9

Analisis bahaya runtuhan

9.1 pengantar

Rockfalls adalah bahaya utama dalam pemotongan batu untuk jalan raya dan rel kereta api di daerah pegunungan.
Sementara rockfalls tidak menimbulkan tingkat risiko yang sama ekonomi sebagai kegagalan skala besar yang dapat
dan melakukan dekat jalur transportasi utama untuk hari pada suatu waktu, jumlah orang yang dibunuh oleh rockfalls
cenderung dari urutan yang sama seperti orang dibunuh oleh semua bentuk lain lereng ketidakstabilan batu. Badger
dan Lowell (1983) meringkas pengalaman Washington State Dinas Bina Marga. Mereka menyatakan bahwa 'Sejumlah
besar kecelakaan dan hampir setengah lusin kematian terjadi karena rockfalls dalam 30 tahun terakhir ... [dan] ... 45
persen dari semua masalah lereng yang tidak stabil adalah batu jatuh terkait'. Hungr dan Evans (1989) mencatat
bahwa, di Kanada, telah ada 13 kematian runtuhan dalam 87 tahun terakhir. Hampir semua kematian ini telah di jalan
raya gunung British Columbia.

Gambar 9.1: Sebuah lereng batu di jalan raya gunung. Rockfalls

adalah bahaya besar di jalan raya tersebut.
116 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

Gambar 9.2: Konstruksi pada jalan yang aktif, kadang-kadang diperlukan ketika sama sekali tidak ada akses alternatif,
meningkatkan runtuhan bahaya berkali-kali bahwa untuk lereng tanpa konstruksi atau untuk situasi di mana jalan dapat
ditutup selama konstruksi.

Dalam beberapa keadaan, di mana tidak ada akses alternatif yang tersedia, menjadi perlu untuk
melaksanakan kegiatan konstruksi di lereng jalan raya tetap menjaga arus lalu lintas parsial. Hal ini
meningkatkan runtuhan bahaya berkali-kali dan hanya dapat dianggap diterima jika jalan dapat ditutup selama
kegiatan konstruksi yang paling berbahaya.
Mekanika rockfalls 117

9.2 Mekanika rockfalls

Rockfalls umumnya diprakarsai oleh beberapa peristiwa iklim atau biologis yang menyebabkan perubahan
dalam gaya yang bekerja pada batu. Peristiwa ini mungkin termasuk peningkatan tekanan air pori akibat curah
hujan infiltrasi, erosi bahan sekitarnya selama badai hujan lebat, freeze-thaw proses di iklim dingin, degradasi
atau pelapukan batuan, pertumbuhan akar atau leverage yang oleh akar bergerak di angin kencang kimia.
Dalam lingkungan konstruksi aktif, potensi untuk inisiasi mekanik dari runtuhan sebuah mungkin akan menjadi
satu atau dua lipat lebih tinggi dari kejadian awal iklim dan biologis yang dijelaskan di atas.

Setelah pergerakan batu bertengger di atas lereng telah dimulai, faktor yang paling penting mengontrol
lintasan jatuh adalah geometri lereng. Secara khusus, wajah kemiringan dip, seperti yang dibuat oleh sendi
sheet di granit, adalah penting karena mereka menanamkan komponen horizontal untuk jalan yang diambil oleh
batu setelah memantul di lereng atau gulungan dari lereng. Yang paling berbahaya dari permukaan ini bertindak
sebagai 'ski-melompat' dan memberikan kecepatan horisontal tinggi ke batu jatuh, menyebabkan ia terpental
jauh keluar dari kaki lereng.

wajah bersih dari hard rock unweathered adalah yang paling berbahaya karena mereka tidak menghambat
pergerakan batu jatuh atau bergulir ke tingkat yang signifikan. Di sisi lain, permukaan tertutup bahan talus,
Scree atau kerikil menyerap sejumlah besar energi dari batu jatuh dan, dalam banyak kasus, akan berhenti
sepenuhnya.
Kapasitas ini memperlambat dari bahan permukaan dinyatakan secara matematis dengan istilah yang disebut koefisien
restitusi. Nilai koefisien ini tergantung pada sifat dari bahan yang membentuk permukaan dampak. permukaan bersih
dari hard rock memiliki koefisien tinggi restitusi sementara tanah, kerikil dan batu granit benar-benar membusuk memiliki
koefisien rendah restitusi. Inilah sebabnya mengapa lapisan kerikil ditempatkan di bangku-bangku menangkap untuk
mencegah memantul lebih lanjut dari batu jatuh.

Faktor-faktor lain seperti ukuran dan bentuk batu-batu batu, koefisien gesekan dari permukaan batu dan
apakah atau tidak istirahat batu menjadi potongan-potongan yang lebih kecil pada dampak semua signifikansi
lebih rendah daripada geometri lereng dan koefisien restitusi yang dijelaskan di atas. Akibatnya, model simulasi
runtuhan mentah relatif, seperti program yang ditulis oleh Hoek (1986), mampu menghasilkan prediksi yang
cukup akurat dari lintasan runtuhan. Jelas model yang lebih halus akan menghasilkan hasil yang lebih baik,
asalkan informasi masukan yang realistis tersedia. Beberapa model yang lebih runtuhan baru-baru ini adalah
dari Bozzolo et al (1988), Hungr dan Evans (1988), Spang dan Rautenstrauch (1988) dan Azzoni et al (1995).

Sebagian besar model runtuhan ini termasuk teknik simulasi Monte Carlo untuk memvariasikan parameter
dimasukkan dalam analisis. Teknik ini, dinamai kasino perjudian dari Monte Carlo, mirip dengan proses acak
melempar dadu - satu untuk setiap parameter yang dipertimbangkan. Sebuah analisis runtuhan khas direproduksi
pada Gambar 9.3.
118 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

70

60
Rentang poin rilis untuk
analisis Monte Carlo

titik rilis untuk lintasan

50
ini
elevasi m

40

30

20

0 10 20 30 40 50

jarak m

a) lintasan khas untuk batu 1000 kg.

70

60

50
elevasi m

40

30

20

0 10 20 30 40 50
jarak m

b) Lintasan untuk 1000 batu-batu dengan berat antara 200 dan 20.000 kg dirilis dalam
kisaran ditampilkan dalam) di atas.

Gambar 9.3: Contoh khas dari lintasan runtuhan untuk kemiringan granit.
langkah-langkah yang mungkin yang dapat diambil untuk mengurangi bahaya runtuhan 119

Analisis diilustrasikan pada Gambar 9.3 dilakukan dengan menggunakan program yang dikembangkan oleh Hungr 1. Kelebihan
utama dari program ini adalah bahwa hal itu termasuk fungsi plastisitas yang menyerap energi benturan batu-batu,
tergantung pada ukuran mereka. Ini mensimulasikan proses di mana batu-batu besar akan rusak atau akan indent
permukaan dampak sementara batu-batu kecil akan terpental permukaan dampak dengan sedikit energi yang hilang.

Dalam analisis direproduksi pada Gambar 9.3b, permukaan jalan ditugaskan koefisien restitusi mendekati nol
sehingga setiap bouncing setelah dampak pertama ditekan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menentukan
penyebaran dampak pertama sehingga tangkapan parit dan pagar pembatas yang efektif dapat dirancang.

9.3 langkah-langkah yang mungkin yang dapat diambil untuk mengurangi bahaya runtuhan

9.3.1 Identifikasi masalah runtuhan potensial

Hal ini baik mungkin atau praktis untuk mendeteksi semua potensi bahaya runtuhan oleh teknik yang sedang digunakan dalam
rekayasa batu.
Dalam beberapa kasus, misalnya, ketika berhadapan dengan batu-batu di bagian atas lereng, bahaya runtuhan
yang jelas. Namun, jenis yang paling berbahaya dari kegagalan batu terjadi ketika sebuah blok tiba-tiba dilepaskan
dari wajah ternyata suara dengan deformasi relatif kecil dalam massa batuan sekitarnya. Hal ini dapat terjadi ketika
gaya yang bekerja di pesawat diskontinuitas, yang mengisolasi blok dari tetangganya, perubahan sebagai akibat
dari tekanan air di diskontinuitas atau pengurangan kekuatan geser dari pesawat ini karena kerusakan jangka
panjang karena pelapukan. Rilis ini dari 'keyblocks' kadang-kadang dapat memicu rockfalls dari ukuran yang
signifikan atau, dalam kasus yang ekstrim, kegagalan lereng skala besar.

Meskipun tidak menyarankan bahwa wajah batu tidak harus hati-hati diperiksa untuk masalah runtuhan potensial, itu tidak
boleh diasumsikan bahwa semua bahaya runtuhan akan terdeteksi oleh pemeriksaan tersebut.

9.3.2 Pengurangan tingkat energi yang berkaitan dengan penggalian

Metode penggalian tradisional untuk lereng hard rock melibatkan penggunaan bahan peledak. Bahkan ketika ledakan dikontrol
direncanakan sangat hati-hati dilakukan, intensitas tinggi pasukan durasi pendek bertindak pada massa batuan. Blok dan
wedges yang beresiko bisa copot oleh kekuatan-kekuatan ini. Oleh karena itu, metode yang jelas untuk mengurangi bahaya
runtuhan adalah untuk menghilangkan penggalian dengan peledakan atau dengan metode lainnya, seperti merobek, yang
menetapkan terkonsentrasi, pasukan durasi pendek atau getaran pada massa batuan.

metode penggalian mekanik dan tangan dapat digunakan dan, di mana batu besar harus rusak, agen
melanggar kimia memperluas batu mungkin tepat.

9.3.3 menahan diri fisik rockfalls

Jika diterima bahwa tidak mungkin untuk mendeteksi atau mencegah semua rockfalls, maka metode untuk menahan mereka
rockfalls, yang memang terjadi, harus dipertimbangkan. metode ini diilustrasikan dalam Gambar 9.4.

1 Analisis dinamis dari fragmental Rockfall, tersedia dari O. Hungr Geoteknik Research Inc., 4195 Almondel Road, West Vancouver, BC,

Kanada V7V 3L6.

120 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

Sebuah. tanggul b. Rockshed

c. Parit d. Mengisi e. Pagar

Gambar 9.4: langkah-langkah yang mungkin untuk mengurangi kerusakan akibat

rockfalls. Setelah Spang (1987).

Tanggul adalah sarana yang sangat efektif menangkap rockfalls dan sering digunakan di lereng permanen.
Namun, tanggul hanya dapat digali dari atas ke bawah dan mereka adalah penggunaan terbatas dalam
meminimalkan risiko rockfalls selama konstruksi.
Rocksheds atau tempat penampungan longsoran banyak digunakan di lereng curam di atas kereta api yang sempit atau
jalan raya. Penampungan yang efektif memerlukan atap tebing yang mencakup rentang yang relatif sempit. Dalam kasus lebar
multi-jalur jalan raya, hal itu mungkin tidak mungkin untuk merancang struktur rockshed dengan kekuatan yang cukup untuk
menahan rockfalls besar.
Batu perangkap bekerja dengan baik dalam menangkap rockfalls asalkan ada cukup ruang di kaki lereng untuk
mengakomodasi perangkap batu tersebut. Dalam kasus jalan raya sangat sempit di kaki lereng curam, mungkin tidak ada
ruang yang cukup untuk mengakomodasi perangkap batu. Pembatasan ini juga berlaku untuk bumi atau batu mengisi dan
dinding gabion atau dinding beton besar.

pagar menangkap atau pagar penghalang yang umum digunakan diperkirakan memiliki kapasitas penyerapan
energi dari 100 KNM 2. Ini adalah setara dengan 250 kg batu bergerak di sekitar 20 meter per detik. pagar penghalang
lebih kuat, seperti yang digunakan di Alpen Eropa 3,
memiliki kapasitas energi menyerap hingga 2500 KNM yang berarti bahwa mereka bisa berhenti batu 6250 kg
bergerak di sekitar 20 meter per detik. Rincian jaring kapasitas tinggi khas diilustrasikan pada Gambar 9.5.

Sistem pengendalian lain yang manfaat pertimbangan lebih lanjut adalah penggunaan mesh menutupi wajah. Jenis
menahan diri umumnya digunakan untuk lereng permanen dan diilustrasikan pada Gambar 9.6. mesh tersampir di
permukaan batu dan melekat di beberapa lokasi di sepanjang lereng. Tujuan dari mesh adalah untuk tidak berhenti
rockfalls tetapi untuk menjebak batu jatuh antara mesh dan batu muka dan sehingga untuk mengurangi komponen
kecepatan horizontal yang menyebabkan batu untuk bangkit keluar ke jalan di bawah ini.

2 Energi kinetik dari tubuh jatuh diberikan oleh 0,5 x massa x kecepatan 2. 3 Wire mesh pagar yang menggabungkan kabel dan menyerap

energi tergelincir sendi diproduksi oleh

Geobrugg pelindung Systems, CH-8590 Romanshorn, Swiss, Fax +41 71.466 81 50.
langkah-langkah yang mungkin yang dapat diambil untuk mengurangi bahaya runtuhan 121

a: Jangkar grouting menjadi batu dengan

kabel yang terpasang.

b: net cincin Geobrugg ditampilkan menahan

batu besar. Jaring ini dapat dirancang
dengan kapasitas energi menyerap hingga
2500 KNM yang setara dengan sebuah batu
6 ton bergerak pada 20 m per detik.

c: energi Geobrugg menyerap cincin.

Ketika beban tumbukan cincin deformasi
plastis dan menyerap energi dari batu.

Gambar 9.5: Rincian sistem bersih rockfall diproduksi oleh Geobrugg dari Swiss.
122 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

Menggantung jaring atau rantai

untuk blok jatuh dari atas

Gratis gantung jala

ditangguhkan dari atas

Mendukung tinggal oleh

jangkar batu atau deadmen

Bench sebagai
kolektor
runtuhan

blok longgar untuk ditingkatkan dari

wajah tanpa jaring

Tanda
batu perangkap
peringatan

kerikil

Pagar atau dinding

Gambar 9.6: tindakan pengendalian Rockfall. Setelah Fookes dan Sweeney (1976). Mungkin sistem
yang paling efektif permanen runtuhan pelindung bagi sebagian besar jalan raya adalah pembangunan parit
tangkapan di kaki lereng. Dasar parit ini harus ditutupi oleh lapisan kerikil untuk menyerap energi dari batu jatuh
dan pagar penghalang kokoh harus ditempatkan antara parit dan jalan. Lokasi pagar penghalang dapat
diperkirakan dengan menggunakan analisis runtuhan seperti yang digunakan untuk menghitung lintasan disajikan
pada Gambar 9.3. Kriteria untuk jarak minimum antara kaki lereng dan pagar batu adalah bahwa tidak ada batu
dapat diizinkan untuk menyerang pagar sebelum energi kinetik mereka telah berkurang oleh dampak pertama
pada lapisan kerikil dalam perangkap batu.

Sebuah grafik desain sederhana untuk desain parit, berdasarkan karya Ritchie (1963), direproduksi dalam Gambar
9.7.
Runtuhan Penilaian Hazard Sistem 123

Gerak jatuh batu Jatuh

Melambung Gulungan
Slope gradien 0: 1bebas

0.25: 1 0,3: 1 0,5: 1 0,75: 1 1: 1 1,25: 1

120 Gulungan

W = 25'
100

30 deg - sudut kemiringan Gulung

80
lereng tinggi - kaki

Melambung 45 deg

lereng tinggi
W = 20'
60
60 deg

Jatuh
Kedalaman (D)

40 Lebar (W)
W = 15'

Batu jatuh di lereng

20
= 4'

W = 10' D
D = 3'
0
90 80 70 60 50 40
Angka diambil dari FHWA Manual 'Batu Lereng' November
Secara keseluruhan sudut kemiringan - derajat
1991. USDOT Bab 12 Page 19.

Ditch Desain Bagan

Gambar 9.7: Rockfall grafik desain parit berdasarkan karya Ritchie (1963).

9,4 Rockfall Penilaian Hazard Sistem

Jalan raya dan kereta api konstruksi di daerah pegunungan menyajikan tantangan khusus untuk ahli geologi dan
insinyur geoteknik. Hal ini karena panjang diperpanjang dari proyek-proyek ini membuat sulit untuk memperoleh
informasi yang cukup untuk memungkinkan penilaian stabilitas yang akan dilakukan untuk masing-masing lereng
sepanjang rute. Ini berarti bahwa, kecuali untuk bagian yang diidentifikasi sebagai sangat penting, yang paling lereng
jalan raya cenderung dirancang atas dasar analisis geoteknik yang agak sederhana. Mereka analisis yang dilakukan
hampir selalu berkaitan dengan stabilitas keseluruhan lereng terhadap utama geser atau menjatuhkan kegagalan
yang bisa membahayakan operasi jalan raya atau kereta api. Hal ini sangat jarang untuk menemukan analisis bahaya
runtuhan kecuali di daerah-daerah padat penduduk di negara-negara yang sangat maju seperti Swiss.

Dalam pengakuan keseriusan masalah ini dan sulitnya melakukan investigasi rinci dan analisis pada
ratusan kilometer dari jalan raya gunung di Amerika Serikat bagian barat dan Kanada, jalan raya dan
kereta api departemen telah bekerja pada skema klasifikasi yang dapat dilakukan oleh inspeksi visual dan
perhitungan sederhana. Tujuan dari klasifikasi ini adalah untuk mengidentifikasi lereng yang sangat
berbahaya dan yang membutuhkan pekerjaan perbaikan mendesak atau studi rinci lebih lanjut.

Dalam hal penilaian runtuhan bahaya, salah satu yang paling banyak diterima 4 adalah Rockfall Hazard
Rating System (RHRS) yang dikembangkan oleh Oregon State Divisi Jalan Raya (Pierson et al. 1990). Tabel
9.1 memberikan ringkasan dari skor untuk berbeda

4 Sistem ini telah diadopsi oleh Serikat Oregon, Washington, New Mexico dan Idaho dan, dalam bentuk yang sedikit dimodifikasi, oleh

California, Colorado dan British Columbia.

124 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

kategori termasuk dalam klasifikasi sementara Gambar 9.8 menunjukkan grafik yang dapat digunakan untuk perkiraan
yang lebih halus dari skor kategori. Kurva yang ditunjukkan pada Gambar 9.8 dihitung dari persamaan y
x
= 3 mana, dalam hal ini, x = ( Kemiringan kaki tinggi-) / 25.
kurva serupa untuk skor kategori lainnya dapat dihitung dari nilai-nilai berikut eksponen x.

lereng tinggi x = lereng tinggi (kaki) / 25

risiko rata-rata kendaraan x =% waktu / 25
jarak penglihatan x = ( 120 -% sight Keputusan jarak) / 20
lebar jalan x = ( 52 - Jalan lebar (kaki)) / 8
ukuran blok x = Ukuran blok (kaki)
Volume x = Volume (cu.ft.) / 3

100

90

80

70

60
Kategori Skor

50
Gambar 9.8: Kategori skor grafik
untuk lereng tinggi.

40

30

20

10

0
0 25 50 75 100

Kemiringan Tinggi - kaki

Runtuhan Penilaian Hazard Sistem 125

Tabel 9.1: Rockfall Hazard Rating System.

KRITERIA PENILAIAN DAN SCORE

KATEGORI POIN 3 POIN 9 POINTS 27 POINTS 81

LERENG TINGGI 25 FT 50 FT 75 FT 100 FT

DITCH EFEKTIVITAS tangkapan tangkapan tangkapan Tidak ada

yang baik moderat terbatas tangkapan

RISIKO KENDARAAN RATA-RATA 25% dari 50% dari 75% dari 100% dari
waktu waktu waktu waktu

PERSEN KEPUTUSAN SIGHT situs yang memadai Sedang jarak pandang, Situs terbatas jarak, Sangat terbatas jarak
JARAK jarak, 100% dari desain 80% dari nilai desain 60% dari nilai desain pandang, 40% dari
rendah yang rendah yang rendah nilai desain yang
nilai rendah

ROADWAY LEBAR TERMASUK 44 kaki 36 kaki 28 kaki 20 kaki

SHOULDERS beraspal

KONDISI sendi terputus-putus, sendi sendi terputus-putus, sendi terus menerus,

STRUKTURAL menguntungkan terputus-putus, orientasi yang orientasi yang
orientasi orientasi acak merugikan merugikan
KASUS 1

ROCK GESEKAN Kasar, tidak teratur bergelombang planar Liat kepenuhan atau
KARAKTER GEOLOGI

slickensided

KONDISI Beberapa fitur erosi fitur erosi sesekali banyak erosi erosi besar
STRUKTURAL diferensial fitur fitur
KASUS 2

SELISIH TARIF EROSI perbedaan perbedaan perbedaan perbedaan

kecil moderat besar ekstrim

BLOCK UKURAN 1 FT 2 FT 3 FT 4 FT

___________ ______ _____ ______ ______

JUMLAH runtuhan / EVENT 3 yard kubik 6 yard kubik 9 yard kubik 12 yard kubik

Rendah curah hujan Moderat curah hujan curah hujan tinggi atau curah hujan yang tinggi

IKLIM DAN KEBERADAAN AIR PADA sampai sedang; tidak ada atau pembekuan pembekuan panjang dan pembekuan panjang
LERENG pembekuan periode, pendek periode atau air periode atau air periode atau air yang

tidak ada air di lereng intermiten di lereng terus-menerus di lereng terus-menerus di lereng

dan periode pembekuan

lama

runtuhan SEJARAH beberapa jatuh jatuh sesekali banyak jatuh jatuh konstan

9.4.1 Slope Tinggi

Item ini merupakan ketinggian vertikal lereng tidak jarak kemiringan. Batuan pada lereng yang tinggi memiliki energi lebih
potensial daripada batu di lereng yang lebih rendah, sehingga mereka menimbulkan bahaya yang lebih besar dan menerima
peringkat yang lebih tinggi. Pengukuran adalah untuk titik tertinggi dari mana runtuhan diharapkan. Jika batu berasal dari lereng
alami di atas cut, menggunakan ketinggian dipotong ditambah ketinggian lereng tambahan (jarak vertikal). Sebuah pendekatan
yang baik dari ketinggian lereng vertikal dapat diperoleh dengan menggunakan hubungan di bawah ini.
126 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

TOTAL LERENG TINGGI

CL HAI
HAI

EP EP
X

PARIT JALAN RAYA

(X) sin dosa + HAI

TOTAL LERENG TINGGI =
sin ( - )

di mana X = jarak antara pengukuran sudut

HI = tinggi dari instrumen.

Gambar 9.9: Pengukuran ketinggian lereng.

9.4.2 Ditch Efektivitas

Efektivitas selokan diukur oleh kemampuannya untuk mencegah jatuh batu dari mencapai jalan raya. Dalam
memperkirakan efektivitas parit, penilai harus mempertimbangkan beberapa faktor, seperti: 1) ketinggian lereng
dan sudut; 2) lebar parit, kedalaman dan bentuk; 3) diantisipasi ukuran blok dan kuantitas runtuhan; 4) dampak
kemiringan penyimpangan (meluncurkan fitur) pada batu jatuh. Ini terutama penting bagi penilai untuk
mengevaluasi dampak dari penyimpangan lereng karena fitur launching dapat meniadakan manfaat yang
diharapkan dari daerah kejatuhan. penilai harus pertama mengevaluasi apakah salah satu penyimpangan, alam
atau buatan manusia, di lereng akan meluncurkan batu jatuh ke jalan beraspal. Kemudian berdasarkan jumlah dan
ukuran peluncuran fitur perkiraan bagian mana dari batu jatuh akan dilakukan. informasi yang berharga pada
kinerja parit dapat diperoleh dari personil pemeliharaan. Peringkat poin harus ditugaskan sebagai berikut:

3 poin Baik Catchment. Semua atau hampir semua dari batu jatuh dipertahankan dalam
menangkap parit.
9 poin Catchment moderat. Batu jatuh sesekali mencapai jalan raya.

27 poin Catchment terbatas. Batu jatuh sering mencapai jalan raya.

81 poin Tidak ada Catchment. Tidak ada parit atau selokan benar-benar tidak efektif. Semua
atau hampir semua batu jatuh mencapai jalan raya.

Referensi juga harus dilakukan dengan Gambar 9,7 dalam mengevaluasi efektivitas parit.
Runtuhan Penilaian Hazard Sistem 127

9.4.3 rata Risiko Vehicle (AVR)

Kategori ini mengukur persentase waktu yang kendaraan akan hadir di zona runtuhan bahaya. Persentase tersebut
diperoleh dengan menggunakan rumus (ditampilkan di bawah) berdasarkan panjang lereng, rata-rata lalu lintas
harian (ADT), dan batas kecepatan di lokasi. Sebuah rating dari 100% berarti bahwa rata-rata mobil dapat
diharapkan berada dalam bagian hazard 100% dari waktu. Perawatan harus diambil untuk mengukur hanya
panjang lereng di mana runtuhan masalah. Selama estimasi panjang akan sangat membelokkan hasil rumus.
Dimana ADT tinggi atau panjang lereng lagi ada nilai lebih besar dari 100% akan menghasilkan. Ketika ini terjadi itu
berarti bahwa pada waktu tertentu lebih dari satu mobil hadir dalam bagian yang diukur. Rumus yang digunakan
adalah:

ADT (mobil / jam) x Slope Panjang (mil) x 100% = AVR

Batas Kecepatan diposting (mil per jam)

9.4.4 Persen Keputusan Penglihatan Jarak

Pemandangan Keputusan jarak (DSD) digunakan untuk menentukan panjang jalan di kaki sopir harus harus
membuat keputusan yang kompleks atau seketika. DSD sangat penting ketika hambatan di jalan sulit untuk
melihat, atau ketika manuver tak terduga atau tidak biasa diperlukan. jarak penglihatan jarak terpendek
sepanjang jalan bahwa sebuah objek dari ketinggian tertentu secara terus menerus terlihat pengemudi.

Sepanjang runtuhan bagian jarak penglihatan dapat mengubah lumayan. kurva raya horisontal dan vertikal
bersama dengan hambatan seperti singkapan batuan dan vegetasi pinggir jalan sangat dapat membatasi
kemampuan pengemudi untuk melihat sebuah batu di jalan. Untuk menentukan mana dampak ini yang paling
parah, pertama melewati bagian runtuhan dari kedua arah. Tentukan arah mana memiliki garis terpendek dari
pandangan. Horisontal dan vertikal jarak penglihatan harus dievaluasi. Biasanya sebuah objek akan paling
tertutup ketika itu terletak hanya di luar bagian paling tajam dari kurva. Tempatkan objek enam inci dalam posisi itu
pada fogline atau di tepi trotoar jika tidak ada fogline. penilai kemudian berjalan sepanjang fogline (tepi trotoar)
dalam arah yang berlawanan dari arus lalu lintas, mengukur jarak yang dibutuhkan untuk objek menghilang ketika
ketinggian mata Anda adalah 3,5 kaki di atas permukaan jalan. Ini adalah diukur jarak pandang. Pemandangan
Keputusan jarak dapat ditentukan oleh tabel di bawah ini. Jarak terdaftar mewakili nilai desain yang rendah. batas
kecepatan melalui bagian runtuhan harus digunakan.

Kecepatan diposting Batas (mph) Keputusan Penglihatan Jarak (ft)

30 450
40 600
50 750
60 1.000
70 1.100

dua nilai ini dapat disubstitusikan ke dalam rumus di bawah ini untuk menghitung 'Persen Keputusan Penglihatan
Jarak.'

Aktual Situs Jarak ( )x 100% = _______________%

Keputusan Situs Jarak ( )
128 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

9.4.5 Jalan Lebar

Dimensi ini diukur tegak lurus terhadap garis tengah jalan raya dari tepi trotoar ke tepi trotoar.
Pengukuran ini merupakan ruang manuver yang tersedia untuk menghindari runtuhan a. Pengukuran
ini harus lebar minimum ketika lebar jalan tidak konsisten.

9.4.6 Karakter Geologi

Kondisi geologi dari lereng dievaluasi dengan kategori ini. Kasus 1 adalah untuk lereng di mana sendi, perlapisan, atau
diskontinuitas lainnya, adalah fitur struktural yang dominan dari lereng batu. Kasus 2 adalah untuk lereng di mana erosi
diferensial atau lereng oversteepened adalah kondisi yang dominan yang mengontrol runtuhan. penilai harus
menggunakan mana kasus terbaik cocok lereng ketika melakukan evaluasi. Jika kedua situasi yang hadir, keduanya
mencetak gol tetapi hanya kasus terburuk (nilai tertinggi) digunakan dalam rating. kasus 1

Kondisi struktural Merugikan orientasi bersama, seperti yang digunakan di sini, melibatkan mempertimbangkan hal-hal seperti sudut
batu gesekan, mengisi sendi, dan kepala hidrostatik jika air hadir. sendi merugikan adalah mereka yang menyebabkan blok, wedge
atau menjatuhkan kegagalan. 'Berkelanjutan' mengacu pada sendi lebih besar dari 10 kaki panjang.

3 poin Sendi terputus-putus, Orientasi Menguntungkan batu bersendi tanpa sendi

berorientasi buruk, pesawat selimut, dll 9 poin
Sendi terputus-putus, Orientasi Acak Batu lereng dengan sendi berorientasi
secara acak menciptakan pola tiga dimensi. Jenis pola cenderung memiliki
beberapa blok tersebar dengan sendi berorientasi negatif namun tidak ada pola
bersama dominan yang merugikan hadir. 27 poin Sendi terputus-putus, Orientasi
Adverse batu lereng

menunjukkan pola yang menonjol bersama, bidang perlapisan, atau diskontinuitas

lainnya, dengan orientasi yang merugikan. Fitur-fitur ini memiliki kurang dari 10 kaki panjang
terus menerus. 81 poin Sendi terus menerus, Orientasi Adverse pameran batu lereng

pola dominan bersama, bidang perlapisan, atau diskontinuitas lainnya,

dengan orientasi yang merugikan dan panjang lebih dari 10 kaki.

batu Gesekan Parameter ini langsung efek potensi blok untuk bergerak relatif terhadap yang lain. Gesekan bersama
bersama, tidur pesawat atau diskontinuitas lainnya diatur oleh kekasaran makro dan mikro dari permukaan. Makro
kekasaran adalah tingkat undulasi sendi. kekasaran mikro adalah tekstur permukaan sendi. Di daerah di mana sendi
mengandung produk yang sangat lapuk atau ubahan hidrotermal, di mana gerakan telah terjadi menyebabkan
slickensides atau kesalahan gouge untuk membentuk, di mana sendi terbuka mendominasi lereng, atau di mana
sendi yang diisi air, potensi runtuhan lebih besar. Memperhatikan kegagalan
Runtuhan Penilaian Hazard Sistem 129

sudut dari rockfalls sebelumnya di lereng dapat membantu dalam memperkirakan gesekan batu umum bersama diskontinuitas.

3 poin Kasar, tidak teratur Permukaan sendi yang kasar dan pesawat
bersama cukup teratur untuk menyebabkan saling. kekasaran makro
dan mikro ini memberikan situasi gesekan optimal.

9 poin bergelombang Juga makro dan mikro kasar tapi tanpa kemampuan
saling.
27 poin planar Makro halus dan mikro permukaan sendi yang kasar. Permukaan
tidak mengandung undulations. Gesekan berasal ketat dari kekasaran
permukaan batu.
81 poin Liat kepenuhan atau Slickensided bahan gesekan rendah, seperti tanah liat dan
lapuk rock, memisahkan permukaan batu meniadakan setiap kekasaran mikro
atau makro dari pesawat bersama. Bahan-bahan infilling memiliki sudut
gesekan jauh lebih rendah daripada batu pada kontak batuan. sendi
Slickensided juga memiliki sudut geser sangat rendah dan termasuk dalam
kategori ini.

kasus 2

Kondisi struktural Kasus ini digunakan untuk lereng di mana erosi diferensial atau
oversteepening adalah kondisi dominan yang mengarah ke runtuhan. Fitur erosi termasuk lereng oversteepened,
satuan batuan yang tidak didukung atau terkena batu tahan di lereng yang akhirnya dapat menyebabkan peristiwa
runtuhan. Runtuhan disebabkan oleh hilangnya dukungan baik secara lokal atau seluruh lereng. lereng umum yang
rentan terhadap kondisi ini adalah: unit berlapis yang mengandung mudah lapuk batuan yang mengikis merusak
lebih tahan lama batu; talus lereng; unit sangat bervariasi seperti konglomerat, lumpur, dll bahwa cuaca
menyebabkan batu tahan dan blok jatuh, dan lereng rock / tanah yang cuaca memungkinkan batu untuk jatuh
sebagai bahan matriks tanah terkikis.

3 poin Beberapa Differential Fitur Erosi Minor fitur erosi diferensial

yang tidak didistribusikan di seluruh lereng.

9 poin Fitur Erosi sesekali Minor fitur erosi diferensial yang luas
didistribusikan ke seluruh lereng.

27 poin Banyak Erosi Fitur fitur erosi diferensial besar dan

banyak di seluruh lereng.

81 poin Fitur Erosi besar kasus yang parah seperti berbahaya overhang erosi
dibuat; atau secara signifikan oversteepened tanah / lereng batuan
atau lereng talus.
130 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

Selisih Tarif Erosi Tingkat Erosi pada Kasus 2 kemiringan langsung berkaitan dengan potensi untuk acara
runtuhan masa depan. Erosi berlangsung, kondisi lereng yang tidak didukung atau oversteepened
berkembang. Dampak dari proses erosi fisik dan kimia umum serta efek dari tindakan manusia harus
dipertimbangkan. Tingkat bahaya yang disebabkan oleh erosi dan dengan demikian skor yang diberikan
kategori ini harus mencerminkan seberapa cepat erosi terjadi; ukuran batu, blok, atau unit yang terkena;
frekuensi kejadian runtuhan; dan jumlah bahan yang dikeluarkan selama acara.

3 poin Perbedaan kecil Perbedaan tingkat erosi adalah seperti bahwa fitur
erosi berkembang selama bertahun-tahun. Lereng yang dekat
kesetimbangan dengan lingkungan mereka ditutupi oleh kategori ini.

9 poin Perbedaan moderat Perbedaan tingkat erosi adalah seperti bahwa fitur
erosi berkembang selama beberapa tahun.

27 poin Perbedaan besar Perbedaan tingkat erosi adalah seperti bahwa fitur
erosi berkembang setiap tahunnya.
81 poin Perbedaan ekstrim Perbedaan tingkat erosi adalah seperti bahwa fitur
erosi berkembang dengan cepat

9.4.7 Blok Ukuran atau Kuantitas Rockfall Per Acara

Pengukuran ini harus mewakili mana jenis acara runtuhan yang paling mungkin terjadi. Jika blok individu khas
dari runtuhan, ukuran blok harus digunakan untuk mencetak. Jika massa blok cenderung menjadi tipe yang
dominan dari runtuhan, kuantitas per event harus digunakan. Hal ini dapat ditentukan dari sejarah
pemeliharaan atau diperkirakan dari kondisi yang diamati ketika tidak ada sejarah yang tersedia. Pengukuran
ini juga akan bermanfaat dalam menentukan langkah-langkah perbaikan.

9.4.8 Iklim dan Kehadiran air di Lereng

Air dan freeze / thaw siklus kedua berkontribusi pada pelapukan dan pergerakan material batu. Jika air
diketahui mengalir terus menerus atau sebentar-sebentar dari lereng itu dinilai sesuai. Daerah penerima
kurang dari 20 inci per tahun adalah 'daerah curah hujan yang rendah.' Area menerima lebih dari 50 inci per
tahun dianggap 'daerah curah hujan tinggi.' Dampak dari siklus freeze / thaw dapat diartikan dari
pengetahuan tentang kondisi beku dan dampaknya di situs.

penilai harus mencatat bahwa kategori 27-point untuk situs dengan panjang periode pembekuan atau masalah air
seperti curah hujan tinggi atau air terus mengalir. Kategori 81-point dicadangkan untuk situs yang memiliki kedua
periode pembekuan yang lama dan salah satu dari dua kondisi air yang ekstrim.

9.4.9 Rockfall Sejarah

informasi ini terbaik diperoleh dari pemeliharaan orang yang bertanggung jawab untuk kemiringan yang bersangkutan.
Langsung merupakan kegiatan runtuhan yang dikenal di lokasi. Mungkin tidak ada
analisis risiko rockfalls di jalan raya 131

sejarah tersedia di situs yang baru dibangun atau di mana praktik dokumentasi miskin telah diikuti dan omset
personil telah terjadi. Dalam kasus ini, biaya pemeliharaan pada situs tertentu mungkin satu-satunya informasi
yang mencerminkan aktivitas runtuhan di situs tersebut. Informasi Ini merupakan pemeriksaan penting pada
potensi rockfalls masa depan. Jika skor Anda memberikan bagian tidak membandingkan dengan sejarah runtuhan,
tinjauan harus dilakukan. Sebagai database yang lebih baik dari kejadian runtuhan dikembangkan, kesimpulan
yang lebih akurat potensi runtuhan dapat dibuat.

3 poin beberapa Terjun - Rockfalls telah terjadi beberapa kali menurut informasi
sejarah tetapi tidak masalah terus-menerus. Jika runtuhan hanya terjadi
beberapa kali setahun atau kurang, atau hanya selama badai kategori ini
harus digunakan. Kategori ini juga digunakan jika tidak ada data sejarah
runtuhan tersedia.

9 poin sesekali Terjun - Runtuhan terjadi secara rutin. Runtuhan dapat diharapkan
beberapa kali per tahun dan selama paling badai.

27 poin banyak Terjun - Biasanya runtuhan sering terjadi selama musim tertentu,
seperti musim dingin atau musim semi periode basah, atau musim dingin
beku-mencair, dll Kategori ini untuk situs di mana sering rockfalls terjadi
selama musim tertentu dan bukan merupakan masalah yang signifikan
selama sisa tahun. Kategori ini juga dapat digunakan di mana peristiwa
runtuhan parah telah terjadi.

81 poin konstan Terjun - Rockfalls sering terjadi sepanjang tahun. Kategori

ini juga untuk situs di mana peristiwa runtuhan parah yang umum.

Selain mencetak kategori di atas, tim Peringkat harus mengumpulkan informasi lapangan yang cukup untuk

merekomendasikan yang runtuhan ukuran perbaikan yang paling cocok untuk masalah runtuhan. Baik total

perbaikan dan pendekatan pengurangan bahaya harus dipertimbangkan. Perkiraan biaya awal harus disiapkan.

Analisis 9,5 Risiko rockfalls di jalan raya

Analisis risiko kerusakan kendaraan atau kematian penumpang kendaraan sebagai akibat dari rockfalls di jalan
raya belum menerima cakupan yang sangat luas dalam literatur geoteknik. Makalah yang berhubungan langsung
dengan probabilitas dari peristiwa kegagalan lereng dan mengakibatkan kematian, cedera atau kerusakan telah
diterbitkan oleh Hunt (1984), Fell (1994), Morgan (1991), Morgan et al (1992) dan Varnes (1984) . Sebagian dari
makalah ini menangani tanah longsor bukan dengan rockfalls. Sebuah studi yang sangat baik dari analisis risiko
diterapkan rockfalls di jalan raya yang terkandung dalam tesis MSc oleh Christopher M. Bunce (1994), disampaikan
kepada Departemen Teknik Sipil di Universitas Alberta. Tesis ini metodologi penilaian risiko dan kemudian berlaku
metodologi ini untuk kasus tertentu di mana runtuhan membunuh penumpang dan melukai pengemudi kendaraan.
132 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

Gambar 9.10: The argillite Cut di Highway 99 di British Columbia, Kanada.

9.5.1 Peringkat RHRS untuk argillite Cut

Bunce melakukan studi dengan menggunakan Rockfall Hazard Rating System untuk argillite Cut di mana
runtuhan terjadi. Ringkasan peringkat nya untuk bagian di mana runtuhan yang terjadi dan untuk seluruh potong
disajikan pada Tabel 9.2. Peringkat yang ia peroleh adalah 394 untuk bagian runtuhan dan 493 untuk seluruh
potong.
Sistem RHRS tidak termasuk rekomendasi tentang tindakan yang akan diambil untuk peringkat yang berbeda. Hal ini
karena keputusan tentang tindakan perbaikan untuk kemiringan tertentu tergantung pada banyak faktor seperti alokasi
anggaran untuk pekerjaan jalan raya yang tidak dapat diperhitungkan dalam peringkat. Namun, dalam diskusi pribadi
dengan Mr Lawrence Pierson, penulis utama dari RHRS, saya diberitahu bahwa di Negara Bagian Oregon, lereng
dengan rating kurang dari 300 ditugaskan prioritas yang sangat rendah sementara lereng dengan rating lebih dari 500
diidentifikasi untuk tindakan perbaikan mendesak.

Tabel 9.2: peringkat RHRS untuk argillite Cut di Highway 99 di British Columbia (setelah Bunce, 1994).

Bagian mana runtuhan terjadi Peringkat untuk seluruh cut

Parameter Nilai penilaian Nilai penilaian

lereng tinggi 36 100 35 100

efektivitas Ditch Terbatas 27 Terbatas 27
risiko rata-rata kendaraan 7 1 225 100
jarak penglihatan 42 73 42 73
lebar jalan 9.5 17 9.5 17
struktur geologi sangat merugikan 81 merugikan 60
batu gesekan planar 27 planar 27
ukuran blok 0,3 m 3 1m 35
Iklim dan air presipitasi yang tinggi. 27 presipitasi yang tinggi. 27
sejarah runtuhan banyak jatuh 40 banyak jatuh 27

Skor total 394 493

analisis risiko rockfalls di jalan raya 133

9.5.2 Analisis risiko untuk argillite Cut

Bunce (1994) disajikan sejumlah pendekatan untuk estimasi probabilitas tahunan dari kematian terjadi
sebagai akibat dari runtuhan di argillite Cut. Beberapa pendekatan ini relatif canggih dan saya harus
mempertanyakan apakah tingkat kecanggihan konsisten dengan kualitas informasi masukan yang
tersedia pada proyek-proyek jalan tol.

Salah satu pendekatan yang saya anggap kompatibel dengan masalah runtuhan dan dengan kualitas informasi input
yang tersedia adalah analisis pohon kejadian. Teknik ini paling baik dijelaskan dengan cara contoh praktis dari analisis untuk
argillite Cut, yang ditunjukkan pada Gambar 9.10. Saya telah memodifikasi pohon kejadian disajikan oleh Bunce (1994)
untuk membuatnya lebih sederhana untuk mengikuti.

Dalam analisis pohon kejadian, probabilitas terjadinya ditugaskan untuk setiap acara di urutan yang dapat
menyebabkan kematian runtuhan. Sebagai contoh, pada Gambar 9.11, diasumsikan bahwa hujan 33% dari waktu,
yang rockfalls terjadi pada 5% dari hari hujan, bahwa kendaraan dipengaruhi oleh 2% dari rockfalls ini, bahwa 50%
dari dampak yang signifikan,
yaitu mereka akan menghasilkan setidaknya satu kematian. Oleh karena itu, kemungkinan tahunan kematian akibat
kendaraan ditabrak runtuhan dipicu oleh hujan diberikan oleh (0,333 * 0,05
* 0,02 * 0,5) = 1,67 * 10- 4.

probabilitas probabilitas
Kejadian Kendaraan di potensi
dampak tahunan tahunan
awal runtuhan bawah jumlah
signifikan terjadinya terjadinya
(tahunan) kegagalan korban jiwa
hujan ada
0,317 nol
33% 95%

ya ada
1,63 * 10- 2 nol
5% 98%

ya ada
1,67 * 10- 4 nol
2% 50%

ya satu
1,67 * 10- 4 8,33 * 10- 5
50% 50%

dua
5,56 * 10- 5
33%

3 atau lebih
2,78 * 10- 5
17%

probabilitas tahunan dari kematian probabilitas tahunan = (8.33+ 5,56 + 2,78) * 10- 5 = 1,67 * 10- 4
tunggal dari dua korban jiwa probabilitas tahunan tiga atau = (5.56+ 2,78) * 10- 5 = 8.34 * 10- 5
lebih korban jiwa = 2,78 * 10- 5 = 2,78 * 10- 5

Gambar 9.11: Event analisis pohon rockfalls di argillite Cut di British Columbia. (Setelah Bunce, 1994)

Pohon acara telah diperpanjang untuk mempertimbangkan probabilitas tahunan terjadinya satu, dua dan tiga
atau lebih korban jiwa dalam kecelakaan tunggal. probabilitas ini ditunjukkan dalam kolom akhir Gambar 9.11.
Karena akan ada setidaknya satu kematian dalam setiap kecelakaan ini, probabilitas total terjadinya kematian
tunggal (8,33 + 5,56 +
2,78) * 10- 5 = 1,7 * 10- 4, yang dihitung di atas. Total probabilitas sedikitnya dua korban jiwa
134 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

adalah (5,56 + 2,78) * 10- 5 = 8.34 * 10- 5 sedangkan probabilitas dari tiga atau lebih kematian tetap pada 2,78 * 10- 5 seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 9.11.
Misalkan diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan konstruksi di lereng memotong argillite dan bahwa,
karena ini merupakan akses jalan penting untuk daerah ski resort internasional, diperlukan untuk menjaga arus lalu
lintas selama konstruksi ini. Hal ini diasumsikan bahwa pekerjaan konstruksi berlangsung selama 6 bulan (50% dari
satu tahun) dan yang rockfalls yang dimulai 20% dari waktu kerja, yaitu pada 36 hari. Semua faktor-faktor lain di
pohon acara tetap sama seperti yang diasumsikan dalam Gambar 9.11. Hasil analisis ini disajikan pada Gambar 9.12
yang menunjukkan bahwa ada hampir sepuluh kali lipat risiko kematian akibat rockfalls sebagai akibat dari kegiatan
konstruksi yang sedang berlangsung. (Catatan bahwa ini adalah contoh hipotetis saja dan bahwa tidak ada kegiatan
konstruksi tersebut direncanakan di jalan raya ini).

probabilitas probabilitas
Kejadian Kendaraan di potensi
dampak tahunan tahunan
awal runtuhan bawah jumlah
signifikan terjadinya terjadinya
(tahunan) kegagalan korban jiwa
konstruksi ada
0.40 nol
50% 80%

ya Tidak
9.80 * 10- 2 nol
20% ada 98%

Ya ada
1.00 * 10- 3 nol
2% 50%

ya satu
1.00 * 10- 3 5.00 * 10- 4
50% 50%

dua
3.30 * 10- 4
33%

3 atau lebih
1,70 * 10- 4
17%

probabilitas tahunan dari kematian probabilitas tahunan = (5.00 + 3.30 + 1,70) * 10- 4 = 1.00 * 10- 3
tunggal dari dua korban jiwa probabilitas tahunan tiga atau = (3.30 + 1,70) * 10- 4 = 5.00 * 10- 4
lebih korban jiwa = 1.70 * 10- 4 = 1.70 * 10- 4

Gambar 9.12: pohon acara untuk contoh hipotetis di mana kegiatan konstruksi pada argillite Cut dilakukan
untuk jangka waktu enam bulan sementara jalan raya tetap terbuka.

9.6 Perbandingan antara risiko dinilai dan risiko yang dapat diterima

probabilitas tahunan diperkirakan korban jiwa dari rockfalls, dibahas dalam bagian sebelumnya, memiliki sedikit arti
kecuali mereka dibandingkan dengan pedoman risiko yang dapat diterima digunakan pada proyek-proyek konstruksi
teknik sipil besar lainnya.
Salah satu upaya awal untuk mengembangkan kriteria risiko yang dapat diterima diterbitkan oleh Whitman (1984).
Makalah ini sangat spekulatif dan diterbitkan dalam rangka memberikan dasar untuk diskusi tentang topik penting ini.
Dalam sepuluh tahun sejak tulisan ini diterbitkan banyak pekerjaan yang telah dilakukan untuk memperbaiki konsep risiko
yang dapat diterima dan sekarang ada kriteria penerimaan lebih dapat diandalkan daripada yang disarankan oleh
Whitman.
Gambar 9.13, berdasarkan grafik yang diterbitkan oleh Nielsen, Hartford dan MacDonald (1994), meringkas
diterbitkan dan mengusulkan pedoman untuk risiko ditoleransi. Garis ditandai 'Usulan BC Hydro Masyarakat Risiko'
sangat menarik karena ini mendefinisikan probabilitas tahunan terjadinya korban jiwa akibat bendungan kegagalan
sebagai 0,001 hidup per tahun atau 1
Perbandingan antara risiko dinilai dan risiko yang dapat diterima 135

kematian per 1000 tahun. Banyak usaha telah pergi ke mendefinisikan baris ini dan saya menganggap itu sebagai
langsung diterapkan untuk rock lereng di jalan raya yang, seperti bendungan, harus digolongkan sebagai struktur teknik
sipil utama yang risiko kepada publik harus dikurangi ke tingkat yang dapat diterima .

10 0

konstruksi hipotetis di Cut argillite

10- 1

Argillite Potong di SM Highway 99

10- 2

tidak dapat diterima

10- 3

Ing
probabilitas tahunan terjadinya

gris
Ke
seh
10- 4 ata
n da
nK
ese
la ma
ta nE
kse
kut
Us if
ul
an
10- 5 pe Ris
do iko
ma BC
nr
Usulan BC Hydro risiko isik Hy
oa dro
individu tas Ma
Ho sya
ng rak
Ko at
10- 6 ng
un

diterima
da
ng
-u

10- 7
nd
an
g
Be
la
nd
a

10- 8

10- 9

1 10 100 1000 10000

Jumlah korban jiwa

Gambar 9.13: Perbandingan antara risiko kematian akibat rockfalls dengan kriteria risiko yang dapat diterima diterbitkan
dan diusulkan.

Hal lain yang perlu dicatat dalam Gambar 9.13 adalah bahwa 'Usulan risiko BC Hydro Individu' ditandai. Ini
probabilitas tahunan korban jiwa dari 10- 4 ( 1 dari 10.000) didasarkan pada konsep bahwa risiko kepada individu dari
kegagalan bendungan tidak boleh melebihi kematian alami 'risiko individu dijalankan oleh kelompok penduduk yang
paling aman (anak-anak berusia 10 sampai 14 tahun). Konsensus juga mengembangkan bahwa probabilitas tahunan
kematian dari 10- 4

mendefinisikan batas antara sukarela (membatasi akses ke personil situs) dan tidak sukarela (akses
masyarakat umum) risiko (Nielsen, Hartford dan MacDonald, 1994).
136 Bab 9: Analisis bahaya runtuhan

Pada Gambar 9.13, saya telah diplot probabilitas tahunan diperkirakan kematian dari rockfalls pada argillite Cut
pada SM Highway 99, dengan dan tanpa konstruksi. plot ini menunjukkan bahwa diperkirakan risiko lereng tersebut,
tanpa konstruksi, secara signifikan lebih rendah dari 0,001 nyawa per baris tahun. Perkiraan risiko untuk lereng
argillite Cut selama konstruksi aktif adalah sekitar sepuluh kali lebih tinggi dan sedikit lebih tinggi dari 0,001 nyawa
per kriteria tahun. Mengingat fakta bahwa pengadilan cenderung tidak simpatik untuk insinyur yang dengan sengaja
menempatkan masyarakat pada risiko, tidak bijaksana untuk melanjutkan dengan konstruksi ketika mencoba untuk
menjaga lalu lintas yang mengalir. Sebuah kursus lebih bijaksana tindakan akan menutup jalan raya selama periode
konstruksi aktif di lereng, bahkan jika ini berarti harus berurusan dengan kemarahan pengendara frustrasi.

9.7 Kesimpulan

The Rockfall Hazard Rating System dan penilaian risiko acara Pohon, dibahas pada halaman sebelumnya, adalah alat
yang sangat kasar yang hanya dapat dianggap sebagai semi-kuantitatif. Namun, tren yang ditunjukkan oleh alat ini
bersama-sama dengan akal sehat penilaian rekayasa, memberikan penilaian yang wajar dari bahaya relatif karena
rockfalls dari lereng dipotong berdekatan dengan jalan raya dan rel kereta api.