PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL

Lintas kereta api direncanakan untuk melewatkan berbagai jumlah angkutan barang dan/atau penumpang
dalam suatu jangka waktu tertentu. Perencanaan konstruksi jalan rel harus direncanakan sedemikian rupa
sehingga dapat dipertanggung jawabkan secara teknis dan ekonomis.

Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel harus dapat dilalui oleh kereta api dengan aman dan tingkat
kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya.

Secara ekonomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksi tersebut dapat
diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin, dimana masih memungkinkan terjadinya keamanan
dan tingkat kenyamanan.
Perencanaan konstruksi jalan rel dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu :
1.

Jumlah beban

2.

Kecepatan maksimum

3.

Beban gandar

4.

Pola Operasi

Atas dasar diatas dapat diadakan klasifikasi jalan rel (PD. 10, Pasal 1)
Dalam persyaratan teknis Jalur kereta Api No. PM 60 Tahun 2012 di Indonesia dalam perencanaan jalan rel
menggunakan 2 jenis lebar spoor yaitu lebar spoor 1067 mm dan lebar spoor 1435 mm.

Perencanaan konstruksi jalan rel adalah perencanaan sebuah sistem jalan rel yang terdiri dari konstruksi
bagian

atas

dan

konstruksi

bagian

bawah.

a. Konstruksi bagian atas harus memenuhi persyaratan

1.

Persyaratan geometri

2.

Persyaratan ruang bebas

3.

Persyaratan beban gandar

4.

Persyaratan frekuensi

b. Konstruksi bagian bawah yang berupa tanah dasar dan subgrade harus memenuhi persyaratan
stabilitas dan daya dukung

LENGKUNG LINGKARAN
Dua bagian lurus yang perpanjangannya saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang
berbentuk lingkaran,dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. untuk berbagai kecepatan rencana
besar jari-jari minimum yang diizinkan ditinjau dari dua kondisi

1. Gaya sentrifugal diimbangi sepenuhnya oleh gaya berat

Dengan satuan praktis maka

dimana :
R = Jari jati lengkung horizontal (m)
V = Kecepatan rencana (km/jam)
h = Peninggian rel pada lengkung horizontal (mm)
W = Jarak antara kedua titik kontak roda dan rel (1120 mm)
g = Percepatan gravitasi (9,81 m/det2)

Dengan peninggian maksimum hmaks = 110 mm, maka

Sehingga untuk jari - jari minimum untuk kondisi ini adalah :

2. Gaya Sentrifugal diimbangi oleh gaya berat dan daya dukung komponen jalan rel

di mana a = percepatan sentrifugal (m/detik2)

Percepatan sentrifugal ini maksimum 0,0478 g, karena pada harga ini penumpang masih merasa nyaman
jadi :

a maks = 0,0478 g

Dengan peninggian maksimum h maks = 110 mm, maka Rmin pada kondisi ini adalah

3. Jari-jari minimum pada lengkung yang tidak memerlukan busur peralihan

kondisi di mana lengkung peralihan (lh) tidak diperlukan, jika tidak ada peninggian yang harus di capai (h
= 0), berdasar rumus peninggian minimum.

jika h = 0, maka jari-jari minimum untuk kondisi ini:

Untuk berbagai kondisi kecepatan rencana diatas, besar jari - jari minimum yang diijinkan sesuai permen
No. 60 tahun 2012 adalah sesuai dengan yang tercantum pada tabel dibawah :

(sumber : Penjelasan PD 10, PD 10, Permen No.60 Tahun 2012)

KLASIFIKASI JALAN REL DAN DAYA ANGKUT LINTAS

1. KLASIFIKASI JALAN REL

Karena beban gandar dibuat sama untuk setiap kelas, maka klasifikasi hanya didasarkan kepada daya angkut
lintas dan atau kecepatan maksimumnya, maka penggolongan kelas akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum. Selain untuk perencanaan, klasifikasi jalan rel dipakai untuk menentukan siklus perawatan
menyeluruh

Menurut Permen no. PM 60 tahun 2012 tentang persyaratan teknis jalan KA, Klasifikasi kelas jalan
rel dapat dilihat pada table di bawah

ET = Elastis tunggal, EG = Elastis Ganda

2. DAYA ANGKUT LINTAS

Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu
tahun. Daya angkut lintas mencerminkan jenis serta jumlah beban total dan kecepatan kereta api yang lewat
di lintas bersangkutan. Daya angkut (T) disebut dengan satuan ton/tahun

Daya angkut lintas dihitung dengan persamaan :

T = 360 x S x TE
TE = Tp + Kb . Tb + K1 . T1

Dimana :
T

= Daya angkut lintas (ton/tahun)

TE = Tonase ekivalen (ton/hari)

Tp = Tonase penumpang dan kereta harian
Tb = Tonase barang dan gerbong harian
T1 = Tonase lokomotif harian
S

= Koefisien yang besarnya tergantung kepada kualitas lintas

= 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan mak 120 km/jam

= 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = Koefisien yang besarnya tergantung kepada beban gandar

Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton
Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton
k1 = Koefisien yang besarnya = 1,4

KONSTRUKSI PERLINTASAN SEBIDANG

1.
UMUM
Pada saat ini operator kereta api masih diselenggarakan oleh operator tunggal yakni PT. Kereta Api
Indonesia, dengan semakin meningkatnya pengguna kereta api, maka PT. Kereta Api dituntut untuk lebih
meningkatkan keselamatan, ketepatan waktu, kemudahan pelayanan dan kenyamanan. Gangguan terhadap
angkutan penumpang atau barang sangat berpengaruh terhadap kredibilitas operator.
berdasarkan data maka salah satu gangguan yang cukup signifikan adalah kecelakaan pada perlintasan baik
perlintasan berpintu maupun tidak, kecelakaan ini umumnya melibatkan kereta api dengan kendaraan pribadi

atau umum, bahkan dalam satu kasus kecelakaan juga disebabkan karena keluarnya roda kereta pada
perlintasan.
Banyak penelitian yang telah dilakukan menunjukkan bahwa kondisi konstruksi perlintasan yang tidak baik
dapat menyebabkan kemacetan pada kendaraan umum, pribadi maupun sepeda motor. sehingga membuat
tingkat keamanan pada perlintasan menjadi rendah, diakibatkan penumpukan kendaraan bermotor ketika
melewati perlintasan, beberapa permasalahan yang sering menjadi penyebab tingkat keselamatan di
perlintasan menjadi rendah antara lain:
1.
Konstruksi jalan pada jalan kereta api yang tidak baik, mengakibatkan kendaraan yang
melintas di jalan kereta api harus berjalan perlahan dan mengakibatkan kemacetan kendaraan pada
perlintasan tersebut, sehingga membuat rawan terjadinya kecelakaan ketika kereta api melintas.

2.
Rendahnya disiplin pengguna jalan, yang suka menerobos pintu perlintasan walau sudah
tertutup

3.
Tingginya biaya untuk perawatan perlintasan akibat banyaknya jumlah perlintasan,
sehingga mengakibatkan banyak perlintasan yang tidak terawat.

berdasarkan faktor tersebut maka konstruksi jalan pada perlintasan sebidang memegang peranan penting
dalam meningkatkan faktor keselamatan diperlintasan. Oleh karena itu perencanaan perlintasan sebidang
juga meliputi perencanaan konstruksi jalan pada perlintasan, pengetahuan akan konstruksi jalan pada
perlintasan akan mendukung mewujudkan perencanaan yang sehingga menghasilkan konstruksi yang baik,
aman dan efisien dalam pelaksanaan pekerjaan maupun dalam perawatannya terutama dari segi biaya
2. KONSTRUKSI PERLINTASAN SEBIDANG
Dalam merencanakan konstruksi perlintasan sesuai dengan Peraturan Dinas No. 10 harus memperhatikan
hal-hal tersebut dibawah ini:

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka atau tanpa pintu, harus sama
dengan lebar perkerasan jalan raya yang bersangkutan.

Perlintasan sebidang yang dijaga dilengkapi dengan rel-rel lawan untuk menjamin tetap adanya alur
untuk flens roda kecuali untuk konstruksi lain yang tidak memerlukan rel lawan.

Lebar alur adalah sebesar 40 mm dan harus selalu bersih benda-benda penghalang.

Panjang rel lawan adalah sampai 0,8 meter di luar lebar perlintasan dan dibengkokan

ke dalam agar tidak terjadi tumbukan dengan roda dari rangkaian. Sambungan rel didalam
perlintasan harus dihindari.
Konstruksi perlintasan sebidang dapat dibuat dari bahan beton semen, aspal dan kayu
seperti ditunjukan dalam gambar-gambar 1.6 sampai dengan gambar 1.10

LENGKUNG PERALIHAN
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan. Lengkung peralihan
dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua
jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yang relatif kecil,
seperti terlihat pada Tabel dibawah.

Lengkung peralihan dibuat untuk mengeliminasi perubahan gaya sentrifugal sedemikian rupa sehingga
penumpang di dalam kereta api tetap terjamin kenyamanannya
Panjang lengkung peralihan tersebut merupakan fungsi dari perubahan gaya sentrifugal persatuan waktu,
kecepatan dan jari-jari lengkung.

untuk amaks = 0,0478 . g

maka dengan menggunakan rumus praktis didapat

Sehingga Panjang minimum lengkung peralihan adalah :

Dimana :
l h = Panjang lengkung minimum peralihan (m)
h = Peninggian rel pada lengkung (mm)
V = kecepatan rencana (km/jam)
R = Jari - jari lengkung (m)

GEOMETRI JALAN REL

Perencanaan geometri jalan rel merupakan bagian dari perencanaan yang dititik
beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari
jalan rel yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada masyarakat. Geometri
jalan rel direncanakan berdasarkan pada kecepatan rencana serta ukuran - ukuran
kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan,
ekonomi dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya.

Berdasarkan Permen No. 60 tahun 2012 tentang persyaratan teknis jalan rel,
Persyaratan geometri yang wajib dipenuhi persyaratan:
a)
lebar
b)
c)
d)
pelebaran
e) peninggian rel.

jalan

jalan

rel;

rel;
kelandaian;
lengkung;
dan.

sedangkan berdasarkan PD 10 Geometri jalan rel meliputi perencanaan

a) lebar sepur
b) lengkung horizontal
c) Landai
d) Landai pada lengkung atau terowongan
e) Lengkung vertikal
f) Penampang melintang
dalam perencanaan lengkung horizontal maka kita akan membahas tentang lengkung
ligkaran, Lengkung peralihan, Lengkung S, Pelebaran sepur, Peninggian rel

Meskipun adanya perbedaan pada permen dan PD 10, pada dasarnya ada persamaan
dalam pemenuhan persyaratan tersebut,
berdasarkan elemen dasar dari
perencanaan geometri jalan yang meliputi :
a) Alinyemen horizontal/trase jalan, terutama dititik beratkan pada perencanaan
sumbu jalan
b) Alinyemen vertikal/penampang memanjang jalan
c) Penampang melintang jalan
dimana kordinasi yang baik antara bentuk alinyemen vertikal dan horizontal akan
memberikan kamanan dan kenyamanan pada perjalanan kereta api.

maka pada perencanaan geometri jalan rel, kita akan membahas perencanaan dan
persyaratan antara lain:

1. Alinyemen horizontal
a.
b.
Lengkung
o Lengkung lingkaran
o Lengkung peralihan
o Lengkung S
o Pelebaran sepur
o Peninggian rel

Lebar
horizontal,

yang

sepur
meliputi

2. Alinyemen vertikal
a. Landai
b. Landai pada lengkung dan terowongan
c. Lengkung vertikal

3. Penampang melintang jalan rel

(sumber : Permen No 60 tahun 2012, PD 10, Dasar dasar perencanaan geometri jalan
sivia sukirman)

SKILU bukan SIKILKU!

Lho apa itu Skilu? ya sepintas orang dengar memang Sikilku (kaki ku), istilah ini harus dimengerti oleh
orang yang bekerja di jalan rel, kenapa? karena inilah dasar dari penyakit di jalan rel, bener SKILU memang
penyakit, mayoritas kejadian ANJLOK kereta bisa disebabkan faktor ini, dan skilu ini bisa menjadi penyakit
kronis bila terjadi di titik-titik rawan jalan rel, seperti perlintasan, wesel, jembatan, sambungan rel dan
lengkung, terutama lengkung peralihan.

Jadi apa sebenarnya apakah Skilu itu, Skilu adalah "perbedaan ketinggian yang sebenarnya antara sisi rel
kiri dan kanan jalan rel tiap tiga meter", kenapa tiap tiga meter, karena inilah jarak gandar yang dimiliki
roda pada kereta api, tapi seperti kita ketahui di jalan rel ini mengenal toleransi, jadi Skilu juga memiliki
batasan, istilahnya penyakit, batasan ini menunjukkan gejala2 penyakit yang kita alami, sehingga jika
melebihi batas toleransi dan tidak diobati, penyakit ini akan semakin tambah parah dan bisa berakibat fatal.

Dijalan rel, kita mengenal batasan skilu ini tergantung dari kecepatan kereta yang diperbolehkan melintas,
1.

untuk jalan rel dengan kecepatan kereta > 90km/jam batasannya 2,5 mm/m

2.

untuk kecepatan kereta antara 60km/jam s.d 90km/jam batasannya 3 mm/m

3.

untuk kecepatan kereta < 60km/jam batasannya 4mm/m

perbaikan harus segera dilakukan jika melebihi toleransi di atas.

Setelah kita mengetahui batasan2 tersebut, maka jika ada kereta yang lewat dengan kecepatan > 90km/jam
di daerah jalan rel yang dibatasi kecepatannya sampai dengan 60km/jam dan terjadi anjlokan, sudah taukan
penyebabnya........

Sekarang untuk mengetahui nilai skilu ini ada beberapa cara,

1.

kita ukur perbedaan peninggian antara rel kanan dan rel kiri tiap tiga meter dengan alat ukur

yang dinamakan Matisa

2.

kita ukur tingginya genjotan (penurunan bantalan rel akibat tekanan kereta yang lewat)

yang terjadi pada bantalan ketika kereta lewat.

Kemudian

kita

jumlah

hasil

pengukuran

tersebut,

selisihnya

yang

dijadikan

dasar

untuk

menentukan Skilu tersebut masuk toleransi atau tidak........nah nanti kita coba bahas perhitungan2 tentang
SKILU ini....ok yang pasti SKILU bukan SIKILKU....(Sgh)

PELEBARAN SEPUR PADA LENGKUNG 1

Pelebaran sepur dilakukan agar roda kereta dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan dan agar
rel dan roda tidak cepat aus, bagaimanakah kondisi ini terjadi?

1. Kondisi gerbong kereta dalam tikungan

Pada waktu gerbong dengan dua gandar melalui suatu tikungan, roda muka sisi terluar (pada rel luar) akan
menekan rel. Karena gandar muka dan gandar belakang kereta api merupakan suatu kesatuan yang teguh
(rigid wheel base), maka gandar belakang berada pada posisi yang sejajar dengan gandar muka, hal mana
juga memungkinkan tertekannya rel dalam oleh roda belakang.
Keadaan ini dapat dijelaskan pada gambar dibawah. Flens roda luar membuat sudut dan sumbu memanjang
gerbong letaknya selalu tegak lurus terhadap gandar depan.
Terdapat berbagai kedudukan gandar pada saat melalui suatu tikungan, yang antara lain tergantung pada jarijari tikungan (R), jarak antar gandar (d), kelonggaran total (spelling = 2e) dan kecepatan (V)

Kedudukan I:
Gandar depan menempel pada rel luar, sedang gandar belakang bebas diantara kedua rel, disebut sebagai
jalan bebas.

Kedudukan II:
Gandar depan menempel rel luar sedang gandar belakang menempel pada rel dalam, akan tetapi tidak
menekan. Gandar belakang ini berkedudukan radial terhadap titik pusat tikungan (M)

Kedudukan III:
Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang menempel dan menekan pada rel dalam.
Kedua gandar tidak ada yang letaknya radial terhadap titik pusat tikungan. Kedudukan ini disebut jalan
mepet.

Kedudukan IV;
Gandar depan dan gandar belakang menempel pada rel luar. Kedudukan ini disebut jalan tali busur yang
hanya dicapai pada kecepatang yang tinggi.

Untuk mengurangi gaya tekan akibat terjepitnya roda kereta, maka perlu diadakan pelebaran agar rel dan
roda tidak cepat aus.
Ada tiga factor yang sangat berpengaruh terhadap besarnya pelebaran sepur :
1.

Jari-jari lengkung (R)

2.

Ukuran/jarak gandar muka-belakang yang teguh (d) (lihat gambar)

3.

Kondisi keausan roda dan rel

Bila kondisi R makin kecil dan d makin besar, kemungkinan terjepitnya kereta makin besar, oleh karena
setiap negara menggunakan ukuran sepur dan gandar yang berbeda-beda, maka terdapat perbedaan

pendekatan dalam perhitungan pelebaran sepur.

dalam perhitungan pelebaran digunakan pendekatan dari JNR (jepang), dengan menerapkan ukuran-ukuran
sepur dan gandar yang digunakan di Indonesia

Gambar Gandar teguh

2. Kondisi Keausan roda dan rel

lebar minimum tapak roda yang masih mungkin menapak di atas rel pada saat gerbong dengan dua gandar
teguh melewati lengkung, membatasi penentuan besarnya pelebaran sepur.
Lebar minimum ini dicapai [ada kondisi roda dan rel secara bersama sama mencapai toleransi keausan.
Jika ditinjau jenis rel R. 42, pada waktu roda baru dan rel baru, besar kelonggaran (e) dilintas lurus sebesar
4 s.d 5 mm. nilai ini bisa mencapai 25mm pada saat roda dan rel mencapai batas keausan. Sehingga pada
saat gebong menikung, kelonggaran pada sisi rel dalam sebesar 2 x 25mm, atau 50mm

3. Keadaan roda
lebar roda

= 130 mm (a)

Tebal flens roda

= 30 mm (b)

Lebar bagian tirus roda = 5mm (c)

Lebar tapak roda yang mungkin = a - b - c = 95 mm, sehingga pada saat gerbong menikung, lebar tapak roda
yang masih mungkin menapak di atas rel dalam, hal mana roda dan rel bersama-sama mencapai toleransi
keausan adalah sebesar 95mm - 50 mm = 45 mm. Nilai ini merupakan besar pelebaran maksimum agar tapak
roda tidak keluar rel pada saat gerbong menikung. Namun secara praktis, pelebaran sepur maksimum diambil
sebesar 20 mm, agar masih terdapat tapak roda yang cukup menapak diatas rel
(sumber : penjelasan PD 10)

LEBAR SEPUR JALAN KA (1067 mm)

Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067mm yang merupakan jarak terkecil antara kedua sisi
kepala rel, diukur pada daerah 0 -14 mm dibawah permukaan teratas kepala rel.
Pengukuran lebar sepur dilakukan dengan memakai mal (template). Hubungan matematis antara lebar sepur
(S), jarak antara bagian terdalam roda (c), tebal flens roda (f), dan kelonggaran antara rel dan roda (e) adalah
sebagai berikut :

S = c + 2f + 2e

Gambar Pengukuran lebar sepur dan kelonggaran antara roda, rel pada kedudukan tengah

Hubungan di atas berlaku untuk jalur lurus, dimana nilai lebar sepur tetap tidak tergantung pada besar
kecilnya rel, lebar kepala rel atau tingginya rel.
Pada bagian lengkung, lebar sepur perlu diperbesar disesuaikan dengan nilai R (jari-jari) lingkaran, pelebaran
tersebut berangsur angsur dimulai dari awal lengkung hingga lengkung penuh (LIHATPELEBARAN
SEPUR PADA LENGKUNG)

RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN

1. PERSYARATAN TATA LETAK, TATA RUANG DAN LINGKUNGAN
Persyaratan tata letak, tata ruang dan lingkungan meliputi persyaratan peruntukan lokasi,
pengalokasian ruang dan pengendalian dampak lingkungan
1.
Peruntukan Lokasi
Pembangunan jalur kere
ta api harus sesuai dengan rencana trase jalur kereta api yang sudah ditetapkan.
2.
Pengalokasian Ruang
Pengalokasian
ruang jalur kereta api diperlukan untuk kepentingan perencanaan dan pengopera
sian.
3.
Pengalokasian Ruang untuk Perencanaan
Untuk kepentingan perencanaan, suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari :

ruang manfaat jalur kereta api;

ruang milik jalur kereta api; dan

ruang pengawasan jalur kereta api.

ketentuan mengenai ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalurkereta api da
n ruang pengawasan jalur kereta api sesuai dengan ketentuanyang berlaku.
2. PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memilikipengaturan ruang yang
terdiri dari :
1.
ruang bebas;
2.
ruang bangun.
3. RUANG BEBAS
Ruang bebas adalah ruang di atas jalan rel yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan
dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. Ukuran
ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lintas yang lurus maupun
yang melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi, adalah seperti yang tertera
pada Gambar 1-1, Gambar 1-2, Gambar 1-3, Gambar 1-4,Gambar 1-5, Gambar 1-6, Gambar
1-7 dan Gambar 1-8
4. RUANG BANGUN
Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas dari segala bangunan
tetap. Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter.
Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut :

5. GAMBAR RUANG BEBAS LEBAR SEPUR 1067 mm DAN LEBAR SEPUR 1435
mm