Laporan Akhir

Laporan ini merupakan hasil kajian berdasarkan data lapangan dari
serangkaian laporan Paket Pekerjaan STUDI KELAYAKAN JEMBATAN

KAPUAS III, Tahun Anggaran 2012. Pemberi tugas adalah Badan
Perencanaan Dan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kota Pontianak.
Laporan ini terdiri atas beberapa materi, seperti pendahuluan yang meliputi
latar belakang, maksud dan tujuan pekerjaan dan lingkup pekerjaan,
gambaran umum, analisa kelayakan jembatan kapuas III, paparan dan analisa
data dan rencana kerja selanjutnya. Diharapkan melalui laporan ini semua
pihak mendapat gambaran yang jelas mengenai pekerjaan tersebut.
Kiranya laporan ini dapat memenuhi harapan dan mencapai sasaran sesuai
dengan yang dimaksudkan dalam Kerangka Acuan Kerja.
Atas perhatian, bantuan dan kerjasama yang baik, kami mengucapkan terima
kasih kepada semua pihak yang terlibat dalam pembuatan laporan ini.
Pontianak, Nopember 2012
PT. Tunggalwisesa Adikarsa
i|L a p o r a n A k h i r
STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI .............................................................................................
DAFTAR TABEL ........................................................................................
DAFTAR GAMBAR .................................................................................
BAB I
BAB II
PENDAHULUAN
1.1 Umum ...........................................................................
1.2 Maksud Dan Tujuan .. ..............................................
1.2.1 Maksud ................................................................
1.2.2 Tujuan ..................................................................
1.3 Cakupan Studi .. ........................................................
1.4 Batasan Wilayah .. .....................................................
I-1
I-4
I-4
I-4
I-4
I-5
PENDEKATAN STUDI
2.1
Konsep Wilsyah Dan Pusat Pertumbuhan ................

2.1.1 Konsep Wilayah Dan Pengembangan
Wilayah ................................................................
2.1.2 Teori Lokasi Dan Pusat Pertumbuhan ..............
2.1.3 Konsep Pembangunan Berkelanjutan ..............
2.1.4 Dimensi Pembangunan Berkelanjutan ............
2.1.5 Sistem Transportasi Kota ...................................
2.1.6 Sarana Dan Prasarana Perhubungan ...............
2.1.7 Sarana Dan Prasarana Transportasi .................
2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi.................
2.1.9 Pola Pergerakan ..................................................
2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan
Dengan Sistem Transportasi .............................
2.2 Ruas Jalan Dan Persimpangan ....................................
2.2.1 Kinerja Ruas Jalan ...............................................
2.2.2 Karakteristik Simpan Sususn (Fly Over) .........
2.2.3 Kinerja Lalu Lintas Di Ruas Jalan
Persimpangan .......................................................
2.2.4 Kondisi Jembatan ................................................
II - 1
II - 1
II - 4
II - 6
II - 10
II - 12
II - 15
II - 15
II - 16
II - 17
II - 18
II - 19
II - 19
II - 23
II - 23
II 25
ii | L a p o r a n A k h i r
2.3 Jembatan ..........................................................................

2.3.1 Definisi Jalan Layang..........................................
2.3.2 Fungsi Jalan Layang ...........................................
2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang ......................................
2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang ..............................
2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan ................................
2.4 Hakekat Evaluasi ...........................................................
2.5 Konsep Efisiensi .............................................................
2.5.1 Volume Lalu Lintas ............................................
2.5.2 Kecepatan Kendaraan ........................................
BAB III
II - 27
II - 28
II - 29
II - 29
II - 29
II - 30
II - 31
II - 34
II - 35
II - 35
TINJAUAN WILAYAH STUDI

3.1
Review RTRW Yang Ada.............................................

3.1.1 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Nasional..................................................................
3.1.2 Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan
3.1.3 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Propinsi Kalimantan Barat .................................
3.2 Rencana Struktur Dan Pola Kawasan
Metropolitan Pontianak ..............................................
3.2.1 Rencana Struktur Ruang .....................................
3.2.2 Rencana Distribusi Penduduk ...........................
3.2.3 Rencana Sistem Pusat Kegiatan .........................
3.2.4 Rencana Sistem Transportasi .............................
3.2.5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya .................
3.3 Gambaran Umum Kota Pontianak ...............................
3.3.1 Keadaan Geografi ................................................
3.3.2 Luas Wilayah .......................................................
3.3.3 Kondisi Topografi Dan Tanah ..........................
3.3.4 Jenis Dan Tekstur Tanah ....................................
3.3.5 Iklim ......................................................................
3.3.6 Tata Guna Lahan .................................................
3.3.7 Jumlah Penduduk Dan Sebarannya .................
3.3.8 Aspek Perekonomian .........................................
3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan ................
3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata ...................
3.3.11 Aspek Transportasi ...........................................
III - 1
III - 1
III - 3
III - 5
III - 10
III - 10
III - 11
III - 12
III - 15
III - 17
III - 20
III - 20
III - 21
III - 21
III - 22
III - 23
III - 23
III - 24
III - 26
III - 30
III - 31
III - 31
iii | L a p o r a n A k h i r
BAB IV
ANALISA TEKNIS
4.1
4.2
4.3
BAB V
Survei Lalu Lintas .........................................................

4.1.1 Metode Survei Lalu Lintas ................................
4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk.....
4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan ..............................
Analisa Volume Kendaraan ........................................
4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting ...........................
4.2.2 Matriks Asal Tujuan ...........................................
4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan ..............................
Analisa Volume Dimensi Jembatan ...........................
4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan
Kapuas I .................................................................
4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi di Fery Roro
Penyebrangan (Jl. Bardan Hardi Siantan) .....
IV - 1
IV - 1
IV - 2
IV - 5
IV - 10
IV - 10
IV - 11
IV - 12
IV - 13
IV - 13
IV - 15
ANALISA EKONOMI
5.1
5.2
5.3
Umum .............................................................................
5.1.1 Biaya Investasi .....................................................
5.1.2 Analisa Finansial .................................................
Kesimpulan ....................................................................
Rekomendasi .................................................................
V-1
V-2
V-4
V - 67
V - 67
iv | L a p o r a n A k h i r
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan
Maksud
......................................................................................... II-14
Tabel 2.2 Kelas Jalan Berdasarkan MST ........................................................... II-16

Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi ................................................... II-20
Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan
Perjalanan Rata-Rata.......................................................................... II-22
Tabel 2.5 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan
Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas......................... . II-23
Tabel 2.6 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Lalu Lintas Dipersimpangan
Bertumpu Lalu Lintas ....................................................................... II-26
Tabel 2.7 Kriteria Kinerja Persimpangan ......................................................... II-26
Tabel 2.8 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas .. II-26
Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu
Lalu Lintas ......................................................................................... II-27
Tabel 2.10 Kecepatan arus Bebeas Dasar ......................................................... II-37
Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebara Jalan
Lalu Lintas ......................................................................................... II-37
Tabel 2.12 Faktor Penyesuain Kecepatan Arus Beban Bebas Akibat
Gangguan Samping ........................................................................... II-38
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Untuk Ukuran Kota ....... II-38
Tabel 3.1 Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan).. III-11
Tabel 3.2 Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman Dan Skala Pelayanan. III-14
Tabel 3.3 Arahan Fungsi Kota-Kota Di Metropolitan Pontianak Samapai
Dengan Tahun 2027 ........................................................................... III-15
Tabel 3.4 Luas Kota Pontianak .......................................................................... III-21
Tabel 3.5 Kelas Lereng Di Kota Pontianak ...................................................... III-22
Tabel 3.6 Jenis Tanah Di Kota Pontianak ......................................................... III-22
Tabel 3.7 Tekstur Tanah Di Kota Pontianak .................................................... III-22
Tabel 3.8 Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak ................................. III-23
v|L a p o r a n A k h i r
Tabel 3.9 Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin ........ III-25
Tabel 3.10 Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah, Dan kepadatan Penduduk.. III-26
Tabel 3.11 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha
Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-28
Tabel 3.12 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Harga Konstan 2000
Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-29
Tabel 3.13 Agregat Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak
Atas Dasar Harga Berlaku Dan harga Konstan 2000 ................... III-30
Tabel 4.1 Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk ................ IV-3
Tabel 4.2 Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam) . IV-6
Tabel 4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang........................................................... IV-8
Tabel 4.4 Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk Dan Prediksi
Pada tahun Rencana .......................................................................... IV-8
Tabel 5.1 Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012................
V-1
Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) dari Kendaraan yang Memanfaatkan
Jembatan Kapuas I............................................................................... V-5
Tabel 5.3 Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012....................... V-5
Tabel 5.4 Volume Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Ditambah
Dari Fery Roro Tahun 2012 ..............................................................
V-7
Tabel 5.5 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
20% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan
Kosong (Termurah) ..........................................................................
V-7

15% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan
Kosong (Termurah) ..........................................................................
V-7
vi | L a p o r a n A k h i r

20% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan
Kosong (Termurah) ..........................................................................
V-8

50% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan
Kosong (Termurah) ..........................................................................
V-8
Tabel 5.9 Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro Tahun 2012-2034.......... V-9
Tabel 5.10 Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan
Kapuas III (Bardan-Siantan) Per Tahun .......................................
V-10
Tabel 5.11 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan), Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Ditambah Kendaraan Ferry Roro, Biaya Operasional 20%
Dengan Bunga 8% .............................................................................
V-11
Tabel 5.12 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%
Dengan Bunga 8% .............................................................................
V-12
Tabel 5.13 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25%, Dari Jembatan
Kapuas I Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2034 ..................
V-13
Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017-2041 ...................................
V-15
Tabel 5.15 Tabel Anggsuran Pendapatan, OM Dan Net Revenue

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8%
Tahun 2017-2034 ................................................................................
V-15
vii | L a p o r a n A k h i r
Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Dengan Bunga 8% Tahun 2013-2037 ..............................................
V-16

Dengan Bunga 8% Tahun 2017-2041 ..............................................
V-17
Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Fery Roro .
V-18
Tabel 5.19 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya

Operasional 20% Kendaraan 25% Dengan Bungan Bank 8% ......
V-19
Tabel 5.20 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas I

(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20% Kendaraan 25%
Dari Jembatan Kapuas I, Dengan Bunga 12% Tahun 2013-2034 .
V-20

Dengan Bunga 12% Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2023, 2037 ....
V-21
Tabel 5.22 Tabel Angsuran Pendapatan OM, dan Net Revenue Jembatan
Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan
Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12% ....
V-22

Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 ..................................
V-22

V-23

V-24
viii | L a p o r a n A k h i r
Tabel 5.26 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
V-26
Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2013-2034 .....
V-27

V-28
Tabel 5.29 Grafik Angsuran Pendapatan, OM dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,
V-29

Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,
V-30
Tabel 5.31 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III 2013-2032 ...........
V-31
Tabel 5.32 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ...
V-32

V-33
Tabel 5.34 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ......
V-34

V-35
ix | L a p o r a n A k h i r

V-36

V-37

V-38

V-39

Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........
V-40

(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III
V-41

V-42

V-43

V-44
x|L a p o r a n A k h i r

V-45

V-46

Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........
V-47

V-48

V-49

V-50
Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20%
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%
Tahun 2013-2037 ................................................................................
V-51

Tahun 2013-2032 ................................................................................
V-52
xi | L a p o r a n A k h i r

Tahun 2013-2032 ................................................................................
V-53

(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 50% dari Jembatan Kapua I
Ditambah Kendaraan Ferry Roro Dengan Bunga Bank 8%
Tahun 2017-2041 ................................................................................
V-54

V-55

V-56

Tahun 2013-2037 ................................................................................
V-57
Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan
50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun
Tahun 2017-2034 ................................................................................
V-58
Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan
50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun
Tahun 2017-2034 ................................................................................
V-58
xii | L a p o r a n A k h i r

Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 8% Tahun
Tahun 2013-2032 ................................................................................
V-59

Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%
Tahun 2017-2041 ................................................................................
V-60

Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%
Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%
Tahun 2017-2041 ................................................................................
V-61

Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 ..
V-62

Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%
Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 ..
V-63
Tabel 5.64 Angsuran, Pendapatan, OM dan Net Renu Jembatan

Kapuas III, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2034 ..........................................
V-64

Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
V-65

Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
V-66
xiii | L a p o r a n A k h i r
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan .................................... II - 2
Gambar 3.1 Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak .................... III - 2
Gambar 3.2 Peta Kawasan Metropolitan Pontianak ..................................... III - 3
Gambar 3.3 Peta Rencana Struktur Ruang ...................................................... III - 14
Gambar 4.1 Peta Volume Jam Perencanaan Di Ruas Jalan Sekitar
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Dan jembatan
Kapuas I ......................................................................................... IV - 9
xiv | L a p o r a n A k h i r
1.1 Umum
Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota
kota-kota
kota di Provinsi
Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota
Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan
sampai pada wilayah lainnya yang bera
berada
da dalam lingkup pelayanan
Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak,
Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap,
Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di
Kabupaten Kubu Raya serta wilayah kabupaten lainnya.
Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah
Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai hinterland Kota
Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka
panjang kedudukan Kota Pontianak dala
dalam sistem kota-kota
kota ini dapat lebih
I - 1|L a p o r a n A k h i r
meningkat, karena bertambahnya jumlah fasilitas perkotaan yang terdapat di

wilayah Kota Pontianak.
Dengan gambaran regional dan kebijakan diatas Kota Pontianak mempunyai
fungsi dan peran sebagai berikut:
1. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PKN (Pusat Kegiatan Nasional)
dengan fungsi dan peran sebagai berikut:
Menjadi
pintu
gerbang
ke
kawasan-kawasan
internasional
(khususnya ASEAN) dan menjadi pendorong bagi daerah

sekitarnya.
Sebagai pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank dengan skala

pelayanan nasional atau melayani beberapa provinsi.
Sebagai pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau

beberapa provinsi.
Sebagai simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa

provinsi di sekitarnya.
Sebagai pusat jasa pemerintahan untuk nasional atau meliputi

beberapa provinsi di sekitarnya.
Sebagai pusat jasa-jasa kemasyarakatan.
Fungsi dan peran kota Pontianak dalam konstelasinya terhadap

wilayah regional yaitu sebagai pusat perdagangan dan jasa serta
sebagai pintu masuk dan keluar baik barang maupun orang ke
wilayah Provinsi Kalimantan Barat.
2. KOTA
PONTIANAK
SEBAGAI
PENDORONG
DAERAH
SEKITARNYA, maka di Kota Pontianak harus tersedia fasilitas dan

ruang untuk memberikan jasa pelayanan untuk mewadahi kegiatan
terkait dengan sektor unggulan di kawasan sekitarnya (berperan
sebagai pintu keluar perdagangan untuk produk sektor unggulan

maupun industri pengolahan tanaman pangan/perkebunan dan
perikanan laut yang berasal dari wilayah luar Kota Pontianak).
3. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PUSAT PERTUMBUHAN EKONOMI
DI PROVINSI KALIMANTAN BARAT, dimana kota-kota yang
merupakan kota penyebar kegiatan ekonomi dari Pontianak tersebut
terdiri dari Singkawang, Sintang, Sanggau, dan Ketapang.
4. KOTA PONTIANAK DIARAHKAN UNTUK DIKEMBANGKAN
SEBAGAI PELABUHAN INTERNASIONAL dalam sistem simpul
transportasi laut Indonesia.
5. Bandara Supadio yang berlokasi di Kabupaten Kubu Raya yang
memiliki aksesibilitas tinggi ke kota Pontianak ditetapkan sebagai
pusat penyebaran sekunder (RTRW kota Pontianak).
Dengan fungsi dan peran ini pertumbuhan Kota Pontianak menjadi sangat
cepat. Demikian juga pertumbuhan jumlah kendaraannya juga semakin
meningkat, dengan laju pertumbuhan rata-rata 10% pertahun, akibatnya
kemacetan lalu-lintas terjadi di beberapa tempat.
Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan
Pontianak
ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak
bagian utara, saat ini masih melewati Pusat Kota Pontianak, yaitu melalui
jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas
I, sehingga terjadi campuran (konsentrasi) lalu-lintas antara lalu-lintas
eksternal-eksternal, internal-eksternal dan lalu-lintas intra zona Kota
Pontianak yang menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan
jembatan pada ruas-ruas jalan tersebut. Hal ini secara langsung berpengaruh
pada aksesibilitas dan rute pergerakan lalu-lintas. Pembanguan sarana akses
penghubung (jembatan) lain yang melintasi sungai-sungai di Kota Pontianak
ini menjadi sangat penting dalam upaya mengurangi tingkat kemacetan di
Kota Pontianak. Strategi rekayasa lalu-lintas yang tepat akan mampu

menghasilkan perencanaan yang mampu mengantisipasi kemacetan yang
selama ini terjadi di Kota Pontianak terutama akibat konsentrasi lalu-lintas
dan kurangnya kapasitas jembatan.
Oleh karena itu Studi Kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (BardanSiantan) sangat diperlukan dalam rangka pengembangan Kota Pontianak
sebagai
Kota
Khatulistiwa
Berwawasan
Lingkungan
Terdepan
Di
Kalimantan Tahun 2025 sesuai visi Kota Pontianak.
1.2 Maksud Dan Tujuan

1.2.1 Maksud
Maksud dari Pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Jembatan di Kota
Pontianak ini adalah untuk memperhitungkan kelayakan Pembangunan
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) dari berbagai aspek dan kepentingan.
1.2.2 Tujuan
Menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan terutama
mengenai kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
yang mencakup analisis tentang kelayakan, tahun rencana (target year)
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) tersebut dapat dimanfaatkan /
dikembangkan guna melayani permintaan kebutuhan jasa pelayanan
jembatan pada saat ini dan pada masa yang akan datang sesuai dengan
ketentuan yang telah dipersyaratkan untuk mewujudkan kondisi jembatan
yang ideal sehingga dapat mencapai pelayanan fungsi jalan yang lancar,
aman, nyaman, efektif dan optimal.
1.3 Cakupan Studi

Cakupan studi yang akan dilaksanakan oleh konsultan adalah :
1. Melakukan pengumpulan data volume lalu-lintas pada jalan akses
yang berpengaruh pada lalu-lintas yang melintasi Sungai Kapuas.
2. Melakukan prediksi volume lalu-lintas untuk masa yang akan datang,

sehingga dapat ditentukan kapasitas jembatan yang diperlukan.
3. Melakukan rencana layout jembatan sedemikian rupa sehingga sedikit
mungkin berdampak terhadap pembebasan lahan masyarakat.
4.
Menghitung biaya pembangunan jembatan.
5.
Melakukan analisa ekonomi dengan metode BCR, IRR, NPV dan Pay
Back Period, sehingga didapat kelayakan jembatan.
6. Menyusun Laporan Pendahuluan, Laporan Antara, Laporan Draft

Akhir dan Laporan Akhir masing-masing 10 rangkap.
1.4 Batasan Masalah

1. Studi Kelayakan ini meninjau kelayakan jembatan dari aspek teknis,
dan ekonomi.
2. Aspek teknis meliputi kapasitas dan dimensi jembatan serta prediksi
lalu-lintas.
3. Aspek ekonomi meliputi perhitungan manfaat (benefit) dan biaya
(cost) serta analisa pengembalian modal (BEP).
4. Aspek-aspek diluar tinjauan diatas dibahas secara singkat dan
dimasukkan ke dalam rekomendasi.
2. 1. Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan

2.1.1. Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah
Dalam Undang-Undang
Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,
wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap
unsur yang terkait kepadanya yang ba
batas
tas dan sistemnya ditentukan
berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional. Menurut
Rustiadi, e al (2006). wilayah
ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis
dengan batas-batas
batas spesifik tertentu dimana komponen
komponen-komponen
komponen wilayah
tersebut satu sama
ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga
batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali
bersifat dinamis. Komponen
Komponen-komponen
komponen wilayah mencakup komponen
biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta bentukbentuk
bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi
antar manusia dengan sumberdaya
sumberdaya-sumberdaya
sumberdaya lainnya yang ada di dalam
III - 1 | L a p o r a n A k h i r
suatu batasan unit geografis tertentu. Konsep wilayah yang paling klasik
(Hagget, Cliff dan Frey, 1977 dalam Rustiadi et al., 2006) mengenai tipologi
wilayah, mengklasifikasikan konsep wilayah ke dalam tiga kategori, yaitu: (1)
wilayah homogen (uniform/homogenous region); (2) wilayah nodal (nodal
region); dan (3) wilayah perencanaan (planning region atau programming
region). Sejalan dengan klasifikasi tersebut, (Glason, 1974 dalam Tarigan,
2005)
berdasarkan
fase
kemajuan
perekonomian
mengklasifikasikan
region/wilayah menjadi : 1). fase pertama yaitu wilayah formal yang

berkenaan dengan keseragaman/homogenitas. Wilayah formal adalah suatu
wilayah geografik yang seragam menurut kriteria tertentu, seperti keadaan
fisik geografi, ekonomi, sosial dan politik. 2). fase kedua yaitu wilayah
fungsional
yang
berkenaan
dengan
koherensi
dan
interdependensi
fungsional, saling hubungan antar bagian-bagian dalam wilayah tersebut.

Kadang juga disebut wilayah nodal atau polarized region dan terdiri dari
satuan-satuan yang heterogen, seperti desa-kota yang secara fungsional
saling berkaitan.
3).
fase ketiga yaitu wilayah perencanaan yang
memperlihatkan koherensi atau kesatuan keputusan-keputusan ekonomi.

Menurut
Saefulhakim, dkk (2002) wilayah adalah satu kesatuan unit
geografis yang antar bagiannya mempunyai keterkaitan secara fungsional.

Wilayah berasal dari bahasa Arab wl-yuwl-wilyah yang mengandung
arti dasar saling tolong menolong, saling berdekatan baik secara geometris
maupun similarity. Contohnya: antara supply dan demand, hulu-hilir. Oleh
karena itu, yang dimaksud dengan pewilayahan (penyusunan wilayah)
adalah pendelineasian unit geografis berdasarkan kedekatan, kemiripan, atau
intensitas hubungan fungsional (tolong menolong, bantu membantu, lindung
melindungi) antara bagian yang satu dengan bagian yang lainnya.
Wilayah
Pengembangan
adalah
pewilayahan
untuk
tujuan
pengembangan/pembangunan/development. Tujuan-tujuan pembangunan
terkait dengan lima kata kunci, yaitu: (1) pertumbuhan; (2)
penguatan
keterkaitan; (3) keberimbangan; (4) kemandirian; dan (5) keberlanjutan.

Sedangkan konsep wilayah perencanaan adalah wilayah yang dibatasi
berdasarkan kenyataan sifat-sifat tertentu pada wilayah tersebut yang bisa
bersifat alamiah maupun non alamiah yang sedemikian rupa sehingga perlu
direncanakan dalam kesatuan wilayah perencanaan.
Pembangunan merupakan upaya yang sistematik dan berkesinambungan
untuk menciptakan keadaan yang dapat menyediakan berbagai alternatif
yang sah bagi pencapaian aspirasi setiap warga yang paling humanistik.
Sedangkan menurut Anwar (2005), pembangunan wilayah dilakukan untuk
mencapai tujuan pembangunan wilayah yang mencakup aspek-aspek
pertumbuhan, pemerataan dan keberlanjutan yang berdimensi lokasi dalam
ruang dan
berkaitan dengan aspek sosial ekonomi wilayah. Pengertian
pembangunan dalam
sejarah dan strateginya telah mengalami evolusi
perubahan, mulai dari strategi pembangunan yang menekankan kepada

pertumbuhan ekonomi, kemudian pertumbuhan dan kesempatan kerja,
pertumbuhan dan pemerataan, penekanan kepada kebutuhan dasar (basic
need approach), pertumbuhan dan lingkungan hidup, dan pembangunan
yang berkelanjutan (suistainable development).
Pendekatan yang diterapkan dalam pengembangan wilayah di Indonesia
sangat beragam karena dipengaruhi oleh perkembangan teori dan model
pengembangan wilayah serta tatanan sosial-ekonomi, sistim pemerintahan
dan
administrasi
pembangunan.
Pendekatan
yang
mengutamakan
pertumbuhan tanpa memperhatikan lingkungan, bahkan akan menghambat

pertumbuhan itu sendiri (Direktorat Jenderal Penataan Ruang, 2003).
Pengembangan wilayah dengan memperhatikan potensi pertumbuhan akan
membantu meningkatkan pertumbuhan ekonomi berkelanjutan melalui
penyebaran penduduk lebih rasional, meningkatkan kesempatan kerja dan
produktifitas (Mercado, 2002).
Menurut Direktorat Pengembangan Kawasan Strategis,
Ditjen Penataan
Ruang, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002) prinsipprinsip dasar dalam pengembangan wilayah adalah :
1.
Sebagai growth center

Pengembangan wilayah tidak hanya bersifat internal wilayah, namun
harus diperhatikan sebaran atau pengaruh (spred effect) pertumbuhan
yang dapat ditimbulkan bagi wilayah sekitarnya, bahkan secara
nasional.
2. Pengembangan wilayah memerlukan upaya kerjasama pengembangan

antar daerah dan menjadi persyaratan utama bagi keberhasilan
pengembangan wilayah.
3. Pola pengembangan wilayah bersifat integral yang
merupakan
integrasi dari daerah-daerah yang tercakup dalam wilayah melalui

pendekatan kesetaraan.
4. Dalam pengembangan wilayah, mekanisme pasar harus juga menjadi
prasyarat bagi perencanaan pengembangan kawasan.
Dalam pemetaan strategic development region, satu wilayah pengembangan
diharapkan
mempunyai
sumberdaya alam,
unsur-unsur
strategis
antara
lain
berupa
sumberdaya manusia dan infrastruktur yang saling
berkaitan dan melengkapi sehingga dapat dikembangkan secara optimal

dengan
memperhatikan
sifat
sinergisme
di
antaranya
(Direktorat
Pengembangan Wilayah dan Transmigrasi, 2003).
2.1.2. Teori Lokasi dan Pusat Pertumbuhan

Teori tempat pemusatan pertama kali dirumuskan oleh Christaller (1933) dan
dikenal sebagai teori pertumbuhan perkotaan yang pada dasarnya
menyatakan bahwa
pertumbuhan kota tergantung spesialisasinya dalam
fungsi pelayanan perkotaan, sedangkan tingkat permintaan akan pelayanan

perkotaan oleh daerah sekitarnya akan menentukan kecepatan pertumbuhan
kota (tempat pemusatan) tersebut. Terdapat tiga faktor yang menyebabkan
timbulnya pusat-pusat pelayanan : (1) faktor lokasi ekonomi, (2) faktor

ketersediaan sumberdaya, (3) kekuatan aglomerasi, dan (4) faktor investasi
pemerintah.
Menurut Mercado (2002) konsep pusat pertumbuhan diperkenalkan pada
tahun 1949 oleh Fancois Perroux yang mendefinisikan pusat pertumbuhan
sebagai pusat dari pancaran gaya sentrifugal dan tarikan gaya sentripetal.
Menurut Rondinelli (1985) dan Unwin (1989) dalam Mercado (2002) bahwa
teori pusat pertumbuhan didasarkan pada keniscayaan bahwa pemerintah di
negara berkembang dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi dan
kesejahteraan dengan melakukan investasi yang besar pada industri padat
modal di pusat kota. Teori pusat pertumbuhan juga ditopang oleh
kepercayaan bahwa kekuatan pasar bebas melengkapi kondisi terjadinya
trickle down effect (dampak penetesan ke bawah) dan menciptakan spread
effect (dampak penyebaran) pertumbuhan ekonomi dari perkotaan ke
pedesaan. Menurut Stohr (1981) dalam Mercado (2002), konsep pusat
pertumbuhan mengacu pada pandangan ekonomi neo-klasik. Pembangunan
dapat dimulai hanya
dalam beberapa sektor
yang dinamis, mampu
memberikan output rasio yang tinggi dan pada wilayah tertentu, yang dapat
memberikan dampak yang luas (spread effect) dan dampak ganda (multiple
effect) pada sektor lain dan wilayah yang lebih luas. Sehingga pembangunan
sinonim dengan urbanisasi (pembangunan di wilayah perkotaan) dan
industrialisasi (hanya pada sektor industri). Pandangan ekonomi neo-klasik
berprinsip
bahwa
kekuatan
pasar
akan
menjamin
ekuilibrium
(keseimbangan) dalam distribusi spasial ekonomi dan proses trickle down

effect atau centre down dengan sendirinya akan terjadi ketika kesejahteraan
di perkotaan tercapai dan dimulai dari level yang tinggi seperti kawasan
perkotaan ke kawasan yang lebih rendah seperti kawasan hinterland dan
perdesaan melalui beberapa mekanisme yaitu hirarki perkotaan dan
perusahaan-perusahaan besar.
Namun demikian kegagalan teori pusat pertumbuhan karena trickle down

effect (dampak penetesan ke bawah) dan spread effect (dampak penyebaran)
tidak terjadi yang diakibatkan karena aktivitas industri tidak mempunyai
hubungan dengan basis sumberdaya di wilayah hinterland. Selain itu respon
pertumbuhan di pusat tidak cukup menjangkau wilayah hinterland karena
hanya untuk melengkapi kepentingan hirarki kota (Mercado, 2002).
2.1.3. Konsep Pembangunan Berkelanjutan

Definisi konsep pembangunan berkelanjutan diinteprestasikan oleh beberapa
ahli secara berbeda-beda.
Namun demikian pembangunan berkelanjutan
sebenarnya didasarkan kepada kenyataan bahwa kebutuhan manusia terus

meningkat.
Kondisi yang demikian ini membutuhkan suatu strategi
pemanfaatan sumberdaya alam yang efesien. Disamping itu perhatian dari

konsep pembangunan yang berkelanjutan adalah adanya tanggungjawab
moral untuk memberikan kesejahteraan bagi generasi yang akan datang,
sehingga
permasalahan
yang
dihadapi dalam
pembangunan
adalah
bagaimana memperlakukan alam dengan kapasitas yang terbatas namun

akan tetap dapat mengalokasikan sumberdaya secara adil sepanjang waktu
dan antar generasi untuk menjamin kesejahteraannya.
Penyusutan yang terjadi akibat pemanfaatan masa kini hendaknya disertai
suatu bentuk usaha mengkompensasi yang dapat dilakukan dengan
menggali
kemampuan
untuk
mensubstitusi
semaksimal
mungkin
sumberdaya yang langka dan terbatas tersebut sehingga pemanfaatan

sumberdaya alam pada saat ini tidak mengorbankan hak pemenuhan
kebutuhan generasi yang akan datang (intergenerational equity).
Definisi
Pembangunan
berkelanjutan
menurut
Bond
et
al.
(2001)
pembangunan berkelanjutan didefinisikan sebagai pembangunan dari

kesepakatan multidimensional untuk mencapai kualitas hidup yang lebih
baik untuk semua orang dimana pembangunan ekonomi, sosial dan proteksi
lingkungan saling memperkuat dalam pembangunan. Bosshard (2000)
mendefinisikan pembangunan berkelanjutan sebagai pembangunan yang

harus mempertimbangkan lima prinsip kriteria yaitu: (1) abiotik lingkungan,
(2) biotik lingkungan, (3) nilai-nilai budaya, (4) sosiologi, dan (5) ekonomi.
Marten (2001) mendefinisikan sebagai pemenuhan kebutuhan sekarang tanpa
mengorbankan kecukupan kebutuhan generasi mendatang. Pembangunan
berkelanjutan tidak berarti berlanjutnya pertumbuhan ekonomi, karena tidak
mungkin ekonomi tumbuh jika ia tergantung pada keterbatasan kapasitas
sumberdaya alam yang ada.
Selain itu ada pula beberapa pakar yang memberikan rumusan untuk lebih
menjelaskan makna dari pembangunan yang berkelanjutan, antara lain
(Abdurrahman, 2003):
1. Emil Salim
Pembangunan berkelanjutan atau suistainable development adalah
suatu proses pembangunan yang mengoptimalkan manfaat dari
sumberdaya alam, dan sumberdaya manusia, dengan menyerasikan
sumber alam dengan manusia dalam pembangunan (Yayasan SPES,
1992 :3).
Ada beberapa asumsi dasar serta ide pokok yang mendasari konsep
pembangunan berlanjut ini, yaitu :
a. Proses pembangunan ini mesti berlangsung secara berlanjut, terus
menerus di topang oleh sumber alam, kualitas lingkungan dan
manusia yang berkembang secara berlanjut.
b. Sumber alam terutama udara, air, dan tanah memiliki ambang batas,
diatas mana penggunaannya akan menciutkan kualitas dan
kuantitasnya. Penciutan ini berarti berkurangnya kemampuan
sumber alam tersebut untuk menopang pembangunan secara
berkelanjutan, sehingga menimbulkan gangguan pada keserasian
sumber alam dengan daya manusia.
c. Kualitas lingkungan berkorelasi langsung dengan kualitas hidup.

Semakin baik kualitas lingkungan, semakin positif pengaruhnya
pada kualitas hidup, yang antara lain tercermin pada meningkatnya
kualitas fisik, pada harapan hidup, pada turunnya tingkat kematian
dan lain sebagainya.
d. Pembangunan berkelanjutan memungkinkan generasi sekarang
untuk
meningkatkan
kesejahteraannya,
tanpa
mengurangi
kemungkinan bagi generasi masa depan untuk meningkatkan

kesejahteraannya.
2. Ignas Kleden
Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang disatu pihak
mengacu
pada
pemanfaatan
sumber-sumber
alam
maupun
sumberdaya manusia secara optimal, dan dilain pihak serta pada saat
yang sama memelihara keseimbangan optimal di antara berbagai
tuntutan yang saling bertentangan terhadap sumberdaya tersebut (
yayasan SPES, 1992 : XV).
3. Sofyan Effendi
a. Pembangunan
berkelanjutan
adalah
pemanfaatan
sumberdayanya,
arah
pengembangan
pembangunan
investasinya,
yang
orientasi
teknologinya dan perubahan kelembagaanya
dilakukan secara harmonis dan
dengan amat memperhatikan
potensi pada saat ini dan masa depan dalam pemenuhan kebutuhan
dan aspirasi masyarakat.
b. Secara
konseptual,
pembangunan
berkelanjutan
sebagai
transformasi progresif terhadap struktur sosial, ekonomi dan politik

untuk meningkatkan kepastian masyarakat Indonesia dalam
memenuhi kepentingannya pada saat ini tanpa mengorbankan
kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kepentingannya.
Konsep pembangunan yang berkesinambungan memang mengimplikasikan

batas, bukan batas absolut akan tetapi batas yang ditentukan oleh tingkat
teknologi dan organisasi sosial sekarang ini mengenai sumberdaya
lingkungan serta oleh kemampuan biosfer menyerap pengaruh-pengaruh
kegiatan manusia, akan tetapi teknologi untuk memberi jalan bagi era baru
pertumbuhan ekonomi.
Dalam definisi diatas dapat dipahami bahwa konsep pembangunan
berkelanjutan didirikan atau didukung oleh 3 pilar, yaitu: ekonomi, sosial,
dan lingkungan. Ketiga pendekatan tersebut bukanlah pendekatan yang
berdiri sendiri, tetapi saling terkait dan mempengaruhi satu sama lain. Secara
skematis, keterkaitan antar 3 komponen dimaksud dapat digambarkan
sebagai berikut (Munasinghe-Cruz, 1995).
Gambar 2.1.
Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan
Sumber : Askary (2003)
2.1.4. Dimensi Pembangunan Berkelanjutan

Munasinghe
(1994)
pembangunan
menyatakan
yang
bahwa
berkelanjutan
kesejahteraan manusia
pendekatan
bertujuan
untuk
ekonomi
dalam
memaksimalkan
melalui pertumbuhan ekonomi dan efesiensi
penggunaan kapital dalam keterbatasan dan kendala sumberdaya serta

keterbatasan
teknologi.
Peningkatan
output
pembangunan
ekonomi
dilakukan dengan tetap memperhatikan kelestarian ekologi dan sosial

sepanjang
waktu dan memberikan jaminan kepada kebutuhan dasar
manusia serta memberikan perlindungan kepada golongan. Usaha yang

dapat dilakukan untuk mencapai pembangunan yang berkelanjutan adalah
dengan melakukan analisis biaya manfaat atau suatu proyek pembangunan.
Perencanaan pembangunan hendaknya dilakukan secara komprehensip
dengan memperhatikan tujuan-tujuan jangka panjang. Selain itu yang dapat
dilakukan untuk mengurangi eksploitasi sumberdaya secara berlebihan dan
menutupi dampak yang mungkin ditimbulkan dari eksploitasi sumberdaya
tersbut adalah memberikan harga kepada sumberdaya (pricing) dan biaya
tambahan (charges).
Jadi
sasaran
ekonomi
dalam
pembangunan
berkelanjutan
adalah
peningkatan ketersediaan dan kecukupan kebutuhan ekonomi, kelestarian

aset yaitu efesiensi dalam pembangunan sumberdaya dengan pengelolaan
yang ramah lingkungan dan tetap memperhitungkan keadilan bagi
masyarakat baik saat ini maupun generasi yang akan datang. Dalam hal ini
pembangunan ekonomi tidak hanya mengejar efesiensi dan pertumbuhan
yang tinggi saja tanpa memperhatikan aspek sosial dan lingkungan.
Pandangan ekologis didasarkan kepada pertimbangan bahwa perubahan
lingkungan akan terjadi di waktu yang akan datang dan dipengaruhi oleh
segala aktifitas manusia.
Para ahli sosiologi memberikan pandangan yang berbeda
dengan ahli
ekonomi dalam mencapai tujuan pembangunan yang berkelanjutan.

Dikemukakan oleh Cernea (1994) bahwa pembangunan berkelanjutan adalah

menekankan kepada pemberdayaan organisasi sosial masyarakat. Penekanan
pandangan para sosiolog tersebut terletak kepada manusia sebagai kunci
keberhasilan
pembangunan
kemasyarakatan
yang
melalui
pemberdayaan
organisasi
sosial
berkembang.
Pemberdayaan
organisasi
sosial
kemasyarakatan ditujukan untuk pengelolaan sumberdaya alam dengan

memberikan motivasi yang mengarah kepada keberlanjutan. Pendekatan
partisipatif masyarakat dalam pembangunan dilakukan dengan menciptakan
kesadaran masyarakat pada peningkatan kemampuan sumberdaya manusia,
penghargaan terhadap bentuk kelembagaan dan organisasi sosial masyarakat
sebagai satu sistim kontrol terhadap jalannya pembangunan, pengembangan
nilai-nilai masyarakat tradisional yang mengandung keutamaan dan kearifan,
meningkatkan
kemandirian
dan
kemampuan
masyarakat
dengan
berorganisasi.
Dengan demikian faktor sosial dalam pembangunan yang
berkelanjutan
merupakan salah satu faktor yang tidak kalah penting apabila dibandingkan
dengan faktor ekonomi dan ekologi. Bukti-bukti menjelaskan bahwa proyek
pembangunan yang kurang memperhatikan faktor sosial kemasyarakatan
akan menjadi ancaman bagi keberhasilan proyek atau program pembangunan
yang dilaksanakan karena tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat
sekitarnya.
Menurut
Serageldin
(1994)
Tujuan
pembangunan
ekonomi
yang
berkelanjutan memiliki hubungan dengan tujuan lingkungan. Keberhasilan

dan keberlanjutan pembangunan tidak akan tercapai apabila tidak didukung
oleh kondisi lingkungan hidup yang mendukung pembangunan ekonomi
dan sosial.
Pembangunan akan terhambat apabila kondisi sosial ekonomi masyarakat
penuh dengan ketidak pastian. Disamping itu pembangunan ekonomi tanpa
memperhatikan efesiensi penggunaan sumberdaya dan kelestarian alam akan
menyebabkan degradasi alam yang tidak dapat pulih kembali, sehingga

usaha
yang
dapat
dilakukan
adalah
dengan
efesiensi
penggunaan
sumberdaya alam dan juga memberikan penilaian terhadap lingkungan

dengan mengevaluasi dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Karena
bagaimanapun proses pembangunan yang berjalan sedikit ataupun banyak
akan menimbulkan eksternalitas negatif dimana masyarakat yang akan
merasakan akibat dari kerusakan tersebut. Masyarakatlah yang menanggung
beban
berupa biaya biaya sosial yang harus ditanggung baik oleh
masyarakat saat ini maupun generasi yang akan datang.

Hal yang terpenting adalah bagaimana pemahaman mengenai pembangunan
dimulai dari pendekatan kepada berhasil atau tidaknya pembangunan itu
mengurangi kemiskinan.
Bagaiman pertumbuhan ekonomi berperan dan
bagaimana proses pertumbuhan itu dipengaruhi oleh semakin berkurangnya

sumberdaya dan makin meningkatnya biaya lingkungan.
Langkah
selanjutnya yang harus menjadi pertimbangan global adalah bagaimana

menemukan cara yang efektif sehingga pembangunan yang dilaksanakan
dapat sekaligus memecahkan masalah kemiskinan tanpa membahayakan
lingkungan atau menurunkan kualitas sumberdaya alam untuk generasi
ayang akan datang.
2.1.5 Sistem Transportasi Kota

Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi perkotaan adalah sistem
pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam
wilayah kota yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat
dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda dengan
menggunakan berbagai sumber tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan
tertentu.
Pergerakan manusia di dalam kota akan berbeda dengan kondisi di
perdesaan. Banyak lokasi-lokasi bangkitan dan tarikan perjalanan seperti
sekolah, perkantoran, pusat perbelanjaan dan bisnis lain sebagainya,

membuat lalu lintas kendaraan pada jam sibuk (peak our) begitu padat.
Banyaknya aktivitas pergerakan dengan ditunjukkannya peningkatan
mobilitas pergerakan manusia dan barang di perkotaan adalah sebagai
konsekuensi dari meningkatnya perekonomian kota. Kepentingan dan
kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi di perkotaan tergantung
pada jenis kota-kotanya. Sementara aktivitas pergerakan orang berdasarkan
sebab terjadinya dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan.
Maksud perjalanan dapat dikategorikan sesuai dengan karakteristikkarakteristik dasarnya yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial,
pendidikan, kebudayaan, rekreasi dan hiburan. Selanjutnya Tabel 2.1.
menunjukkan klasifikasi pergerakan di perkotaan.
Permasalahan yang terjadi di masing-masing kota sangat berbeda dan harus
diselesaikan dengan cara yang berbeda pula serta sesuai dengan ukuran
kotanya.
1. Untuk
kota
kecil,
permasalahan
transportasi
terutama
pada
keberadaan prasarana dan angkutan umum yang sederhana sifatnya

seperti becak, bemo, dokar, ojek, serta angkutan umum bermotor
ukuran kecil.
2. Untuk kota menengah, keberadaan prasarana sangat menentukan,
karena kendaraan pribadi cukup berperan dalam pergerakan. Sarana
transportasi umum ukuran kecil sangat dibutuhkan oleh sebagian
besar penduduk kota.
3. Untuk kota besar dan metropolitan, keberadaan transportasi umum
ukuran besar mutlak diperlukan. Oleh sebab itu perencanaan jaringan
transportasi kota di kota besar dan metropolitan harus mengutamakan
tranportasi umum.
Tabel 2.1
Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan Maksud
Aktivitas
I. Ekonomi
Klasifikasi Perjalanan
Ke dan dari tempat kerja
Yang berkaitan dengan
bekerja
Ke dan dari toko dan
keluar untuk keperluan
pribadi
belanja
atau
bisnis
pribadi
II. Sosial
Ke dan dari rumah teman
III. Pendidikan
Ke dan dari sekolah, kampus

dan lain-lain
IV. Rekreasi dan hiburan
Keterangan
Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi.
Antara 40-50% dari penduduk sudah
bekerja.
Perjalanan yang berkaitan dengan
pekerja termasuk :
a. Pulang ke rumah
b. Mengangkut barang
c. Ke dan dari rapat
Pelayanan
hiburan
dan
rekreasi
diklasifikasikan secara terpisah, tetapi
pelayanan medis, hukum, kesejahteraan
termasuk disini.
Kebanyakan fasilitas terjadi dalam
lingkungan keluarga dan tidak akan
meng-hasilkan banyak perjalanan
Hal ini terjadi pada sebagian besar
penduduk yang berusia 5-16 tahun di
negara yang sedang berkembang
jumlahnya sekitar 85% penduduk
Mengunjungi restoran, kunjungan sosial
termasuk perjalanan pada hari libur.
Ke dan dari tempat

rekreasi serta hiburan
perjalanan
dan
berkendaraan
untuk
rekreasi
V. Kebudayaan
Ke dan dari tempat Perbedaan antara kebudayaan hiburan
sangat sulit untuk dilakukan dan sering
ibadah
Perjalanan bukan hiburan tidak begitu jelas
ke dan dari daerah
budaya serta pertemuan
politik
Sumber : Manual Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan LPM ITB (1997).
Penggunaan energi yang cenderung boros dan pencemaran lingkungan yang

cukup memprihatinkan banyak terjadi di wilayah perkotaan. Kondisi
kemacetan lalu-lintas turut menambah pemborosan penggunaan energi serta
pencemaran lingkungan yang tinggi.
Pengoperasian
kereta
api
lebih
disarankan
untuk
kota-kota
yang
berpenduduk lebih dari 1 juta jiwa sebagai sarana transportasi pilihan selain
bis kota atau yang sejenis. Dengan moda kereta api, maka kapasitas angkut
jauh lebih banyak dalam sekali perjalanannya. Besarnya investasi pengadaan
moda lainnya yang lebih murah tanpa harus memberikan prasarana baru.
2.1.6 Sarana dan Prasarana Perhubungan

Sarana dan prasarana perhubungan merupakan sarana yang sangat vital, oleh
karena itu penyediaan sangat penting. Pada umumnya setiap kecamatan di
Kota Pontianak memiliki 5 macam kelas jalan yaitu kelas I, II, III, IV dan jalan
desa.
2.1.7 Sarana dan Prasarana Transportasi

Interaksi yang terjadi antar daerah di Kota Pontianak akan dapat berjalan
dengan baik jika ada sarana perhubungannya yaitu sarana dan prasarana
transportasi yang memungkinkan orang untuk bergerak dari satu tempat ke
tempat lain dengan cepat dan mudah. Keberadaan sarana dan prasarana
transportasi yang memadai dan mampu mencukupi permintaan jumlah
penduduk akan turut memperlancar kegiatan ekonomi, sosial dan budaya
masyarakat. Oleh karena itu maka keberadaan sarana dan prasarana
transportasi sangatlah penting.
Secara garis besar, sistem transportasi di Kota Pontianak dibagi menjadi 3
macam dan 4 moda transportasi yaitu :
1. Sistem transportasi darat dibagi atas moda transportasi jalan raya.
Sistem transportasi darat dilayani oleh satu simpul transportasi yaitu
terminal.
2. Sistem transportasi laut dilayani oleh moda transportasi laut dengan
simpul transportasi berupa pelabuhan. \
3. Sistem transportasi udara dilayani oleh moda transportasi udara
dengan simpul transportasi berupa bandara udara.
Ketiganya memiliki jangkauan pelayanan yang berbeda-beda. Moda
transportasi jalan raya mampu melayani pergerakan lokal dan regional atau
antar propinsi, sedangkan moda transportasi laut dan udara melayani
pergerakan regional dan internasional.
2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi

Jalan merupakan sebidang prasarana darat, baik dengan konstruksi tertentu
maupun tidak yang digunakan untuk kepentingan pergerakan kendaraan.
Terkait dengan kapasitas, peranan serta fungsinya maka jalan-jalan yang
melayani arus transportasi lokal, antar kota maupun luar kota juga dikenal
sebagai jalan raya.
Kegunaan dan fungsi jalan dapat didasarkan pada berbagai hal baik secara
fisik maupun pelayanannya. Berdasarkan kapasitas jalan dan muatannya
maka menurut UU No. 38 tahun 2004 jalan diklasifikasikan sebagai berikut :
1. Jalan Arteri : merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan
ciri perjalanan jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi jumlah jalan
masuk dibatasi secara efisiensi.
2. Jalan Kolektor : merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul
dengan ciri perjalanan jarak sedang, dengan kecepatan rata-rata
sedang, jumlah jalan untuk dibatasi.
3. Jalan Lokal : merupakan jalan yang melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata rendah
dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Sedangkan menurut Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar
Kota (TCSPGJAK) perbedaan jalan didasarkan pada kemampuan jalan
menerima beban jalan yang dikenal dengan Muatan Sumbu Terberat (MST)
dengan satuan ton.
Tabel 2.2.
Kelas Jalan Berdasarkan MST
Fungsi Jalan
Kelas Jalan
MST
Arteri
I
> 10
II
10
III
8
Kolektor
IIIA
IIIB
8
Sumber : Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota DPU.
Setiap jalan atau jalan raya memiliki perbedaan dalam hal volume dan
kapasitas yang dimilikinya. Menurut AASHO
(Amerikan Association Of
State Higway Officials) tahun 1968 dalam Ogleby Edisi IV menyebutkan

beberapa definisi mengenai pembagian jenis-jenis jalan raya berikut jalan
yang tanpa atau tidak memiliki pengendalian jalan masuk :
1. Jalan raya utama; jalan arteri yang dikelola oleh daerah berwenang
yang terdekat dan dilengkapi dengan sarana lalu-lintas standar serta
menggunakan
desain
geometrik
yang
dapat
berguna
untuk
memperlancar arus lalu-lintas menerus.

2. Jalan biasa; berguna untuk melayani arus kendaraan yang bergerak
lurus (through traffic).
3. Jalan lokal; jalan yang berfungsi untuk memasuki daerah permukiman,
perdagangan atau daerah lain yang berdekatan letaknya.
2.1.9 Pola Pergerakan

Sarana dan prasarana transportasi pada dasarnya adalah untuk melayani
pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan
berbagai aktivitas yang membetuk pola pergerakan tertentu. Pola pergerakan
penduduk dapat dibedakan menjadi lima pola dasar yaitu : (Edward,
1992:115)
1. Radial Trip, yaitu pola pergerakan dari hunian di luar kota ke tempat
kerja,
belanja
dan
kepentingan
pribadi.
Pola
pergerakan
ini
berorientasi ke CBD.
2. Circuferential Trips, yaitu pola pergerakan antar daerah sub urban dan
tidak melewati CBD. Perjalan ini didominasi perjalanan untuk bekerja,
bisnis dan belanja. Moda perjalanan biasanya didominasi oleh
kendaraan pribadi.
3. Through Trips, Perjalanan jenis ini melalui CBD, perjalanan jenis ini
didominasi oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum dan biasanya
merupakan perjalanan antar kota.
4. CBD Travel, Perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi di

daerah CBD dan perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang
terjadi akibat aktivitas di daerah CBD seperti misalnya makan, istirahat
dll.
5. Sub Urban Activity Center Travel, Pergerakan jenis ini hampir sama
dengan pergerakan jenis
through trips, hanya perjalan jenis ini
melewati CBD.
Sedangkan dalam skala wilayah perkotaan menurut Willumsen (dalam
Januari, 2001: 34), terdapat 4 (empat) jenis pergerakan yaitu :
1. Kota menuju kota, berupa arah pergerakan dari dalam pusat kota ke
CBD. Pergerakan ini dilakukan oleh para transit dan pekerja non
terampil yang besarnya menggantungkan pada kendaraan dan alat
transportasi lainnya.
2. Daerah Penggiran menuju kota, merupakan pergerakan yang dimulai
dari daerah pinggiran dan berakhir pada pusat kota di CBD atau di
sekitar area kerja. Pergerakan ini meliputi pergerakan dengan
kendaraan pada jalur cepat (arteri).
3. Commuting, arah pergerakan ini dari daerah dekat dengan pusat kota
dan peralihan menuju lokasi pekerja dimana industri terkonsentrasi.
Pergerakan ini biasanya menggunakan kendaraan umum, terutama
yang digunakan oleh pekerja industri.
4. Dari Pinggiran menuju daerah pinggiran, arah pergerakan ini
menempuh perjalanan dari daerah lokasi permukiman ke lokasi pusat
kota lainnya di daerah pinggiran.
2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem

Transportasi
Sistem transportasi perkotaan menghubungkan berbagai aktivitas seperti
bekerja, sekolah, belanja dll yang langsung di atas sebidang tanah (kantor,
pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Untuk memenuhi kebutuhannya,
manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan

menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau
menggunakan kendaraan) yang menimbulkan bangkitan pergerakan barang
dan jasa. (Tamin, 1997 : 50).
Semakin banyak jenis guna lahan yang
dihubungkan maka akan semakin besar bangkitan pergerakan yang timbul.

Hal ini telihat di perempatan Jalan Imam Bonjol-Tanjungpura-PahlawanSultan Hamid II yang mana merupakan simpul penghubung berbagai
aktivitas dengan guna lahan yang beragam.
Guna lahan yang berbeda dalam suatu kota maka akan membentuk
bangkitan dan tarikan berbeda akan menghasilkan pola perjalanan yang
berbeda. Jenis guna lahan yang berbeda (misalnya permukiman, pendidikan,
dan industri) akan mempunyai bangkitan lalu-lintas yang berbeda juga.
Begitu juga dengan intensitas aktivitas suatu guna lahan, yang salah satu
ukurannya adalah tingkat kepadatan akan membedakan ciri bangkitan lalulintas yang terjadi. Ciri bangkitan lalu-lintas tersebut dijelaskan dalam jumlah
arus, jenis dan periodisasi lalu-lintas yang terjadi. Jumlah dan jenis lalu-lintas
yang dihasilkan oleh suatu guna lahan merupakan hasil dari fungsi
parameter sosial dan ekonomi (Tamin,1997:60-61).
Jadi keterkaitan pola pemanfaatan lahan dengan Sistem transportasi dapat
dikatakan, besarnya pola pemanfaatan lahan suatu aktivitas harus diimbangi
dengan sistem transportasi yang memadai/seimbang, jika tidak maka dapat
menimbulkan masalah-masalah kemacetan lalu-lintas.
2. 2. Ruas Jalan dan Persimpangan

2.2.1 Kinerja Ruas Jalan
Beberapa kinerja yang dibutuhkan dapat diterangkan sebagai berikut :
1. NVK, menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalulintas yang ada.
2. Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukkan waktu tempuh

dari titik asal ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan
menjadi tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan serta analisis
ekonomi.
3. Tingkat pelayanan, indikator yang mencakup gabungan beberapa
parameter, naik secara kuantitatif maupun kualitatif, dari ruas jalan
dan persimpangan. Penentuan tingkat pelayanan ini akan disesuaikan
dengan kondisi arus lalu-lintas yang ada di Indonesia.
Nilai NVK untuk ruas jalan dan persimpangan di dalam daerah pengaruh
akan didapatkan berdasarkan hasil survei geometrik untuk mendapatkan
besarnya kapasitas pada saat ini. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas
jalan dapat menggunakan rumus menurut metode Indonesia
Highway
Capacity Manual (IHCM, 1997).

Selanjutnya, besarnya volume lalu-lintas pada masa mendatang akan
dihitung berdasarkan analisa peramalan
lalu-lintas. Besarnya faktor
pertumbuhan lalu-lintas didasarkan pada tingkat pertumbuhan normal dan

tingkat pertumbuhan bangkitan akan disesuaikan dengan pentahapan
pembangunan yang telah ditetapkan.
Berdasarkan hasil peramalan arus lalu-lintas tersebut akan didapatkan nilai
NVK yang selanjutnya. Nilai NVK berdasarkan empiris dan beberapa hasil
kajian lalu-lintas di DKI-Jakarta dikelompokkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3
Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi
NVK
Keterangan
< 0,8
Kondisi stabil
0,8 1,0
Kondisi tidak stabil
> 1,0
Kondisi kritis
Sumber : MKJI Departemen Pekerjaan Umum, 1997
Parameter kecepatan perjalanan didapatkan dari hasil survei kecepatan

dengan mengikuti kendaraan bergerak. Bersamaan dengan itu akan
didapatkan nilai waktu perjalanan rata-rata antara titik-titik asal-tujuan di
dalam daerah pengaruh serta nilai tundaan selama perjalanan tersebut.

Besarnya kecepatan perjalanan rata-rata pada saat sekarang maupun yang
akan datang dari setiap ruas jalan akan merupakan masukan bagi analisis
ekonomi
dalam
kaitannya
dengan
perhitungan
benefit
(keuangan)
berdasarkan besarnya nilai waktu yang berlaku.

Disamping itu, besarnya kecepatan perjalanan atau waktu tempuh rata-rata
akan menjadi salah satu tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan pada
ruas jalan yang ada. Besarnya nilai tundaan, terutama dipersimpangan, juga
akan merupakan masukan bagi analisa ekonomi maupun pemilihan rute
perjalanan, bersamaan dengan kecepatan perjalanan atau waktu tempuh. Di
samping itu, besarnya nilai tundaan secara langsung akan dipakai sebagai
salah
satu
indikator
bagi
usulan
jenis
penanganan,
terutama
di
persimpangan.
Kepadatan lalu-lintas dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan rata-rata
dalam ruang. Satuan kepadatan adalah kendaraan per km atau kendaraan km
per jam. Seperti halnya volume lalu-lintas, kepadatan lalu-lintas dapat juga
dikaitkan dengan penyediaan jumlah lajur jalan. Pemakaian lain dari nilai
kepadatan lalu-lintas adalah untuk mengatakan pentingnya ruas jalan
tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas. Semakin tinggi kepadatan lalulintas, semakin penting juga jalan tersebut di dalam jaringan jalan. Indikator
Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi secara
keseluruhan ruas jalan tersebut.
Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kualitatif seperti NVK,
kecepatan perjalanan, serta kenyamanan. Secara umum tingkat pelayanan
dapat dibedakan sebagai berikut :
1. Indeks Tingkat Pelayanan A : Kondisi arus lalu-lintasnya bebas antara
satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya
kecepatan
sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan

batas kecepatan yang telah ditentukan.
2. Indeks Tingkat Pelayanan B : Kondisi arus lalu-lintas stabil, kecepatan

operasi mulai dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan
hambatan oleh kendaraan disekitarnya.
3. Indeks Tingkat Pelayanan C : Kondisi arus lalu-lintas masih dalam
batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari
kendaraan lain semakin besar.
4. Indeks Tingkat Pelayanan D : Kondisi arus lalu-lintas mendekati tidak
stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang
timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil.
5. Indeks Tingkat Pelayanan E : Volume lalu-lintas sudah mendekati
kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam.
Pergerakan lalu-lintas kadang terhambat.
6. Indeks Tingkat Pelayanan F : Pada tingkat pelayanan ini arus lalulintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah,
arus lalu-lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian
kendaraan yang panjang.
Pada Tabel 2.4. Tabel 2.5. dapat dilihat beberapa kondisi lalu-lintas yang
ada pada ruas jalan arteri.
Tabel 2.4.
Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
Berdasarkan Kecepatan Perjalanan Rata-Rata
Kelas arteri
Kecepatan (km/jam)
I
II
III
72-56
56-48
56-40
Kecepatan perjalanan rata-rata
ITP
(km/jam)
A
56
48
40
B
45
38
31
C
35
29
21
D
28
23
15
E
21
16
11
F
< 21
< 16
< 11
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 123).
Tabel 2.5.
Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-lintas
Tingkat pelayanan % dari kecepatan
A
90
B
70
C
50
D
40
E
33
F
< 33
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 122)
Tingkat kejenuhan
0,35
0,54
0,77
0,93
1,0
>1
2.2.2 Karakteristik Simpang Susun (Fly Over)

Desain geometrik simpang susun meliputi pemilihan bentuk terbaik yang
sesuai dengan situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah
topografi medan, proyeksi dan karakter lalu-lintas, lahan yang tersedia,
dampak
terhadap
daerah
sekitarnya
serta
lingkungan
keseluruhan,
kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-kendala segi pembiayaan. Hal

ini merupakan tugas yang cukup rumit.
Fungsi simpang susun adalah (1) menyediakan persimpangan tak sibidang
pada pertemuan dua atau lebih lalu-lintas arteri dan (2) mempermudah
kemungkinan perpindahan kendaraan dari satu jalan arteri ke arteri lainnya
atau dari jalan lokal ke jalan bebas hambatan. Suatu pengujian sekilas pada
beberapa penempatan simpang susun menunjukkan sedikitnya alasan yang
mendasari proses. Namun sebenarnya terdapat bentuk dasar yang
nampaknya ruwet. Sebagai contoh pada situasi umum di mana dua buah
jalan arteri berpotongan membentuk sudut yang tajam, umumnya pilihan
jatuh di antara bentuk belah ketupat (diamond), setengah semanggi (partial
cloverleaf), semanggi (full cloverleaf), atau membuat hitungan langsung
untuk satu atau lebih.
2.2.3 Kinerja Lalu-lintas Di Ruas Jalan Persimpangan

Dalam mengevaluasi permasalahan lalu-lintas perkotaan perlu ditinjau
klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada.
Klasifikasi berdasarkan fungsi jalan perkotaan dibedakan ke dalam jalan
arteri, kolektor, dan lokal; sedangkan klasifikasi berdasarkan sistem jaringan

terdiri atas jalan primer dan sekunder. Penjelasan mengenai penentuan
klasifikasi jalan perkotaan ini diuraikan secara rinci dalam buku Klasifikasi
Jaringan Jalan Perkotaan, Nomor : 10/BNKT/1991, Direktorat Pembinaan
Jalan Kota.
Pada umumnya permasalahan lalu-lintas perkotaan hanya terjadi pada jalan

utama, yang dalam klasifikasi jalan diatas hanya termasuk jalan arteri dan
kolektor. Pada jalan utama ini, volume lalu-lintas umumnya rendah dan
akses terhadap lahan disekitarnya tinggi, maka permasalahan lalu-lintas tidak
ada dan sifatnya lokal. Kinerja lalu-lintas perkotaan dapat dinilai dengan
menggunakan parameter lalu-lintas berikut :
1. Untuk ruas jalan, dapat berupa Nilai Volume Kendaraan, kecepatan,
dan kepadatan lalu-lintas.
2. Untuk persimpangan, dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa.
3. Jika
tersedia,
maka
data
kecelakaan
lalu-lintas
dapat
juga
dipertimbangkan dalam mengevaluasi efektifitas sistem lalu-lintas

perkotaan.
2.2.4 Kondisi Jembatan

Kondisi suatu jembatan dapat dilihat dari tundaan dan kapasitas sisa
jembatan tersebut.
- Tundaan
Tundaan di jembatan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami
oleh kendaraan sewaktu melewati suatu jembatan. hambatan tersebut muncul
jika kendaraan terhenti karena terjadi antrian di jembatan karena adanya
pengaruh kapasitas jembatan yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan
mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan,
semakin tinggi pula waktu tempuhnya.
Dalam masalah ini, nilai tundaan digunakan untuk menentukan penanganan
permasalahan lalu-lintas, yang dapat berupa penambahan jumlah lajur dalam
lengan, atau persimpangan tidak sebidang. Selain itu, tundaan juga dapat
menentukan ITP suatu jembatan (dapat dilihat pada Tabel 2.6). tundaan yang
digunakan adalah tundaan pada saat mendekati jembatan.
Tabel 2.6.
Lalu-lintas di Persimpangan Bertumpu Lalu-lintas
ITP
A
B
C
D
E
F
Tundaan per kendaraan (detik)

5,0
5,1 15,0
15,1 25,0
25,1 40,0
40,0 60,0
> 60,0
- Kapasitas sisa persimpangan

Untuk penanganan persimpangan, kinerja lalu-lintas langsung dievaluasi
dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam menentukan jenis
penanganan persimpangan yang diperlukan (Tabel 2.7).
Tabel 2.7.
Kriteria Kinerja Persimpangan
Penanganan
1. Pengaturan waktu lampu lalu lintas
2. Pelebaran
3. Simpang susun
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998).
Kapasitas sisa
Positif
Negatif
Negatif
Parameter
Tundaan
< 1 menit
> 1 menit
> 2 menit
Jumlah lengan
> 5 lajur
Kondisi eksisting persimpangan tersebut memberikan gambaran bahwa

jaringan jalan di sekitar daerah kajian merupakan jaringan yang cukup
penting sehingga penambahan volume lalu-lintas yang besar dapat
mengubah kondisi, dan ini cukup sulit ditangani. Beberapa tingkat pelayanan
yang dapat diberikan oleh persimpangan dapat dilihat pada Tabel 2.8. 2.9.berikut ini.
Tabel 2.8.
Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu-lintas
ITP
Tundaan per kendaraan (detik)
A
5,0
B
5,1 15,0
C
15,1 25,0
D
25,1 40,0
E
40,0 60,0
F
> 60,0
Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998)
Tabel 2.9.
Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu Lalu-lintas
Kapasitas sisa
(per kendaraan per jam
400
300-399
200-299
100-199
0-99
ITP
A
B
C
D
E
F
Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998).
Tundaan untuk lalu-lintas jalan

Sedikit atau tidak ada tundaan
Tundaan lalu-lintas singkat
Tundaan lalu-lintas rata-rata
Tundaan lalu-lintas lama
Tundaan lalu-lintas sangat lama
Untuk menilai kinerja lalu-lintas pada ruas jalan, parameter lalu-lintas dapat
dimulai dengan memberikan nilai bobot, sehingga permasalahan lalu-lintas
yang terjadi dapat disusun ke dalam urutan prioritasnya. Nilai bobot ini akan
diuraikan pada bagian berikut. Untuk simpul jalan, kinerja lalu-lintas
langsung dievaluasi dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam
menentukan jenis penanganan simpul yang diperlukan.
2. 3. Jembatan
Jembatan
adalah prasarana untuk melayani lalu-lintas yang bersilangan
secara tidak se-bidang. Jembatan ini banyak diperlukan di daerah padat

volume lalu-lintas seperti jalan arteri yang melintasi jalan kereta api atau
simpangan di daerah urban atau perkotaaan yang penuh sesak atau sering
macat. Apakah jembatan layang memang alat ampuh untuk mengatasi
masalah kerumitan lalu lintas perkotaan.
Secara sepintas bisa diharapkan demikian karena lalu lintas di jembatan
layang tidak terganggu lalu lintas yang ada di jalan yang dilintasinya.
Jembatan layang biasanya juga mempunyai kapasitas yang sama dengan
aslinya tanpa dipengaruhi antrian; jadi ditambah dengan jalan lama yang
masih tetap ada di bawanya (meskipun lebih kecil), maka dapat dipastikan
kapasitas di simpangan itu akan naik secara signifikan.
Akan tetapi kelancaran lalu lintas di sekitarnya tidak hanya ditentukan oleh
peningkatan kapasitas segmen jalan di simpangan itu. Dalam keadaan
tertentu kelancaran itu justru akan menambah jumlah kendaraan yang di
bagian hilir jembatan itu. Jika kapasitas jalan di situ tidak mampu
menampung volume lalu lintas yang justru tambah besar maka kerumitan
dan kemacetan baru akan muncul.
Jadi,
dalam
menyelesaikan
permasalahan
lalu
lintas
di
perkotaan,
penambahan prasarana jalan seperti jembatan layang adalah salah satu cara
yang harus diintegrasikan dengan penyelesaian masalah dan bagian jalan lain
secara komprehensif. Hal tersebut termasuk pembenahan simpangansimpangan lain, rekayasa lalu-lintas, sarana pejalan kaki, pasar yang
mengganggu fungsi jalan, penertiban lalu-intas, dan sarana angkutan massal.
Untuk kota-kota yang lalu-lintasnya sudah rumit maka dengan keterbatasan
pembiayaan maka harus ada roadmap pembenahan lalu-lintas kota. Jadi
jembatan layang hanyalah salah satu prasarana saja yang harus dilengkapi
secara terpadu dengan penyelesaian masalah-masalah lain yang berkaitan.
2.3.1 Definisi Jalan Layang

Jalan layang adalah jalan yang dibangun tidak sebidang melayang
menghindari daerah/kawasan yang selalu menghadapi permasalahan
kemacetan lalu lintas, melewati persilangan kereta api untuk meningkatkan
keselamatan lalu lintas dan efisiensi. Jalan layang merupakan perlengkapan
jalan
bebas
hambatan
untuk
mengatasi
hambatan
karena
konflik
dipersimpangan, melalui kawasan kumuh yang sulit ataupun melalui

kawasan rawa-rawa.
Jalan layang sebagai penghubung dari satu daerah ke daerah yang lainnya,
menjadi sarana yang memiliki peran penting dalam pendistribusian secara
ekonomi
maupun
mengefektifkan
social,
waktu
karena
sebaik
dengan
mungkin.
jalan
Selain
layang
itu,
kita
dapat
dengan
terus
bertambahnya jumlah penduduk dan kendaraan bermotor di Indonesia,

maka jalan layang menjadi salah satu cara untuk mengurangi kemacetan
yang sering terjadi.
2.3.2 Fungsi Jalan Layang

Jalan Layang secara umum memiliki fungsi sebagai berikut :
1. Efisiensi waktu dan tempat.
2. Memperindah tata kota.
3. Sarana sebagai tempat wisata.
4. Sebagai jalan alternative, untuk mengurangi kemacetan.
5. Mempermudah distribusi ekonomi masyarakat.
6. Menggunakan kolong jalan layang untuk taman kota.
2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang

Berdasarkan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, yaitu :
1. 2 lajur 1 arah (2/1).
2. 2 lajur 2 arah tak-terbagi (2/2 TB).
3. 4 lajur 2 arah tak-terbagi (4/2 TB).
4. 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B).
5. 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 TB).
2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang

Secara umum terdapat beberapa bagian jalan, yaitu :
1. Lebar Jalur (Wc), Yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu-lintas, tidak
termasuk bahu jalan.
2. Lebar Bahu (Ws), Yaitu lebar bahu di samping jalur lalu-lintas,
direncanakan sebagai ruang untuk kendaraan yang sekali-sekali
berhenti, pejalan kaki da kendaraan lambat.
3. Median (M), Yaitu daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada
suatu
segmen
jalan,
yang
terletak
pada
bagian
tengah
(direndahkan/ditinggikan).
2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan

Bangunan pelengkap jalan bukan hanya sekedar pelengkap, akan tetapi
merupakan bagian penting yang harus diadakan untuk pengaman konstruksi
jalan itu sendiri dan petunjuk bagi pengguna jalan agar unsur kenyamanan
dan keselamatan dapat terpenuhi. Bangunan pelengkap jalan dapat
dikelompokan sebagai berikut :
1. Bangunan Drainase Jalan
Bangunan drainase jalan terdiri dari :
a. Bangunan Drainase Permukaan :
Saluran samping jalan
Gorong-gorong (culvert)
Kantong lumpur dan Bak penampung
Saluran pembuang
Saluran penangkap
Bangunan terjun
b. Bangunan Drainase bawah permukaan :
Saluran bawah permukaan.
Konstruksi filter.
2. Bangunan untuk keamanan lali-lintas, Rambu dan Marka Jalan.
Bangunan untuk keamanan lalu-lintas, terdiri dari :
a. Pagar pengaman
Dipasang disepanjang jalan layang., karena di setiap sisinya
merupakan daerah terjal dengan beda tinggi yang cukup besar.
Mengenai dimensi dan spesifikasi bahan sesuai dengan standar dari
Bina Marga.
b. Pagar pengarah
Disamping patok kilometer dan hektometer, yang dipasang untuk
petunjuk jarak, patok beton yang berfungsi sebagai pengarah harus
dipasang pada tikungan. Dimensi patok yang akan digunakan sesuai
dengan
ketentuan
standar
dari
Bina
Marga.
Sebelum suatu jalan dibuka untuk lalu-lintas, sarana lalu-lintas harus

sudah dibuat untuk keamanan. Sarana dan sistem untuk mengatur lalu
lintas yang umum digunakan terdiri dari :
Rambu lalu-lintas. Berdasarkan fungsinya ada tiga kelas rambu
lalu lintas yaitu : Pengatur/pengarah (digunakan kode R);
Petunjuk (digunakan kode G); Peringatan (digunakan kode W).
Bentuk rambu lalu-lintas terdiri dari : lingkaran, belah ketupat,
persegi panjang atau bujur sangkar, bersilang, berbentuk anak
panah dan segi delapan.
Marka jalan. Dibuat dengan cat warna putih dan kuning atau
dengan material lainnya yang ditempatkan/dibuatkan pada
permukaan jalan. Marka jalan mempunyai arti penting dan efektif
dalam sistem pengaturan lalu-lintas, akan tetapi pada saat hujan
lebat sulit dilihat.
Trotoar dan kurb. Trotoar termasuk dalam sarana pedestrian
untuk memberikan pelayanan yang optimal kepada pejalan kaki
baik dari segi keamanan maupun kenyamanan.
Salah satu tepi trotoar ada yang langsung digunakan kurb.
Spesifikasi trotoar dapat dilihat pada SK SNI S-03-1990-F. Kurb
beton pada jalan luar kota biasanya jarang terlihat. Spesifikasi
Kurb Beton untuk jalan, selengkapnya dapat dilihat pada SK SNI
S-02-1990-F.
2. 4. Hakekat Evaluasi
Evaluasi kebijakan merupakan langkah terakhir dalam proses suatu
kebijakan. Namun, evaluasi secara lengkap mengandung tiga pengertian.
1. Evaluasi awal, sejak dari proses perumusan kebijakan sampai saat
sebelum dilaksanakan (ex-ante evaluation);
2. Evaluasi dalam proses pelaksanaan atau minitoring;

3. Evaluasi akhir, yang dilakukan setelah selesai proses pelaksanaan
kebijakan (ex-post evaluation).
Berdasarkan ketiga pengertian tersebut di atas maka evaluasi rencana
pembangunan jembatan merupakan eveluasi awal (ex-ante evaluation) untuk
melihat kembali perumusan kebijakan pembangunan jembatan dilihat dari
efisiensi berdasarkan kecepatan dan biaya operasional kendaraan.
Pentingnya evaluasi awal dalam proses kebijakan pada umumnya dirasakan
karena setelah rumusan draft kebijakan dibuat atau disetujui masih dirasakan
ada keperluan untuk melakukan sosialisasi guna memperoleh tanggapan
awal dari masyarakat. Contoh yang paling jelas dapat dilihat dalam proses
pembuatan undang-undang (UU).
Persoalan yang timbul dalam hubungan dengan evaluasi adalah mengapa
kita harus melakukan evaluasi, apa yang mesti dievaluasi, dan bagaimana
melakukannya?. Untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan ini. William Dunn
menunjuk pada perbedaan fungsi antara monitoring atau evaluasi dalam
proses pelaksanaan
dengan evaluasi
kinerja
atau evaluasi sesudah
pelaksanaan. William Dunn mengemukakan bahwa monitoring ditujukan

untuk menjawab pertanyaan tentang apa yang terjadi dalam proses
pelaksanaan, bagaimana terjadinya dan mengapa, What happened, how
and
why?
Sementara
evaluasi
akhir
menjawab
persoalan
tentang
perubahan-perubahan apa yang telah terjadi, what differences does it

make? (Dunn, 1981:339). Jelasnya, di sini terdapat perbedaan fungsi diantara
kedua jenis evaluasi tersebut. Sebagai konsekwensi dari perbedaan fungsi ini
terdapat perbedaan pada informasi yang dihasilkan Monitoring, menurut
Dunn menghasilkan informasi yang sifatnya empiris, berdasarkan fakta-fakta
yang ada
(designative claims), sementara evaluasi akhir menghasilkan
informasi yang bersifat penilaian
(values) dalam memenuhi kebutuhan,
peluang dan/atau memecahkan permasalahan. Sejalan dengan itu, Dunn

menunjuk empat dimensi dari evaluasi akhir, yaitu :
1.
Value-focus, artinya evaluasi lebih memusatkan diri pada nilai atau

kepatutan dalam pencapaian hasil dari suatu kebijakan.
2.
Fact-value interdepenence. Maksudnya, di satu pihak, evaluasi

memberi tekanan yang sama antara fakta dan nilai Di lain pihak
tingkat keberhasilan suatu policy dinilai tidak hanya dari bermanfaat
tidaknya bagi seseorang atau suatu masyarakat, tetapi juga dari
kemampuannya dalam memecahkan masalah tertentu.
3.
Precent and past orientation. Orientasi evaluasi tidak hanya pada nilai
sekarang, tetapi juga pada masa lampau. Dalam hal ini evaluasi tidak
sama dengan rekomondasi yang berorientasi pada nilai yang akan
datang.
4.
Value-duality. Maksudnya, evaluasi mempunyai dua posisi, sebagai

tujuan, (ends) dan juga sebagai alat (means) sekaligus. Sebagai tujuan,
evaluasi menghasilkan penilaian atas apa yang telah dicapai.
Pembangunan jembatan lebih menitikberatkan pada dimensi value-focus

yang mana pada dimensi kelayakan pembangunan jembatan dilihat
berdasarkan manfaat dari sisi pengguna berupa kecepatan dan biaya
operasional kendaraan.
Berbeda dengan Dunn, Hogwood (1983) melihat evaluasi dalam hubungan
dengan perubahan masyarakat yang diharapkan terjadi sebagai dampak atau
outcomes dari suatu kebijakan. Dampak dari kebijakan tidak selalu sama
seperti yang direncanakan semula. Ini berhubungan dengan ketidakpastian
lingkungan dan kemampuan administrasi dalam melaksanakan suatu
kebijakan. Dalam praktek selalu ada keterbatasan untuk memahami suatu isu
secara utuh. Sementara itu juga perlu disadari bahwa kebijakan pemerintah
bukanlah satu-satunya kekuatan, melainkan hanya salah satu dari sekian
banyak kekuatan yang mempengaruhi perubahan dalam masyarakat. Sebab
itu suatu kebijakan tidak boleh merasa cukup sekedar berakhir hanya pada
selesainya pelaksanaan saja, sebelum ada evaluasi akhir atas dampak yang
dihasilkan (Hogwood 83:219).
Pertimbangan yang dikemukakan Hogwood ini dapat dipahami mengingat
ada perbedaan antara hasil langsung berupa target yang dihasilkan suatu
kebijakan (policy outputs) dengan dampak yang diharapkan terjadi dalam
masyarakat (policy impacts). Karena itu, sekalipun evaluasi mencakup
keseluruhan proses kebijakan, fokusnya adalah pada penilaian atas dampak
atau kinerja
(outcames) dari suatu kebijakan. Sejalan dengan pendapat
Hogwood, Thomas Dye mengelompokkan dampak atas lima komponen yang

berikut :
1. Dampak atas kelompok sasaran dan lingkungan.
2. Dampak atas kelompok lain (spillover effects).
3. Dampak atas masa depan.
4. Dampak atas biaya langsung.
5. Dampak atas biaya tidak langsung.
2.5
Konsep Efisiensi
Efisiensi adalah salah satu kriteria yang digunakan dalam menilai suatu
kelayakan sehingga efisiensi merupakan komponen yang digunakan untuk
melakukan evaluasi. Efisiensi adalah suatu kriteria untuk memilih sejumlah
alternatif
untuk
dijadikan
acuan
atau
rekomendasi
dengan
mempertimbangkan alternatif yang direkomondasikan tersebut dapat

membuahkan hasil yang perbandingan efektifitas biayanya lebih tinggi dari
batas tertentu atau nilai manfaat atau benefit yang diberikan oleh alternatif
yang terpilih, lebih jauh Dunn menyebutkan bahwa efisiensi terkait dengan
usaha yang dilakukan untuk mencapai hasil yang paling efektif. Pencapaian
hasil (tujuan) maksimal dengan biaya yang rendah atau kecil dinamakan
efisiensi. Nilai efisiensi diperoleh berdasarkan hasil yang didapat dari dua
fenomena. Hasil yang diperoleh dapat dikatakan efektif apabila memberikan

keuntungan daripada kejadian yang terjadi sebelumnya. Salah satu upaya
tersebut adalah dengan melihat perbandingan biaya yang dikeluarkan untuk
kegiatan tertentu. Berikut variabel yang terkait dengan efisiensi penggunaan
jembatan.
2.5.1
Volume Lalu-lintas
Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada
suatu jalur gerak per satuan waktu, biasanya digunakan satuan kendaraan
per waktu (Morlok 1978). Perhitungan volume meliputi macam moda lalulintas. Tujuan dilakukannya perhitungan volume lalu-lintas adalah : (F.D.
Hobbs, 1995)
1. nilai kepentingan suatu rute.
2. fluktuasi dalam arus.
3. distribusi lalu-lintas pada suatu sistem jalan.
4. kecenderungan pemakaian jalan.
5. survei skala dan pengecekan perhitungan lalu-lintas tersintesiskan.
6. perencanaan fasilitas transportasi.
Perhitngan volume dilakukan dalam suatu jam yaitu 24 jam, 16 dan 12 jam
per hari. Volume lalu-lintas di tiap hari tidak sama, terutama pada hari-hari
kerja akan berbeda dengan lalu-lintas pada hari libur. Salah satu manfaat dari
perhitungan volume lalu-lintas adalah untuk peramalan, sehingga dapat
direncanakan perancangan jalan dan pengendalian lalu-lintas. Satuan yang
digunakan adalah satuan kendaraan, sedangkan untuk menunjukkan volume
kendaraan pada jalan maka dilakukan pengalian jumlah kendaraan dengan
faktor lain.
2.5.2
Kecepatan Kendaraan
Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan

akan berkurang jika arus bertambah sedangkan kapasitas jalan tetap (MKJI.
1997). Kecepatan juga berpengaruh terhadap waktu tempuh yang digunakan
oleh kendaraan untuk melaju pada suatu lintasan. Jika kecepatan bertambah
dalam menempuh lintasan tertentu maka waktu tempuh yang digunakan
akan semakin sedikit. Berdasarkan kinerja jalan kecepatan kendaraan
dibedakan menjadi dua (MKJI, 1997) yaitu :
a.
Kecepatan arus bebas

Kecepatan ini didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,
yaitu kecepatan yang digunakan oleh pengemudi jika mengendarai
kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor yang
lain di jalan. Perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan adalah
sebagai berikut :
FV = (FVo + FVw) X FFVSF X FFVCS
Dimana :
FV
= kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi

lapangan (km/jam).
FVo
= kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan

yang diamati.
FVw
= penyesuaian kecepatan lebar jalan (km/jam).
FFVSF
= penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu jalan

atau jarak kerb penghalang.
FFVcs
= faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.
b. Kecepatan tempuh
Didefinisikan
sebagai
ukuran
waktu
yang
digunakan
untuk
menempuh suatu panjang lintasan tertentu. Besarnya waktu tempuh

dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut :
V= L/TT
V
= kecepatan rata-rata (km/jam)
= panjang lintasan (km)
TT
= waktu tempuh rata-rata (jam)

Tabel 2.10.
Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)
Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
Tipe Jalan
Enam Lajur terbagi (6/2I) atau
Tiga lajur (3/I)
Empat Lajur terbagi (4/2D) atau
Dua lajur satu arah(2/1)
Enam Lajur tak terbagi (4/2D)
Dua Lajur tak terbagi (2/2D)
Sumber : MKJI. 1997.
Kendaraan
Ringan
LV
Kendaraan
Berat
HV
Sepeda
Motor
MC
Semua
Kendaraan
(rata-rata)
61
52
48
57
57
50
47
55
53
44
46
40
43
40
51
42
Tabel 2.11.
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)
Tipe Jalan
Empat Lajur terbagi
atau jalan satu arah
Empat Lajur tak terbagi
Dua Lajur tak terbagi
Lebar efektif jalur lalu

Lintas (Wc)(m)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Total
5
6
7
8
9
10
11
FVw (km/jam)
-4
-4
0
2
4
-4
-4
0
2
4
-9,5
-3
0
3
4
6
7
Sumber : MKJI. 1997.
Tabel 2.12.
Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Beban
Akibat Gangguan Samping (FCSF)
Tipe Jalan
4
Jalur
2
arah
berpembatas median
(4/2D)
4 Jalur 2 arah tanpa

batas median (4/2UD)
2 Jalur 2 arah tanpa

batas median (2/2UD)
atau jalur satu arah
Kelas
Gangguan
Samping (Sfc)
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Faktor Penyesuaian Akibat

Gangguan Samping Dan Lebar Bahu Jalan
LEBAR BAHU JALAN EFEKTIF Ws (M)
< 0,5
1,02
0,98
0,94
0,89
0,84
1,02
0,98
0,93
0,87
0,80
1,00
0,96
0,90
0,82
0,73
1,0
1,03
1,00
0,97
0,93
0,88
1,03
1,00
0,96
0,91
0,86
1,01
0,98
0,93
0,86
0,79
1,5
1,03
1,02
1,00
0,96
0,92
1,03
1,02
0,99
0,94
0,90
1,01
0,99
0,96
0,90
0,85
> 2,0
1,04
1,03
1,02
0,99
0,96
1,04
1,03
1,02
0,98
0,95
1,01
1,00
0,99
0,95
0,91
Sumber :MKJI, 1997

Tabel 2.13.
Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas
Untuk Ukuran Kota (FFVCs)
Ukuran Kota (Juta Penduduk)
< 0,1
0,1 0,5
0,5 1,0
1,0 3,0
> 3,0
Sumber :MKJI, 1997.
Faktor penyesuaian untuk ukuran Kota

0,90
0,93
0,95
1,00
1,03
3. 1. Review Rencana Tata Ruang Yang Ada

3.1.1. Rencana Tata Ruang Wilayah (R
(RTRW) Nasional
Dalam RTRW Nasional ditetapkan Kota Pontianak sebagai Pusat Kegiatan
Nasional (PKN), hal ini mengandung konsekuensi bahwa Kota Pontianak
harus dapat mengemban fungsi :
1. Pusat
usat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan
kawasankawasan internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong
kemajuan daerah sekitarnya.
2. Pusat jasa-jasa
jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala
nasional atau melayani beberapa provinsi.
3. Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi
beberapa provinsi.
4. Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi.
5. Pusat jasa pemerintahan untuk skala nasional atau meliputi beberapa

provinsi.
6. Pusat jasa-jasa kemasyarakatan yang lain untuk skala nasional atau
meliputi beberapa provinsi.
Selain Kawasan Metropolitan Pontianak, kota-kota di perbatasan yang
berfungsi sebagai pintu gerbang internasional juga ditetapkan sebagai PKN
yaitu : Entikong (Kabupaten Sanggau), Nanga Badau (Kabupaten Kapuas
Hulu), Aruk (Kabupaten Sambas), Jagoi Babang (Kabupaten Bengkayang),
dan Jasa (Kabupaten Sintang).
Gambar 3.1.
Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak
Gambar 3.2.
Peta Kawasan Metropolitan Pontianak
STUDI KELAYAKAN
JEMBATAN KAPUAS III
PEMERINTAH KOTA PONTIANAK

BADAN PERENCANAAN DAN PEMBANGUNAN DAERAH
3.1.2. Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan

Dalam RTRW Pulau Kalimantan ditetapkan Kota Pontianak sebagai PKN
dengan fungsi sebagai jasa pemerintahan, perkebunan, perdagangan,
agroindustri, kehutanan, industri pengolahan hasil hutan, perikanan tambak,
pariwisata, serta pertambangan galian logam.
Strategi untuk pengembangan Kota Pontianak sebagai PKN terkait dengan
pengembangan sistem kota-kota di Pulau Kalimantan adalah :
1. Diarahkan untuk menjadi Pusat Pertumbuhan Wilayah Nasional yang
berorientasi pada upaya mendorong perkembangan sektor produksi
wilayah seperti perkebunan, agroindustri, pertambangan (bauksit),
dan pariwisata.
2. Memantapkan peran Kota Pontianak sebagai pusat koleksi dan

distribusi skala pulau, terutama bagian barat Kalimantan dengan
memperhatikan lokasi strategis pada jalur ALKI melalui peningkatan
outlet Pelabuhan Pontianak dan Pelabuhan Temajo serta dukungan
outlet Bandara Supadio yang merupakan pusat penyebaran primer.
Hal ini dipandang sebagai satu sistem yang didukung oleh
pembangunan jalur kereta api dengan skala prioritas tinggi dan
sedang serta peningkatan kualitas juga kapasitas jaringan jalan lintas
selatan dan angkutan sungai menuju sentra-sentra produksi di
Singkawang, Sanggau, Sambas, Bengkayang, dan kawasan perbatasan.
3. Meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan utilitas perkotaan
(jalan, persampahan, air bersih, dan lainnya) dan fasilitas perdagangan
untuk mendukung peran Kota Pontianak sebagai pusat pelayanan
yang berskala regional juga mampu menembus skala nasional melalui
kerjasama dengan pihak investor asing (swasta) secara selektif.
4. Mengembangkan
jasa-jasa
perkantoran
dengan
skala
regional
Kalimantan Barat meliputi perdagangan, pendidikan, kesehatan dan

jasa-jasa sosial lainnya.
5. Meningkatkan kualitas pelayanan jasa keuangan dan pemerintahan
yang mendukung kegiatan eksport-import.
6. Mengembangkan kawasan industri pengolahan (terutama pada
komoditas kelapa sawit dan holtikultura, pertambangan galian logam,
dan perikanan tambak) yang komplementer dengan keberadaan
kandidat Pelabuhan Internasional Pontianak dan Temajo.
7. Menyiapkan
aturan
pemintakatan
(zoning
regulation)
sebagai
pelengkap dari RTRW Kota.
3.1.3. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Kalimantan Barat

A. Arahan pengembangan sistem pusat-pusat permukiman
Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) ditetapkan sebagai salah satu pusat
kegiatan nasional (sebagai pusat pelayanan primer). KMP meliputi Kota
Pontianak dan Kota Ambaya (Sungai Ambawang dan Sungai Raya). Kedua
kota tersebut dengan kawasan Industri Wajok dan Kawasan Industri Tangkas
(Tebang Kacang Selatan) membentuk suatu sistem perkotaan.
Pada masa rencana tahun 2005-2019, KMP perlu dikelola oleh suatu Lembaga Bersama yang dibentuk
secara bersama oleh Pemerintah Kabupaten Pontianak dan Pemerintah Kota Pontianak sebagaimana
disebutkan dalam Pasal 91 ayat 1 UU No. 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah (UUPD) yaitu:
Pemerintah Kota dan/atau Pemerintah Kabupaten yang wilayahnya berbatasan langsung dapat
membentuk lembaga bersama untuk mengelola Kawasan Perkotaan. Lembaga bersama tersebut
dibentuk dalam rangka meningkatkan pelayanan kepada masyarakat (lihat penjelasan ayat 1 Pasal 91
UUPD). Lebih lanjut, untuk pengelolaan pembangunan di Kota Ambaya agar benar-benar berperan
sebagai pusat kegiatan nasional, maka perlu segera dibentuk Badan Pengelola Pembangunan Kota
Ambaya sebagaimana disebutkan pada Pasal 91 ayat 2 UUPD bahwa Di Kawasan Perdesaan yang
direncanakan dan dibangun menjadi Kawasan Perkotaan di Daerah Kabupaten, dapat dibentuk Badan
Pengelola Pembangunan yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah.
Beberapa fungsi penting KMP pada masa rencana adalah sebagai berikut:
1. Simpul transportasi regional, karena di kawasan tersebut:

Terdapat Bandara yang merupakan simpul sekunder di tingkat
nasional (di Kota Ambaya).
Terdapat Pelabuhan Utama Tersier (di Kota Pontianak) yang pada
masa rencana tetap berperan sebagai pelabuhan regional .
Direncanakan dibangun terminal Tipe A (di Kota Ambaya).
Direncanakan dibangun stasiun kereta api (di Kota Ambaya).
2. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa (komersial dan sosial).
3. Pusat kegiatan pemerintahan.
Terdapat 4 (empat) PKL (pusat kegiatan lokal) yang diarahkan menjadi PKW
(pusat kegiatan wilayah) dalam masa rencana, yaitu: Kota Singkawang,
Sintang, Sanggau, dan Ketapang.
Kota-kota yang diarahkan pengembangannya sebagai PKL (pusat kegiatan

lokal) yang berorientasi ke KMP adalah Kota Mempawah, Sungai Pinyuh,
Sungai Kunyit (Kawasan Pelabuhan Temajo), Mandor, Karangan, Darit,
Ngabang, Batu Ampar dan Kubu (lihat Gambar 2.3).
PKL ditentukan berdasarkan kriteria sebagai berikut:
1. Pusat
jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang melayani satu
kabupaten atau beberapa kecamatan.

2. Pusat pengolahan/pengumpul barang untuk satu kabupaten atau
beberapa kecamatan.
3. Simpul transportasi untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan.
4. Pusat jasa pemerintahan satu kabupaten atau beberapa kecamatan.
5. Bersifat khusus karena mendorong perkembangan sektor strategis atau
kegiatan khusus lainnya di wilayah kabupaten.

B. Arahan pengembangan sistem prasarana transportasi wilayah
a. Transportasi udara
Ditetapkan
Bandara
Supadio
dikembangkan
sebagai
bandara
pusat
penyebaran dengan skala pelayanan primer. Bandara ini diarahkan untuk

melayani penumpang dalam jumlah besar dengan lingkup pelayanan
nasional atau beberapa propinsi dan berfungsi sebagai pintu utama untuk ke
luar negeri. Untuk bandara lainnya yaitu Bandara Rahadi Usman di Kota
Ketapang dan Bandara Pangsuma di Kota Putussibau dikembangkan sebagai
bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan sekunder untuk melayani
penumpang dengan jumlah rendah dengan lingkup pelayanan pada beberapa
kabupaten dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer dan pusat
penyebaran sekunder. Bandara Susilo di Kota Sintang, dan Paloh di Sambas
dikembangkan sebagai bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan
tersier, diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah rendah dengan
lingkup pelayanan beberapa kabupaten dan terhubungkan dengan pusat
penyebaran primer dan pusat penyebaran sekunder, sedangkan Bandara di

Nanga Pinoh dikembangkan sebagai bandara bukan pusat penyebaran,
diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah kecil dan tidak
mempunyai daerah cakupan atau layanan.
b. Transportasi laut
Pengembangan transportasi laut diarahkan untuk memperlancar hubungan
daerah dengan wilayah lainnya terutama untuk kegiatan perdagangan luar
negeri dan perdagangan antar pulau. Arahan pengembangan prasarana
transportasi laut dalam masa rencana adalah sebagai berikut:
1. Optimalisasi pemanfaatan pelabuhan penumpang di Pontianak.
2. Pelabuhan Pontianak dan Pelabuhan Temajo dikembangkan sebagai
pelabuhan internasional.
3. Pelabuhan Ketapang, Kendawangan, Sambas, Sintete, Paloh/Sekura,
dan Teluk Air dikembangkan sebagai pelabuhan nasional.

4. Pelabuhan Teluk Batang, Singkawang, dan Merbau dikembangkan
sebagai pelabuhan regional.

c. Transportasi darat
Jaringan jalan darat
Arahan pengembangan jaringan jalan darat terdiri dari:
1.
Jaringan Arteri Primer; yaitu jaringan jalan yang dikembangkan untuk

melayani dan menghubungkan kota-kota: antar-PKN, antara PKN dan
PKW, dan antar kota yang melayani kawasan yang tumbuh/berkembang
dan strategis dalam konteks nasional dan atau pelabuhan-pelabuhan
internasional. Jaringan jalan ini yang terkait langsung dengan kawasan
perencanaan adalah :
Pontianak Sungai Pinyuh Singkawang Sambas Aruk
Perbatasan Sarawak.
Pontianak Simpang Ambawang (Terminal Antar Negara) Tayan

Taraju Balai Bekuak Aur Kuning Sandai Nanga Tayap
Perbatasan Kalteng.
Supadio Simpang Arteri Supadio Simpang Tol Jembatan
Kapuas I Terminal Siantan.
Simpang Arteri Supadio Jembatan Kapuas II Simpang
Ambawang (Terminal Antar Negara).
Simpang Tol Jl. Tanjungpura Jl. Rahadi Usman Pelabuhan
Pontianak.
2.
Jaringan Kolektor Primer, yaitu jaringan jalan yang dikembangkan untuk

melayani dan menghubungkan kota-kota: antar-PKW, antara PKW dan
PKL dan atau kawasan-kawasan potensial berkembang dalam konteks
propinsi dan atau pelabuhan nasional dan pelabuhan regional. Jaringan
jalan ini yang terkait langsung dengan kawasan perencanaan adalah :
Pontianak - Sei Durian - Rasau Jaya.
Pengembangan
jaringan
jalan
darat
di
atas
diiringi
dengan
pembangunan Terminal Tipe A di Kuala Ambawang (Kota Ambaya)

yang berfungsi melayani kendaraan umum antarkota antarpropinsi
(AKAP), dan/atau angkutan lintas batas negara (LBN), angkutan
antarkota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota, dan angkutan
pedesaan (Pasal 41 PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan LaluLintas Jalan).
Jaringan jalur kereta api

Jaringan jalur kereta api diarahkan pengembangannya secara terpadu dengan
kegiatan eksploitasi tambang, pengembangan kawasan industri, dan
pengembangan kawasan pelabuhan, serta keselarasan dengan arahan
pengembangan wilayah lain yang berbatasan dengan Kalimantan Barat
(Sarawak dan Propinsi Kalimantan Tengah).
C. Arahan pengembangan sistem prasarana wilayah lainnya

Arahan pengembangan untuk prasarana wilayah di atas dalam masa rencana
adalah sebagai berikut :
1.
Pengembangan dan pengelolaan prasarana irigasi disesuaikan dengan

arahan pengembangan kawasan budidaya pertanian lahan basah
sebagai kawasan sentra produksi di daerah.
2.
Pengembangan jaringan interkoneksi jaringan tegangan tinggi (JTT)

Singkawang-Pontianak-Tayan-Sanggau-Sintang-Ketapang.
3.
Pembangunan interkoneksi jaringan tegangan menengah (JTM) yang

menghubungkan
semua
ibukota
kecamatan
dan
pusat-pusat
permukiman potensial yang berpenduduk lebih dari 3.000 jiwa.

4.
Pengembangan pelayanan telepon ke semua pusat kegiatan lokal

(PKL).
5.
Peningkatan pelayanan pos di pusat-pusat permukiman yang berperan

sebagai PKL.
6.
Pengembangan pelayanan air bersih pada pusat-pusat permukiman

yang berperan sebagai PKN, PKW, dan PKL terutama yang bersifat
lintas kota/kabupaten.
Pembangunan Stasiun Klimatologi dengan penyebaran secara optimal di

wilayah Kalimantan Barat dalam rangka pengamatan dampak pemanasan
global dan merumuskan langkah-langkah ke depan pengembangan wilayah
Kalimantan Barat dalam mengantisipasi berbagai kemungkinan dampak
pemanasan global.
3. 2. Rencana Struktur Dan Pola Ruang Kawasan Metropolitan

Pontianak
3.2.1. Rencana Struktur Ruang
Dasar pertimbangan dalam penyusunan Rencana Struktur dan Pola Ruang
Kawasan Metropolitan Pontianak :
1.
Pembatasan pengembangan kawasan perkotaan untuk tidak meluas

dan tidak beraturan.
2.
Perlindungan terhadap keberadaan kawasan berfungsi lindung, baik

yang kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan
bawahannya, kawasan perlindungan setempat, maupun kawasan
rawan bencana.
3.
Integrasi fungsi dan sistem kota-kota yang sesuai dengan daya dukung
lingkungan secara berkelanjutan.
4.
Antisipasi perkembangan kegiatan baik yang menyangkut penduduk

maupun ekonomi perkotaan di masa mendatang.
5.
Pengurangan ketergantungan pelayanan kegiatan perkotaan di kota

inti (Pontianak-Sungai Raya).
Kebijakan
pengembangan
struktur
tata
ruang
wilayah Metropolitan
Pontianak adalah :
1. Pengembangan struktur tata ruang wilayah metropolitan Pontianak
dengan mengembangkan sistem kota-kota fungsional / kawasan
perkotaan secara terintegrasi antar wilayah Kabupaten dan Kota dalam
bentuk kota inti dan kota satelit sesuai dengan fungsinya masingmasing dan daya dukung lingkungan secara berkelanjutan.
2. Pengembangan kegiatan ekonomi sesuai dengan fungsi kota-kota dan
wilayah yang akan dikembangkan sesuai dengan daya dukung dan
sumberdaya lokal serta meningkatkan kesejahteraaan penduduk
kawasan Metropolitan Pontianak.
3. Kebijakan pengembangan sistem jaringan jalan untuk meningkatkan
keterkaitan antar kota / pusat permukiman.
Perumusan struktur tata ruang wilayah Metropolitan Pontianak pada masa
yang akan datang diarahkan untuk mengintegrasikan pengembangan tata
ruang kawasan perkotaan dalam lingkup wilayah metropolitan dengan
adanya limitasi dan kendala daya dukung lingkungan terutama lahan
gambut dan banjir dalam pengembangannya. Rencana struktur ruang

metropolitan Pontianak dapat dilihat pada peta 3.3.
3.2.2. Rencana Distribusi Penduduk

Perencanaan
penduduk
merupakan
satu
keharusan
dalam
perencanaan tata ruang kawasan, terutama berkaitan dengan perkiraan

kebutuhan sarana dan prasarana kawasan serta kebutuhan ruang Kawasan
Metropolitan Pontianak masa yang akan datang, sesuai dengan tahun
rencana. Jumlah penduduk Kawasan Metropolitan Pontianak pada tahun
2027 berdasarkan hasil simulasi model dinamis perkembangan adalah
3.553.298 jiwa dengan kepadatan kotor rata-rata 1.200 jiwa tiap Km2.
Rencana kependudukan bertujuan untuk mendistribusikan penduduk
sehingga terdapat keseimbangan penduduk untuk mendorong percepatan
pembangunan di seluruh kawasan.
Tabel 3.1.
Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan)
No
Kecamatan
Kota Pontianak
Kabupaten Kubu Raya
1
Sungai Kakap
2
Sungai Raya
3
Sungai Ambawang
4
Kuala Mandor
5
Rasaujaya
Kabupaten Pontianak
1
Siantan
Jumlah
Sumber : Hasil Analisis 2012
10,649.32
2008
44
2012
53
Tahun
2017
72
2022
98
2027
133
53,144.66
105,121.96
136,586.28
44,049.32
24,060.00
2
3
1
1
2
3
4
1
2
3
4
5
2
2
4
5
6
2
3
5
7
8
3
4
7
52,544.78
415,507.00
Luas (Ha)
3.2.3. Rencana Sistem Pusat Kegiatan/Sistem Kota-Kota

Kondisi sosial ekonomi masyarakat yang tinggal di pedesaan umumnya
masih jauh tertinggal dibandingkan dengan mereka yang tinggal di
perkotaan. Hal ini merupakan konsekuensi dari perubahan struktur ekonomi
dan proses industrialisasi, dimana investasi ekonomi oleh swasta maupun
pemerintah (infrastruktur dan kelembagaan) cenderung terkonsentrasi di

daerah perkotaan. Selain daripada itu, kegiatan ekonomi di wilayah
perkotaan masih banyak yang tidak sinergis dengan kegiatan ekonomi yang
dikembangkan di wilayah pedesaan. Akibatnya, peran kota yang diharapkan
dapat mendorong perkembangan pedesaan, justru memberikan dampak yang
merugikan pertumbuhan pedesaan.
Kondisi
tersebut
mencerminkan
rendahnya
kualitas
keterkaitan
pembangunan antar kota. Strategi penanggulangannya diterjemahkan dalam

suatu program yang bertujuan untuk :
1. Mewujudkan pengembangan kota-kota secara hirarkis dan memiliki
keterkaitan kegiatan ekonomi antar kota yang sinergis dan saling
mendukung dalam upaya perwujudan sistem perkotaan nasional;
2. Menghambat dan mencegah terjadinya urban sprawl dan konurbasi;
3. Mengurangi arus migrasi masuk langsung dari desa ke kota-kota inti
melalui penciptaan kesempatan kerja, termasuk peluang usaha pada
kota-kota satelit dan kota kecamatan.
Arahan kegiatan yang dilakukan sebagai berikut :
1. Penetapan dan pemantapan peran dan fungsi kota-kota secara hirarkis
dalam kerangka sistem wilayah pengembangan ekonomi dan sistem
pembangunan perkotaan nasional
2. Peningkatan
penyediaan
jaringan
transportasi
wilayah
yang
menghubungkan antar kota-kota secara hirarkis untuk memperlancar

koleksi dan distribusi barang dan jasa
3. Pembentukan forum kerjasama antar pemerintah kota/kabupaten
untuk merumuskan kerjasama pembangunan khususnya : (a)
pembangunan industri pengolahan yang saling menunjang satu sama
lain dalam suatu mata-rantai industri di masing-masing kota secara
hirarkis sesuai dengan tipologi kota; (b) pembangunan infrastruktur
yang mempersyaratkan skala ekonomi tertentu; (c) pelestarian sumber

daya air dan banjir yang memerlukan keterpaduan pengelolaan
Berdasarkan hasil analisis pusat-pusat permukiman yang ada di Kawasan
Metropolitan Pontianak, terdapat tiga tingkatan (hirarki) pusat-pusat
permukiman yaitu pusat permukiman hirarki I, II, dan III. Pusat-pusat
permukiman yang direncanakan pengembangannya pada kurun waktu
rencana
tetap
mengacu
pada
hirarki
ini,
dengan
mengantisipasi
perkembangan, skala pelayanan serta status administrasi pusat-pusat

permukiman. Dengan demikian hirarki pusat-pusat permukiman tersebut
adalah :
1.
Pusat Permukiman Hirarki I : Pusat permukiman hirarki I adalah pusat

permukiman dengan fasilitas pelayanan dan potensi tertinggi dalam
lingkup Kawsan Metropolitan Pontianak (berperan sebagai pusat
pelayanan kawasan dan sekaligus sebagai kota ibukota Provinsi
Kalimantan Barat).
Pusat
permukiman
hirarki I
di Kawasan
Metropolitan Pontianak adalah Kota Inti Pontianak (Kota Pontianak,

Sei Ambawang dan Sungai Raya).
2.
Pusat Permukiman Hirarki II : Pusat permukiman hirarki II diarahkan

sebagai pendukung pengembangan Kawasan Metropolitan Pontianak
dengan skala pelayanan sub kawasan (masing-masing kecamatan).
Pusat permukiman hirarki II di Kawasan Metropolitan Pontianak
adalah Kota Jungkat, Kota Kuala Mandor, Kota Sungai Kakap, dan
Kota Rasau Jaya.
3.
Pusat Permukiman Hirarki III: Pusat permukiman hirarki III diarahkan

sebagai pendukung pengembangan wilayah dengan skala pelayanan
desanya sendiri. Pusat permukiman hirarki III, yaitu Punggur, Kuala
Dua, dan Jeruju Besar.
Arahan pusat-pusat permukiman di atas dapat dilihat pada Tabel 3.2 dan
Gambar 3.3.
Tabel 3.2.
Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman dan Skala Pelayanan
Hirarki Pusat
Permukiman
Nama Pusat Permukiman
Kota Inti Pontianak (Kota

Pontianak, Sei Ambawang dan
Sungai Raya)
Siantan
Kuala Mandor
II
Sungai Kakap
Rasau Jaya
Punggur
III
Kuala Dua
Jeruju Besar
Sumber : Hasil Rencana.
I
Skala Pelayanan
Kawasan Metropolitan Pontianak
maupun Provinsi Kalimantan Barat
Satu Kecamatan
Beberapa Desa
Gambar 3.3.
Peta Rencana Struktur Ruang
STUDI KELAYAKAN
JEMBATAN KAPUAS III
PEMERINTAH KOTA PONTIANAK

BADAN PERENCANAAN DAN PEMBANGUNAN DAERAH
Tabel 3.3.
Arahan Fungsi Kota-Kota di Metropolitan Pontianak
Sampai Dengan Tahun 2027
No
Hierarki
Kota Inti
Kota/Kawasan
Perkotaan
Kota
PontianakKota Sungai RayaSungai Ambawang
Fungsi Pengembangan
perdagangan & jasa

Transportasi regional
pemerintahan
pendidikan tinggi
No
Kota/Kawasan
Perkotaan
Hierarki
Kota Jungkat
(Kec Siantan)
II
Sungai Kakap
Kota Satelit I
Kuala Mandor
Kota Satelit II
Punggur
(S Kakap)
Kota Satelit II
Jeruju Besar
Kota Satelit II
Rasau Jaya
Kota Satelit II
Kuala Dua
III
Fungsi Pengembangan
industri
permukiman
Pertanian/agribisnis
Industri pengolah hasil pertanian
permukiman
permukiman
permukiman
permukiman
permukiman
permukiman
Sumber : Hasil analisis 2007.
3.2.4. Rencana Sistem Transportasi

Saat ini sistem transportasi yang terdapat di Kawasan Metropolitan
Pontianak terdiri dari sistem transportasi darat, transportasi laut, dan
transportasi udara. Rencana sistem transportasi ke depannya adalah rencana
sistem transportasi darat yang terdiri dari jalan raya dan jalan kereta api,
sistem transportasi angkutan sungai dan penyeberangan, serta rencana
transportasi laut dan transportasi udara.
Jaringan jalan yang akan dikembangkan di dalam kawasan metropolitan
terdiri dari jalan arteri primer dan jalan arteri sekunder. Jalan arteri primer
diarahkan untuk melayani pergerakan eksternal (antar kota antar provinsi
maupun luar negeri), sedangkan arteri sekunder berfungsi melayani
pergerakan internal (antar kota di dalam kawasan metropolitan). Kawasan
Metropolitan Pontianak merupakan wilayah yang direncanakan akan dilalui
oleh
lalu
lintas
antar
kota
dari/ke
Provinsi
Kalimantan
Tengah
(Palangkaraya) dan Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda) serta Kuching

(Sarawak). Lalu lintas antar kota saat ini dilayani oleh jalan arteri primer ruas
Siantan-Pontianak-Tayan dan Siantan-Pontianak-Sungai Kakap. Ruas jalan
tersebut melewati pusat kota dan pusat kegiatan lainnya, berdasarkan
kecenderungan pergerakan, ruas jalan tersebut merupakan jalur yang paling
tinggi volume lalu lintasnya.
Angkutan sungai merupakan angkutan tradisional masyarakat Kalimantan
pada umumnya, selain karena angkutan tradisionil pengembangan angkutan
sungai
diarahkan
sebagai
pilihan
moda
dalam
sistem
transportasi
Metropolitan Pontianak mengingat daerah ini dilintasi atau dipisahkan oleh

sungai besar (Sungai Kapuas) maupun Sungai Landak. Jalur sungai yang
dikembangkan menjadi jalur angkutan sungai adalah Sungai Kapuas dan
Sungai Landak. Direncanakan lokasi dermaga angkutan sungai memiliki
keterpaduan dengan moda transportasi lainnya.
Angkutan kereta api merupakan alternatif moda transportasi masal yang
akan dikembangkan untuk sistem transportasi Pulau Kalimantan termasuk di
dalamnya Kawasan Metropolitan Pontianak. Jalur kereta api di kawasan
metropolitan diarahkan mendekati pusat pusat kegiatan dan terminal
angkutan bus. Stasiun kereta api rencananya terdapat di luar Kota Pontianak.
Bandar udara terdapat di Kecamatan Sungai Raya (Kabupaten Kubu Raya)
dan merupakan bandara internasional dan rencananya akan dikembangkan
dengan panjang landasan menjadi 2.500 meter dan mampu dilandasi pesawat
besar seperti A 330 dan B 767 300 ER.
Pelabuhan Pontianak terdapat di Kota Pontianak tepatnya berada di Sungai
Kapuas. Pelabuhan ini melayani pelayaran dalam negeri dan luar negeri baik
untuk penumpang maupun kargo. Saat ini lalu lintas kapal sering terganggu,
akibat terjadinya pendangkalan sungai, oleh karena itu rencana sistem
angkutan laut terutama diarahkan terhadap penjagaan kedalaman alur

pelayaran Pelabuhan Pontianak, sehingga tetap dapat dilayari kapal.
3.2.5. Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya

Rencana pengembangan jaringan jalan raya di Kawasan Metropolitan
Pontianak didasarkan pada :
1. Kecenderungan pergerakan yang terjadi.
2. Arahan rencana struktur ruang perkotaan metropolitan.
3. Arahan rencana tata ruang Provinsi Kalimantan Barat.
4. Arahan rencana tata ruang Pulau Kalimantan.
Berdasarkan tipe pergerakan yang terjadi di Kawasan Metropolitan Pontianak
terdiri dari :
1. Pergerakan eksternal-eksternal, yaitu pergerakan saat ini dari/ke luar
negeri (Kuching-Sarawak) maupun yang direncanakan akan dilalui oleh
lalu
lintas
antar
kota
dari/ke
Provinsi
Kalimantan
Tengah
(Palangkaraya) dan Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda).

2. Pergerakan internal-eksternal, yaitu pergerakan dari/ke Kawasan
Metropolitan Pontianak dengan kota-kota di luar Kawasan Metropolitan
Pontianak.
3. Pergerakan internal-internal, yaitu pergerakan antar pusat-pusat di
dalam Kawasan Metropolitan Pontianak.
4. Pergerakan intra zona, yaitu pergerakan di dalam kota inti (Kota
Pontianak).
Dari konstelasi jaringan jalan yang ada, pergerakan eksternal-eksternal,
internal-eksternal dan internal-internal yang terjadi di Kawasan Metropolitan
Pontianak sebagian besar dilayani oleh ruas jalan :
1. Ruas Jalan Pontianak Sei Pinyuh yang saat ini merupakan jalan arteri
primer, kelas III A dengan status jalan nasional.
2. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Khatulistiwa, Jalan Gusti Situt Mahmud,

Jalan Perintis Kemerdekaan, Jalan Ahmad Yani, Jalan Veteran, Jalan
Tanjung Pura, Jalan Pahlawan dan Jalan Supadio yang saat ini
merupakan jalan arteri primer, kelas III A dengan status jalan nasional.
3. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Pak Kasih dan Jalan Rahadi Usman yang saat
ini merupakan jalan arteri sekunder, kelas III A dengan status jalan
nasional.
4. Ruas Jalan Tanjung Raya II/Tanjung Hulu yang saat ini merupakan
jalan kolektor primer, kelas III B dengan status jalan nasional.
5. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Imam Bonjol, Jalan Adi Sucipto, Jalan
Hasanuddin, Jalan Jl. H. Rais A. Rahman, Jl. Husein Hamzah, dan
Pontianak - Sei. Kakap yang saat ini merupakan jalan kolektor sekunder,
kelas III B dengan status jalan provinsi.
Dengan demikian beban lalu lintas pada ruas-ruas jalan tersebut cukup
tinggi, dan pada ruas-ruas jalan tersebut terjadi campuran lalu lintas antara
lalu lintas menerus (through traffic) dengan lalu lintas ulang-alik (commuter),
sehingga dengan volume lalu lintas yang tinggi dan adanya campuran lalu
lintas menyebabkan tingkat pelayanan ruas-ruas jalan tersebut kedepannya
menjadi rendah.
Pontianak
bagian utara, saat ini masih melewati pusat Kota Pontianak, yaitu melalui
I, sehingga terjadi campuran lalu lintas antara lalu lintas eksternal-eksternal,
internal-eksternal dan lalu lintas intra
zona
Kota
Pontianak
yang
menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan pada ruas-ruas jalan

tersebut.
Rencana jaringan jalan juga ditujukan untuk melayani pergerakan pusatpusat di dalam struktur ruang perkotaan. Arahan rencana struktur ruang
Kawasan Metropolitan Pontianak terdiri dari kota inti dan kota satelit (kota
kecil). Sesuai dengan rencana struktur ruang kota yang menjadi kota inti dari
kawasan metropolitan adalah Kota Pontianak, sedangkan yang akan menjadi
kota satelit adalah Jungkat, Sungai Ambawang, Kuala Mandor, Sei Kakap,
Sungai Raya dan Rasau.
Pengembangan rencana jaringan jalan di Kawasan Metropolitan Pontianak
tidak terlepas dari konstelasi tata ruang Pulau Kalimantan. Berdasarkan
rencana tata ruang Pulau Kalimantan, yang akan dikembangkan menjadi
jalan strategis nasional di Pulau Kalimantan adalah :
1. Jalan Lintas Kalimantan poros selatan.
2. Jalan Lintas Kalimantan poros tengah.
3. Jalan penghubung poros perbatasan Entikong (Utara) ke selatan
(Ketapang).
4. Jalan sepanjang perbatasan Serawak Kalimantan Barat.
5. Jalan poros utara selatan menuju perbatasan (Jagoi Babang).
Jalan
Trans
Kalimantan
Poros
Selatan
sepanjang
3.214,33
Km
menghubungkan Ibukota Provinsi Kalimantan Barat (Pontianak), ibukota

Provinsi Kalimantan Tengah (Palangka Raya), Ibukota Provinsi Kalimantan
Selatan (Banjarmasin) dan Ibukota Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda).
Ruas-ruas jalan yang akan dikembangkan untuk menghubungkan kota-kota
tersebut yang berada di dalam Kawasan Metropolitan Pontianak adalah
Sungai Pinyuh-Pontianak-Tayan, dan Pontianak-Rasau. Pengembangan
jaringan jalan dimaksudkan untuk melayani setiap jenis pergerakan yang
terjadi di dalam Kawasan Metropolitan Pontianak yaitu meliputi pergerakan
eksternal-eksternal, pergerakan internal-eksternal, pergerakan internalinternal dan pergerakan intrazona. Berdasarkan pertimbangan hal-hal
tersebut di atas, arahan pengembangan jaringan jalan di Kawasan
Metropolitan Pontianak adalah sebagai berikut :
1.
Restrukturisasi jaringan jalan, dengan direncanakannya Kawasan

Metropolitan Pontianak sebagai kawasan perkotaan maka perlu
dilakukan restrukturisasi kelas fungsi jaringan jalan. Restrukturisasi
tersebut terutama untuk memisahkan jaringan jalan sistem primer
yang melayani pergerakan antar kota dengan jaringan jalan sistem
sekunder yang melayani pergerakan perkotaan.
2.
Peningkatan layanan jaringan jalan sistem primer untuk melayani

pergerakan Lintas Kalimantan dan pergerakan dari/ke Pelabuhan
Pontianak.
3.
Peningkatan layanan jaringan jalan sistem sekunder untuk melayani

pergerakan antar kota di dalam Kawasan Metropolitan dan pergerakan
intra zona Kota Pontianak.
3. 3. Gambaran Umum Kota Pontianak

3.3.1. Keadaan Geografi
Dari aspek fisik geografis, Kota Pontianak mempunyai beberapa keunikan
yang tidak dimiliki oleh kota-kota lain di Indonesia maupun di dunia.
Pertama, kota ini terletak di lintasan garis khatulistiwa, tepatnya antara
0o0224 LU 0o0137 LS dan 109o1625 BT 109o2304 BT sehingga
menjadikan Kota Pontianak dijuluki dengan sebutan Kota Khatulistiwa atau
Kota Equator.
Secara administratif batas wilayah Kabupaten Melawi adalah sebagai berikut
Sebelah Utara : Kecamatan Siantan, dan Kecamatan Ambawang
Sebelah Selatan : Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai
Kakap,
Sebelah Timur :Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai
Ambawang,
Sebelah Barat
: Kecamatan Sungai Kakap.

3.3.2 Luas Wilayah

Luas Kota Pontianak adalah sebesar 107,82 Km atau sekitar 0,07 % dari luas
wilayah Propinsi Kalimantan Barat. Daerah Kota Pontianak Pada tahun 2011
terdiri dari 6 Kecamatan, 29 Kelurahan, 509 RW, dan 2.284 RT. Kecamatan
terluas adalah Kecamatan Pontianak Utara dengan luas 37,22 Km atau 34,52
% sedangkan yang terkecil adalah Kecamatan Pontianak Timur dengan luas
sebesar 8,78 Km atau 8,14 % dari luas wilayah Kota Pontianak.
Tabel 3.4
Luas Wilayah Kota Pontianak
No
1
2
3
4
5
6
Kecamatan
Pontianak Selatan
Pontianak Tenggara
Pontianak Timur
Pontianak Barat
Pontianak Kota
Pontianak Utara
Jumlah
Sumber: Kota Pontianak Dalam Angka 2011
Luas (Km)
14,54
14,83
8,78
16,94
15,51
37,22
107,82
Persentase
13,49
13,75
8,14
15,71
14,39
34,52
100,00
3.3.3 Kondisi Topografi dan Tanah

Posisi Kota Pontianak berada di dataran rendah yang dilalui oleh dua sungai
yaitu Sungai Kapuas dan Sungai Landak, berarti kota ini berada di muara
dua sungai tersebut. Dengan kondisi ini maka bentuk wilayah dari pada Kota
Pontianak dengan kelas lereng < 2 %, tidak ada lahan yang mempunyai kelas
lereng > 2 %, tidak wilayah lain yang ada di Provinsi Kalimantan Barat
dimana bentuk wilayah relative bervariasi.
Ada lima Daerah Aliran Sungai (DAS) utama yang melintasi wilayah Kota
Pontianak, yaitu : DAS Kapuas Kecil, DAS Sungai Raya, DAS Sungai Kapuas
Besar, DAS Sungai Landak dan DAS Sungai Nipah Kuning.
Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan
bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun
2009 adalah 4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara
rata-rata berkisar antara 26,2C sampai dengan 28C.
Tabel 3.5
Kelas Lereng di Kota Pontianak
No
1
Kelas Lereng
Kabupaten/Kota
<2%
Kota Pontianak
2% - 15%
10.780
15%-40%
-
>40%
Jumlah
10.780
Sumber : RTRW Kota Pontianak Tahun 2001-2012
3.3.4 Jenis dan Tekstur Tanah

Dilihat dari jenis tanahnya, sebagian besar wilayah Kota Pentianak adalah
jenis tanah Aluvial, yaitu seluas 7.180 Ha (66,60%), disusul oleh jenis tanah
OGH seluas 3.600 Ha (33,40%).
Kondisi tekstur tanah Kota Pontianak didominasi oleh tekstur tanah halus
seluas 7.860 Ha (62,09 %), kemudian tekstur tanah sedang 4.800 Ha (37,91%).
Tabel 3.6
Jenis Tanah di Kota Pontianak
Luas Jenis Tanah (%)
Kabupaten
/Kota
OGH
Kota Pontianak
3.600
Aluvial
33,40
7.180
Regosol
66,60
PMK
Podsol
%
-
Latosol
%
-
Kabupaten/Kota
Kota Pontianak
Tabel 3.7
Tekstur Tanah di Kota Pontianak
Luas Tekstur Tanah (%)
Halus
7.860
%
62,09
Sedang
4.800
%
37,91
Kasar
%
-
Gambut
-
%
-
Jumlah
-
12.660
3.3.5 Iklim
Jumlah
10.780
Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan

bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun
2010 adalah 4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara
rata-rata berkisar antara 26,2oC sampai dengan 28oC.
Pada tahun 2010 hari hujan terbanyak terjadi pada bulan November yaitu
sebanyak 28 hari, dengan curah hujan sebesar 336,7 mm. Tetapi tingkat curah
hujannya terbesar pada bulan Juli yaitu sebesar 449,9 mm.
Rata-rata kelembaban nisbi selama tahun 2009 yang tercatat di Stasiun
Meteorologi Supadio Pontianak berkisar antara 80 % sampai dengan 88 %.
Lebab nisbi yang terbesar terjadi pada bulan November dan Desember 88 %.
3.3.6 Tata Guna Lahan

Di lihat dari penggunaan tanah menurut Kota Pontianak Dalam Angka di
Kota
Pontianak,
sebagian
besar
daerahnya
terdiri
dari
Kampung/permukiman 6.822 Ha (63,28%), tanah kering 1.227 Ha (11,38%),

dan kebun campuran 1.146 Ha (10,63%).
Tabel 3.8
Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Jenis Penggunaan Lahan

Kampung/Pemukiman
Industri
Sawah Non Irigasi
Tanah Kering
Kebun Campuran/Sejenisnya
Perkebunan
Padang/Belukar/Alang-alang
Perairan Darat
Lain-lain
Jumlah
Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka 2011
Luas (Ha)
6.822
185
128
1.227
1.146
130
288
774
80
10.780
Penduduk merupakan salah satu modal dasar pembangunan suatu daerah

yang sangat penting dan berpotensi secara ekonomi. Besarnya jumlah
penduduk berarti banyak tenaga kerja yang tersedia. Akan tetapi besar secara
kuantitas saja tidak cukup membantu bagi peningkatan pembangunan,

karena tidak akan bermanfaat jika tidak diimbangi kualitas yang baik.
Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa
yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82
km2, Kota Pontianak mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8
jiwa/km2. Hal ini berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum
berpenghuni yang bisa dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian.
3.3.7 Jumlah Penduduk dan Sebarannya

Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa
yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82
km2, Kota Pontianak
mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8
jiwa/km2. Hal ini berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum
berpenghuni yang bisa dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian.
Kecamatan yang mempunyai jumlah penduduk terbesar adalah Kecamatan
Pontianak Barat, Kecamatan Pontianak Utara dan Kecamatan Pontianak Kota
yang masing-masing mempunyai jumlah penduduk 123.029, 112.577 dan
110.111 jiwa. Walaupun ketiga kecamatan tersebut mempunyai jumlah
penduduk yang besar, namun kecamatan yang mempunyai kepadatan
penduduk tertinggi adalah kecamatan Pontianak Timur yang mencapai' 8.873
jiwa/km2 disusul oleh kecamatan Kecamatan Pontianak Barat
7.470
jiwa/km2 dan kecamatan Pontianak Kota dan Pontianak Selatan yang

kepadatannya masing-masing sebesar 6.891dan 5.404 jiwa/km2. Sedangkan
kecamatan yang memiliki kepadatan penduduk terendah adalah kecamatan
Pontianak Utara yaitu hanya 3.025 jiwa/km2.
Tabel 3.9
Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin Tahun 2010
NO
1
Kecamatan
Pontianak Selatan
Kelurahan
1. Benua Melayu Laut

2. Benua Melayu Darat
3.Parit Tokaya
4. Akcaya
5. Kota Baru
Jumlah Pontianak Selatan
2
Pontianak Tenggara
1.Bangka Belitung Laut
2. Bangka Belitung Darat
3. Bansir Laut
4. Bansir Darat
Jumlah Pontianak Tenggara
3
Pontianak Timur
1. Parit Mayor
2. Banjar Serasan
3. Saigon
4. Tanjung Hulu
5. Tanjung Hilir
6. Dalam Bugis
7. Tambelan Sampit
Jumlah Pontianak Timur
4
Pontianak Barat
1. Pal Lima
2. Sei Jawi Dalam
3. Sei Jawi Luar
4. Sungai Beliung
Jumlah Pontianak Barat
5
Pontianak Kota
1. Sungai Bangkong
2. Darat Sekip
3. Tengah
4. Mariana
5. Sei Jawi
Jumlah Pontianak Kota
6
Pontianak Utara
1. Batu Layang
2. Siantan Hilir
3. Siantan Tengah
4. Siantan Hulu
Jumlah Pontianak Utara
Jumlah
Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka 2011
Laki-Laki
Perempuan
4.359
12.915
7.844
8.323
7.292
40.733
6.962
5.908
5.515
3.547
21.932
1.926
5.019
5.403
8.863
5.526
8.976
3.597
39.310
5.671
14.619
17.692
23.899
61.881
23.400
4.291
3.808
3.926
19.125
54.550
9.697
13.622
15.214
18.767
57.300
275.706
4.398
13.341
7.835
8.512
7.002
41.088
6.991
6.173
5.995
3.765
22.924
1.908
4.964
5.372
8.599
5.284
8.994
3.472
38.593
5.510
14.790
17.612
23.236
61.148
24.344
4.420
3.849
4.048
18.900
55.277
9.360
13.226
14.478
18.213
55.277
274.591
Jumlah Penduduk
8.757
26.256
15.679
16.835
14.294
81.821
13.953
12.081
11.510
7.312
44.856
3.834
9.983
10.775
17.462
10.810
17.970
7.069
77.903
11.181
29.409
35.304
47.135
123.029
47.744
8.711
7.657
7.974
38.025
110.111
19.057
26.848
29.692
36.980
112.557
550.297
Tabel 3.10
Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah Dan Kepadatan Penduduk
Di Kota Pontianak Tahun 2010
NO
1
2
3
4
5
6
Kecamatan
Kelurahan
Pontianak Selatan
Pontianak Tenggara
Pontianak Timur
Pontianak Barat
Pontianak Kota
Pontianak Utara
2009
Penduduk
(Jiwa)
Luas (Km)
4
5
7
4
6
4
30
15,14
14,22
8,78
16,47
15,98
37,22
107,82
Kepadatan Penduduk Per

Kelurahan
81.821
44.856
77.903
123.029
110.111
112.557
550,297
5,404
3,154
8,872
7,469
6,890
3,024
5,103
Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka, Tahun 2011
3.3.8 Aspek Perekonomian

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menggambarkan kemampuan
suatu wilayah untuk menciptakan output (nilai tambah) pada suatu waktu
tertentu. PDRB dari sisi sektoral merupakan penjumlahan seluruh komponen
nilai tambah bruto yang mampu diciptakan oleh sektor-sektor ekonomi atas
berbagai aktivitas produksinya.
Berdasarkan penghitungan PDRB atas dasar harga konstan 2000, laju
pertumbuhan ekonomi Kota Pontianak tahun 2010 adalah sebesar 5,40 %.
Angka ini didapat dari adanya peningkatan PDRB Kota Pontianak menurut
harga konstan 2000, dimana pada tahun 2009 sebesar Rp. 6.282.408,54 juta
meningkat menjadi Rp. 6.621.193,75 juta di tahun 2010.
Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran yang merupakan sektor yang paling
dominan
pada
perekonomian
Kota
Pontianak,
di
tahun
2010
pertumbuhannya meningkat dibandingkan pertumbuhan di tahun 2009. Pada

tahun 2009 pertumbuhan di sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran sebesar
Rp. 1.449.357,05,- juta dan di tahun 2010 meningkat menjadi Rp. 1.539.794,29
juta, mengalami pertumbuhan 5,87%. Peningkatan pertumbuhan disektor
Perdagangan, Hotel dan Restoran ini tentunya tidak terlepas dari adanya
peningkatan
volume
perdagangan
di
Kota
Pontianak.
Struktur
perekonomian di Kota Pontianak sampai dengan tahun 2010 masih di

dominasi oleh Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran. Hal ini berarti
bahwa naik turunnya pertumbuhan di sektor Perdagangan, Hotel dan
Restoran
akan
sangat
mempengaruhi
naik
turunnya
pertumbuhan
perekonomian secara keseluruhan di Kota Pontianak. Sektor lain yang

peranannya cukup penting dalam pembentukan PDRB Kota Pontianak
adalah sektor jasa-jasa dimana pada tahun 2010 sebesar Rp. 1.290.254,47 juta
dan pada tahun 2009 sebesar Rp. 1.259.768,12 juta, berarti mengalami
pertumbuhan 2,42 % per tahun.
Nilai PDRB per Kapita di suatu wilayah didapat dari pembagian antara nilai
Produk Domestik Regional Bruto dengan jumlah penduduk per tengahan
tahun di wilayah tersebut. Jika dibandingkan dengan nilai yang sama dengan
wilayah lain dalam kurun waktu yang sama maka nilai PDRB per Kapita ini
dengan cepat akan memperlihatkan secara relatif tingkat kemakmuran
wilayah tersebut dibandingkan dengan wilayah lain. Artinya adalah jika nilai
PDRB per Kapitanya lebih besar dari nilai PDRB per Kapita di wilayah lain
maka penduduk wilayah tersebut dapat dikatakan relatif
lebih makmur
demikian juga sebaliknya.

Untuk wilayah Kota Pontianak, nilai PDRB per Kapita menurut harga
konstan 2000 tahun 2010
memperlihatkan
adanya
peningkatan
bila
dibandingkan dengan tahun 2009. Di tahun 2010 misalnya nilainya adalah

sebesar
Rp. 11.995.773,77 dan tahun 2009 sebesar Rp. 11.918.771,97,- yang
berarti meningkat dibandingkan dengan nilai di tahun 2009 yaitu 0,65%.
Tabel 3.11
Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlaku
Menurut Lapangan Usaha Kota Pontianak, 2008-2010 (Juta Rupiah)
NO
SEKTOR
1 Pertanian
a. Tanaman Bahan Makan
b. Tanaman perkebunan
c. Pertenakan dan hasil-hasilnya
d. Kehutanan
e. Perikanan
2 Pertambangan dan Penggalian
3 Industri Pengelolaan
4 Listrik, gas & Air Bersih
a. Listrik
b. Gas Kota
c. Air bersih
5 Bangunan
6 Perdagangan, Hotel & Restoran
a. Perdagangan Besar dan Eceran
b. Hotel
c. Restoran
7 Pengangkutan & Komunikasi
a. Pengangkutan
b. Komunikasi
8 Keuangan, Persewaan dan Jasa perusahaan
a. bank
b. Lembaga keuangan Tanpa Bank
c. Jasa Penunjang Keuangan
d. Sewa bangunan
e. Jasa Perusahaan
9 Jasa-Jasa
a. Pemerintahan Umum
b. Swasta
JUMLAH
PDRB KOTA PONTIANAK

2008
2009
158.171,13
173.190,60
33.440,91
35.242,62
2010
183.532,62
37.977,65
22.285,66
24.531,51
26.191,64
102.444,56
113.416,47
119.363,13
744.779,22
46.639,99
32.336,90
928.042,68
62.148,03
41.915,60
970.210,03
65.692,50
44.038,00
14.303,09
1.599.570,29
2.286.325,59
2.093.991,99
53.864,37
138.469,23
1.786.782,29
1.317.836,50
468.945,79
977.951,70
395.158,64
286.323,77
589,28
263.309,00
32.571,00
1.923.441,00
1.851.818,51
71.622,49
9.523.661,21
20.232,43
2.098.743,43
2.618.791,70
2.409.778,06
59.976,24
149.037,40
2.001.903,32
1.462.781,22
539.122,10
1.093.283,78
401.851,70
348.894,17
683,99
292.518,85
49.335,08
2.198.512,69
2.112.926,36
85.586,32
11.174.616,23
21.654,50
2.455.471,44
3.080.804,65
2.850.043,41
69.288,12
161.473,12
2.276.931,47
1.645.302,60
631.628,87
1.183.848,59
427.635,20
379.232,40
801,80
316.562,33
53.616,85
2.351.375,47
2.254.421,60
96.953,87
12.567.866,77
Tabel 3.12
Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000
Menurut Lapangan Usaha Kota Pontianak, 2008-2010(Juta Rupiah)
NO
PDRB KOTA PONTIANAK

2008
2009
80.451,76
84.131,69
19.706,18
20.245,07
SEKTOR
1 Pertanian
a. Tanaman Bahan Makan
b. Tanaman perkebunan
c. Pertenakan dan hasil-hasilnya
d. Kehutanan
e. Perikanan
2 Pertambangan dan Penggalian
3 Industri Pengelolaan
4 Listrik, gas & Air Bersih
a. Listrik
b. Gas Kota
c. Air bersih
5 Bangunan
6 Perdagangan, Hotel & Restoran
a. Perdagangan Besar dan Eceran
b. Hotel
c. Restoran
7 Pengangkutan & Komunikasi
a. Pengangkutan
b. Komunikasi
8 Keuangan, Persewaan dan Jasa perusahaan
a. bank
b. Lembaga keuangan Tanpa Bank
c. Jasa Penunjang Keuangan
d. Sewa bangunan
e. Jasa Perusahaan
9 Jasa-Jasa
a. Pemerintahan Umum
b. Swasta
JUMLAH
2010
87.763,84
21.388,11
13.751,12
14.044,63
14.240,75
46.994,46
49.841,99
52.134,98
511.114,13
34.793,25
25.053,37
529.553,34
37.023,45
27.141,60
541.932,89
38.608,08
28.392,09
9.739,88
991.396,43
1.388.309,79
1.275.351,35
33.772,32
79.186,11
1.086.894,10
840.262,76
246.631,34
646.463,09
258.182,97
190.971,07
391,11
170.166,33
26.751,61
1.228.864,02
1.177.170,53
51.693,49
5.968.286,57
9.881,85
1.098.390,68
1.449.357,05
1.328.530,09
37.484,83
83.342,12
1.155.153,73
872.470,10
282.683,63
669.030,48
259.938,02
204.526,45
393,51
175.701,35
28.471,15
1.259.768,12
1.203.963,34
55.804,77
6.282.408,54
10.215,99
1.156.301,39
1.539.794,29
1.410.050,50
40.630,03
89.113,75
1.260.410,28
943.240,61
317.169,67
706.128,51
274.856,55
212.981,35
410,89
187.689,04
30.190,69
1.290.254,47
1.229.100,63
61.153,83
6.621.193,75
Tabel 3.13
Agregat Pendapatan Regional Dan Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak Atas
Dasar Harga Berlaku dan Harga Konstan 2000, 2008 dan Tahun 2010
No
1
2
3
4
5
6
7
8
1
2
3
4
5
6
7
8
SEKTOR
ATAS DASAR HARGA BERLAKU
PDRB Atas Dasar Harga Pasar
Peyusutan
PDRN Atas Dasar Harga Pasar
Pajak Tak Langsung
PDRN Atas Dasar Biaya Faktor Produksi
Penduduk Pertengahan Tahun
PDRB Perkapita ( Rupiah )
Pendapatan Regional Perkapita ( Rupiah )
ATAS DASAR HARGA KONSTAN 2000
PDRB Atas Dasar Harga Pasar
Peyusutan
PDRN Atas Dasar Harga Pasar
Pajak Tak Langsung
PDRN Atas Dasar Biaya Faktor Produksi
Penduduk Pertengahan Tahun
PDRB Perkapita ( Rupiah )
Pendapatan Regional Perkapita ( Rupiah )
2008
2009
2010
9.523.661,21
656.180,26
8.867.480,96
144.759,65
8.722.721,30
521.569,00
18.259.638,15
16.724.002,59
11.174.616,23
769.931,06
10.404.685,17
169.854,17
10.234.831,00
527.102,00
21.200.102,12
19.417.173,53
11.592.151,63
798.699,25
10.793.452,38
176.200,70
10.617.251,67
550.304,00
21.064.996,12
19.293.492,95
5.968.286,55 6.282.408,54 6.601.322,29

411.214,94
432.857,95
454.831,11
5.557.071,61 5.849.550,59 6.146.491,18
90.717,96
95.492,61
100.340,10
5.466.353,65 5.754.057,98 6.046.151,08
521.569,00
527.102,00
550.304,00
11.442.947,25 11.918.771,97 11.995.773,77
10.480.595,39 10.916.403,24 10.986.929,19
3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan

Sektor Perdagangan di Kota Pontianak merupakan sektor yang memberikan
share yang cukup besar terhadap perekonomian Kota Pontianak. Kondisi ini
dapat dilihat dari hasil Sensus Ekonomi Tahun 2010, yaitu banyaknya
perusahaan perdagangan di Kota Pontianak pada tahun 2010 yaitu sebanyak
17.504 perusahaan dengan menyerap tenaga kerja sebanyak 41.297 orang.
Perusahan perdagangan digolongkan menjadi tiga golongan diantaranya
adalah golongan pedangan eceran yaitu sebesar 17.043 perusahaan, pedagang
besar sebanyak 434 perusahaan dagang exportir dan importir berjumlah 27
perusahaan.
Sebaran banyaknya perusahaan perdagangan menurut kecamatan terlihat

adanya variasi. Kecamatan Pontianak Kota dan Kecamatan Pontianak Selatan
pusat kegiatan perdagangan baik untuk golongan pedagang besar maupun
pedagang pada golongan menengah.
3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata

Keberadaan sub sektor pariwisata dewasa ini mempunyai peranan yang
cukup penting dalam pembangunan perekonomian daerah, terutama sekali
dalam perluasan kesempatan kerja dan peningkatan pendapatan daerah.
Untuk itu, tersedianya hotel/akomodasi yang cukup memadai akan dapat
menunjang kegiatan sub sektor ini.
Perhotelan
Perhotelan merupakan salah satu unsur penting dalam menunjang
kepariwisataan. Menurut hasil survei jasa akomodasi 2010, tingkat hunian
kamar hotel maupun jumlah kamar hotel yang disewa terjadi kenaikan jika
dibandingkan tahun sebelumnya.
Tingkat hunian Kamar Hotel berdasarkan bulan di Kota Pontianak dapat
dilihat terbesar untuk hotel berbintang adalah pada bulan April sebesar 43,55
% serta untuk hotel non bintang terbesar pada bulan Juni sebesar 51,53 %.
3.3.11 Aspek Transportasi

1. Panjang Jalan
Jalan merupakan prasarana mempermudah mobilitas penduduk, disamping
itu, jalan mempunya fungsi untuk memperlancar kegiatan ekonomi. Status
jalan di Kota Pontianak pada tahun 2010 sebagian besar terdiri dari jalan
Kabupaten/Kota, dengan panjang jalan pada tahun tersebut 306.544 Km.
Dilihat dari permukaannya sebagian besar jalan aspal yaitu sepanjang 207,47
km.
2. Perhubungan Darat
Terminal angkutan darat yang ada di Kota Pontianak berjumlah 10 buah yang
terdiri 2 terminal induk (terminal Batulayang), dan 8 sub terminal.
3. Perhubungan Laut
Kunjungan kapal yang dipantau di pelabuhan Pontianak pada tahun 2010
ada 1.623 kali kunjungan untuk pelayaran dalam negeri dan untuk pelayaran
luar negeri pada tahun 2010 ada 135 kali pelayaran.
Jumlah penumpang yang turun/naik di pelabuhan Pontianak tiap bulannya
berfuktuasi. Pada bulan Juli 2010 volume penumpang yang naik mengalami
peningkatan yang cukup besar yaitu sebanyak 112.922 orang.
4. Imigrasi
Data yang ada pada kantor Imigrasi Pontianak dapat menggambarkan warga
negar asing yang masuk ke Indonesia melalui kantor Imigrasi Pontianak.
Pada tahun 2010, warga Negara Indonesia yang tercatat berjumlah 11.825
orang yang berangkat ke luar negeri, dan 11.398 orang yang datang dari luar
negeri kondisi tahun 2010 relatif meningkat dibandingkan dengan tahun
2009.
5. Kondisi Eksisting Jalan Masuk dan Keluar Jembatan Kapuas III (BardanSiantan) dan Jembatan Paralel Kapuas I
Lahan dan bangunan yang akan digunakan untuk jalan masuk dan keluar
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) berupa lahan pemerintah. Adapun
kondisi eksisting lahan jalan masuk dan keluar Jembatan Kapuas III (BardanSiantan) dan Jembatan Paralel Kapuas I dapat dilihat pada peta situasi
dibawah ini.
4.1 Survei Lalu Lintas

4.1.1Metode Survey Lalu Lintas
Untuk mendapatkan data volume lalu
lalu-lintas.
lintas. Survey dilakukan secara digital
dengan menggunakan alat TTMS.
Waktu berdasarkan jam sibuk, umumnya diambil pada saat waktu yang
sering terjadi pada saat puncak yaitu pagi, siang dan sore hari. Maka, untuk
perbandingan ini diambil 6 jam sibuk yang biasanya paling tertinggi volume
kendaraannya yaitu :
1. Jam sibuk pagi yang terjadi pada jam 06.00 08.00 WIB
2. Jam sibuk siang yang terjadi pada jam 12.00 14.00 WIB
3. Jam sibuk sore yang terjadi pada jam 16.00 18.00 WIB
Jenis kendaraan yang diamati sesuai dengan hasil keluaran alat TTMS
1. Gol 1. Sepeda Motor, Sekuter, Sepeda Kumbang dan Roda tiga
IV - 1 | L a p o r a n A k h i r
2. Gol 2. Mobil Sedan, Jeep, dan Station Wagon

3. Gol 3. Mobil opelet, Pick-up, Sub urban, Combi dan Mini bus
4. Gol 4. Micro Truck dan Mobil hantaran
5. Gol 5A. Bus Kecil
6. Gol 5B. Bus Besar
7. Gol 6A. Truck 2 Sumbu (4 Roda)
8. Gol 6B. Truck 2 Sumbu (6 Roda)
9. Gol 7A. Truck 3 sumbu
10. Gol 7B. Truck Gandeng
11. Gol 7C. Truck Semi Trailer
Alat ukur digital terdiri dari terminal dan batang kompresi. Batang kompresi
diletakkan melintang di jalan sehingga diinjak oleh kendaraan yang lewat.
Batang tekan ini dihubungkan dengan terminal yang diletakkan di pinggir
jalan. Terminal inilah yang mencatat pergerakan kendaraan yang terjadi
dengan menilai dari tekanan yang terjadi pada batang kompresi.
4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk

Data volume lalu-lintas yang diperoleh dari hasil survey volume lalu-lintas di
lokasi penelitian adalah data volume lalu-lintas per jam sehingga dapat
dilihat adanya fluktuasi lalu-lintas per jam sepanjang hari, dengan demikian
dapat diketahui jam-jam puncak yang terjadi dimana saat itu terjadi arus
maksimal.
Untuk jam-jam sibuk diambil 6 jam dari volume rata-rata kendaraan tertinggi
tiap-tiap jam, yaitu jam 06.00-07.00, 07.00-08.00, 12.00-13.00, 13.00-14.00, 16.0017.00, 17.00-18.00. Selanjutnya dapat dihitung rata-rata dari kendaraan pada
jam sibuk selama 7 hari.
Hasil perhitungan volume kendaraan pada jam-jam sibuk dapat dilihat pada
tabel berikut :
Tabel 4.1.
Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk.
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Arah
in
in
in
in
in
in
Gol
1
552
436
356
370
572
557
Gol
2
162
158
182
160
272
259
Gol
3
101
98
113
100
169
162
Jl. Khatulistiwa
Gol
Gol
Gol
4
5A
5B
98
30
2
94
44
2
109
36
2
96
33
1
163
26
2
156
26
4
Gol
6B
25
37
29
27
22
22
Gol
6A
6
8
10
9
12
12
Gol
7A
5
5
4
2
8
6
Gol
7B
10
4
6
7
12
12
Gol
7C
13
10
11
11
18
20
Gol
6B
26
27
27
25
19
16
Gol
6A
11
6
8
4
16
8
Gol
7A
4
2
6
5
6
8
Gol
7B
2
4
6
2
6
8
Gol
7C
2
4
5
2
6
10
Gol
6B
18
13
16
18
10
14
Gol
6A
69
57
50
30
36
52
Gol
7A
10
8
7
4
7
10
Gol
7B
7
5
5
10
6
5
Gol
7C
8
12
16
15
18
12
Arah
out
out
out
out
out
out
Gol
1
278
424
346
402
435
414
Gol
2
157
161
186
177
225
252
Gol
3
98
100
116
110
159
156
Jl. Khatulistiwa
Gol
Gol
Gol
4
5A
5B
94
32
2
97
32
2
112
32
0
106
31
1
153
24
5
151
20
4
Arah
in
in
in
in
in
in
Gol
1
222
214
240
259
261
255
Gol
2
892
824
742
527
832
805
Gol
3
555
512
462
328
518
501
Jl. Situt Mahmud

Gol
Gol
Gol
4
5A
5B
536
22
14
494
16
14
446
19
12
316
22
6
498
11
9
483
17
8
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Arah
out
out
out
out
out
out
Gol
1
460
412
370
360
281
294
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Arah
in
in
in
in
in
in
Gol
1
410
342
202
178
91
213
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Arah
out
out
out
out
out
out
Arah
in
in
in
in
in
in
Gol
1
438
308
250
182
158
146
Gol
1
668
775
946
870
850
616
Gol
2
866
789
714
512
802
770
Gol
2
712
961
1.041
1.047
911
1.166
Gol
2
618
954
986
1.100
970
1.153
Gol
2
371
514
508
499
796
826
Gol
3
444
598
648
651
566
726
Jl. Situt Mahmud

Gol
Gol
Gol
4
5A
5B
520
8
10
474
12
4
428
14
2
306
19
4
482
12
7
462
8
4
Jl. Tanjungpura
Gol
Gol
Gol
4
5A
5B
428
16
7
577
20
12
624
16
5
628
22
4
546
16
2
700
14
4
Gol
3
538
491
444
319
499
479
Gol
6B
7
9
12
16
10
6
Gol
6A
12
13
11
9
13
13
Gol
7A
12
4
5
6
4
4
Gol
7B
22
24
23
14
14
16
Gol
7C
28
32
30
30
16
21
Gol
6B
14
17
13
18
13
12
Gol
6A
18
22
8
12
7
13
Gol
7A
16
16
8
12
7
11
Gol
7B
14
20
10
26
12
14
Gol
7C
9
13
12
11
8
10
Gol
3
384
594
614
684
604
718
Jl. Tanjungpura
Gol
Gol
Gol
4
5A
5B
370
14
5
572
22
7
592
28
6
660
26
4
582
20
2
692
10
2
Gol
6B
12
18
23
20
16
8
Gol
6A
13
20
22
8
7
9
Gol
7A
12
16
10
10
10
8
Gol
7B
12
14
20
20
14
14
Gol
7C
8
14
8
8
8
8
Gol
3
231
320
316
310
496
515
Jl. Pahlawan
Gol
Gol
Gol
4
5A
5B
223
19
5
308
30
12
305
26
12
300
31
14
478
40
17
497
26
16
Gol
6B
15
24
21
25
32
22
Gol
6A
13
25
36
40
70
42
Gol
7A
5
12
22
14
22
10
Gol
7B
46
50
53
42
85
58
Gol
7C
20
25
24
19
38
32
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Jam Survey
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
12.00 -13.00
13.00 - 14.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
Arah
out
out
out
out
out
out
Gol
1
694
699
598
586
664
625
Gol
2
262
315
404
376
533
561
Gol
3
163
196
251
234
332
349
Jl. Pahlawan
Gol
Gol
Gol
4
5A
5B
156
12
4
188
15
6
242
12
4
226
12
4
320
18
11
336
18
12
Gol
6B
10
12
10
10
14
15
Gol
6A
8
12
16
20
27
28
Gol
7A
4
10
6
8
14
14
Gol
7B
28
34
26
24
44
40
Gol
7C
16
24
18
16
23
22
Arah
in
in
in
in
in
in
Gol
1
749
690
479
441
434
394
Gol
2
346
290
216
151
290
324
Gol
3
215
180
134
94
180
201
Jl. KomYos Sudarso

Gol
Gol
Gol
4
5A
5B
208
12
6
174
10
7
130
11
3
90
14
0
174
14
6
194
12
8
Gol
6B
10
8
9
11
12
10
Gol
6A
20
17
12
6
30
33
Gol
7A
11
8
4
3
6
5
Gol
7B
46
32
10
11
18
12
Gol
7C
50
32
16
18
16
14
Gol
2
311
260
222
164
324
362
Jl. KomYos Sudarso

Gol Gol
Gol
Gol
3
4
5A
5B
194
187
12
8
162
156
11
7
138
133
10
4
102
99
7
2
202
194
10
3
226
218
9
7
Gol
6B
10
10
8
6
8
8
Gol
6A
46
25
6
7
12
11
Gol
7A
6
6
3
1
11
12
Gol
7B
4
6
10
10
18
29
Gol
7C
2
4
6
3
11
16
Arah
out
out
out
out
out
out
Gol
1
326
400
510
469
652
680
4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan

Pada dasarnya suatu fasilitas lalu-lintas dibangun untuk mendukung
kelancaran arus lalu-lintas dalam mengantisipasi adanya peningkatan saling
ketergantungan kebutuhan antara suatu tempat dengan tempat lainnya.
Bertambahnya jumlah kendaraan akan berpengaruh terhadap operasional
dari fasilitas lalu-lintas tersebut untuk saat sekarang maupun yang akan
datang. Semakin besar jumlah kendaraan maka akan membutuhkan saran
yang lebih pula.
Untuk menentukan jumlah kendaraan suatu daerah pada tahun yang akan
datang dapat diperoleh dengan menggunakan metode bunga majemuk
sebagai berikut : Pn = Po (1 + r ) n
dimana : P n = Jumlah kendaraan tahun yang ditinjau
P o = Jumlah kendaraan pada saat sekarang
r
= Angka pertambahan kendaraan rata-rata
= Jangka tahun yang ditinjau
Disamping itu untuk menentukan Satuan Mobil Penumpang (SMP)

klasifikasi kendaraan yang telah disurvey disederhanakan menjadi :
1. Kendaraan Berat (HV). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan
Gol 5A, 5B, 6A, 6B, 7A, 7B dan 7C
2. Kendaraan Ringan (LV). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan
dengan golongan 2, 3 dan 4.
3. Sepeda Motor (MC). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan
golongan 1
4. Kendaraan Tak Bermotor (UM). Dalam survey ini kategori ini diabaikan.
Dengan penjelasan tersebut diatas maka proyeksi pertumbuhan kendaraan
untuk Kota Pontianak dari tahun 2012-2036 dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 4.2.
Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam)
No
1
2
3
4
1
2
3
4
1
Po
Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana
2012
2017
2022
2027
2032
2037
Jl Khatulistiwa Arah Dalam Kota
HV (Kendaraan Berat)
99
145.46
213.73
314.04
461.43
678.00
LV (Kendaraan Ringan)
442
649.44
954.24 1.402.10
2.060.14
3.027.03
MC (Sepeda motor)
474
696.46 1.023.33 1.503.61
2.209.29
3.246.18
UM (Kendaraan Tak Bermotor)
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Jl Khatulistiwa Arah Luar Kota
78
114.61
168.40
247.43
363.55
534.18
435
639.16
939.13 1.379.89
2.027.52
2.979.09
MC (Sepeda motor)
383
562.75
826.87 1.214.94
1.785.15
2.622.97
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Jembatan Landak
120
176.32
259.07
380.66
559.31
821.82
Klasifikasi Kendaraan
No
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
No
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
Po
2012
2017
2022
2027
2032
2037
1.712 2.515.49 3.696.08 5.430.75
7.979.56 11.724.59
MC (Sepeda motor)
242
355.58
522.46
767.66
1127.95
1.657.33
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Pasar Siantan
90
132.24
194.30
285.50
419.49
616.36
1.649 2.422.92 3.560.07 5.230.91
7.685.92 11.293.14
MC (Sepeda motor)
363
533.37
783.69 1.151.50
1.691.93
2.486.00
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Jl. Tanjung Pura Arah Pelabuhan
89
130.77
192.14
282.32
414.83
609.51
2.162 3.176.69 4.667.60 6.858.23 10.076.99 14.806.40
MC (Sepeda motor)
239
351.17
515.98
758.15
1.113.97
1.636.79
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Jl. Tanjung Pura Arah Jembatan Kapuas 1
89
130.77
192.14
282.32
414.83
609.51
2.141 3.145.83 4.622.26 6.791.61
9.979.11 14.662.59
MC (Sepeda motor)
247
362.92
533.25
783.53
1.151.26
1.691.57
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Po
2012
2017
2022
2027
2032
2037
Jl. Pahlawan Arah A. Yani
198
290.93
427.47
628.09
922.87
1.356.00
1.302 1.913.07 2.810.92 4.130.16
6.068.57
8.916.71
MC (Sepeda motor)
788 1.157.83 1.701.23 2.499.67
3.672.83
5.396.60
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Jl. Pahlawan Arah Jembatan Kapuas 1
114
167.50
246.12
361.63
531.35
780.73
907 1.332.68 1.958.14 2.877.16
4.227.49
6.211.57
MC (Sepeda motor)
644
946.25 1.390.35 2.042.88
3.001.66
4.410.42
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Jl. Kom Yos Sudarso Arah Pelabuhan
99
145.46
213.73
314.04
461.43
678.00
599
880.13 1.293.20 1.900.13
2.791.91
4.102.24
MC (Sepeda motor)
531
780.21 1.146.39 1.684.42
2.474.97
3.636.54
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Jl. Kom Yos Sudarso Arah Nipah Kuning
68
99.91
146.81
215.71
316.95
465.70
609
894.82 1.314.79 1.931.85
2.838.52
4.170.72
MC (Sepeda motor)
506
743.48 1.092.42 1.605.12
2.358.44
3.465.33
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Keterangan : asumsi r = 8%.
Sumber : Analisa Data.
Dalam menganalisa Lalu-lintas volume kendaraan dikonversikan kedalam

satuan mobil penumpang (SMP). Konversi ini dilakukan dengan mengalikan
jumlah kendaraan dengan ekivalensi mobil penumpang(emp) untuk tiap
kategori kendaraan.
Tabel. 4.3
Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
No.
1
2
3
Tipe Kendaraan
Kendaraan Berat (HV)
Kendaraan Ringan (LV)
Sepeda motor (MC)
emp
1,3
1
0,4
Dengan demikian volume kendaraan yang sudah terkonversi adalah sebagai

berikut :
Tabel 4.4
Volume Kendaraan pada Jam-Jam Sibuk dan Prediksi
pada Tahun Rencana (dalam SMP)
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Ruas
Po
2012
760.3
689.6
Jl Khatulistiwa Arah Dalam Kota

Jl Khatulistiwa Arah Luar Kota
Jl. Gusti Situt Mahmud Arah
1.964.8
Jembatan Landak
Jl. Gusti Situt Mahmud Arah
1.911.2
Pasar Siantan
Jl. Tanjung Pura Arah Pelabuhan
2.373.3
Jl. Tanjung Pura Arah Jembatan
2.355.5
Kapuas 1
Jl. Pahlawan Arah A. Yani
1.874.6
Jl. Pahlawan Arah Jembatan
1.312.8
Kapuas 1
Jl. Kom Yos Sudarso Arah
940.1
Pelabuhan
Jl. Kom Yos Sudarso Arah Nipah
899.8
Kuning
Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012

2017
2022
2027
2032
2037
1.117.13
1.641.43
2.411.80
3.543.73
5.206.90
1.013.25
1.488.79
2.187.53
3.214.20
4.722.71
2.886.94
4.241.86
6.232.68
9.157.85
13.455.88
2.808.18
4.126.14
6.062.65
8.908.02
13.088.81
3.487.16
5.123.78
7.528.51
11.061.85
16.253.49
3.461.00
5.085.35
7.472.04
10.978.88
16.131.58
2.754.40
4.047.12
5.946.55
8.737.43
12.838.15
1.928.93
2.834.24
4.164.42
6.118.90
8.990.68
1.381.32
2.029.61
2.982.16
4.381.77
6.438.25
1.322.10
1.942.60
2.854.32
4.193.93
6.162.26
Gambar
Peta Volume Jam Perencanaan di Ruas Jalan Sekitar Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) dan Jembatan Kapuas I
4.2 Analisa Volume Kendaraan

4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting
Kota Pontianak merupakan kota yang dibelah oleh Sungai Kapuas. Hal ini
menimbulkan permasalah berupa aksesibilitas yang terhambat sehingga
pergerakan kendaraan antar kedua sisi kota harus dilayani dengan adanya
fasilitas penyeberangan. Selama ini fasilitas penyeberangan yang dimiliki
oleh kota pontianak adalah jembatan Kapuas I, Jembatan Landak, Jembatan
Kapuas II dan Ferry Penyeberangan. Jika dilihat dari sisi rute perjalanan
utama, maka terdapat 3 rute utama yang ada yaitu :
1.
Siantan Jembatan Landak Tanjung Hulu Jembatan Kapuas I

Kota
2.
Siantan Ferry Penyeberangan Kota
3.
Ambawang Jembatan Kapuas II Kota
Dari ketiga rute ini, rute pertama adalah rute tersibuk dan paling sering
terjadi kemacetan. Hal ini terutama disebabkan oleh arus kendaraan yang
besar sementara akses penyeberangan yang ada kapasitasnya terbatas (Lebar
Jembatan terbatas). Selain itu letak Jembatan yang langsung berhubungan
dengan persimpangan juga menjadi faktor penambah kemacetan yang terjadi.
Sementara untuk 2 rute lainnya tidak mengalami kemacetan karena arus
kendaraan yang melewatinya masih dapat ditampung oleh kapasitas
aksesnya. Untuk rute ketiga yaitu Ambawang Jembatan Kapuas II Kota,
arus yang melewatinya terbatas kepada kendaraan yang mempunyai tujuan
atau berasal dari daerah hulu Kalimantan Barat, ditambah dengan daerah
sekitar ambawang. Sementara untuk rute kedua, arus yang terbatas terjadi
karena moda yang digunakan (ferry penyeberangan) membuat rute ini hanya
menjadi rute alternatif saja.
4.2.2 Matriks Asal Tujuan

Untuk menentukan asal dan tujuan lalu-lintas, ditentukan zonasi asal tujuan
lalu-lintas sebagai berikut :
Zona 1 = Batas Kota ke arah luar kota (jungkat, mempawah, singkawang, dll),
Zona 2 = Siantan dan sekitarnya ,
Zona 3 = Tanjung Hulu,Tanjung Raya, arah luar kota (tayan, sanggau, dll),
Zona 4 = Dalam Kota.
Metode yang digunakan adalah metode konvensional dengan melakukan
survey langsung (road side interview). Hasil survey ditunjukkan pada
matriks berikut :
Tabel 4.5
Matriks Asal Tujuan
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
Total Tujuan
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
0
5
9
9
23
4
7
7
15
33
3
5
0
16
24
8
15
22
25
70
Total
Asal
15
32
38
65
150
Dengan hasil volume jam puncak yang ada dan survey asal-tujuan,
diprediksikan model distribusi perjalanan yang ada.
Tabel 4.6
Model Distribusi Perjalanan
asal zona 1
asal zona 2
asal zona 3
asal zona 4
Ke zona 1
Ke zona 2
Ke zona 3
0
149.913.043
269.843.478
269.843.478
152.04
2.823.191
2.823.191
6.049.696
101.36
201.656.522
0
64.530.087
Ke zona
4
506.8
6.049.696
8.872.887
1.008.283
Jadi prediksi jumlah kendaraan yang melewati jembatan kapuas 1 adalah

sebesar distribusi kendaraan yang diwarnai merah yaitu sebesar = 3.519,17
smp/jam.
Sementara itu survey volume lalu-lintas secara manual mendapatkan hasil

perhitungan sejumlah = 2.017,58 smp/jam.
Perbedaan yang cukup besar antara perhitungan manual dan prediksi
distribusi volume lalu-lintas dapat terjadi karena dalam melakukan survey
manual, ketelitian manusia dalam melakukan survey lalu-lintas cukup
rendah. Selain itu kebijakan tidak boleh lewatnya kendaraan pada waktu
siang hari mengakibatkan volume kendaraan berat yang lewat pada malam
hari tidak terhitung,(sebab survey manual dilakukan hanya sampai pukul
19.00).
4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan

Dari hasil survey diketahui Volume kendaraan terbesar adalah di tiga ruas
yaitu : Jalan Gusti Situt Mahmud, Jalan Tanjung Pura dan Jalan Pahlawan.
Hal ini menunjukkan bahwa di rute yang dilewati tiga ruas jalan ini
merupakan rute yang sangat padat. Dengan jumlah kendaraan rata - rata
yang melewati jembatan Kapuas I sebesar 3.519,17 smp/jam maka
seharusnya jalur ini mempunyai kapasitas yang besar supaya tidak terjadi
kemacetan. Sementara pada jalur ini terdapat dua buah jembatan yaitu
Jembatan Kapuas 1 dan Jembatan Landak yang lebar jembatannya terbatas
yaitu 6 m. Meski ditambah dengan lajur sepeda motor kedua jembatan ini
sudah mengalami over kapasitas terutama pada jam-jam sibuk. Posisi
jembatan yang langsung berhadapan dengan persimpangan juga menambah
tingkat kemacetan di jalur ini.
Kapasitas lalu-lintas jembatan dapat dihitung sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Dimana:
C
= Kapasitas
Co
= Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Dengan mempertimbangkan dan mengasumsikan :
Tipe jalan berupa dua lajur tak terbagi, Co =2.900 (smp/jam)
Lebar Total dua arah = 6 meter, FCw = 0.87
Jalan 2-2 dan presentase 40 % : 60%, FCsp = 0,94
Hambatan samping sangat besar = VH dengan bahu <0,5, FCsf= 0,73
Hambatan samping sangat besar = VH dengan kerb <0,5, Fcsf = 0,68,
digunakan FCsf =0,68 (yang terkecil)
Jumlah penduduk kota pontianak < 1 juta jiwa, FCcs = 0,86
C = 2.900 x 0,87 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 1.386,92 smp / jam
Dengan kapasitas lalu-lintas jembatan sebesar 1.386,92 smp/jam, sementara
volume lalu-lintas pada jam sibuk rata-rata sebesar 3.519,17 smp/jam untuk
dua arah, maka jelas kapasitasnya jauh dari mencukupi. Hal ini menimbulkan
efek leher botol (bottle necking) yang menyebabkan kemacetan. Oleh karena
itu untuk mencegah kemacetan, maka perlu dibuat alternatif penanganan
terhadap kurangnya kapasitas jembatan ini.
4.3 Analisa Dimensi Jembatan

Dalam Studi Kelayakan ini , direncanakan 2 alternatif rute jembatan yaitu :
4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan Kapuas I

Direncanakan jembatan dibuat secara paralel dengan Jembatan Kapuas 1.
Dengan adanya
jembatan ini volume lalu-lintas yang melewati jembatan
Kapuas 1 didistribusikan sehingga diharapkan kemacetan di Jembatan dapat

diantisipasi.
Pembuatan jembatan ini hanya memperbesar kapasitas jembatan yang
melintasi Sungai Kapuas saja. Sementara akses menuju dan setelah jembatan
perlu dihitung juga kapasitasnya. Hal ini perlu dilakukan supaya kemacetan
dapat diantisipasi secara tuntas, tidak hanya memindahkan kemacetan dari
jembatan ke jalan aksesnya.
Pembangunan jembatan ini juga perlu didukung dengan pembangunan
Jembatan Landak 2, karena kapasitas Jembatan Landak juga sudah tidak
mencukupi lagi mengalirkan volume lalu-lintas yang ada.
Selain itu antisipasi pada persimpangan-persimpangan yang berhadapan
langsung dengan kedua jembatan juga perlu dilakukan. Adanya rencana
Jalan Layang (Fly Over) merupakan salah satu alternatif yang diharapkan
mampu mengantisipasi masalah kemacetan ini.
Asumsi :
Jembatan hanya bisa dibuat dengan lebar maksimal 7 meter, karena kondisi
lokasi.
Tipe jembatan dibuat satu arah, Co =1.650 (smp/jam) ----- per lajur
Lebar satu arah 3,5 m, FCw = 1
Jumlah penduduk Kota Pontianak < 1 juta jiwa, FCcs = 0,86
C = 1.650 x 1 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 907.025 smp / jam

Untuk dua lajur = 907.0248 x 2 = 1.814,05 smp/jam - (satu jembatan)
Untuk 2 jembatan = 2 x 1.814,05 = 3.628,1 smp / jam > VJP saat ini
Untuk solusi saat ini alternatif I masih dapat digunakan, tetapi dalam jangka
waktu 5 tahun mendatang dengan VJP sebesar 4.491,45 smp/jam, kapasitas
dua jembatan ini juga tetap tidak akan mencukupi.
4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi Di Fery Roro Penyebrangan (Jl.

Bardan Hadi Siantan)
Direncanakan jembatan dibuat pada lokasi yang sekarang digunakan sebagai
Dermaga Ferry Roro penyeberangan. Lokasi ini menyambungkan jalan
Bardan Hadi dengan terminal/Pasar Siantan.
Rencana jembatan ini diharapkan dapat membagi volume lalu-lintas yang
selama ini melalui Rute Jl. Situt Mahmud - Jembatan Landak - Jl. Sultan
Hamid II - Jembatan Kapuas - Kota. Dengan adanya jembatan ini volume
lalu-lintas di rute tersebut sebagian langsung diarahkan melalui jembatan ke
pusat Kota Pontianak. Harapan dari pembagian ini volume lalu-lintas di Jalan
Gusti Situt Mahmud, Jembatan Landak, Jalan Sultan Hamid II dan Jembatan
Kapuas I dapat di kurangi. Hal ini juga berlaku untuk arah sebaliknya,
volume lalu-lintas yang selama ini terpusat di Jalan Tanjungpura, Jl
Pahlawan, dan Jalan Imam Bonjol dapat terdistribusi ke arah Jalan Rahadi
Usman yang selama ini tidak terlalu padat.
Permasalahan yang timbul adalah bahwa di sisi Siantan, jembatan ini
berada di Pasar Siantan yang selama ini sangat padat. Oleh karena itu perlu
difikirkan antisipasi terhadap permasalahan ini.
Asumsi :
Lebar jembatan 11 meter terbagi, arah 3 lajur lebar 3 m
Tipe jembatan empat lajur terbagi, Co =1.650(smp/jam) -----per lajur

Lebar satu arah 3 m, FCw = 0,92
Jumlah penduduk kota pontianak < 1juta jiwa, FCcs = 0,86
C = 1.650 x 0,92 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 834,46 smp / jam
Untuk 3 lajur (1 arah) = 834,46 x 3 = 2.503,38 smp/jam
Dengan kapasitas Jembatan Kapuas I (eksisting) ditambah dengan kapasitas
Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) sebesar 1.386,92 + 2.503,38 = 3.890
smp/jam, apabila dibandingkan dengan volume jam perencanaan tahun ke 2
sebesar 3.879,89 smp/jam, maka solusi ini hanya dapat mencukupi
kebutuhan VJP pada tahun ke 2. Apabila pembangunan jembatan ditambah
dengan 2 jembatan paralel Jembatan Kapuas I, di kanan dan kiri Jembatan
Kapuas I, maka kapasitas jembatan adalah 3.890 smp/jam ditambah dengan
3.628,10 smp/jam, dengan jumlah kapasitas Jembatan Kapuas I sebesar
1.386,92 smp/jam ditambah Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan)
sebesar 2.503,38 smp/jam ditambah 2 Jembatan Paralel Kapuas I 3.628,10
smp/jam dengan jumlah total kapasitas dalah 7.518,40 smp/jam. Sementara
volume jam perencanaan tahun ke 16 adalah 7.681,91 smp/jam.
Dari analisis tersebut maka untuk menanggulangi kemacetan perlu dibangun
jembatan baru, yaitu Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) sekaligus
dengan 2 Jembatan Paralel Kapuas I dan 2 Jembatan Paralel Jembatan
Landak, dengan kemampuan mengatasi kemacetan sampai tahun ke 15.
Dengan demikian perlu dibangun jembatan baru pada tahun ke 16 setelah

Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi Siantan) dan 2 buah Jembatan Paralel
Kapuas I dan 2 Jembatan Paralel Jembatan Landak tidak mampu lagi
menampung volume lalu-lintas kendaraan.
5.1 Umum
Sektor perdagangan berperan besar dalam menunjang perekonomian di Kota
Pontianak ini. Konsekuensi atas meningkatnya standar hidup penduduk Kota
Pontianak terhadap pelayanan jasa transportasi khususnya jalan raya adalah
meningkatnya permintaan p
penyediaan
enyediaan jasa angkutan barang dan jasa yang
semakin meluas dan dengan kualitas yang meningkat pula, maka jalur
transportasi harus diperhatikan dengan baik, agar pendistribusian barang
dapat berjalan lancar, serta masyarakat dapat melakukan aktivitas sehar
sehari-hari
serta dapat memanfaatkan dan pemakaian jalan raya dengan aman, nyaman
dan lancar di Kota Pontianak. Peningkatan arus lalu lintas yang terjadi harus
diimbangi
dengan
peningkatan
prasarana
yang
ada,
karena
dapat
mengakibatkan terjadinya permasalahan llalu

alu lintas antara lain kemacetan dan
kecelakaan.
Pontianak

V - 1|L a p o r a n A k h i r
bagian utara, saat ini masih melewati pusat Kota Pontianak, yaitu melalui
I, sehingga terjadi campuran lalu lintas antara lalu lintas eksternal-eksternal,
internal-eksternal dan lalu lintas intra
zona
Kota
Pontianak
yang
menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan jembatan pada ruasruas jalan tersebut.
Solusi yang terbaik diperlukan salah satu Alternatif pembangunan Jembatan
Kapuas III (Bardan-Siantan) untuk dapat menghubungkan akses Pelabuhan
Pontianak ke arah utara yaitu menuju kawasan Metropolitan Pontianak
bagian utara, yaitu melalui akses Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
sehingga pengguna kendaraan di Pusat Kota tidak harus mengalami tundaan
(macet) pada jam-jam sibuk.
Hal lain yang kemudian harus dilakukan untuk merencanakan pembangunan
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) adalah melakukan analisis ekonomi.
Analisis ini dimaksudkan agar mengetahui dengan jelas kelayakan ekonomi
rencana pembangunan Jembatan Kapuas III tersebut, sehingga tidak sampai
terjadi penggunaan sumber dana yang banyak yang merugikan ditinjau dari
sisi ekonomi.
5.1.1 Biaya Investasi

Pembiayaan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) ada 8
alternatif, yaitu :
A. Tiket masuk jembatan diambil dari harga tiket ferry roro kendaraan
kondisi kosong (tiket terendah) :
1. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
20% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus
Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh
Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih
Rp. 80.647.151.317,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
B. Tiket masuk jembatan diambil 50% dari harga tiket ferry roro
kendaraan kondisi kosong (tiket terendah) :
Areal lahan untuk jalan masuk dan kelar Jembatan Kapuas III (BardanSiantan) hampir tidak ada pembebasan lahan, karena lahan di jalan masuk
dan keluar jembatan dimiliki oleh pihak pemerintah Kota Pontianak, maka
biaya konstruksi kemungkinan bebas dari pada biaya pembebasan lahan.
5.1.2 Analisa Finansial

Perhitungan analisis finansial dipergunakan untuk menggunakan kelayakan
dari investasi yang dikeluarkan dengan pengembalian modal ditambah
dengan keuntungan investasi, dengan perhitungan sebagai berikut :
Tabel 5.1
Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012
No
A
1
2
B
1
2
C
1
2
Jumlah Kendaraan
Arah Ke Kota Pontianak
Kendaraan/Hari
Kendaraan/Tahun
Arah Ke Siantan (Luar Kota)
Kendaraan/Hari
Kendaraan/Tahun
Arah ke Luar dan ke Dalam Kota
Kendaraan/Hari
Kendaraan/Tahun
LV
HV
MC
UM
6.526
2.381.990
271
98.915
30.872
11.268.280
68
24.820
6.635
2.421.775
205
74.825
36.898
13.467.770
154
56.210
13.161
4.803.765
476
173.740
67.770
24.736.050
222
81.030
Sumber : Hasil Survey Tahun 2012

Keterangan :
HV
: truck 2 as, truck 3 as, bus
LV
: mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus
MC
: sepeda motor
UM
: kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda )
Tabel 5.2
Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
dari Kendaraan yang Memanfaatkan Jembatan Kapuas I
No
1
2
3
Jumlah Kendaraan Arah ke Luar dan ke

Dalam Kota
Kendaraan/Hari
Kendaraan/Tahun
Perkiraan Kendaraan Dari dan Ke Luar
Kota Lewat Jembatan Kapuas III (25%)
LV
HV
MC
UM
13.161
476
67.770
222
4.803.765
173.740
24.736.050
81.030
1.200.941
43.435
6.184.013
20.258
Sumber : Hasil Survey Tahun 2012

Keterangan :
HV
LV
MC
: sepeda motor
UM
Tabel 5.3
Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012
Jumlah Kendaraan Per Satuan Waktu
Jenis Kendaraan
LV
HV
MC
UM
Arah Ke Kota Pontianak

Kendaraan/Hari
Kendaraan/Tahun
3.876
96
21.809
62
1.414.740
35.040
7.960.285
22.630
4.546
164
21.596
28
1.659.290
59.860
7.882.540
10.220
8.422
260
43.405
90
3.074.030
94.900
15.842.825
32.850
Arah Ke Luar Kota Pontianak (Jalan Khatulistiwa)

Kendaraan/Hari
Kendaraan/Tahun
Arah Ke Kota dan Ke Luar Kota Pontianak
Kendaraan/Hari
Kendaraan/Tahun

HV
LV
MC
: sepeda motor
UM
Diagram Alir Hasil Survei LHR

Di Jembatan Kapuas I dan Jembatan Landak
Kendaraan melintasi
jembatan Kapuas I =
29.794.585 Buah (100%)
Jenis kendaraan melintasi jembatan Kapuas I

LV = 4.803.765 Buah (17,29%)
HV = 173.740 Buah (0,72%)
MC = 24.736.050 Buah (81,81%)
UM = 8.103Buah (0,18%)
Kendaraan ke
jembatan Landak
24.729.506 Buah (83%)
Dari ke Pontianak Barat &

Kota
17.557.949 Buah (71%)
Dari ke Pontianak Selatan &

Teanggara
7.171.557 Buah (29%)
Kendaraan ke jembatan Kapuas III dari jembatan Kapuas I

Berjumlah 17.557.949 Buah (58,93%)
Dasar analisis memproyeksikan kendaraan adalah 25% dengan tiket

kendaraan kosong dan 50% dengan harga tiket 50%-nya dari tiket
kendaraan yang menggunakan jasa fery dalam keadaan tanpa
penumpang
Tabel 5.4
Volume Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I
Ditambah dari Ferry Roro Tahun 2012
No
Ruas Jalan
Bardan Siantan (Fery Roro)
Jalan Perintis Kemerdekaan (25%)

Jumlah
LV
HV
MC
UM
143.189
268.145
978.768
3.958
1.200.941
43.435
6.184.013
20.258
1.344.131
311.580
7.162.781
24.216

HV
LV
MC
: sepeda motor
UM
Tabel 5.5
Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25%
dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Harga Tiket Ferry Roro
dalam Keadaan Kosong (Termurah)
Alternatif
Asumsi Kendaraan Masuk

(%)
Bunga
Bank
(%)
Investasi (Rp.)
Keuntungan
Bersih Ratarata/Tahun
Angsuran
Pinjaman
(Tahun)
Kembali
Modal Tahun
Ke
235.324.031.512,-
80.647.151.317,-
20
12
235.324.031.512,-
78.655.711.657,-
20
100% dari Ferry Roro dan

25% dari Jembatan Kapuas
I
100 dari Ferry Roro dan
25% dari Jembatan Kapuas
I
Sumber : Hasil Analisi 2012
Tabel 5.6
dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Harga Tiket Ferry Roro
Alternatif
Asumsi Kendaraan
Masuk (%)
100% dari Ferry Roro
dan 25% dari Jembatan
Kapuas I
25% dari Jembatan
Kapuas I
Bunga
Bank
(%)
Investasi (Rp.)
Keuntungan
Angsuran
Pinjaman
(Tahun)
Kembali
Modal Tahun
Ke
235.324.031.512,-
70.552.772.102,-
20
12
235.324.031.512,-
68.561.332.442,-
20
Tabel 5.7
dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Harga 50% dari Tiket Ferry Roro
Alternatif
Asumsi Kendaraan
Masuk (%)
dan 25% dari Jembatan
Kapuas I
25% dari Jembatan
Kapuas I
Bunga
Bank
(%)
Investasi (Rp.)
Keuntungan
Angsuran
Pinjaman
(Tahun)
Kembali
Modal Tahun
Ke
235.324.031.512,-
70.552.772.102,-
20
12
235.324.031.512,-
68.561.332.442,-
20
Tabel 5.8
dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Harga Tiket 50%
dari Tiket Ferry Roro dalam Keadaan Kosong (Termurah)
Alternatif
Asumsi Kendaraan
Masuk (%)
Investasi (Rp.)
Keuntungan
Angsuran
Pinjaman
(Tahun)
Kembali
Modal Tahun
Ke
235.324.031.512,-
70.552.772.102,-
20
12
235.324.031.512,-
68.561.332.442,-
20
Bunga
Bank (%)

dan 25% dari
Jembatan Kapuas I
100 dari Ferry Roro
dan 25% dari
Jembatan Kapuas I
Tabel 5.9
Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro
Tahun 2012 2034
Pendapatan
Bersih Jembatan
Kapuas
III/BardanSiantan (Rp.)
Selisih (Rp.)
No
Tahun
Pendapatan
Tiket Ferry
Roro (Rp.)
2012
79.939
2017
586.077.774
8.079.366.743
7.493.288.969
1.378,55
2018
615.381.663
30.032.089.961
29.416.708.299
4.880,24
2019
646.150.746
(6.477.188.674)
(7.123.339.420)
(1.002,43)
2020
678.458.283
(278.847.107.574)
(279.525.565.857)
(41.100,11)
2021
712.381.197
20.311.043.515
19.598.662.318
2.851,15
2022
748.000.257
25.832.119.505
25.084.119.247
3.453,49
2023
785.400.270
31.542.766.420
30.757.366.150
4.016,14
2024
824.670.284
37.453.979.375
36.629.309.091
4.541,69
10
2025
865.903.798
43.577.391.199
42.711.487.401
5.032,59
11
2026
909.198.988
49.925.309.427
49.016.110.439
5.491,13
12
2027
954.658.937
79.036.872.992
78.082.214.055
8.279,07
13
2027
1.002.391.884
83.621.011.625
82.618.619.741
8.342,15
14
2028
1.052.511.478
88.471.030.299
87.418.518.821
8.405,71
15
2029
1.105.137.052
99.031.286.360
97.926.149.308
8.961,00
16
2030
1.160.393.905
104.775.100.969
103.614.707.064
9.029,27
17
2031
1.218.413.600
110.852.056.825
109.633.643.225
9.098,06
18
2032
1.279.334.280
83.621.011.625
82.341.677.345
6.536,29
19
2033
1.343.300.994
88.471.030.299
87.127.729.306
6.586,09
20
2034
1.410.466.043
93.602.350.057
92.191.884.013
6.636,27
Jumlah
17.898.231.432
792.911.520.949
775.013.289.517
4.430,11
Tabel 5.10
Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan Kapuas III (Bardan Siantan)
Per Tahun
V - 10 | L a p o r a n A k h i r
Tabel 5.11
Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I ditambah Kendaraan Ferry Roro,
Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%
Jumlah Kendaraan
No
Tahun
2012
1.344.131
311.580
7.162.781
24.216
2017
1.715.489
397.664
9.141.725
30.906
2018
1.801.263
417.547
9.598.811
32.451
2019
1.891.327
438.424
10.078.752
34.074
2020
1.985.893
460.345
10.582.689
35.777
2021
2.085.188
483.363
11.111.824
37.566
2022
2.189.447
507.531
11.667.415
39.445
2023
2.298.919
532.907
12.250.785
41.417
2024
2.413.865
559.553
12.863.325
43.488
10
2025
2.534.559
587.530
13.506.491
45.662
11
2026
2.661.287
616.907
14.181.816
47.945
12
2027
2.794.351
647.752
14.890.906
50.342
13
2028
2.934.068
680.140
15.635.452
52.859
14
2029
3.080.772
714.147
16.417.224
55.502
15
2030
3.234.810
749.854
17.238.085
58.278
16
2031
3.396.551
787.347
18.099.990
61.191
17
2032
3.566.379
826.714
19.004.989
64.251
18
2033
3.744.697
868.050
19.955.239
67.464
19
2034
3.931.932
911.452
20.953.001
70.837
20
2035
4.128.529
957.025
22.000.651
74.379
21
2036
4.334.955
1.004.876
23.100.683
78.098
22
2037
4.551.703
1.055.120
24.255.717
82.002
23
2038
4.779.288
1.107.876
25.468.503
86.103
24
2039
5.018.253
1.163.270
26.741.928
90.408
25
2040
5.269.165
1.221.433
28.079.025
94.928
26
2041
5.532.624
1.282.505
29.482.976
99.674
50.411.905
11.685.867
268.641.619
908.209
Jumlah
LV
HV
MC
UM
Tabel 5.12
Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,
Tabel 5.13
Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional
20%, kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 2034
Bunga 8% (Rp)
Pokok (Rp)
Jumlah (Rp)
123.535.302.305
Saldo
Pinjaman
(Rp.)
123.535.302.305
2014
65.676.443.460
189.211.745.765
2015
31.882.914.969
15.136.939.661
11.766.201.576
26.903.141.237
209.328.459.159
2016
14.229.370.777
16.746.276.733
11.766.201.576
28.512.478.308
211.791.628.360
2017
16.943.330.269
11.766.201.576
28.709.531.844
200.025.426.785
2018
16.002.034.143
11.766.201.576
27.768.235.718
188.259.225.209
2019
15.060.738.017
11.766.201.576
26.826.939.592
176.493.023.634
2020
14.119.441.891
11.766.201.576
25.885.643.466
164.726.822.058
2021
13.178.145.765
11.766.201.576
24.944.347.340
152.960.620.482
10
2022
12.236.849.639
11.766.201.576
24.003.051.214
141.194.418.907
11
2023
11.295.553.513
11.766.201.576
23.061.755.088
129.428.217.331
12
2024
10.354.257.387
11.766.201.576
22.120.458.962
117.662.015.756
13
2025
9.412.961.260
11.766.201.576
21.179.162.836
105.895.814.180
14
2026
8.471.665.134
11.766.201.576
20.237.866.710
94.129.612.605
15
2027
7.530.369.008
11.766.201.576
19.296.570.584
82.363.411.029
16
2028
6.589.072.882
11.766.201.576
18.355.274.458
70.597.209.453
17
2029
5.647.776.756
11.766.201.576
17.413.978.332
58.831.007.878
18
2030
4.706.480.630
11.766.201.576
16.472.682.206
47.064.806.302
19
2031
3.765.184.504
11.766.201.576
15.531.386.080
35.298.604.727
20
2032
2.823.888.378
11.766.201.576
14.590.089.954
23.532.403.151
21
2033
1.882.592.252
11.766.201.576
13.648.793.828
11.766.201.576
22
2034
941.296.126
11.766.201.576
12.707.497.702
141.073.567.015
235.324.031.512
258.735.582.771
No
Tahun
2013
Pinjaman (Rp.)
Jumlah
235.324.031.512
Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun
Tabel 5.14
Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8% Tahun 2017 2041
URAIAN
PENDAPATAN
BIAYA OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN
- Toll Collection Expenses
TAHUN
2017
2021
2025
2029
2033
2037
2041
62.329.170.189
78.096.939.667
97.853.572.685
122.608.155.043
153.625.046.799
192.488.460.458
241.183.375.899
12.465.834.038
15.619.387.933
19.570.714.537
24.521.631.009
30.725.009.360
38.497.692.092
48.236.675.180
49.863.336.151
62.477.551.734
78.282.858.148
98.086.524.034
122.900.037.439
153.990.768.366
192.946.700.719
- Servicing of Toll Road User

- Maintenance Expenses
- General administrasi Expenses
- Office Supervisi Expenses
- Tax of Land (PBB)
JUMLAH BIAYA
OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN 20%
Laba Sebelum Penyusutan
Penyusutan
1.561.938.793
1.957.071.454
2.452.163.101
3.072.500.936
3.849.769.209
4.823.667.518
Laba Sebelum Bunga
60.915.612.941
76.325.786.694
95.634.360.934
119.827.536.503
150.140.999.157
188.123.033.201
Bunga Bank 12%
26.903.141.237
13.178.145.765
Laba Sebelum PPH
34.012.471.704
63.147.640.929
95.634.360.934
119.827.536.503
150.140.999.157
188.123.033.201
PPN & PPH
4.761.746.039
8.840.669.730
13.388.810.531
16.775.855.110
21.019.739.882
26.337.224.648
LABA BERSIH
29.250.725.665
54.306.971.199
82.245.550.403
103.051.681.392
129.121.259.275
161.785.808.553
Tabel 5.15
Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan Siantan)
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%
dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 2034
No
Tahun
2017
Angsuran
(Bunga 8%)
15.136.939.661
2018
Pendapatan
OM
Net Revenu
62.329.170.189
12.465.834.038
21.153.804.306
16.746.276.733
65.944.262.059
13.188.852.412
24.987.173.929
2019
16.943.330.269
69.769.029.259
13.953.805.852
28.988.283.815
2020
16.002.034.143
73.815.632.956
13.953.805.852
33.976.183.638
2021
15.060.738.017
78.096.939.667
14.763.126.591
38.389.465.736
2022
14.119.441.891
82.626.562.168
15.619.387.933
43.004.123.020
2023
13.178.145.765
87.418.902.774
16.525.312.434
47.831.835.252
2024
12.236.849.639
92.489.199.135
17.483.780.555
52.884.959.618
2025
11.295.553.513
97.853.572.685
18.497.839.827
58.176.570.022
10
2026
10.354.257.387
103.529.079.900
19.570.714.537
63.720.498.653
11
2027
9.412.961.260
109.533.766.534
20.705.815.980
69.531.379.970
12
2028
8.471.665.134
115.886.724.993
21.906.753.307
75.624.697.229
13
2029
7.530.369.008
122.608.155.043
23.177.344.999
82.016.831.713
14
2030
6.589.072.882
129.719.428.036
24.521.631.009
88.725.114.821
15
2031
5.647.776.756
137.243.154.862
25.943.885.607
95.767.883.175
16
2032
4.706.480.630
145.203.257.844
27.448.630.972
103.164.536.918
17
2033
3.765.184.504
153.625.046.799
29.040.651.569
110.935.601.402
18
2034
2.823.888.378
162.535.299.513
30.725.009.360
119.102.792.452
Jumlah
190.020.965.570
1.890.227.184.415
359.492.182.832
1.157.981.735.668
Tabel 5.16
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2037
Tabel 5.17
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%
Tabel 5.18
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I Ditambah Kendaraan Ferry Roro
No
Tahun
2012
Jumlah Kendaraan
LV
HV
MC
UM
1.344.131
311.580
7.162.781
24.216
2017
1.715.489
397.664
9.141.725
30.906
2018
1.801.263
417.547
9.598.811
32.451
2019
1.891.327
438.424
10.078.752
34.074
2020
1.985.893
460.345
10.582.689
35.777
10
2021
2.085.188
483.363
11.111.824
37.566
11
2022
2.189.447
507.531
11.667.415
39.445
12
2023
2.298.919
532.907
12.250.785
41.417
13
2024
2.413.865
559.553
12.863.325
43.488
14
2025
2.534.559
587.530
13.506.491
45.662
15
2026
2.661.287
616.907
14.181.816
47.945
16
2027
2.794.351
647.752
14.890.906
50.342
17
2028
2.934.068
680.140
15.635.452
52.859
18
2029
3.080.772
714.147
16.417.224
55.502
19
2030
3.234.810
749.854
17.238.085
58.278
20
2031
3.396.551
787.347
18.099.990
61.191
21
2032
3.566.379
826.714
19.004.989
64.251
22
2033
3.744.697
868.050
19.955.239
67.464
23
2034
3.931.932
911.452
20.953.001
70.837
24
2035
4.128.529
957.025
22.000.651
74.379
25
2036
4.334.955
1.004.876
23.100.683
78.098
26
2037
4.551.703
1.055.120
24.255.717
82.002
27
2038
4.779.288
1.107.876
25.468.503
86.103
28
2039
5.018.253
1.163.270
26.741.928
90.408
29
2040
5.269.165
1.221.433
28.079.025
94.928
30
2041
5.532.624
1.282.505
29.482.976
99.674
Jumlah
50.411.905
11.685.867
268.641.619
908.209
Tabel 5.19
Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 2041
Tabel 5.20
Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,
No
Tahun
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
Jumlah
Pinjaman (Rp.)
123.535.302.305
65.676.443.460
31.882.914.969
14.229.370.777
235.324.031.512

Bunga 8% (Rp)
Pokok (Rp)
Jumlah (Rp)
22.705.409.492
11.766.201.576
34.471.611.067
25.119.415.099
11.766.201.576
36.885.616.675
25.414.995.403
11.766.201.576
37.181.196.979
24.003.051.214
11.766.201.576
35.769.252.790
22.591.107.025
11.766.201.576
34.357.308.601
21.179.162.836
11.766.201.576
32.945.364.412
19.767.218.647
11.766.201.576
31.533.420.223
18.355.274.458
11.766.201.576
30.121.476.033
16.943.330.269
11.766.201.576
28.709.531.844
15.531.386.080
11.766.201.576
27.297.587.655
14.119.441.891
11.766.201.576
25.885.643.466
12.707.497.702
11.766.201.576
24.473.699.277
11.295.553.513
11.766.201.576
23.061.755.088
9.883.609.323
11.766.201.576
21.649.810.899
8.471.665.134
11.766.201.576
20.237.866.710
7.059.720.945
11.766.201.576
18.825.922.521
5.647.776.756
11.766.201.576
17.413.978.332
4.235.832.567
11.766.201.576
16.002.034.143
2.823.888.378
11.766.201.576
14.590.089.954
1.411.944.189
11.766.201.576
13.178.145.765
211.610.350.523
235.324.031.512
329.272.366.279
Saldo Pinjaman (Rp.)

123.535.302.305
189.211.745.765
209.328.459.159
211.791.628.360
200.025.426.785
188.259.225.209
176.493.023.634
164.726.822.058
152.960.620.482
141.194.418.907
129.428.217.331
117.662.015.756
105.895.814.180
94.129.612.605
82.363.411.029
70.597.209.453
58.831.007.878
47.064.806.302
35.298.604.727
23.532.403.151
11.766.201.576
-
Tabel 5.21
Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan_Siantan),
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%,
dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041
URAIAN
PENDAPATAN
BIAYA OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN
- Tax of Land (PBB)
JUMLAH BIAYA OPERASIONAL
& PEMELIHARAAN 20%
Penyusutan
Laba Sebelum Bunga
Bunga Bank 12%
Laba Sebelum PPH
PPN & PPH
LABA BERSIH
2017
62.329.170.189
2021
78.096.939.667
2025
97853572685
TAHUN
2029
122.608.155.043
2033
153.625.046.799
2037
192.488.460.458
2041
241.183.375.899
12.465.834.038
15.619.387.933
19.570.714.537
24.521.631.009
30.725.009.360
38.497.692.092
48.236.675.180
49.863.336.151
-
62.477.551.734
1.561.938.793
60.915.612.941
34.471.611.067
26.444.001.873
3.702.160.262
22.741.841.611
78.282.858.148
1.957.071.454
76.325.786.694
19.767.218.647
56.558.568.047
7.918.199.527
48.640.368.520
98.086.524.034
2.452.163.101
95.634.360.934
95.634.360.934
13.388.810.531
82.245.550.403
122.900.037.439
3.072.500.936
119.827.536.503
119.827.536.503
16.775.855.110
103.051.681.392
153.990.768.366
3.849.769.209
150.140.999.157
150.140.999.157
21.019.739.882
129.121.259.275
192.946.700.719
4.823.667.518
188.123.033.201
188.123.033.201
26.337.224.648
161.785.808.553
Tabel 5.22
Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 12%
No
Tahun
2017
Angsuran (Bunga
8%)
22.705.409.492
2018
Pendapatan
OM
Net Revenu
62.329.170.189
12.465.834.038
12.682.139.172
25.119.415.099
65.944.262.059
13.188.852.412
16.986.156.858
2019
25.414.995.403
69.769.029.259
13.953.805.852
21.457.914.806
2020
24.003.051.214
73.815.632.956
13.953.805.852
26.916.462.693
2021
22.591.107.025
78.096.939.667
14.763.126.591
31.800.392.854
2022
21.179.162.836
82.626.562.168
15.619.387.933
36.885.698.201
2023
19.767.218.647
87.418.902.774
16.525.312.434
42.184.058.496
2024
18.355.274.458
92.489.199.135
17.483.780.555
47.707.830.925
2025
16.943.330.269
97.853.572.685
18.497.839.827
53.470.089.391
10
2026
15.531.386.080
103.529.079.900
19.570.714.537
59.484.666.086
11
2027
14.119.441.891
109.533.766.534
20.705.815.980
65.766.195.466
12
2028
12.707.497.702
115.886.724.993
21.906.753.307
72.330.160.787
13
2029
11.295.553.513
122.608.155.043
23.177.344.999
79.192.943.334
14
2030
9.883.609.323
129.719.428.036
24.521.631.009
86.371.874.506
15
2031
8.471.665.134
137.243.154.862
25.943.885.607
93.885.290.923
16
2032
7.059.720.945
145.203.257.844
27.448.630.972
101.752.592.728
17
2033
5.647.776.756
153.625.046.799
29.040.651.569
109.994.305.276
18
2034
4.235.832.567
162.535.299.513
30.725.009.360
118.632.144.388
Jumlah
285.031.448.354
1.890.227.184.415
359.492.182.832
1.077.500.916.891
Tabel 5.23
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 2037
Tabel 5.24
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan_Siantan), Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013-2037
Tabel 5.25
Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III/Bardan-Siantan
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Kendaraan Ferry Roro
Jumlah Kendaraan
No
Tahun
2012
2.545.072
355.015
13.346.793
44.473
2017
3.248.228
453.099
17.034.266
56.760
2018
3.410.640
475.754
17.885.979
59.598
2019
3.581.172
499.541
18.780.278
62.578
2020
3.760.230
524.519
19.719.292
65.707
10
2021
3.948.242
550.744
20.705.257
68.992
11
2022
4.145.654
578.282
21.740.519
72.442
12
2023
4.352.936
607.196
22.827.545
76.064
13
2024
4.570.583
637.556
23.968.923
79.867
14
2025
4.799.112
669.433
25.167.369
83.861
15
2026
5.039.068
702.905
26.425.737
88.054
16
2027
5.291.021
738.050
27.747.024
92.456
17
2028
5.555.573
774.953
29.134.375
97.079
18
2029
5.833.351
813.700
30.591.094
101.933
19
2030
6.125.019
854.385
32.120.649
107.030
20
2031
6.431.270
897.105
33.726.681
112.381
21
2032
6.752.833
941.960
35.413.015
118.000
22
2033
7.090.475
989.058
37.183.666
123.900
23
2034
7.444.999
1.038.511
39.042.849
130.095
24
2035
7.817.249
1.090.436
40.994.992
136.600
25
2036
8.208.111
1.144.958
43.044.741
143.430
26
2037
8.618.516
1.202.206
45.196.979
150.602
27
2038
9.049.442
1.262.316
47.456.827
158.132
28
2039
9.501.914
1.325.432
49.829.669
166.038
29
2040
9.977.010
1.391.704
52.321.152
174.340
30
2041
10.475.861
1.461.289
54.937.210
183.057
Jumlah
95.453.464
13.314.906
500.574.334
1.667.971
LV
HV
MC
UM
Tabel 5.26
Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan
Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 2041
Tabel 5.27
Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 2034
No
Tahun
Pinjaman
(Rp.)
Bunga 8% (Rp)
Pokok (Rp)
Jumlah (Rp)
Saldo Pinjaman
(Rp.)
2013
123.535.302.305
123.535.302.305
2014
65.676.443.460
189.211.745.765
2015
31.882.914.969
15.136.939.661
11.766.201.576
26.903.141.237
209.328.459.159
2016
14.229.370.777
16.746.276.733
11.766.201.576
28.512.478.308
211.791.628.360
2017
16.943.330.269
11.766.201.576
28.709.531.844
200.025.426.785
2018
16.002.034.143
11.766.201.576
27.768.235.718
188.259.225.209
2019
15.060.738.017
11.766.201.576
26.826.939.592
176.493.023.634
2020
14.119.441.891
11.766.201.576
25.885.643.466
164.726.822.058
2021
13.178.145.765
11.766.201.576
24.944.347.340
152.960.620.482
10
2022
12.236.849.639
11.766.201.576
24.003.051.214
141.194.418.907
11
2023
11.295.553.513
11.766.201.576
23.061.755.088
129.428.217.331
12
2024
10.354.257.387
11.766.201.576
22.120.458.962
117.662.015.756
13
2025
9.412.961.260
11.766.201.576
21.179.162.836
105.895.814.180
14
2026
8.471.665.134
11.766.201.576
20.237.866.710
94.129.612.605
15
2027
7.530.369.008
11.766.201.576
19.296.570.584
82.363.411.029
16
2028
6.589.072.882
11.766.201.576
18.355.274.458
70.597.209.453
17
2029
5.647.776.756
11.766.201.576
17.413.978.332
58.831.007.878
18
2030
4.706.480.630
11.766.201.576
16.472.682.206
47.064.806.302
19
2031
3.765.184.504
11.766.201.576
15.531.386.080
35.298.604.727
20
2032
2.823.888.378
11.766.201.576
14.590.089.954
23.532.403.151
21
2033
1.882.592.252
11.766.201.576
13.648.793.828
11.766.201.576
22
2034
941.296.126
11.766.201.576
12.707.497.702
Jumlah 235.324.031.512
141.073.567.015
235.324.031.512
258.735.582.771
Tabel 5.28
Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 2034
TAHUN
URAIAN
PENDAPATAN
BIAYA OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN
2017
2021
2025
2029
2033
2037
2041
111.176.564.308
139.301.540.658
174.541.454.402
218.696.212.265
274.021.053.755
343.341.739.317
430.198.878.304
22.235.312.862
27.860.308.132
34.908.290.880
43.739.242.453
54.804.210.751
68.668.347.863
86.039.775.661
88.941.251.447
111.441.232.527
139.633.163.521
174.956.969.812
219.216.843.004
274.673.391.454
344.159.102.644

- Tax of Land (PBB)
JUMLAH BIAYA OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN 20%
Penyusutan
2.786.030.813
3.490.829.088
4.373.924.245
5.480.421.075
6.866.834.786
8.603.977.566
Laba Sebelum Bunga
108.655.201.713
136.142.334.433
170.583.045.567
213.736.421.929
267.806.556.667
335.555.125.077
Bunga Bank 12%
26.903.141.237
13.178.145.765
Laba Sebelum PPH
81.752.060.477
122.964.188.669
170.583.045.567
213.736.421.929
267.806.556.667
335.555.125.077
PPN & PPH
11.445.288.467
17.214.986.414
23.881.626.379
29.923.099.070
37.492.917.933
46.977.717.511
LABA BERSIH
70.306.772.010
105.749.202.255
146.701.419.188
183.813.322.859
230.313.638.734
288.577.407.567
Tabel 5.29
Grafik Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15%
dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 - 2034
2017
Angsuran
(Bunga 8%)
15.136.939.661
111.176.564.308
16.676.484.646
65.790.547.818
2018
16.746.276.733
117.624.805.038
17.643.720.756
72.212.848.564
2019
16.943.330.269
124.447.043.730
18.667.056.560
78.953.047.579
2020
16.002.034.143
131.664.972.267
18.667.056.560
87.112.272.241
2021
15.060.738.017
139.301.540.658
19.749.745.840
94.607.447.478
2022
14.119.441.891
147.381.030.016
20.895.231.099
102.482.747.704
2023
13.178.145.765
155.929.129.757
22.107.154.502
110.760.220.167
2024
12.236.849.639
164.973.019.283
23.389.369.464
119.463.190.858
2025
11.295.553.513
174.541.454.402
24.745.952.892
128.616.338.673
10
2026
10.354.257.387
184.664.858.757
26.181.218.160
138.245.773.887
11
2027
9.412.961.260
195.375.420.565
27.699.728.814
148.379.121.167
12
2028
8.471.665.134
206.707.194.958
29.306.313.085
159.045.607.415
13
2029
7.530.369.008
218.696.212.265
31.006.079.244
170.276.154.690
14
2030
6.589.072.882
231.380.592.577
32.804.431.840
182.103.478.531
15
2031
5.647.776.756
244.800.666.946
34.707.088.887
194.562.191.980
16
2032
4.706.480.630
258.999.105.629
36.720.100.042
207.688.915.633
17
2033
3.765.184.504
274.021.053.755
38.849.865.844
221.522.394.083
18
2034
2.823.888.378
289.914.274.873
41.103.158.063
236.103.619.108
Jumlah
190.020.965.570
3.371.598.939.787
480.919.756.297
2.517.925.917.576
No
Tahun
Pendapatan
OM
Net Revenu
Tabel 5.30
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasional 15%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 2037
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Tahun
Investasi
2013
123.535.302.305
2014
65.676.443.460
2015
31.882.914.969
2016
14.229.370.777
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Net Present Value
Cost
Operasional &
Pemeliharaan
16.676.484.646
17.643.720.756
18.667.056.560
19.749.745.840
20.895.231.099
22.107.154.502
23.389.369.464
24.745.952.892
26.181.218.160
27.699.728.814
29.306.313.085
31.006.079.244
32.804.431.840
34.707.088.887
36.720.100.042
38.849.865.844
41.103.158.063
43.487.141.231
46.009.395.422
48.677.940.357
48.677.940.357
-
Net
Total
123.535.302.305
65.676.443.460
31.882.914.969
14.229.370.777
16.676.484.646
17.643.720.756
18.667.056.560
19.749.745.840
20.895.231.099
22.107.154.502
23.389.369.464
24.745.952.892
26.181.218.160
27.699.728.814
29.306.313.085
31.006.079.244
32.804.431.840
34.707.088.887
36.720.100.042
38.849.865.844
41.103.158.063
43.487.141.231
46.009.395.422
48.677.940.357
48.677.940.357
-
Revenue
111.176.564.308
117.624.805.038
124.447.043.730
131.664.972.267
139.301.540.658
147.381.030.016
155.929.129.757
164.973.019.283
174.541.454.402
184.664.858.757
195.375.420.565
206.707.194.958
218.696.212.265
231.380.592.577
244.800.666.946
258.999.105.629
274.021.053.755
289.914.274.873
306.729.302.816
231.380.592.577
231.380.592.577
-
Revenue
-123.535.302.305
-65.676.443.460
-31.882.914.969
-14.229.370.777
94.500.079.662
99.981.084.282
105.779.987.171
111.915.226.427
118.406.309.560
125.273.875.514
132.539.760.294
140.227.066.391
148.360.236.241
156.965.129.944
166.069.107.480
175.701.115.714
185.891.780.425
196.673.503.690
208.080.566.904
220.149.239.785
232.917.895.692
246.427.133.642
260.719.907.394
182.702.652.220
182.702.652.220
-
Present Value
10%
85.909.163.329
82.628.995.275
79.474.070.001
76.439.605.510
73.521.002.390
70.713.836.844
68.013.853.983
65.416.961.376
62.919.222.851
60.516.852.524
58.206.209.064
55.983.790.173
53.846.227.275
51.790.280.416
49.812.833.345
47.910.888.799
46.081.563.954
44.322.086.058
42.629.788.226
27.157.585.076
1.043.103.793.156
15%
82.173.982.315
75.600.063.730
69.552.058.631
63.987.893.941
58.868.862.426
54.159.353.431
49.826.605.157
45.840.476.744
42.173.238.605
38.799.379.516
35.695.429.155
32.839.794.823
30.212.611.237
27.795.602.338
25.571.954.151
23.526.197.819
21.644.101.993
19.912.573.834
18.319.567.927
11.163.183.014
756.623.504.019
Tabel 5.31
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III Tahun 2013 2032
Tabel 5.32
Jumlah Kendaraan
No
Tahun
2012
2.545.072
355.015
13.346.793
44.473
2017
3.248.228
453.099
17.034.266
56.760
2018
3.410.640
475.754
17.885.979
59.598
2019
3.581.172
499.541
18.780.278
62.578
2020
3.760.230
524.519
19.719.292
65.707
10
2021
3.948.242
550.744
20.705.257
68.992
11
2022
4.145.654
578.282
21.740.519
72.442
12
2023
4.352.936
607.196
22.827.545
76.064
13
2024
4.570.583
637.556
23.968.923
79.867
14
2025
4.799.112
669.433
25.167.369
83.861
15
2026
5.039.068
702.905
26.425.737
88.054
16
2027
5.291.021
738.050
27.747.024
92.456
17
2028
5.555.573
774.953
29.134.375
97.079
18
2029
5.833.351
813.700
30.591.094
101.933
19
2030
6.125.019
854.385
32.120.649
107.030
20
2031
6.431.270
897.105
33.726.681
112.381
21
2032
6.752.833
941.960
35.413.015
118.000
22
2033
7.090.475
989.058
37.183.666
123.900
23
2034
7.444.999
1.038.511
39.042.849
130.095
24
2035
7.817.249
1.090.436
40.994.992
136.600
25
2036
8.208.111
1.144.958
43.044.741
143.430
26
2037
8.618.516
1.202.206
45.196.979
150.602
27
2038
9.049.442
1.262.316
47.456.827
158.132
28
2039
9.501.914
1.325.432
49.829.669
166.038
29
2040
9.977.010
1.391.704
52.321.152
174.340
30
2041
10.475.861
1.461.289
54.937.210
183.057
Jumlah
95.453.464
13.314.906
500.574.334
1.667.971
LV
HV
MC
UM
Tabel 5.33
Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas
III, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 2041
Tabel 5.34
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,Biaya Operasional 15%
Bunga 8% (Rp)
Pokok (Rp)
Jumlah (Rp)
123.535.302.305
Saldo
Pinjaman
(Rp.)
123.535.302.305
2014
65.676.443.460
189.211.745.765
2015
31.882.914.969
22.705.409.492
11.766.201.576
34.471.611.067
209.328.459.159
2016
14.229.370.777
25.119.415.099
11.766.201.576
36.885.616.675
211.791.628.360
2017
25.414.995.403
11.766.201.576
37.181.196.979
200.025.426.785
2018
24.003.051.214
11.766.201.576
35.769.252.790
188.259.225.209
2019
22.591.107.025
11.766.201.576
34.357.308.601
176.493.023.634
2020
21.179.162.836
11.766.201.576
32.945.364.412
164.726.822.058
2021
19.767.218.647
11.766.201.576
31.533.420.223
152.960.620.482
10
2022
18.355.274.458
11.766.201.576
30.121.476.033
141.194.418.907
11
2023
16.943.330.269
11.766.201.576
28.709.531.844
129.428.217.331
12
2024
15.531.386.080
11.766.201.576
27.297.587.655
117.662.015.756
13
2025
14.119.441.891
11.766.201.576
25.885.643.466
105.895.814.180
14
2026
12.707.497.702
11.766.201.576
24.473.699.277
94.129.612.605
15
2027
11.295.553.513
11.766.201.576
23.061.755.088
82.363.411.029
16
2028
9.883.609.323
11.766.201.576
21.649.810.899
70.597.209.453
17
2029
8.471.665.134
11.766.201.576
20.237.866.710
58.831.007.878
18
2030
7.059.720.945
11.766.201.576
18.825.922.521
47.064.806.302
19
2031
5.647.776.756
11.766.201.576
17.413.978.332
35.298.604.727
20
2032
4.235.832.567
11.766.201.576
16.002.034.143
23.532.403.151
21
2033
2.823.888.378
11.766.201.576
14.590.089.954
11.766.201.576
22
2034
1.411.944.189
11.766.201.576
13.178.145.765
211.610.350.523
235.324.031.512
329.272.366.279
No
Tahun
Pinjaman (Rp.)
2013
Jumlah
235.324.031.512
Tabel 5.35
Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 2034
TAHUN
URAIAN
PENDAPATAN
2017
2021
2025
2029
2033
2037
2041
111.176.564.308
139.301.540.658
174.541.454.402
218.696.212.265
274.021.053.755
343.341.739.317
430.198.878.304
22.235.312.862
27.860.308.132
34.908.290.880
43.739.242.453
54.804.210.751
68.668.347.863
86.039.775.661
88.941.251.447
111.441.232.527
139.633.163.521
174.956.969.812
219.216.843.004
274.673.391.454
344.159.102.644
BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN

- Tax of Land (PBB)
PEMELIHARAAN 20%
Penyusutan
2.786.030.813
3.490.829.088
4.373.924.245
5.480.421.075
6.866.834.786
8.603.977.566
Laba Sebelum Bunga
108.655.201.713
136.142.334.433
170.583.045.567
213.736.421.929
267.806.556.667
335.555.125.077
Bunga Bank 12%
34.471.611.067
19.767.218.647
Laba Sebelum PPH
74.183.590.646
116.375.115.786
170.583.045.567
213.736.421.929
267.806.556.667
335.555.125.077
PPN & PPH
10.385.702.690
16.292.516.210
23.881.626.379
29.923.099.070
37.492.917.933
46.977.717.511
LABA BERSIH
63.797.887.956
100.082.599.576
146.701.419.188
183.813.322.859
230.313.638.734
288.577.407.567
Tabel 5.36
Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu (Bardan-Siantan)
No
Tahun
Angsuran
(Bunga 8%)
2017
22.705.409.492
111.176.564.308
16.676.484.646
57.318.882.683
2018
25.119.415.099
117.624.805.038
17.643.720.756
64.211.831.493
2019
25.414.995.403
124.447.043.730
18.667.056.560
71.422.678.570
2020
24.003.051.214
131.664.972.267
18.667.056.560
80.052.551.296
2021
22.591.107.025
139.301.540.658
19.749.745.840
88.018.374.596
2022
21.179.162.836
147.381.030.016
20.895.231.099
96.364.322.884
2023
19.767.218.647
155.929.129.757
22.107.154.502
105.112.443.411
2024
18.355.274.458
164.973.019.283
23.389.369.464
114.286.062.164
Pendapatan
OM
Net Revenu
2025
16.943.330.269
174.541.454.402
24.745.952.892
123.909.858.043
10
2026
15.531.386.080
184.664.858.757
26.181.218.160
134.009.941.320
11
2027
14.119.441.891
195.375.420.565
27.699.728.814
144.613.936.663
12
2028
12.707.497.702
206.707.194.958
29.306.313.085
155.751.070.974
13
2029
11.295.553.513
218.696.212.265
31.006.079.244
167.452.266.312
14
2030
9.883.609.323
231.380.592.577
32.804.431.840
179.750.238.216
15
2031
8.471.665.134
244.800.666.946
34.707.088.887
192.679.599.728
16
2032
7.059.720.945
258.999.105.629
36.720.100.042
206.276.971.444
17
2033
5.647.776.756
274.021.053.755
38.849.865.844
220.581.097.957
18
2034
4.235.832.567
289.914.274.873
41.103.158.063
235.632.971.045
Jumlah 285.031.448.354
3.371.598.939.787
480.919.756.297
2.437.445.098.799
Tabel 5.37
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasonal 15% dengan Bunga Bank 12%
Tabel 5.38
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 - 2032
Tabel 5.39
Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Tambah Kendaraan Ferry Roro,
Jumlah Kendaraan
No
Tahun
2012
2.545.072
355.015
13.346.793
44.473
2017
3.248.228
453.099
17.034.266
56.760
2018
3.410.640
475.754
17.885.979
59.598
2019
3.581.172
499.541
18.780.278
62.578
2020
3.760.230
524.519
19.719.292
65.707
10
2021
3.948.242
550.744
20.705.257
68.992
11
2022
4.145.654
578.282
21.740.519
72.442
12
2023
4.352.936
607.196
22.827.545
76.064
13
2024
4.570.583
637.556
23.968.923
79.867
14
2025
4.799.112
669.433
25.167.369
83.861
15
2026
5.039.068
702.905
26.425.737
88.054
16
2027
5.291.021
738.050
27.747.024
92.456
17
2028
5.555.573
774.953
29.134.375
97.079
18
2029
5.833.351
813.700
30.591.094
101.933
19
2030
6.125.019
854.385
32.120.649
107.030
20
2031
6.431.270
897.105
33.726.681
112.381
21
2032
6.752.833
941.960
35.413.015
118.000
22
2033
7.090.475
989.058
37.183.666
123.900
23
2034
7.444.999
1.038.511
39.042.849
130.095
24
2035
7.817.249
1.090.436
40.994.992
136.600
25
2036
8.208.111
1.144.958
43.044.741
143.430
26
2037
8.618.516
1.202.206
45.196.979
150.602
27
2038
9.049.442
1.262.316
47.456.827
158.132
28
2039
9.501.914
1.325.432
49.829.669
166.038
29
2040
9.977.010
1.391.704
52.321.152
174.340
30
2041
10.475.861
1.461.289
54.937.210
183.057
Jumlah
95.453.464
13.314.906
500.574.334
1.667.971
LV
HV
MC
UM
Tabel 5.40
Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan
Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8%
Tabel 5.41
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas III, Biaya Operasional 20%,
dengan Bunga Bank 8% Tahun 2013-2034
No
Tahun
Pinjaman
(Rp.)
Bunga 8% (Rp)
Pokok (Rp)
Jumlah (Rp)
Saldo
Pinjaman
(Rp.)
2013
123.535.302.305
123.535.302.305
2014
65.676.443.460
189.211.745.765
2015
31.882.914.969
15.136.939.661
11.766.201.576
26.903.141.237
209.328.459.159
2016
14.229.370.777
16.746.276.733
11.766.201.576
28.512.478.308
211.791.628.360
2017
16.943.330.269
11.766.201.576
28.709.531.844
200.025.426.785
2018
16.002.034.143
11.766.201.576
27.768.235.718
188.259.225.209
2019
15.060.738.017
11.766.201.576
26.826.939.592
176.493.023.634
2020
14.119.441.891
11.766.201.576
25.885.643.466
164.726.822.058
2021
13.178.145.765
11.766.201.576
24.944.347.340
152.960.620.482
10
2022
12.236.849.639
11.766.201.576
24.003.051.214
141.194.418.907
11
2023
11.295.553.513
11.766.201.576
23.061.755.088
129.428.217.331
12
2024
10.354.257.387
11.766.201.576
22.120.458.962
117.662.015.756
13
2025
9.412.961.260
11.766.201.576
21.179.162.836
105.895.814.180
14
2026
8.471.665.134
11.766.201.576
20.237.866.710
94.129.612.605
15
2027
7.530.369.008
11.766.201.576
19.296.570.584
82.363.411.029
16
2028
6.589.072.882
11.766.201.576
18.355.274.458
70.597.209.453
17
2029
5.647.776.756
11.766.201.576
17.413.978.332
58.831.007.878
18
2030
4.706.480.630
11.766.201.576
16.472.682.206
47.064.806.302
19
2031
3.765.184.504
11.766.201.576
15.531.386.080
35.298.604.727
20
2032
2.823.888.378
11.766.201.576
14.590.089.954
23.532.403.151
21
2033
1.882.592.252
11.766.201.576
13.648.793.828
11.766.201.576
22
2034
941.296.126
11.766.201.576
12.707.497.702
141.073.567.015
235.324.031.512
258.735.582.771
Jumlah 235.324.031.512
Tabel 5.42
Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan tahun 2041
TAHUN
URAIAN
2029
2033
2037
2041
87270727201
109.348.106.133
137.010.526.878
171.670.869.659
215.099.439.152
13.930.154.066
17.454.145.440
21.869.621.227
27.402.105.376
34.334.173.932
43.019.887.830
44.470.625.723
55.720.616.263
69.816.581.761
87.478.484.906
109.608.421.502
137.336.695.727
172.079.551.322
Penyusutan
1.393.015.407
1.745.414.544
2.186.962.123
2.740.210.538
3.433.417.393
4.301.988.783
Laba Sebelum Bunga
54.327.600.857
68.071.167.217
85.291.522.783
106.868.210.965
133.903.278.334
167.777.562.539
Bunga Bank 12%
26.903.141.237
13.178.145.765
Laba Sebelum PPH
27.424.459.620
54.893.021.452
85.291.522.783
106.868.210.965
133.903.278.334
167.777.562.539
PPN & PPH
3.839.424.347
7.685.023.003
11.940.813.190
14.961.549.535
18.746.458.967
23.488.858.755
LABA BERSIH
23.585.035.273
47.207.998.449
73.350.709.594
91.906.661.430
115.156.819.367
144.288.703.783
PENDAPATAN
BIAYA OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN
2017
2021
55.588.282.154
69.650.770.329
11.117.656.431
2025

- Tax of Land (PBB)
PEMELIHARAAN 20%
Tabel 5.43
Grafik Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I,
Angsuran
(Bunga 8%)
No
Tahun
2017
15.136.939.661
2018
Pendapatan
OM
Net Revenu
55.588.282.154
11.117.656.431
15.761.093.879
16.746.276.733
58.812.402.519
11.762.480.504
19.281.686.297
2019
16.943.330.269
62.223.521.865
12.444.704.373
22.951.877.900
2020
16.002.034.143
65.832.486.133
12.444.704.373
27.502.138.294
2021
15.060.738.017
69.650.770.329
13.166.497.227
31.539.925.762
2022
14.119.441.891
73.690.515.008
13.930.154.066
35.757.309.728
2023
13.178.145.765
77.964.564.879
14.738.103.002
40.164.706.789
2024
12.236.849.639
82.486.509.642
15.592.912.976
44.773.137.704
2025
11.295.553.513
87.270.727.201
16.497.301.928
49.594.262.437
10
2026
10.354.257.387
92.332.429.379
17.454.145.440
54.640.417.228
11
2027
9.412.961.260
97.687.710.282
18.466.485.876
59.924.653.823
12
2028
8.471.665.134
103.353.597.479
19.537.542.056
65.460.780.964
13
2029
7.530.369.008
109.348.106.133
20.670.719.496
71.263.408.305
14
2030
6.589.072.882
115.690.296.288
21.869.621.227
77.347.992.856
15
2031
5.647.776.756
122.400.333.473
23.138.059.258
83.730.888.136
16
2032
4.706.480.630
129.499.552.814
24.480.066.695
90.429.396.166
17
2033
3.765.184.504
137.010.526.878
25.899.910.563
97.461.822.487
18
2034
2.823.888.378
144.957.137.437
27.402.105.376
104.847.534.359
Jumlah
190.020.965.570
1.685.799.469.893
320.613.170.864
992.433.033.115
Tabel 5.44
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 - 2037
Tabel 5.45
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 2032
Tabel 5.46
Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Jumlah Kendaraan
No
Tahun
2012
2.545.072
355.015
13.346.793
44.473
2017
3.248.228
453.099
17.034.266
56.760
2018
3.410.640
475.754
17.885.979
59.598
2019
3.581.172
499.541
18.780.278
62.578
2020
3.760.230
524.519
19.719.292
65.707
2021
3.948.242
550.744
20.705.257
68.992
2022
4.145.654
578.282
21.740.519
72.442
2023
4.352.936
607.196
22.827.545
76.064
2024
4.570.583
637.556
23.968.923
79.867
10
2025
4.799.112
669.433
25.167.369
83.861
11
2026
5.039.068
702.905
26.425.737
88.054
12
2027
5.291.021
738.050
27.747.024
92.456
13
2028
5.555.573
774.953
29.134.375
97.079
14
2029
5.833.351
813.700
30.591.094
101.933
15
2030
6.125.019
854.385
32.120.649
107.030
16
2031
6.431.270
897.105
33.726.681
112.381
17
2032
6.752.833
941.960
35.413.015
118.000
18
2033
7.090.475
989.058
37.183.666
123.900
19
2034
7.444.999
1.038.511
39.042.849
130.095
20
2035
7.817.249
1.090.436
40.994.992
136.600
21
2036
8.208.111
1.144.958
43.044.741
143.430
22
2037
8.618.516
1.202.206
45.196.979
150.602
23
2038
9.049.442
1.262.316
47.456.827
158.132
24
2039
9.501.914
1.325.432
49.829.669
166.038
25
2040
9.977.010
1.391.704
52.321.152
174.340
26
2041
10.475.861
1.461.289
54.937.210
183.057
Jumlah
95.453.464
13.314.906
500.574.334
1.667.971
LV
HV
MC
UM
Tabel 5.47
Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 - 2041
Tabel 5.48
No
Tahun
Pinjaman
(Rp.)
Saldo Pinjaman
(Rp.)
2013
123.535.302.305
Bunga 8%
(Rp)
-
2014
65.676.443.460
189.211.745.765
2015
31.882.914.969
22.705.409.492
11.766.201.576
34.471.611.067
209.328.459.159
2016
14.229.370.777
25.119.415.099
11.766.201.576
36.885.616.675
211.791.628.360
2017
25.414.995.403
11.766.201.576
37.181.196.979
200.025.426.785
2018
24.003.051.214
11.766.201.576
35.769.252.790
188.259.225.209
2019
22.591.107.025
11.766.201.576
34.357.308.601
176.493.023.634
2020
21.179.162.836
11.766.201.576
32.945.364.412
164.726.822.058
2021
19.767.218.647
11.766.201.576
31.533.420.223
152.960.620.482
10
2022
18.355.274.458
11.766.201.576
30.121.476.033
141.194.418.907
11
2023
16.943.330.269
11.766.201.576
28.709.531.844
129.428.217.331
12
2024
15.531.386.080
11.766.201.576
27.297.587.655
117.662.015.756
13
2025
14.119.441.891
11.766.201.576
25.885.643.466
105.895.814.180
14
2026
12.707.497.702
11.766.201.576
24.473.699.277
94.129.612.605
15
2027
11.295.553.513
11.766.201.576
23.061.755.088
82.363.411.029
16
2028
9.883.609.323
11.766.201.576
21.649.810.899
70.597.209.453
17
2029
8.471.665.134
11.766.201.576
20.237.866.710
58.831.007.878
18
2030
7.059.720.945
11.766.201.576
18.825.922.521
47.064.806.302
19
2031
5.647.776.756
11.766.201.576
17.413.978.332
35.298.604.727
20
2032
4.235.832.567
11.766.201.576
16.002.034.143
23.532.403.151
21
2033
2.823.888.378
11.766.201.576
14.590.089.954
11.766.201.576
2034
22
Jumlah 235.324.031.512
Pokok (Rp)
Jumlah (Rp)
123.535.302.305
1.411.944.189
11.766.201.576
13.178.145.765
211.610.350.523
235.324.031.512
329.272.366.279
Tabel 5.49
Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
TAHUN
URAIAN
2029
2033
2037
2041
87270727201
109.348.106.133
137.010.526.878
171.670.869.659
215.099.439.152
13.930.154.066
17.454.145.440
21.869.621.227
27.402.105.376
34.334.173.932
43.019.887.830
44.470.625.723
55.720.616.263
69.816.581.761
87.478.484.906
109.608.421.502
137.336.695.727
172.079.551.322
Penyusutan
1.393.015.407
1.745.414.544
2.186.962.123
2.740.210.538
3.433.417.393
4.301.988.783
Laba Sebelum Bunga
54.327.600.857
68.071.167.217
85.291.522.783
106.868.210.965
133.903.278.334
167.777.562.539
Bunga Bank 12%
34.471.611.067
19.767.218.647
Laba Sebelum PPH
19.855.989.789
48.303.948.570
85.291.522.783
106.868.210.965
133.903.278.334
167.777.562.539
PPN & PPH
2.779.838.571
6.762.552.800
11.940.813.190
14.961.549.535
18.746.458.967
23.488.858.755
LABA BERSIH
17.076.151.219
41.541.395.770
73.350.709.594
91.906.661.430
115.156.819.367
144.288.703.783
PENDAPATAN
BIAYA OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN
2017
2021
55.588.282.154
69.650.770.329
11.117.656.431
2025

- Tax of Land (PBB)
JUMLAH BIAYA
OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN 20%
Tabel 5.50
Tabel 5.7 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 2032
No
Tahun
Angsuran
(Bunga 8%)
Pendapatan
2017
22.705.409.492
55.588.282.154
11.117.656.431
7.289.428.745
2018
25.119.415.099
58.812.402.519
11.762.480.504
11.280.669.226
2019
25.414.995.403
62.223.521.865
12.444.704.373
15.421.508.891
2020
24.003.051.214
65.832.486.133
12.444.704.373
20.442.417.349
2021
22.591.107.025
69.650.770.329
13.166.497.227
24.950.852.880
2022
21.179.162.836
73.690.515.008
13.930.154.066
29.638.884.909
2023
19.767.218.647
77.964.564.879
14.738.103.002
34.516.930.033
2024
18.355.274.458
82.486.509.642
15.592.912.976
39.596.009.011
2025
16.943.330.269
87.270.727.201
16.497.301.928
44.887.781.806
10
2026
15.531.386.080
92.332.429.379
17.454.145.440
50.404.584.661
11
2027
14.119.441.891
97.687.710.282
18.466.485.876
56.159.469.319
12
2028
12.707.497.702
103.353.597.479
19.537.542.056
62.166.244.523
13
2029
11.295.553.513
109.348.106.133
20.670.719.496
68.439.519.927
14
2030
9.883.609.323
115.690.296.288
21.869.621.227
74.994.752.541
15
2031
8.471.665.134
122.400.333.473
23.138.059.258
81.848.295.884
16
2032
7.059.720.945
129.499.552.814
24.480.066.695
89.017.451.977
17
2033
5.647.776.756
137.010.526.878
25.899.910.563
96.520.526.361
18
2034
4.235.832.567
144.957.137.437
27.402.105.376
104.376.886.296
Jumlah 285.031.448.354
1.685.799.469.893
320.613.170.864
911.952.214.338
OM
Net Revenu
Tabel 5.51
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 2037
No
Tahun
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Investasi
123.535.302.305
65.676.443.460
31.882.914.969
14.229.370.777
Net Present Value
Cost
Operasional &
Pemeliharaan
11.117.656.431
11.762.480.504
12.444.704.373
13.166.497.227
13.930.154.066
14.738.103.002
15.592.912.976
16.497.301.928
17.454.145.440
18.466.485.876
19.537.542.056
20.670.719.496
21.869.621.227
23.138.059.258
24.480.066.695
25.899.910.563
27.402.105.376
28.991.427.487
30.672.930.282
32.451.960.238
32.451.960.238
-
Present Value
Total
##########
65.676.443.460
31.882.914.969
14.229.370.777
11.117.656.431
11.762.480.504
12.444.704.373
13.166.497.227
13.930.154.066
14.738.103.002
15.592.912.976
16.497.301.928
17.454.145.440
18.466.485.876
19.537.542.056
20.670.719.496
21.869.621.227
23.138.059.258
24.480.066.695
25.899.910.563
27.402.105.376
28.991.427.487
30.672.930.282
32.451.960.238
32.451.960.238
-
Revenue
55.588.282.154
58.812.402.519
62.223.521.865
65.832.486.133
69.650.770.329
73.690.515.008
77.964.564.879
82.486.509.642
87.270.727.201
92.332.429.379
97.687.710.282
103.353.597.479
109.348.106.133
115.690.296.288
122.400.333.473
129.499.552.814
137.010.526.878
144.957.137.437
153.364.651.408
115.690.296.288
115.690.296.288
-
Net Revenue
-123.535.302.305
-65.676.443.460
-31.882.914.969
-14.229.370.777
44.470.625.723
47.049.922.015
49.778.817.492
52.665.988.907
55.720.616.263
58.952.412.007
62.371.651.903
65.989.207.713
69.816.581.761
73.865.943.503
78.150.168.226
82.682.877.983
87.478.484.906
92.552.237.031
97.920.266.778
103.599.642.252
109.608.421.502
115.965.709.949
122.691.721.126
83.238.336.050
83.238.336.050
-
10%
15%
40.427.841.567
38.884.233.070
37.399.562.353
35.971.579.063
34.598.118.772
33.277.099.692
32.006.519.521
30.784.452.412
29.609.046.048
28.478.518.835
71.045.607.478
28.979.844.325
27.873.341.178
26.809.086.333
25.785.466.673
24.800.930.673
23.853.986.047
22.943.197.489
22.067.184.494
13.610.133.087
546.731.247.992
38.670.109.325
35.576.500.579
32.730.380.532
30.111.950.090
27.702.994.083
25.486.754.556
23.447.814.192
21.571.989.056
19.846.229.932
18.258.531.537
16.797.849.014
15.454.021.093
14.217.699.406
13.080.283.453
12.033.860.777
11.071.151.915
10.185.459.762
9.370.622.981
8.620.973.142
5.085.885.551
356.058.119.538
Tabel 5.52
Tabel 5.53
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 2032
Tabel 5.54
Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I ditambah
Kendaraan Ferry Roro dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 2041
Jumlah Kendaraan
No
Tahun
2012
2.545.072
355.015
13.346.793
44.473
2017
3.248.228
453.099
17.034.266
56.760
2018
3.410.640
475.754
17.885.979
59.598
2019
3.581.172
499.541
18.780.278
62.578
2020
3.760.230
524.519
19.719.292
65.707
10
2021
3.948.242
550.744
20.705.257
68.992
11
2022
4.145.654
578.282
21.740.519
72.442
12
2023
4.352.936
607.196
22.827.545
76.064
13
2024
4.570.583
637.556
23.968.923
79.867
14
2025
4.799.112
669.433
25.167.369
83.861
15
2026
5.039.068
702.905
26.425.737
88.054
16
2027
5.291.021
738.050
27.747.024
92.456
17
2028
5.555.573
774.953
29.134.375
97.079
18
2029
5.833.351
813.700
30.591.094
101.933
19
2030
6.125.019
854.385
32.120.649
107.030
20
2031
6.431.270
897.105
33.726.681
112.381
21
2032
6.752.833
941.960
35.413.015
118.000
22
2033
7.090.475
989.058
37.183.666
123.900
23
2034
7.444.999
1.038.511
39.042.849
130.095
24
2035
7.817.249
1.090.436
40.994.992
136.600
25
2036
8.208.111
1.144.958
43.044.741
143.430
26
2037
8.618.516
1.202.206
45.196.979
150.602
27
2038
9.049.442
1.262.316
47.456.827
158.132
28
2039
9.501.914
1.325.432
49.829.669
166.038
29
2040
9.977.010
1.391.704
52.321.152
174.340
30
2041
10.475.861
1.461.289
54.937.210
183.057
Jumlah
95.453.464
13.314.906
500.574.334
1.667.971
LV
HV
MC
UM
Tabel 5.55
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 -2041
Tabel 5.56
Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 2034
No
Tahun
Pinjaman (Rp.)
Kapitalisasi
Bunga (Rp.)
Saldo
Pinjaman (Rp.)
2013
123.535.302.305
Bunga 8%
(Rp)
-
2014
65.676.443.460
189.211.745.765
2015
31.882.914.969
15.136.939.661
11.766.201.576
26.903.141.237
209.328.459.159
2016
14.229.370.777
16.746.276.733
11.766.201.576
28.512.478.308
211.791.628.360
2017
16.943.330.269
11.766.201.576
28.709.531.844
200.025.426.785
2018
16.002.034.143
11.766.201.576
27.768.235.718
188.259.225.209
2019
15.060.738.017
11.766.201.576
26.826.939.592
176.493.023.634
2020
14.119.441.891
11.766.201.576
25.885.643.466
164.726.822.058
2021
13.178.145.765
11.766.201.576
24.944.347.340
152.960.620.482
10
2022
12.236.849.639
11.766.201.576
24.003.051.214
141.194.418.907
11
2023
11.295.553.513
11.766.201.576
23.061.755.088
129.428.217.331
12
2024
10.354.257.387
11.766.201.576
22.120.458.962
117.662.015.756
13
2025
9.412.961.260
11.766.201.576
21.179.162.836
105.895.814.180
14
2026
8.471.665.134
11.766.201.576
20.237.866.710
94.129.612.605
15
2027
7.530.369.008
11.766.201.576
19.296.570.584
82.363.411.029
16
2028
6.589.072.882
11.766.201.576
18.355.274.458
70.597.209.453
17
2029
5.647.776.756
11.766.201.576
17.413.978.332
58.831.007.878
18
2030
4.706.480.630
11.766.201.576
16.472.682.206
47.064.806.302
19
2031
3.765.184.504
11.766.201.576
15.531.386.080
35.298.604.727
20
2032
2.823.888.378
11.766.201.576
14.590.089.954
23.532.403.151
21
2033
1.882.592.252
11.766.201.576
13.648.793.828
11.766.201.576
22
2034
941.296.126
11.766.201.576
12.707.497.702
Jumlah
235.324.031.512
141.073.567.015
235.324.031.512
258.735.582.771
Pokok (Rp)
Jumlah (Rp)
123.535.302.305
Tabel 5.57
Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 50%,
Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041
TAHUN
URAIAN
2029
2033
2037
2041
87270727201
109.348.106.133
137.010.526.878
171.670.869.659
215.099.439.152
13.930.154.066
17.454.145.440
21.869.621.227
27.402.105.376
34.334.173.932
43.019.887.830
44.470.625.723
55.720.616.263
69.816.581.761
87.478.484.906
109.608.421.502
137.336.695.727
172.079.551.322
Penyusutan
1.393.015.407
1.745.414.544
2.186.962.123
2.740.210.538
3.433.417.393
4.301.988.783
Laba Sebelum Bunga
54.327.600.857
68.071.167.217
85.291.522.783
106.868.210.965
133.903.278.334
167.777.562.539
Bunga Bank 12%
26.903.141.237
13.178.145.765
Laba Sebelum PPH
27.424.459.620
54.893.021.452
85.291.522.783
106.868.210.965
133.903.278.334
167.777.562.539
PPN & PPH
3.839.424.347
7.685.023.003
11.940.813.190
14.961.549.535
18.746.458.967
23.488.858.755
LABA BERSIH
23.585.035.273
47.207.998.449
73.350.709.594
91.906.661.430
115.156.819.367
144.288.703.783
PENDAPATAN
BIAYA OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN
2017
2021
55.588.282.154
69.650.770.329
11.117.656.431
2025

- Tax of Land (PBB)
PEMELIHARAAN 20%
Tabel 5.58
Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
No
Tahun
Angsuran
(Bunga 8%)
Pendapatan
2017
15.136.939.661
55.588.282.154
8.338.242.323
18.540.507.987
2018
16.746.276.733
58.812.402.519
8.821.860.378
22.222.306.423
2019
16.943.330.269
62.223.521.865
9.333.528.280
26.063.053.993
2020
16.002.034.143
65.832.486.133
9.333.528.280
30.613.314.387
2021
15.060.738.017
69.650.770.329
9.874.872.920
34.831.550.069
2022
14.119.441.891
73.690.515.008
10.447.615.549
39.239.848.245
2023
13.178.145.765
77.964.564.879
11.053.577.251
43.849.232.539
2024
12.236.849.639
82.486.509.642
11.694.684.732
48.671.365.948
2025
11.295.553.513
87.270.727.201
12.372.976.446
53.718.587.919
10
2026
10.354.257.387
92.332.429.379
13.090.609.080
59.003.953.588
11
2027
9.412.961.260
97.687.710.282
13.849.864.407
64.541.275.292
12
2028
8.471.665.134
103.353.597.479
14.653.156.542
70.345.166.479
13
2029
7.530.369.008
109.348.106.133
15.503.039.622
76.431.088.179
14
2030
6.589.072.882
115.690.296.288
16.402.215.920
82.815.398.163
15
2031
5.647.776.756
122.400.333.473
17.353.544.443
89.515.402.950
16
2032
4.706.480.630
129.499.552.814
18.360.050.021
96.549.412.840
17
2033
3.765.184.504
137.010.526.878
19.424.932.922
103.936.800.128
18
2034
2.823.888.378
144.957.137.437
20.551.579.032
111.698.060.703
Jumlah 190.020.965.570
1.685.799.469.893
240.459.878.148
1.072.586.325.831
OM
Net Revenu
Tabel 5.59
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 - 2032
Tabel 5.60
Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III
(Bardan-Sianan) Biaya Operasiona 15%, Kendaraan 50%
dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 2041
Jumlah Kendaraan
No
Tahun
2012
2.545.072
355.015
13.346.793
44.473
2017
3.248.228
453.099
17.034.266
56.760
2018
3.410.640
475.754
17.885.979
59.598
2019
3.581.172
499.541
18.780.278
62.578
2020
3.760.230
524.519
19.719.292
65.707
10
2021
3.948.242
550.744
20.705.257
68.992
11
2022
4.145.654
578.282
21.740.519
72.442
12
2023
4.352.936
607.196
22.827.545
76.064
13
2024
4.570.583
637.556
23.968.923
79.867
14
2025
4.799.112
669.433
25.167.369
83.861
15
2026
5.039.068
702.905
26.425.737
88.054
16
2027
5.291.021
738.050
27.747.024
92.456
17
2028
5.555.573
774.953
29.134.375
97.079
18
2029
5.833.351
813.700
30.591.094
101.933
19
2030
6.125.019
854.385
32.120.649
107.030
20
2031
6.431.270
897.105
33.726.681
112.381
21
2032
6.752.833
941.960
35.413.015
118.000
22
2033
7.090.475
989.058
37.183.666
123.900
23
2034
7.444.999
1.038.511
39.042.849
130.095
24
2035
7.817.249
1.090.436
40.994.992
136.600
25
2036
8.208.111
1.144.958
43.044.741
143.430
26
2037
8.618.516
1.202.206
45.196.979
150.602
27
2038
9.049.442
1.262.316
47.456.827
158.132
28
2039
9.501.914
1.325.432
49.829.669
166.038
29
2040
9.977.010
1.391.704
52.321.152
174.340
30
2041
10.475.861
1.461.289
54.937.210
183.057
Jumlah
127.542.338
17.791.018
668.853.895
2.228.698
LV
HV
MC
UM
Tabel 5.61
Tabel 5.62
Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional
15%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 2034
No
Tahun
Pinjaman (Rp.)
Bunga 8% (Rp)
Pokok (Rp)
Jumlah (Rp)
Saldo
Pinjaman
(Rp.)
2013
123.535.302.305
123.535.302.305
2014
65.676.443.460
189.211.745.765
2015
31.882.914.969
22.705.409.492
11.766.201.576
34.471.611.067
209.328.459.159
2016
14.229.370.777
25.119.415.099
11.766.201.576
36.885.616.675
211.791.628.360
2017
25.414.995.403
11.766.201.576
37.181.196.979
200.025.426.785
2018
24.003.051.214
11.766.201.576
35.769.252.790
188.259.225.209
2019
22.591.107.025
11.766.201.576
34.357.308.601
176.493.023.634
2020
21.179.162.836
11.766.201.576
32.945.364.412
164.726.822.058
2021
19.767.218.647
11.766.201.576
31.533.420.223
152.960.620.482
10
2022
18.355.274.458
11.766.201.576
30.121.476.033
141.194.418.907
11
2023
16.943.330.269
11.766.201.576
28.709.531.844
129.428.217.331
12
2024
15.531.386.080
11.766.201.576
27.297.587.655
117.662.015.756
13
2025
14.119.441.891
11.766.201.576
25.885.643.466
105.895.814.180
14
2026
12.707.497.702
11.766.201.576
24.473.699.277
94.129.612.605
15
2027
11.295.553.513
11.766.201.576
23.061.755.088
82.363.411.029
16
2028
9.883.609.323
11.766.201.576
21.649.810.899
70.597.209.453
17
2029
8.471.665.134
11.766.201.576
20.237.866.710
58.831.007.878
18
2030
7.059.720.945
11.766.201.576
18.825.922.521
47.064.806.302
19
2031
5.647.776.756
11.766.201.576
17.413.978.332
35.298.604.727
20
2032
4.235.832.567
11.766.201.576
16.002.034.143
23.532.403.151
21
2033
2.823.888.378
11.766.201.576
14.590.089.954
11.766.201.576
22
2034
1.411.944.189
11.766.201.576
13.178.145.765
211.610.350.523
235.324.031.512
329.272.366.279
Jumlah 235.324.031.512
Tabel 5.63
Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
TAHUN
URAIAN
2017
2021
2025
2029
2033
2037
2041
55.588.282.154
69.650.770.329
87.270.727.201
109.348.106.133
137.010.526.878
171.670.869.659
215.099.439.152
11.117.656.431
13.930.154.066
17.454.145.440
21.869.621.227
27.402.105.376
34.334.173.932
43.019.887.830
44.470.625.723
55.720.616.263
69.816.581.761
87.478.484.906
109.608.421.502
137.336.695.727
172.079.551.322
Penyusutan
1.393.015.407
1.745.414.544
2.186.962.123
2.740.210.538
3.433.417.393
4.301.988.783
Laba Sebelum Bunga
54.327.600.857
68.071.167.217
85.291.522.783
106.868.210.965
133.903.278.334
167.777.562.539
Bunga Bank 12%
34.471.611.067
19.767.218.647
Laba Sebelum PPH
19.855.989.789
48.303.948.570
85.291.522.783
106.868.210.965
133.903.278.334
167.777.562.539
PPN & PPH
2.779.838.571
6.762.552.800
11.940.813.190
14.961.549.535
18.746.458.967
23.488.858.755
LABA BERSIH
17.076.151.219
41.541.395.770
73.350.709.594
91.906.661.430
115.156.819.367
144.288.703.783
PENDAPATAN
BIAYA OPERASIONAL &
PEMELIHARAAN
- Tax of Land (PBB)
PEMELIHARAAN 20%
Tabel 5.64
Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III, Kendaraan 50%
dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 2034
No
Tahun
Angsuran
(Bunga 8%)
2017
22.705.409.492
55.588.282.154
8.338.242.323
10.068.842.852
2018
25.119.415.099
58.812.402.519
8.821.860.378
14.221.289.351
2019
25.414.995.403
62.223.521.865
9.333.528.280
18.532.684.985
2020
24.003.051.214
65.832.486.133
9.333.528.280
23.553.593.442
2021
22.591.107.025
69.650.770.329
9.874.872.920
28.242.477.187
2022
21.179.162.836
73.690.515.008
10.447.615.549
33.121.423.425
2023
19.767.218.647
77.964.564.879
11.053.577.251
38.201.455.783
2024
18.355.274.458
82.486.509.642
11.694.684.732
43.494.237.255
Pendapatan
OM
Net Revenu
2025
16.943.330.269
87.270.727.201
12.372.976.446
49.012.107.288
10
2026
15.531.386.080
92.332.429.379
13.090.609.080
54.768.121.021
11
2027
14.119.441.891
97.687.710.282
13.849.864.407
60.776.090.788
12
2028
12.707.497.702
103.353.597.479
14.653.156.542
67.050.630.037
13
2029
11.295.553.513
109.348.106.133
15.503.039.622
73.607.199.801
14
2030
9.883.609.323
115.690.296.288
16.402.215.920
80.462.157.848
15
2031
8.471.665.134
122.400.333.473
17.353.544.443
87.632.810.698
16
2032
7.059.720.945
129.499.552.814
18.360.050.021
95.137.468.651
17
2033
5.647.776.756
137.010.526.878
19.424.932.922
102.995.504.002
18
2034
4.235.832.567
144.957.137.437
20.551.579.032
111.227.412.640
285.031.448.354
1.685.799.469.893
240.459.878.148
992.105.507.054
Jumlah
|L a p o r a n A k h i r
Tabel 65
Tabel 66
5.2 Kesimpulan
Dengan tetap mempertimbangkan asumsi-asumsi yang digunakan dalam
Studi Kelayakan ini, maka kesimpulan studi ini adalah :
1. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) diperlukan
dan sifatnya mendesak.
2. Untuk memenuhi kebutuhan masyarakat 2 tahun mendatang, maka
pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) harus
segera dibangun.
3. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) yang
terletak di lokasi penyeberangan ferry roro sekarang, menguntungkan
baik bagi masyarakat maupun Pemerintah Kota Pontianak.
4. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) secara benefit
memberikan manfaat yang besar jika dibandingkan dengan tidak
adanya pembangunan tersebut.
5.3 Rekomendasi
1. Diperlukan Studi yang lebih detail (Detailed Engineering Design)
dalam perencanaan Jembatan Kapuas III.
2. Analisa dampak Lingkungan perlu dibuat untuk mengetahui imbas
dari pembangunan selain aspek teknis dan ekonomi.
3. Detail Engineering Design (DED) perlu dibuat sebagai pedoman
pelaksanaan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan).
4. Setelah Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan), karena kapasitas
jembatan ini hanya mampu menampung volume kendaraan selama
dua tahun, maka selanjutnya perlu dibangun dua Jembatan Paralel
Kapuas I dan dua jembatan paralel Jembatan Landak, agar mampu
melayani volume kendaraan selama 16 tahun.
5. Untuk mengatasi kemacetan secara komprehensif selain studi

kelayakan
jembatan
ini,
diperlukan
studi-studi
tentang
arus
persimpangan, kapasitas jalan, tingkah laku (masyarakat), lahan parkir

dan lain-lain.

Laporan Akhir

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Akhir

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan ini merupakan hasil kajian berdasarkan data lapangan dari

serangkaian laporan Paket Pekerjaan STUDI KELAYAKAN JEMBATAN

Pontianak, Nopember 2012

PT. Tunggalwisesa Adikarsa

Konsep Wilsyah Dan Pusat Pertumbuhan ................

2.3 Jembatan ..........................................................................

TINJAUAN WILAYAH STUDI

Review RTRW Yang Ada.............................................

Survei Lalu Lintas .........................................................

Tabel 2.2 Kelas Jalan Berdasarkan MST ........................................................... II-16

Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III

Tabel 5.5 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

Tabel 5.6 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

Tabel 5.7 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

Tabel 5.8 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

Tabel 5.11 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III

Tabel 5.12 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan Siantan)

Tabel 5.13 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.15 Tabel Anggsuran Pendapatan, OM Dan Net Revenue

Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.17 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.19 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya

Tabel 5.20 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas I

Tabel 5.21 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.23 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.24 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.25 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.26 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.28 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.29 Grafik Angsuran Pendapatan, OM dan Net Revenue Jembatan

Tabel 5.30 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.32 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.33 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.34 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.35 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.36 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.37 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.38 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.39 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.40 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.41 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.42 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.43 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.44 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.45 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.46 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.47 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Tabel 5.48 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.49 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.50 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

Tabel 5.52 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

Tabel 5.53 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

Tabel 5.54 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III

Tabel 5.55 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.56 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Tabel 5.57 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

Tabel 5.59 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

Tabel 5.60 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III