Rel 1
Rel 1
BAB 1
PENDAHULUAN
Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda, oleh sebuah
perusahaan swasta yang mempunyai singkatan NV atau lebih dikenal dengan
namaNederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM), berdiri kisaran tahun 1864. Proyek
pertama yang dibuat adalah jalur kereta api pertama dibangun pada 17 Juni 1864. Yakni jalur
Kemijen-Tanggung, Kabupaten Semarang saat ini, jalur yang dibuat kurang lebih sepanjang
26 Km. Diresmikan oleh Gubernur Jenderal L.A.J Baron Sloet Van Den Beele. Kemudian
tanggal 18 Februari 1870, NISM membangun jalur umum Semarang-Solo-Yogyakarta. Dan
tanggal 10 April 1869 pemerintah Hindia Belanda mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih
dikenal dengan nama singkatan (SS) yang membangun jalur lintasan Batavia-Bogor.
Kemudian tanggal 16 Mei April 1878, perusahaan negara luar ini membuka jalur Surabaya-
Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang. Pembangunan terus
berjalan hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta api.
Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun jalur Ulele-
Kutaraja(Aceh). Selanjutnya lintasan PaluAer-Padang (Sumatera Barat) pada Juli 1891,
lintasan Telukbetung-Prabumulih (Sumatera Selatan) tahun 1912, dan 1Juli 1923 membangun
jalur Makasar-Takalar (Sulawesi). Di Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg Mij juga
membangun lintasan Labuan-Medan pada 25 Juli 1886. Pada masa pemerintahan Hindia
Belanda, selain Staats Spoorwegen milik pemerintah, sudah ada 11 perusahaan kereta api
swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di Sumatera.
C. PENGERTIAN UMUM TRANSPORTASI
Mobilitas manusia sudah dimulai sejak jaman dahulu kala, kegiatan tersebut dilakukan
dengan berbagai tujuan antara lain untuk mencari makan, mencari tempat tinggal yang lebih
baik, mengungsi dari serbuan orang lain dan sebagainya. Dalam melakukan mobilitas
tersebut sering membawa barang ataupun tidak membawa barang. Oleh karenanya
diperluhkan alat sebagai sarana transportasi,menurut Abbas salim (1993:5). Transportasi
adalah sarana bagi manusia untuk memindahkan sesuatu, baik manusia atau benda dari satu
tempat ke tempat lain, dengan ataupun tanpa mempergunakan alat bantu. Alat bantu tersebut
dapat berupa tenaga manusia, binatang, alam ataupun benda lain dengan mempergunakan
mesin ataupun tidak bermesin.
G. GERBONG
Gerbong adalah kendaraan beroda yang merupakan bagian dari sebuah rangkaian kereta api
yang bukan merupakan lokomotif. Gerbong secara garis besar dibedakan atas dua jenis yaitu
gerbong penumpang dan gerbong barang. Gerbong barang kemudian dibedakan lagi jenis
muatannya antara lain:
1. Lori gerbong terbuka, umunya untuk mengangkut bahan galian tambang.
2. Tangki gerbong untuk mengangkut muatan berbentuk cair.
3. Gerbong untuk mengangkut ternak.
4. Peti kemas.
BAB II
PEMBAHASAN
Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain (1) besar tekanan
maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas, dan (2) kecepatan
laju KA yang diijinkan saat melewati rel. Semakin besar R, maka makin besar axle
load yang sanggup diterima oleh rel tersebut, dan KA yang melintas di atasnya dapat
melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman.
Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan
untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat, seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans
Jawa. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki
axle load paling tinggi di Indonesia.
2. Bantalan Rel
Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan
ditambatkan. Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel, (2) menjaga
kelebaran trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia memiliki track gauge
1067 mm) agar selalu konstan, dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau
menyempit, (3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian
KA, sekaligus (4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk
disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya.
Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar,
sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan dipasang melintang dari posisi
rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Ada tiga jenis bantalan, yakni :
a. Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran,
yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur.
b. Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet dari
kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang
menggunakan persinyalan elektrik.
c. Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern saat ini, dan
paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan beban lebih
besar daripada dua bantalan lainnya.
Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir
sebagai berikut :
Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun.
Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun.
Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun.
Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun.
3. Plat Landas
Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate
(plat landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus
sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada bantalan beton,
dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya
hanya sebagai landasan rel, sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya
terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton.
Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat,
juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel, dan
sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada
tepat dibawahnya.
4. Penambat Rel
Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi
tumpuan batang rel tersebut, agar (1) batang rel tetap menyatu pada bantalannya, dan (2)
menjaga kelebaran trek (track gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada
jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. Ada dua jenis penambat rel, yakni
Penambat Kaku dan Penambat elastis.
Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon yang
dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur
kereta api tua. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu
atau bantalan besi. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan
frekuensi dan axle load yang tinggi. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel
pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel, jembatan, dan terowongan.
Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi, yang
biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi.
Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian
KA melintas, oleh karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko
kerusakan pada rel maupun bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel
yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails, karena sambungan
rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang
rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang
sekarang banyak digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang
digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi.
Berbagai macam penambat elastis, antara lain:
Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.
Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.
6. Rail Anchor
Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor digunakan
pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang
rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.
Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat
disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang
pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti penambat
elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor dipasang
bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.
7. Lapisan Pondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)
Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular / butiran dan diletakkan sebagai
lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur. Material balas yang baik berasal dari
batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang sama, bebas dari debu dan kotoran dan
tidak pipih (prone). Meskipun demikian, pada kenyataannya, klasifikasi butiran di atas sukar
untuk diperoleh/dipertahankan, oleh yang demikian, permasalahan pemilihan material balas
yang ekonomis dan memungkinkan secara teknis masih mendapat perhatian dalam kajian dan
penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal (cabut/uplift), lateral dan
longitudinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan dapat mempertahankan
jalan rel pada posisi yang disyaratkan.
8. Lapisan Pondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)
Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan subbalas. Lapisan
ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi tekanan di bawah balas
sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai dengan tingkatannya.
9. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus dibangun
terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah menyediakan landasan yang
stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku tanah dasar adalah komponen substruktur
yang sangat penting yang mana memiliki peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis
dan perawatan jalan rel.
4. Stabilitas
Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang tetap/semula
(vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini diperlukan balas dengan mutu
dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat yang selalu terikat dan drainasi yang
baik.
5. Kemudahan Untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)
Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan pemeliharaan
sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel yang benar jika terjadi
perubahan geometri akibat beban yang berjalan.
E. PEMBEBANAN PADA STRUKTUR JALAN REL
1. Beban dan Gaya Pada Rel
Pembebanan dan pergerakan kereta api di atas struktur jalan rel menimbulkan berbagai
gaya pada rel. Gaya-gaya tersebut diantaranya gaya vertikal, gaya transversal (lateral) dan
gaya longitudinal.
a. Gaya Vertikal
Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel. Gaya vertikal
menyebabkan terjadinya defleksi vertikal yang merupakan indikator terbaik untuk penentuan
kualitas, kekuatan dan umur jalan rel. Secara global, besarnya gaya vertikal dipengaruhi oleh
pembebanan oleh lokomotif, kereta maupun gerbong.
Perhitungan gaya vertikal yang dihasilkan beban gandar oleh lokomotif, kereta dan gerbong
merupakan beban statik, sedangkan pada kenyataannya, beban yang terjadi pada struktur
jalan rel merupakan beban dinamis yang dipengaruhi oleh faktor aerodinamik (hambatan
udara dan beban angin), kondisi geometrik dan kecepatan pergerakan rangkaian kereta api.
Oleh karena itu, diperlukan transformasi gaya statik ke gaya dinamik untuk merencanakan
beban yang lebih realistis. Persamaan TALBOT (1918) memberikan transformasi gaya
berupa pengkali faktor dinamis sebagai berikut:
Prinsip pola distribusi gaya pada struktur rel bertujuan untuk menghasilkan reduksi tekanan
kontak yang terjadi diantara rel dan roda ( 6000 kg/cm2) menjadi tekanan yang sangat kecil
pada tanah dasar ( 2 kg/cm2). Gambar 4.3 di bawah ini menjelaskan pola distribusi beban
pada struktur jalan rel.
BAB III
PENUTUP
Maksud dari tujuan pembuatan makalah ini adalah untuk menambah wawasan kita tentang
perkembangan struktur transportasi terutama kereta api. Dengan terus meningkatnya
kemajuan teknologi maka akan semakin ditingkatkan kearah aspek kenyamanan, aspek
keselamatan, dampaknya terhadap lingkungan dan biaya yang ekonomis untuk
pembuatannya.
Bahwa materi tentang jalan rel ini masih cukup luas dan akan selalu ada pembaharuan
sehingga diperlukan penggalian informasi dan ilmunya dari berbagai sumber yang terdepan,
dan juga harus tetap mengacu pada persyaratan atau ketentuan yang berlaku sekarang ini
sehingga dengan cara ini pembangunan jalan rel dapat lebih aman, nyaman dan ramah
lingkungan, dapat lebih efektif dan juga dapat dilakukan dengan beberapa metode
pelaksaannya yang mudah dan berkualitas untuk pekerjaan konstruksi.