K

LryS{'rRU KSU

UAulAN RAYA

BUITU I

GEOIIIETRII( JALAIT

M-MSAODANGMSCE

IDET-EIIIIIT NOYA

#ffitfrufr
BUI(U I

GEOMETRII( JAI,AIT

IR. HA]IIINHAN SAODANG MSCE.

PENERBTT NOVA

KOIAK POS 1468 BANDUNG

Saodan!,f,amlrhan

tr(onstruksl Jalan Baya/oleh Hsmirhon Soodong

Cetokqn II. ----- Bcndung : Novar 2OIO.

3 jil. 16x23 cm.

Isi

1. GEoMEIRIKIALAN.
2. PERANCANGAN PEnIGRASAN

l.

JAIJTN nAyA"
SIRUKIUR & KONSIRUI$IJAUIN RAYA"

Bibliografi

zhlm.2?6

ilirtedifr4a;Lan

ttnhil

kedua olohg

ISBN
rsBN
ISBN
rsBN

1.

- 95847 -2-8
979-95847-3-6
979 - 95847 - 4- 4
979 - 95847 -5 -2
979

Jalan

tuo , dor

no.iil.lengkcp)

iil. l
iil.

)
2)

iil.3

Raya

beLuatgoku

l.

*rrh$, tiln,<17Y,li-

KONSTRUKSIJAI-AN RAYA

625.7

Hak cipta dilindungi Undang

- Und"nr:;,

,,,,,

Dilarang memperbanyak karya.*"flqdi rufrgirn atau seluruhnya,

dalam bentuk dan dengan .rr" Iffipriii'termasuk stensil, fotokopi,
tanpa ijin tertulis dari penerbit.

IEAIFA PENGaANqtrAR
onstruksi Jalan mempunyai peranafl yang cukup besar dalam
tatan^n perkembangan pembangunan Nasional. Dalam
kelompok sektor Transportasi ; jalan raya berpotensi sebagai
penyedia akses transportasi iasa dan barang keseluruh wilayah
cakupan perencanaan, yzng betdampak sebagai komponen akselerasi
pembangunan wilayah maupun regional. Sebagai salah satu moda
transportasi darut, jalan raya merupakan komponen pemicu dinamika
pembangunan ekonomi secara umum, pembangunan tata ruang secafa
khusus, dan lebih spesifik lagi, sebagai unsur pengembang dari potensipotensi sumber dzya alamiah yang belum muncul, ataupun sumber-sumber
potensi sumber daya yang sudah muncul, direvitalisasi untuk lebih
diarahkan pada potensi yang lebih berday^- gan .
Perkembangan konstruksi jalan r^ya, terurama pembangunan
raya
mengalami pasaflg surut, mengikuti irama perkembangan
ialan
pembangunan Nasional. Hal ini berdampak luas pada pengembangan
s rana dan prasarafla transportasi dan lingkungan disekitarnya, bahkan
dalam skala yang lebih luas. lagi, yaitu pembangunan ekonomi wilayah
yang bersaflgkutan. Tidak bedebihan kalau dikatakan bahwa kebutuhan
akan pembangunan konstruksi jalan raya akan semakin menumbuhkan
dan meningkatkan perkembangan pembangunan Nasional.
Dalam periode saat ini pembangunan ialan raya, terarsa. makin
surut dibandingkan dengan dekade 197U an, seiring dengan makin
terbatasnya dana pembangunan yang dimiliki pemerintah. Alokasi dana
pembangunan lebih banyak diarahkan untuk menat:a kembali struktur
ekonomi yang sempat terpuruk selama beberapa waktu. Sehingga banyak
ruas-ruas jalan terutama poros ekonomi, diseluruh Indonesia meros()t
tzizm dalam memberikan pelayanan transportasi angkutan barang maupun
iasa. Disatu pihak ialan baru dalam skala besar sama sekali tidak arla
pembangunan, selama sepuluh tahun tetakhir ini, ialan-jalan lamapun,
makin lama makin banyak yang mengalami degradasi struktur yflnl',
berdampak pada berubahnyzpetaialan mantap yang relatif sudah lurniryurr

u<

I
I'ONSTBUKSIJAI,AN

DTIflT

r . nrnllml?

rAI A\I

Koto Pe.ngontot

DA.F!f,TAR
baik pada periode 198Gan. Banyak ialan yang kembali mengalami kondisi
kritis dan bahkan ada beberap^yaflg putus sama sekali.
Hal seperti ini, tentunya akzn memberikan banyak pekeriaan
tambahan bag para pengelola dan pembina ialan raya, tervtama pembina
jalan di tingkat pemedntah daerah, padz erz otonomi daerah sepetti
sekarang ini. Disisi lain mungkin pula banyak pelaksana, pengawas dan
pemerhati jalan makin kuatir, berapa lama kondisi seperti ini akan
bedangsung. Insya Allah, kita semua berharap mudah-mudahan derap
pembangunan akan melangkah ltgr, dan tentunya demikian pula dengan
pembangunan s t^na. dan prasana termasuk ialan tzya, akan berdenyut
kembali.
Dalam hal ini, penulis hznya memberikan sedikit sumbang pikir,
berupa buku Konsttuksi Jalan ini. Buku Konstruksi Jalan disusun meniadi
3 ( tiga ) buku, dengan tidak menutup kemungkinan berkembang dan
bertambah lagi.
Sementara kami susun :
)BukuI :
Geometrik J a,ltn R.:aya

)
)

Buku
Buku

II
III

Perancangan Perkerasan Jalan Rayz.

Struktur & KonstruksiJalan Raya.

[S[

IIAI,\MANJUDUL
I(ATA PENGANTAR
I)AFTAR ISI
BAB

iii

1. PENDAHULUAIN.

1.1,. ' Pengantar

1.2. Lingkup Bahasan.....
1.3. Istilah dan Pengertt^nnya.......
BAB

2.

3.

"

2
2

KONSEP DASAR DAN PARAMETER GEOMETRIK

JAI-AN RAYA

2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
BAB

.........

19
Kompetensi Geometrik Jalzn&aya
Pengertian Perunczngan Geometrik................ 20
ParameterPerancanganGeometrikJalanRaya........ 21,
43
Karakteristik Pemakai Ja1an...........

KRNERIA PERANCANGAN GEOMETRIKJAT.AN

RAYA.

Secara umum, pembahasan materi didalam ketiga buku tidak

bersambung, jadi berdiri sendiri, namun merupakan satu kesatuan bahasan

yaitu Konstruksi Jalan, yang memang mempunyai cakupan yang luas.

Siapapun yang ingin memiliki hanya, salah satu dari ketiga buku, tidak
akan kehilangan konteks materi pembahasan, karena memang tidak saling
terkait langsung.
Walaupun buku-buku ini fauh dari sempurna., harzpan penulis
dapat menerima masukan dari siapa saia, untuk lebih disempurnakan lagi,
untuk ikut beqpartisipasi dalam sasaran nasional, mencerdaskan bangsa.

Bandung,

3.1..
3.2.
BAB

4.

46
Persyaratan Geometrik JalznRaya
Penetapan dan PemetaznTnseJalan.............. 54

ELEMEN GEOMETRIK.
4.1..

Elemen dan Komponen Geometrik

57

4.2.
4.3.
4.4.

Alinyemen Horisontal
Alinyemen Vertikal
Koordinasi Alinyemen

57

Medio 2004.

Femu[f,s"
lll

I(ONSTNUKSIJAIIAN
BUKU

T:

GEOMETRIKJAU,N

108

129

Iv

BAB

5.

GEOMETRIK PERSIMPAI\GAI\.
5.1.
5.2.

BAB

6.

6.2.
6.3.

7.

Simpang Sebidang...
Simpang Tidak Sebidang....

150
167

PROSEDUR DAIN I-ANGKAH.IANGKAH

PERANCANGAN.
6.1,.

BAB

K()NS'I'RIIKiiI JAI,AN

Do6ton Isi

Prosedur

erancangzn Geometrik J alan Raya ..........

Pekerjaan Galian dan Timbunan
Pedoman Rancangan
P

773
177

182

STAKE-OUT GEOMETRTKJAT-AN.
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
7.7.

Pematokan Lintasan Lurus

Pematokan Sumbu Rencana AsJalan
Cara Pengukuran Jarak dan Pembuatan Tangen di
I-apangan
Cara Pembuatan Garis Saling Tegak Lurus
Mengatasi Masalah Rintangan di Lapangan ............
Pematokan kngkung Horisontal.
Pematokan kngkung Vertikal.....

DAFTAR PUSTAKA
Lampiran

Lampfuan 2

Lampiran 3
I-,ampiran 4

Lampiran 5a
Lampiran 5b
l-ampiran 6a
Lampiran 6b
I-,ampiran 7z
l,ampiran 7b

Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel
Tabel

Lmpkan

I^,

I*,
I^o
Parameter kngkung SCS, ..........
Parameter kngkung SCS, ..........
Parameter kngkung SCS2..........
Parametu kngkung SCS2..........
Parameter kngkung SCS...........
Parameter kngkung SCS3..........

17

190
194

Lampiran 18
L,mpfuan 1,9
I-ampiran 20

197

l-,ampfuan21
Larnpfuan 22

199

202
210
230
236
237

DAFTARIAMPIRAN

LampiranTc
l,ampiran 8a
l,ampiran 8b
[,ampiran 8c
I-ampfuan9a
Lampiran 9b
Lampiran 10
Lampiran 11
l,ampiran 72
Lampiran 13
Lampiran 14
Lampiran 15
Lampiran 16

238
239
240
241
242

243
244
245
246
247

Lampiran 23
Lampfuan 24
Lampfuan 25

BUKU

I:

GEOMETRIKJAIAN

Irngkung

SCS3..........

Tabel Parameter kngkung

: Tabel Parameter kngkung
: Tabel Parameter I-engkung
: Tabel Parameter kngkung
: Tabel Parameter kngkung
Tabel Parameter kngkung
Tabel Parameter kngkung
Tabel Parameter kngkung
Tabel Parameter kngkung
Tabel Parameter kngkung
Tabel Parameter kngkung
Tabel Parameter kngkung
Tabel Parametet kngkung
Tabel Parameter kngkung
Tabel Parameter kngkung
: Tabel Parameter kngkung

SCS4..........

: Tabel Parameter
:

24tl
249
2s0

SCS4..........

SCS4..........

251

SCS5 ...;.....i...... 1............ 2s2

2s3
SCS5..........

SS,................:.................
SSr..............
SSr..............
SS0..............
SSu...............
SSu...........,...

SSr..............

2s4
255
256
257
258

259
260

SSr..............

26t

SSr...............

262

263
264
265
Tabel Konversi Menit ke Desimal
266
Tabel Pelebaran di Tikungan .................
267
Tabel kbar l.alur dan Bahu Jalan............
Alinyemen Horisontal, Vertikal dan Superelevasi. 268
269
Penampang Melintang J alan ............
SSro

............

SS,,............

BAB 1
PEUUDffiASU
I.I.

PENGANTAR

ransportasi secara umum dicirikan dengan digunakannya berbagai

moda transportasi oleh manusia untuk melakukan-. mobilitas
kegiatan dalam rangka memenuhi hajat hidupnya. Moda transPortasi yang
ada, bila ditiniau dari geografis fisik, adalah transportasi darat, laut, sungai,
danau dan udara.
Transportasi darat meliputi ialan raya dan jalan re[, transportasi udara
diwakili angkutan pesawat terbang, transportasi air (laut, sungai, danau
dlt.) meliputi perahu, speedboat, iet{oaster. ferry kapal laut dan lain

ETill
rJ

sebagainya.

Jalan Raya sejak mulai awal dirintis, hanya berupa lintas lalu lalang
manusia untuk mencari nafkah dengan jalan kaki, atau menggunakan
kendaraan sederhana beroda tanpa mesin. Makin lama perkembangan jalan
berkembang dengan pesat, seiring dengan perkembangan teknologi yang
melahirkan macam-macam kendaraan bermesin mulai dari beroda tiga,
empat sampai lebih dari empat. Dari semula hanya sebagai alat bantu
manusia menemukan sumber makanan, berkembang menjadi merupakan
sarana pelayanan iasa angkutan manusia, barang dan bahkan meniadi
sarana pengembangan wilayah dan peningkatan ekonomi. Dengan pesatnya
perkembangan ialan ini, yang semula hanya dibuat "asal jadi" saia,
belakangan mulai dipikirkan syarat-syarat jalan, agar dapat melayani
pengguna jalan dengan nyaman, aman, sehat dan cepat, bahkan belakangan
ini disyaratkan untuk memenuhi berwa'nasan lingkungan.
Persyaratan geometrik jalan, adalah salah satu dari perryaratanpersyaratan yang ada, untuk memberikan kenyamanan, keamanan dan
kecepatan tersebut diatas. Banyak syarat-syarat lain diluar syarat geometrik
ini, yang merupakan persyaratan konstruksi jalan secara umum, meliputi
antara lain persyaratan struktur jalan, persyaratan bahan ialan, persyaratan
pelaksanaan jalan dan lain-lain.

KONSTBIIKSIJALAN

BUKU r

GEOME'IRIKJAI,A,N

I'rtlol(u0,uur

1.3.1.1.

umum Konstruksi Jalan Raya tidak hanya terbatas pada

Geometrik Jalan saja, namun untuk pegangan dasar bagi pemerhati,
pelaksana,pengawas.. d_an siapap.r. yr.rj be.k-.p"ntingan
dilam disiplin
Secara

ilmu ini, Geometrik Jalan merupakan bekal awal ,rriuk mendarami dan
memahami pengertian dasar dari suatu bentukan konstruksi yaitu
Konstruksi Jalan Raya. sesudahnya baru didekati lagi dengan pendekatan
struktur, yang lebih mengarah pada bentuk fisik dai kekuatan
konstruksi
ialan, yang memerlukan penelaahan perencanaan yang lebih matang dan

akurat.

1.2.
-

Raya

(A). Sistem Jaringan Jalan Primer

Arteri Primer,
Jalan Kolektor Primer, dan
Jalan l.okal Primer
Jalan

(B). Sistem Jaringan Jalan Sekunder

LINGKUP BAHASAN

cakupan dari buku Konstruksi Jalan - Buku r : Geometrik

Jalan
ini, akan terdiri dari:
) Penjelasan Umum mengenai Geometrik Jalan,

)
)
)
)
)
)
)
)
)

Maksud dan Tujuan perencanaan GeometrikJalan,

Konsep Dasar perencanaan Geometrik
Jalan,
PersyaratanGeometrik.
Komponen GeometrikJalan
Alinyemen Horisontal dan persyaratannya,
Alinyemen Vertikal dan persyaratannya .
GeometrikPersimpangan
Prosedur dan pedoman
Stake-out

_ Pada setiap bahasan yang dianggap perlu disertakan contoh<ontoh

pemakaian berikut perhitungao.ryr, yr.g diharapkan dapat
menuntun
mahasiswa untuk lebih memahami persoalan yrrrg ada.

I.3.

KlassifikasiJalan Menurut Fungsi fPerunrn

ISTIII\H DAN PENGERTIANT{YA

1.3.1. KrltsslFriQ{,srJALAN

Arteri Sekunder,
Jalan Kolektor Sekunder dan
Jilan tokal Sekunder
Jalan

(A)

SistemJaringanJalanPrimer

Jaringan Jalan Primer adalah jalan yang menghubungkan

simpul-simpul jasa distribusi dalam Struktur Pengembangan'Wilayah,
Sistem

dengan ketentuan sebagai berikut:

(i)

Didalam satu Satuan \i7ilayah Pengembangan, system jaringan jalan

primer, menghubungkan kota jenjang kesatu, kedua, ketiga dan jenjang
dibawahnya, secara terus menerus sampai ke persil.
(ii) Antar Satuan t0(rilayah Pengembangan, system jaringan primer
menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu.
- Jalan Arteri Primer, menghubungkan kota jenfang kesatu, yang terletak
bcrdampingan, atau menghubungkan kota ienjang kesatu dengan kota
jenjang kedua.

Kolektor Primer, menghubungkan kota ienjang kedua dengan kota

jenjang kedua, atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota
jenjang ketiga, atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kot.r

- Jalan

ienjang ketiga.

- Jalan Lokal Primer, menghubungkan kota jenjang ketiga deng,lrr kot.r

icnjang ketiga, atau menghubungkan kota jenjang kedua dcngan l)crsil.
rrtau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan Persil.

KONIiTRI]KSI JAI,A]\I

BUKU I

GEOMETRIK JALAN

Sistem jaringan primer, disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata

ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat Nasional yang
menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut:
A.1. Jalan Arteri Primer

a.
b.
c.
d.
e.
f.

b.
c.
d.
e.

(B)

Didesain paling rendah dengan kecepatan 60 km/jam.

Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter.
Kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata{ata.
lalu-lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas
ulang-alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal.
Jumlah jalan masuk, ke jalan Arteri Primer, dibatasi secaia
effisien sehingga kecepatan 60 km/jam dan kapasitas
besar tetap terpenuhi
Persimpangan pada jalan Arteri Primer harus dapat
memenuhi ketentuan kecepatan dan volume laluJintas.
:

Didesain untuk kecepatan rencana paling rendah a0 km/

jr-.

Lebar badan jalan tidak kurang dari T,0O meter.

Kapasitas sama atau lebih besar dari volume

rata-rata.

lalu lintas

Jumlah jalan masuk dibatasi, dan direncanakan sehingga

dapat dipenuhi kecepatan paling rendah 40 km/jam.
Jalan kolektor primer, tidak terputus walaupun memasuki
kota.

A.3. Jalan Lokal Primer

a.
b.

c.

Jalan lokal primer tidak terputus,walaupun'memasuki desa'

SistemJaringanJalanSekunder.

A.2. Jalan Kolektor Primer

a.

',.rrk rlu0uou

Sistem Jaringan Jalan Sekunder, adalah ialan yang menghubungkan

kawasan-kawasan fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder

kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan dalam
satu'Wllayah Perkotaan.
-Jalan Arteri Sekunder, menghubungkan kardasan primer dengan kawasan
sekunder kesatu, atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
kawasan sekunder kedua.
- Jalan Kolektor Sekunder, menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder kedua, atau menghubungkan kawasan sekunder
kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
kesatu dengan
- Jalan Lokal Sekunder, menghubungkan kawasan sekunder'kedua
dengan
perr-"harr, atau menghubungkan kawasan sekunder
dengan
sekunder
ketiga
kawasan
perumahan, atau menghubungkan
perumahan.
Sistem iaringan ialan sekunder, mengikuti ketentuan Pengaturan tata ruang
kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi
primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder

ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan, dengan batasan

berikut :
8.1. Jalan

a.
:

Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20

km/jam.
Lebar badan jalan tidak kurang dari 6,(X) m

b.

Arteri Sekunder

sebagai

Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 30 knt/

ja-.

Kapasitas sama atau lebih besar dari volume

lalu

lint;rs

rata-rata.
c.

Lebar badan jalan tidak kurang dari 8,00 metcr.

d.

Pada jalan arteri sekunder, lalu lintas

terganggu oleh lalu lintas lambat.

ccplt titl.rk lrolrlr

K()NIiTRTIl(ltI JAI,AN

e.

BUKU T

Persimpangan ialan dengan pengaturan tertentu harus

memenuhi kecepatan tidak kurang dari 30 km/jam.

8.2. Jalan Kolektor Sekunder

a.

Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 20 km/

b.

iam.
Lebar badan ialan tidak.kurang dari 7,00 meter.

B.3. Jalan Lokal Sekunder :

a.
b.
c.

Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 10 kmr/jam

Lebar badan ialan tidak kurang dari 5,00 meter. .
Dengan kecepatan paling rendah 10 kmr/jam, bukan di
diperuntukkan untuk roda tiga atau lebih.
d. Yang tidak diperuntukkan kendaraan roda tiga atau lebih
harus mempunyai lebar jalan tidak kurang dari 3,5 meter.
Secara diagramatis, klassifikasi falan menurut fungsi, digambarkan pada
Gbr. 1.1.

1.3.1.2.

KlassifikasiJalanMenurutWewenangPembinaan

Jaringan jalan dikelompokkan menurut wewenang pembinaan, terdiri dari:

(A). Jalan Nasional

Arteri Primer,
Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan antar ibukota Propinsi.
Jalan selain dari yang termasuk artery'kolektor primer, yang
nilai strategis terhadap kepentingan Nasional, yakni
mempunyai
jalan yang tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi
nrcmpunyai peranan menjamin kesatuan dan keutuhan nasional, melayani
dacrahdacrah yang rawan dan lainJain .
Jalan

II

: GEOMETRIKJAI-AN

r,krlluluur

(tl). Jalan Propinsi

Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan ibukota Propinsi dengan

i bukota Kabupaten /Kotamadya.
- Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan antar ibukota
Kabupaten/Kotamadya.
- Jalan selain dari yang disebut diatas, yang mempunyai nilai strategis
terhadap kepentingan Propinsi, yakni jalan yang biarpun tidak dominan
terhadap perkembangan ekonomi, tapi mempunyai peranan tertentu dalam
menjamin terselenggaranya pemerintah yang \aik dalam Pemerintahan
Daerah Tingkat I dan terpenuhinya kebutuhan-kebutuhan sosial lainnya.
- Jalan dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan yang
termasuk Jalan Nasional.
(C). Jalan Kabupaten

Jalan Kolektor Primer, yang tidak termasuk dalam kelompok ialan

Nasional dan kelompok Jalan Propinsi.

- Jalan Lokal Primer
- Jalan Sekunder lain, selain sebagaimana dimaksud sebagai Jalan
Nasional, dan Jalan Propinsi.
- Jalan selain dari yang disebutkan diatas, yang mempunyai nilai strategis
terhadap kepentingan Kabupaten, yakni jalan yang walaupun tidak
dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi mempunyai peranan
tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintahan dalam
Pemerintah Daerah.
(D). Jalan Kotamadya

Jaringan jalan sekunder di dalam Kotamadya.

(E). Jalan Desa.

lt()Ns't'BlrK$t JAt aN

BUKU t

: GliOMIil'RlK.IAI-AN

Jaringan jalan sekunder di dalam desa, yang merupakan hasil swadaya

di desa maupun di kelurahan.

nrasyarakat, baik yang ada

)r,nrlttl{u0

ur

rn

(l'). Jalan Khusus

- Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh

Instansy'Badan
Hukum/Perorangan untuk melayani kepentingan masing-masing .

BERDASARKAN FUNGSI
(rru-No.13l19ao & PP.NO.26I1966)

Klassifikasi Jalan menurut wewenang dapat dilihat pada Gbr.1.2.

1.3.1.3.

KlassifikasiJalan Menurut KelasJalan

KP
Klassifikasi Jalan menurut Kelas Jalan dapat dilihat pada Tabel 1.1a
(untuk ialan antar kota) dan Tabel 1.1b.(untuk jalan perkotaan) dan Tabel
1.1c. (untuk jalan Kabupaten) berikut ini:

lap
AF

TABEL 1.1a. Klassifikasi lalan antar Kota

II l-r<rrl II

ryl
IGIERANGAN

T!g]
AP

KP
LF

:
:
:

",'-Jtit
LP

ltrr

Lokal

III B
III C

Sumber : TPGJAK

m KorA JENJAT{c I
tE KoTA JENJANG II
[m K0TA JENJANG Iu

Kolektor

I
II
III A
III A

KP

ttt [-

-_

KOTA PXN.
K(}TA PKT.

X(yIA PKL

KCTTA JENJANG DIBATAHNYA,

PERSIL

AATERI PRIXER

KOLEICIOR PRIITER
IOICAL PRII{ER

Gbr. 1.1. KlassifikasiJalan Menurut Fungsi

Muatan Sumbu Terberat

Kelas

Arteri

KP

LP

Fungsi

- No.038/T /BM/

>10
10
8

I
8
1997

TABEL 1.1b. KlassifikasiJalan Perkotaan

O i). JALAN TIPE I ( P.,grtu,".,1alan Masuk: Penuh )
KETAS

Fungsi

PRIMER

tr Arteri

Kolektor
SEKUNDER: n Arteri

I
II
II

Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untukJalan Perkotaan

- 1988

to

KONSTITIKSIJALAN

BUKU T

GEOMETRIKJAI^A,N

tt

Perdn(u0ucrn

O ii). JALAN TIPE II ( P.',g"tr.r.,Jalan Masuk: Sebagian atau txnpa pentrturxn

KELAS
VOLUME
Fungsi
I.ALU LINTAS

ADMINISTRASI
(PP. NO.26 T1I.1985 Ps.43,44,45)

( dalam SMP )
PRIMER

Arteri
n Kolektor

10.000

I
I

10.000

II

tr

SEKUNDER: r Arteri

> 20.000
< 20.000

II
u
III

> 6.000
< 6,.000
> 500
< 500

n Kolektor
n Jalan Lokal

IIT

ry

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untukJalan Perkotaan

Tabel 1.1c. Klassifikasi Jalan Kabupaten

Jalan Kabupaten

1992

Petunjuk Perencanaan Teknis

Dirjen Bina Marga.)

VOLUME
LALU LINTAS

Fungsi

(Sumber

KELAS

KECEPATAN
( km/jam )

( dalam SMP )
I(ETERAI{GAN

@
(1
q9 KorA r.,ArNNYA

(x)

O
ti;

MEDAN

rBUKorA pnoprxsr
rBUKorA KAB./ KoDyA
IBUKoTA KEcAMATAN

N:
P:
K=

NASIOANAL
PROPINSI
I(ABUPATEN

SEKUNDER:

o Jalan Lokal

> 500
201 - 500
50

200

<50

srRATEGrs NAsToNAL
srRATEcrs pRopINsI
srRATEcrs r(ABUrATEN

ilx,

1.2. Klrrssilikasi Jalan

menurut Wewenang Pembinaan.

(l).

TII

50

40

30

III

B1

40

30

30

TII 82

40

30

30

MC

30

30

20

1.3.2. BAGTANJAIIIN
(

1988

Daerah ManfaatJalan (DAMAJA).

12

KOn-STBUIiSIJALAN

BUKU T

: GEOMETRIKJAI.AN

UU.I3/1,980 Tentang Jalan dan PP 26/85 Tentang Jalan menyebutkan

bahwa Damaja adalah suatu ruang sepanjang jalan, yang dibatasi oleh
lebar, tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu, yang dimanfaatkan
untuk konstruksi jalan, terdiri dari badan jalan, saluran tepi jalan dan

lI

-' - - -' - - -' - - - --Al*sl(ETtllootAllfAMAr^- - - - - - - - - -

..

nruarr

i
|-..:$"
>Efq
:
bahu:i
i r -;.::l
l'-o.l,n

ambang pengamannya

(2).

t8

'r,r,tlt rfl u0.uor,

Milik Jalan (DAMIJA) atau disebut juga ROW (Right of

ti(/ry), meliputi Damaja dan sejalur tanah tertentu , dibatasi oleh patok
Daerah

r* i
par+lil
batas t

tanda batas Damija.

:^T',"

ii

uarru

Ambang Pengaman, lajur terluar Damaja, dimaksudkan untuk

mengamankan bangunan konstruksi jalan, terhadap struktur lain, untuk
tidak masuk kawasan jalan.
(3). Perkerasan Jalan, adalah lapisan konstruksi yang dipasang langsung
diatas tanah dasar badan jalan, pada jalur lalu lintas, yang bertujuan untuk
menerima dan menahan beban langsung dari lalu lintas.
(4). Tanah dasar (subgrade), adalah lapisan tanah asli/tidak asli yang
disiapkan/ diperbaiki kondisinya, untuk meletakkan perkerasan jalan.

ii II

:tjrijll

i
=liJan
jt

::*

DAi,iuA

pi

-i,som

Arteri ; Min 2O,O m

Kolektor: Min 15 ,0 m
Lokal : Min 10,0 m

Gbr.1.3. Posisi Damaiq Damiia dan Dawasia

1.3.3. STRUKTUR JALAN

(2).

r
r i i
rr
iI! Ii: L*r"*i
,^,,,-,1.,,,--.
! ,,,.i,
i--f---rfll!eler'lrf1.-'--''l

Daerah Pengawasan Jalan (DA\i(ASJA), adalah sejalur tanah, yang

terletak diluar Damija, yang penggunaannya diawasi oleh pembina jalan,
dengan maksud agar tidak mengganggu pandangan pengemudi dan
bangunan konstruksi jalan.
Gambaran posisi Damaja, Damija dan Dawasja, untuk jalan antar kota
dapat dilihat pada Gbr.1.3.

Badan )alan, adalah bagian jalan, yang meliputi seluruh jalur lalu
lintas, trotoar, median dan bahu jalan, serta talud/lereng badan jalan, yang
merupakan satu kesatuan untuk mendukung beban lalu lintas yang lewat
diatas permukaan jalan.

-T

.l

(3).

(1).

t.3.4. GEOMETRTKJAT-AN

Penampang MelintangJabn

(1).

Jalur Lalu Lintas, adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu
lintas kendaraar,yang secara fisik berupa perkerasan jalan.
(2). Lajur. adalah bagian jalur lalu lintas yang memaniang, dibatasi oleh
marka lajur falan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu
kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.
(3). Bahu Jalan, adalah bagian jalan yang berdampingan ditepi lirlur
lalu lintas, dan harus diperkeras, berfungsi untuk lajur lalu lintas darur.rt.
ruang bebas samping dan penyangga perkerasan terhadap bcbrrrt lalu
lintas.

IAI'ATAN : Istilah yang lebih lengkap akan disajikan pada Buku 2: Perkerasan Jalan.

(4). Median, adalah bagian jalan yang secara fisik mcmisllrk.rtt tlur
jalur lalu lintas yang berlawanan arah, guna memungkirtkrur kcrttllralt
bergerak cepat dan aman. Fungsi median adalah : nrcnris.rlrkrrr rlui llttntr

II

hrr\x'l'til rtrtil J.{l,AN

BUKU

GEOMETRIK JAI^AN

lalu

lrrrt.rs yir.g berlawanan, ruang lapak tunggu penyeberang jalan,

pencnrl),rl,rrr fbsilitas jalan, tempat prasarana pekerjaan sementara,
penghii.ruan, pemberhentian darurat, cadangan lajur dan mengurangi silau
dari lanrpu kendaraan pada malam hari dari arah berlawanan.
(5). T'rotoar, adalah jalur pejalan kaki yang terletak pada Damija, diberi
lapisan permukaan, diberi elevasi yang lebih tinggi dari permukaan
perkerasan, dan umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kend araan.
(6). ' Saluran tepy'samping, adala.h selokan yang berfungsi untuk
menampung dan mengalirkan air hujan, limpasan dari permukaan jalan
dan daerah sekitarnya.

(7). Lereng/talud, adalah bagian tepi perkerasan yang diberi

kemiringan, untuk menyalurkan air ke saluran tepi. Dapat juga berarti
lereng kiri-kanan jalan dari suatu perbukitan, yang dipotong untuk
pembentukan badan jalan.
(8). Separator, adalah bagian jalan yang ditinggikan pada ruang
pemisah jalur, biasa ditempatkan dibagian luar, dibatasi oleh kerb, untuk
mencegah kendaraan keluar dari jalur.
(9). Pulau lalu lintas (traffic island), adalah bagian dari persimpangan
--.rrgrrrhfr,
jalan, yang ditinggikan dengan kerb, yang berfungsi untuk
lalu lintas, juga sebagai fasilitas pejalan kaki, pada saat menunggu
kesempatan menyeberang.

(10).

Kanal Jalan(Channel), adalah merupakan bagian persimpangan

sebidang, yang khusus disediakan untuk membeloknya kendaraan, ditandai
oleh marka jalan, atau dipisahkan oleh pulau lalu lintas.
(11).. Jalur tambahan (auxilliary lane), adalah merupakan jalur yang
disediakan untuk belok kiry'kanan, atau perlambatan/percepatan
kendaraan.

(12). Jalur tepian (marginal strip), adalah bagian dari median

arau

separator luar, disisi bagian yang ditinggikan, yang sebidang dengan jalur

lalu lintas, diperkeras dengan bahan yang sama dengan jalur lalu lintas,
dan disediakan untuk mengamankan ruang bebas samping dari jalur lalu
lintas.

(13).

Jalur sepeda(bicycle way), adalah ialur khusus pengendara sepeda

dan becak, biasa dibangun sejajar dengan jalur lalu lintas, namun
dipisahkan dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik seperti kerb atau
guardrail. Fasilitas ini sangat jarang ditemui di Indonesia.

l'rnrlulu0,urtr

!lr

(14).

Jalur parkir(parking lane/stopping lane), adalah jalur khusus yang

rlisediakan untuk parkir atau berhenti, yang merupakan bagian dari jalur
lalu lintas.

(15). Jalur tanaman (planted strip), adalah bagian dari jalan yang
disediakan untuk penanaman pohon, yang ditempatkan menerus
scpanjang trotoar, jalan sepeda atau bahu ialan.
(16). Jalur lalu lintas lambat, adalah jalur yang ditentukan khusus untuk
kendaraan lambat.
(17). Jalur putaran (turning lane), adalah jalur khusus kendaraan yang
disediakan pada persimpangan untuk perlambatan, perpindahan jalur dan
untuk menunggu pada saat kendaraan berputar.

(18). Jalur

percepatanfperlambatan (acceleration/deceleration lane),

adalah jalur yang disediakan untuk percepatan/perlambatan kendaraan
pada saat akan masuk/keluar jalur lalu lintas menerus.
(19). Pemisah luar (outer separation), adalah ruang yang diadakan untuk
memisahkan jalur samping dari jalur lalu lintas menerus, atau untuk
memisahkan jalur lalu lintas lambat dari ialur lain.

a
(1).

Elemen Geometrik:

Alinyemen Horisontal, adalah proyeksi sumbu ialan pada bidang

horisontal, terdiri dari bagian lurus dan lengkung.
(2). Alinyemen Vertikal, adalah perpotongan bidang vertikal dengan
bidang permukaan, perkerasan jalan, melalui sumbur/as jalan, yang
umumnya disebut profilf penampang memanjang jalan.
(3). Alinyemen pada tikungan (curved alignment), adalah seluruh
bagian dari lengkung peralihan dan lengkung lingkaran.
(4). Jalur pendakian (climbing lane), adalah jalur jalan yang disediakan
pada bagian ruas jalan dengan kemiringan besar, untuk menampung
kendaraan berat pada saat menaniak, agar tidak mengganggu kendaraan
lain, yang lebih cepat
(5). Jalur samping (frontage road), adalah jalan yang dibangun sejajar
sepanjang jalur lalu lintas menerus, berfungsi sebagai akses tambahan pada
lahan sekitar atau jalan lokal, biasa dipisahkan oleh struktur fisik sepcrti
kerb atau pagar pelindung (guard-rail).

t3

h(rNn,t'l3lrK$IJALAN

BUKUT: GEOMETRIKJAU,N
I

(6).

Pengaturan jalan masuk (access control), adalah

suatu kaidah
rrrc'gcnai jalan masuk,y:ng diterapkan meralui .urtu
dan hak jalan
rr.suk umum' dari dan ke tempat-iempat yang berada "au."n
disepanjang jalan.
(7)' Ruang bebas jalan (clearance of road), adalah ,.rrrrg pengandaian

i,rrrlrrfluIurrr

((,).

Bagian tangen, adalah bagian yang berbentuk lurus, sebelum atau

rcsudah terjadi perubahan bentuk rnenjadi suatu lengkungan, pada suatu
rikungan.

yang dibuat pada permukaan jalan, y^rg hanya disediakan

untuk
kcdaraan atau pejalan kaki, dimana dalam- batas ruang tersebut,
tidak
diijinkan adanya struktur lain selain strukrur jalan, utilitas, pohon

(7).

(ti)..

rrtau lingkaran.

atau

bcnda yang tidak bergerak lainnya.

Panjang kritis tanjakan (critical rength of grade), adalah

panjang
maksimum ilang ditentukan pada suatu tanjakan, ai.nr*
kendaraan berat
dengan muatan penuh, dapat beroperasi pada batas pengurangan
kecepatan. Pengurangan kecepatan yang diijinkan,
ditentukan berdasarkan
kecepatan rencana dari jalan yang be.sairgkutan.
(9). Koordinasi Alinyemen, adalah perpaduan serasi antara alinyemen

lrorisontal, vertikal,

. dan

p.rr-prrg jalan, sedemikian

baik, ,*", dan nyaman.

menghasilkan komposisi jalan yang

i.o-.,ri.

yang

Derajat'Kelengkungan, adarah sudut yang dibentuk

oleh kedua jarij:rri suatu lengkungan atau tikungan, yang
meng-hasilkan panjang b,rru, zs
nl.

j.r l.r r r.

(ll'

kcbagian lurus suatu ruas jalan. Bagian lengkung

ini bisa berbentuk spiral

(8). Daerah bebas samping, adalah ruang yang disediakan pada suatu
tikungan, agar pengemudi mempunyai kebebasan pandangan, sesuai jarak
pandang yang dipersyaratkan.

(9).

Pelebaran tikungan, adalah penambahan lebar suatu perkerasan,

agar kendaraan, pada saat melewati tikungan, dengan kecepatan tertentu,

tetap pada jalur yang sudah ditentukan

Jari-iarilengkungan/tikungan, adarah jari-jaritikungan yang ditarik

pusat lengkungan, dengan ..r.-.rrr,hi Lriteria

tlisyirratkan.

(.]).

Bagian lengkung (curved section), adalah bagian berbentuk

lcngkung, yang merupakan transisi peralihan dan penyesuaian kecepatan
kcndaraan, pada saat meninggalkan atau menuju bagian tangen kembali

Parameter Perencanaan Geometrik:

Komponen Geometrik:

(.1)..

{1.i
(2)-

,.hir,gg,

a7

Kelandaian (grade), kemiringan memanjang dari suatu

bagian ruas
superelevasi Jalan, kemiringan merintang pemukaan jalan
pada

h.rg,i.r. tikungan suatu alinyemen horisontaf yang dibuat

untuk
rrrcr 11;i rrrb.r,gi gaya sentrifugal yang diakibatkan
ol.h k.rirrrrrr.
(.t) l'c.gkung Peralihan, adalah lengkung pada tikungan yang
,lr1',rrrr.rk.rrr u,ttk mengadakan perarihan dari
blgian jalan yang lurus ke
lugr.rr j;rl;* yang -.*prrryri jai-jari lengk;g ;;;r; k-emiringan
Irlurrl4.rrr tcr tclltu .rtau. sebaliknya.

(1). Kecepatan Rencana (Design Speed), adalah kecepatan maksimum

yang aman, dan bisa tetap dipertahankan pada suatu ruas jalan, apabila
keadaan jalan tersebut baik,dan sesuai dengan yang ditentukan didalam
perencanaan awal.

(2).

Kendaraan Rencana (Design Vehicle), adalah kendaraan dengan

berat , dimensi dan karakteristik operasi tertentu yang digunakan untuk
perencanaan jalan, agar dapat menampung kendaraan dari tipe yang
direncanakan.
(3). Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR), adalah volume total
kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas jalan, untuk kedua jurusan,
selama satu tahun, dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun.
(4). Volume Jam Rencana (V]R), adalah prakiraan volume lalu lintas
perjam, pada jam sibuk tahun rencana,dinyatakan dalam satuan SMP/jam,
dihitung dari perkalian VLHR dengan faktor K ( faktor volume lalu lintas
iam sibuk ).
(5). Volume Lalu lintas Harian Rencana (VLHR), adalah prakiririrn
volume lalu lintas harian, untuk masa yang akan datang, pada bagian jrrl.rrr
tcrtentu.

h(rNH'l'!31rlrtit JAI,AN

(('). Satuan Mobil

BUKU T

GEOMETRIKJAI^AN

Penumpang (SMP), adalah jumlah mobil

t)cnr.r,npilng, yang digantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain, dalam

korrtlisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku.
(7) Kapasitas, adalah volume lalu lintas maksimum (mantap) yang
tl.rp.rt dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu
yirng, merupakan jumlah lalu lintas atau kendaraan yang dapat melewati
suiltu penampang, dalam waktu, kondisi jalan dan lalu lintas tertentu.
(tt) Tingkat Pelayanan (Level of Services), adalah tolok ukur untuk
rrrcrr i lai kualitas pelayanan suatu sistem transportas i
ialan.
(9). Gaya sentrifugal, adalah gaya yang mendorong kendaraan kearah
rirdial keluar dari lajur jalan, akibat suatu kecepatan kendaraan yang
rrrclalui tikungan.
( l0). Koefisien geser melintang, adalah besarnya gesekan yang timbul
irntara ban kendaraan dengan permukaan jalan, dalam arah melintang
i.rlan.

(ll).

Jarak pandang henti, adalah jarak minimum yang diperlukan oleh

st'tiap pengemudi, untuk menghentikan kendaraannya dengan aman,
lxgitu melihat adanya halangan didepan.
(12)- Jarak pandang menyiap, adalah iarak yang memungkinkan suatu
kcrrdaraan mendahului kendaraan lain didepannya, dengan aman sampai
kcrrdaraan tersebut kembali ke lajur semula.

BA,B g

IEOIISEP DA,SS-EB

CLANN

PAR,AUGEqHER, G}E@ffiE!HR,UK

Jdr,ea,[s R4\"!rA
2.1. KOMPETENST GEOMETRTKJAT-AI\r RAYA
EDf
LJ-

efencanaan geometfik merupakan bagian

dari suatu pefencaflaan

konstruksi ialan, yzng meliputi r^t7c^ngzn pola arah

dan

visualisasi dimensi nyata da:i suatu tfase ialan beserta bagian-bagiannya.,

.lisesuaikan dengan pefsyafatan parametef pengendara, kendztaan dan
lalulintas.
Melalui petencln afi geometrik, diusahakan untuk dapat
menciptakan hubungan yang serasi antafz faktor-faktof y^tlg berkaitan
tlengan pafametef tersebut diatas, sehingga akan dihasilkan suatu efisiensi,
keamanan sefta kenyamanan y^ng paling optimal, dalam batas-batas
pertimbangan toleransi yang masih dianggap layak.
Perencanaan geometrik secara umum, menyangkut aspek-aspek
pefencanaan elemen jalan seperti lebar ialan, tikurrgan, kelandaian ialan,
dan jarak pandangan serta kombinasi dari bagian-bagian tersebut, baik
untuk suatu ruas jalan, maupun untuk perlintasan diantara dua atau

lebih ruas-ruas ialan.

Perencanaan geometrik akan lebih memperhatikan beberapa
pafametef yang terkait langsung dengan karakteristik lalulintas dan
tufunannya, berbeda dengan pefencanaan struktur ialan, yzng lebih
menyoroti faktor kekuatan akibat beban dari lalu lintas tersebut.
Dalam peferrczna n izlan rzyz, pola dan bentuk geometrik harus
direncanakan sedemikian rupa sehingga ialan yang bersangkutan dapat
memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan
[ungsinya.

Dalam tinjauan pembangunan berkelaniutan, pefencanaan geomctrik

aclalah merupakan fase laniutan dari langkah penyiapan suatu pfasaran,t

t9

tO

h(rNN'l'ttl lltt{l JAI,AN

BUKU t

GEOMETRIK.IAI-AN

jllarr

sccara utuh, yang kemudian akan diikuti dengan serangkaian fase

selrrrrjutnya yang lebih menekankan pada langkah membangun struktur
i;rlan sesuai dengan kriteria fungsional jalan.

2.2.

PENGERTIANPERANCANGAN GEOMETRII(

Perencanaan geometrik jalan merupakan suatu perencanaan route

dari suatu ruas ialan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan
yang dirancang berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapatkan dar:i
hasil survey lapangan kemudian dianalisis berdasarkan acuan pe:syaratafl
perencanaan geometrik yang bedaku. Acuan perencan zn yang dimaksud

adzlzh sesuai dengan standar perencanz^n geometrik yang dianut di

Indonesia.Standar perencanaan tersebut, dibuat oleh Direktorat Jenderal
Bina Marga (sekarang dilebur dalam Departemen Pemukiman dan
Prasarana Wilayah-Kimpraswil) yang disesuaikan dengan klassifikasi jalan
berdasarkan peruntukan ialan raya, yaitu :
1. Peraturan Perencanaan GeomerrikJalan Raya No. 013/ 1990.
2. Sandar Perencanaan Geometrik untukJalan Perkotaan ,1,992
3. Peraturan Perencanaan Geometrik untukJalan Antar Kota
No. 038/T/BM/1997.
Dalam penentuan route suatu ruas ialan, sebelum sampai pada
suatu kep,utusan akhir perancangan, banyak faktor internal yang perlu
ditinjau, sepefti:
- tat^ ruang dimana jalan akan dibangun,
- data peruncang n sebelumnya pa'da lokasi atau sekitar lokasi,
- tingkat kecelakaan y^fig pernah terjadi akibat permasalahan

geometrik,
tingkat perkembangan lalu lintas,
alternatif route selanjutnya dalam rangka pengcmbangan jaringan
ialan,
faktor lingkungan yang mendukung dan menlganlu,
faktor ketersediaan bahan, tena.ga dan peralatan,
urktor pengembangan ekonomi,
l>iaya pemellharaan,
,l:rn lain sebagainya.

. 'N

:'1, I \r'.(u

rkrr lltutxrtr,tr. Geonetrik Jo0or Pogo

,r

It'ninjauan masalah dalam hal non-teknis biasanya banyak yang lcbih

rn('rrl]ganggu dxi padz faktot teknis. Sehingga pemikiran perancangan
r1',,rnetrik jalan irngrn hanya dititik-beratkan kepada faktor teknis saja,
I :rk tor non-teknis tetap diperhatikan.

,2.3.
,2.3.1.

PARAMETERPERANCANGAN GEOMETRIKJAI.AN RAYA

KARAKTERISTIK KENDARAAI\

IJnsur izlan raya untuk tinjauan komponen geometrik direncanakan

lrcrdasarkan karakteristik-kararakteristik dari unsur-unsur kend.xatn,lalulintas dan pengendara, disamping faktor-faktor lingkungan dimana iabn
tcrsebut bendz. Pertimbangznfiy^ zdalah ialan r^y^ harus dapat
rnenampung berbagai jenis kendar^ D yzng lewat, memberikan kemudahan
lrada para pengendara, dan lzyak dilalui untuk sejumlah kapasitas
lalulintas rencana, agar jilan nyzm^n, aman, murah dan aksesibilitasnya
tinggi.
Beberapa parameter perencanz^n geometrik dari unsur karakteristik
kendaraan

antaralain:

rr). Dimensi Kendaraan Rencana.

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius
putarnya dipakai sebagai acuan dalam pefencanaan geometrik.
Kendaraan Rencana dikelompokkan dalam 3 (tiga) kategori, yaitu :
(1). Kendaraan Ringan/Kecil, adalah kendaraan yang mempunyai
2 (dua) as dengan empat roda dengan jarak zs 2,00 - 3,00
meter. Meliputi : Mobil penumpang, Mikrobus, Pick - Up,
dan Truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.
A) Kendaraan Sedang, adalah kendaraan yang mempunyai dua as
gandar , dengan jarak as 3,5 - 5,00 meter.
Meliputi : Bus kecil, Truk dua as dengan enam roda,
(3) Kendaraan BeratfBesar,
Bus Besar, yaitu Bus dengan duz atau tiga gandar, clctrg;rtt
iarak as 5,00

- 6,00 meter.

2L

hONS'TII1]KSIJAIIIN

BUKU

GEOMETRIKJAI.A,N
L,r':r1,

(4) Truk

Besar,

yaitu Truk dengan

l)1111.11

,t

dotr P(rioup-tel Geometrik Jo0on Pogo

uga gandar dan Truk

kombinasi tiga, dengan iarak gandar (gandar pertama ke

gtndar kedua)

(5)

<

3,50 meter.

Motor, yaitu Kendaraan bermotor dengan dua atau

tiga roda,meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda tiga.

Sepeda

Tabel 2.1. Dimensi Kendaraan Rencana

Kategcrri

Dimensi Kendaraan

Kendaraan

(Cm)

Rencana

Tinsoi

Irhar

Panians

Kecil

130

210

580
'1210

Sedane
Besar

b).

Tonjolan

Radius Putat

((lm)

(Cm)
Depan
90
210

Belakans

Min.

150

420

410
260
240
740
410
260
21U')
r20
90
290
Sumber :Tata Cxa Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,

No.

Radius

Tonjolan
Maks
730

(Cm)

1,280

1410

1.tu)

1370

780

O3S/'f /BMiigg7.

Gbr.2.2. Dimensi Kendaraan Sedang

Jank putaran (Manuver) Kendaraan

Setiap kendaraan mempunyai jangkauan putaran, pada saat

kendaraan y^ng bersangkutan menikung ata:u memutar pada suatu
tikungan jalan.

Gbr.2.3. Dimensi Kendaraan

Itts:rr jangkauzn pvt^t masing-masing kendaraan berbeda satu sama lairr,

rlllltltung pada dimensi kendaraan dan radius putar kemudi. Dil>crl2li:rrr
lrrrlrr scperti dimensi kendaraan diatas, iari-jari manuver untuk kcntlrrrrr:rrr
l','r'il, sc<lang cian besar. Pada Gbr. 2.4 sampai2.6 dapat disimak jrrri
irrri
l(

Gbt.2.1. Dimensi Kendaraan Kecil

Besar

tt

I,,r':rl, [ )c"ltr dor ltloxrf

er Geonetrile Jol.ran Pogo

a3

putaran tersebut. Ini penting untuk dikafi, dalam hal merencanakan

geometrik dari intersection (persimpangan), round-about, ataupun pada
saat penentuan radius minimum dari suatu tikungan.

-T=
lq

Gbt. 2.4. /ein- iari Manuver Kendaraan Kecil.

Gbr. 2.5. Jari - iari Manuver Kendaraan

Sedang.

,3

ltoNITTRUKSIJAL{N

BUKU T

: GEOMETRIKJAI.AN

t ,,r'r,f , I kllot

dor

Por<rne-ler

27

Guxetrih.Jo0on Pogo

Satuan Mobil Penumpaqg ( SI!{P ).

Satuan Mobil Penumpang (SIvfP) zdalah

unit satuan kendaraan

untuk dimensi kapasitas ialan, dalam hal mana sebagai

referensi mobil penumpang dinyatakan mempuflyai nilai satu
SMP.

Tabel 2.2. Ekivalen Mobil Penumpang G-p)

Sumber

Tata Catt Perencanaan GeometrikJalan Antar Kota,'

Datzrf

No.

Jenis Kendaraan

1.

Sedan, Jeep, Station Wagon.

2.

Pick-Up, Bus Kecil, Truk Kecil.

Bus dan Truk Besar

Pegunungan

Perbukitan

J.

1,00

1,00

7,20 *
1,20 -

2,40
5,00

1,90
2.20

3,50
6.00

2.3.2. VOLUME IALU LINTAS RENCANA

t!

Volume Lalu Lintas f{arian Rencana C/LHR), adalah prakiraan

volume lalu lintas harran pada akhir tahun rencanr lalu lintas,
yang dinyatakan dalam SMP/hari. Volume Jam Rencana ${R),
adilah plzl<uaan volume lalu lintas pada iam sibuk tahun
renczr,a lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dan dihitung
dengan menggunakan rumus :

VJR= VLHR

Gbr. 2.6.

J^i-

iati Manuver Kendataan Besar

I(/F

(2.1.)

dimana:
K = disebut faktor Iladalah faktor volume lalu lintas jam
sibuk
F - disebut faktor F, adalah faktor variasi tingkat lalu lintas
per sePeremP^tizrrr, dalam satu jam.
VJR digunakan untuk menghitung iumlah lajur inltn tlrn
fasilitas lalu lintas lainnya yang dipedukan. Arus lrrlu lirrtls
bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari.
Volume 1 irm yzng dapat dipergunakan sclragrri Vf ll lrnrrrn
sedemikian rupa, sehingga :

ta

IrONItl'RIIKHI JAI,AN

BUKU

: GEOMETRIKJAIAN

(1) Volume tersebut tidak boleh

terlalu sering terdapat pada
distribusi arus lalu lintas setiap j"rn
,rrtik p.ri.o+ ,r.
tahun;
Q) Lpablla terdapat .volume arus lalu lintas per
iam yang
melebihi volume jam perenc ,.n*an,
maka kelebihan tersebut
tidak boleh m,
,r,,,g,",,g,,
(3) vorume
"^.u:T!HilT#i,
besar, sehinga
akan mengakibatkan jtlan akanlenfadi
dan
biayanya pun iahal.
lengang
Bentuk umum dari, iengkung yrrrg
;.rgrmbarkan hubungan
a'tara iumlah jam dengan ..ro1.r-."p.
rlzm yang lebih besar dari

H-##,Tffi

yang ditunjukkan dengan vol.rme/jam

dinyatakan
persentase LH& sebagaimana
gambar dilawah ini.

dalam

L,x rt, I\r,:or dor

Poruru.ter GeonetrihJo0,an Pogo

AASHTO menyatakan bahwa tumit lengkung terjadi pada jam

sibuk ke 30, dengan volume lalu lintas/ir- - 15 % LHR. Berarti
terdapat 30 jzm dalam setahun volume lalu lintas auh lebih tinggi
dari kondisi di tumit lengkung. Volume jam rencant jalan afte:i
sebaiknya diambil pada kondisi ini. Secara teoritis jalan yrng
direncanakan dengan VJR pada kondisi tumit lengkung akan
mengalami volume lalu lintas lebih besar , kira-kira 30 jam X 365
hari X 24 iam, yang ada dalam setiap tahunnya. Agar ekonomis,
pzda ialan-ialan yang kurang penting, VJR dapat diambil pada
kondisi volume lalu lintas jam sibuk ke 100 atau ke 200. Hal ini
masih dapat diterima karcnahtnya Lntarrl 100 - 200 jam dalam 365
hari X 24 jam jalan akarn mengalami kemacetan, dan kemacetan
f

tersebut tersebar selama satu tahun.

YoL/jtm
Delanoh
LHR

Tabel 2.3. Penentuan Factor

K dan Factot - F
berd asarkan Volume I-alu Lintas Harian Rata *
Faktor - K
Faktor - F

VLHR
(SMP

Hari)

Gbr.

2.7.

(a

> 50.000.
4-6
30.000 - s0.000.
6-8
10.000
30.000
6-8
5.000 - 10.000.
8-10
1000 - 5.000.
t0-72
< 1.000.
12
t6
Sumber : Tata Ca;a Perencanaan Geometrik Jalan Anrar

15 o/.

30

--

Jam dalam 1 tahun

Grafik Jumtah Jam dengan Volume

/Jam
Rencana

Rata

()

0.90
0,80
0,80
0,60
0,60

1
1
1

- 0,90
- 0,90

< 0.60
Kota , No. O3S/T/BM/1997

2.3.3. KAPASTTAS(C).
Kapasitas adalah volume lalu lintas maksimum (mantap) ynrrtrq
dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tcrtcntu
(misalnya : renclne. geometrik, lingkungan, komposisi lalu lintas tllrr
sebagainya)..

:IO

KONI.i'I'BIIKSTJAL{N

BUKU t

GEOMEI'RIK.IAI-AN

Kapasitas lalu lintas merupakan jumlah lalu lintas atau kendat^zn y^ng
dapat melewati suatu penampang, dalam waktu, kondisi jalan dan lalu
Iintas tertentu.
Faktor utama yang mempengaruhi kapasitas lalu lintas, adalah:
(1) Faktor lalu lintas yang meliputi sifat-sifat lalu lintas,
antara lain :
Prosentase
Bus dan Truk.
^, Pembagian kendaraan
b.
lalu
lintas
falur
c. Variasi dalam.arus lalu lintas
(2) Faktor fisik ialan, meliputi antara lain :
lebar perkensan ialan
^.
b. lebar bahu jalan
c. kebebasan sampiflg
d. tikungan dan kelandaian ialan.
e. kondisi permukaan perkerasan jalan.

r ..s

.,

t, I r,r:rrt ,hu Puloirtr.t Geo*etlik Jolon

Adalah jumlah kendaraan maksimum yang melewati suattt

penampang pada suatu ialan selama 1 (satu) iam dalam
keadaan jalan dan lalu lintas yang mungkin dapat dicapai.
volume
c. . Kapasitas praktis. atau kapasitas rencanz
^tau
pelzyanan.
Adalah jumlah kendaraan maksimum yang melewati suatu
jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, pada kondisi lalu lintas
yang dipertahankan sesuai tingkat pelayanan tertentu,
zrttnya: kepadatan lalu lintas yang bersangkutan, dapat
mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan pada
kelancaran lalu lintas dengan ketentuan masih dalam batas' batas toleransi yang ditetapkan
Kapasitas menuniukkan besaran kuantitas jumlah kendaraan.

2.3.4.
Kemampuan suatu ialan dalam menampung arus lalu lintas
dalam suatu satuan waktu tertentu terutama ditentukan oleh
dua faktor tersebut diatas, sehingga kemampuan tersebut dapat
diartikan sebagai kapasitas suatu jalan dan merupakan bagian
yang tidak bisa dipisahkan atau merupakan bagian yang
penting dalam petencanaan suatu ialan.
Hal lain yang tidak dapat dipisahkan dari kapasitas ialan adalah
tingkat pelayanan ialan yang menggambarkan tingkat kualitas
kenyamana n petjalanan.

Beberapa jenis kapasitas jzlan disesuaikan

penggunaan ny a, adaTah

^.

b.

dengan

Kapasitas dasar atau kapasitas ideal

Adalah jumlah kendaraan maksimum yang melewati suatu
penampang pada suatu ialur atau ialan selama 1 (satu) jam
dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang ideal yang dapat
dicapai.
Kapasitas yang mungkin (Possible Capaciry).

ll

POgo

TINGKAT PELAYAI\AI{

0-r.l of

Service).

Adalah tolok ukur yang digunakan untuk menyatakan kualitas

pelayanan suatu jalan. Tingkat pelayanan, dipengaruhi oleh
beberapa faktor, yaitu kecepatan perjalanan dan perbandingan
dengan kapasitas A /C1.
^ntar^volume
Kecepatan perialznzn merupakan indikator dari pelayanan
falan, makin cepat berarti pelayanan baik atau sebaliknya.
Faktor ini dipengaruhi oleh keadaan umum fisik jalan.
Highway Capacity Manual, membagi tingkat pelayanan ialan
atas 6 (enam) keadaan, yaitu :
Tingkat pelayanan A, dengan ciri

(1)
Q)
(3)

- ciri :

arus lalu lintas bebas tanp^ hambatan;

volume dan kepadatan lalu lintas rendah;
kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi.

Tingkat pelayanan B, dengan ciri - ciri:

(1) arus lalu lintas stabil;
@ kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalrr litttls.
tetapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pcngcnrutli

t2

K()Nf{TRTIT(IiI JAI,AN

BUKU T

t,

)r' x,f

tl

)Gsor dor Poroxr.ter Geortetrih JoC'ar Pogo

arus lalu lintas masih stabil

kEcepatan perialanan dan kebebasan bergerak sudah

. dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga
pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan y^ng
diinginkannya.

Kecepatan

- ciri :

Tingkat pelayanan D, dengan ciri

(1)
(2)

GEOMETRIK JAI.AN

- ciri :

Tingkat pebyrnan C, dengan ciri

(1)
Q)

aius lalu lintas sudah mulai tidak sabil;

perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi
besarnya kecepatan perjalanan.

Tingkat pelayanrr. E, dengan ciri

0)
Q)
(3)

arus lalu lintas sudah tidak stabil;

volume kira-kira sama dengan kapasitas;
sering terlaidi kemacetan.

Tingat pelayanan F, dengan ciri

(1)
Q)
(3)

- ciri:

- ciri:

arus lalu lintas tertahan padt kecepatan rendah;

seringkali terjadi kemacean;

arus lalu lintas rendah.

Batasan - batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan iilan

dipengaruhi oleh fungsi jalan dan dimana ialan tersebut berada.

vlc
Gbt.2.8 : Tingkat PelaYananJ"l'o'
2.3.5. KECEPATAI{ BENCAI{A
Kecepatanrencana(V*)padasuaturuasialanadalahkecepatan

yung dipitih sebagai dasar perencanaan geometrik iil*n yang

L.io.gt irt rr, k nlaraan - kendaraan bergerak dengan ,'m,'n dan
lengang dan
nyaman" dalam kondisi cu^c y2lng crrzh. lalu lintas yang
pengaruh samping ialan yang tidak berarti'

:tl

h(rtri't'Rl lrtil JAL,I"\

BUKUr: GEOMETRIKJAU,N

,,x :rf , I

)(l:Ytt rlrr Ptlonete.t Geonetrib Jo0ral Pogo

Tabel2.4. Kecepatan Rencana (Vf

Klasifikasi Fungsi dan Klasifikasi Medan Ialan

Kecepatan Rencana , VR,

Funesi

Datar

Arteri
Kolektor
I-okal

60-90
40-70

Ca:tata:n

70

120

Km/lam

Bukit

PegununEan

60-80
50-60
30-s0

40-70
30-50
20-30

Untuk kondisi medan yang sulit, VR suaru segmen ialan

dapat diturunkan, dengan syartat bahwa penurunan tersebut
tidak lebih dari 20 Km/iam.
Sumber

: Tata

Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.

2.3.8. GAYASENTRIFUGAL
ApabilasuatukendaraanbergerakdengankecepatantetapVpada
bidangdatzt atau miring dengan lintasan berbentuk suatu lengkung
gty^
scperti lingkaran, maka p^d^ kendaraan tersebut akan bekeria
l."."prtr. katakan V dan gaya sentrifugal katakan -F- Gaya sentrifugal
laiur ialtnnyt, kearah
,,kan mendofong kendaraan-s eczra ttdial keluar dari
lurus ,.rLd"p gaya kecepatan v. Gaya ini menimbulk^n rasl y^ng

srratu

tcgak
t

idak nyam an Pada Pengemudi.

(iaya sentrifugal (F ) yang teriadi

KARAKTERISTIKI.ALULINIAS.
Data lalu lintas adalah data utama yang diperlukan dalam
perencanaan teknik ialan, karena kapasitas ialan yang akan
direncanakan tergantung dari komposisi lalu - lintas yang akan
menggunakan jalan pada. suatu segmen ialan y^ng akan
ditiniau.
Besarnya volume atalu arus lalu Iintas diperlukan untuk
menentukan jumlah dan lebar lajw, pada satu jalur ialan dalam
penentuan karakteristik geometrik, sedangkan jcnis kendanan
akan menentukan kelas beban atau Muatan Sumbu Terberat
yang akan berpengaruh langsung pada perencan an konstruksi
perkerasan.

Analisis data lalu lintas, pada, intinya dilakukan untuk

menentukan kapasitas ialan, akar- tetapi harus dilakukan
bersamaan dengan pefencanaan geomctrik lainnya, karena
saling terkait satu dengan lainnya.
Unsur lalu lintas adalah benda atau pcjalan kaki sebagai bagian
dari lalu lintas, sedangkan unsur lalu lintas di atas roda,
disebut dengan kendaraan.

F = m'a'

dimana: m= massa=!7/8'
!(/ = berat kendaraan
g = gtya gravitasi bumi
a = percepatan sentrifugal (=V / R)'
V - kecePatan kenda:aa;n
ft = iari-ixi lengkung lintasan-

038/T/BM/1997.

2.3.7.

sebagai
Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal' dapat ditulis
berikut:

wv

F-

...(2.2.)

gR

UntukdapatmempertahankankendarazntersebuttetaPpada
dapat
sumbu laiur ialin, m ki perlu diadakan suatu gaya ya'ng
mengimban

(iaya

clari

l)
Z)

akzn tetlzdi suatu keseimbangan'

berasal
yang mengimbangi terhadap gaya sentri fugal' dapat

g g yltetsebut, ..hittgg

permukaan
Gaya gesekan melintang zntura ban kendaraan dengan

,K.,-po,".'
ialan;

berat kendar aan aktbzt kemiringan melintang pcrmuk:tlttt

rasa tidak nyaman bagi pengcmucli y:rrr1"
1ul^n, akan menyebabkan
rend ah'
m engendar at kendzratnnya dengan kecepatan

I(()NHTNIIKfiIJAI,AN

"

BUKU T : GEOMETRIK JAI.AN

t.

.,.,1, |1yx11 dor PoronetuGeonelrihJaUor Pogo

a7

1r'st'kan melintang dan gaya normal yang bekerfa disebut koefisien gesekan

Dari Gbr. z.9a- pada permukaan datar akandidapat

hubungan
gaya geser melintang^F,, g"y, normal
^ntzra
ant,.r' petk.ras"n dan ban N,
dan
gaya centdfugal W.V/ g.R, seperti berikut
ini :

rrrclrntang

(f).

Besaran koefisien gesekan melintang dipengaruhi oleh beberapa

l;rkr,r seperti ienis dan kondisi ban, tekanan ban, kekasaran permukaan
1x'rkcrasan, kecepatan kendaraan dan keadaan cuaca.

Koefisien gesekan maksimum akan terfadi pada saat ban aken

rrrcngalami selip.

G{::,-'

R_l

--&-r.
(bl

Gbt.2.9.

tcl

Untuk perencanaan dengan mengedepankan keamanan dan

k.nyamanan, harga F, yang dipakai adalah harga pada saat gaya kesamping
rncmberikan perasaan tidak nyaman kepada penumpang, tapi masih
rncmenuhi syar^t kestabilan. Batas kenyamanan pengendara ditetapkan
,,lch beberapa hasil. penelitian. Misalnya AASHTO'54 menetapkan
lrubungan
kecepatan dan koefisien gesek melintang merupakan
^ntarlyang harganya
lrubungan linier,
berkisar antz,ra +0,16 untuk kecepatan 48
km/iam dan t 0,12 untuk kecepatan 772 km/iam, sebagaimana tedihat
pada Gbr.2.10

Gaya centrifugal pada kendaraan

0,t

lr.v'z

0,I6

g.R
-=(N"n+N*-)F.=W.F,.

0,I5

\P

.t_

Ii-

,-...--{2.3.)

g.R

0,14

0,I3
0,r2
0,r0

2.3.9.

cAyA cEs*r.or\

METTNTANG

Gq

KH\IDARAAN DAN PERMUKAAN

JAI.AN

ANITARA BAr\

Gaya gesekan

melintang s) adarah besarnya gesekan yang

timbul
?nt^r^ ban dengan permukain jaran dalam
m".rin tang iaran yang
berfungsi untuk mengimbangi gaya sentrifugar."rah
perbandingan
zn'*.a g^ya

Gbr.

2.10.

Korelasi
koefisien gesek melintang
^ntat^
dengan kecepatan rencana.

KOr-STBliKil J-{I-{N;

I}UKU

GEOMETRIK JAT.AN

Dalam penelitian lebih lanjut, k,rcrasi k<rcfisien melintang

dan kecepatan , masih berupa garis linier hanya dipecah meniadi 2
garis patah f1 = - 0p0065 V+ 0,792, berlaku untuk kecepatan V < g0
km/jam, sedangkan f2 - - 0,00125 V + O,24, b.rlaku untuk
kecepatan zntar^ 80 - 112 km/jam.

|., )hlx,l) I )Llsor

tc

dor Ptrlonetel Geonettk Jo0or Pogo

2.3.10. JARAK PANIDAI{G.

Jarak pandang adalah suatu iarak yang dipedukan oleh seorang
pcngemudi pada saat mengemudi sedemikian, sehingga jlka pengemudi
melihat suatu halangan yang membahayakan, maka pengemudi dapat
melakukan sesuatu tindakan untuk menghindai bahaya tersebut dengan
lIman.

0'18

o.r7

Jarak pandang terbagi menjadi dua bagian, yaitu Jarak Pandang

l{enti flJ dan Jarak Pandang Mendahului fl).

3
L'

0.16

o.rs

6
a

0.1{

o.rs

fr

o.e
:-Q,00125V+0.24

tx

o.il
0.t0

50 60 70 Bo 90 t@ td't
_ KECEPATAN KM/JAM

Gfu.2.11. Koefisien

gesek melintang maksimum

Ea

Jarak pandang henti S).

Adalah iaruk minimum y^tg diperlukan oleh

setiap

pengemudi untuk menghentikan kendara^nny^ dengan

^m^n,
begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik
di
sepanjang jalan harus memenuhi Jarak Pandang Henti ( J. ).
Jarak pandang henti diukur berdasarkan asumsi bahwa tirgg,
mata pengemudi adalah 105 Cm dan tinggi halangan adalah
15 Cm, diukur dari permukaan jalan.
Jarak pand^ngan henti S), terdiri atas dua komponen, yaitu :
(1) Jarak tanggap fn), adalah jarak yang ditempuh oleh
kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan
yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat
pengemudi menginjak rem.
@ Jarak pengereman Sj, adalah iarak yang dibutuhkan
untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi
menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Jarak Pandang Henti fl), dalam saruan meter, dapat dihitung
dengan rumus :
Jn =Jn,

untuk

Jn,

pefencanaan.
(fraffic Engineering Handbook 1992,1dalam satuan SI ])

v-

Jr,=- T+
,

316

1-

1'z

3,6

2gf

.......-.(2.4.)

40

KONSTRUKSIJAI,AN

I}UKU I

: GEOMETRIKJAIAN

,,r':r,1,

l)rt:uttr rltn

il

Pruonele.tt Geonetrik Jo0on Qogo

Tshap pertama

di mana

VT
g
f

=
=
=

ml En

kecepatan rencana (km/flnr)

waktu tanggap, ditetapkan 2,5 tlcrik
percepatan gravitasi, ditctrrpkrrn (),tl m/det2
koefisien gesek memarliang pr:rkcmsan jalaLn aspal,

[rl]
idli
- -.------

(2.4.) dapat disederhanakrrn rncniadi

i). Untuk jalan dztar:

Jn = 0,279\.T+

-- --i *

iFn:ETI mlr
E-D,
-.:.---{1---:,.

A - Kendsaan yar{ m.ndahulul

B
C

- Kendaraarryano berlawff|dn itah

- Kenduasyarrg dk lhului k6ndaJ,u

..... {:2.5. )
SI

ja,lan dengan kelandairrn t(.rt(.nlu

Gbr.

Jn = 0,278VR .T+
2s4

(f

L)

dr =
d2 =

Henti

100 80 (,0 50 40
175 120 75 55 40

30
27

20

dj =

Sumber: TCP(iAK , No {)}til'llllM/1997.

Jarak pandang mendahului

2.12. Jarak pandang

mendahului..

sebagai

- jalan (Yu) ,rl;lu lx'rscrrtusan.

L = landai

250

IMBER: TITGJAK -038/T/8M97

Jarak pandang mendahului Sd), dalam satuan merer ditentukan

berikut :
....(2.7.)
Ju = d, * d, + d. + do
dimana:

v*3

1.20

v*'

254f

ii). Untuk

rl-F_ll

1B e.

Taliap Kadui

AASHTO menetapkan f 0,2tt - 0,45

( f semakin kecil jika V* scrnakin r inggi, dan
sebaliknya ). Bina Marga nrcn('t;rl)l(an f = 0,35 - 0, 55.
Persamaan

ffin,:tE-]f".,

(,)

Jarak pandang mendahului (1,) ;rrlullh jank

yarlg
memungkinkan suatu kendaraan rncrrrlllrului kendaraan lain
didepannya dengan aman sampai kt.rrrlrrraan tersebut kembali
ke lajur semula.
Lihat sketsa dibawah ini.

do

Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m).

Jaruk yang ditempuh selama mendahului sampai
dengan kembali ke lajur semula (m).
Jarak antarakendaraan yang mendahului dengan
kendaruan yang datang dari arahbedawznan
setelah proses mendahului selesai (m).
Jarak yangditempuh oleh kendaraan y^ngdatang
dar.iarah yang berlawarr n ) yang besarnya diambil
sama

dengan2/3 d, (-).

Rumus yang dipergunakan, adalah:.

dl =0,278T, (V*-mf-)^.Tt
2

(2.8t)

/,2

KONSTRUKSIJAI,AN

d2 =

BUKU

T: GEOMETRIKJAIAN

(luh l'onoreth Geonetrtik Jo0on Pogo

0,278 V* Tz,

d: = antara3}- 100 meter.

do

= 2/3

dr.

T2=
a=
m=

%dr=
t_

o4

[ (r-4"-l

didahului kecepatannya. tetap ;

kecepatan kendaraan yang mendahului lebih
darrpzda kecepatan kendaraan yang didahului ;

kendaraan

65-80

30

55

anan.

J^rak pandangan diukur dari tinggi mata pengemudi ke

puncak sebuah obyek.

z)

b)

80-95 9s-110
75

y ang ar ahny a berlaw

bcsar

Mengukar Jarak Pandangan.

(m)

50-65

d, (.")

perlu waktu pengambilan keputusan mendahului bila

t'uang untuk mendahului telah terczpat;
apablla start terlambat pada saat menyiap , harus
kembali ke jalur, dan kecepatan r^t^-.rata saat
mendahului oo 15 Km/iam lebih besar daripada
kendaraan yang didahului ;
pada saar kembali ke jalur semula perlu jarak dengan

(5)

Jarak kebebasan
Jarak yang ditempuh kendaraan yang datans dari arah
bedawanan

(3)

2,12 + 0,026 VR
waktu kendaraan berada di jalur lawan, (detik) ,
* 6,56 + 0,048 VR.
percepatan r^ta-rataKm/jam/ detik oo 2,052 +0,0036 VR.
perbedaan kecepatan dari kendaraan yang mendahului dan
kendaraan yang didahului (biasanya diambil 10-15Km/jam).
Kecepatan kendaraan rata-tata dalam keadaan mendahului
"" Kecepatan Rencana (Km/iam).

Tabel 2.6.Bsaran

kendaraan yang

(4)

dimana:

T1 = waktu dalam detik,

(1)
@

90

:
o
o

untuk pandangan henti:

:ilffiiffi1 = '??3:
untuk jarak pendangan mendahului
finggi mata = 100 Cm
tinggi obyek = 100 Cm.

2.4. KARAKTERTSIIKry*JAIAN.
Tabel2.7. Pan

arak Pa

670 550 350 250 2(X) 150

Sumber : TCP( iAK N(

).( )

100

]t]l\'lBM/1997

tli st:1.lar-rjang ialan dengan

oh
jumlah paniang minimum 70
drri l)lurilrng total ruas jalan
Daerah untuk mendahului, harus discblr
tersebut.

Asumsi yang diambil pada

mendahului :

saat

rrrc'rrcrrtukan jarak pandzngar

Dalam pengertian pemakai jalan, meliputi :

1). Pengemudi (driver)
2). Pejalan kaki (pedestrian).
Pemakai jalan merupakan salah satu dan tigz hal pokok, yang
terdiri dari :

1)
2)
3)

Pemakai jalan
Kendaraan
Jalan da;n perencanaan geometriknya.

44

KONSTBUKSIJAI,IN

2.4.I. MANUSIA

BUKU T

GEOMETRIKJAI-AN

E, =
V

Perception (kesadaran)
Diartikan sebagai pengemudi pada saat melihat benda/
obyek yang berada didepannya.
Identification atau Inteletion.
Yaitu saaty^ngterjadi pada diri pengemudi, sewaktu
timbul pengertian tentang adanya obyek.

Emotion atau Judgement

Yaitu pada saat pengemudi menetapkan suatu keputus
an untuk dapat melakukan sesuatu.
Volition atau Reaction.
Yaitu suatu reaksi kemampuan dari pengcmudi dalam

1) Tingkah laku pengemudi (ditentukan olch kondisi

dan

situasi, misalnya hujan, panas dan lain-lain).

2)

'r'r.l' I \r:urt drtn

3)

Sifat pengemudi (apakah sudah pcrnah melalui jalan yang

sedang ditempuh atau belum).
Sifat perizlanan (pulang kerja, piknik/darmawisata, sght

4)

Daya reaksi pada waktu mcngcmutli (terampil atau tidak

5)

dalam mengemudikan kendaraan).

Kecakapan mengemudi ft.cmampuan dan kelincahan dalam
mengemudikan kendaraan).

seeing dlsb.)

.ilt

Puonele.tt Geonetrtik Jo0on Pogo

6) Penglihatan pengemudi

merealisasikan keputus anny a.

Karakteristik arus lalu lintas, ditentukan oleh kclakuan pengemudi
dalam hal

SEBAGAI PENGEMUDI.

Keberhasilan suatu perencanaan gc()mctrik, tenrtama dalam

tiniauan lalu lintas, sangat tergantung pa<la pcmakai jalan tidak hanya
menyangkut segt fisik dan mental, tctapi iuga menyangkut masalah
tingkat kemampuan dan kecakapan rlrrri 1'rr:ngcnrutli dalam menanggapi
dan memah^mi atura;n berlalulintas, scrtrr nrcngcndalikan kendarz n ny^.
Kekurang cerrr,atan dalam mcngcmu<li, mcrupakan salah satu penyebab
teriadinya kecelakaan clan kcticlak lancaran lalu lintas yang berlanjut
dengan timbulnya kcmacctan lalu lintas.
Seorang pcngemudi pada saat menemui suatu kcjadian/kegatan
(event), maka pengemudi yang bersangkutan akan melakukan reaksi
terhadap kegiatan tersebut (reaction to internal stimuli) sebagai berikut :

(kemampuan mellhatfmata yang

baik).

7) Kecepatan kendaraan.
8) Kesilauan (mengemudi di waktu siang atau malam).
9) Pendengaran.

2.4.2.

MANUSTA SEBAGAT PEJAr-ANr KAKI.

Untuk mengurangi atau menghindari terjadinya kecelakaan lalu

lintas, maka dipedukan suatu pengendalian bagi para pejalan
kaki (pedestrian controle), meliputi hal-hal sebagai berikut:

1)
2)
3)

Tempat khusus bagppa:a pejalan kaki (side walk)

Tempat penyeberangan jalan (cross walk)
Tanda-tandaf nmbu- rambu bagj pan peialan kaki (pedestrian signal).
Penghalang bagpara pejalan kaki (pedestrian barriers).
Daerah aman dan diperlukan (safety zones dan island)

4)
5)
6) n*'l^"*T;11h','H:,ffia.,,,i,.,

tunners).

o
7)

diatas ialan (overpass).

Penyinaran (highway lighting).

Karakteristik pemakai jalan diatas, tidak dapat diabaikan dalam
suatu perenc na n geometrik, sehingga r"nc ng fi harus benarbenat memperhatikan ini, terutama pada saat merencanakan
detailing dari suatu komponen geometrik dan road furniture dari
suatu ruas ialan.
CATAfAN : Dalam istilah Indonesia bangunan pelengkap ialan dibedakan
dengan road furniture. Bangunan pelengkap ialan adalah iembatan, gor()nggorong, kerb dan lainlain, lebih bersifat struktural/semi-struktural. Roa<l
furniture, tidak bersifat struktural seperti papan nama ialan, papan petuniuk
legenda wilayah kota, lampu penerangan ialan dan

lainlain. Marka lalan lcbih

spesifik pada tanda/simbol petunjuk pembatas dan pengarah ialan scpcrti

tanda sumbu ialan, rybra-cmss, tanda cbcamn dan lainJain (lihat Bab 3.1.2.7 .)

BA.B g

PER4\NEAffi EA"U
GEOUEEqHREK JA\&Affi RAYA
ISRTqBEGBEA-.
3.1.

PERS'TARATAI\T GEOMETRIKJAI-AI{ RAYA

3.I.I.

PERSTARATAI\I UMUM

2, karakteristik dasar dari

perrgend^ra, kendaraan dan lalulintas merupakan faktor
perenc na;Ln geometrik. Kecepatan renc r:,a. dan kelandaian harus
direncanakan sesudah melakukan ana,lisa karakteristik lalulintas, profil
lahan dan ketersediaan dana. Sementara itu kecepatan rencana dan
kelandaian, juga menentukan kriteria dasar dari standar minimum dari
alinyemen horisontal dan vertikal. Jadi pada dasarnya perencana, bTla
dihadapkan pada suatu profil lahan apakah berasal dari peta topografi,

I${
lS2,

ebagaimana sudah dijelaskan pada bab

peta udara dan lain-lain, perencana sudah harus berfikir bahwa rencznlnya"
bagaimana merencanakan elemen geometrik berdasarkan situasi dan
mengadaptasi katakteristik dari pengendara, lalulintas dan kendaraan
untuk mendapatkan desain yang optima,l, agar ialan dapat memenuhi
peffyarutan zmzn, nyalr:,an, cepat sampai tujuan dan ekonomis. Banyak
parameter yang terkait pada kebutuhan ini, agar ialan ama;n karakteristik
pengendara seperti persepsi jarak pandang, jarak henti dan lain-lain agar
diadaptasi untuk merancang elemen geometrik $adz suatu tikungan
misalnya, ataLt agar jabn nyzman berapr standar minimum kapasitas suatu
ruas jalan yang beradt prdr suatu daerah berbukit, dan lain seb4gainya.

3.I.2.

PERSTARATAI\DASAR
Yang dimaksud dengan persyaratzn dasar ini adalah peffylruta;n

geometrik dikaitkan dengan beberapa kondisi diluar persyaratan teknis,

yang harus diperhatikan dalam perancangan geometrik khususnya, dan
perancangan ialan rtya. secara umum. Termasuk disini adalah tiniauan
lokasi trase jalan, topografi, geologis, tut^gan lahan dan lingkungan.

113

-_---KONSTBIIKSIJAI.AN

BUKU T

: GEOMETRIKJAIAN

3.1.2.1. TraseJalan.
Penentuan lokasi dan perencanzafl suatu trase jalan
sampai pada
batas-batas tertentu sangat dipengaruhi oleh keadaan
fisik dan topografi,
serta peruntukan lahan yang dilaluinya.

Keadaan tanah dasar dapat memperyIaruhi lokasi

dan bentuk
trase dari suatu ialan, misalnya keadaan ,"rr"tr
dasar yang kurang baik
dapat memaksa pefencana untuk memindahkafl
trase jaran ataumelakukan
penimbunan yang tinggi, har yang iama juga dapat
terjadi apabirzdidapati
tanah. dasar dengan permukaan-air ,^n^i
y^rg ai.rggi, walaupun dalam
kondisi te.entu daglt diatasi dengan tata salir dlaina#yang
baik.
Keadaan iklim juga dapat mempengaruhi penetapan
rokasi serta
bentuk geometrik, misalnya pada daerui, yl"g banyak
hujan memaksa
pefencana untuk menggunakan rereng merintang
perk..rrr., yang lebih
hesar daripada keadaan normar,
iugazapat -.-itr" pJk.r.r, membuat
alinyemen yang jauh lebih tinggi aiipadapermukaan
tanah asli.
Dalam kondisi normal, penentuan trase jalan
.sekaligus
pemetaannya dilapangan, tidak tedalu banyak
memerlukan perbai[an
perbaikan tanah ( soil improaement
), sehingga hanya terbatas pada
pekerjaan gali-timbun ( cut dzfilt) saja.

3.1.2.2. Faktor Topogafi.

Keadaan topografi dalam penetapan trase jalan
memegang
peranan yang sangat penting, karena akan mempengaruhi
p.rr.ri'pri
alinyemen, kelandaian jalan, jarak pandangan,
p.rrrrip"ng melintang,
saluran tepi dan lain sebagainya.
Untuk lokasi dengan daenh datar, pengaruhn ya tidak begitu
nyata, penentuan trase dapat dengan bebas ditarik
kimana saja, disesuailan
d"1g':. arah dan tuiuan route ialan raya yangdirencanakan.
Untuk daerah
perbukitan atau daerah pegunungan'
sebaliknya, iopogrrR sangat
^d^t^i
mempengaruhi pemilihan lokasi se*a
penetapan urgrr"-brgir"
i^i^n
bahkan sangat mungkin akan mempengaruhi penetapan
tipe ialan.
1"].""I"
Misalnya saja untuk- dapat mempertah^.rlir., lrprriirr,
karena beratnya
rcrrrrin terpaksa perl
jarur
tambahan
pada pendaki#
.
llngadakan
1x'rrrl;rkian yang berat dari jarur jalan (crimbing rane),
;"g, r.ra"rrg-kadang
k;rr.rr:r r*rhulnya untuk menyediakan jarak
pirra"rrgr, irendahuru i yang

.tt

lirrtr.ii0 Pr.iotrc0rgor Geonetrip Jo0o( Qogo

pada jalan 2 - jalur, akan dapat membuat jalan tersebut sebagian

r rt'rriacli jalan 4
- jalur.
Penggunaan lahan seperti daerah pertanian, perindustrian,
1,t'rkampungan, tempat-tempat rekreasi dan lain sebagainya juga dapat
nr('rnpengaruhi perenc^n
misalnya jalan untuk daerah perindustrian
^i,
.lircncanakan untuk lalu lintas yang sebagian besar t.rdiri dari kendaraan
trrrk, yang akan memedukan pefsyaratan berbeda daripada perencanaan
;:rlrrn untuk daerah perkampung^n ata:u tempat-tempat rekreasi dengan
I't'rrrlaraan pada umumnya adalah mobil penumpang.
f ;rlan-jalan di daerah intra-urban, biasanya diperuntukkan untuk kendaraan
,l.ngan bobot muatan tinggi, sedangkan jalan-jalan di daerah perkotaan
.lipcruntukkan untuk variasi lalu-lintas dengan kecepatan rendah atau
trrrlgi. oleh sebab itu persyaratan perencanaan untuk ialan-ialan ant^r kot^
'rtlalah lebih berat dari jalan perkotaan, walaupun pemilihan trase di
,lrrcrah intra-urban adalah lebih bebas daripada di daerah perkotaan.
Secara umum trase jalan pada daerah perbukitan, selalu
rrrengikuti kontur dari topografi, sehingga banyak berkelok-kelok karena
untuk mempertahankan kelandaian memanjang (grade) jalan. Namun
,lcmikian yang paling utama adalah grade disesuaikan dengan persy^r t^n
)'ang ada, ^gx kendaraan-kendaraan berat masih bisa melaluinya.
)crsyaratan ini mengatur kelandaian memanjang
f
maksimum (grade) ialan,
:rgar semua jenis kendzr^ n yang diijinkan pada ruas tersebut dapat
rrrcmpertahankan kecepatan renc nanya. dan tidak sampai terhenti akibat
kcterbatasan kapasitas mesin yang dipunyai kendaraan.
l'ada tabel 3.1 ditunjukkan klassifikasi medan berdasarkan topografi
. rrkul-r
r

TABEL3.l. Klassifikasi Medan

Topografi medan

Kemiringan medan

Datar

<3

(D)
Perbukitan ( B )
Pezununean(G)
Sumber : TPGJAK

- No.

3 -25
>250h
O38/T /BM/ 1997

3.1.2.3. Faktor Geolqgr.

atlr

d^erah labil @ergerak), mcrrrpirkirrr

tidak baik untuk digunakan dalam pembuaran rasc

Seperti daerah patahan

,l:rcrah-daerah yang

K()Nii'T'RIIKSI JAI,AN

BUKU

T: GEOMETRIKJAIAN

jalan. Persyaratan utama dari faktor geologi adalah hindari daeruh zoflazona geologis yang berbahaya. Trase iabn
ie;ngeLn dibuat melalui daerahdaerah r^w^n seperti patahan, amblesan, longsoran regional dan lainJain.
Bila menemui.daerah patahan fault qone), sebaiknya dipindahkan kedaerah
yang lain yang bebas patahan. Demikian pula untuk daerah yang memiliki
tanah dasar dengan daya dukung tanah yahg rendah serta melalui
genangan ah ya;ng bersifat regional, kalau masih bisa dihindari, hindarkan
daerah-daerah seperti ini. BiIa dana cukup banyak rersedia, dan tidak ada
pilihan lokasi lain, dapat saia dilakukan perbaikan tanah dan atan
peninggian elevasi tanah. sudah barang tentu dengan memperhatikan.
duign life jalan, faktor-faktor yang merugikan yang akan terjadi nanti
misalnya kelongsoran, secara dini diantisipasi dengan membangun
struktur-struktur tambahan.

Dalam rencana t^tz-tuzn| untuk perencanaan wilayah atau

dzerah, tata guna lahan merupakan hal yang paling mendasar dalam
penentuan suatu rrase jalan. Lpakah ialan yang direncanakan tersebut
diperuntukkan untuk daerah permukiman, daerah perindustri an, at^v
daerah ruang lain, secara keseluruhan seraru memperhatikan ptda

peruntukan la,han. Jalan yang akan dibuat melalui daerah hutan lindung,
misalnya, segera harus direlokasi kedaerah lain. Demikian pula bilaman-a
menemui cagar buday', cagar alam, situs purbakala yang dilindungi dan
lainJain.
Kelas jalan sangat banyak rerganrung pzda tata ruang yang dilalui
ialan. Drcrzh permukiman zkan mempunyai kelas ialm ymg lebih rendah
dari jalan yang melalui ruang yang diperuntukkan ...t.rt daerah industri,
demikian juga fungsi dan status izlan akrn berbeda. persyaratan teknis
terkait kepada tataguna lahan adalah iatr,gan sampai tara ruang yang sudah
adz dirusak oleh keberadaan ialan baru. Usahakan kehadiran
lalan,
menambah keserasian ruang laha,n yang suclah acla. Bila lahan belum
mempunyai tataruang, jadikan ialan sebagai sarana pembentuk orientasi
tatarnzng dengan jalan sebagai koridor penyanHla ruang lahan tersebut.

3.1.2.5. Faktor lingkungen.

rr

iu l'c.ttuncorgor Ceonetrik Jo[.or, Pogo

!a

Dalam era pembangunan saat ini, sudah sepatutnya dipikirkan

nrcrrgenai pembangunan ialan ylflg berwawasan lingkungan dan
I'crnbangunzn yang berkelanjutan. Perencanaan dan pembangunzn jalan
.rk;rn menimbulkan dampak terhadap lingkungan sekitarnya agar dianalisis
rrrcngenai dampak lingkungan (AMDAL). Misalnya ia,lan Cengkareng
,lrlrcberapa lokasi selalu tergenang atr pada musim curah huian tinggi
\';rrrg mengakibatkan tergenangnya flras menuju Bandzra Sukarno-Hatta,
\',rng menyebabkan terlambatnya penerbangan, a;tat iala.n dipantai Carita
,lilrcberapa lokasi hampir putus termakan abrasi, dan lain-lain;
^g^t
rrrcniadi contoh nyzt^ betzpa pentingnya faktor lingkungan (berikut
,rnalisanya) dalam penentuan suatu trase jalan. Jadi persyaratan untuk
lrrktor lingkungan ini, dimunculkan untuk meniaga keserasian dan
[r:sinambungan ekosisistem lingkungan. Jangan sampai trase jalan
rr

3.1.2.4. Faktor Tata Guna Lahan.

rcnyebabkan perubahan ekosistem secafa drastis.

3.1.2.6. Penetapan Stasiun ( Stationing ).

Tujuan dari penetapan stationing, adalah untuk menetapkan
titik-titik lintasan suatu trase lalan, sekaligus untuk menentukan paniang
srratu trase ialtn, atau iarak dari satu tempat ke tempat yang lainnya pada
suatu lokasi ialm. Titik-titik penting atau titik-titik yang terdapat pada
scpanjang jalan tertentu dinamakan dengan fizm^ titik stasiun. Jadi stasiun
( Sta ) adalah farak langsung yang diukur dari mulai titik awal, berupa Sta
o + 000 sampai dengan titik yang akan dicari stasiunnya.

Gbr 3.1. Rencana TraseJalan dan Titik-Titik Stasiun.

-----'E

5I

KONSTBUKSIJAI.AN

BUKU T : GEOMETRIKJAIAN

(1)
@
(3)
(4)
(5)

Titik-titik awal yang penting rlan tcrletak p^d^ trase jalan,

ditetapkan atau dihitung stasiunnya. Dalam hal menghitung stasiun di
luar titik penting, dilakukan dengan car^-c^r^ lrcrdasarkan kriteria sebagai
berikut:
1) untuk daerah datx, dibuat jarak patok +/- 100 meter.
2) untuk daerah perbukitan,iarak patoknya tlibuat +/- 50 meter.
3) untuk daerah pegunungan,iarak patoknya aclalah +/-25 meter.
4) Untuk dzerah lengkung, jarak pat.knya harus rlibuat lebih pendek
menurut keperluan yang berkaitan rlcngrn fhktor kcrclitian.

c)

Potongan mcmanjang.

d)

Pembuatan porongan memanjang jalan, dibuat dengan

menggunakan skala horrzontal l : 1000 a;tatt 1, : 2000 dan skala vertikalnya
adalah 1 : 100. Potongan memanjang jalan digambarkan sec ra langsung
dai pengukuran lapangan, untuk mengetahui bagtan y^fig harus
digali (galia.n tanah) dan bagian yang harus ditimbun (timbunan tanah)
dalam arah memanjang trase jalan. Gambar perencanaan potongan
memaniang jalan didasarkan pada hasil perhitungan alinyemen vertikal
serta standar-standar yang digunakan.

b)

gorong-gorong;
patok kilometer dan hektometer, damija dll;
guideblock dan guidepost.

Komponen struktur ialan

(1) lapisan perkerasan jalan;
(2) lapisan pondasi atas;
(3) lapisan pondasi bawah;
(4) lapisan tanah dasar.
Komponen road furniture
(1) lampupenetanganialzn;
A) plplrr namaialan;
(3) papan legenda wilayah kota;

MarkzJalan
(1) tanda pembatas areal ialzn :sumbu/as jalan;batas

Potongan / penampang melintang jalan merupakan potongan

melintang tegak lurus sumbu jalan. Dafi porongan melintang jalan dapat
dilihat komponen-komponen dan elemen dari jalan, meliputi:
Komponen potongan melintang yang langsung berguna
untuk lalu lintas.
0) jalur lalu lintas;
@ lajur lalu lintas;
(3) bahu jalan;
(4) trotoir;
(5) median jalan.
Komponen yang berguna untuk drainase jalan.

lembatan;
kerb;
pengaman lereng berupa tembok penahan;

(4) trffic sign;

(5) fasilitas fisik landskap.

Potongan melintangialan.

a)

saluran samping;

kemiringan melintang jalur lalu lintas;

kemiringan melintang bahu jalan;
kemiringan lereng falan;
gorong.gorong.
Komponen pelengkap jalan

(1)
@
(3)
(4)
(5)
(6)

3.1.2.7. Potongan Memaniang dan Melintang Jalan.

$,

frirrri(.r lllotrc.otrgor G{)rctlib Jo0nr^ Pogo

tepi,

7,c

ra cro ss, cb e a ro n ;

simbol lalu lintas.

llt'lrcrapa tipikal jabn raya dengan pembagian jalur lalulintas dan iumlah
jrrrnya, dapat dilihat pada gambar 3.2.

lrr

l.'lxrr lajur ideal, diberikan

pada Tabel 3.2., dibawah

ini.

h()

JAI,AN

H,T'RI h,I{!
1

^b13.2.I-aiut
FUNGSI

BUKU T

GEOMETRIKJAI^AN

ideal
KELAS

I-EBAR r,/UUR rDEAL ( M )

Arteri

3,75

II. IIIA
IIIA-IIIB

3.50

Kolektor

Inkal

UIC

3-00

a)-

lajur

6'

I JALUR,2I-AJUR,

A-

E=

laiur

PENETAPAN DAN PEMETAAN.TRASEJAI-A,N.

lajur

I JALUR,4 r,AJUR,

a.

2 ARAH ( 4t2 TB )
( tidak disarankan )

Titik-titik utama (primary controls)

titik permulaan ffase jalan dan titik akhir.

b). T JALUR,2 LAJUR,

ARAH

(2n1B)

lajur

e
6,
A\#

\-

lair-n
lrl,-

F\.J r

^-

lajur

lajur
lajur

lajur

lajur

lajur

f-r

tr

2ARAH(n/28)

ialan untuk 1 dan Zlaiar

lalulintas

dengan

pusat-pusat tra{Frc yang terpenring

daerah pegunungafl
persilangan dengan sungai.

Titik-titiksekunder.
pusat industri ataa produksi.
persilangan jalankereta api dengan jalanraya

e).2 JALUR, n LAJUR,

Tipikal denah
2/a/n ialur.

b.

Etr A--

k==i
C-r

c).2 JALUR,4 LAJUR,

2 ARAH (4/28)

Gbr.3.2.

lr4

Berdasarkan peta-peta tersebut, dibuat suatu peta dasar

@ase map),
dan dapat ditentukan :
d).

lajur

Ja0on Poqo

r:rta guna lahan dan lain sebagainya yang diperoleh dari daerah
lrcrsangkutan dan drpat digunakan sebagai data dasar sebelum melakukan
1rcninj auan lapangan secara langsung.

ry
\FJ

P(,Jroreokgora Geometnib

r('ncana jalan, sehingga dapat digambarkan renc n trzsei^lan. pada survai

rckonesan ini, dikumpulkan data-data meliputi peta topography, kadaster,

ffi

2 ARAH ( 2/2 TB )

.t.2.

i(r

Tujuan dari survey penyuluhan ( reconnaissance survey) adalah

urrtuk mendapatkan peta, dasar dari suatu daerah dalam batas koridor

61 lajur

lajur

k i iI(i

Dalam menentukan trase jalan, dikenal beberapa t^hap,,n survey

'r'lragai berikut :
1. Survey Awal - Rekonesan ( Reconnaisance Survey
).

3.00

JALAN RAYA DM{GAN BBMAPA

TIPEJALUR LALU LINIAS

e
CJ

daerah rawa atau daerah longsoran

daerah yang cukup penting, yang mempunyai daya bcli
dan daya iual yang tinggi serta rempat-tempar bersejarah.

Pengambaran petadasar :
Ditentukan alasan utama bagi daerah-daenh yang rlik,w:rri
trase ialan dan ditandai pada peta dasar.
Digambarkan satu atau beberapa jalur altcrnutil' st.lr;r1,.1
reflc n trase jalan yang melalui titik urama.

tt()Nl{l'ltt KSI JAl.lN

BUKU

'

tr

r:

GEOMETRIKJAU'N

Jarak dan sudut jurusan dari ialur trase yang direncanakan

diukur diatas peta dasar dengan meflfgunaan penggaris dan
busur derajat.
Untuk mengetahui letak busur di lapangan, dicari titik
triangulasi yang terdekat untuk pengukuran poligon utama
dari rertc na trase ialan.

Peninjauan lapangan

Fuite,tio ['r,,rrutnn gan C eonetrtb Ja0on Pogo

Peta dasar tersebut diatas, dibawa ke lapangan untuk

disesuaikan dengan kondisi lapangan.

renc

ttase ialan yang dibuat

di pcta dasar,

secara kasar

diukur di lapangan dengan menggunakan alat ukur

Theodolit, untuk mengetahur jarak, azimuth, sudut-sudut

miring.
Semua ialur yang telah di-plot di peta dasar ditiniau.
Semua perbedaan terhadap peta dasar yang ada, dicatat dan

dibuatkan sketsanya di peta dasar, misalnya daetah ra'wa,

hutan, dan lain sebagainya.
Semua dara-data yang didapatkan di lapangan di-plot-kan
kembali ke peta dasar

Dari hasil peniniauan lapangan dan pengukuran yang

dilakukan dapat dipilih jalur trase jalan yang terbaik (the
most promising route).

lr0

Pengukuran situasi jalur dilakukan di sepanjang jalLrr

dengan maksud untuk mendapatkan data lapangan. Pacla
peta situasi lalur, harus tercantum data-data garis tinggi,
bangunan-bangunan, sungai, danau, ialan rzya, atzu lalan
kereta api dan poligon.
Diatas peta ialur, direncanakan pembuatan as jalan, dengan
beberap a alternatif. Selanjutnya dilakukan pengukuran
profil memaniang di peta at^w di lapangan untuk
mendapatkan data yang digunakan dalam perhitungan
galian dan timbunan untuk setiap trase ialan. Dari
perbandingan beberapa trase ialan dipilih yang ekonomis.

3. Survey I-okasi (I-ocation Survey).

Setelah didapatkan data-data mengenai batas-batas penguasaafl

tanah yang akan digunakan dalam pembuatan jalan raya, maka dilakukan
pengukuran untuk pembebasan tanah dengan menggunakan alat-alat ukur,
rnap (peta) dan lain sebagainya.
Urutan pekeriaan yar,g dilakukan ant^r^ lain, adalah sebagai
berikut :
- dilakukan pematokan sumbu ialan dengan sudut jurusan
dan kelandaian yang telah ditentukan sebelumnya.
- memberi tanda dan patok-patok pada bagian-bagian yang
lurus.

2. Survey Pendahuluan (Pteliminary Survey).

Jalur trase ialan telpilih, selaniutnya dipetakan dan diukur

kembali secara teliti untuk mendapatk^n tencana penentuan trase ialan

lain sebagai berikut :
yang pasti. Peke{an pembuatan peta jalan
^ntara
- Dibuat poligon utama, sebagai dasar kerangka sepaniang
jalur yang terdiri dari titik-titik tetap berf arak 2 - 5 Km dan
sedapat mungkin diikat dengan titik trianggulasi yang ada'
Pada terminal point, digunakan patok-patok bench mark

(BM).

mengukur dan menandai sudut-sudut. defleksi dari route

ialan.
memben tanda untuk stasiun-stasiun dan profil melintang.
membuat patok-patok untuk lengkungan-lengkungan jalan.
membuat patok-patok dncikan awal damija dart damaja,
sekaligus rincikan untuk pembebasan tanah.

BAB

4&

EbESf[EUS
4.1.

FIF.N[F:N{

GaE3@U'[Eq[']R-UK

DAN KOMPONEN GEOMETRIK

lemen Geometrik Jalan Raya lt^m^ adalah alinyemen horisontal,

afinyemen vertikal, alinyemen pada persimpangan jalan dan
:rlinyemen pada tikungan. Dalam tingkatan yang berikutnya adalah elemen
rqc<rmetrik dengan iabaran sebagai bagran dari bagian-bagian utama
tcrsebut. Pada alinyemen horisontal akan terdapat elemen jalur samping
(lrontage road), jalur masuk (access road), jalur pendakian horisontal,
tikungan gabungan searah, tikungan gabungan bedawanan, koordinasi
,rlinyemen dan lain-lain, yang memedukan adanya tinjauan persyaratan

El
+!l

ucometrik horisontal. Pada alinyemen vertikal akan terdapat elemen

scometrik seperti ruang bebas jalan (clearance of road), panjang kritis
tanf akan, jank antzra dua jalur pendakian dan koordinasi alinyemen, yang
rnemedukan tinj auan persyaratan geometrik alinyemen vertikal.
Adapun komponen geometrik adalah merupakan bagian-bagian
lrcmbentuk elemen geomettik, yang mempunyai karakteristik dan
persyzrrata;i sendiri-sendin. Pada elemen alinyemen horisontal akan kita
iumpai, komponen jari-jari lengkungan, denjat kelengkungan, bagian
tangen, bagian lengkung lingkaran, bagian lengkung spiral, lengkung
lrcralihan, daerah bebas samping, pelebaran tikungan, superelevasi dan lainlain, yang mempunyai masing-masing persy^ratart, agar elemen horisontal
nyaman dan aman dilalui oleh kendaraan. Pada alinyemen vertikal kita

tcmukan bagian lengkung cembung, bagan iengkung cekung, ialur

pcndakian vertikal dan lain sebagainya.
Parameter geometrik dalam istilah di buku ini adalah parameterl)arameter yang menjadi acuan persyaratan, apakah persya;r^t^n alinyemen
lr rrrisontal maupun vertikal, ataupun p^rameter persyafatan struktur.

4.2.

ALINYEMEN HORISONTAL

Alinyemen Horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang

lrrrrizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan rrama "sitaasi.falan"

aa

5ll

h(|\s,t'tilrhFilJAI,AN

lrrau

BUKU

1:

GEOMETRIKJAIAN

fa/an'i Alinyemen horizontal-terdiri dari garis-garis rurus

ftiasa
yang dihubungkan. dengan
tengkung. Garis
s,.ir_;;i,
;i,::f
::
?,
Icngkung
^":1:^*:1.
tersebut dapat terdiri dari busur ti"gt rr"""
ditam-bah i.rrgu,
lengkung peralihan atau busur busur peralihan
saja araupun busur

ai

"trase

Iingkaran saja.
syarat-syara,
"-.y- d*ndipanmeter perenc an,.zn geometrik sudah
dibahas pada bab sebelumnya,
brb ini atan lebih meiekankan kepada
dengan bentuk geometrik, sebagai bagian
dari
f':r::ir:_::Tf**an
komponen geometrik.
Persyaratan tersebut sangat pe,u dipahami,
r>agaimana parameter
kecepatan rencana, bagaimana Iedrdukan
parameter k"iriringr, melintang
dan. pa*meter-parzmeter lain, yang mendukung
persyaratan alinyemen
horisontal.
4.2. 1. KE"IM\ffUAN-KEIENTUAN

EIEMEN GEOMETRIIi

4.2.1.1. Ketentuan paniang Bagian Lurus

Pada elemen geomeffik berupa arinyemen
horisontal, bilamana
topografi berupa daerah datar, dapat terladi
bagian rurus (.tangen.)
menjadi sangar paniang.
Dengan mempertimbangkan faktor keseramatan
pernakai jaran, ditinjau
dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang
mrkrimom btagtan jaran yang
lurus harus ditempuh daram waktu tiiak lebih
d', 2,50
(sesuai \ ).
Pada Tabel 4.1. dicantumkan paniang maksimum -..ri,
bagian lurus pada
alinyemen horisontal.

Paniang Bagian

|unber : TCNIJAK No. OIS/f/nU/

t"r". tvtrk.i-oil-( -

gD

4.2.7.2. Ketenruan Komponen Tikungan

E0.trter Geor.e.tlik

Jari-Jai Minimum.

Sesuai yang telah diielaskan pada Bab 2, bila kendaraan melintnsr

suatu tikungan, dengan suatu kecepatan tertentu, kendaraan aklrrr
menerima gayl sentrifugal, yang akan mengurangi kenyamanalr
pengendara. Seperti sudah dijelaskan pula gaya ini dapat diimbangi dengan
menyediakan suatu kemiringan melintang jalan (superelevasi), yang
bertujuan untuk memperoleh komponen g^ya berat yang dapat
mengelimintr g ya sentrifugal tersebut. Makin besar superelevasi makin
besar pula komponen gaya berat yang dapat mengimban g g y^ sentrifugal
tersebut.

Beberapa hal yang membatasi superelevasi maksimum pada suatu

jalan nya, adalah sebagai berikut :
1)
Keadaan cs ca, seperti sering turun hujan, berkabut. Pada kondisi
ini superelevasi maksimum akan lebih rendah dibandingkan dengan
daerah yang mempunyai cuaca baik.
2)

3)

4)

Keadaan medan, seperti daerah datar, berbukit-bukit

^tlu
pegunungan. Di daerah datar superelevasi maksirnum dapat dipilih
lebih tinggi daripada di daerah yang berbukit-bukit, atau di daerah
pegunungan. Superelevasi yang terlalu tinggi, akan menyebabkan
ras^ tidak nya;m^n kepada pengemudi y^flg mengendarai
kendaraannya dengan kecepatan rendah.
Keadaan lingkungan, seperti daerah perkotaan (urban) atata, daenh
luar kota (rural). Di daerah perkotaan kendaraan akan bergerak lebih
perlahan karena banyak terdapat simpangan jalan, rumbu lalu lintas,
arus pejalan kaki dan arus lalu lintas yang padat, sehingga sebaiknya
untuk daerah perkotaan superelevasi maksimum lebih kecil
dibandingkan dengan superelevasi maksimum untuk daerah di luar
kota.
Komposisi ienis kendaraan dari arus lalu lintas.
Banyaknya kendaraan berat yang bergerak dengan kecepatan lambat

serta adanya kendaraan yang ditarik khewan atau kendaraan ttk

bermotor, mengakibatkan gerak lalu lintas meniadi tidak menentu.
Pada kondisi ini sebaiknya dipilih superelevasi maksimum yang lebih
rendah.

Untuk dzeoh yang licin akibat sering turun huian rhn l>crkrlrrrr
sebaiknya diberikan e maksimum = 8 oh, dan di dacr;rh pr.rkotirirrr
yang sering terjadi kemacetan lalu lintas rlianjtrrkrrrr rurtrrk

hrD\ ri't'It

I kti! J,tt,,t\

BUKUl

GEOMETRIKJAI/,N

nrcnlgunakan nrl:ai e maksimum berkisar a.nt^ra 4 - 6 %. Pada

daerah persimpangan tempat pertemuan beberapa jal:u ialan, e
maksimum yang dipergunakan sebaiknya rendah, bahkan t^npzmenggunakan superelevasi. AASHTO menganjurkan pemakaian
beberapa nilai e maksimum yaitu 4 oh, 6o/0, \oh, 10oh dan 12 oh. Bina
Marga untuk jalan di luar kota menganjurkan untuk menggunakan
nilai e maksimum 8oh dan 10%. Nilai e maksimum 10oh digunakan
untuk kendaraan dengan kecepatan > 30 Km/iam, sedangkan nilai e
maksimum 8%o digunakan untuk kendaraan dengan kecepatan 30
Krn/iam, sedangkan untuk ialan di dalam kota dapat dipergunakan
superelevasi maksimum 670.

Dari Gbr. 2.9c. @ab 2), dapat diturunkan rumus yang .mengkorelasikan
kemiringan superelevasi e, koefisien gesek f , kecepatan V dan radius
lengkungan R, berupa

I 0rnrr (llomellib

ar

.rrl:rlrrh bcrupa lengkung tertaiam, pada suatu

I

ll;rrga radius minimum ini merupakan ketentuan minimum untuk

rrrt'rnilih radius lengkungan dalam perenclnuaLi, yang dzp* dihitung dari
r

utnus
v'z

R minimum
atau

D maks =

127 (e maks * f maks )

781913,53 ( e maks + f maks )

..............-(4.3. )

hctajaman lengkung horisontal, dinyatakan dengan besarnya radius dari

lcngkung atau dengan besarnya deniat kelengkungan.
l)enjat lengkung didefinisikan sebagai besar sudut lengkung yang
rnemberikan panjang busur 25,0 meter. (lihat Gbr. 4.1)

V2

D-_

g.R

e*f=

= 9,81 mf

det2,

-(4.2 )

v2.

e*[=
Jika V dinyatakan dalam km/jam, g
maka didapat rumus umum:

nilai suatu batas kccepatan

('t't(:11n2,

dan R dalam meter,

25

X
2trR

3(r0o

1432,39
_ _.._.{4.4.)

R
dalam meter.

v
( 4.1.)

Gbt 4.1. Kotelasi atttarra deraiat lengkung ( D ) dan radius

lengkung ( R )

127 R

Dari rumus ini bisa dipahami bahwa radius lengkung

horisontal
dipengaruhi oleh nilai e dan f, serta nilai kecepatan reflcan yang dipilih.
Semakin besar R, akan semakin kecil D (lihat penjelasan dibawah),dan
semakin tumpul pula lengkung horizontal rencana. Sebaliknya semakin
kecil R, semakin besar D dan akan semakin tajam lengkung horizontal
yang direncanakan.
Dengan kata lain, akan ada statu Radias tikungan minimum, atau Derajat
kelerykangar maksimum, bila ada koefisien geser f maksimum, dan selang
superelevasi maksimum. kngkung yang dihasilkan oleh kondisi seperti ini

minimum yang menghasilkan lengkung tertajam ini,

scbaiknya dihindarkan dalam suatu pelaksanaan alinyemen horizontal,
karena hal ini menimbulkafl r^s^ tidak nyaman bagi pengemudi yang
I)enggunaan radius

lrcrgerak dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatafl renc na.

Itadius yang diambil untuk pelaksanaan sebaiknya, iauh lebih besar dari

rrngka ini.

Jadi.\,,^hanya sebagai patokan pemilihan radius saja.

llina Marga memberikan nilai yang terdapat pada Tabel 4.2. untuk mcncari
It Iltn.

KONS'IRUKSI JAI,AI\I

BUKU I

Tabel 4.2. Panianglai-iai Minimum (dibulatkan

V" (krn/iam)
120 100 80
60
50
lari-iarj Min- R*,- (m) 600 370 210 110 80
Sumber: Tata Clra

GEOMETRIK.IAI-AN

(.1)

40

30

20

50

30

15

Pelnlnaan GeometrikJalan antar kota [TrGJAK.)-No.038/T/BM/1997

Bila digunakan rumus 4.2 dan 4.3. diatas, dengan superelevasi maksimum
e-"k- 8%o dan 70o/o, dan koefisien gesef melintang f-"0, yang bersesuaian
dengan kecepatan renc tT (gunakan Gfu.2.1'1, - Bab 2), akan didapat hasil
sesuai dengan Tabel4.3. .
Sebagai perbandingan AASHTO yang menggunakan variasi e-^k" =
6oh, 9oh, 10o/o dan 12oh, dengan 4 variasi disrribusi f..u., dan kecepatan
reflc rrl bervariasi dari V = 30, 40, 50, 60, 65,7A,75, dan 80 mph (miles
per hour ), sesuai dengan metoda yang mereka lakukan, dapat dilihat pada
Tabel 4.4.
Hubungan yang didap* dari 4 Metoda yang dilakukan oleh AASHTO,
adalah

(1).

Selang superelevasi sedemikian sehingga kendaraan yang bcrialan

rettclttl, mempunyai seluruh gLyL sentrifugalnya,
kecepatan
l):r(lir
.lrirrrlrangi oleh superelevasi di lengkungan, sampai terca;Pit e maksimum,
lrt'rarti sampai kurva cenderung tajam.
(l). Sama seperti metoda (2), kecuali didasarkan pada kecep^tan r^tat;lIit.
(4). Selang superelwasi merupakan hubungan parabolis, terhadap
dcraiat kelengkungan, dengan nilai yang tedetak diantua nilai metoda (1)
.l:rn (2).

'Iabel 4.4.

deniat

kelengkungan. (Hubungan garis lurus dari D=0 sampai D = maksimum).

I(ecepatan

e maks

Rencana

m/m'

I(m/iam

0-10

50
60

0.10
0,08
0,10

70

0.08
0.10

o,24
o,23

,n)

o,t4

o22

250
464
758

6(l

0p8

10

0,08
0,08

0,13
0,13
0,12

o2r

65
15

0p8

0,11

0,19

|t( )

noR

0.11

019

0,10
0,10
0,10
0,10
0,10
0,10
0,10
0,10

0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0.
0,
o

o26
o?s
o24
o23
023

80

0,08
0.10

90

0,08
0,10

100

0.08
0,10

8.85
7,41

tt2.o47

76
82
112

121,659

l2

1.74

156.522

157

9.12

'lll

170.343

170

75

0,1,m

209.974

210

8.43
6,82

229

5-25

io

o,728

29.062
280.350

280

5,12

40

307

4,67

0,115

307.377
366,233

366

3,91

403.796

N4

3,55

0,08

Il0
I?0

0.10
0.08
0.10
0.08

1o

75.858
82-192

o,147

0,103

470.497

0,090

522,058
596-768
666.975

470
522
597

3,05
2.74
2.40

667

2.15

o,m

273
508
833
1263

0,16
0,15

28,09

)7q

o2r

(ft)

0,08
0,08
0,08

51

0,1s3

o,22

2510

51.213
0,160

0,16
0,15
0,14
0,13
0,13

o-17

30,48

0,08

0,06
0,06
0,06
0,06
0,06
0,06
0,06
o ori

0.11

r5

47

47

RADIUS

f)

0,11

/0

76\

0.166

MINIMUM

(e+

0,19
0,19
0,18
o,77

r,o
(,5

1o

rencana denqan memperzunakan Detsamarn (4.2 dan(4

f maks
R min
R min
D maks
Desain
Desain
@erhitungan)
(detaiat)
m
m

TOTAL

r{)

n()

untuk beberapa

MAKSIMUM

MAKSIMUM

\0

Selang superelevasi e, berbanding langsung terhadap

Uat<simom demiat kelengkungan dan Radius Minimum untrlk suatu.

nilai limit e dan f.

il1(IIPATAN
{llN(IANA

.ll)

Tabel 4.3 Besar R minimum dan D maksimum

.iI

i'0rncn Ceorctrih

t0
40
5o
anl

lt( )

.,(,
(,(

(r5

lo

't\
lt( )

o,t2
o,t2
o,t2
0,12
o,72
0,12

o,t2

o,l2

o,r2

6
5

4
-t

3
2
1

t6
t5
0, t4
o t3
0, t3
0, t2
0, t1
0, t1

o21

o20

MAKSIMUM
DERAIAT
KEI-ENGKI-INGAN

2tp
11,3

6,9
4,5

1,t83

1q

1815

32

2206

2,6

tt43
t34l
1633
1974
2246
231
427
694
1043
1225

2\

22,9

t2l

7,6
5,0
4,3
3,5

)q
2-5
24,8
73,4
8,3
5,5
4,7

1786

39
32

2032

2-8

274
395

26,7

o22
o21
021

1485

o28

641

89

02s
o2s

960

6,0

1127

5,1

0,24

1361

42

o23
023

1630

15

1855

3,r

027
0?6

14,5

0.1 h(DNH't'lltrKstJAl/aN

BUKUT: GEOMETRIKJAIAN
il0rnpr Geonelrik

Dalam perkembangan selaniurnya AASHTo menambahkan Metoda

sebagai perbaikan

5,

dari metoda sebelumnya.

Batas Tikungan tanpa Kemiringan.

Telah dijelaskan bahwa, kemiringan jalan adalzh fungsi dari

ketajaman tikungan. untuk tikungan-tikungan y,flg tumpul, karena
kecilnya kemiringan y,ng diperlukan, dapat saja tidak diadakan
kemiringan. Dalam menentukan batas ini, perlu diperhatikan kemiringan
minimum yaitu disamakan dengan kemiringan ialan normal yang berlaku,
yajrtu Zoh, dan besarnya koefisien gesekan yang timbul pada bagian dengan
lereng yang bedawanan, yang harus masih dibawah batas yang aman.
'Berdasarkan ketentuan ini, maka batas tikungan
dimana tidak dipedukan
superelevasi, adalzh bilamana ia*jan lebih besar atau sama dengan yang
tercantum pada Tabel 4.5.

TABEL 4.5. I^ri-izrriyang diiiinkan tanpa superelevasi (kngk""g

Kecepatan Rencana

It'rrgkung tersebut merupakan peralihan dari R

It'rrgkung peralihan.

l)

flng

cliscbur

Pengemudi dapat

dengan mudah mengikuti laiur y^ng telah

t^flpl melintasi lajur lain yang berdampingan.

Dapat melakukan perubahan dari leieng falan normal ke kemiringan
sebesar superelwasi sectra berangsung-angsur sesuai dengzn gaya
sentrifugal yang terjadi.
Mengadakan peralihan pada pelebaran perkerasan yang dipedukan,
dzri jalan yang lurus menuju ke kebutuhan lebar perkerasan pada
tikungan-tiku ngan y a;ng tajam Menambah keamanan dan kenyamanan bagr pengemudi, karena
sedikit kemungkinan pengemudi keluar dari jalurMenambah keindahan bentuk dxi ja,lzn tersebut, menghindari kesan
pxahnya jdlan pada batasan bagian lurus dan lengkung dari busur
lingkaran.
disediakan untuknya,

2)
3)

VR

5)
Sumber: Tata Cxa. Perencanaan GometrikJalan antar kota CfpGJAI+N"I)3gff/BMX9r?

llina

lcngkungPeralihan

Perubahan ara.h, yang harus diikuti oleh suatu kend^rz n y^ng

melintasi bagian lurus menuju suatu lengkungan berupa busur lingkaran,
secara teoritis harus dilakukan dengan mendadak, yaitu dari R tidak
berhingga menuju R tertentu Secara praktis hal ini tidak mungkin
dilakukan oleh ban kendaraan, karena harus membuat sudut belokan
tcrtentu pengemudi memerlukan jangka waktu tertentu, berarti pedu jarak

tcrtcntu pula. Demikian pula g

ke R = R. ,

lk'ntuk lengkung peralihan yang memberikan bentuk yang sama dengan

;t'j:rk kendaraan ketika beralih dari jalan lurus ke tikungan berbentuk
lingkaran dan sebaliknya, dipengaruhi oleh sifat pengemudi, kecepatan
kcndaraan, radius lengkung dan kemiringan jalan melintang. Bentuk
lcngkung spiral atau clothoid a'dalah yang paling banyak dipakai.
Kcuntungan dari penggunaan lengkung peralihan pardz alinyemen
lr<rrizontal, adilah:

4)

--

yz

sentrifugal akan timbul

rrrt'rrclarlak yang aka,n membahayakan pengemudi.

oleh

sebab

secara

itu

agar

k.rr<l:r**r. ticlak menyimpang dari lajurnya, dibuatkan lengkung dimana

Marga, menetapkan, pznjang lengkung peralihan mulai dari

l)cnampang melintang berbentuk mahkota (crown), sampai dengan
kcmiringan sebesar superelevasi.
Arlapun nilai yang diambil rdalah (Sumber : Tata Cara Perenc n^an
kota (IPGJAI9-No.038 /T /BM/ 1997 ):

( ic<rmetrik alan antar

J

'

Nilai terbesar dari tiga persamaan dibawah ini:

l). llerdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik), unruk nx:linl:rsr

It'rrskung peralihan, maka panjrng lengkung :

h(,NI{'T'BI KSI JAI,AN

BUKT] T

GEOMETRIKJAIAN

il0r.ncn Geortetttik

l)

VR

I"=-T

( 4.s.)

3,6
2). Berdasarkan antisipasi gaya centrifugal
v*'
Vn'e

L"=0,022

(4.6.)
C

(.--"")
.(4.7.)
3,6 r,.

dimana:

= waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik.

V* = kecepatan rericana

(km/jam).

e = superelevasi
C = perubahan percepatan diambil 0,3 R = iair-jari busur lingkaran ( m ).
e-

1,0 disarankan 0,4

m/def

= superelevasi maksimum.

en = superelevasi normal.

re

Dari keadaan tersebut diatas, maka gaya sentrifugal yang teriadi akan
muncul secara berangsur-angsur dari mulai R tak terhingga di jalan
lurus sampai ke R = R. pada tikungan berbentuk busur lingkaran.
Pada lengkung horizontal yang tumpul dengan jari-iai besar, lintasan
lit'r'rdaraan masih dapat tetap berada pada lajur jalannya, tetapi pada
ril<ungan y^ng tajzm kendaraan akan menyimpang dari laiur yang
,liscdiakan dan akan mengambil lajur lain disampingnya. Guna
rncnghindari hal tersebut, sebaiknya dibuatkan suatu lengkung, yangman^
It'ngkung tersebut merupakan peralihan dati R = tak terhingga menuiu ke
l{ = R.. Irngkung ini disebut dengan l-engkung Peralihan.
Seperti disebutkan diatas sebelumnya, bentuk lengkung peralihan,
rr)cmpunyai bentuk yang sama dengan jejak toda kendaraan ketika beralih
.lrrri ialan y^ng lurus ke tikungan berbentuk busur lingkaran dan
scbaliknya, dipengaruhi oleh sifut pengenudi, ktcepatan kendaraan, radius
Irngkung dan keniringan melintang jalan. kngkung spiral atau clotboid
rrrcrupakan bentuk lengkung yangbanyak dipergunakan pada saat ini.
l'cncapaian kemiringan melintang ialan dari kemiringan jalan normal pada
i:rlan yang lurus ke kemiringan melintang sebesar superelevasi dan
scl>aliknya dilakukan pada awal dan akhir lengkung. Bina Mrtg"
rcmperhitungkan panj ang lengku ng pera li h a n mulai sepanjang penampang
samp2l
rnclintang berbentuk crov/n (mahkota)
l)cnampang melintang dengan kemiringan sebesar superelevasi. Sedangkan
AASI{TO'90 memperhitungkan panjang lengkang peraliban dari
)('nampang melintang berbentuk
sampai peflampang
I
rcl i ntang dengan kemiringan sebesar superelevasi.
,,)

3). Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian:

I*-

Pada saat pertama kah membelok, yang dibelokkan adalah rorla

depan kendaraan, sehingga iejak roda akan melintasi lintasan
peralihan dari jalzn y^rrg lurus ke tikungan berbentuk busur
lingkaran.

-2,727

-R.C

a,

= tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang ialan

( m/m/detik ).

kngkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada
Tabel 4.6 tidak memedukan lengkung peralihan.

rr

TABEL 4.6. fun-iari Tikungan yang tidak memedukan

kuns Peralihan
V" (krn/iam) 120 100 80 60 50 40 30 20
R-* (m)
2500 1500 900 s00 350 250 130 60

rr

,1.2.1.3. Ketentuan kemiringan melintang ialan lurus

o kngkungpemlihan
Pcrubahan jurusan yang dilakukan oleh pengemudi dari jalan lurus

(R : ) kctikungan berbentukbusurlingkaran ( R=(),berdampak

1x'rrrlr:rlr:ur irrah secara mendadak.

Hal ini tidak akan teriadi,bilamana

Pada ialzn yang lurus kendaraan bergerak tanpa membutuhkan

l.t'rrriringan melintang jalan. Namun demikian agar air huian yang jatulr
rrrt'rrimpa perkerasan jalan dapat mengalir kesamping dan masuk kc
.,.rltrrrrn tcpi dengan cepat, maka dibuatkan kemiringan mclintang irl:ur
r'.rrrri rliscbut dengan kemiringan normal.

6A

KONSTIUKSIJAI,AN

BUKUT

i'0rxer 0eortetrik

GEOMETRIKJAI-AN

(.).8

Besarnya kemiringan normal jalan sangat tergantung kepada jenis lapis

permukaan ialan yang dipergunakan. semakin kedap ,.ir pada p.r-okr*

jalan tersebut, maka kemiringan melintang

ialan akan dibuat semakin

landai, sebaliknya ienis lapis permukaan jalan yang mudah dirembesi oleh
air,. harus mempunyai kemiringan melintan g jirm yang cukup besar,
sehingga kerusakan konstruksi perkerasan jalan dapat jinirdrri. Besar
kemiringan melintang jalan ( =
) berkisar antan (z- 4 ) yo. Bentuk
"n
kemiringan melintang normal jalvn
pada ialan dengan 2 iilur 2 arah,
umumnya berbentuk
,,,,^croil.)fi , dan pada jalan
yang mempunyai median, kemiringan melintang dibuat ,ntrl masingmasing jalur.

1'/m =
L,

rlimana:
1/m

=
=
=
=
=

landai relatif.
panjang lengkung peralihan
L
B
lebar jalur '1. arah , m
e
superelevasi , mf m'
en
kemiringan melintang normal , mf m,
licsarnya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dan tingkah
laku pengemudi.

Tabl4.7. Nilai Kelandaian

4.2.1.4.

Kecepatan
Rencana

Landai relatif

Kelandaian relatif

maksimum

Km/jarn

Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar superelevasi

dari kemiringan melintang jzrzn normal ke kemiringan melintang jalan

sebesar superelevasi ptda lengkung berbentuk busur lingkaran,
mengakibatkan peralihan tirggi perkerasan sebelah luar dari elevasi
kemiringan normal pada ialzn lurus ke elevasi sesuai kemiringan

superelevasi pada, busur lingkaran.

I-andai relatif &/m1 a,dzlah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi

tepi perkerasan sebelah luar sepaniang rengkrrg p"rriihan. perbedaan

elevasi didasarkan pada tinjauan perubahan bentok p.rrr-prrrg melintang
jaran, belum merupakan gabungan dari perbedaan elevasi akibat
kelandaian vertikal jalan.
Berdasarkan Gzribar 4.2a.

Menurut BinaMxga,landai relatif

:l/m=h/L"

Relatif Maksimum
Kecepatan
Rencana

Krn/iam

r/s0

AASHTO'90
72

t/33

20

48

1/1s0

64
80

1/175
1/200

88

t/213

30
40
50
60

96

104

t/222
t/244

t12

1/250

80

Mt'rrrrrrrt AASHTO

'

1990, landai relatif

:1/m=hl /

andai Relatif : 7 / m =

tn ) m
L

L".

/100

r/115

t/12s
1,/1s0

l)ari batasan landai relatif maksimum, dapat ditentukan panjang lengkung

pcralihan minimum yang dibutuhkan :

Menurut AASIITO 1990

l/m

1/7s
1

100

(e+e,)B

Kelandaian relatif
maksimum
Bina Marga
(Luar Kota)

maksim,m

h/Is.

7ll

K()N S'l'lll.r KSI JALAN

-.- > IGCBTUN ll(fi{J

BUKU T

il)

GEOMETRIKJAI-AN

*-:. ----">xEceruil ([Jxrl}

(o),VTRSI BIMMARGA

(b).

IGI.ANDAIAN

REI.ATIF

wns

AAsHro

1990.

4.2.1.5. Bentuk lengkung petalihan.

Sebagai pendekatan dalam menentukan bentuk lengkung
peralihan yang paling sesuai, secara teoritis didekati dengan peninjauan
terhadap genkan kendaraan di tikungan. Pada tikungan kendaraan
dianggap mempunyai kecepatan sudut yzng tetap, dan pengemudi mulai
dengan membelokkan kemudinya padz saat permulaan memasuki busur
lingkaran.

Gerakan kendaraan di tikungan merupakan kombinasi dari

gerakan mafu dan gerakan berputar , yang berarti kombinasi dari v =
ds/dt dan w = da/dt, dimana :
v = kecepatan linier ,
w = kecepatan sudut ,
s *-iarak linier,
c = sudut putaran dan

'_-

waktu.

Gbr. 4.3. Posisi roda kendaraanpadasaat membelok di

tikungan.

MAK$MUM

Gbt.4.2.I^andai Relatif Maksimum menurut Bina Marya

dan AASIITO

,t

flnrn OrrxrlrLill

Sudut putaran dari roda depan kendaraan adalah relatif sangat kecil,
schingga dapat dianggap bahwa p = r.cr zt^u a =p/r.
Jadi dcr= -p/rz.dr.
Dengan w=d u / dt, maka : *=-p/r, .dr1dt.
Sedangkan : v=ds / dt, maka: * =-pvfrr. dr/ds, zta:u
ds = _ pv/w. rr. dr.

dianggap tetap, maka setelih integrasi terdapat

s =pv/w.r*C.
I)ada perfnulaan

lengkung, dimana s =

integrasiC=0, iadi

0,

hatga

f=

co

makz konstanta

.s =pv/w.r. atau s=Vr.

kngkung yang memenuhi pefsamaan tersebut diatas, rrtlrrlrrlr
lcngkung spiral Euler
Spiral Cornu, atau dalam istilah nrulcnratikir
^tzu
.liscbut dengan clothoida.
kngkung ini mempunyai sifat lxrlrwu
lurr

ilrr

72

KoNSTRUKfJI JAI,AN

BUKUI

GEOMETRIKJAI/.N
il0.r.ncn Ceone,irtiE

7:l

na'- P.Los

tl = p.L'
l+ = P.Lt

Gbr. 4.4. Clothoida dengan formula

A*LRL"

'."'. sr'

..----l

lengkung pada setiap titik adalah berbanding terbarik dengan

panjang
lSngkung yang bersangkutan diukur dari per"muraan rengk;g.
b";g";
demikian lengkung tersebut sangat ideal untuk diperginakrr,
,.u[ui

lengkung peralihan.

Pada kenyat^annya, sering keadaan ideal menufut teori,sukar

untuk
diikuti, sehingga sedng dilakukan pendekatan dan yang menjadi dasar
pertimbang an adalzh kesederhan aan dalam perhi tungar, "yrr,g jipedukan
oleh lengkuogJengkung tersebut.
IengkungJengkung tersebut, antara lain ;
1)' clothoida dengan persamaan An*1 = RLo, seperti pada Gbr.4.4.

2)'

kmniscare da. Bernouli, mempunyai sifat bahwa

iai-iari
lengkungnya sebanding dengan tali busur yang bersangkutan.,
yaitu t = 3 r
sin 2 e , dimana t= tali busur rengkung daripermrra* lergi,rng
sampai
sr-ratu titik, s = jari-jari lengkung pada titik yang
bersangkutan, dan a =
str<ltrt antara tali busur dan sumbu-X.

l)'

CIRCLE

Parabola tingkat tiga, y^ng mempunyai sifat bahwa jari-jari

It'rt1',lirrng sebanding dengan absisnya, dengan rumus
: y = p. ,,. ' '
lr,gkung maiemuk, dalam har ini lengkung perali^han terdiri dari
:l)'.
l'r f
'1'1;1;v;q lrrrsur lingkaran dengan jafi-jari yang b-erbeda-beda.
Jenis ini
nr( r ulr.rL;rrr it.rris lcngkung peralihan yang
iarangdipakai.

SPIRAI,
,TANGEN

Gbr.

4.5. Komponen Spiral - Citcle _ Spiral.

lcngkung peralihan yang paling sesuai dengan lintasan

kendaraan ya,g

sc'l>cnarnya adalah clothoidal c'ngkung peralihan diletakkan

bagian lurus dan bagian lingk:rrirr

^ntar^
(t'ircle), yaitu sebelum dan sesudah
tikungan berbentuk busur ringkrr*rrr.

z4

h()\Js'l'ltl'KSl .|AI.{.N

BUKU

1:

GEOMETRIKJAIAN

1.l0.c.mp-n

OeonrJtib

Dengan adanya lengkung peraiihan, maka tikungan men+lunakan ienis

Spiral

Circle

- Spiral (S-C-S).

Keterangan
Xs

Ys

l.s

=
=
=
=
=
=
=
=

Ts
TS
SC

Ils
0s
Rc
P

Absis titik S(, pacla garis tangen, jarak clari titik TS kc SC ( iarak lurus
lengkung peralihan )
C)rdinat titik SC pacla garis tcgak lurus garis tangen, jarak tegak lurus ke
titik SC pada lengkunr.
Panjang lengkung pcralilran (purrjang clari titik TS ke SC atau (-S ke ST).
Panjang busur lingkeran (panjang dari titik SC ke CS).
Paniang tangcn dari titik Pl kc titik TS atau ke titik ST
Titik clari t:rngcn kc sPiral.
Titik clari spiral ke linqkaran.
.farak dari Pl ke busur lingkaran.
Sudut lengkung spiral
Petgcseran tangen terhadap spiral.

dari p

I-c.=xfi

x Rc

(4.15)

180

(4.16)

L ** = 1-r+ 2Ls.

< 20 meter, sebaiknya tidak digunakan

- Circle - Spiral, tetapi digunakan lengkung

Jika diperoleh L.

bentuk Spiral
Spiral - Spiral , yaitu lengkung yang terdiri dari dua lengkung

jari lingkaran
-lart
Absis

( A - 2 0s)

peralihan.

pada garis tangen spiral.

Jika p dihitung dengan menggunakan rumus

L,,
Rumus yang dipergunakan

x=

""""'(4'B)

-40o,)
(4.e )

6R.
L,

90

0,

24

L,,

\ = L.(1
r*'

(4.17 )

( 4.10 )

fi

Maka ketentuan yang digunakan adalah menggunakan Full

Circle ( trC )
Untuk L. = 1,00 meter, maka p - p' dan k = k'
Untuk L" = L", m^kzp = P' x L" dan k = k x L..
Nilai p'dan k' , dapat dilihat pada"fabel 4.9
Bentuk lengkung peralihan ( Spiral
padaGbr.4.6.

Spiral

),

adalah sebagaimana

Untuk bentuk spiral - spiral , berlaku rumus sebagai berikut

L.'

Ir=0 dan 0s =YrL

L total = 2Ls.
0 s = dicari dengan menggunakan

6 R..

L.-

Rc

L,'
40

&'

0s. n.Rc

- \Sin0.

-.

rumus

- ( 4.10 )
(4.1

( 4.1.2)
90

tt )

h(DNr{'l'ltt rKst JAI/AN

70

BUKU

GEOMETRIKJAI-AN

erucr

,,

Ouxplrik

Tabel4.9. Besamn p' dan k

0r

\J#
r'
"..v
'- /..,"..

..f

o,ooo73l5

I,O

O,OOl1163l

t.5

o,oo2l948

2.O

o,002926E

2,5
1,O

':.;,'

'()

Lengkung Spiral

diperoleh

0,49756AA

o,o333559

0,003659t

22,5

o,o34tfi7

o,4974504
0,4973288

o,o043919

o,4999542

23,O

o,or49a52

o,497204,2

1,5

o,@5125r

o,4999377

23,5

4,O

o,4999t86

24,O

o,497a764
o,4969454

o,4998970
o,49!m727

24,5

o,o358055
o,0366296
o,o374576

25,O

o,o382t95

o,496673A

o,Nr32%

./\

s,5

qoomfl7

o,4998459

25,5

o,o391255

6,O

o,ooEto16

q4998165

26,O

q039e657

6,5

o,(x)95396

o,49vta#

25,5

QO4O8tOr

7,O

qol02786

o,496s331
o,4963E9t
0,4962411

qolrolrS

2't,o

o,ott6587

0,4969)12

7,5

t,5

o,or25030

0,4996309

2?,5
2a,o
2a,5

o,o.425tlT

8,O

qorl76(D

0,499750t
0,4997r30

o,otr247t'

q49958s9

29,O

q(x5o978

o,4959372
o,4957798
0,4956119
o,4954s46

rlrrrr

rumus k = L"

llrrtrrk

1..

o,496732

o,04,33692

o,0442112

o,496alt2

9,5

qor39928

q49953E3

29,5

o,o45!x90

q495286t

SPIRAL

lqo

Opr47.lo0

o,4994ttO

30,o

0,0461450

o,495t tsa

TANGE{

lo,5

o,ot548E8
o,o162394

0,499435r
o.4993795

3q5
3l,o

o,0477258
0.0486115

o,49t94(}5

I I,O
I r,5

o,49932t
4,4992@.'

31,5,

o,o4950l2

0,494.5798

3ao

o,o503979

o,49tt939

o,499t966

31s

o,o5r298s

O;4942o4{

l3,o

o,ors5qr5
o,or9260t

o,499t303

33,O

o,o522o4,A

oJ94Orr-r

3,5

o,@o/}2t3

o39e()6rr

33,s

o,o5rl162

q4938Iz(,

r4,o
r4,5

o,u2o7a4O
o,orzr549()

o,49E9E93

34,O

O,OSzf0328

qa98er46

0,4936131

14,5

l5,o

o,o22rt65

o,49At3T2

35,O

o,o99549
oro55tt25

o,4934oU
0,493t997

5,5

o,o230E63

q498?57()

35,5

qo568155

r6,0

o,(xt385rr

o,4146739
q498588O

36'0

o,4929a72
o,4927706

Spiral.

R".

p' dan k- diperoleh dengan menggunakan persamaan p

=

o,o3t7409

21,5

5,O

CATATAN:
I* = 1 m dan 0. tertentu, dengan menggunakan persarnaan 4.10 sepanjang I* I*
=
/ 2 R* radial, akan

2l,o

o,4977965
o,4976A42

o,0.325466

t2,5

4.6.

o,o3()9385

22.O

l2,o

Gbr.

k.

zo,3

o,4999987
o,4999949
o,49998E6
o,4999797
o,49996a2

qo
.1.. ,/..'

p'

4,5

sr

.*

,,,''

Os

.B

"..".. a

_k+

o,oo585E9
0,0065934

':i.

\.,

p*

oJ

(menurutJ.Barnett)

#- &

( 1 _ cos 2)

16,5

0,(}24633t

r7,o

o,02s4l16
o,o26t92t

q4984993

77,o

o:4ew'n

37,5

0,o2619?56

o,49a:?ttz

3t,o

o,cbr567,

o,v2776t9
o,(,zts5l3
o,gr9[]43t

0.4982158

38,5

o,06.25354

39,O

0,063s095

o,491t639
o,19t626r'
qa9r 3at7

qo6a{b9?

O.a9t

o-o3(}1396

o-497gmSA

39,5
a0-o

o.651762

o-amsa

r8,o
r8,5

; k=k..f

o.4%1620

o,o517544
o,0586989
o,os964i92
o,0606053

17,5

sin4r'2
-E=-R.
;e-s=y!,
4oR,' (
fr R"

I m dan 0. tertentu,(dariperhitungan, p=p..I*

qol69er9
o,ot77$2

l9,o
19.5

qa98ll54
o,498ot2t

36,5

O,.f9255()1

o,49212t1
o.4920967

l.l(}l

-----"%
rq

h()Nli'l'lll Klil J.tl1,tN

BUKU

o Paniang lengkung peralihan

(I^s) berdas^rkan rumus SHORTT

GEOMETRIK.IAI-AN

irrrrrli mengimbangi g y^ sentrifugal, telah dibuatkan

)'r

Gaya sentrifugal akan berubah dengan cepat, jika paniang spiral

yang digunakan adalah pendek, sebaliknya gaya sentrifugal akan berubah
sccara perlahan-lahan f ika panjang spiral cukup panf ang.
Gaya sentrifugal

m.V

/n

waktu.

Gaya m.V2/R

m.V3

waktu

L, /V
R . [-,.
Perubahan percepatan ke arah radial untuk sctiap satuan waktu

(C)=u/t.
Craya = m.a
GzYa
-''
=
waktu
t

C=

---+C

v'
V. e.
2,727
0,022
\ =
R.C
C

R. L"
V.

L.-

R.L,.

R.C.

1-3.

I-s =

(1e0e)

ini, dikenal dengan nalr:,a rumus MODIFIKASI SHORT.

llrrgkung peralihan perenc n^an dapat diambil dari Tabel Ls1 dan Tabel
Ls 3 ( lihat l,ampiran 1 clan 3), bila menggunakan metoda AASHTO, dan
'l'rrlrcl Ls2dan Tabel Ls4 (lihat Lampiran 2 dzn 4), bila menggunakan
rrrctoda Bina Marga. Masing-masing Tabel digunakan untuk e maksimum
l}olt dan 8t%, dengan suatu kecepatan rencana tertentu, dan radius yang
,lipilih.

dari kemiringan melintang

bagian jalan yang lurus, sampai ke kemiringan maksimum

(superelevasi) pada bagian lengkung ialan. Dengan mempergunakan
.liagram superelevasi, dapat ditentukan bentuk penampang melintang pada
sctiap titik di suatu lengkung horizontal yang direncanakan.
l)iagram superelevasi digambarkan berdasarkan elevasi sumbu ialan sebagai
saris nol. Ada tiga cara dalam menggambarkan diagram super elevasi,
vaitu: (lihat Gbr.4.7 ).:
l) Sumbu ialan dipergunakan sebagai sumbu putar.
f) Tepi perkerasan ialan sebelah dalam digunakan sebagai sumbu putar.
) Tepi perkerasan jzlan sebelah luar digunakan sebagai sumbu putar.
l]ntuk jalan r^y^ yang mempunyai median Qalan rzyz terpisah),
lrcncapaian kemiringan didasarkan pada lebar serta bentuk penampang
n-relintang median y.^ng bersangkutan dan dapat dilakukan dengan
rnenggunakan ketiga cara tersebut diatas, yaitu :
rr<rrmal pada

perubahan percepatan

........ ( 4.20)

l(rrnrus

Superelevasi dicapai secara bertahap

m. V'

V,

Rumus SHORT

lrirrl'Jla gay^ y^ng bekerja adalah gaya sentrifugal dan komponen berat
demikian rumus SHORTT meniadi

1.2.7.6. Superelevasi.

= z/t

dimana:
L - panjang lengkung spiral I meter ]
R = jari - iari busur lingkaran I meter ]
V - kecepatan rencana.,Km / jam-

C =

superelcvasi.

l.( n(l1rraan. Dengan

\Xiaktu yang dipergunakan oleh kcndaraan untuk bergerak sepanjang

lengkung spiral sepanjang L., adalah t = L" / V.
Perubahan g:ay^ rat^-rata sepaniang waktu tempuh sepaniang spiral = gzyz /

7fi

llurn (,)romattik

[m/de( ] , yr.g bernilai ^ntzra:

0,022

v'
........( 4.19.)

R. c

Rumus ini, tidak memperhitungkan pengaruh

kcrrriringan ialan terhada;p gzya centrifugal

adanya

l)
"l)

Masing-masing perkerasan

diputar sendiri-sendiri dengan

menggunakan sumbu jalan masing-masing ialur jalan sebagai suml>u

putzf.
Kedua perkerasan diputar sendiri-sendiri dengan sisi mcclian st'lxr11;rr
sumbu putar, sedangkan median dibuat dalam kondisi clatar.

K()NSTITI]KSI JALAN

3)

Seluruh jalur jalan termasuk median diputar dalam satu bidang yang
sama, dan sumbu putarnya adalah sumbu median.
Diagram superelevasi antzra c ra. AASHTO dan care- Bina Marga
mempunyai sedikit perbedaan , yaitu :
Cara AASHTO,
melintang sudah mulai berubah pada
^. titik TS (Iikunganpenampang
Spiral).
b. Caru Bina Marga, penampang melintang pada titik TS (fikungan *
Spiral) masih berbentuk penampang melintang normal.

1,c1r1
I

i'e.ru

BUKUT: GEOMETRIKJAIAN

It

Geonettik

,1.'2.2. PENGGTJNAAI\ DARI TIGAJEMS LENGKUNG

HORISONTAL
'f

'rgr

l)
.l)
i)

ienis bentuk lengkung

horizontal, adila'h

sebagai berikut

lengkung busur lingkaran sederhana (circle) ;

lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (spiral
- spiral)
lengkung peralihan spiral - spiral

circle

bry t-arro}
-*-*

ta?ane

luor

Darobah

br.na ddail t.lcF

Gbr.4.8.
r.g&$.,^c oAr ,^ og.
(

Gbr.

t' o.or-,." t\-

nori{l t
4.7 .

Tiga dternatif penggambaran diagram superelevasi

superelevasi tidak diperlukan, jika radius tikungan cukup besar. Dalam

kondisi begrtu, cukup lereng luar diputar, sebesar lereng normal(I-p) atau
brhkan tetap sebagai lereng normal (LNr) - Lihat Tabel Lsl sampai Tabel
ls4 pada l-ampiran 1 sampai 4.

4.2.2.1.

Perubahan kefniringan melintang ialara.

gk"og busur lingkaran sederhana (circle).

Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuk busur lingkaran

scclerhana, hanya lengkung dengan radius yang besar yang diperbolehkan.
l)acla tikung^n yang tajam, dimana radius lengkung kecil dan superelevasi
vung dibutuhkan besar, lengkung dengan bentuk busur lingkaran akan

rncnyebabkan perubahan kemiringan melintang yaflgbesar.

h(l\Fi'l'lt t Klil J,tl,AN

BUKU

T:

GEOMETRIKJAIAN

i:l

I '0r,urr ( )rontttik

(]ambar 4.9. menuniukkan lengkung horizontal berbentuk busur

lrrrrlli:rrzrn sederhana. Bag;an lurus dari jalan (di kiri TC atau di kanan CT)
,lrrr:rrnakan bagSan "TANGEN" . Titik peralihan dari'bentuk tangen ke
lx'rrtr,rk busur lingkaran (circle) dinamakan TC dan titik peralihan dari
l,rrsur lingkaran (circle) ke tangen dinamakan titik CT. Jika bagian yang
lrrrus dari jalan tersebut diteruskan, maka akan memotong titik yang diberi
rnrna dengan PI (point of intersection), sedangkan sudut yang terbentuk
,,lch kedua garis lurus tersebut, dinamakan "sudut perpotongan" yang
l,t'rsimbul A. Jank
TC - PI diberi symbol Tc. Ketajaman lengkung
^rrtzr^
rlinyatakan oleh radius Rc. Seandainya lengkung tersebut dibuat simetris,
rnaka garis O - PI merupakan garis bagi sudut TC - O - CT . Jarak antara
ritik PI dan busur lingkaran dinamakan E. Panjang busur lingkaran
.linamakan I-..

Pt ,r-_
/\ 'VI A

./'

= \.Tg.Yz L
& (1-Cos'/zL')
Cos

t.

(4.21)

t/z A

= Tc.tg t/r A,
4.. n
=

(4.22)
A dalam dertjat

(4.23)

180.

I,

-Rc, A.

0,01745

Rc

,A

dalam derajat

(4.23t)

dalamradial.

(4.24)

CIRCLE
TANGENT

Gbr.

4.9. I.rgkoog

busur lingkaran sederhana.

dan mengakibatkan timbulnya kesan patah pada tepi perkerasan sebelah

luar. Efek negatif tersebut dapat dikurangi dengan membuat lengkung
pcralihan.

rrngkung busur lingkaran sederhana hanya dapat digunakan

rrrrtrrk radius lengkung yang besar (disarankan
r I i I r r t r lr k an kurang
s ma. dengan 3 o/o).
r

^tav

), dimana

superelevasi yang

L.=

Rc,

Karena lengkung hanyz berbentuk busur lingkaran saja, ma'kz pencapaian

superelevasi dilakukan sebagian prda jalzn yang lurus dan sebagian Ia;gi
pada bagiaLn lengkung, sedangkan bagian lengkung peralihan tidak ada,

rnaka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang

peralihan fiktif (L").
llina Marga menempatkan % L"' dibagian lurus (sebelah kiri TC atau
sebelah kanan CT) dan 1/t L"' dirempatkan di bagian lengkung ( sebclah
kanan TC ztau sebelah kiri CT)- Lihat Gbr.4.10
AASHTO menempatkan 2/3 L,' di bagian lurus (sebelah kiri 'I'(. ntrrtr
scbelah kanan CT) dan 1/3I"' ditempatkan di bagian lengkung (st'lx'llh
kanan TC atau sebelah kiri CT)-Uhat Gbr.4.10.Dengan mcnKgatrtlr;trk;ttt

K()N T{I'ITI KAiI JAI,AN

BUKU r

GEOMETRIKJAI-AN

rt

il0eru.r Georrztrik

diagram superelevasi, dapat ditentukan bentuk penampang melintang titik

TC dan CT, serta titik-titik sepaniang lengkung.

(:oNTOH SOAL (1).

Pcnggunaan Busut Lingkaran Sederhana.

Pr
z\\

l'--

Kccepatan rencana = 60 Km/iam.

rnaksimum = 0,10 dan sudut A = 10 '
ltl>ar jalan =2X 3,50 meter tunpa median.

('

Kcmiringan melintang normal = 2o/o.

l)irencanakan lengkung berbentuk lingkaran sederhana dengan R= 955 m.
rc

lWtda Bina llilarga

l)ari TabelLs2 (TAMPIRAN 2), diperoleh e = 0,023 dan L"=4O m.
=Rtgt/zA = 955.tgt/2.10 ' = 83,55m.
fi= T.tg % L = 83,55 . tg %.10' = 3,65m.
1.. = 0,01745 . L. R - 0,01745. 10 . 955 = 166,65 m.
l)ari hasil perhitungan didapatkzn data :

'1.

V
A
R
'f.

= 60Km/iam
=10"

L.

= 955m
= 83,55 m.

E.

I*'

= 166,65 m.
2,30

= 3,65 m
=
= 40m.

Metoda,MSHTO :
l)ari Tabel Lsl (Lampiran

1) diperoleh e= 0,026 dan Ls = 40 m.

licrdasarkan perhitungan yang dilakukan, didapatkan dataiata sebagai
lrcrikut :

Lthar A

*.

Y+ o'o2

V
A
It
'lt
I)i

Gbr.4.10. Pencapaian Superelevasi menurut Bina Matga dan

AASI{TO pada tikungan Full Circle(I"ingkaran penuh).

60Km/iarn

=20"

= 955m
= 83,55 m

soal

ini hanya terdapat perbedaan di e saja.

(tidak selalu demikian/tidak bedaku umum)

Lc
e
Ec
Ls'

=
=
=
=

166,65 m

2,6oh
3,65 m

40m

(eu*=2,3oh,"t,o,,ro=2,6oh

r
8C

h(,

f{.I.IT

KliI JAI,AN

BUKU

Pr

GEOMETRIKJAT-AN

t7

ilCencn Geone-trib

,/-.
z\\

4.2.2.1.

I-engkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan

( Spiral {itcle -Spiral )

gT

'\
.-\ "'
\

BAGIAN

lxf
I vr*61sm

?pr.,r,.
::'T'n
--.tt-4u"

pOr_rC
.\- {,"r0
-]-\ Por-ll-{t
Bt

'

iii',-.i"oit*tol

cararaNi
Llh.t A ^Fc :

,a-Lr
L!'

rt Y+2)
('d + 2 )

n/'-r+(Etr
,,'' I

.+ msrro, e"e -

2,696

-Y=

- d.d p.nampang l{ emp.l pcnamp.ng ll-ll ( r-l's/D lr{l')

Panrang Ls'( AASHTO ) = dad p.namp.ng lll{ll $mp.l FnamF,ang ll{l ( lll'{ll'SrD ll'{l')
P.nleng L.' ( 6il

CIRCLE
SPIRAL
TANGU\

'
Br:o*-z,3ch_y-122sfl.

Gbr. 4. 11. Diagram Supetelevasi CONTOH SOAL

r,459e

Gbr.4.lZ.

kngkung Spiral - Circle Spiral

lcngkung TS - SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (clothoid)

yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak terhingga di awal
spiral (sebelah kiri TS) dan bagiln berbentuk lingkaran dengan radius
l(c di akhir spiral (sebelah kanan SC). Titik TS adalah titik pcralih:rn
lxrgian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik pcralihrrrr
lxrgian spiral ke bagian lingkaran.
.

\ / +O = 0,00376

l,;rrrtl:ri llclatif (Bina Marga)= { ( 0,02+ 0,023)*3,50

l,;rrrrl:ri l(r'lrrtif'( AASHTO )
{ (0,02+ 0,026 )*3,50 }

/ +O = 0,00401

at

t()Nf.lTlltlKiilJAI,AN

BUKU r

GE0METRIKJAI-AN

Rumus yang dipergunakan :

Koordinat sembarang titik P pada spiral , dicari dengan rumus

L2

X=L(t__1

Y_

6R

Jika panfang lengkung peralihan dari TS ke SC ardalm,h

adalah Rc, maka rumus yang dipergunakan adalah :

ln'

40

0s

-_

titik

L"

2&

SC., adalah

Untuk L,=

g0I"

L"'

6&

dan R pada SC

6&

0s = ---:Tr Rt

radial

[s

L"'

Ys-

&'

Besarnya sudut spiral pada

L2

40R2

x" =L,(1__)

der2;i*

In'
40

1ff, p = p+ dan k=k*

&'

-\sin

0,

Dan untuk I*=I", p = p*. L" dan k= k*.I+.

Sudut pusat busur lingkaran = A., dan sudut spiral = 0*'
Jika besar sudut perpotongan kedua tangent a,dalah A, maka:
A. A- 0,.
E, = (& +p) Sec %A _

T.

SCerer Geoxetrib

-4.
\

DTN.AIILIRUS

IIABTIILTnIJS

= (& +p ) tg % A +

0.

SISI DTL.Af,I

I-.=-tr.\
180

l)cncapaian kemiringan pada lengkung spiral-circle-spiral,dilakukan secara

linicr ( Gbr.4.13), diawali dari bentuk normal A
slrnpai awal lengkung peralihan TS yang berbentuk
lrlrla bagian lurus jalan, kemudian dilaniutkan sampai
srrl'x'rclcvasi penuh, pada akhir bagran lengkung peralihan SC.

SPIR.IIL

Gbt.4.13. Pencapaian kemiringan ( superclevasi

tikungan Spird - Citcle - Spital.

)V^M

to

h()Nril'R(llililJAl,aN

coNToH soAL

BUKI.I T

Metoda Bina llfiarga

Kecepatan rencana 70 Km/iam.
e maksimum = 0,10 dan sudut A = 30 "
Irbar jaltn-2X3,75 meter tanpa median.
Kemiringan melintang normal = 2oh.
Jalan direncma.kan membelok ke lianan.

rrR

o" = a-2
L.

0.
=

o,

--

r.

573

30

X2n& -

x 2,n 573= 240,02 (>20m).

360

L = L+2In=240,02+2.60
= 360,02m.
p =-P =

L.'

6&

-573 (l-Cos3,0)

ri
T

= I"-L'/40&'-&sin0,
=

60

60u

/ 40.573' -

573 Sin

=
= k* xL
p)
=

Spiral tersebut diatas,

/ i^n

3,0 '

573 m
88,95 m

97m

=
=
=
=
=

360,02 m.

4,7%

60m
240,02 m

0,263m

LandaiRelatif (Bina Mzrga.)= { (0,02+0,047) .3,75\ /60=0,00418-

Spiral.

busur lingkaran
lr = 0, dan 0s = '/z A . Rc yang dipilih harus sedemikian rupa sehingga
ts yang dibutuhkan lebih besar daripada Ls yang menghasilkan landai
relatif minimum yang disyaratkan.
Disini Tabel 1 sampai Tabel 4 hznya digunakan untuk mencari
superelevasi. Paniang lengkung peralihan L, harus dicari dari rumus 4.18 :

0,263 m'

3,0 =

Dengan mengunakan Tabel 4.9, dtdapatkan data :

0,4999542
k
= 0,4999542 . 60 = 30,0 m.
(R. +
Sec%A - &
lr.

k*

R.

30"

6.573

s. n

.Rc

(4.2s)

t^s =

Dengan mengunakan Tabel 4.9, didzpatkan data :

P* = 0,0043919
p = p* * Ls = 0,0043919 . 60 = 0,263 m

602

&(1-Cos0,)=

Circle

trngkung horizontal berbentuk spiral - spiral adalah lengkung tunp^

busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Paniang

24,0"

24,0

-360

Spiral

A
0.

4.2.2.2.I*.gkong Spiral

3,0

2.3,0

70 Krn

60.90
=

)ata lengkung pada lengkung Spiral

;rtlalah

Bentuk lengkungan yang dipergunakan adilah : Spiral - Circle

dengan&=5Z3meter.
Berdasarkan dtta-data tersebut diatas dan dicari dari Tabel I.s2( Lampiran 2) didryr:.Jria;t). e= 0,047 dan L, = 60 m.

0, =-

Oarnrltil:

= (573 + 0,263 ) Sec 30" - 573

= 88,95 m
'f', = (R.+p)tg,/, A+k
= ( 573 +0,263) tg 30 " + 30,0 = 360,97 m.

(2).

Pengunaan tengkoog Spiral-Circle-Spiral

L,.90

i'0.cucr

GE,OMETRIKJAIAN

90

sudut 0s='/, A.
Rumus la;innyz- dari lengkung spiral-circle- spiral tetap dapat digunakan,

dengan
30,0 m

dengan mengakomodir hal khusus diatas.

),

r()Nt{T!l1 Xt{l JAI.AN

BUKU T

GEOMETRIKJAIAN

ill,cu

Georztrih

li'rrcapaian kemiringan pada tikungan spiral- spiral, seluruhnya dilakukan

lntla bagian rprt"l ( Gbr.4.15. )

-..\

I;T
a

SISI LUAIT

DAB,AHLURU$

iolmenurnus

0.01

t-'.:,r.
.\

, {e-,"v\,b
x":
:

Gbr. 4. 14. Diagram Sulretelevasi CONTOH SOAL 2

Gbt.4.15. Pencapaian Superelevasi pada tikuagan

Lirykamn Penuh.

h()Nn't'ttt rKsI JAl,aN

coNToH soAL

Spiral- -Spiral

'

8 oh, sudut L,

Kecepatan tencafia - 60 Km/jam , e maksimum =

- 44",lebat
2
X
3,50
meter
t^np^
median.
Kemiringan
melintang
iilan
ialzn normzl =
2 oh. Jalan belok ke kanan, direflcanakan lengkungan berbentuk SpiralSpiral. R digunakan= 779 m,

@"=%4,=22"
@..

tr.

e=

Kontrol terhadap persyaratan lengkung peralihan lainnya.

dengan AASHTO : v= 60 krr,/imn-+ m = 165
^. Cekminimum
= 165 (0,02 + 0,073 ) 3,50 = 53,77 m.
\
>
I* I" minimum
b. Panjang perjalanan selama 3 detik, yaitu :
3X60X1000 /3600m = 50m.
L, ) I*-ini-"-, maka R = 179 m dapat dipergunakan.

't'

, p+ - 0,0333559 dan k* = 0,4974504

p*.L, = 0,0333559*125
= 4,1'7 m
= k* . L.
= 0,4974504* 125
= 62,1,8 m.
22"

L =

l(
lr, = 18,55 m.
'l'. = 136,18 m.

L =
=
P =
k =

dtta-drtt

4,17m
62,L8 m

21,,

2X125 m = 250,00 m.

(R,+p)q'/,4+k

= 0,002604

-*

125,0

90

I*=737,46m>\minimum,

t,

V
A

l;rndai rcIaljf

=137,46 m

minimum berdasarkan landai relatif menurut Metoda Bina Marga

adalah m (e*e").B.
Dari Tabel ( Tabel 4.7 ) xau G*. 4.2. didapat m= 725
\ minimum = 725 (0,02 + 0,073) .3,50 = 40,69 m

.fatli

ll<'rtlasarkan hasil perhitungan tersebut diatas, maka didapatktn

250,00 m
= 60 km/iam.
e - 7,3 o/o
-44t
().. =22o
125,0 m.
L. 0,00 m
=179 m.

[ ( 0,02 +0,073 ) 3,50 ]

1,79

7,3 oh

22. rr.779

90

G).

Dari tabel Ls4 ( lampinn 4):

Lt=

af,

= (179 + 4,77 ) t922" +62,78 m = 136,18 m.

lr. = (R.+p) Secy, L-p=(179 + 4,17)Sec22
= 18,55 m.

Metoda Bina'lllhrga

Perhitungan

ernrr (iarncttik

GEOMETRIK.IAI.AN

(3).

I*rgkorg

Penggunaan

BUKU T

4.2.3. PELEBARAN PERKERASAN DI TIKUNGAI\.

Kendaraan yang bergerak dari ialan lurus menuiu tikungan,
seringkali tidak dapat mempertahankan lintasannya prda lziur yang
telah disediakan, disebabkan :
1) Pada waktu membelok yang diberikan sudut belokan . hanyt
roda depan, sehingga lintasan roda belakang menjalani lintasan
lebih kedalam dari roda depan (off tracking).
2) Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper
depan dan belakang kendaraan mempunyai lintasan yalg
berbeda zntzrl roda depan dan roda belakang.
3) Pengemudi akan mengalami kesukaran dalam mempertahankan
lintasannya untuk tetap pada lajur jalannya, terutamt prda
tikungan-tikungan y^ng taizm aLtav pada kecepatan y^ng
tinggi.Untuk menghindari hal tersebut diatas, maka pada
tikungan ya;r;Lg t{Llrr pedu diadakan pelebaran perkeras an ialan.
Secara praktis, perkerasan harus diperlebar, bila radius lengkungan
lebih kecil dari 120 m, untuk meniaga aga4 pzndangan lx'brs
kearah samping terhadap kendaraan-kendaraan lain; scrlattllkrtt

|(')NBTTIII($IJAI.AN

BUKTI T

GE,OMETRIK JAI^AN

tl,

80pra Geoxetrib

pelebaran tidak diperlukan lagi bilamana kecepatan reocana kurang

dari 30 km/iam.

Elemen
dari :

1).
2).

- elemen dari pelebaran perkerasan pada tikungan, terdiri

Off tracking ( U );
I(esukaran dalam mengimudi di tikungan

(Z).

drcnl lurr

ficnh hn3

lirlrltuu
lil(utrSra

15

Garrrbar 4.16.

Pelebaran

pada tikungan.

"i"lA.frh
tilugrl

Gbt. 4. 17. Diagam Superelevasi CONTOH SOAL 3

ItON Fi,f RI I I{"SI JAI,AN

l)ari gambar 4.76 dapat dilihat

= bbx

BUKU T

= B-b
= kbar kebebasan samping di kiri dan kanan ialan.
= kbar tambahan akibat kesukaran mengemudi

Z
B.

=
=
=

B,

N
B.

A
A

radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang besarnya

dipengaruhi oleh sudut a
l(, .lirrsumsikan sama dengan F.i+ y2b.

r(, = (&+Y,b)2+(p+A)') (\+y,b)'= &'-(p+A)'

di

-'7

rll,l-t7rb) J

l-ebar total perkerasan pada bagian lurus

l-nbar total perkerasan di tikungan

t(:

Jumlah laiur

r l,

R"' *(p + A)' -,/rb

( a\
------:--r--:--)
\
/
sulrslttust

It,-,

-(p+

ll

,-

b = N(B+C)+Z
b =

1).
Off Tracking.
Dalam perencarra;an geometrik ialan rzya,, Bina Margr memperhitungkan
lebar B dengan mengambil posisi kritis kendzreair, pada saat roda depan
kendaraan pertama kali dibelokkan dan peninjauan dilakukan untuk laiur
sebelah dalzrn-

Ri

B=\

R,

*(p+ A)' +%b ..

+b=

A)2

+ll2b +(p+

A)2

*(p+ A)'

+(p+ A)2 -

+1/2b

ll = B - b.
lkuran kendaraan rencttt truck , adalah :
' = jaruk antata gandat = 6,50 metef.
,\ - toniolan depan kendaraan = 1,50 meter.
li - lebar kendatl^tr = 2,50 meter.
t
f

Radius lengkung teduar dari lintasan kendaraan pada

lengkung horizontal untuk laiur sebelah dalam.
Radius lengkung terdalam dari lintasan kendxatn pada
lengkung horizontal untuk lajur sebelah dalam.
Besarnya R, dipengaruhi oleh iank gandar kendaraan ( p ).

Rn'

-(p+ A)'

R*

lr

Ri

Ri+b

R,

-(p+ A)'

Tambahan lebar perkerasan di tikungan

B,- B,'

R-

frnut (lcoxelrik

ll,

kendaraan rencana

tikungan pada laiur sebelah dalam.

U

GEOMETRIK.IAI-AN

R*

Il

) \-B + b= JR_' -(p + A)'

ll_+b

R*' -(p+ A)'

\t'lringga

,r-ffi
:

R.' -64+1,251 +6a

- (8)'
-

W44

+ 1,25

+1,2s
(

4.26)

t
taa

KoNsnf,,urstJALAN

BUKU

t0ener Geonetrr.ih

GEOMETRIKJAI^AN

loI

ini,

Dan

= radius laiur sebelah kanan

Yzlebt

perkerasan

+ yzb.

2r.

Kesukatan dalam mengernudi di tikungan.

AASf{ro mengemukakan bahura ambahan lebar perkerasan di tikungan
sebagai akibat dari kesukaran dalam mengemudi, merupakan fungsi dari
kecepaan kendaraan dan radius lajur sebelah dalam. Semakin tinggi
kecepaan kendaraan dan semakin tajtm bentuk tikungan, akan
mengakibatkan semakin besar ambahan pelebaran . Hal ini disebabkan
rda;nya kecenderungan akan terlempar keluarnya kendaran pada saat
menjalani tikungan tersebut.

Z= 0'10:V ; dimana : V=
{R

kecepatan kendaraan I Km/iam] dan

R = radius lengkung I meter ].

di kiri dan kanan jalan, tetap harus

dipertahankan demi untuk keamanan dan tingkat pelayanan ialan.
Kebebasan samping ( C ) sebesar 0,50 m; 1,00 m;1,25 m; cukup memadai
Kebebasan samping yzngada

untuk jalan dengan lebar lajur 6,00 m; 7,0 m; dan 7,50 m.

Pencapaian pelebaan pada lengkr,rng horizontd.

Pelebaran pada lengkung horizontal harus dilakukan secara perlahan-lahan,

dimulai dari awal lengkung ke bentuk lengkung penuh dan sebaliknya.

Hal ini bertuiuan untuk memberikan bentuk lintasan yang baik bagi
kendaraan yang hendak memasuki lengtung atau meninggaikannya.
sederhana, t^ttpl menggunakan

Prda lengkungJengkung lingkaran

lengkung peralihan, pelebaran perkerasan dapzt dil.lkukan di sepanjang

lengkung peralihan fiktif, yaitu bertepatan dengan rempat perubahan
kemiringan melintang, yaitu sesuai dengan pencapaitn kemiringan,
pencapaian pelebaran sebesar +75'/o -nya, diadakan pada bagian lengkung.

Prda lengkung.lengkung dengan menggunakan lengkung peralihan

tambahan, lebar perkerasan dilakukan pada tepi dalam saia, atau dibagi
sama pada kedua sisi lengkung. Panjang p.r.rpri"r, pelebaran dalam hal

sesuai dengan paniang pencapaian kemiringan, diadakan scpanfang

busur peralihan yang bersangkutan.

Apabila standar minimum, seperti disebutkan diaras, sulit untuk dicaPai

tanpa melaksanakan perbaikan-perbaikan yang berarti, maka harus
dipertimbangkan cara penyelesaian lain, misalnya :
" Apabila panjang kritis melebihi standar yang alda, dapat diusahakan
untuk mempedebar jalan, atau menyediakan tempat perhentian sementara,
untuk digunakan sewaktu-waktu pada saat darurat.
" Pada suatu lengkung cembung, bilamana iank pandangan y^fig
dihitung, untuk suatu kecepatan reracana, tedalu pendek, maka harus
dipasang tanda lalu lintas, pada kedua sisi lengkung cembung tersebut,
untuk memberikan peringatan pada pengendara.
Pelebaran Jalut I-alu Lintas di Tikungan berdasarkan Tata Cara
Perencanaan GeometrikJalan at:itat Kota. ( 035/T/BM/1997 )

di tikungan mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:

Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada

Pelebaran falur

"

laiurnya.
" Penambahan lebar laiur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerak
melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak
perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan
tetap pada lajurnya.
" Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kend^r^an rencafl
(lihat Gbr.2.4 sampai 2.6), dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel pada
Lampiran 22 a dan 22b.
" Pelebaran yang lebih kecil dari 0,6 meter dapat diabaikan.
" Untuk jalan 7 jalar 3lajur, nllai-ntlai dalam Tabel padaLampinn 22 a
dan 22 b harus dikalikan 1,5.
" Untuk jalar' 1 ja,lw 4lajur, nilai-nilai dalam Tabel pada Lamphan 22 a
dan 22 b harus dikalikan 2.

{
IO2

KONSTBTiKFiI JAI,AN

BUKU T

GEOMETRIKJAI.AN

t0prpr

l03

Gpoup-1trib

4.2.4. JARAK PANDANGAN PADA LENGKUNG

HORISONTAL

tri.ne lry

G)

n yzng bergerak pada lajur tepi

sebelah dalam seringkali terhalang oleh gedung-gedung, hutanhutan kayu, tebinggalian dan lainnya
Penentuan batas minimum jarak Lrrtar^ sumbu lajur sebelah dalam
ke penghalang ditentukan berdasarkan kondisi dimana ixrk
pandangan berada di dalam'lengkung (Gbr.4.18a), dimzna jxrk
pandangan S lebih kecil dari panjang tikungan yang bersangkutan
L, ztau keadaan dimana iank pandzngln S lebih besar dari
Jarak ptndang pengemudi kendar^

paniang tikungan l.

sehingga jarak pandangan sebagian

merupakan lengkung sepanjang L, dan sisanya merupakan garis
lurus(Gbr.4.18b).
Pada gambar insert dapat dilihat bahwa
Garis

AB

=garis pandangan
Irngkung AB = iasakptndtngrn.
m = iank dari penghalang ke sumbu lajur sebelah dalam
I meterl
0 = setengah sudut pusat lengkung sepanjangl.
S - iank pandtngan [meter]
L = pznizngbusur lingkaran [meter]
R' = radius sumbu lajur sebelah dalam [meter]
m = R' - R'Cos Q = R' (1- Cos Q)

2q

S_

2fIR'=

fr.0.R'

360

90s

0=

NR'

DS

Gbt.

-At-! bfa rrfhf

4.18. Jaruk pandangan pada lengkung horizontal

S

0-

90
90

\/
\--.--/

< L dan B). S >

90s

fI

=
R'
Cos

Q)

1432,39

m=
1432,39

untuk A).

C). Notasi-notasi.

28,65 . S

R'

m= R'(1DS

50

(1-Cos DS/s0)
D

m=

R' ( 1-Cos

28,65.

S./

R')...-.,

.-.- (4.27)

q
I|)4

KONSTBUKSIJAIIIN

BUKU T

GEOMETRIKJAI,AN

Untuk kecepatan tencana tertentu darl

berdasarkan iarak

pandangan henti minimum sePerti pada Tabel4.10. dibawah

Tabel

Kecepatan

(<m/fam)

$<rn/iam)

40

36
45
54

50

60
70

63

80
100

72
90

120

108
Catatan

o
.
o

f-

lalan

27

perhitungan
untuk V,

perhitungan

d
Desain

untuk\

(-)

(m)

I
I

!o mr.

(m)

62,87
84,65

25,94
38,63
54,05
72,32

2s-30
40-45
55-65
75-85

1,1,0,28

93,7L

95 - 110

1,39,59

118,07

0,400
0,375
0,350
0,330
0,313
0,300

29J1,

0,285

207,64
285,87

0,280

44,60

1,74,44

239,06

120

e/

i"l^nVj =90ok x Kecepatan

rencana

/,,

=E

../

c/

8,/

- 140

i7 ,,.'
to'ou.nf/

175 - 21,0
240 - 285

'6

)'

l.

'- tJ/]-al

berdasarakan gambar 3.5'

d dihituni dengan men5gunakan rumus (4), dengan t = 2,5 detik.

D = 0,278 V. t+\P / 254 f^.

-+

4.2.5. TIKUNGAN GABUNGAN

,,'

,,
ro

t
!
.t
I

--

,6

il-"it-.-"-9:-

200

II
i

3(D

Jarek penghalang sumbu lejur lebelsh delem m , moter

( e meksimum = O,1O ).

Gbr.4.19. Hubungan m,

Dalam mefencanakan suatu alinyemen horizontal, kemungkinan

akan ditemui perencanaan tikungan gabungan, y^ng didasarkan pada
kondisi topogfafi pada route ialan yang direncanakzn y^ng tidak dapat
dihindari.

,/

/.

{f:^;;rY;;--

(Vr)

Diperoleh grafik seperti pada Gambat 4.19, yang merupakan

hubungan antara m, R' atau D dan kecepatan ter'can .

./

ci

,oma

Kecepatan

f-

ini

henti minimum

4 10.

Kecepatan
Rencana

30

r05

t0erter Geouetrih

dan Kecepatan Rencana.

4.2.5.1. Tikungan gabungan searah.

Tikungan gabungan ini adalah :

o Tikungan gabungan searah.
o Tikungan gabungan berbalik.

Tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua Lt^v lcbih

tikungan dengan arah putaran yang sama, dengan ixi-jari yang berbeda

(Gbr.a.20)
Tikungan gabungan searah sebaiknya dihindari, jika R, : R, > 2 . 3
Jika R,: R, < 2/3, tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus ;u:rtr
clothoide, sepanjang paling tidak 30 meter. (Gbr,4.21.)

s
106 I(ONSTIIITKSIJALAN

BUKU

GEOMETRIKJAI-AN

t0eite-n Georetlik

4.2.5.2. Tit<ungan Gabungan Berbalik.

Tikungan gabungan balik arah, yaltu gabungan dua tikungan,

clengan arah pwtaran yang berbeda.(Gbr. 4.22). Biasa juga disebut sebagai

"

lcngkung-

Gbt

S.

4.20. Tikungan gabungan seatah

Gbr.4.22. Tikungan betbalik arah

Gbr z 4.27. Tikungan gabungan seatah dengan sisipan.

Tikungan gabungan yang berbalik secara tiba-tiba, sedapat mungkin

harus dihindari, karena dalam kondisi ini pengemudi akan sulit untuk
mempertahankan kendaraan pada laiwnya. Jrka terpaksa dapat dilakukan
dengan menambahkan bagian sisipan lurus ^tau spiral.
dizntaranya,(Gbr.423)sekurang-kurangnya30meter.

ry

log

I(oNsTRfrKstJALAN

BUKU

GEOMETRIKJAI-AN

t0t

t0,prp-n Gpo*p-lrib

(turunan), sehingga terdapat suatu kombinasi yang berupa lengkung

cembung dan lengkung cekung serta akan ditemui pula kelandaian =
0 , yang berarti datar.
Gambar rencana suatu profil memanjang jalan dibaca dar.i kiri kc
kanan, sehingga landai jalan diberi tanda positif untuk pendakian
dari kiri ke kanan, dan landai negatif untuk penurunan dari kiri ke
kanan.

4.3.I. KEI.AI{DAIAN ALINYEMEN \IERTII(AI.

^.

Untuk tanah timbunan yang tidak menggunakan kerb, maka lereng

melintang jalan dianggap sudah cukup untuk dapat mengalirkan
air diatas brdan ialzn yang selaniutnya dibuang ke lereng ialan.
Untuk ialtn-ialan di atas ttnah timbunan dengan medan datar dan
mengunakan kerb, kelandaian yang dianjurkan adalah sebesar 0,15
oh, yang dapat membantu mengalirkan air dari atas
badan ialan dan

Gbr.4.23. Tikungan gabungan berbalik dengan sisipan

4.3. ALINYEMEN VERIIKAL

Alinyemen Vertikal zdalah perpotongan bidang vertikal dengan
bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jzlzn, yang umumnya
biasa disebut dengan profil/penampang memanjang jalan.
Perencanaan alinyemen

vertikal sangat dipengaruhi oleh

Landai minimum.

beberapa

hal, antaralzin:
o Kondisi tanah dasar

membuangnya ke saluran tepi atau saluran pembuangan.

Sedangkan untuk ia,lan-ialarn di daerah galian at*r ialan yzng
memakai kerb, kelandtitn jalan minimum yang dianjurkan adalah
0,30 - 0,50 %. frreng melintang ja.lan hanya cukup untuk
mengalirkan air huian yang jatuh diatas badan ialan, sedangkan
landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran
samping, untuk membuang air permuk aan sepaniang jalan.

b. Irrdai

maksimum.

o Keadaan medan

Fungsi Jalan

o Muka air bzniir

o Muka air taneh
o

Kelandai Ln yurrg masih memungkinkan.

Selain hal tersebut diatas dalam perencun Ln alinyemen vertikal, akan

ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif

Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk menjaga ag r

kendaraan dapat bergerak tefl.rs tanpa kehilangan kecepatan yang
berarti. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan rruk
yang bermuatan penuh dan mampu bergerak, dengan penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
mengunakan glgi rendah.

*
IIO KONSTRfiI(SIJALTJ

Tabel

BUKU

1:

GEOMETRIKJAIAN

4.11 Kelandaian maksimum yang diizinkan.

V. (l(m/iam)

t20

110

100

80

60

50

Kelandaian

-)

Maksimum ( 7o )

c.

eumpltib

?.0,e.np,n

40
10

<40
10

Paniang kritis suatu kelandaian.

Landai maksimum saia tidak cukup merupakan faktor penentu

dalam suatu perencananan alinyemen vertikal, karena jarak yang
peridek memberikan faktor pengaruh yang berbeda dibandingkan
dengan jarak yang panjang pada kelandaian yang sama. Kelandaian
yang besar akan mengakibatkan penurunan kecepatan pada
kendaraan truk yang cukup berarti, jika kelandaian tersebut dibuat
paniang pada jalan yang cukup panjang, retapi sebaliknya akan
kurang berarti jlka panjane jalan dengan kelandaian tersebut hanya

d.

Lajur pendakian

jalur ialan dengan rencana volume lalu lintas yaflg tinggi, maku
kendaraan berat akan berjalan pada lalur pendakian dengan
kecepatan dibawah kecepatan rencana ff), sedangkan kendaraan
lainnya masih dapat bergerak dcngan kccepatan rencana. Dalam hal
ini sebaiknya dipertimbangkan untuk membuat lajur tambahan di
sebelah kiri lajur jalan
Pada

a). PROFIL MWIAII(IANG

45m

Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus

disediakan
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya
^gzr
sedemikian rupa, sehingga penurunan kecepatan y^ng teriadi tidak
lebih dari separuh kecepatan rencana ffJ. Lama perialanan tersebut
ditetapkan tidak lebih dari satu menit.

-\ij

L)

tt\-

(l

lajur

lajur

b). DE.{AH

Tabel 4.12. Paniang kritis ( - ).

Gbt:4.24 Taiut pendakian tipikal

7

10

Penempatan lajur pendakian dilakukan sebagai berikut :

1) Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
Penentuan lokasi lajur pendakian harus dapat dibenarkan

Kaepatan
pada awal taniakan
(

F---

,rtn

pendek saja.

Kelandaian f/o)

45m

km/iam )

80

630

460

360

270

230

230

200

60

320

210

160

120

110

90

80

sec r^ ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis Biaya

Siklus Hidup @SrD.

s
II2

I(ONSTN,UI(SIJAI,AN

BUKUT: GEOMETRIKJAIAN

I t:t

t0enp.n Geone-trtib

b.

T&el :4.13. Laiut pendakian pada kelanrlaian khusus

ialan luat kota Q/2TB),
usia rencana 23 tzhrun-

c.

Ambang arus lalu lintas ftend/iam) tahun-1,

Paniang

Kelandaian

Km
>1 Km
0,5

70

500

5 o/o
400

325

300

300

jalan
yang mempunyai kelandaian yang besar, menerus, clan
volume lalu lintas yang relatif padat.
Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan

ketentuan sebagai berikut :

1) Disediakan pada jalan arteri atau kolektor.
2) Apabila paniang kritis terlampaui, jalat memiliki
Vo*) 15.000 SMP/hari, dan prosentase truk > 15
%.

iam puncak.

3%

Lajur pendakian harus disediakan pada ruas

300
d.

Irbar laiur

pendakian sama dengan lebar laiur

tenc na.

Lai:ur pendakian dimulai

30 meter dari

awal
perubahan kelandaian dengan serongan sepaniang 45

N*a

meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak

kelandaian dengan serongan sepaniang 45 meter.
Jarak minimum antara 2 laiut pendakian adalah 1,50
km.

s
DE{AH

4.3.2. LENGKUNG VERIIKAL.

Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian berikutnya,
dilakukan dengan mempergunakan lengkung vertikal. kngkung
vertikal direncanakan sedemikian rupa sehingga dzpat memenuhi
keamanan, kenyamanan dan drainase.

Gbt.4.25.Jrr.k

2)

^ntat^

Berdasarkan Tata
Antar Kota (1997)

dua laiur pendakian

Can

Perencanaan Geometrik Jalan

Jenis lengkung vertikal dilihat dari titik perpotongan kedua bagian

yang lurus (tangens) , adalah:
1) kngkung vertikal cekung, adalah suatu lengkung dimana

titik

perpotongan antara kedua tangen benda

di

bawah

permukaan jalan.

L. T tiur
truk -

2) kngkung Vertikal cembung, adalah lengkung

pendakian dimaksudkan untuk menampung

truk bermuatan bertt atau kendanan lain yaing
berjalan lebih lambat dari kendara;Ln - kendaraan
lainnya pada umumnya, zgllr kendaraan lainnya
tersebut dapat mendahului kendaraan lambat tersebut
tanpa harus belpindah lajur atau mengunakan lajur

kngkung vertikal type a, b, dan c, dinamakan lengkung vcrfikal

cekung, sedangkan lengkung vertikal d, e, dan f clinanrukurr

ara'h yang bedawanan.

lengkung vertikal cembung.

dimana titik
pefpotongan
kedua tangen berada di atas permukaan
^fltata
jalan yang bersangkutan.

#
II4

KONSTBUKSIJALAN

BUKUT: GEOMETRIKJAIAN

tl0erpr Gpoup-ttib

Gbr : 4.27.
Gambat z 4.26. Tipikd lengkung vertikal bentuk
parabola
Rumus yang dipergunakan

L.g,

x=
8r

-&
L gr'

y=
2

(sr-gr)

panjang lengkung vertikal pxa;bola, yang meruprkzn jara'k

proyeksi dari titik A dan titik Q ( St .)
8r= kelandaian tangen dari titik P I%)
gz.= kelandaian tangent dari titik Q t % )

Ag,'

vertikal dilifial dari PVI

L_

L'g'

L.

Jenis lengkung

d4.2e )

Rumus tersebut diatas , digunakan untuk lengkung simetris.

(g, t gr) = 6 = perbedmn a,ljrbxuntuk kelandaian [ 7o].
IGlandaian mendaki ( pendakian ), diberi tandr ( * ), sedangkan
kelandaian menumn ( penurunan ) diberi trndt
( - ). Ketentuan pendakian (naik ) *au penurunan ( turun ) ditinjau
dari sebelah kiri ke kanan.

dimana:

x =
y =

jaru,k darr titik P ke titik yang ditinfau pada Stasiun ( Sta. )

perbedaan elevasi zntara. titik P dan titik yang ditinjau pada

Stasiun [ml

E,-

A.L
( 4.30 )
800

untuk:

x = '/rL;

y =E"

t
116 KONSTBUIGIJAI,AN

BUKU T

GEOMETRIKJAI^AN

t0enen GeonetriE

4.3.2.1. kngkungVertikal Cembung.

Tabel4.14. Ketentuan tinesi untuk
Untuk iarak pandang

henti (Jn )
-mendahului(L)
-

h,

hr[-]

[*l

Tinqqi mata

Tinssi

1,05

0,15
1.05

1,05

1) Panjang L , berdasarkan

Jr,.

A'Jn'

Jn<L,maka: L=

..(4.31)
399
399

Jn > L,maka: L= zJh-

3) Paniang L , berdasarkan

.....-(4.32)
A

Gbr: 4.28 . UntukJn<L

J,,.

A'Jo'
Ja < L ,maka.; L =

.. _ ..(4.33 )

840

Ju

> L,maka : L

= 2 Jo

840

..-(4.34)
A

Minimum paniang horisontal dari lengkung vertikal cembung,

trerdasarkan iarak pand angan henti mengikuti rumus 4.28, bila,
digunakan untuk kecepatan rendah v -*20-3Okm/iam, meniadi:

"

V.n

L--

360

..

(4.3s)

Gbt. 4.29. UntukJn>L

tl7

*
II8

BUKU T

KONSTBUKSIJAT,AN

t{.pre{ G{'onel[ik

GEOMETRIKJAI-AN

Untuk KonEol pada Percnconaan

fp =

0.354.55. hr - L05 m, hz : 0.15 m, T = 2.5 det

oBatasbawahpaniangminimum,didasarkanPadakecepatan
untuk
rencana dan iarak'periala:nan selama 3 detik; demikian iuga
lengkung vertikal cekung.
Untrf. f,erhitungan lerigkung vertikal' tnaka lengkung dianggap
adalah paniang
berbentuk pur^bzl^, drrr-pr"ir"g horisontal diatas,

teoritisanl^ratitik-titikPotongdatigarislurusdanlengkung
parabola, sebelum dan scsudah lengkungan'

untuk lengkung vertikal'

Jarak pand ^rg n menyiap/mendahul'i
o/o, dapat
2%o - 76
dengan perbeiaan kelandaian A bervariasi antara
ditihat pada Gbr. 4.32-, detgan anggapan-anggapan^:

.
km/iam lebih
-Kendaraan y".tg di.rlip bell'lan p'a' ttttpatan20

kecil dari kecePatan rencana'

- Waktu PersiaPan diambil 3 detik'
laiur falan yang
- Menyiap ha,.,yu akan bedangsung pada blgr.an
lurus, dimana penglihatan pengemudi tidak terhalang'
Paniang minimum lengkung parabolis' untuk menyesuaikan
nl, n"i f it"t'gan yang dipetlukan untuk
dengan iarak pand
^ngstandar AASHTO)' yang berge tzk diantar-a
menyiap lberd'asarkan"
pada
akan tedalu mahal bila diikuti secara penuh,
2o/o-1,6oh

ini,

550

^o

500

En6-

Zmo

v
o

rt
J

rso

:oo

250

(9

z-.

200

t50
r00

ialan di medan Pegunungan'

4.3.2.2.L.gkurgvertikal cekung'

Dalam menentukan panian'g lengkung vertikal cekung'

memPerhatikan, antara la;in ;
kendaraan
JankPenYinatan lamPu
'
dibawah bangunan
'
Jztakpandangan bebas
PersY^r^t^fi drainase
'
KenYamurrlr. mengemudi
'
Keluwesan bentuk
'

harus

o I 2 t 4 5 6 7 I 9 l0 ll t2 13 14
PERBEDAAN AL'ABAR KETANDAIAN (%)

Sumber: Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya

No. l3l1970.

Gbr. 4.30. Grafik p^tri^ttg lengkung vertikal cembung

berdasarkan iarak pandangan henti ( J,, ).

15

#
IPO

KONSTRfIK^SI.'AI,AN

BUKU

GEOMETRIKJAI/,N

lzr

t0eru-n Geonellib

r000

;^

900

Eoo

o
z.

700

?
o

zJ

ooo
SOO

trco
2 too
1 zoo

o
o
o
E

100

o
o

=
fr

o
a

o
o
a
o

500

eo

at

./ ,.i.1.

/)..',e

450

coo

6', 350

?
(,

300

S<

zso
7,
J

9.

L :Joror F.dooo (

Dorjong trnqlsB

Jo.ok Pqndong Mendohului

zao

meter

Gbr. 4.32. J aruk pandangan menyiap dan paniang lengkung

Parabolis.

E lio
o-

3'*

Jarak penyinaran lampu kendaraan

50
0

o l 2 3 4 5 6 7 8 9 r0 il t2 13 11

15

PERBEDAAN AIJABAR KETANDAIAN (%)

Gbr 4.31. Grafik paniang lengkung vettikal cembung

betdasarkan iarak pandang mendahului (J" ).

Jangkauan lampu depan kendaraan pada lengkung vertikal cekung,

merupakan batas jarak pandangan y^ng dapat dilihat oleh
pengemudi pada malam hari. Di dalam perencanaan umumnya
tinggi lampu depan diambil setinggi 60 cm, dengan sudut
penyebaran sebesar 1 ". ktak penyinaran lampu dengan kendaraan
dapat dibedakan dalam 2keadaan, yaitu :

1)
2)

Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan <

Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan >

L;
1,.

I?,2

KONSTRIIKSIJAI,AN

BUKU T

GEOMETRIKJAI-AN

I2:l

t0er*er Geowttik

) Irngkung vertikal cekung dengan jarak penyifl^r^n lampu depan

<L.

Gbt : 4.33. Icngk rrrg veftikal cekung dengan

iarak pandangan
penyinaran lampu depan <L
A. L.

DB=

tgl"

(s/r)'(pn)

) Irngkung

= 0,75*Stg1"

= 0,0175.

L=

vertikal cekung dengan iarak penyi

nararn lampu

A
100
-(S-%L

S2A
200.L

DB'= A/lCfJ'(S- t/zl). = 0,75+Sg1" =0,75+ 0,0175S

S2.A.
2W.L

0,75+Stgl';

Lrgl-ng vertikd cekung dengan iarrrk

pandangan penyinaran lampu depan >

depan >

100.2.

D'B'

Gbr : 4.34.

) = 0,75+0,0175S

AS2
...(4.36)
150 + 3,50 S

150

25

3,50

--

.(4.37 )

Gambaran dari penentuan jarak pandangan menyiap dibcrikan

pada Gbr. 4.35.

4
)24

rioNsTRUI[Sr JALTN

BUKU

tntgi

mo

t0eme^ Geonettik

to

Mtnrmum ,or ok
ponoong mororui

I
F--

GEOMETRIKJAI-AN

--l
Minimurn ponlong langkuh! porobola

Gbr.4.35. Gambaran iarak pandang menyiap pada lengkung

vertikal.

Jalrrk pandangan bebas dibavrah bangunan pada lengkung

vertikal cekung
Jarak pandangan bebas pengemudi pada ialan raya y^ng melintasi
bangunan-baflgunan lainnya seperti ialan ruya lainnya, jembatan
penyeberangan, viaduct, aquaduct, seringkali terhalanpl oleh bagian
bawah dari bangunan tersebut. Panjang lengkung vertikal cekung
minimum diperhitungkan berdasarkan iarak pandangan henti
minimum dengan mengambil tinggi mata pengemudi kendaraan
truk, yaitu 1,80 meter dan tinggi obyek 0,50 meter (tinggi lampu
belakang kendaraan). Ruang bebas vertikal minimum 5 m. Dalam
perencanaan disarankan untuk mengambil ruang bebas * 5,50
meter. Untuk memberi kemunl4kinan adanya lapis tambahan
(overlay) di kernudian hari.

titik PPV berada dibawah bangunan

I. :

= A.L./800.

=
A. L.

S2.A

.{4.39)
BOO.

Jlka jarak bebas dari bagian bawah bangunan terhadap ialan, adalah
C, maka :

h, - h2

m= c___

l=
.

s'.A

-c_
800.L

h1+h2
2

Jika :

h,=

1,80

persamaan menjadi

L=

{4.3e )

800c-400(h,+hr)

800 m

(-),

E
E,

_+ m =

800. m

Sm

1-;'z -

S2.A

S2.A

Jarakpandangan:S<L

Diasumsikan

Gbr.4.36. laruk pandangan bebas dibawah bangunan pada

lengkung Vertikal cekung, dengan S < L

A..S2
3480

, h , = 0,50 m ,

dan

C=

5,50

m,

maka

126

BUKUl

I'ONSTBfII(STJAT,AN

GEOMETRIKJAI,AN

t0erter^ GeonetriE

Kenyamanan mengemudi pada lengkung vertikal celnrng.

sentrifugal dan gravitasi padt lengkung vertikal

cekung, menimbulkult rusz tidak nyaman kepada pengemudit llng
akan menyebabkan percepatan sentriPetal. Percepatan sentripetal

Adrnyr

gaya,

yang bersangkutan adalah

a-LSF /

Gbt 4.37

. J*"k pandangan bebas di bawatr bangunan

cekung dergan S > L
pada lengkung

)JarakpandanganS>L

1.3,AOL

dimana: L
V
A
L

=percepatansentripetal (m/deQ
=kecepatan rencur, ,km/izm.
= perbedaan *Liabx landai.
=panianglengkungvertikalcekung.

Paniang lengkung vertikal cekung minimum a;dila;h ditentukan

oleh percepatan sentripetal, yang dibatasi tidak melebihi 0,30
m/de{,dengan demikian, rumus diatas meniadi :

A. V2

Diasumsikan titik PPV berada dibawah bangunan.

S

E+

--+
L

E=

A.L
800

L = 25 -

m=C

L_
Petsyamtan Dtainase.

2E

hr -

h2

800c - 4o0 (h1 + h2)

(4.4o)

A
Jika h, = 1,80 mi h z=0,50 m; dan C = 5,50 m, maka
meniadi:
3480

L=25-A

(4.41)
390

rh+

-=
L

2E

Persamaan

Landai minimum untuk keperluan drainase adalah O,5o/oPada lengkung vertikal cembung, dimana zda, bagizn yang hampir
data4 pada puncak lengkung diperlukan pengkaiian khusus untuk
hal ini. Untuk ial.oin-iil*n yang tidak menggunakan kerb, bagian
yang mendatar tersebug tidak terlalu memberikan masalah, karena
fungsi lereng iatan sudah meniamin kelancaran drainase. Untuk
iilm-iilm yang menggunakan kerb, dengan diberikan kelandaian
O,5o/o prda, ixaik 2O meter, dari puncak lereng, sudah cukup
memadai.
Jadi, syarat panjang maksimum adalah :

It=

40

{4.42).

-t

ll0.p-me-n

I2A KONSTBI]I(SIJAI,AN

12',

Gponettik

BUKUT: GEOMETRIKJAIAN

penampang memaniang lala;n dan

^t^u
potongan melintang jalan.
Beberapa hal yang pedu diperhatikan dalam perenc n
^n

alinyemen vertikal
Keluwesan bentuk jalan pada lengkung cembung.
Keluwesan bentuk ialan, dihubungkan terhadap kecepatan, yaitu
menurut AASHTO : L = 3 V, dimana L = paniang minimum
lengkung dalam feet, dan V = kecepatan reficana, dalam mph.
Sehingga bila L dalam meter, dan V dalam km/jam, didapatkan :

L= 0,6V

alinyemen, zdzlah sebagai berikut

1) Alinyemen hortzontal dan vertikal terletak pada satu fase,

sehingga tikungan tampak alami dan pengemudi dapat
memperkirakan bentuk alinyemen berikutnya ( Gbr.4.38.)

(4.43)

nilainya adalah pendek jika perbedaan kelandaiannya kecil. Hal ini

akzr mengakibatkan alinyemen vertikal kelihatan melengkung.
Untuk menghindari hal tersebut, maka paniang lengkung vertikal
cekung diambil >3 detik perjalanan.

lM
T-F=-fr

Dalam perencanzan alinyemen vertikal perlu diperhatikan beberapa

hal sebagai berikut :

1)

Pada alinyemen vertikal yang rclatif datar dan lurus, sebaiknya

dihindari adanya hidden clip, yarru lengkungJengkung vertikal
cekung yang pendek dan tidak tedih^t m t^ dari jarak jauh.

2)

Pzda landai menurun yang paniang dan tajam, sebaiknya

diikuti oleh pendakian, sehingga kecepatan kendarz fl y^ng
telah bertambah besar dapat segera dikurangi.

3)

4)

Jika direncanakan serangkaian kelandaian, maka sebaiknya

kelandaian yang paling curam diletakkaq di bagian awal, yang

Gbr: 4.38. Ltrgkorgvertikal dan hodzontal tetletak

pada satu fase.( ideal )
2). Bila tikungan horisontal dan vertikal tidak terletak pada satu
fase maka pengemudi akan sukar untuk memperkirakan bentuk
jalan selaniutnya, dan bentuk jilan terkesan patah, disuatu
tempat (Gbr.a.39).

diikuti oleh kelandaian yang lebih kecil.

lengkung vertikal yang
Sedapat mungkin dihindari perenc n
^n
sejenis (cembung atau cekung) dengan hanya dipisahkan oleh
tangen yang pendek.

4.4.

KOORDINASI ALI}.freMm{
Perencanaan geometrik jalan faya merupakan perencartazrt bentuk
fisik jalan dalam tiga dimensi. Untuk mempermudah dalam
penggambaran bagian-bagian perencaflazfl, maka bentuk fisik jalan
digambarkan dalam bentuk alinyemen horizontal atau trase ialan,

Gbr : 4.39. kngkung vertikal dan horizontal tidak tcrlctlk

pada satu fase

I:}O KONSTR{iKSIJAI.AN

BUKUT: GEOMETRIKJAIAN

3). Tikungan yarrg t^jam sebaiknya tidak diadakan

lengkung vertikal cembung, atau

di bagian

di bagian

atas

bawah lengkung

vertikal cekung. Alinyemen verrikal akan

pengemudi pada saat mulai

txl

t0.enen Geonetnik

menghalangi
memasuki awal tikungan (Gbr.

4). Pada ialan yang lurus dan paniang sebaiknya tidak dibuatkan
lengkung vertikal cekung(Gbt.4.4L2) ^t^u kombinasi dari
lengkung vertikal cekung (Gbr. 4.41b)

4.40)

Kombinasi yang seperti ini akan memberikan

kesan

terputusnya jalan, yang sangat membahayakan pengemudi.

"\+

]rIf,

Gbr : 4.41b. Kombinasi tengkung vertikal cekung pada ;alan

yang relatif lurus dan Paniang-

Gbr: 4.40 Tikungan tedetak di bagian bawah lengkung

vertikal cekung.

ib./rr-TGbt.4.42. Kelandaian yang pendelgdiantara dua kelandaian

culailL
Gbt : 4.41a. Iengkung vertikal cekung pada ialanyang relatif
lurus dan paniang.

5). Kelandaizn yang landai dan pendek, sebaiknya tidak diletakkan

dr antara dua kelandaian yzng curam' sehingga mengurangi

jarak pandangan Pengemudi (Gbr. 4 -42) -

6). Jangan menemPatkan bagian lurus pendek pacla prrttt'rtk

l."gk""g cembung, akzn memberikan efek loncatatt lritrl;t
pengemudi (Gbr.4.43)

*:tr#.f'-

ffi
I32

KONSTRUKSIJAI-TN

BUKU

T:

ffi

GEOMETRIKJAIAN
t[.eme( Georut[ib

,iffi
ol. okon tedodi efd< lonooton

Gbt.4.43. B"Srn lurus pada puncak lengkung cembung.

7). Hindarkan menempatkan awzl dari tikungan,

mendekati

puncak dari lengkungan cembung (Gbr.4.44)

mr
I

a:'

b). okon terlodi goyo sentrifugol

don ruong bebos (woking )juSo
menjodi songol buruk.

Gbr.4.44. Arxral belokan disekitar puncak lengkung cembung.

8). Hindarkan menempztkzn posisi

jembatan, dibagian lengkung

cekung (Gbr. 4.45a dan 4.45b), at*u diaural puncak bagian
lengkung cembung (Gbr.4.45c). Aprlrg, kalau jembatan pada
alinyemen horisontal berada pada suatu tikungan. uai ini
sangar menyulitkan pengendara menguasai kendarzan aklbat

loncatan kendaraan keatas, ataupun dalam kasus terakhir, zkan

menerima gaya sentrifugal yang ,'kan terladi padz kendaraan
yang cukup besar (karena sulit sekali memberikan pencapaian
superelevas i pada j embatan).
CATATAN

Dalam situasi seperti ini, rancangan awal geometrik diperhitungkan dengan matang,
apakah melakukan perubahan geometrik dengan menggeset beberapa bagiai
lengkungan, atau_ melakukan perbaikan struktur badrn-irrzln, misalnya dengan
melakukan penimbunan atau merubah elevasi dan posisi jembatan.

<:

'ffTl

c). jemboton podo owol puncok

lengkungon songot tidok

menguntungkon, disomping jorok

pondong, jugo efek loncqton.

Gbr. 4.45. Posisi iembatan yang tidak memenuhi syarat

penempatan geometrik.

ttt

q
IB4

KONSTNUKSIJAI,A]\I

CONTOH SOAL

BUKU

GEOMETRIKJAI.AN

t0pren

o Titik PI

4:

l Slt

Cpomp-trilo

dengan koordinat seperti diatas, direncanakan

scbagai

tikungan pertama.

o Titik B , merupakan titik akhir yang akan ditinjau dan tedetak

pada

sumbu jabn rencana.

Jalan yang akan direncanakan merupakan jalan kolektor di daerah
dttar, 1 jalur lalin dengan 2la|ur. ( lebar 2x 3,00 m.).
l)ata - data :
,, Dari Tabel 2.4.Kecepztan Rencana (VJ, sesuai klasifikasi fungsi dan
klasifikasi medan jalan, dengan fungsi jalan kolektor dan daenh datat
didapatkan Vn = 60 -90Km/izm, dalam hal ini diambil Vn = 80
km/iam.

v*'

o Dari rumus $.2)--'+ R-in=

o Dari Tabel 4.3. untuk VR=

80, e maks

902

o Diperoleh

R -i, =

= 2A9,97m.
127 (0,10 + 0,140 )

diambil R -indes"in = 210

o

Perencanaan

1)
DIIGTAHUI

Tiktngan

Mencari iaraklurus

(A-PI

KOORDINAT:

KOORDINAT

20.000

20.000
20.090
20.010

2N

(sTA.orcoo)

TTTIK PI
TTflK B

20.220
20.965

=
PI_B

237,70 m.

Titik A dianggap berimpit dengan BM 0 sebagai awal Proyek di

000, dengan koordinat dan elevasi seperti diatas.

Sta.O

d ,,-u

(Iabel 4.23) D oo*= 6,82"

TmKA

t f -,n" )
127 (e
-"u.
o/o, maka f maks 0,140
70
=
-

749,28 m.

) dan

(PI-B

) (titratcatatandibelakang)

4
186

2)

I(0NSTBUKSTJATAN

BUKU

Mencari besar sudut tikungan A

=
Y
X dan
=
A tikungan =
Sudut azimuth

Titik A

3)

t^n X /Y.
^rc
koordinat azimuth.
sudut azimuth B - sudut azimuth PI.

13,

l.ener Geonelnib

GEOMETRIKJAI-AN

Perhitungan.
Gunakan 'rule of thumb'-+ A < 35o--+ menggunakan tikungan dengan
jenis Spiral * Circle - Spiral (SC-S), ambil misalnya radius yang

mempunyai R=409m )R-i.=21'0 m.

a). Menghitung elemen tikungan.

:

Koordinat titik A : ( 20.000: 20.000 )

Koordinat azimuth : ( 0.000; 0.000 )
0
:
arc tg ("/y )

28,38"
Dari Tabel Ls2 ( I-ampiran 2 ) untuk V= 80 km/iam, didapat

Sudut

Menurut TPGJAK 038/T/BM/1997 menyaratkan harga terbesar

dzri 3 nilai (ihat Bab 4.2.1.2. sub kngkung Peralihan), akan
diambil sebagai nilai \ minimum.

azimuth :
Titik PI :
Koordinat titik PI : (20.220:20.090

R=409m, A=

--+Is=70mdane=0,076

Koordinat azimuth

& - Xo = 20'220 - 20'000 = 220,00

20'090 - 20'000 = 90'00
1u,im.tr,; = Yq -Ya =
tg220/90
:^rc
arc tg ("/y)
= 67,75

\
\i

1",rm.*,

;=

Cek 1).

vR
L" *in=

Sudut azimuth : 67,'75".

Titik B :

Cek 2).

Koordinat titik B : (20,965:20.010 )

Koordinat azimuth:
&i",i-'th ; = & -Xn = 20'965 - 20'220 = 7 45'00
YB 1u,i.u,h ) =\ -Yn, = 20.010 - 20.090 = -80,00
:atc tg745/A0 = - 83,87"
arc tg (r/y)
Sudut azimuth : ( 180" - 83,87" )--96,1'3".

Dari

data yang ada, maka diperoleh sebagai berikut

Titik

Y
X-i-,rt
Y-i*r.t
afc tan
azimuth
A

A
20.000,000
20.000,000

PI
20.220,000
20.090,000

220,004

90,000
67,75"
67,75"
28,38"

80

'

3,6
-T-

3=

66'67 m

3,6

Cek harga L. dengan Modifikasi Shortt Formula fr.umus 4.20):

v*'

[<-i, =

Vn.e

0,022--

2,727

&.C

( 80)'
:

I*-i.=
B
20.965,000
20.010,000
255,000
- 80,000
- 83,87"
96,1.3"

0,022

Cek 3).

90.0,076

=27,54- 16,58= 10,96 m

409.1
--2,727

,_
*min

.- -

).V*

e"

( 0,1- 0,076 ). 80.

3,6 r.

Ambil

3,6. 0,035x6
yang terbesar L, *in= 66,67 m

r+ad'-70m>ro* = 66167 rn
ok!.

= 2,53 m

I
IBA

I(ONSTRUKSIJAI,AN

BUKU T

GEOMETRIKJAI^AN

ttt

tCerten Geox.ettih

= ( Rc + p ) tanYz A + k = ( 409 +0,5004 ) tanl/z ( 28,38") +

58,888 - 1,03,543 + 58,838 = 1,62,38 m

Ts
o

Dari rumus ( a.8 ):

70z

Ls2

Xs=I^(1__)=
70(1
40Rc'

)=69,95m.

40 (409)'z

o Dari rumus (4.14):

Es = ( Rc +p)Sect/z A- Rc = (409 + 0,5004 ) Secl/z ( 28,38")409

o Dari rumus (a.9):

13,388 m.

" Dari rumus ( 4.15 )

2
70?
Ys-_=__=1,gg7m
6Rc 6(409)
Ls

(A- 2 0s

I_r =

Dari rumus ( 4.10 ) :

90 .Ir

90
@s =
=--=
It Rc rr

L total
4,903"

409

Ls2

6Rc
--

1,,997

k = Ir _
_

-409(1-Cos 4,903.)
6 (40e)

7,4966m = 0,5004 m.

40

=
"

70

_ Rc Sin 0s =

Rc'

70

0,051- 34,957 = 34,992 m

Dari rumus

( 4.13 ):

xnx409

180
180
132,59 m > 20 m. ( SC-S memang bisa digunakan.)

I-c

+ 2l-s=

732,59 + 2 (7'O)

= 272,59 m.

Catatan:
alternatif nilai 0,, p, k, X dan Y dapzt dicari menggunakan
Tabel SCS1 sampai dengan SCS5 (I-ampiran).

703
40 (40D ,

Untuk R = 409 dan

0,
p
k
X
Y

= 70 m, dari Tabel SCS3 didapat

=
=
=
=
=

5,0016"

0,4995
34,991,2

69,9486
7,9984
Hasilnya relatif sama dengan czr^ analitis.

o Dari rumus (aJ2):

I-s

*2 (4,903)]

Sebagai

702

R.(1-Cos0r ) -

Tf x RC=

[28,38

-x

70

" Dari rumus ( 4.11 ):

p=

_ 409 sin

4,903"

b). Mencari posisi titik - titik tikungan.

Jika titik A adalah awal proyek, maka

Sta.A = 0+000
StaPI = Sta.A*d^r, -(0+000)+237,70m
= 0 + 237,70
Sta.TS = Sta.A+d"H-TS

-a

d'f
I4O KONSTRUKSIJAIIIN

Sta.
Sta.
Sta.
Sta.

SC
CS
ST
B=

BUKU

T:

GEOMETRIKJAIAN

+ 237,70 -162,43 = GF000 +75,27

Sta. TS + Ls
(0+75,27 ) + 70 = 0 + 145,27.

( 0+000 )

=
=

Sta. SC + k
(0 + 745,27 )
Sta. CS -| Ls.

132,59 = 0

(0 + 277,86) + 70 =0+ 347,86

StaST--fS+ dpr-R
(0 +'347,86) - 762,43 + 7 49,28 = 0 * 934,71

t0,ener Geor*rettib

CONTOH SOAL 5 :
Seperti contoh soal 4

htnyr dirubah

sesuai kebutuhan

untuk penggunaan

'Full circle"

277,86

Jadi panjang jalan rcncana dzd A ke

KOORDINAT
TTTIKA srn.orooo
TITIK PI
TITIK B

20.000

20.000

200

20.220
20.965

20.010
19.950

adala'h934,7l meter.

o Jilan yzng a.ktn direncanakan

merupakan ialzn

xtel di

daerah

perbukitan, dengan lebar 2 x 3,50 m.

Datt- drta:

Rencana gJ, sesuai klasifikasi fungsi dan

jalan,
dengan fungsi izlan artei dan daerah bukit
klasifikasi medan
didapatkan Vr = 60 - 80 Km/iam, dalam hal ini diambil Vn = 70 Km/iam.

" Dari Tabel 2.4. Krcr.pltan

"

Dari rumus

(4.2)-

v*'

R *in =

127 (e *a., * f -,u )

oh,
maka f maks = 0,147.
" Dari Tabel 4.3., untuk e maks - l0
702
o Diperoleh: R -i, =
= 156,21 m.
127 (0,10 + 0,147)
diambil R mindaain = 157 m (fabel 4.3.). D*r," = 9,12".

Perencanaan Tikrngan

1). Mencari iamklurus

dibelatcaqg )

(A-PI

) dan

(PI-B

) ( lihatcatatarn

*
I42

KONSTBUXSIJALAI|

BUKU

GEOMETRIKJAI^AN

do-r, =W

Sudut azimuth : ( 180"- 85,40" ) = 94,60

Da;i datzyangadz, maka diperoleh

A
PI
Titik

220,23 m.

do,-o =m

X-i-r,rt
Yoi-.,h
arc tan

= 747,41 m-

=
XdanY
=
A tikungan =

taq X,/Y.
kootdinat aziouth,
arc

sudut azimuth B

sudut azi.uth

pL

IGordinat titik PI : ( 20.2N:

I(oordinat azimuth:

arcq(x/y)

u,4t

= 10,00

TitikB:
Koordinat titik B z (20.965;19.950 )
Koordinat azimuth :
&1-i-,tr,y = Xr-X" = 20.965 -20.220= 745,ffi
Yn1-i-,tr,; =Yu-Ypr = 19.950- 20.010 = -60,00
arc tg (*/y) :arc tg 745/50 = - 85,4{f

20.010,000

19.950,000

220,000

745,000

10,000

- 60,000
- 85,40"

94,60"

87,40"

7,20"

of thuhb' A < 10P+ menggunakan tikungan dengen jenis

Lingkaren Sederhane, yang mempuoyai mdius diambit R = 6m m >

R-,,=157m.
( R-t tidak Eternedukao lengkuog Peraliian = 500m + IihatTabel

q'

4'4)
Menglitung chrcn titutgerr'

R= 600n!, A = 72n"

X.OIO)

1-i-,,r1 = },e1-Ya = 20.010 - 20.000

:rrc q2-N/10 =
Sudut azimuth : 87,4ff.
Yei

20.220,000

B
20.965,000

Sesuai 'rute

A:

TitiL PI

bedkut:

3)' Perhitungalt

.
Ituordinat titilA: ( 20.m0:20.000)
I(oordinat azimuth : ( 0.000; 0.000 j
tg (x./y) :
0
^tc azimuth :
Sudut
Titik

sebagai

87,4ff

azimuth
A

2) Mencari besar sudut tikungan A

Sudut azimuth

20.000,000
20.000,000
0
0
0

d ,,-u

t,tt

t0er.ten Oeorr.etrik

'
,

'

Dari rumus ( 4'21)

Tc

Rc tetVz

Dari rumus ( 4.2Q

Ec

Tc tan

" Dari rumus (4'23lt

Ix.

L= 6n wty, (72n) =37;75 nr.

%A=TJ'

=
360

",

ran y. (7,20) =1,19'JI

*.

"

b). Mencari poeisi titik- titik tikungan.

72x2

x 6oo

=
360'

75,40 m

144

KONSTBUKSIJAI/AI\I

BUKU T

GEOMETRIKJAI-AN

U0.pre-n Gpomp-lrib

(:ONTOH SOAL 6:
Sta.
Sta.

A
TC

Sta. CT
Sta. B

Rencanakan tikungan SS untuk data sebagai berikut

= 0*000
= Sta.A+dn-r, - T.

= ( 0 + 000 ) + 220,23 = Sta. TC + I-c.

L=
37,75 =

+ 182,48) + 75,40=
Sa.CT-Tc*do,_u
(0

(0

+ 257,88)

Jadi paniang ja,lzn rcnc*na dari A

37,75 +

Klassifikasi medan : Pqgunungan

Fungsi jalan
: Lokal

182,48

= 0 + 967,54.

:2x3,00m

Jalurialan

0 + 257,88

747,41

39,67 "

Radius

lengkungan :

40 m.

Menghitung elemen tikungan.

- B adilah 967,54 m

R= 50m, A=

39,67"

" Dari Tabel 2.4 VR = 20 -30 km/jam.

Ambil Vo= 30 km/iam ---+dari tabel 4.2. )R-,n = 30 m
Rod" = 50 m > \,"= 30 m
ok!.

"

Dari Tabel Ls tidak ditemukan radius lengkung R = 50 m.

Gunakan rumus

(4.4):

1432,39
D_

1432,39

= 28,65"

R50

0,--Yz L, =Vrx39,67

=19,835".
Gunakan Tabel SS -4 untuk 0, = 19,835". pampiran 13)
o Didapat : p+ = 0,02873
k* = 0,49801

I"*

0,.

n.R

90

0,.R 19,835
= _x

28,648

50 = 34,62

35 m.

29,649

L,= 0,02873 x 34,62 = 0,995

k*x
L" = 0,49801 x 34,62= 17,247
=
T"= ( R+ p ) tanl/z A + k = ( 50 + 0,995 ) tanlz (39,67 ) +k
= 50,995 x 0,3607 + 0,49801 -* 18,394 + 0,49801 = 18,892 m
(R+p)
( 50 + 0,995 )
Fn=
- 50= 4,21'l m
t/z
cosl/z L
cos
(39,67 )
L= 2L,= 2 x 34,62 = 69,24 m
p = p*x

146

I(ONSTAUKSIJALAN

BUKUT: GEOMETRIKJAIAN

447

tCexen Georctrik

CONTOH SOAL

7:

CATATAN:

l)iketahui

K(X)RDINAT AZIMUTH

l)rofil

mema;nja;ng suatu

ialur ialan seperti pada gambar dibawah ini, rlan

rrkan direnc tnakan lengkung vertikalnya.

EXISTING

21,904

22,U7

25,512

23,485

22,129

PROPOSED

20,876

23,671

24,108

23,276

21,705

CHAII{AGE

1'tO+OOO

10+100

10+200

110+400

10+300

(x,r-xa)
= arc tg

(ye-ye)

(bc

(
arc

tg

rc-xs )

---*---

(r-ve)

An: lSoo-1*^-or.,

(tc-xs)

=arctg

( yc

- ys )

&:(ocs-oco)-

(b-xc)
ep : afc ,t -i;;;
l8oo

.lzl*n ytng akan direncanakan berupa ialan KOLEKTOR pada daerah

dengan kecepatan renc n Vn= 60 Km/irm.
fhta - Dzta drnKetentuan :
" Dari Tabel 4.11. Untuk Vn= 60 Km/jaim, kelandaian maksimum =

drtx

llo/o

"

Dari Tabel 2.5 , Untuk Vr= 60 Km/izm, jarak pandang henti minimum

(Jn) = 75 meter.
" Dari Tabel 2.7, Untuk Vn
minimum 0o ) = 350 meter.

Perencanaan Lengktng

Veiikal

= 60 Krn/irm, jarak pandang

mendahului

Menghitung kelandaian rencana.

24,708 - 27,705

24,108 -20,876

8r

200

KEIERANGAN

7,62o/o

, gz =

= 7,20'\,
200

g, = kemiringa.^ tat^-ra;ta dari Sa. 110+000 ke Sa. 11Gt200, naik

& = kemiringen ratz,-r ta dari Sa. 110+200 ke Sa. 11Gt-4fi), turun

91i#

l4g I(ONSTBUKSTJAIIIN

b.

BUKUT

GEOMETRIKJAI-AN

Mencari paniang L.

1)

Berdasarkan

A.Jn'

L=
4).

= 39,76 m

3ee

32e

Jh<L:75<39,76rr,
" Dari rumus (4.32)

L- 2Jh- _=

2)

>L :

75

>

--,

tidak memenuhi

399

2(75)*399/2,92 =8,51
A

8,51

-+

m.

memenuhi

Berdasarkan jank pandangan mendahului:

2,82 (350)

T-

= 471,25 m
840

840

Jd<L:350<417,25m
"

Dari rumus

L = 2Jd-

($a)
840
A

v=

0,60 x 60 = 36 m.

Untuk lengkung cembung dengan kerb:

*->

memenuhi.

= 2(35A)

Jd>L:350>4O2,73m ---)

o Dari rumus (4.a2):

L= 40 A = 40 (2,82) = 112,80 m

pmiangL , adalah:

Jadi

o
o
o
o

berdasarkan jarak pandangan henti = 8,51 m

berdasankan jarakpandangan mendahului

berdasarkan keluwesan bentuk = 36 m.
berdasarkan drainase 112,80 m

477,25 m.

Ambil L= 471,25 meter.(zngka yang terbesar) - 412 meter.

Tapi karena panjang lengkungan hanya 400 m, ambil L = 400 meter.
@ilamana perbedaan tidak terlalu jauh, iangan dipilih; berarti tidak
memenuhi persyaratan yang zda).

" Dari rumus @.33):

A.Jd,

0,60

(1,62+1,20).75,

I-

Jh

Dari rumus $.a):

jank pandangan henti:

o Dari rumus $.31)

ttt

t0enern Geometlik

CATATAN:
Harus diperhatikan dilapangan atau didalam ranc ngan geometric, dengan
bagian lengkung berikutnya, apakah ovedap atau tidak. Bilamana ovedap,
ambil angka yang memenuhi, yang paling besar sebelumnya.
Misal, lengkung vertical berikutnya, ada sejarak 300 m, maka ambil yang
terdekat, yaitu L = 112,80 - 113 meter. Namun lengkung ini tidak
memenuhi syarat iank pandang mendahului; iadi pada ruas tersebut,
sebaiknya diberikan rambu lalu lintas, " Dilarang Mendahului ".

"

840

Dari rumus (4.30)

=402,1.3 m
2,92

F*tidakmemenuhi

l) Ilcrdasarkan keluwesan bentuk, untuk lengkung cembung:

A. L

2,52. (4OO)

= 1,41 m.
800

800

f
BA-B 5
G+E@UGEqHRUB

PER,SIilffiP4\UUGilA\US
ersimpangan merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan,
bergatong, berpotongan atau bersilangan. Berdasarkan posisi
letak pertemuan, dibagi menjadi dua jenis, yaitu :
X Simpang sebidang (at grade), dan
X Simpang tidak sebidang/simpang susun (grade separated), terbagi atas:
) simpang susun dengan ramp dan
) simpang susun t^nPa ramp,
Terutama pada simpang sebidang, pada awal peralihan akan terbentuk
kanal (cb an n e Ii ryti o n).
Sebagai perangkat lalu lintas, kanal merupakan bagian yang menyatu
dengan persimpangan, dengan fungsi sebagai :

ED
5

1.

Mengarahkan kendaraan pada

lajur yafig tersedia, untuk

menghindari kecelakaan.
2.

Arus lalu lintas diberi sudut tertento O5" - 105), dengan maksud
selain untuk mengurangi kecelakaan, juga mengurangi jarak dan
waktu kendaraan yang berpapasan, sehingga tidak terjadi konflik
(Gbr.la - garis terputus-putus).

J.

Memaksa pengendara zgar tet^p pada arah yang disediakan, pada

sudut arah dan kecepatan pada arus utama (Gbr.lb).

4.

Mengontrol kecepatan kendaraan yang akan masuk persimpangan.

Salah satu cara misalnya dengan membelokkan arus kendaraan
(Gbr.1c), atau dengan cara lzin, menggabungkan kendaraankendaraan pada suatu bukaan jalanyangagak sempit (Gbr.ld),

15l)

T5I

KONSTR,TIKSIJAI,AN

BUKU r

1-

GEOMETRIK

JAIAN

Perangkat kanal, terdiri dari ber-mac m-mac^m jenis :

- bisa berupa marka jalan, perubahan kekasaran permukaan ialan,

w^rna yang d^Pzt mengarahkan zhtan kendaraan, dan

^t^lJ
pengendalian kecepatan

-_-.-....-_

-j$%lt
(el

Sumbet: Highway Engineering

OGLESBY

Gbr.5.1. Ilustrasi ienis-ienis kanal.

sehingga pengendara mau tidak mau akan mengurangi kecepatan
kendaraannya.
5.

6.

Terjaganya fungsi lanngan

sesuatu tindakan, misalnya
berbelok ke suatu arah,walaupun^tas
tanpa kehadiran piranti kontrol.

Menyediakan fasilitas tempat berbelok bagr pengendan yang

berpapasan (Gbr.1.e) atau pejalan kaki.

7.

Memisahkan titik-titik konflik arus alu lintas, sehingga pengendara

dapat secan cepat, mengambil keputusan, mengikuti arah mma

yang diambil.
8.

Dapat dijadikan tefinpat pemasangan lampu lalu lintas, atzu tanda

lalu lintas.

r6t

Geonetilh Peasinpongou

dapzt pula berupa bentuk fisik, seperti kerb, pagatfuficin{, pagar

pengaman (guard-rail1, atau patok pengarah (guide-post).
Jari-iait kanal, dipertimbangkan untuk kendaraan yang belok kanan
adalah 15 - 30 meter, sedangkan untuk belok kiri ditentukan oleh
lahan yang tersedia dan lebar trotoir, dengan pertimbangan radius
putar minimum sebagai berikut, untuk:
Mobil penumpang = 6 meter.
Truck dan semi trailer = 1,2 meter.

Lebar kanal disesuaikan dengan ial-jari lengkung dan kendara^n renc n ,

sebagai patokan lihat Tabel 5.1.
Dalam hal kanal dipisahkan dari jalur lalu lintas utama dengan pulau,
diperlukan daerah bebas 50 cm, disebelah kanan dan kiri kanal tersebut.
Daerah bebas digunakan untuk bahu ialan, saluran samping, dan letak
pulau lalu lintas.

TABEL

5.1.

LEBAR KANAL
Kendaraan Rencana

Jari-jari sisi
luar Kanal

Truck Semi-trailer

Truck

13<R<14

8,5

5,5

14<R<15

8,0

15<R<16
16<R<17
17<R<19
19<R<21

7,5
7,0

27

5,5

<R<

25

25<R<30
30<R<40
40<R<60
60>R

5,0

6,5

6,0
5,0

4,5
4,0

4,5

4,0
3.s

3,5

SUMBER : Standar Specifications for Geometric Design of Urban Roads - 1992

IffI

KONSTRT]KSTJAI,AN

BUKU

GEOMETRIK.

JAIAN

TABEL 5.2. DIMENST MINIMUM DARI

PUI.AU LALULINTAS
TIPE

Dimensi

Panianq ( m )

w"

1,0
3,0
0,5

L^
R^

!7u

+ 1,0
0,5
5,0 m2

$rP

Ru

Luas daerah

'w.

Wa

Catatm:

dl.kddbrfq,ai

D+1,0

L
SUMBER: Standar Specifications for Geometric

"r--"--\l;
,_="*...-. l__L
__:_-.-=qi

1,5

Lu

bl-BJoud*ld

hElreo

Elaffihd

5,0
1,0

Gbr.5.2. Pulau' Lalulintas

= lebar bagian fasilitas ialan.

Wo = lebar jalur penyeberangan

Dalam merencanakan kanal, disarankan untuk menggunakan beberapa

pulau besar, daripada beberapa pulau kecil. pulau dapat berupa pula,
untuk mengatur dan memperlancar lalu linas; pulau pemisah, untuk
memisahkan arus searah atau bedawanan; dan pulau pengaman untuk
pejalan kaki.
Ukuran pulau seperti pada Tabel 5.2.

5.1.

164

Ocowltrik Porsiuporgon

Bila lalu lintas yang dikontrol lewat sinyal Ltztr t^nd^, pandangan bebas,
pada daszrnya meliputi arca daerah cakupan yang dikontrol tersebut.

5.1.1. JARAK PERSIMPANGAN

Jxak rntara persimpangan, harus diusahakan sejauh mungkin.

harus ditentukan, sehingga lebih panjang dari kondisi
minimum
Jarak

SIMPANG SEBIDANG.

Simpang ialan pada perremuan sebidang, sangat potensial, untuk

menjadi:
) titk pusat konflik lalu lintas, ymg saling bertemu.

)
)
)

penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas.

tempat terjadi kecelakaan.
konsentrasi kendaraan dan penyeberang ialan.
Pada Gbr.5.3- dapat dilihat tipe-tipe dari persimpangan sebidang, yaitu
o Kelompok Simpang Tiga Kaki, dan
o Kelompok Simpang Empat Kaki.

Gambar-gambar disebelah kiri adalah tipe yang tidak menggunakan kanal.

Pada ilustrasi ini, umumnya akan menyebabkan konflik lalu lintas,
sehingga perlu diberikan alat pengontrol sinyal lalu lintas.

berikut ini:

)
)
)
)

panjang bagjan menyusup.

antrian pada lampu lalu lintas.
jalur belok kanan zttu ialw perlambatan.
batas konsentrasi pengemudi.

5.I.2. KONTROL/PENGENDALIAN I-ALU LINTAS PADA

PERSIMPANGAN.
Untuk persimpangan sebidang,

ada

4 (empat ) ienis pcngcntlalirn

-_,=.:

I55 IIONSTRTII(SIJAL{N

BUKU r

GEOMETRIK

JAI-AN

rta

Gmrctri2 Pe,rsinporgor

5.1.3. ALII{TEMEN DEKAT PERSIMPANGAN.

lalu lintas, yang dapat digunakan, yaitu:

Secara umum pengendara yang akan menuiu persimpangtrl

sebidang, harus mempunyai pandangan tanpa halangan, pada keseluruhan
penampang dari simpang sebidang.
Persimpangan harus direncanakan dengan baik, agar pertemuan ialan dari

-1. Jenis tanpa pengaturan lalu lintas.

-2. Jenis pengaturan dengan rambu peringatan.
-3. Jenis pengaturan berhenti.
-4. Jenis pengaturafl dengan lampu lalu lintas.

bniuk I
md&or

iEMUK r
(

bnPo kcol )

N'A

(s)

l-+

SENTUX .Y

(bnpo kool)
(hl

--2

SIMPANG
TIGA KAKI

--=4:

*tt*

-Y

dnson

bd*on

persimpangan mendekati sudut 90", atait sama dengan 90". Sudut

60" - 90" masih diiiinkan.
pertemuan
^rrtar^
pada persimpangan, merupakan bagian dari
menyebar
yang
Jalan
kaki
persimPangan.
disebut
persimpangan,
Pada umumnya persimpangan dari dua ialan mempunyai empat kaki,
walaupun secara prinsip, banyaknya kaki pada persimpangan sebidang,
tidak melebihi 5 (ima) buah.
Arus lalu lintas utama, sedapat mungkin dilayani dengan ialan lurus atau
hampir lurus.

,,

/\

>>----Q
-NI,-zosl- *--,

BEMUKPArc

ffi';'5[*ffi
\r^, ,12

\\4',

=r-

r-

ffis,E3f!

SUMBER: AASH()

SlMPAl.lc
EM"AT KAKI

/-

\ /

\N\\\;7,/'
L/

Alinyemen florisontd.
Jarak pandang minimum, tergantung pada kondisi ialan, pengendara dan
terutama kecepatan kendaraan dan reaksi-reaksi impulsif yang diielaskan
pada Bab 2 diatas.
Sebagai standar, jarak pandang minimum ini, diberikan pada Tabel 5.3.

TABEL 5.3:JARAK PANDANGAN MINIMUM DI

PERSIMPANGAN.
KECEPATAN
RENCANA

SIMPNGM*

(km/iam)
1965

Gbr.5.3. Bentuk Persimpangan Sebidang

Adalah mutlak untuk mengadakan koord.inasi perencanaan simpang

dengan perencanaan kontrol lalu lintas.
Padaialan dengan kecepatan rencana 260 km/jam, Pengontrolan berhenti
atau dengan rambu, tidak dapat digunakan.

JARAK PANDANG MINIMU (M)

Signal

60
50
40
30
20
SUMBER: Sandar Specifications for

Contol

Stop Control

170

105

130

80

100

55
35

70
40

20

Geometric Design of Urban Roads - 1992

Jari-iari minimum
Jai-ian minimum as jalur lalu lintas, disekitar persimpangan, scstritt
dengan kecepatan rencana dan ienis kontrol lalu lintas, dibcrikan ;urlr
Tabel5.4.

Qt_

I57

KONSTBUKSIJAI,AN

TABEL

5.4.

BUKU r

GEOMETRIK

JAI-AN

JARI-JARI MINIMUM DI
.PERSIMPANGAN.

KECEPATAN
RENCANA

lJilamana jalur tambahan (auxiliary lane) diperlukan pada persimpang:rrt

JAI-AN UTAMA
Staodar Minimum

Gm/iam)

Jalanyang menyilang
(

denmn stop control )-m

280

80

60
150
60
50
100
30
40
60
15
30
30
15
20
15
SUMBER : Standar Specifications for Geometric Design of Urban Roads - 1992

rtt

GoreiiiE Prsiipoxgor

Alinyemen Vertikal

ialan, lebar ialur lalu lintas menerus dapat dikurangi sampai angka yang
tcrcantum pada kolom 3 - Tabel 5.6'
l.ebar standar dari ialur tambahan adalzh 3,00 m, namufl bila diperlukan
tergantung pada karakteristik lalu lintas dan tersedi^nya. rtl^flg. Angka yang
tercantum dalam kolom 4,Tabel5.6. dapat dipakai.

TABEL

5.6

,EBAR
LEBARJALUR

KEI-ASJALAN
TIPE II

LURUSCTANGEN)

LEBARJALURLL.
MENERUS /

J/-],UR

IEBARJALUR
TAMBAHAN

TAMBAHAN
Kelas
Kelas
Kelas
Kelas

3,50

3)5;3,00

II
III

32s
3,25;390

3,OO 2,75

325;39;2,75

390;2,75

IV

Pengendara.

Jumlah jalur keluar dari persimpangan, sebaiknya sama dengan fumlah

ialur masuk ke persimpangln.
Bagjan keluar dari falur lalu lintas meflerus, hendaknya ditempatkan pada
satu garis lurus, dengan ialur masuk dari falur lalu lintas menerus, tidak
boleh bergeser pada persimpangan.
Bila terpaksa ada pergeseran ialur Qane-sbfi, dari lalu lintas menerus, harus
dibuatkan lengkung/taper yang tePat, untuk membuat ialut belok.
Standar taper, dan panjang 'minimumnya tercarltum pada Tabel 5.7.dan
Tabel5.8.

Tabel5.5. Paniang minimum bagian berkelandaian rendah.

Paniang minimum bagtan
JAII,N TIPE II

TABEL

Landai maksimum.
Landai maksimum pada persimpangan tidak meleblhi 2o/o, kalau dapat
diusahakan, buat serendah mungkin untuk memberikan kenyamanan pada

Paniang minimum bagian dengan kelandaian rendah.

Panjzng pada bagian yang mempunyai kelandaian rendah, didekat
persimpangan, sebaiknya ditentukan oleh perkiraan panjang anaian, yang
terjadi selama satu periode berhenti, sesuai dengan Tabel 5.5..

berkelandaian rendah.

Kelas
Kelas
Kelas
Kelas

lalut.

TAPER

60

1/30

I
II
III

40
35

50

r/25

r/20

15

30

r/ls

fV

20

t/10

Potongan Melintang dekat Petsimpangan.

5.7. Standar Tapet dari Pergeseran

KECEPATAN RENCANA
&m/iam)

Lebar dan iumlah idur

TABEL

Minimum T

5.8.

KECEPATAN RENCANA
&m/iam)

PANJANGTAPER*)

MINIMUM (m)

50

35

30

30
20

25
20

T59

KONSTRUI$iIJALAN
BUKU T

GEoMETRJK JAI.AN
Ceoup-tri0 Persinporgor

!ra
x)

Sebagai perbandingan,
gunakan rumus:

L=Vx4/3

..........(

dimana:

L. = mr* { l.rl, }

s.1. )

dimana

L = panjang taper

y= ff:::::lal

(m).
raru-lintas menerus (m).
latur

I;::il'#H;; ffi'iJ:Tffi;Tff#iP;
o

t =r*d*/U

V = kecepatan rencana,
4 = p.rges eran jilw = lebar jalur belok kanan (m).
Paniang ialur antria:
qrdu. persrmpangan tanpa lampu lalu
lintas, didasarkan pada
jurnlah 'k.ridrrrm y^ng
masuk
petsimpangan setiap 2 m."it
p"a";r- .iioL.

sebagar panjang

Jalur belok kanan.

L"=2xMxs

ffi

- )

2:";:;l^r^n
Larangan

sebidang harus dilengkapi

dengan jalur belok

0",,"].fr"T

pada persimpangan.

i'p,.

M = rata-ratakendaruan yang belok

i.{*l'l!""ii; * :' n J k: il"i ^ia'li'

kecepa,i" ,*._, 40 km/jamatau
i,"

va ng

#*"3i:,frr*gan
enda ;:;; /,T;T;Jt,H.fffi1ffi
kurang
2oo

dai- 20oh dari

":Tji*",J,ff
""f"rrl" ,J".'#,irp jrrn.

Panjangialur belok kanan,

dapatdihitung dari

d ap

a,

s=

;il;

kurang,

Jika bus/truck ddak

jalur belok

(u.

-om.

-/m.

:1" (panjang

L.=1,5xNxs

s.s.)
dimana : N = banyak kendaraan
yang belok kanan

( m ).

fir; afi;;

= head distarrce ,^r^_rui.1^1.

Panjang minimum yang dibutuhkan

untuk pedambatan

^r ^nta1
padl pergeseran
ITg $p.rJuk3
,r".",r1:ll1l:
sampai
pada jarur
b"J"k

1,2m

"Y:H:r1*'impangan

Panjang taper adalah

nilai terbes

yang dipedukan untuk

ada

kanan

vzng ada lampu lalu lintas

-..-.-..( s.2.)

kanan
,t
Lt-: tli*g
panlang taper ( m
).
k = pan;ang jal"r antrian (m)

kend/menit ).

head distance na_rua (m).

Untuk bus dan truck s
Untuk kendaraan lain s

L=L,+L,.

dimana:

dimana:

panjang

r.r._p.ArXUu]'l..rdr.r.,

ffffi:f,,il?;:rrlans
5.2.

ainar"k"' o"t"k

P:;;;;

(J dan
Q, dapat

SIMPANG TIDAK SEBIDANG.

Simpang tidak sebidang, dibangun

,Tpk memper'c.sar k;r;rer,rri.
menambah keamanan dan
fi."u-"i"n riisam^i^..

*
16I KONSTBIIKSIJAI,AN

BUKU

T:

GEOMETRIK JAI,AN

Gmneltib Pe-rsluporgor

topografi dan kebutuhan akan pengontrolan ialan masuk pada izlan-ialan

tol danfreeway

TABE

5.9. Panians

Minimum l- dan
yang Paniang minimum

Kecepatan
Rencana

Paniang minimum (rn)

&m/iam)
80
60
50

40
30
20

dibutuhkan untuk pedambatan

l,)

yang

diperlukan utk pergeseran

(L)

45

40

30
20

30
25
20

15
10
10

15
10

5.2.I. BENTUK'SIMPANG TIDAK SEBIDANG.

.

Berbagai jenis bentuk simpang tidak sebidang/simpang-susun,

dapat dilihat pada Gbr.5.4.
Pada Gbr.5.4z. adalzh bentuk "diamonl' merupakan bentuk simpang
susun yang paliflg sederhana. Prli"g memadai digunakan pada suatu
persimpangan jalan bebas hambatari dengan iabn zrtei tidak bebas
hambatan. Keuntungan tipe ini zdala-h, semua kendaraan dapat keluar
masuk dengan kecepatan tinggi, walaupun mungkin akan terjadi
kemacetan, pada titik-titik dimana ialan artei menerima limpahan lalu
lintas dari ialan bebas hambatan. Keuntungan lain adalah penggunaan
lahtnyangrelatif efisien dan sedikit dibanding tipe lain.
Tipe 'semanggi' (cloaer leaj bisa berupa clover-leaf penuh -full clover-leaf
(Gbr.s.ac) atau clover-leaf sebagian (partially clover leaf)-Gbr5.4b. Tipe
ini paling cocok untuk jalan bebas hambatan yang bertemu dengan ialan
arteri tidak bebas hambatan, atau pertemuan dua ialan raya utama, seperti
pada iembatan Semanggi,Jakana. Tipe ini memedukan pembebasan lahan
yang luas, terutama yang semanggi penuh, sehingga sulit ditrapkan pada
lahan sempit dan terbatas. Tipe clover leaf sebagian banyak digunakan
pada pertemuan ialan utama dengan ialan lokal, dimana loop-rampnya
digrrnakan untuk melayani arus lalu lintas utama,y^nghendak berbelok;
untuk itu loop-ramp ini agar ditempatkan pada kwadran yang sesuai.

SUMBER: Highway Engineering - OGLESBY

Gbr.5.4. Bentuk berbagai ienis simpang tidak sebidang.

t&l

;*
IGIN I(ONSIAI]KSIJAI,AII

BUKU

T:

Itt

Oeonetl ik Perrsinporgo,

GEOMETRIK JAI,AN

Seperti juga tipe diamond, tipg d zgar dapat berfungsi maksimal,

memedukan banyak rambu-rambu lalu lintas, untuk mengarahkan dan
menuntun kendaraan.
Gbr.5.4d.berupa simpang susun langsung (direxional interchang), cocok
untuk pertemuan dua iilan bebas hambatan. Langsung diartikan,
kendaraan yang *kan membelok langsung menuju kearah yang
dikehendaki, lain dengan tipe full clover-leaf, kendarlun y^ng ingin belok
kiri, harus mengambil arah kekanan dulu dan memutar 2'70" baru bisa
kekiri; demikian p.rla tip" diamond, harus mengarah drrlu kearah
berlawanan dari yang dituiu, baru bisa ke alrz;h yang dimaksud.
S7alau bagaimanapun, ini adalah bentuk pengaturan arah sesuai masingmasing tipe, walaupun dapat saia dimodifikasi dengan tetap mengacu pada

Ialur Kolcktor/distributq

Jalur;iatur Penghuhng

(Rlag)

pola dasarnya.
JelurPanampung

5.2.2. KETENTUAN UMUM PERANCANGAN SIMPANG

TIDAK SEBIDANG.

dan tipe II dimana akses langsungnya dibatasi (partial

access control), pertemuannya umumnya berupa pertemuan tidak
sebidang.

Jalan tipe

Persilangan atau pertemuan jz-lain tipe II yang mempanyu 4 jahx

atau lebih, umumnya tidak sebidang, namun dalam situasi khusus,
misalnya akibat topografi, bisa saja dibuat sebidang.

Persilangan/pertemuan izlan tip. II, umumnya dibuat tidak

sebidang untuk memenuhi kebutuhan lalu lintas utama.

Dalam perancangan simpang tidak sebidtng banyak hal yang harus

dicermati Lntara,lain faktor perencanaan berupa :
o Jenis-jenis ramp Qangsung, tidak langsung, atav loop) dan landai ramp.
o Jalur-ialur tambahan (auxiliary lane)
o Keluar masuk simpang
o Standar geometrik yang digunakan.
o Ruang bebas (clearance high/width)
o Konsistensi bentuk persimpangan.

SUitttR: 3t t74. nA(fASAJAUil.

Gbr.5.5. Bagian Simpang

Susun

rt

( contoh : tipe Semanggi

)

s.2.3. STMPANG SUSUN (TNTERCHANGE ).

5.2.3.1. Bagqan Simpang Susun.

Ilustrasi umum mengenai bagan simpang susun, diwakili oleh tip.

semanggi, sebagaimana tampak pada Gbr. 5.5.

Jalur

utama :

lalulintas paling padat.

diperuntukkan arus utama lalulintas, volumc

Jalur Kolektor/Distributor: searah dengan jalur utama, sebagui

pengumpul dan pembag arus yang menuju dan meningS;alkan
ia'iur
utama. Pada baglan ujung meriyatu dengan jalur utama, irenia,li
ialtrr

pedambatan atau percepatan.

o
Jalur penghubung (ramp), menghubungkan dua larur rrr;rnm.

.t*

BUKU r

165 KONSTIIf]KSIJAI,AN

GEOMETRIK

JAIAN

'road),

tujuan, kendaraql mengeiilingi titik pusat lebih dahulu dengan nron()r()1r,

salah satu arus lqlr-rlintas secara tegaklurus.
Hubungan tida\ langsung, seperti pada tipe semanggi, pencapaian tuiuirrr
dilakukan dengqrl melakukan putaran 270" d,alam aiah-bedawanan lcl>ih
dahulu, baru mqrlca;iai tuiuan.

utama'
ialur lokal disamping ialur
Jalur samping ffrontage
terpisahdariarussimpangsusun,memberikanakseslokaldariialan

sekitarnya.

( Ramp
5.2.3.2. Macam-mac^rrr Jalur Penghubung

)'

5.2.3.3.

d.r

Ht BUI\GAN ARIJS I-ALIN SEIII{CAH

I,AI{GSIAG

- HUBUNGAN ARIIS LALTNTIDAK

r,aNcsuNc

e).

Eleme\

Peren c^naa

nsimpang Susun.

Beberapa faktol yang harus diperhatikan dalam merencanakan simpang

susun adalah:
) Tipe dan Ke[s Jilan,
) Volume lalu yptas,
) Kecepatan \";rcana,
) Keadaan topoEafi,
) Tata Guna T2nah dan rencana peruntukannya,
) Biaya dan aQryill5trasi pembangunan, dan
) Manfaat bagi penggu na ia)an.
Secara umum sudah dibahas pada Bab terdahulu, hanya secara spesifik,
karena simpanq Susun biasanya dibuat padz daenh perkotaan, beberapa
kriteria geometr:ir disesuaikan dengan standar perancangan untuk daeiah
perkotaan. Padq bab-bab terdahulu umumnya dikhusuikan untuk jalan
antar perkotaaq, walaupun secara pemikiran dasar, tidak jauh berbeda

r) drn b) - ITUBUNG{{ ARI-6 LALIN LAMSUI{G

c)

Ita

Gmrutilh Perrsi\orgotr

arTt^r^ keduanyq.

(tamp)'
Gbr.5.6. Jenis pencapaian pada ialut penghub"ng

'

oleh arus lalu lintas,

Berdasarkan pola pencapaian yang dilakukan
jenis bentuk ramP , Yaitu:
t Hobrr.tgrn langsung (direcfi - Gbr'5'6a dan 5'6b'

o Hubungr., ..t".rgrh luttgtottg

(serni-dirut)

dan 5.6d.

o Hubungan tidak langsung

(irtdirecty

5.2.3.3.1. Ketpatan Rencana Ramp.

2idz

Kecepatan ren(arra pada ial,i- penghubung, regantung pada kelas jaran dan
kecepatan renCQn4, yang diberikan pada'Tabel 5.10.

ngz

Gbr'5'6c'

Gbr'5'6e'

dilakukan tanpa meHut

Hubungan langsung, adalah pencapaian yang
11|
mencapal
p.rrr, [l"Uift"arfr"rrt". Ht'bot'gan setengah langsung' dalam

KECEPATAN RENCANA (l,m/tam)

Jalan utama
tipe I dan tioe II

*
IIIT KONSI'BT]KSIJAI,AN

5.2,3.3.2.

r:

GEOMETRIK JALA'N

Petencanaan Geometrik untuk Ramp.

) LebarJalur :
)
)

BUKU

Lebar Bahu
Median

Pada umumnya lebar falur

3,50 meter.

lihatTabel5.11.
Lebar Median pada ramp dua arah =2,0 m
Termasuk lebar pemisah tengah ( central separator )
1,0 m; pengecualiaan jika pada ramP terdapat
pemisah oleh bangunan, lebar pemisah tengahnya
dapat diperkecil nilai minimum 0,50 m.
) Jalur tepian : (I\{arginal Strip),lebar ialur tepian bahu ramp = 0,5m
) Ruang Bebas : Ruang bebas untuk ramp sebagumana pada buku 2:
(Ctearanc) Perancangan PerkerasanJalan dapat dipakat.
) lari-iai min. Ramp : dapat dilihat padaTabel5.l'2.
) Superelevasi ramp : dapat diikuti sesuai pada Tabel 5.13.
: sebagaimana tercantum pada Tabel 5.14.
) Pelebaran Jalur
: dzpat mengikuti Tabel 5.15.
) jarak pandang
: Kelandaian ramp dibatasi sampa 6oh.
) Kelandaian

TABEL 5.T}. SUPERELEVASI RAMP

a). Kemirinean melintanp standar = zoh
SUPERELEVASI(o/o)

m
tan Rencaha ( km
80
280 - 330
330 - 380

60
140
140 - 180
180 - 220

120 - 160

7
6

380 .450

220 - 270

160

= 5,m

200.240

130

540.670
670-870

270-330
330-420
420.560
560.800
800 -2000

2q"y0

160.210

310.410
410,590

210 "280
280.400
400,800

10

- 280

9
8

450

4
3

1240 -3500

1 ialur,

Lebat bahu
Kiri (m)

2 arah

2ialur.l

a:,ah

Kanan (m)
1,00
0,75

2,50
0,75

5.12. lari-iari Minimum

Standar Minimum
KECEPATAN
(*)
RENCANA
&m/iam)
280
80
140
60
90
50
50
40
40
35
30
30
20
25

Pengecualian
Minimum (m)

230

.110
70
40
30
20
15

40,35,30,2s

-50
50-70
70-90

.200

90 .130

590 - 1300

160

Kecepatan Rencana ( km/iam )

80

TABEL

60

50

40,35,3025

800.1370

590 "1000

4m.600

1370.1500

1000.1300

600.800

1240

"2100
2100.2500

5.14.

PEIJBARAN

PELEBARAN (m)

Jali-iarr as ialur

1 ialuq 1 arah

TABBL

50

-90
90 - 120

melintans standar = l.5o

lai-iailenskuns(m)

SUPEREI.EVASIC/O)

1,5

5.11.

870.124

TABEL

t0a

Georetrih Persirporgor

3,75
3,50
3,25
3,00
2,75
2,50

22s

2,N
1,75
1,50

12s
1,00
0,75
0,50

02s
0,00

(m)
2 ialur.

arah

15-21
2t -22

t5-21
2t -23
23 -25
25 -28
27 -29
29 -32

32-36
36-42
42-48
48-58
58 -72
72-

22-23
-24
-25
25 -26
26 -27
27 -29
29 -31
23
24

JI-JJ

33-36
36-39
39 -43
43-47
47-

*
169 KONSTBI]KSIJAI,AII

ABEL

5.15.

1:

GEOMETRIK JAI,AN

ttto

80
110

60

50

75

55

40
40

35

30

25

35

30

25

5.2.3.4. Jalut Perlambatan

Jalur perlambatan mengikuti angka yang tercaritum pada Tabel 5.16.

TABEL 5.16. IALUR PERI-AMBATAN

100
80
60
V &m/iam)
PanjangJalur
Pedambatan standar
( tanoa taoer)
Paniang Taper standar
Seatah/seiaiar-

50

40

90

80

70

50

30

60

50

45

40

40

Untuk dua jalut perlambatan, paniang minimumnya ( 120 Tabel

Ito

Georct[ik Pe-siuporgon

Tabel5.18. Ialur Perce

IARAK I'ANDANG HIJNA I

V ftm/iam)
f

BUKU

150 ) 7o

dari yang tetcantum pada

5.16.

l)anjangJalur
l'ercepatan
standar
( tanna tamr')
Paniang Taper
standar
Searah/seiaiar-

100

80

60

50

40

180

160

120

90

50

60

50

45

40

40

paniang jalur percepatzn minimum yang menufun, harus dikalikan dengan

koefisien yang tercantum pada Tabel 5.19.

TABEL

5.19.

Koefisien konversi ialan turun (ialur Percepatan)

Rata2 Kelandaian ialur

0<i<2

2<i<3

3<1<4

4<i

1.00

1,20

1,30

1.40

menerus(o/o)

Koefisien konversi

Panjang jalur perlambatan minimum yang menurun, harus dikalikan

dengan koefisien y^ngtercznrum pada Tabel 5.17.
TABEL 5.17. Koefrsien (onverci ialan turun ( Ialu
Ralo,z

ba tan )

o<i<2

2<i<3

3<i<4

4<i

1,00

1,10

1,20

1,30

Kelandaian

ialur
menenrsf/n)

Koefisien
konversi

5.2.3.5. Jalut Petcepatan

Panjang jalur percepatan standar tercafltum pada Tabel 5.18. Sedangkan
untuk dua ialur percepatan, paniang minimumnya adalzh (1,20 - 150)%
dari yang tercantum pada Tabel 5.18

r
+------I

La

#4tn:

TAP

--'

uR TEPI.\.I_
T

( U,

YIPE

EBAR JALUR

TAPEF
SWR:

tutacaod1
Stadd
kkddn.
ud*Jda

/ perceP^tan.
Gbr.5.7. Tipe ialur pedambat
^n

aimd''

*
17I KONSIBUKSIJALAN

BUKU

GEOMETRIK JAI-AN

5.2.3.6. Perpotongan dengan Jalan.Rel.

) Sudut perpotonga n ant,lf^ ialan rel dan ialan raya harus membenruk
sudut 45" atau lebih.
) Alinyemen dekat persilangan dibagian sepanjang 30 meter sebelum dan
sesudah pefpotongan, serta persilangannya, harus dalam keadaan lurus,
dengan landai jalur lalu lintas # 2,5o/o, namun unruk kondisi topografi yang
berat syarat ini tidak mudak dilaksanakan.

()

eow.ltih Pe.sirpo*gn*

> Pada pembangunan simpang tidak sebidang, kadangkala difumpai kabcl

listrik melintas, pada lintasan ialan. Untuk kabel listrik dengan tegangan

rcndah, pemindahan atau peninggian posisi kabel tidak tedalu berrnasalah;

lrcrlainan bila kabel listrik adalah kabel tegangan tinggi. Pemindahan atau
peninggian tiang kabel, akan memerlukanbiaya yang cukup besar. Untuk

itu, perencana harus merancang tinggl struktur Lgat 'ruang bebas'

(clearance) memfunyai titgg sedemikian, hingga ruang yang disyaratkan
memenuhi sy^rat.

Jarak pandang minimum harus mengikuti tabel 5.20. sehubungan

dengan kecepatan kereta api padapersilangan

Pada Tabel 5.27. adalah persyaratan iarak bebas

tegangan

TABEL

Minimum pada
anpan ialan rel dan ialan
Kecepatan Maksimum
Jarak Pandang minimum
Kereta Api (km/iam)
(m)
5.20. Jarak pandang

<50

tirgg

penghantar SUTT dan

Tabet 5.21. ! aruk bebas (minimum)
^nttta
tanah dan benda larn
SUTET
SUTT
65 kV

LOKASI

No.

(m)

110

< 70
70 ata'r lebih dan < 80
80 atau lebih dan < 90
90 atau lebih dan < 100
100 atau lebih dan < 110

200
230
260
300

2.

Jalarr rayz.

3.

110 atau lebih

350

4.

50 atau lebih dan

minimum dari kabel listrik

dengan suatu struktur.

SUTT
1s0

kv

(-)

SUTET

5OO

SIRKUIT

SIRKUIT

GANDA

(m)

TUNG
GAI,

160
1

KV

(m)

6,5

7,5

10

11

15

15

Pohon-pohon pada umumnya.

3,5

4,5

8,5

8,5

Bangunan tidak tahan api, dan

12,5

13,5

t4

15

Lapangan terbuka, pada derah luar

kota.

lapanpran ola.hrag.a.

Jarak pandangan harus diukur, sepaniang garis sumbu iatan rel terluar dari
titik potong dengan garis sumbu falan raya ke titik teriauh dari jalan rel

5.

Bagian bangunan yang ahan aPi.

3,5

4,5

8,5

8,5

6.

SUTT lainnya: penghantar udara

8,5

8,5

tersebut, yang dapat rlilihat dari titik tertinggi 1,00 m diatas permukaan

tegangan rendah, taringan

telekomunikasi, dan kereta gantung.

ialannya.
5.2.3.7.

Lain-lain.

) Fasilitas drainase mudak diperlukan untuk mengdirkan air permukaan

keluar arcalialar' tanpa mengganggu ldu lintas.
) Marka jalan harus dibuat mengikuti standar yangarda.
> utilitas dibawah tanah seperti saluran air minum, gas, kabel-kabel lisuik
atau tilpon, Ltztt saluran air kotor, diharapkan dianam kembali diluar
Damiia, sesuai aturan yang berlaku.

7.

Rel kerea biasa

15

l5

8.

Jembatan besi, rangka besi penahan

penghantar kereta listrik terdekat, dan
sebagainyx.

.,l

8,5

tt,5

Titik tertinggi tiang kapal

8,5

lt.5

pada

keduduken air pasang/tertioggi, pada

lalu linas air.
sr

rMiltrl

Pl N

*1

B4\B 6
PEB,@SEDU,.B- DAUS
E4\UU'GAKABG = &AUSGTK4\H

PER4\US@AUU'@A8U
rosedur dan LangkahJangkah perancangan disini, dimaksudkan
untuk melengkapi lingkup bahasan teoritis yang sudah dipaparkan
di bab-bab sebelumnya

ED
!=J6.I.

PROSEDURPERANCANGANGEOMETRIK
JAI.AN RAYA-

Prosedur perancangan dibawah ini dicuplik dari buku Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota No. 038/T/BM/1997 dengan
beberapa penjelasan yang dtanggap pedu.

6.I.7. LINGKUP PENGERJAAN PERANCANGAN

GEOMETRIK
Pekerjaan perancangan geometrik jalan meliputi 5 tahapan:

1.
2.
3.
4.
5.

Melengkapi peta dasar.

Identifikasi lokasi ialan.
Penetapan kriteria perancangan.
Penetapan alinyemen ialanyangoptimal, dan

Penggambaran detail perancangan geometrik jalan dan

pekerjaan tanah.

6.I.2. DATA PETA DASAR

Peta dasar yang petlu untuk suatu perancangan geometdk adalah

1. Peta topografi berkontur y^ng akan

diiadikan peta dasar

perancangan jalan, dengan skala tidak lebih kecil dari 1 : 10.000

r7t

{
I74

I(ONSTRIII(SIJA|,AN

BUKUT

GEOMETRIKJAI.AN

( skala

23.
4.

1:2.500 dan 1:5.000 sangat disarankan). Perbedaan tinggi

setiap garis kontur disarankan tidak lebih dari 5 meter.
Peta Geologi yang memuat informasi dmzhyang labil dan daerah
stabil.

Peta tatagana lahan yang memuat informasi ruang peruntukan

ialan.

6.1.3. TDENTIFIKAST LOKAST JALAN

Berdasarkan d*ayangdri butir 6.1.1. selaniutnya, tetapkan :
1. Kelas MedanJalan ( berdasarkan Tabel3.1.)
2. Titik Awal dan Akhir perancangan, dan
3. Daerah-daerah yang layak dilintasi jalan, berdasarkan struktur
tanah, struktur geologi dan pertimbarrgan lainnya.

6.I.4. KRITERIA PERANCANGAN

1). Tetapkan:

Untuk per^nclngzn geomerik, perlu diteapkan

klassifikasi menumt fungsi jalan @ab 1.3.1.3).
b) Kendaraan Rencana @$ 2.3.1.).
c).V** dan V.,n @*2.3.2) dan
d). Kecepatan Rencana \(Iabel 2.4 danTabel 5.10)
a).

perancangan tersebug ditetapkan berdasarkan

pertimbangan kecenderungan perkembangan transportasi, dimasa

yatg akm daang, selama umur rencan^ yangdiinginkan.

6.1.5. PENETAPAN ALTNYEMEN JArl\N

Pemilihan alinyemen optimal, dilakukan dengan
a).

Mengunakan data dasar, dibuat beberapa dternatif alinyemen

horisontal, yang dipandang memenuhi kriteria perancangan

Ortir

Long2o?.-0ongkoL Peroncongor

dan potongan melintang-nya. @utir 6.1.5.2. dan 6.1.5.3.)

c). Semua alternatif alinyemen dievaluasi @utir 6.1.5.4.)

6.1.5.1. Alinyemen Horisontal

1). Berdasarkan kriteria perancangan, ditetapkan:

a). Jai-jari minimum lengkung horisontal (fabel 4.2 dain Tabel

Pera irnngan ialm yzng tda.

2) Kriteria

hosedur don

6.1.4.1).

b) Setiap altematif alinyemen horisontal dibuat alinyemen vertikal

s.4).
b) Kelandaian Jalan Maksimum (fabel 4.1

.)

Paniang maksimum bagian jalan yanglurus (fabel 4.1.)

d)

Jarak pandang henti dan jaruk pandang mendahului @ab

2.3.1.0, dan Bab 5.1.3).

2). Dengan memperhatikan kriteriz per flc rrgun dan damiia @utir
6.7.5.3.1,.), pada peta dasar perancangan, rencanakan alinyemen
horisontal j alan, untuk beberapa alternatif lintasan(I-ampkan 24).

3). Pada setiap gambar altematif alinyemen, cantumkan fiofior

disingkat Sta. dan ditulis $12. ooo + ooo, dimana ooo 2dal2l
kilometer, dan o o o adalah satuan meter.

staion,
satuan

Penomoran Sta. ditetapkan sebagai berikut:

a). Pada

brg* iilan

yzrry lurus Sta. dicantumkan untuk setiap

50,00 meter
Pada
bagian ialanyarglengkung Sa. dicantumkan untuk setiap
b).
20,00 meter.
c). Penulisan Sta. pada gambar dilakukan disebelah kiri dari arah
kilometer kecil ke kilometer besar.

6.1.5.2. AlinyemenVertikal
1). Berdasarkan kriteri z peranc^ng n, tetapkan

a).Jai-jan lengkung vertikal minimum @ab a3.2)

b) Kelandaian Jalan maksimum (fabel 4.1 1 )
c). Panjang jalan dengan kelandaian teftentu yang membutulrkatt
laiur pendakian (Bab 4.3.1.), deln
d). Jarak pandang henti dan iarak pandang mendahului ([]ab 4.'1.';,.1.
dan 4.3.2.2.)

r
I78

I(()NSTBTIKSIJAI,AII

BUKU T

GEOMETRIKJAIAN

hosedul don

2). Dengan memperharikan kriteria perancangat, refic nakan

d). Memiliki jumlah paniang jembatan paling sedikit atau

gambar
alinyemen vertikal untu\k semua alternaaf alinyemen horisontal.
Gambar alinyemen vertikal berskala panjang 1:1.000 dan skala venikal

1:100.(I-ampiran24)
3). setiap alinyemen pedu diuii terhadap pemenuhan jarakpandang, sesuai
ketentuan yang diuraikan padtBab 2.3.10.

Lorqko&-0ongho& Pemncnr.gon

tr7

paling

pendek, atau paliflg murah.

2). Pzda, akernanf yang paling efisien, perlu dievaluasi koordinasi antarz
alinyemen horisontal dan vertikal@ab a.4.)
Perubahan kecil pada alinyemen terpilih ini, dapat dilakukan; tapi iika
perubahan alinyemen tersebug mengakibatkan penambahan pekeriaan
tanah yangbesar, maka proses seleksi alinyemen pedu diulang kembali.

6.1.5.3. Potongan Melintarig

1). Berdasarkan kriteria perzlncang n, terapkan

6.1.6.
:

a). I-ebar lajur, lebar jalur, dan lebar bahu ialan

(-ampiran23.).
b). Pelebaran jalzn ditikungan untuk setiap tikungan (I-ampiran
22); dan

c).Damzja,Damija, dan Dawasja. @ab 1.3.2-)

2). Rencanakan gambar potoflgan melinrang jalan dengan skala horisontal
1:100 dan skala vertikal 1:10. Gambar potongan melintang dibuat unruk
setiap

titik

Sta.

3). Potongan melintang jalan beserta alinyemen horisontal, serra

alinyemen vertikal, digunakan untuk menghitung volume galtan,
timbunan, dan pemindahzn mateial gahzn dan timbunan.
6.1.5.4. Pemilihan Alinyemen yang

PENTYAJIAN RANCANGAN GEOMETRTK

Bagm-bagzLn per^nclrlgln yang disaiikan, meliputi :

a) Gambar alinyemen horisontal ialan, ymg digambar pada peta
topografi berkontur PamPfu an 24)
b) Gambar alinyemen vertikal ialan Q-ampkzt24)
c) Diagram superelevasi {'mpitan, 24).
d) Gambar potongan melintang ialan untuk setiap titik Stasion.
E Diagram pekerjaan tanah (mass diagram), dan
0 Bagm-bzgSmizlan yang dianggap perlu.
Pada Lampkzn 24 d*n 25 dapat dilihat penyaiian alinyemen horisontal,.
penyaiizn alinyemen vertikal dan penyaiian beberapa potongan melintang.

6.2.

PEKERJAAN GALIAN DAN TIMBUNAN

Optimal

6.2.1. PERHITUNGAN PENAMPANG TANAH.

1). Perancangan untuk beberapa alternaif, berruiuan mencari alinyemen
ialan yangpaling efisien, yaitu alinyemen dengan kriteria sebagai berikut :
a). Alinyemen terpendek.
b). Semua kriteria perencanz n harus dipenuhi. Jika tidak ada
altetnattf alinyemen y^r7g memenuhi perenczinaan, maka
kriteria petenc ta n harus diubah.
c). Alinyemen yang dipilih, memiliki pekerjaan tanah yang paling
sedikit, atau paling murah(Bab 6.2).
Yang dimaksud pekerjaarn tzinah disini adalah, meliputi volume
gahm, volume timbunan dan volume perpindahan serta
pengoperasian tznah gakan dan timbunan.

Metoda untuk mencari luas penampang galian/timbunan pada

setiap Stasion, dapat dilakukan dengan cara:
a). Untuk penamPang yang tidak beraturan, luas penampang dicari
dengan menggunakan alzt planimeter, atau dengan cara sederhana,

menggambarkan PenamPang paLdz kertas milimeter-blok,

kemudian hitung kumulatif kotak yang tercakup area penamPang,
kemudian kalikan dengan skala gambar (Gbr.6.1-).

4
r7E

KONSTRUKIiIJAI,AN

BUKU r

GEoMETRIK

'IAI^AN

l}osedurt don Longho&-0ongko[ pe,toneongon

r7e

6.2.2. PERI{ITUNGAN VOLUME TANAH.

Perhitungan volume tanah padapekerjaan galian dan timbunan,

lotmj
Luos:C(b+Srcl,dimono

S:m/C:
: kernlrlngon

lriasa dilakukan dengan metoda Double End Areas (I-uas ujung rangkap),
yaitu dengan mengambil rzta-ra;ta luas kedua ujung peoampang dari Sta.1
tlan Sta.2, kemudian dikalikan jarak kedua Stasion(Gbr.6.2.) Ini dilakukan
rrntuk semua titik stasion yang berada pada rarncangarn trase jalan.

Volume = (A,

Gbr.6.1. Menghirung luas penampang

b). Untuk penampang yang beraturan, gunakan rumus planimetri

+ Ar)/2 xiaruk (n u).

I)apat juga dilakukan dengan menggunakan Forynula

biasa. (Gbr.6.1b).

Volume
rlimana

......(6.1.)

Piwa

A1+4M+,.\2

xiarak ( rn') .

.....(6.2.)

A, = luas penampang di Sta.1

A, = luas penampang di Sta.2
M = luas penampang dipertengahzniaruk
Sta.1 dan Sta.2.

Untuk mencari volume galian pada penampang berupa

lengkungan,
akukan perhitungan luas ujung, diantara izrak l, sebagaiman a paida Gbr.6.3
Untuk perhitungan timbunan, lakukan dengan caru yung sama seperti

Gbr.6.2. Metoda luas uiung

untuk timbunan.

6.2.3. DIAGRAM MASSA.

beIol

gd[qn

Gbr. 6.3. Metoda Perhitungan Volume tanah pada I-engkungan

Diagram massa (Lfiass diagmn), adalah kurva yang penggambxan

pemindahan anah (baul1, pada suatu penampaog melinang, dittas atau
dibawah profil jalan, mulai dari suatu stasion tertentu sampai stasion
berikutnya (ihat Gbr.6.4).

sit

KONSTRTII{,SI JAI,AN

BUKU r

GEOMETRIKJAI-q,N

PLose.dut

lr

n t ongboft - 0oitgbofi

Pe-rtoroe.nrognn

diapgam massa, akan merupakan puncak lengkungan; sebalikn,va titik

e (profil) yang merupakan peralihan timbunan ke galian ) pada

diagram massa berkorelasi dengan titik terendah Il. Bila kita

perhatikan gambar profil posisi titik b dan e adalah pada kcduclukan
garis kelandaian.

perbedaan tinggi antara dua posisi garis vertikal pada diagram massa
(misalnya FF'* GG) adalah jumlah volume tanah yang clipindahkan.

afitara dua stasion sembarang, seperti "X-C" pada cliagram massa

akan merupakan garis keseimbangan (balance-line), yattu galian dan
timbunan pada gambar profil akan memberikan harga Yang sama.
pada lengkungan cembung pada diagram, menuniukkan 'haul' maiu
pada profil dan lengkungan cekung merupakan 'haul'mundur.

Tabel6.1. Kuantitas Galian dan Timbunan

STASION

v()t.ul\{H, Tfi( )Rl'l'lS

GALIAN

(mt)

TIMBUNAN

'l'tIlUtrNAN
DITAN'{I]ATI
SUSLJT (15(/o)

ORDINAT
DIAGR,\N,I
NIASST\

STASION

0
1

Gbr. 6.4. Diagram Massa

Pada absis ditempatkan posisi stasion, dan pada ordinat adalah volume
tanzh. Skala absis diagam massa (Gbr.6.4 bawah), dibuat sama dengan
skala horisontal profil memaniang ialan.

Sebelum menggambar diagram massa, lebih mudah jika dibuat dulu

kuantitas galian (+), dan timbunan Q, (ihat Tabel 6.1.) Skala dari ordinat
disesuaikan dengan volume tanah dalam m3, misal 1 cm = 100 m3. Untuk
diketahui :
- ordinat tiap titik pada dtagram massa, adalah menyatakan jumlah
volume gahan / imbunan dititik tersebut.
- lengkungan o-a-b (gambar profil) adalah galian, diindikasikan
sebagai lengkung naik O-A-B (pada gambar diagram massa),
sebaliknya lengkung b-c-d-e (profil) adalah timbunan, dikorelasikan
ke B-C-D-E, (massa) sebagai lengkung turun. Demikian pula galian
c-f-g-h ) lengkung naik E-F-G-H.
ritik h (profil), adalahperalihan dari galian ke timbunan ) pada

t)

+182

+182

+18

+260

-84

-123

-97

+.1 (r3

141,

+22

-107

-123

-101

-92

-106

-2{)1

+64

t43

+251

+108

+332

+440

10

+287

+727

11

+76

+u03

6.2.4. PEMINDAI{AN TANAH (haulfuaerbaul).

Dengan menggunakan diagram massa pekeriaan tan:th, tlirttrttt;t
cfisiensi akan tefc pai bilamana volume galtan hampir sittttlt tlt'ttl1:ttl
r,olume timbunan.

ry
K()NS'I'IiUKSIJALAII

ra2

BUKUI:

Ini dapat didekati dengan :

) Bilamana XC adalah dianggap sebagi ixakfree haul (idakadabizya
tambahan untuk mengangkut tanah dari X ke C), katakan pzniangnyz
200 m, maka kita berusaha untuk mendapatkan paniang yang sama di
posisi lain, agar mendapatkan pedakuan y^ng sama. Volume tanah
yang zkan dipindah, dinyatakan dalam ordinat BB'
) Seperti disebutkan diatas, identik dengan XC, volume tanah diatas
oD adalah dalam keadaan seimbang (galian=timb"t"')' Padahal
dalam areal ini adzbagpan XC yang merupakan free-haul. Jadtbag1an
OD dan XC yang dinyatakan dengan ordinat B'B" harus
^ntzra dan ditimbun dibagian CD. Inilzh yang disebut overhaul.
diangkut
dan CC'D
Jarak overhaul adalah iarak anrarz titik-titik berat dari OXX'
volume
dengan
dinyatakan dalam stasion. Jarak overhaul dikalikan
dinamakan overhaul-volume-stasion.
Seandainya M adalah titik berat OXX' dan
overhaul M'N'- XC.

Maka overhaul-volume-stasion

N titik berat CC'D, iarak

= XX'O{'NLXC)

atau CC'O{'N'

xc).

Makin banyak lengkungan berpotongan dengan absis, makin kecil

overhaul-volume-stasion, makin ekonomis pemindahan tanah.
Dengan membuat beberapa ilternaaf route diagram massa, akan
didapatkan trase yang Paling optimal, dari tiniauan pekeriaan tanah.

6.3.

PEDOMAN RANCANGAN.

haras dihindarkan.

Demikian fuga pemak-aian tikungan yang tajam diuiung tangen

yang paniang, karena biasanya pengendara meningkatkan
sehingga kalau

menyesuaikan kecePatannYa.
d). Pada stdut-stdat tiktngan lang kecil, sering tetjadi panjang lengkangan

tidak cuk*p paltJdtt& meskipun sudah memenubi gtarat'

Sebaiknya untuk tikungan dengan sudut pusat + 5", paniang

lengkung yang bersangkutan dibuat paling sedikit 150 meter, dan
untuk setiap- penurunan sebesar 1", ditambah dengan 25 meter.
sebalikrrya usabakan agnr tikangan tidak terlala panjarg mtak
nengbindarkan pengemudi terlalu

nemungkinkan alinlenen boisontal dibuat seluras mungkin,

untuk mendapatkan jam k lang sependt k'pende krya.

Bik

topografi

setempat.
miniruun pada alinltemen dengan
smtu kecepatan rcncafid turtentu, sedapat mungkfu dibindarkan
l)imasa yang arkm dttang sulit di-upgrade.

1ai-jai

kna

ruengltadapi tikttngan'

Paniang tikungan sebaiknya dibatasi 1 km.

diasabakan agar kedta
Q. Pada rikungan dmgan lengkung gmfu, hants
hrgkougyoug berdekatan, tidak ne@t'tryai jaiiai yng sangat berbeda'

Cukup baik lika diambil RrS 1,5 R2.

fl. Tikmganyng berbalik dmgan mendadak barus dibindarkan'

S*gr. b..Lrhry" karena pengemudi tidak akan dapat bertahan

g).

Hal ini tidak selalu memungkinkan, karena faktor'

pada bagian yang lurus atau tumpul,

diberikan mendadak, pengendara tidak dapat

L..prirtt kendaraannyapadz

idan seperti itu.

HORISONTAL.

b). Pmgganaan tiktngan dmgan

c). Pentbahan bosr* alinlemen dmgan tikunganJik''tfigafi Jdng tunful

kebagian bagian drug* tikungan-tikilngan Jang tqiam secara mendadak

terui berada pada jalumya, dan sukar melaksanakan kemiringan

6.3.I. PEDOMAN RANCANGAN ALINYEMEN

a).

tlt

hosedur don LongboL-0,aqbofi Pettortcorgott

GEOMETRIKJAI-AN

Tangen pendek diantara

dua btab tikangan lang searah (brohcn'

bach) sedapat mungkin dibindmkan.

Disamping berbahaya, iuga tidak memberikan bentuk yang baik'
Buat panjang tangen lebih besar dari 500 meter.

ru

*
rrt

h()\s't'ttlrl(sl

JAI^{.N

BTIKU T

GEOMETRIKJAI-AN

lit,rlriun,lon

I8r

Longhofl,-0orgko[ Proncorgor

6.3.2. PEDOMAN RANCANGAN ALII{TEMEN VERTIKAL.

GRADE

baiklika dibuat derugan garis landailang

rtertbeikan perubaban landai lang berangsur-dngsar sedemikian binga
d ap a t s e b a ry a k- b a n1 a kryt a m e ngi ka ti te re i n 1 a ng a d a.

O ?.

a). Aliryemen aertikal akaru lebib

A ti nly e m e n ) e rti k a t s el n i s l ang di s e b u t hidden-dip (a li ny e m e n ue rti ka l

-yarg datar dan lurus, yng didalannla menS4andang sebagian keci/ yng
b).

lto*rog) haras dibindarkan.

Kurang baik dari estetika, dan berbahaya, karena umumnya
pengemudi kurang dapat meyakini apakah ada attu tidak kendaran
lain dari arah yang bedawanan, karena tedindung dibagian
lengkungan vertikal yang melengkung, sedang pada bagan datar,
beralta rangkaian beberapa

sebelum lengkung tersebut, kendaraan berlalan dengan kecepatan

yang tinggi, bahkan melebihi kecepatan rencana.
c). Pada landai dengan penilrunan ltang besar atau panjang dianlarkan
wntuk segera diikati dengan pendakian, antuk dapat segera mengarangi
kercpatan kendaram truck atau

bisyng seing terlalu

Gbt. 6.5. Kelandaian

07o.

100 meter, ir dari saluran samping dapat

dibuang keluar, dimana untuk menghindari pembuatan saluran

Jika setiap jarak

samping tedalu dalam.

cepat.

d). Aliryeruen dengan lengkung-leflgkang uertikal searab, _yang berturztan

dengan tangen antara lang pendek atau biasa disebil hrohen-back

grade-linc,

sedapat nungkin dihindai, lebib-lebih kgi lengkang aertikal

cekung, karena menbeikan pandanganlang kurang baik.

e). Pada aliryemen dengan landai pdnlaflg Jdng nefleras, lebib baik
menem]>atkan landai lang tercuram pada bagian pernu/aan landai,
selanlutnla diikuti d.engan landai-landai yng lebib kecil, atau neryisipkan
landaiyrg lebib besar pada landaiyng mefletas tersebut.

6.3.3. PEDOMAN PENETAPAN KEMIRINGAN/

KEI.ANDAIAN JALAN

POT. MEMANJANG.

_-- _ .: !
[;"=t::----::-=-j_-_i.-il:- _-_.. __-=\f-4-f,l;__-_{n:+v
I
\sALuRANsaMPtNe
1

-^.

Kelandaian boleh 0%.

Jika tidak perlu saluran samping seperti: badanjalan pada
Timltunun.

daerah

MAKS. IOO

Gbr.6.6. Kelandaian
100m

0%o

ERDALAM

r,rar<s.

roo

M.

untuk saluran melintang pcr-

TAO

KONSTNUKSIJAI,AN

BUKUT: GEOMETRIKJAIAN

Prosedur

dor LatgEo[-0,argko0. Pelorcorgok

saluran pasangan batu

saluran beton.

2.

Badan Jalan pada daerab Gaban

saluran tanah

roa MEMANJAIg

Gbt.6.7. Kelandaian

b.

OW

Kelandaian tidak boleh 07o

Gbr. 6.9. BadanJalan pada daerah galian

6.3.4.

l.

Dianjurkan minimum 0,5oh ,jlka:

. ialan tersebut memerlukan saluran samping yang cukup panjang
> 100 meter, seperti pada daerah galtan.

Perhatikan:

PENAMPANG MELINTANG JAr-AN

kemiringan talud
tinggi talud
saluran samping diperkeras atau tidak.

Badan Jalan pada daerah datar

3.

Badan Jahn terdiri

dai

tanab timbnan

q.

*r.-A..t{re*
Gbr.6.8. Badan Jdan didaerah datat.

Gbr. 6.10. BadanJalan dari batran Timbunan

!t,

{
KONSTRI}KSIJAI,AN

BUKUl

GEOMETRIKJAT.AN

Plosedurt dnn Lorngko&-0ongkoL Peroncongon

Pethatikan:
- kemiringan tebing
- kapan dipedukan saluran samping
- pcngalanan tebing terhadap longsoran.

4.

Badan Jalan didaerah nbing

a.

Pada bagian lurus:

. Kemiringan melintang dibuat kearah tebing, yang

lebih tinggi

b.

Padabagzntikungan

. Dengan tdanya superelevasi, miring melintang jalan

harus dibuat ke arah jurang.

Gbr.6.11b. Kemiringan melintang pada bagian tikungan

5.

Badan Jalan pada bagian galian dan timbanan

o. BENTUK YANG DIANJURKAN

Gbr.6. 11a. Kemiringan melintan g, p ada bagian lurus.

DTHINOARI

Maka perlu parit pengaman untuk pengthrm/penampungan air

permukaan, dan dialirkan padr daerah y^ng aman.

Gbr.6.l2. Badan ialan dibagian tebing dengan gdi dan timbun

B4\B ?
BqFAKE=OUqF
GEOUffiqtrRUES S4\LC\H
ED ab ini tebih banyak diperuntukkan untuk ptr pelaksana
ED dilapangan, yang bertanggung jawab untuk melaksanakan survai
\t'c:irl umum, melakukan pemetaan dan plotting rzrrcangtc geometrik
relecunl
^s
dzn
jaltn,yangdijabarkan
damaiz
kedalam
damiia',
batas-batas ruang

,lilapangan secara khusus, untuk mendapatkan'rincikan sumbu

1;rlan,

,l:rwasja.

Pematokan atau stake-out adalah plotting titik-titik penting, dari

yiambar runclng l geometrik ialan, hasil perencztraatt ke lokasi nyata
tlilapangan.

l)alam hal ini, akan meliputi pematokan lintasan lurus, pematokan rencana
sumbu x iilxt, pematokan tangen, pematokan lengkung horisontal dan
rcmatokan lengkung vertikal.
1

7.1. PEMATOKAI{ LINTASAN

LURUS.

Pematokan lintasan lurus untuk idan raya', aidilah pematokan

lragian tangen atau garis lurus yang menghubungkan ant^r dua titik PI
(point of intersection). Pematokan ini dilakukan setiap iarak 50,0 m,
,lcngan pemasangan tonggak BM @ench Mark) ptdz iank maksimal
sctiap 500,0 m.
Scbelum melakukan pematokan tangen, maka sebelumnya harus
.litentukan station awal lebih dahulu, sebagai awal rencana dzrt sumbu
;:tlan.

rta

I9I

KONSTR,fIKSIJAI,AN

BUKU

GEOMETRIK.IAI-AN

StoEe-oul Geonettih Jo0,or

Pematokan suatu titik dilapangan.

Untuk menentukan titik atau station awal, minimal dipedukan dua
tonggak BM yang ditetapkan dilapangan dengan koordinat y^ng
diketahui. Pada saat pembuatan peta dasar perencanaan harus ditanam 2
(dua) tonggak BM pada awal sumbu rencana jalan dengan posisi
koordinatnya diukur dan dihitung dilapangan.
Misalkan Sta. 0+000 mempunyai koordinat (xo, yo), yang didapat
dari peta dasar pere ttczfleLan secara grafis. Posisi ini akan dicari
kedudukannya dilapangan, dcngan titik rcfcrcnsi BM -A ( ro,yo ) dan BM -

B(*o,yr).

Caranya aclalah clapat cliukur dari posisi BM I atau BM 2,

tergantung situasi dilapangan, namun sebaiknya dua kali saja yaitu dari
posisi tsM 1 dan BM 2, agar hasil yang didapatkan dari titik yang satu,
dapat di cek atau dikoreksi dari posisi titik lainnya.

r).

1).

Mematok STA. 0+000 dari titik BM -A

Sebelum melakukan pematokan, tedebih dahulu
menghitung besaran-bes
y^ngdipedukan untuk
^r^n
pematokan, adalah sebagai berikut:

Hitung azimuthf sudut iurusan garis (AB ) --: oou ,

dengan

Gbr.7.1.. Pematokan Stasion Awal

3).

Hitung sudut
'o(

Xe-Xa
tB fl,re =
YB

didapat

2).

Y,\

flAB =

4).

Hitung sudut jurusan garis ( A0 )

a^n, dengan

nAo

Y,r

d,ts-d,{o

Yo

d,u
Yo

didapat

= sudut ( 0AB ):

Hitung iarak (A0 ) = do,,

Xo-Xa
ltau
do, =
a^,
sin

Xo-Xn
tB 0,lo

o(

- Y.t

=
cos

o(Ao

I'X

KONI{TRUI(IiIJAI,AN

dao

5).

GEOMETRIKJAI,AN

2.

5.

anx iltttersebut.
Arahkan alat ukur tersebut ketitik BM-B, misalkan
bacmn lingkaran horisontalnya = 1,.
Kemudian putar alat ukur searah iarum iam,
sehingga brczzn lingkaran horisontalnya = 11 +

dr, =

duo

Ukurkan jarak sepanjang d^o ,\angsearah dengan

garis bidik teropong pada a 3.
Dengan demikian letak titik STA. 0 + 000 dapat
dipatok.

5).

---+

1.

2.

3.

4.

5.

CBA,

dengan:

Xa-Xs

Bdsa=
didaPat

2)-

ctsA

Ya-Ys

..' ...."

Hitung sudut iurusan gans ( B0 ) -+

tg

didapat

3).

=.

crno

dgo

crB,

^tal_

{ (*o- *u)' - (yn-yu)'

Lakukan cara pematokan sebagai berikut

Lrtakkan alat ukur sudut diatas titik BM -B dan

zt:ur al^t tersebut.
Arahkan alat ukur tersebut ketitik BM -4, misalkan
bacaan lingkaran horisontalnya = lz.
Kemudian putar alat ukur seatah )arum jam,
sehinga bacaan lingkaran horisontalnya = lr+p
Ukurkan jarak sepaniang d"o , y^t'tg searah dengan
garis bidik teropong pada a 3.
Dengan demikian letak titik STA. 0 + 000 dapat
dipatok.

Bandingkan hasil i) dan ii), harus sama; jika tidak lakukan

koreksi pembacaan kembali.

dengan:

&-xn

7.2.

Yo-Yn

Pematokan sumbu as ialan teflcznz, terdiri dari pematokan tangefl,

atau garis lurus yang menghubungkan antan dua titik PI, atau titik awal
clcngan titik PI. Pematokan pada lengkungan, dimana lengkungan juga
tcrmasuk sumbu rencana ialan, akan dibahas di Bab 7.6.

PEMATOKAN SUMBU RENCANA AS JAr-AN.

=.

..' ...."

Hitung sudut p (sudut 0BA):

P-

c*,

--]-:---1'-

atur

cr'n

cos

(360"-c)

Hitung azimuth/sudut jurusan garis @A)

-1--I:sin

Mematok STA. 0+0q0 dari titik BM -B

1).

Hitungjarak (B0)=duo
dr, =

4.

ti,l

Jo0ol

berikut:

1. ktalkan alat ukur sudut d.iaras titik BM-A dan

GeonetrtiP

4).

3.

Sto[e-out

(yo-y^).'

={(*o-"J'-

Lakukan czra,pem tokan sebagai

ii).

BUKUT

Ero-cs,\

Sebelum dilakukan pematokan iarak setiap 50,0 m pada tangen,

tcrlebih dahulu menetapkan arah dan tangen tetsebut dilapangan.
Caranya adala,h sebagai berikut :

r
I95 KONSTRI1KSIJAI,AN

BUKU

T:

GEOMETRIKJALAN

Stohe-out Geonp-ttih . Ia0nn

Hitung jarak PI, = do,

Xt-Xo
t_
dor = ----------- Ztau

4).

sin

oco,

Yr-Yo
do,

ztatJ

cos

ctol

do,=ffi
5).

Gbt.1 .2. Pematokan Sumbu Rencana Jalan

1).

Hitung azimuthf sudut iurusan garis (08 )

Xs-Xo

didapat

2).

cr0u

fioB

Ys-Io
0rn

Hitung sudut furusan garis ( 0 1) -+ co,, dengan

Xr-Xo

didapat
3).

2.

3.

4.

5.

tB cor

1.

*ur,

dengan:
tg

cq, =

Yr-Yo
0r

Hitung sudut 1 = sudut @I,0B):

Y= flog - &or

7.3.

Lakukan cara pemztokan sebagai berikut

Letakkan alat ukur sudut diatas ritik STA 0+000

dan atur alat tersebut.
Arahkan alat ukur tersebut ketitik B,dan baca
Iingkaran horisontalnya, misalkan= lu.
Kemudian putar alat ukur searah jarum jam,
sehingga bacaan lingkaran horisontalnya = \+

(360"-y)

Ukurkan jarak setiap 50,0 m, yang searah dengan

311"8'*::T?fi

.*.ffi l#Ti,':Tj,::"',r:::-

Setelah ritik PI1 dipatok, maka titik pI, juga dapat

dipatok dengan data-data hitungan u*ata:udari
data lengkungan (A).

CARA PENGUKURAN JARAK DAN PEMBUATAN

TANGEN DI LAPANGAN.
7.3.1. PENGUKURAN

JARATC

Cara pengukuran jarak dengan pita ukuf, tergantung.pada sitrrasi rrrt.rlrrrr

yang ada. Ada beberapa cara, yaitu:

Ig7 KONSTBUKSIJAI,AII

BUKUr: GEOMETRIKJAU,N

Stobe-out e pa nettrb J aLov,

tea

a). Diletakkan langsung diatas tanah

Gbr. 7.3. Pengukuran Jarak

L

I
I

a) Du tiril A dil B diutu rafula ttrBsbgdiab lM.

di&Fr *h*
r, dinE. ta&r.hraddiring.
BilsFmut an hoah s@ A dM B miring
drp(rltu sudu kmirinFn dcnsan
can tungukur bcda tinEime
lilik-ritk yanS didu jrEknya

b) Jarak yang diutur adalah i =

iaBt mirinS, yang

diperlukm adalah jank

mndlh

Diulu $dut

alat

(cilmmh).

Mata

Sudut B dib.ca

&tr&n

D.

ulur sudut veniLt

j.ml mndak

D=

cc

R.

darirlinoffirer.

l**>

it

Gbt.l .4. Menggunakan unting-unting

c). Cm m.nSuku jeak tusan menqtsi korcksi.
Kocksi kmiringu= x.

,ml ym8 diutu

jaEk minng

dnsi ritik A dan B = hJarat yeg diFrlut& adaian i.mt dar D. l&
Beda

dari

SCdidaPt

.
dei

pba

?=

il+rtz

rerlihat: D

= ( Lx),

orh

P=( l-x)2+h2
I

Karena x kecil, makax2f 2lkecil sekali, sehingga dapat diabaikan.

Jadi :
hz

= -- = koreksi kemiringan
2t

Jarakmendatar
b). Jarak mendatar

D=l - !
2t

diukur langsung dengan memakai unting-unting.

(lrrranya adalah sebagai berikut:

:.:::0"*"

P=P-ztx**2+62,6*^
x= x4zt+t4zt

A dan B berdekatan.
Gbr.7.4.b. Pengukuran bilz iatak A dan B beriauhan, yaitu dilakukan
sebagian-sebagian. Jadi iarak datar D - d, * d2 + d3 i d+ * d.
Pada Gbr.7.4.a. cara pengukuran bilamana iarak titik

7.3.2. PEMBUATAN TANGEN DI LAPANGAN.

Setelah letak titik awalt, xahdan panjang tangen diketahui, makn
pada prinsipnya, pembuatan tangen dilapangan tlapat dilaksanakan scbagai

berikut:

|.
IAMPIRAN 7h

2t7

N
O r
r N N
o @
o
o oq @
s
q $ 6 og
og cq q q
O o o o o o o o o
o o
ts $ o
o,
@ N o (o
o
o o
o
@ @ @ @ @ @ @
q
o? q CD o? q q q q
o o o
o
o
o o o o
s
o
o N ts s o
o
@ @ @ N N N N N
O o o o o o o o, o
q o? q o? cD o? c? q q

\ \

EI

ol
@l

ill

el

sN

*
\

@ N
@ @
og
N N

o
o O o
@ @ o o @ N
L ts @ @ o
c\ o
c.! q
o d o o o o
o

(D

a
N

o
E o
o
o
ts
o
o?
o

u?

$
o
(g o

s
q

o
o
o o
6
o o
o o
o
@ @ ts N @
ts

o
@

o?

N
o
N

F
@
@
o

<o

(o @
o

El

ol
l"*l

:<

@
o
o?

@
ao
@
o?

@ ts N
o oo? c2
o
q

$ o o o

o?

o @
N
ts
q o
c.{ q
o o o o
N N N
@
6
o (o
o N (o
o Nc.! o
c? u? q oq

o
ro o
o
o o
o O
o, @ 6 N o
N
o

o
o
s ooN N6oq
q
\
o o o o o
@
(o 6o
N

x
EI

o
o
o?
o
o

ol
(ol

s o
o
o
o o
6
o o
o? o? o
o,
o;
o o
o o
6
o
N

o @
6
@
o o?
o @
o
o,
cq o?
rl = oqo <2
o
o
o
o
N
c! N N c!
3l

J
lJ.l

ts
@

o
o
(.! C\
d o o o o
o
c! @ @
o
ro
o NN @ c!
O) o
oo q <?
a

o-

@
N

N
@

Gi

o Oo a
E o
o @ o
6

6
N

o
o
N

@
N

O
@

@
o
@
@ a o
q q c2
o o
o
$
N

$
o
o
o N
O)
q c?
o?
s
N N N
ts N o
s a? oo*q
o
o o o
@
ts n o
o
u?
ri o
o o o
o N @

* \

@ o -t
@ @ 6
o
o
q o
o?
s
o o s
o +
o
N o
+ o @
o
N e? a? a?
o o o o

N
o

o
o
o 6ts
e? o

rN o
6
$
o o
ts o
o s
o o
6
q 6o? Nq Fq Nol qts @
q
o
o
+ o+ o
$
+ o o o
o @
o
N @ @ @ o 6
o
o q
o q
o sq
o
q o
q q
o o
$
+
N
N
N
N
N N N N N
r@ o o Nr o
o
o @
N o @
@ N @ o N N
q oc.! oc-\ +
c\| c! cl c.l c\ a? a?
o o o o o o o o o o
@
@ $
N
o o@ 66 oN @ o ooN No
N <o
o N
q
c.l a u? cg c2 q R n
o di o o
o o
a
o o o o o o o o o
o
@ o N o @ N o $ N
@ o o 6
o =f,
s
s
o
$
o
N @
o N
N o @ s o o
(o
e o o
ts
o o N 6 o
N
u? q
@ o
-f

o- cl

c)
(t,

ro o
o

$
o
q

@
@
N

-o
(r,

o
N N N
o
N o @ N
@ o N N
@ N N N @ @ (o @ <o
ol o? o? q q q q ol q
o
o o o o o o o o o o o o
@ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
@ @
o,
@
o
q o
q

rl
el

N
6

o
@
q o
o

ts
N o
ts
o N
a
q 6 qo

o 3
ts

c?
N

ai

o
-f
o? q
ot
o
o
o
o
o
(o
@ @ @ @

r o @
o
$
o o
o o
o o No N
q
o? q o? q q o?
$
so
o o o o
N @
@ o
o
rc? Noc? oo 6N oN (.)
o (o
R
t
R
n
o o o o o o R
o
ts @
ro N
(o N
@ (o o N
@ s @
6
o C? q? +
q ooq q N Nc.i 6n q?
d o o o o $ + $
o
o
o
o
(o o
6
o o
o oc!
o 6a aN
o o
@ (o o 6
o o
$
s
o
@
@ o N
c! o
o o @ o N@ No o
N o N o 6
@
=to) cD o o
N N
o
o o
c! o @
N 6
c! N o O) @ (o o
o N
@ o o @ ts ts N N N
o? cq o? o? o? o o? o o? o
o
o
o
o
o
o,
o
ot
o
ro o o 6 6 n o o o oi
r)
o
6
@
t
(o
N N N N @ @
@ 6
o
o O) o o O) o
o 6o
q o,
o? q o? q q o) <2 o? cD
o
o
o
o
o
o
o
o
o o
N N N N N
N N N N N
@ o o ts
o
o
N @ o N o
o
o
so N@
N @ o
q ol
6{ c! c! c? c? a? c? $
a?
o o o o o o o o o o
N
o
F
o
N
.+ o
6
N
@ o (o
=!- @ @ e
o
q
u2 @ o9 q
a q N oa? on o@
N N o d
d
o
o o
o o N o
o
(o o
6
ro o
c{ o a
o
o o
@ o o o o <t$ .(f

O)
<2

o
F

(o
N

^;

q
o

o o
o
q 6c2 q@
!t
$
o

o
o
o
o o
@
q .+
o
n
o o C;
o $ @
F
N q a
+ o 6
6 o 6
c! o N

@
(o
u?

o
o
N

q?

o
a

o
o

o o
s o* o6

6
@
@

o
N

@
@

co
@

o
6

o,
o ot
6
ro

o?

(o

o?

!+
o
6 s o o
o
q oo? oq
o
o o o
N N N N
O)
o?

o
o o
N
o, @
ro N o,
c? c? a? t
o o o o
N N (o
<- N o \t
o o
q? F
q cl

o o o
+ so No (o
6
N

I,AMIIIITAIII
o
@
q

EI

8l

ilt

7C

vo oN @
oq q

e?

o Nr @
o
o
u?
cD

o @
@ 6
o o
o
6
q sc2 oo? Nq
o
+ o osl_ o

@
@
o
@ (o
@
o
q ts
@ oq oq
o
o
o, o
\f,
=f t
o
o
O)
o
N o O) @ o o
F N (o
o
o,
q ts
q @
q @
cD q
o? o q q

o o
@ o
L 9 o
-q
o o
@ o
o
o
N @
oo o q
o
o
o
E 6 oN

o
o
ts

N
6
o
N

u?
@

N
@

ts

@
@

N
N

ri d
s
@ o
@
@
aq o
o o;
o
<f $
o
@
@ @ o
o
ol o
t
N
N N

o
o @
@ o N @
@ o o
o o @
o
q
@ q c
q oaq s @
N
o o o o
9) o
@ o s N
F N o,
6
6
o oq Nc2 o
q 1v
q q
q
ol

N
n ou? oq
o

$
N
N

n +

.!

o o

o
o o o o o oN o
N o o (o 6
N
o
o N N N N c! o

o osl- o o Fo N(o
o
c!
a? q q?
o?
N N
N N N si o
o @
o (o
o
o o
F @
o
o o
c? o? o? q cq oq .c
o o
O) o o
o) o
(o
@ @
@ @ (o @

co

cO
N

n a$

o N
ro 6o ts
s =f (o
@ c! o
cq
r q Nq q
n
6
6
o
o d
a?

@
@

N.
@
@ o (o 6
o
@ r
@ @
@ @ o o @ N r
q o q o? o o q ro? No q 6q ol
+ $
+ o o + +
o
o
o o
3l
c! ts N o
@
a
o
@
@ o N o c! o
N r
o
O N
o N
@ N 6
L 66 Nq Io q
oq oq o, q .-: c!
C' o o o o o o o ci
@ N o
N o o o,
N N
o o @
o o
c') o @
N $ o
@ o @
N 6
o N F CY
.: u?
q
q
a?
D 6 @ .a @ r ts 6 6 oi q
o
N
o
o
o
o a o <o @
o
o
o
N o @ (o
I 6o N N o o
N N N N N N
6
o
N
o
o o
ts N
N
o @ @
o o
o @
o
o
cr) N o N
t ts
o? a?
ts @
6
a? o n
o
o
ci N ci N N N
sf
D
o (o
6
o o)
6
o
ts o o o
q
@ o @
6
N
o o
$
o? o? ol =f
o? o? q o q @ cq cq
o
o
o o oi o o, o
o
o
o
o o
6
o 6 6 6 6 6 o
6
6
6
EI
ol
o
o
a
(ol
ts c\
N
N
@ a
@ @ cO @ o r
o
o o o
o @
q
q o) o? No? @
o? q q o q o? o
ill
o; O) ot No o O)
o
o o 6, o o
N
N N
N N N
N N N N N

(0 N

EI

oq

N
co

ol

Fl

flI

*
\ \

@
@

cr)

C)
U)
J
LrJ

@
L

.+

6
N N
o
co
o @
c') @ @ o
N o N @
N @ @ O) o
L g
@ u? (o q q =rR
n
n
o o o o C; o ci o o o
o
o
$
@ 6
@ o
b
N o $
o
o o
N (o
o
@ ts N o
o
oq
u?
q
q
c!
o
a
D
ri @ @ @ ai ts N @
b
o o
o @
o o
o
o o o
N o
o
I o N
N
N N N N N

o
6

@
6
o
o o@ r:
F
q
I
6
o o

ts o @
N
o

q No? oo? 6cq

s
o o o o
s o N@ oN
o o o o
c? s q q
N

o
o
(o
a?
o
o
@

o
N

o o
@

N
o
a9

(o F
o
(o
6
q
q o
o
o o
+
N N
o No oo @
o 6o

(o

(o

ts

r
ol rq
ol ts
@
@

o?

=t-

<. o (o
o
@ N N

o
o o
L

N
-q

ro F
N
N

r
ts o

(o N
cq
q @
n
o
O)
6
o
o o
o o
6

o
o
@

F o o o
q oq q aoq q
o
o
o o o o
N N N N N N
c?

@
@

o
o
o o o
N
o o
o
@
q? I
n
o o
o o
o
@ @ o
o?

o
o
ts
r @
o
n
o o
rs FN
U? I
N

\ \o \o

el

o
@

o
o o o
o
n
o
@ ts N @
@ o
r!q q
q u2 o
N
n
oi o o o
o
o
o
o
o
o
o
(o
o
@
@
@
@
@
@ @
@
@
@
@
@
cq

o
o

N N N @ ts
o N o
o (o
(o
o @
q ( R
cq q
.\

rts o
ts
N
Gl
N

e?

@
6

6
6

ts
ts

c?

$ F N $o
o
o No o
o o
@ o

l,Allll'lllAN lhr

''

oq
O

EI

o
O

O
@
o'l
O

Z
O
O

O o
o o
O

o
o

o
o

rc o
o

(r?

;t.l
rll

Gi

@
@
o?

N @
o? ol

a
@ @
N
N
o 6 @ o
@ @
a
N
o o @
o o
o
o o o o o o o o
o'l ol o? o? o': o) o o? o o? o ol o': o'l o'?
M o?
o
o
o
oi
oi
o;
o
o o o o
o
o
o
@ o
6 a
@
@
@
6

a
N
o @
o? ol
o o

A
F.l

&
a
I

&

o o
09 o? o'l
6 o

O O
a
c-l c!

a
@
o
o o
@ 6
O6 N ol oNq
o'? ol o? o? ol o? o) o? 6
o o; o 6
o o o o o o
N

Fl

o o o

N
C;

N
N
O
O

N
N

o
o
O o

o
t2

,,]

sl
d OI
q
ill
(n

il

@
o

ol
o
o

oO

@ @

o
o)
o
o

o
ol
o
o

.V

bI

o
o
ol
o

@
6

@
@

@
N

<i o

e;

& O
N

Fl

o
@

@
o:
o

o
o

a q
:.
F]

FI

tr

Fr

O
O
O
N

O
@
N

o
O
6
N

o
O
o
N

o o
a

o o

@ F

N
N

oc og o
O

c?

o?
O

O
O
O
u?
6

o
o
o
ei O
N

o
a
cY =t q

@ N
09
N dt

O
O
6

C
C
N

@
N

@
@

o
o
O O
O

IO q
O

O
@

O
O
o

<c oq

a
@

N
O
O N N o
N o

@
ol oo? oo'l @
ol
o? o? o? o? q o?
o
o o o o o o o o o o;
o o 6 o o o o @ o o o
N
o

@
o
o a 6
N
@
6
o o o o o o 6
o
o o o
ol oe o
ol oo o
o? o o? al o? o? ol
ol o'l
o o o oi o o; o o o
o; o o

o
6
O
N

o
N
ei

o
!.!
o

o
o
O o O
N
o
N
N

q
o

6
@
C;

a
N
C;

o o
O
o

O
6

@
N

o
@

N
c;

6
6
@

o
o
o

O
@

@
N

@
@

O
N

o o o o
=

o
o

O
6

e
N
o

a?

o
I
N N

!.!
N

(t?

O
N

o o o
o

o @
N
r-: 09 oc o? o
ci C; o o o o

o
N
N

@
n
O
=
6

@
09
N

O
O

O
6
o

O
N

@
di

a
O

F
o
o o N N
o 6 6
@ @ a
o o
o o o o o o o o N
o
o o o 6 o
N
o? o1 o? ol ol ol c? o1 ol o o? ql o? ol o? o? q? <l
X o o o o o o o o o o o o o @ o o o o
@
6 @ @ 6 6 6 6 6 6 6

EI
ol
O\l
ill M
,l

o
o
o

Q
o o o o
6
6
o oo oo 6o oo oco
o q
o
o
o? o o'l o
o

o o o
o'l ql o

o': q

N
N
@ @
o
o
o
ol
ol oo o?

Fll

$I

U'

o o
o
O
6 o

o
o

o
<: -{ @
o ei o o o

o
N

o o

rr

N o o N
@
6
=q u? u? u?
o
o o O

o o 6 o
ol ol ol ol
o o
o
o o
o o o

o o
o
o o
o
o? o? o?
o o o

N
O

N
@

ts
@
@ o
q @
o o o

o
OI

@
O

N O
O
c.{ cn d?
O o O

rc @

ts

O
O
N

()
&

c-l

tq

ol
NI

t0

(g

q
o

<D

e
a
N O
N
o a o o oo
@
o
N N
a @
O o 6
o oN @N N o$t
c.{ .? d?
c?
O o O o a o o o o o d o o o O o ei o
a
O
N
o

o
o
o

o
q

Q
O
N

e
o
@
N

o
o
@
N

o
N

o
6

c.{
o
o
N
N

O
O
N

6
a?

<t

U? @

o
o
o o
@ 6
a o o

6
oq o'l

N
O
N

oo
N
d? 6
N

N 6i

e
o o
o ro

@
@
oq

f;

l,,t0ll'llt,lN

l Alll,.l. SS-2
o

t$$
I'irrun)ctcr kurvu lcngkulrg 5l'11(Al. - !'il)lllAI
;UN(;I'l()NS ()t IRANSt'l'lON FL)K Ls =
x

l(

.U

U-U

742

756

.a

771

-4

785

.5

300

-0

81t,

.7

829

-8

34

l6)u
9.L

8E7

'986

-91

9E

-91

- 908

- 981+
- 984

- 904
-

- 867

- 778

-E63

.U UU5

U.U

v -lrr

u.rro)

-9(t

- 973

-973
-972

-838

-97

- E?9
- a?4

-819

134
1+9

vo6

61U

'(>9

9)U

748

U-U

'7 42

-951

-737

381

-95t

-725

t95

- 953

956
- 955

- 951

716

('t

u - oo

(zu
-725
-727

( 55

706

- 737

764

-738,

37

937

- 995
05053

-745
-747
749

- 285
542

952

584
385

930

- 400

.L

-391

-6

'918

392

-594

v.77>

911
909

-400

- 907

402

- 904

- 403
-

405

- 407
- 409
'41

'

416

- 417

- 427

I /1

428

419

- 121

902
-

90c
897
895
-E93

.t
o-L

-2

.4
.5
-6
-8

o7L

888
EE5

.?

478

-4
.5

-883
-880

- 423

-875

425

- 873
a7

u - JJ45(

.5

v1c

397
399

769
,J

.E

922
- 92t.

690

-6
-7

388

- 389

-767

u . oo

-3
-4

-3

- 632

-trora

.Z

-4

71

tu2

o.u

926
- 924

719

-765

.U

9?t

- 386

-761
-763

-toE
u

u-oor)J
u. JJ4l
- 414
755

'7 57
-759

3T2

- 454
- 516
-57 l+

731

'9)U

t\1

169

-948
-946
-944
-943
-941

939
- 378
937
580
956
- JJ56 l v.rrr)q

-742
7t+4

-950

372
- 373

JY

-74C

95:
v ->rr) I

-722
'7 24

764

(+39

715

-954

369

- 37C
- 377

-732

JUO

4?4

u - JJ5Od

-374

)vu

-775
- 770

96?

-961

'952

s67

/13

- 532

760

vou

IU.U

96

10

-365
- 366

711

-730

-961

-5

709

-474

822
- 879

av4

352
366

-728

795

-t

-2

95t

.5
-6
-7

-95q
-958

564

-708

- 416

-790
-785

.E

525
337

.4

-363

U-U

236
?50
265
279

, -u U.U

- Z4Z
- 300
- 358

-800

966
965
- 965
- 96lt
-

- 184

-81

v-+r>at

952

1t6

833

- 969
- 969

?o7
221

- U'TU I U
U - U+UOO

961

-965

'362

tu6

836

446
442

1?A

192
-lt

'97

97C

(E

.5
-6

97t

105

I OJ

t01

-703

978

-894

.?

-700

-710

6)1

091

- 698
- 699

- 7ZU

-859

'963
'962

561

979

-979

.U

-359

-360

662

L.U.

u. y)/)/oc

- 697

-80/+

-855

)62
J76

D. I

u.JJ5>t

'696

879
-E75
-87 1

)47

314

'37

- 694

- 546

9(6

-3

oooTJ

866

- 961

- 980

l5

'256

u-

(u4
965
6v4
45U
u.4trot
v -r>o>u U. UJ+OC U.OO'UJ
-981

U.U IU IO

-03198

897

)01

.U

- o82
140

901

915
930
)45
960
974
)89

-4

u-ucrut
-965
.03023

-985
-983

L.

v -rtrz
- 921
947
- 986
- 918

-a6 t

.6
.8

trt

l/tmPlnail ll

l(Al, - 5l'l l(Al

ftrRllT;-S$f-I':rr:iirrt'tt'r
ITINCTIONS OII -I'I{AN SI'I I( N l,ur( ,s
U
5. I
L.T
-.L.
x
k
0
v
l)
U.554JU u. vvdo) tuUu.ut4)i u-4Yr.t> u -vYovc U. U)6U) U. OO
- 862
- 863
-776
- 690
-948
'468
432
.1
- 859
-778
-947
434
-c
9?1
684
48?
-2
- 436
-856
- 780
- 677
- 978
- 497
'946
.3
- 851+
- 438
-782
- 671
-945
- 511
-4
.06036
.4
- 440
-851
-744
-094
- 914
'665
_5
52C
-5
-787
- 442
-848
-658
-943
-6
152
540
-6
- 845
- lr44
- 210
-789
- 652
-942
-555
.7
.7
krrrvrt lcttgktttrg Sl'l

,|

-8

.,
.U

.2
-l+

_8
tz-l

- 569
- 564

-941

- 645

-91+O

639

o-49959
u.ut)70
- 613
-938
- 6?V
- 642

- 656
-67 1
- 685

-tYo)a

- 625
- 618
- 612

- 937

- 935
- 934

-605

-933

- 598

-932

-700

- 591

931

- 584

- 714

929

-576

724

92E

- >69

U. U I r'4J

U.4YYZI
- 9?6

u.rr)oa

.3

-746

- 924

- 555
- 547

-4
-5

- 801

- 922

- 532

-81

.6

- 8?9

- 919

- 525
- 517

- 844

757

-2

.E

'77

-858

'923

- 931

-945

.5

960

'97

- 989
0 - 02003

UlU

u.uzv5t

t+.
1

-2
-3
-4
_5

-6
-7
-8

046
-061
-075
- 090

1Ot+

118
133
't

47

162

t)-u

U. UZ I I

U-

JJ+)

- 466
- 469
-816
- 844
-4t1
E1E
902
u - uov)v u. o06z I v-554I
-476
- 823
-U/U1
- 474
- 826
-075
-480
- 8?8
'13?
'483
- 190
- 831
- 485
- 834
- 248

-836
-839

-305

- 842

'64 )

u. oo64 /
u.yY460 U-UT)J)
- 593
- 478
850
-853
-650
- 911
- 470
- 856
- 708
-910
- 462
-859
-765
- 454
- 909
- 862
- 823
- 446
- 908
-880
-865
- 438
- 906
- 868
'938
-905
- 430
- 871
- 421
- 995
- 904
-41
- 90?
874
. UdU)J
I

-900
-898

-Yr.+v) u.u6tIu
396
- 387

-379

- 897

u. 006

u-

J54vd

'527

-4

-789

.5

785

-782

778

-775
u

-Yv

t).

-764

'7

-2
-3
-4
-5

61

-75C

_6

.7

-74?

-8

t5t
u.vy ( 5)

t4-

- 886

- 532

'72

340

889

-72C

397

892

- 535
- 538

-71

.)

- 7'.!

.6

880

'225

-883

- 282

- 544

-901

'547

- 627

- 9U4

-550

795

-792

-530

168

- 898

-Yv5

.?
.3

-731
-721

- 54'.!

-74e

J))a+

-799

-753

-521

I Z -L

802

- 513
- 516

-895

u..i)rooo

vv6u)

- 511

- t+55
- 512

526

u-

-757

335

.8

808

-508

- 812

-758

- 889
- E6E

-6
-7

- 500
- 503
- 505

- 362

353

-818
-815

-894

- 344

.4

- 490
- 493
- 495

-370

892

-2

- 519
u-

83(

- 827
- 824
- 421

- 488

-895

- 891

'462
'464

- 811
- 813

-8

-83

'l+60

808

842

a5t

u. )rvoJc

- 455
- 457

-91

U.IIYYU

- 453

-806

787

91t

918

- 449

- 803
-

- 447

- 801

-729

494

u.q>,

.4

u-oorvo
-798

- 440
- 498
- 556
-61 4
-67 1

- 420
474

u - u I 60I

-3

U, UOJOJ

-363

IJ.U

916

794

'502

E73

5Zt

-509

-t

.2

921

- 917
-

- 902

-540

-791

- 267

'569

u. u6064

u-

ooTuo

U.JJ))J

70t
701

/0t
u-'t'to'/o

-2

.3
-1,

L$7

lfir

l.,,tmtrlll,,t! I t
l'Alllil, SS 5 l):rr;r,ur: tcr ktrn,l lcrrskung SPIRAI- - SI'IRAIII.]NCTI NS OF TRANSITTON T,OR Ls=
tu -t5
p

ZU.L
1

-2
-3
_l+

.5
.c
-7

-796

'794

925

'939

-791

-789

954

'9 68
-

982

- 997
-

-1

-4

U..+YTY6

-910

0.0301
z t.L

oz6

-068

776
'7 64

-752
-740

-785
-743
-781

- 773

652

'21
-

- 61t+

-762

-575

-759

- 56?

-4

.5
.6
.7

.8
25.!

268

'283

-71+O

- 297

-738

51:l

t3>

U. UJJZO

v - 4v r 5 5

340

-354

-4

- 583

-6
-7

369

-397

- 411

.8

- 426
- 440

z4.t)

U. UJ4OY

- 485

- 455

.?
.3

- 497

-4

- 526

.5

- 540
- 554

.7

-747

-745
-743

.?
.3
.5

-749

51?

- 56E

-583

tl

157

'639

-768
-766
-764

- 240
- 754

-:/ooo) u.1z1u1

- o97

75
-75'.\

988

120

627

- 601
- 588

06

111
115
- 1'.!9
- 124

- 931

678

- 197
- 211
- 226

-818

128
133

-729
-733

'737

- 454
" 449
' 413

'7 41
-71+5

- 438

-749

- 427

-753
-758

-'t37

76?

'132
- 4?'.|

- 415
- 410

_1

.2

.3
.4
-5
.6
.7
-8

.v

u.55 / OO u.yy4uq tt.u

-770
- 399
1 lr7
1

u.6t't4l

-393

-2

- 387
- 381

.4

t,

'151

-77

270

- 156
161

'170

-779
'7 83
-787
-791

-374

175

-796

800

-358

- 327
- 383

-155

- 439
*
496
- 552

-180

'37

-5
.6

364

.7
.8

- 523
- 509

-804
- 181
352
.9
u.6 / 16! u.556Ur u.Yv54A /.4 -u
-813
:3 40
1
191
721
-818
-334
-777
199
-2

- 496
*
482

-834

'204

'822

-328

-890

- 208

- 826
- 831

322

316

.5

304

.6
.7

'549
(>(
u-4rt))
u.
v6)Jo
zt.u U.UJ I6J
.2
.3

-761

-690

-770

- 1l+O
- 154
169

't

-875

-083
111

102

- 648

-705

L.U.

D. I

o.b(uvt u.55 ( Z> 0.9946t tu.

- 591

-728
-715
-703

(t9
u

L.

u-11>5>

u.rot60

-787

U. UJU4 U.4Y I
- 054
775

- 125
.E

l(

u -t)ldY6

'469
'455

609

- zoo)
I

-946
. 1 5002

- 442

-059

- 428
- 415

- 115
172

'213
-

214

- 223
- 2?8

'233

-835
-840

-310

- 844
- 849

'298

- 292
o -vY z6a

.3
.4

_8

U. 556){r
t3.u
u. t )cao o.6(t5d
-858
1
243
?79
284
31
- 340
- ?73
-853
-373
-728
'248
-2
- 868
- ?67
-7?6
- 359
- 396
'25 4
- 872
- 259
'261
- 345
- 452
'7 23
.4
-508
- 877
- 254
- 264
-721
- 331
.5
-882
- 248
- 269
- 316
- 564
'719
.6
-274
- 886
- 242
-302
- 621
'716
.7
- 891
- ?3s
-280
- 714
- 288
- 677
_8
- 229
- r11
733
285
496
274
u.4Y ( U' u. v6zoll u. I J t o) u.ot atu u.55yu1 v .vv z.tz 14.U
- 906
- ?95
-845
'216
1
245
707
- 901
-704
-910
- 209
- 231
- 301
-2
- 915
- 203
-702
- 306
- 216
- 957
- 196
- 311
-920
- 699
- 20?
1 4012
-4
-190
'697
187
05E
317
925
- 930
- 183
-322
- 694
- 172
- 124
.6
-328
- 157
-1E0
- 592
'935
17?
.7
-940
'17
- 689
- 143
- 236
'333

'7

u. v6+u

- 387

tit

r,aml,lltaN til
I

lll',1, 55 (r

l';lr':llil('l('r krrrvil I('ilgklrilg 5l'l l(Al, - 5l'l l(Al

rN(
NS ()li I KANSI l t(-rN t.()1( -s-

t0
0

.1

.]

)
k
u _ 496E4
U-UJOI
- 625
'681
- 640
- 679
- 654
- 676

-L
5

-6

ao - u

z6

'642

-378

- 663

'7 38

-97991

-791+

-383
-389

- 981

- oo7

- 991

102

916

449

59>

996

u-r(ro u-'t 4vu)

-945
- 961
'929
15016
- 913
'072

U.OT4UU

661

u - 470)o

'825

- 656
-

653

- 651

- 648

- 898

- 882

646

'643
- 640
- 638

-850

-868
- EAz

65)

818

v.4vo5t

.3

U. UJOYO
- 910
- 924
- 939

-4
-5

-957

-8

-853

'953
- 981
- 995

-L

04009

- 613
-61 0

- 671

- 108

- 590
- 587
- sa4

- I ou I q
- o69
124

-180
-

235

'290

554

-278
- 293

lfdt
U.U+JZ

- 514

u.oI)c

- 552

- 400

- 565

730

399
-3A2

-785

-558

'364

- 555
- 552
>49

-346

- 89s

840

-950

'329

.17 005

51'l

060

u.v t zt5 U.

l.r

.4

- o16

038

-5
.6
-7

- 031

.E

o33

- 571

>(d

.2

'067

oz4

.,

at -u

'066

U.Y'U I
- 009
- 002

973

-3
-4
-5
-6

-958

.7
.8

o49

_98995

- o77

- 947

- 083

- 98C

0,88
- 094

- 099

U. J+

'95t

- 138
- 145
151
- 157

zo.

v.ro,

116

''134

.2

'9 65

105

128

- 520

060

-'t22

345

- 417

-053

- 539

- 546

-028

- 527
- 533

-558

-503

- 081

-07

- 177

uv5

u. yvu6d ao-

- 017
- o23

U.J+Uf]
- 050

- 564

u.qr)+o

'47

- 537

- 567
- 561

u.or+)v
'465

109

-074

45

.4

.5

- 012

'o39
'044

441

- 508

- 455
- 446
- 165
,1U
v., t 10) u. to)ol
u. u.r I a v u-47fro
- 573
- l+52
- 620
- 193
- 675
- 434
- 570
- 207
- 582
- 579

'

- 447

959

- 588
- 571
-

- 412
- 418
124
- 43D
- 1354

-848
903

'986

U-J4UU I
406
007

- 483
- 490
- 496
- 502

- 682
- 738
- 793

688

- 621
- 604

- 250
- 264

-704

- 602
- 599
- 596
- 593

080
- 094

- 627

-721

-051

'236

JU.

-7s3
-737

655

- 22?

-7

- 618

- 516
-57 1

770

-61 5

-372

- t+O5

7E6
-

- 608

- 122
- 135
- 151

- 624
- 621

350

u.Y ( 6Ut u- t)40t

uz5

ar.

-834

- 6?9

- 626

178
- 183
- 239
- 294

- 866

-03( u-4vou) u-vro50

-065

.4

136
129

-970
-975

- 022

'796

.6

143

- 668
- 666

697

-57 1
- 627

o37

839

-2

- 361
- 366

()

a) -L

-150

-811

-955
-960
-965

'tz
116

.4

aI.t

-515

-350
-355

.?

.7
.8

- 459

,.(,.
v-rr t)(

- 671

-767
-78?

-6

- t+O4

5.
U.JJY)U

-0s3

U.UJT)J

-098
-083
-068

L.L
U.OTJ44

-674

-725
/39

.E

u - t 4)4d

- 669
- 683
- 711

u.v6t

928

-2

- 92C
- 913

.3
.4
.5

945

- 89V
- 89C
-

-6

.7
.8

882
874

163
t ov
u. v6l,00 tY-859
.1
165
-85 1
- 171
-a43
- 177
-835
- 193
.4
- 827
.t
199
-81 9
-205
.6

u.o/)6{ u.54
591
- 597

- 644
- 610
- 617

'623
- 63C

-21 1

-81

- 80t
- f91

637
643

u-ofol

935

217
z?3

u.)lact

v.Yo(o,

ttr.

,qr

r^mplll^rr

13

T'trIIITI SSI
lr

Pitrrtttrt'lt'r krtrv,r lcttgkrrrrg Sl'l Il A I . - Sl'l

li

(r

U.U4JZ

-t,

335
- 349

_4

4v)40 U.Y('Y5
-275
-543

-377

- 537
- 534

- 239
- 221

- 53',!

- l+34
-

- 528
-

525
- 522

444

203

-8

-574

5Z-t)

u.40ua

588
- 616

- 630
- 645
- 559

.2
-3
-4
.5

673

- 687

-701
-7 15

4At

u - +)r+o
- l+81

u.yoYZa

- 472

/29
55

u - u.+ r 4J

-771

-785

459
455
449

- 445

.5
.6
.7

- 438
- 435

- 827
- 841

- 432
- L29

-855

'425

- 422

U-

U46OJ
-

_2

.4
.6

a9l

911
- 925
- 939
- 953

-967
- 981

- 995
.9 u. u)uuv

.8

J).u

U-UfU(J

-81

-791
-772
752
-

713

- 694
- 655
- 635
- 615

- 813

'849
-830

-674

-799

869

868

- l+42

-4

-8
J+.

466
46?

u.4v4>z U-YOTJJ

-757

469

901
- 887

- 595

-57C

-))6

u-4]/4t,
u. vof Jo
- 415
- 51e
- l+96
- 412
- 408
'475
- l+55
- 405
- 435
- 401
-11 4
- 598
-

391

-394
-373

56U

553

-395

u.97JOf

u. voSJz

657

- 664

-670

-279
-333
-388
- l+94

-944

- 478
- 475

- 169
- 224

- 443

- 494 o.96982
- 490
- 963
-

U.

-'t 67
148

-150

5.

u-oro)u u.54Za','

-185

519
f t.r.J u.u446Z u-4v) to u -, I I I I
-094
- 513
476
1
-075
-510
190
-2
- o57
- 506
-504
-3
-038
503
518
-4
'o20
500
532
-5
* t+97
-00 1
- 5l+6
.6
- 560

t-. I

- 257

391
- 40s
- 419

-8

u-

-540

-363

l( A I

lrllNC't'l()NS ()tr'[ ANSI'I'l()N li()l( l,s =

.1

-2

-755

260
- 266

-71+6

- 698

- 273

-4

-722

.6
.7
.8

-304

- 688

.2

- 311
- 317

-3

-324
-330

'663
'65
- 6l+6

'279

738
730

'(13
.,,
u.v6lul JI-U
u.)qcrc
-7?6
- 298
691
- za5

u.o/

716
-77C

- 733

-740

- 825

988

-747
- 754
-761

-768

- 097

-775

-343

879
- 934
-

JU.

'7 63

712

6Ut
l

235

- 241
- 248
- 251+

,.(..
-Y6( 6(
-779
-771

- 684
- 691

-705

- 552

u- l/oo

677

-0. 1 8043

337

68t

-672

-638

- 629
- 15?
350
ta5
u - J45)O u - v60z I
u - I deuo v.ot Iru
- 61?
-363
- 260
- 797
- 603
-370
- 804
- 315

-376

.4
.5

)2.

-1

.2

-383

- 595
- 5AC

-3

-390

577
- 569

-5

56t

-7

- 551
- 640
- 849
- 542
- 694
856
417
qo
u
54+a
u.70)Jc
u-of60J
u. I o t
- 431
- 803
525
87 1
- 438
'51
-878
'857
- 501
- 886
- 444
- 911
- 49t
- 894
- 451
-965
- 4AS
- 458
-0-19019
- 901
- 465
- 480
- 909
- 073

.8

369
- 424
- 478
- 532

812
819
826
834

- 841

- 586

- 397

- 403
- 41C

- 127
-1 81

-9',t5

- 472

- 479

- 234

924
932

u. tYz66 u-or)rJ)

'9

342

-396
-450

955
- 963
-97 1
- 979

- 504
- 557

- 611
- 665

-7 18

/72

1+7

4U6

- 508

- 515
- 522

- 987

58002

- 544
- 551

-U1U

-6

JJ.

-2
-3

.5
-.6

-47 1
- 462

.6

.,

45

u-544Y5 u. v644 J+
- 435
-500

'529
-536

-994
0-

.4

55E

u. troco u. o6u1 6 u.5tr)o>

U
1

- 425
- 416
- 407

.z

- 389

.6

-la

-398
-379
-370
- 56I
u.voJ)

.8
J)-!

I.AMIT!TAN

t.tmlrlnaN l8

trt

ttAl, - sl,l lt^l

"=t-q
tii

r.arrrrraN ro
l-Alll!1, : Sl\-l(l
0

l)
1

(
-3
-4
-5

.6
-7

.8

u.z)u4)

100

u.4('vvu

- 430
- 443

'981

"976
-972

'927

'470

967

"875

- 484
- 497

963

"

-958

'823

- 954
- 9l+9

- 77N

- 457

-511

rz4

-2

- 565

U. Y4UU)

-985 0 -93979

I' - UO4UJ
- l+16

u-uo)56
'552

qo.

l':rr:llD('l('r l(rrrv;t l(' llrlliullg 5l'l l(/\l, - ]l't l(/\!

,t( .S
lN(, 1 l( rN5 (I' t l(AN:!l I r( N
k
x
L. I
D.t
v

u-

46Y4)

-901
849
796

U.vtt.t4

-948

-717

'691

- 606

- 936
- 931
- 927
- 922

-6

- 620

- 918

- 584

.8

- 633
- 647

'909

660

.3
-4

.5

-579

'592

-4

.5
-6

.7
-8
46 - L
1

.5

-728
-742

-755
-768
-78?

-795
U - UOOUT

U
1

-2

.3
.4
.5
-6
-7

.8

)u.

.?

-756
-806

'556

'128

566

- 116

- 134

'587

145

- 597

103
- 091
- 079

- 156
168

v.o,

t,

- 225

'207

257
- 307
- 357
- 407

'214
- 237

- 248

'457

'260
'272

- 5D6

- ?E3

u-oYar)
- 307

123

'096
- 069

- 656

-705
-755
'80 5

-576

'639
-650
- 660

-67
-68

1
1

- 692

u-

OOI+

.3
-4

-979

-703

- 711+

-941

746

903

89t

.2

U-J]fJf

- 34?

'778

-865

-35tt

-789

- 852

366

- 839

-87i

-378

-811

- 953

390

" 822

-81:

402

833

80t

v-atuu5

.8

I2t
u.voyt

-904

958

-7

724

-819
-013
-815 o.92985
-

.6

954

'854

810

-5

-96C

-041

- 824

_8

o -96991

330

-6

)/, u+ I .ir.u
- 029
1
-016
.2

57
'7 68

_4

.5

-054

'7

-318

-3

'066

-608
-61E
u - J)ozv

.8

to> +o.

100
111
- 122

- 606

- 834
- 829

95U

140

- ?o2

151

-6
-7

-546

- 157

178

- 089

- 423
396
- 369

'843

.5

- 485
- 495

152

191

233

-4

- 225

535

- 107

315
- 288
- 260

?49

- 237

u-z)))) u.6vuoo v-5>>t) .u.Yt

u. zou>

- 464
'l+74

- 078

o44

u-466>Z U.YSZUO u-ao))o

-838

- 903
- 9',t7

-85(

'849

.7
.8

-87 1
- 866
- 86?

'454

-2
-3

-605
-655
'7 05

- l+5O

- 342

'261

-505
51)

-957

-876

- 273

- 4454

u))

- 5U4 U-ZOUU/

- 881

+).u

504

- t+54

'531
U.'JC(

- 134

ao)

213
- 241
- 189
- 177

904

- 863

-890

913

- 847

.6

- 611

-978
'989
' ?51 0.69000
- 302
'01
- o22
'353
-033
'403

'856
'907

- 822
- 836

-876

- 664
- 638

-967

150
- 201

-558

q( -u u.uoor4 U.46YUU
-895
1
688
- 890
-701
-2
- 715
-885
_3

4)'

953

l-.(
u -a (

800

- 82(
-

46.

-3
-l+

.5
-6
-7

.8

u -Yo( 6t
U.Z(U)Z u.oy4t4 u.5)d44
u.466U) U.YIYJU
-774
-101
'855
.1
426
902
800
957
- 867
-761
- 438
'87 4
-970
- 796
.2
151
'7 48
-878
7
- 450
-791
-200
- 983
- 846
-889
'735
- 163
-786
-818
- 250
- 997
.4
*
- 900
'7 22
'475
-782
'7 90
-5
299
0-0701
-911
-762
'487
-777
'o23
709
-6
348
- 696
- 923
- l*99
-733
- 397
- o37
'77?
- 683
-934
- 512
-705
- 446
-050
-767
.8
-6 (t)
-6(
- 495
- 524
-945
-762
-064
U.U(UIO u - 40I ) t u -tzo4v u - l I )44 u - ov)Jo u. f )v) I u. voo>c >U. U

u. uov44

IAMPINAN 20
IABEL SS-11
Ts and Es for
Ts

A
6

10

.00064
.00087
.00114
.001 44
.001 78

11

.002

12
13
14

15

1
1

.oo257
,00302
.00350
.00402

.00458
1.00518
18 1 .00581
19 1 .00648
20 1.00719
16
17

264
Parameter kurva lengkunE SPIRAL - SPIRAL

Ls=l for CURVES TRANSITIONAL THRO UGHOUT

Ts
Es
A
Ts
Es
Es
A
o.o17 47 38 1 -02682 o -11599 70 1 .1021 4 o .24203
0.02040 39 1 .o283? 0.11936 71 1 .1 0561 o.?4681
o.02332 40 1 -o2987 o -12275 72 1 ,10917 o.25167
o.o?625 41 1 -o31 46 o.12617 73 1 .1 1 ?81 o.25660
0.02918 4? 1 .03510 o.1?96? 74 1 .1 1 654 0.?616"1
-0321?
0.3507
0.05802
0 .04098
a.04396
o

43
44
45
46

47

o.04693

80
81

0 1 6544

82
83
84

,0545?
.05680

0 1 6966

85

0 17352

86

.o59"13 0 1774?
.061 53 0 18137
.06399 0 18536

87

.OO794 0.06198 53

1.01??6 0.07734 58
1 -01324 0.08045 59
28 1 .01427 0.08358 60
?9 1 .01 533 o.0E674 61
30 1 .O1644 0.08990 62

1
1

1
1

1
1

1
1

5831

6206

0
0

E8

89

8940 90
19348 91

0 197 62
0 20181

92
93

1
"l

1
1

0.?6669
o.?7186
o

.?77 10

o.28?44
o -28786

1.14092 o.29337
1-"t4535 0. 29898
1.14988 0 .30468
1.15453 0.31 048
1 .1 5930 o.31639

't.15418
1.16919
1.17433
1.17960
1.18500
1

1
1

?o604 94

.0801 0 0 21034 95
.08302 0 21 468 96

.12036
.12427
.1?828
.13240
.13661

o.3??41
0.32854
o -33478
o.34115
o

.347 63

.19054 o.354?5
.19623 o. 36099
.?0207 0.36788
.20806 o.37 49
-21421 0 .58207

.08602 0 ?1908 97
.08909 0 2?355 98
.09?23 0 22807 99

.09546

0 23266 100

.25475

.0987

.02396 0.1 0933 68

.o?537 o -11265 59

.o6651
.06909
.07 17 4
.07 446
.077 24

.2?O52 0. 3894
.??700 0.39688
.23366 0.40453
.24050 o .41?34
.24753 0 - 42034

0.09630 64

.01877
.02000 0.o9952 65
1 .021?8
o.10277 56
1 .0226 0.10604 67
1

.01 758 0.09309 63

37

79

0 15460

?6
27

36

0 15094

1.00873 0.06502 54
I .00955 0.06808 55
1 -01042 0.071 1 5 56
1.01132 o .07 424 57

75

75
77
78

.o4399
.04598
1 .04804
0.05593 51 1 .05114
0.05895 52 I .05230

2?
23
24
25

3?
33
34
35

.03479 0. 1 3509
.05653 0. 1 3660
. 0583 1 0 .1 401?
.0401 5 o-14370
.04204 0 .1 4730

48
o -o4992 49
o.05?92 50

21

31

23731

.42852

I
26i'r

IATIPIBAN 2I

enitke Desimal

Menit

Desimcrl

Menil

lJeslmql

vlentt

0.016667

16

0.256666

31

0.516667

46

0.766670

0.033333

17

0.283333

32

0.533333

47

0.786667

0.050000

18

0.300000

33

0.550000

48

0.800000

0.066667

19

0.316667

34

0.566667

49

0.816667

0.083333

20

0.333333

35

0.586666

50

0,833333

0.100000

21

0.350000

36

0.600000

51

0.850000

0.116657

22

0.366667

37

0.616667

52

0.866667

0.133333

23

0.383333

3B

0.633333

53

0.883333

0.149999

24

0.400000

39

0.650000

54

0.900000

10

0.166667

25

0.416667

40

0.666667

55

0.916667

11

0.183333

26

0.433333

41

0.683333

56

0.933333

12

0.200000

27

0.450000

42

0.700000

57

0.950000

13

0.216667

28

0.466667

43

0.716667

5B

0.966667

14

0.233333

29

0.483333

44

0.733333

59

0.983333

15

0.250000

30

0.500000

45

0.750000

60

1.000000

T
U$IPINAN 22
TABEL: Pelebaran di tikungan per-laiur
R
(m)
1500
1000

750
500
400
300

250
200
150

140
130

120
110
100

90
80

70

50

60

0,0
0,0
0,0
0,2

0,0
0,0
0,0
0,3
0,3
0,4

oi
0,3
0,4
0,6
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,8
0,8
1,0
1,0

?G6

(rn )

KeceDatan Rencana . Vn (
70
80
90

o5
0,7
0,8
0,8
0,8
0,8

lan/iam )
100

110

0,0

oo

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

n)

0,3
0,4
0,4
0,5
0,8

0,4
0,4
0,5
0,6

0,4

o5

0,0
0,2
0,3
0,5

o5

0,5

120
.0,1
0,2
0,3

0,5

Sumber : Tate Crre Perenclnaan Geometrik Jalan antar kota (TPGJAKlNo.D3BnlBMllgg7

TABEL: Pelebaran di tikungan per-laiut (m )

Untuk leber Jalur 2 x 3.0 m.2 arah atau I erah

KeceDatan Rencana Vn (

(m)

50

1500
1000

,3
,4
,6
,8
,9

750

60
0,4
0,4

80.

90

100

110

0,4
0,4

0,4

o1

0,7
1,0
1,0

0,4
0,5
0,7
1,0

0,5
0,5
0,8

0,6
0,6
0,8

1,1

0,1

1,1

1,1

o{

300

,9

o,6
0,9
0,9
1,0

250
200

,0

1,1

1,1

1,2

1,3

1,,4

150
140
130

,3
,3

7,3
1,4
1,4

,3

1,4

1,2t)

,3

1,,4

110
100
90
80
70

,3

500

400

km/iam )

70

0,9
1,0
1,0

1,1

,4
,4
,6
7

Sumber : Tata Cara Perencanarn Geometrik Jalan antar kota (TPGJAKFNo.$E(I IB.M/1997

I(ONSTRUKSI JAI,AN
BUKU

T:

GEOMETRIKJAI.AN RAYA

1
LII-IIPIRAN 2:I

2G7

V
Fl

ci ?-

z (5 =^ tr)
z EES
s

o-

2
D
a

EE
L_
(s
2^

Fl

EES

(o

o
q

o-

rrl

(5
D.= =^ C

-9s5 (o
(s J^
L_

a
*)
a
&

tr a

vfrl
j

F.l

rll

r-

)
H

z
H

il
t-l
|!

il
tr
fEI

Fl

z
Ir
ir
il

o
(O

(6:2-

o
lr)

l.r,

zd

I
o-

(E

=^

(5 ?-

EE
(5
D: =- C

(E ?-

roo

c!

c\l

EE

o(O

o-

T\

(3

(6

=^

EES

E'

.,:l

sg

o-

o
ra)-

(\I

C\I

I
c
6
E
o

ql

q
$

o
(o

q
t\

lr,

o
(O

O
('E
o
*<
JA q
,U,

xo
c ro- i-

F- c! <f)

(f)

F-

o-

t\

3o

8E
EE 3R

!,

,q

o_

N'xr

_x
6C

6l

s
c'ii

|r)-

66

(\I

C\I

E]

!o

O.
6

L_

Fl

a,
!e
a-

.(f

Ehs

\
o\

o
rr)

_gqs

_gqs

f-t

o-

(6
o
A: =- C |r)

EES

J
rl
E

q E-E

F.-

*9c
tr)

o
o
q

EF
GO

c,
q,

3E.H

EBJ

= Ar
6
'=?=-

o
lr) EE

GI

>E
ea
oo

8,gE

P
EqE
ul EN=
Fllllll

I --=

LNIIPIBAN 24

204

-rTrT'1
*L_r*LJr,

(
il

..,lI

il
It

rii

16

:
-a
E
I

t
I

q+.--

.--...,5S-,*.