.
 Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di
bawah 2000 rpm, solenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini
saluran bahan bakar pada slow port terbuka karena solenoid
mendapat masa dari Emission Control Computer.
Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau
lebih, Emission Control Computer akan menghubungkan arus
solenoid ke masa melalui vacuum switch. Pada saat ini vacuum
switch pada posisi ON karena vacuum pada TP port lebih kecil
dari 400 mmHg.

Gambar 32. Deceleration Fuel Cut-Off System

Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian
pedal gas tiba-tiba dilepas (deselerasi) maka vacuum pada TP
port akan lebih besar dari 400 mmHg, vacuum switch akan OFF
dan solenoid valve tidak mendapat masa sehingga solenoid valve
menutup saluran bahan bakar yang ke slow port.
Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid
valve akan mendapat masa dari emission control computer
kembali sehingga saluran bahan bakar yang ke slow port dan idle
port terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal
tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar
mesin dapat hidup pada putaran idle.
D. Latihan
1. Sebutkan komponen system bahan bakar mekanik dan jelaskan fungsinya?
2. Jelaskan tujuan dibuatnya karburator double barel!
3. Jelaskan cara kerja sistem stasioner, kecepatan lambat, dan kecepatan
tinggi pada karburator!
4. Jelaskan fungsi Hot Idle Compensator dan jelaskan bagaimana cara
kerjanya!
Kunci Jawaban :
1. Komponen sistem bahan bakar mekanik antara lain :
a) Tangki bahan bakar : untuk menampung bahan bakar sebelum
disalurkan ke karburator
b) Saringan bahan bakar : untuk membersihkan bahan bakar yang akan
dikirim ke karburator.
c) Pompa bahan bakar : untuk menghisap bahan bakar yang ada di
tangki, kemudian disalurkan ke karburator.
d) Karburator : untuk mengabutkan bahan bakar dan mengatur kebutuhan
bahan bakar sesuai dengan putaran mesin.
2. Tujuan dibuatnya karburator double barel adalah untuk mengatasi
kelemahan karburator single barel. Pada karburator single barel, semua
kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu
barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan
lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil.
Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan
bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih
cepat menghasilkan tenaga.
3. Cara kerja system stasioner, kecepatan lambat, dan kecepatan tinggi pada
karburator adalah sebagai berikut :
Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang
pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet,
dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port.
Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan
membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung
tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga melalui slow port.
Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang
pelampung langsung menuju primary main nozle. Sementara dari idel port
dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada
idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah primary main nozle.
 4. Fungsi Hot Idle Compensator adalah untuh menambah udara pada saat
temperature di sekitar mesin panas. Adapun cara kerjanya adalah sebagai
berikut :

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka

thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake
manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan
bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka
apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55˚ C dan
akan membuka penuh pada temperatur 75˚ C.

E. Rangkuman
1. Komponen sistem bahan bakar mekanik terdiri atas : tanki bahan bakar,
saluran bahan bakar, chacoal canister (beberapa model saja), saringan
bahan bakar, pompa bahan bakar, dan karburator.
2. Pompa bahan bakar yang biasa digunakan pada motor bensin adalah
pompa bahan bakar mekanik dan pompa bahan bakar listrik. Pompa bahan
bakar mekanik digerakkan oleh mesin itu sendiri, sedang pompa bahan bakar
listrik digerakkan dengan arus listrik.
3. Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam bentuk cair menjadi
kabut bahan bakar dan mengalirkan ke dalam silinder sesuai dengan
kebutuhan mesin.
4. Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak
digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut
menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya
vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut
 sesuai dengan kecepatan aliran. Salah satu keistimewaan karburator tersebut
adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan
sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut
volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan
tahanan udara yang masuk menjadi kecil.
5. Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai
putaran mesin dilayani oleh satu barel. Pada putaran mesin rendah, diameter
venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding
diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya
mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu,
tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk
mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan karburator double barel.
Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga
(output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai
diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary
venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi
karena total diameter venturinya besar.
6. Sistem utama pada karburator antara lain : sistem stasioner, sistem
kecepatan lambat, sistem kecepatan tinggi, sistem pelampung, sistem cuk,
dan sistem percepatan. Untuk menyempurnakan kerja karburator dan
mengurangi emisi gas buang, maka diperlukan sistem tambahan, antara lain :
Hot Idel Compensator, Mekanisme Idel Cepat, Deceleration Fuel Cut-Off
System, Anti Dieseling, Dash Pot, dan lain-lain.

F. Tugas
1. Pelajari semua sistem yang ada pada karburator, baik sistem utama
maupun sistem tambahan.
2. Setelah semua sistem anda kuasai, buatlah analisa gangguan pada
karburator dengan melihat gejala yang terjadi.
 BAB II
Sistem Injeksi Bahan Bakar

A. Tujuan Pembelajaran Khusus

1. Siswa dapat menjelaskan macam-macam sistem EFI.
2. Siswa dapat menjelaskan sistem bahan bakar pada EFI.
3. Siswa dapat menjelaskan sistem induksi udara pada EFI.
4. Siswa dapat menjelaskan sistem kontrol elektronik pada EFI.

B. Materi Pokok
1. Macam-Macam Sistem EFI
2. Sistem-Sistem pada EFI

C. Uraian Materi
1. Macam-Macam Sistem EFI
a. Sistem D EFI (Manifold Pressure Control Type)
Sistem D EFI mengukur tekanan udara dalam intake manifold,
kemudian melakukan penghitungan jumlah udara yang masuk. Sistem ini
sering pula disebut “D Jetronic” yaitu merk dagang dari Bosch. Huruf D
singkatan dari Druck (bahasa Jerman) yang berarti tekanan, sedang
Jetronic berarti penginjeksian (injection). Pada sistem D EFI, dalam
mendeteksi tekanan udara dan jumlah udara dalam intake manifold
kurang akurat apabila dibanding sistem L EFI.
b. Sistem L EFI (Air flow Control Type)
Pada sistem L EFI, air flow meter langsung mengukur jumlah udara
yang mengalir melalui intake manifold. Air flow meter mengukur jumlah
udara dengan sangat akurat, sehingga sistem ini dapat mengontrol
penginjeksian bahan bakar lebih tepat dibanding sistem D EFI. Istilah L
diambil dari bahasa Jerman yaitu “Luft” yang berarti udara.
 Gambar 33. Sistem EFI tipe D

Gambar 34. Sistem EFI tipe L

2. Sistem-sistem yang ada pada EFI
 Secara garis besar terdapat tiga sistem yang ada pada EFI yaitu :
sistem bahan bakar, sistem induksi udara, dan sistem kontrol elektronik.
a. Sistem bahan bakar (Fuel System)
Sistem bahan bakar digunakan untuk menyalurkan bahan bakar
dari tangki bahan bakar sampai ke ruang bakar. Sistem ini terdiri atas :
tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa
penyalur, pressure regulator, pulsation damper, injektor, dan cold start
injector.

Gambar 35. Sistem bahan bakar EFI

1) Pompa bahan bakar
Terdapat dua tipe pompa bahan bakar, yaitu pompa bahan
bakar yang dipasang di dalam tangki dan pompa yang terpasang di
luar tangki (in ine type). Kedua pompa tersebut sering disebut wet
type karena motor bersatu dengan pompa dan bagian dalam
pompa terisi dengan bahan bakar.
a) In tank type
Pompa diletakkan atau dipasang di dalam tangki bahan
bakar, menggunakan turbine pump yang mempunyai
keistimewaan getaran yang terjadi di dalam pompa kecil.
Pompa ini terdiri atas : motor, check valve, relief valve dan
filter.
 Gambar 36. Pompa bahan bakar in tank type
b) In line type
Pompa bahan bakar tipe segaris dipasang di bagian
luar tangki bahan bakar. Pompa ini terdiri atas motor dan unit
pompa, check valve, relief valve, filter, dan silencer. Pompa
terdiri atas : rotor yang diputar oleh motor, pump spacer yang
berfungsi sebagai flange luar dan roller-roller sebagai seal
antara rotor dan pump spacer.

Gambar 37. Pompa bahan bakar tipe in line

2) Pulsation damper
Tekanan bahan bakar dipertahankan pada 2,55 atau 2,9
kg/cm2 sesuai kevakuman intake manifold dan pressure regulator.
Oleh karena itu terdapat sedikit variasi tekanan pada saluran bahan
bakar. Pulsation damper menyerap variasi tekanan tersebut,
karena didalamnya terdapat diafragma yang dapat menetralisir
variasi tekanan.
 Gambar 38. Pulsation damper
3) Pressure Regulator
Perubahan tekanan bahan bakar akibat injeksi bahan
bakar dan variasi perubahan vakum manifold mengakibatkan
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sedikit berubah. Pressure
regulator mengatur tekanan bahan bakar yang mengalir ke injector.
Jumlah injeksi bahan bakar dikontrol sesuai lamanya signal yang
diberikan ke injector, sehingga tekanan konstan pada injector harus
dipertahankan.

Gambar 39. Pressure regulator

4) Injektor
Injektor adalah nosel electromagnet yang akan menginjeksi
bahan bakar sesuai dengan signal dari ECU. Injektor-injektor
dipasang melalui insulator ke intake manifold atau cylinder head
dekat lubang pemasukan (intake manifold) dan dijamin oleh
delivery pipe.
 Gambar 40. Injektor
5) Cold start injektor
Cold start injector dipasang di bagian tengah air intake
chamber, berfungsi untuk memperbaiki kemampuan mesin pada
waktu masih dingin.
Cold start injector bekerja selama mesin distart dan
temperatur air pendingin masih rendah. Lamanya injeksi
maksimum dibatasi oleh start injection time switch untuk mencegah
penggenangan bahan bakar. Apabila kunci kontak diputar ke posisi
ST, arus mengalir ke solenoid coil dan plunger akan tertarik
melawan tekanan pegas, sehingga katup akan terbuka dan bahan
bakar mengalir melalui ujung injector.

Gambar 41. Cold start injector

6) Cold start injector time switch
Fungsi cold start injector time switch adalah untuk mengatur
lamanya injeksi maksimum dari cold start injector.
 Gambar 42. Cold start injector time switch

b. Sistem induksi udara (Air Induction System)

Sistem induksi udara menyalurkan sejumlah udara yang
diperlukan untuk pembakaran. Sistem ini terdiri atas : air cleaner, air flow
meter, throttle body, dan air valve.
 Gambar 43. Sistem induksi udara tipe D EFI

Gambar 44. Sistem induksi udara tipe L EFI

1) Throttle body
Throttle body terdiri atas : throttle valve, yang mengatur volume
udara masuk selama mesin bekerja normal dan saluran bypass yang
mengalirkan udara selama mesin berputar idel. Throttle position
sensor juga dipasang pada poros throttle valve untuk mendeteksi
sudut pembukaan katup throttle. Beberapa throttle dilengkapi dengan
air valve tipe wax atau dash pot yang memungkinkan throttle valve
kembali secara bertahap bila throttle valve tertutup. Air pendingin
mengalir melalui throttle body untuk mencegah lapisan es pada musim
dingin.

Gambar 45. Throttle body

2)