Dua Stroke Kinerja Tuning

Dua Stroke kinerja Tuning
Bab 3
Port dan mengais-ngais silinder
Hari ini, ketika kita melihat silinder mesin dua-stroke turun, kami menemukan
dindingnya benar-benar penuh dengan Port untuk menangani induksi, mentransfer dan knalpot
fase
aliran gas melalui mesin. Bagi kita yang telah tumbuh di Jepang dua-stroke
era mengambil untuk diberikan bahwa setiap silinder memiliki port besar buang diapit oleh apa
pun
dari empat sampai enam transfer pelabuhan namun, itu tidak selalu cara ini. Sejauh kembali
sebagai
1904 Alfred Scott dipatenkan kembar vertikal dua-stroke nya asli. Kemudian pada tahun 1906
Perancis
Garard motor muncul dengan rotary disc katup inlet. Scott juga mengembangkan katup rotari
Mesin pada tahun 1912, memenangkan Senior TT pada tahun itu dan pada tahun berikutnya.
Namun dalam
Meskipun beberapa desain sangat inovatif yang tergabung dalam dua-stroke mesin pencari
mereka
terus dapat diandalkan memalukan dan singel ini faktor menahan pengembangan tepat
sampai waktu Perang Dunia II.
Pada pertengahan tahun 1930-an, DKW perusahaan yang ditetapkan untuk membuat dua-stroke
terhormat.
Mereka berada dalam bisnis manufaktur ekonomis dua-stroke motor dan
berdiri untuk mendapatkan keuntungan dari mengubah gambar dua-stroke. Mereka terlibat Jasa
insinyur bernama Zoller untuk membangun pembalap 250, yang akhirnya memenangkan Isle of
Man TT di
1938. ini menyebabkan perkembangan dari 125 tunggal mempekerjakan pengaturan Port
awalnya diciptakan untuk dua-stroke mesin diesel oleh insinyur Jerman Dr.E.Schneurle. Inilah
konsep yang pada akhirnya membawa sukses untuk dua-stroke, baik sebagai kekuatan yang
ekonomis
sumber untuk transportasi dan sebagai sumber daya yang kuat, ringan untuk kompetisi.
Schneurle's pemulungan loop metode, dipatenkan pada tahun 1925, dipekerjakan port tunggal
knalpot
diapit oleh dua kecil mengais atau transfer pelabuhan, aliran udara yang diarahkan untuk
berkumpul di dinding silinder seberang knalpot (gambar 3.1). Yang ditujukan pergi
dari knalpot, aliran transfer telah alam perlawanan terhadap short-circuiting langsung
keluar knalpot. Desain sebelumnya telah menggunakan deflektor-dome piston untuk menjaga
bahan bakar/udara
biaya dari pelabuhan knalpot. Ini meningkatkan panas pada piston mengumpulkan daerah dan
berarti bahwa output daya rendah bisa ditujukan untuk tanpa terus-menerus risiko piston
penyitaan.
Setelah perang DKW pindah ke Ingolstadt Jerman Barat, sementara pabrik tua mereka
di Zschopau di Jerman Timur dibangun sebagai Motorradwerke Zschopau, atau MZ. Pada tahun
1952
Walter Kaaden bergabung MZ untuk mengambil alih pembangunan. Karya-karya awalnya
berkonsentrasi pada
pengembangan knalpot dan alternatif mengais metode. Setelah eksperimen banyak dia
membuktikan bahwa Schneurle loop-mengais sistem menghasilkan listrik yang terbaik dan
kehandalan.
Kemudian pada tahun 1957 ia menambahkan transfer pelabuhan ketiga, seberang knalpot. Aliran
udara yang bergabung
dengan dua transfer utama pelabuhan, mengarahkan aliran sampai ke arah kepala (gambar 3.2).
1
Pelabuhan dan mengais-ngais silinder
Gambar 3.1: Schneurle loop mengais sistem.

2
Gambar 3.2: Komet K78 TT Port.

Teknologi dua-stroke kontemporer diperkenalkan pada awalnya untuk Suzuki, dan kemudian
untuk Yamaha di Jepang ketika Ernst Degner membelot dari Jerman Timur untuk bergabung
dengan Suzuki. Oleh
menggabungkan desain yang Degner membawa dari MZ dengan teknologi Jepang di Lapangan
metalurgi dua-stroke daya output dan keandalan mengambil lompatan maju. Selama
tahun 60-an Suzuki dan Yamaha keduanya memenangkan kejuaraan dunia yang menggunakan
Port eksotis dan rotary
katup induksi sistem awalnya dikembangkan oleh DKW dan MZ. Insinyur Yamaha
Namun, pergi satu langkah lebih lanjut. Mereka menambahkan sepasang bantu transfer
pelabuhan bersama
transfer utama, yang juga diarahkan aliran campuran ke bagian belakang silinder dan
up (gambar 3.3). Para insinyur Jepang yang kemudian menyadari, seperti Walter Kaaden kembali
tahun 1957, bahwa ada bagian dinding silinder di bagian belakang yang juga harus dipenuhi
dengan
lain satu atau dua Port. Mentransfer aliran ditingkatkan dan, sebagai kecepatan bahan bakar/air
biaya masuk silinder berkurang, campuran kerugian dari knalpot menurun
(GAMBAR 3.4).
3
Gambar 3.3: Yamaha TZ25O D/E/F Port.

Gambar 3.4: Suzuki PE175 C Port.
4
Kembali di Eropa dua-stroke insinyur yang berjuang berlebihan cincin dan
silinder memakai, karena lebar port knalpot menjadi terlalu besar. Port sempit berkurang
kekuatan tetapi meningkatkan keandalan. Sebuah port yang lebih tinggi dipulihkan kehilangan
kekuasaan tapi membuat kekuatan band
terlalu sempit. Untuk mendapatkan sekitar masalah Rotax insinyur Dr Hans Lippitsch
ditambahkan sepasang kecil knalpot auxiliary Port bersama oval besar exhaust port dan
di atas transfer utama. Dua Port bantu terhubung dengan pelabuhan utama knalpot
sebelum flens knalpot (gambar 3.5).
Gambar 3.5: Rotax 124 LC Port.

Yamaha insinyur ditangani masalah dengan sistem katup kekuatan mereka, yang
pada dasarnya sebuah mekanisme untuk memvariasikan knalpot port tinggi tanpa penyempitan
band daya
(GAMBAR 3.6). Seperti yang Anda lihat, ada sebuah katup drum-seperti ke dinding silinder. Di
rpm tinggi port yang dibangkitkan, meningkatkan hp sementara mengizinkan port relatif sempit
lebar
hidup baik cincin. Pada kecepatan rendah pelabuhan diturunkan, yang meningkatkan kekuatan
midrange
dan melebar kekuatan band. YZR500 karya pembalap kekuatan katup dikendalikan
elektronik oleh motor bertenaga baterai, tetapi TZ500 memanfaatkan mesin produksi
banyak sistem yang sederhana. Kabel lari dari tachometer kepada Gubernur sentrifugal yang
menaikkan dan menurunkan pelabuhan selaras dengan mesin rpm. Knalpot durasi di kecepatan
yang lebih tinggi
(yaitu, di atas 10,500 rpm) adalah 202, yang adalah tentang rata-rata untuk seorang pembalap
jalan. Rpm rendah
Durasi adalah sekitar 180, atau mirip dengan mesin 400 motorcross.
Ketika datang untuk memodifikasi silinder, tempat yang paling logis untuk memulai adalah
Exhaust port. Sedikit grinding (atau pengajuan) di sisi dan atas pelabuhan akan menghasilkan
besar
kekuatan meningkat jika didekati dengan benar. Exhaust Port datang dalam segala bentuk dan
ukuran; masing-masing
jenis ini memiliki kelebihan dan kekurangan. Pelabuhan di gambar 3.7 benar-benar persegi
panjang
Tapi itu biasanya dirujuk sebagai pelabuhan persegi. Ini adalah jenis yang Anda akan
menemukan di banyak
rendah kinerja mesin. Ukuran itu telah menjadi kecil sehingga cincin tidak akan menangkap
atas pelabuhan dan istirahat. Ada dua cara, port ini dapat dimodifikasi: baik itu bisa
melebar di bagian atas atau itu bisa ovalized. Kita harus berhati-hati bahwa pelabuhan knalpot
5
tidak mendapatkan terlalu dekat untuk transfer, tidak akan ada berlebihan hilangnya bahan
bakar/air
campuran dari knalpot. Saya ingin melihat 8mm pemisahan antara pelabuhan ini, tapi kadang-
kadang
mungkin untuk pergi ke sesedikit 5 mm tanpa efek sakit.
Gambar 3.6: Yamaha powervalve.

3.7 gambar: Persegi knalpot port modifikasi.
Jika port spasi adalah masalah, Anda akan memiliki ada alternatif lain daripada untuk
memperluas
Exhaust port di bagian atas. Jenis port akan memberikan daya mesin yang baik dari atas
Mid-range untuk maksimum hp. Kapan Anda menggiling jenis pelabuhan, pusat kota pelabuhan
harus 4 5 lebih tinggi dari ujung. Alasan untuk ini adalah bahwa ketika mesin
kompresi stroke cincin tonjolan ke pelabuhan keluasan terbesarnya hanya sebagai
Port sedang ditutup. Namun, dengan meningkatkan pusat pelabuhan, cincin memiliki sedikit
kesempatan
menggantung di tepi pelabuhan dan melanggar karena ujung dari pelabuhan sebenarnya
mulai mendorong cincin kembali ke dalam alur piston sebelum menutup port.
Pelabuhan elips atau oval adalah satu yang saya lebih suka jika port spasi sangat cocok.
Ini adalah jenis yang akan Anda temukan di paling kompetisi dua-stroke. Bentuk port
cukup lembut pada cincin menyediakan itu tidak membuat terlalu lebar. Apa itu berlebihan
lebar? Yah, aku tidak yakin; tapi saya menemukan bahwa port 0,71 diameter membosankan
adalah yang baik
kompromi untuk kebanyakan jalan ras dan motorcross mesin menggunakan besi ulet cincin (
ukuran maksimum pelabuhan yang aman adalah tentang 0,65 dengan cincin rapuh besi cor).
Mengambil beberapa tuner
Port ukuran hingga 0,75 tetapi cincin, piston dan pelabuhan kerusakan tidak dapat diterima. Saya
telah mampu
mengambil beberapa Port 0,73 ukuran membosankan, tapi ini adalah pengecualian dan bukan
aturan.
6
Pelabuhan Additional persegi cukup umum pada motorcross perpindahan besar dan
Enduro mesin (gambar 3,8). Hotel ini memiliki area pelabuhan yang sangat besar, tapi kemudian
harus memiliki besar
daerah seperti mengalir hanya sekitar 85% serta pelabuhan unbridged setara daerah. Di masa lalu
tahun ini jenis port memberikan banyak masalah seperti jembatan akan terlalu panas dan
tonjolan,
menekan keras terhadap piston dan menyebabkan Double atau Twin-up. Namun, jembatan
memberikan sedikit
masalah sekarang, menyediakan itu tidak mengecil kebawah. Jika tidak berat jembatan di-piston
kontak
terjadi, piston harus lega mana scuffs terhadap jembatan. Sebagai Additional Port
biasanya cukup dekat dengan transfer, ada hanya satu cara untuk meningkatkan daerah port, dan
itu adalah dengan membuat atas port yang lebih luas. Memodifikasi pelabuhan seperti yang
ditunjukkan, jangan menyalin
'alis' jenis port knalpot dibahas berikutnya.
Fig. 3.8 Bridged knalpot port modifikasi.

The 'T' atau alis port jarang terlihat hari ini meskipun itu digunakan oleh
Suzuki, Kawasaki, dan Honda di masa lalu (gambar 3.9). Tipe port memiliki sangat sedikit
terjadi untuk itu sebagai perubahan mendadak dalam bentuk di atas transfer utama sangat keras
pada kedua
Cincin piston dan. Biasanya ada sangat sedikit yang dapat dilakukan untuk meningkatkan jenis
port.
Additional knalpot Port dapat dibuat sangat luas, tetapi ada batas untuk bagaimana jauh Anda
dapat pergi. Dengan mesin Suzuki RM125 (semua sebuah model untuk T), lebar maksimum
adalah
23mm untuk jendela kiri port (dilihat dari bagian depan sepeda) dan 25.5mm untuk
benar separuh dari pelabuhan. Jika Anda pergi lebih luas daripada ini, piston tidak akan mampu
segel
bak mesin dari knalpot port karena rok adalah lega di sekitar bos pin. Ada
harus selalu cukup dinding silinder pada sisi knalpot dan inlet port untuk
2mm lebar piston rok menanggung melawan dan mempengaruhi segel.
Untuk memastikan bahwa Anda tidak pergi terlalu jauh di pelebaran pelabuhan knalpot, Anda
akan memiliki untuk
hati-hati scribe garis dari jendela port di rok piston dengan crankshaft
diputar ke TDC. Kemudian menghapus laras dan mengukur jarak dari garis scribed
ke daerah lega sekitar piston pin bos. Kurangi 2mm dari pengukuran
dan ini adalah jumlah port dapat meningkat dalam lebar. Jumlah yang dapat
dihapus dari Additional inlet port dapat dipastikan dengan cara yang sama, tetapi dengan piston
di BDC.
Sejauh ini kita telah berbicara tentang mengubah bentuk dan lebar dari pelabuhan knalpot
tapi tidak tinggi. Meningkatkan lebar port knalpot akan selalu menghasilkan kekuatan
meningkat dari mid-range atas puncak RPM. Biasanya akan ada sedikit atau tidak ada kerugian
dalam
daya mid-range. Meningkatkan pelabuhan, di sisi lain, akan selalu mengetuk bawah
7
kekuasaan. Meningkatkan durasi, periode terbuka pelabuhan, dengan hanya beberapa derajat
dapat
membuat sepeda unrideable dalam beberapa kasus. Hanya seberapa jauh Anda dapat
meningkatkan pelabuhan knalpot adalah
pertanyaan satu juta dolar semua orang ingin tahu. Beberapa tuners bekerja untuk waktu-
rumus sudut/daerah-daerah menyusun beberapa waktu lalu. Terus terang, saya telah menemukan
metode ini
menghitung waktu port sama sekali tidak berguna. Geometri dan matematika terlibat
sangat membosankan dan, apabila Anda telah menyelesaikan seluruh rutin, Anda menemukan
bahwa jawabannya
beruang sedikit hubungan dengan sekarang teknologi dua-stroke.
3,9 GB: Honda MT125 RIII Port.
Sejauh ini kita telah berbicara tentang mengubah bentuk dan lebar dari pelabuhan knalpot
tapi tidak tinggi. Meningkatkan lebar port knalpot akan selalu menghasilkan kekuatan
meningkat dari mid-range atas puncak RPM. Biasanya akan ada sedikit atau tidak ada kerugian
dalam
daya mid-range. Meningkatkan pelabuhan, di sisi lain, akan selalu mengetuk bawah
kekuasaan. Meningkatkan durasi, periode terbuka pelabuhan, dengan hanya beberapa derajat
dapat
membuat sepeda unrideable dalam beberapa kasus. Hanya seberapa jauh Anda dapat
meningkatkan pelabuhan knalpot adalah
pertanyaan satu juta dolar semua orang ingin tahu. Beberapa tuners bekerja untuk
timearea/sudut-daerah formula menyusun beberapa waktu lalu. Terus terang, saya telah
menemukan metode ini
menghitung port waktu sama sekali tidak berguna. Geometri dan matematika terlibat
sangat membosankan dan, apabila Anda telah menyelesaikan seluruh rutin, Anda menemukan
bahwa jawabannya
beruang sedikit hubungan dengan sekarang teknologi dua-stroke.
Aku punya ide-ide tertentu pada waktu port knalpot, tapi secara membabi buta mengikuti saran
saya
bisa membawa Anda ke dalam banyak masalah. Teori saya adalah bahwa mesin memerlukan
knalpot tertentu
Durasi untuk mencapai kecepatan mesin tertentu. Oleh karena itu, jika mesin yang diperlukan
untuk membuat
maksimum hp, mengatakan, 12, 000 rpm, durasi knalpot yang diperlukan akan sama ( )
8
Terlepas dari apakah mesin adalah mesin motocross 80cc atau jalan 250 silinder kembar
pembalap. Dari pengalaman saya punya ide yang adil dari berapa banyak durasi tertentu mesin
perlu
(Lihat tabel 3.1). Namun, jika silinder transfer pendek membuka periode daripada aku seperti,
Durasi knalpot akan harus dikurangi, jika tidak Sepeda akan terlalu 'pipey' untuk naik.
Di sisi lain, aku mungkin memilih untuk meningkatkan transfer pelabuhan dan menggunakan
knalpot disarankan
waktu.
Tabel 3.1: Exhaust port durasi
Ukuran mesin (cc)
Aplikasi
Kecepatan mesin
(rpm)
Knalpot durasi ()
2 x 62
Ras jalan
13.500
206-208
1 x 80
MotoX
11.000
196-1
98
1 x 80
Moto X
12.000
202-2
04
1 x 80
Ras jalan
13.000
205-207
1 x 100
MotoX
11.200
198-2
00
1xl00
Go-Kart
10.800
176-1
78
1 x 125
MotoX
10.000
190-1
92
1 x 125
Moto X
11.000
196-1
98
1 x 125
Ras jalan
12.000
202-204
1 x 125
Ras jalan
12.500
203-205
2 x 125
Ras jalan
12.000
202-204
4 x 125
Ras jalan
11.500
200-202
1 x 175
Enduro
9.000
184-1
86
1 x 175
Enduro
9.500
186-1
88
2 x 175
Ras jalan
11.200
198-200
1 x 250
Enduro
8.000
180-1
82
1 x 250
Moto X
8.500
183-1
85
1 x 250
Ras jalan
10.500
194-196
1 x 400
Enduro
7.000
175-1
77
1 x 400
Moto X
7.500
176-1
78
Catatan : 1 x100 go-kart mengacu pada motor dengan tetap gearing, maka theshort knalpot buka periode.
Anda dapat dengan mudah mengikat diri di knot ketika Anda menangani silinder Port. Saya
sudah kenal
tuner yang telah pindah exhaust Port atas dan ke bawah dan seluruh tempat, mencari
lebih banyak kekuatan atau penyebaran lebih baik daya. Setelah bulan bekerja keras yang telah
mereka capai
apa-apa, pada dasarnya karena durasi transfer terlalu pendek dan/atau ekspansi
Ruang adalah semua salah. Sementara itu mungkin tampak agak sewenang-wenang untuk
memilih waktu knalpot
gambar dan tongkat untuk itu, aku merasa bahwa ini adalah saat ini cara terbaik untuk pergi
tentang dua-stroke
Tala. Kemudian, jika mesin menunjukkan beberapa sifat yang tidak diinginkan, seperti tenaga
sempit
kisaran, saya mengubah desain ruang ekspansi untuk menghasilkan tenaga yang dibutuhkan
Karakteristik. Apa yang saya katakan adalah bahwa desain ruang ekspansi jauh lebih penting
daripada
Exhaust port durasi. Periode terbuka knalpot menentukan sampai batas tertentu apa
maksimum hp akan dan pada apa kecepatan mesin ini akan diproduksi. Perluasan
Ruang, di sisi lain, "menyesuaikan" daya karakteristik mesin pada kecepatan
di atas dan di bawah revs maksimal hp.
9
Formula yang saya gunakan untuk menghitung knalpot membuka durasi (dan mentransfer
durasi)
cukup lurus ke depan, tapi jika Anda melakukan banyak pekerjaan pada dua-stroke akan uang
dihabiskan dengan baik jika Anda membeli sebuah kalkulator elektronik dengan fungsi penuh
ilmiah untuk mempercepat
up perhitungan Anda. Rumus adalah sebagai berikut:
mana T = R + L + C-E
R = stroke dibagi oleh 2 mm
L = con batang panjang di mm pusat-pusat
(biasanya stroke yang dikalikan dengan 2)
C = dek clearance di mm
(yaitu jarak piston adalah di bawah bagian atas laras di TDC)
E = jarak dari bagian atas knalpot pelabuhan ke atas laras
Sebagai contoh, knalpot durasi Morbidelli 125 kembar pembalap produksi (gambar
3.10) adalah sebagai berikut:-

10
Fig. 3. 1o Morbidelli 125 Port pembalap.

Melihat Tabel 3.1 Anda dapat melihat knalpot durasi yang benar di mana kami
ingin untuk puncak hp pada 13.500-13, 700 rpm. Namun, jika kita akan mengubah ini
Mesin secara ekstensif oleh membosankan Mikunis 1mm untuk 29mm dan fabrikasi set baru
ekspansi chambers, kita ingin puncak kekuasaan di sedikit lebih dari 14, 000 rpm, yang
berarti bahwa durasi harus ditingkatkan menjadi 208 untuk mengambil keuntungan dari
Mesin meningkatkan pernapasan. Oleh karena itu kita akan menaikkan pelabuhan knalpot
0.35mm. E akan
sekarang sama 17.85mm dan T akan sama dengan 20,5 + 87 + 0-17,85 = 89.65.
Pada beberapa mesin dilengkapi dengan tanggul-tanggul cincin, cincin piston atas dan tidak
piston
Mahkota kontrol pembukaan dan penutupan Port knalpot dan transfer. Dengan ini
mesin, knalpot durasi yang dihitung dengan menggunakan rumus yang sama, namun dimensi C
(dek clearance dalam mm) harus sangat hati-hati diukur menggunakan alat pengukur kedalaman
Jika perhitungan Anda akan beberapa derajat keluar. Dalam mesin mana cincin tanggul-tanggul
benar-benar menentukan port pembukaan dan penutupan, dimensi C adalah jarak cincin ini
di bawah bagian atas laras di TDC. Merujuk kembali kepada 3,5 gambar Anda akan dicatat
bahwa
Mesin gokart Rotax tampaknya memiliki Port ringan untuk seorang pembalap jalan. Mesin ini,
pada kenyataannya, memiliki
tunggal cincin tanggul-tanggul terletak sangat dekat dengan bagian atas piston. Dimensi C adalah
1.8 mm, jadi
apa yang tampak seperti motorcross Port adalah benar-benar jalan ras Port. Dalam kasus ini
knalpot
Durasi adalah 201.
11
Jika Anda tidak memiliki pengalaman sebelumnya tuning dua-stroke itu jauh lebih aman untuk
memodifikasi mahkota piston untuk meningkatkan durasi knalpot daripada meningkatkan
pelabuhan. Setelah Anda
telah mengambil logam Anda tidak dapat memasangnya kembali, tapi Untungnya piston adalah
bagus
lebih murah daripada barel sehingga semua yang harus Anda lakukan adalah menjaga catatan
akurat dan kemudian
retrogress satu langkah ketika Anda pergi terlalu jauh (gambar 3.11). Idenya adalah untuk
semakin file 0.5mm dari sisi knalpot mahkota piston sampai Anda mencapai titik
mana Anda merasa puas dengan output daya. Jika Anda secara tidak sengaja pergi satu langkah
terlalu jauh,
mudah untuk kembali-lagu. Yang Anda butuhkan adalah sebuah piston baru dan kemudian,
ketika Anda menyunting ' knalpot
Port tepat, meningkatkan 0.5mm kurang dari jumlah yang Anda mengajukan off piston. Jenis
tuning adalah kembali ke depan ke jalan di mana saya lebih suka melakukan hal-hal, tetapi jika
Anda tidak ingin
terlibat dalam fabrikasi ruang ekspansi mahal dan memakan waktu, itu
cara yang paling aman keluar. Anda tidak akan pernah mendapatkan kekuatan mungkin terbaik
dari motor dengan menggeser
Pelabuhan knalpot sekitar untuk bekerja dalam keterbatasan yang ditetapkan oleh ruang ekspansi
dipasang untuk sepeda Anda. Namun, ini adalah salah satu tempat yang lebih aman untuk mulai
memodifikasi dua
stroke, dan bahkan dalam batas yang ditetapkan oleh ruang ekspansi saham Anda harus
berakhir dengan mesin yang bekerja lebih baik daripada saham item.
Gambar 3.11: Piston modifikasi untuk meningkatkan knalpot membuka periode.
Ketika bekerja pada port knalpot, ada dua cek yang harus dilakukan.
Pertama, dengan piston di BDC, Bagian bawah jendela port harus tingkat dengan, atau
lebih rendah daripada, mahkota piston, aliran gas kecepatan tinggi jika tidak akan menjadi
terganggu (gambar
3.12). kedua, dalam kasus Additional Port, memastikan bahwa kedua bagian dari pelabuhan
terbuka
secara bersamaan. Jika satu sisi membuka sedikit sebelum yang lain, aliran gas terganggu ke
beberapa
batas, tapi lebih buruk tekanan gelombang ditransmisikan ke ruang ekspansi yang lebih rendah
amplitudo. Hal ini mengurangi efektivitas knalpot pulsa di mengungsi dan
pengisian silinder dengan campuran segar (gambar 3.13).
12
Fig. 3. 12: Exhaust port harus menjadi lebih rendah dari piston di B.D.C.
3.13 gambar: Kedua bagian dari Port Additional knalpot harus membuka secara
bersamaan.
Jika Anda memiliki daya jenis katup Yamaha ada adalah pemeriksaan tambahan yang
harus dilakukan. Terlepas dari apakah pelabuhan knalpot standar atau telah dibesarkan
Periksa bahwa kekuatan katup terbuka sepenuhnya untuk menyelaraskan dengan atap port
knalpot. Secara manual mendorong
aktuator lengan sejauh itu akan pergi untuk melihat jika katup dan pelabuhan menyelaraskan.
Biasanya beberapa
penyesuaian diperlukan. Setelah melonggarkan kacang penyesuaian dan bergerak katup
posisi benar be sure Loctite kacang sehingga ia tidak bergetar longgar. Akhirnya memverifikasi
13
bahwa valve timing benar dengan mesin menyala. Hal ini dicapai dengan menandai
sepenuhnya lengan aktuator perjalanan pada silinder dan revving mesin dalam waktu singkat
meledak untuk melihat jika katup benar-benar membuka yang jauh. Jika tidak Anda akan harus
menyesuaikan
katup untuk posisi yang sedikit lebih tinggi dari atap pelabuhan pembuangan dengan lengan
aktuator mendorong
untuk posisi terbuka penuh. Kemudian memeriksa untuk terbuka penuh dengan mesin menyala.
Hanya lain Power katup penyesuaian yang boleh mengubah Gubernur
musim semi preload dan perubahan mid-range rpm valve timing. Ketika musim semi preload
adalah
peningkatan, rendah rpm knalpot durasi meningkat. Ini memiliki efek menaikkan atas
akhir daya dan penyempitan kisaran kekuasaan, itu adalah modifikasi direkomendasikan hanya
untuk
ahli para pengendara sirkuit yang cepat. Mulai pengujian dengan di 0.020 tambahan. Shim
dipasang di belakang
Gubernur musim semi. Jika kekuatan datang terlalu cepat atau kisaran kekuasaan terlalu sempit,
Cobalah di 0.012. Shim.
Dalam beberapa tahun terakhir, ukuran fisik dan bentuk dari pelabuhan knalpot antara pelabuhan
jendela dan flens mana ruang ekspansi menghubungkan, adalah Gifts.
Upaya yang sekarang sedang dilakukan untuk menjaga diameter pelabuhan sebagai kecil
mungkin,
tanpa menghambat aliran gas dari silinder. Sedangkan port diameter
khas 125cc silinder 40 hingga 42mm beberapa tahun lalu, kebanyakan knalpot Port 125
sekarang tentang 37 atau 38 mm diameter. Ini dilakukan untuk menjaga knalpot pulsa gelombang
di
amplitudo tinggi sehingga silinder scavenged dan diisi ulang sepenuhnya. Memiliki
telah ditemukan bahwa memungkinkan gas buang untuk memperluas dan dingin terlalu cepat,
seperti yang terjadi
Ketika pelabuhan knalpot besar, benar-benar mengurangi kekuatan Nadi knalpot.
Alami tuner keinginan untuk menjaga gas buang terbatas sehingga kuat pulsa
gelombang ditransmisikan melalui ruang ekspansi, harus seimbang terhadap kebutuhan
untuk mengalir bebas buang bagian, yang memungkinkan gas dibakar untuk streaming dapat
keluar
silinder. Untuk tujuan ini, pelabuhan knalpot harus relatif lurus, tanpa tiba-tiba
perubahan arah, untuk menghilangkan eddying, dan flens knalpot harus cocok port
sempurna dan tidak mengubah arah aliran gas buang. Ketika pelabuhan knalpot bertemu ini
persyaratan, aliran gas dari silinder akan baik, meskipun port diameter
relatif kecil untuk menjaga denyut nadi intensitas nilai yang tinggi.
Sebuah cepat melihat melalui knalpot flange dan pelabuhan akan menunjukkan bagaimana lurus
buang bagian adalah. Namun, kecuali Anda sangat berpengalaman dalam ilmu aliran gas,
Anda tidak akan tahu jika gas buang adalah eddying atau tidak. Jika Anda menggunakan minyak
jarak atau
beberapa minyak lainnya yang dihasilkan adil penumpukan karbon, Anda akan dapat melihat di
mana
Exhaust port 'mati'. Tempat mana ada lapisan karbon di pelabuhan yang
pada dasarnya bebas karbon adalah tempat kegiatan aliran kecil. Di daerah tersebut Anda dapat
cukup
yakin bahwa gas eddying dan mengganggu aliran dari silinder.
Kadang-kadang, daerah tekanan rendah dapat dihilangkan dengan menggiling logam dari
pelabuhan, tetapi lebih sering daripada tidak pelabuhan akan memerlukan pengelasan atas.
Pelabuhan knalpot diilustrasikan
dalam gambar 3.14 adalah salah satu yang sangat jahat. Flens perubahan arah aliran sangat
tiba-tiba, yang menghasilkan arus di atas Flange eddy. Juga lantai
Port tetes pergi terlalu cepat, menyebabkan eddying di daerah ini.
14
Fig. 3. 14: Exhaust port harus dimodifikasi dengan benar untuk membantu aliran.
Ada dua cara untuk mengatasi masalah dengan flange. Atap port
mungkin tanah yang lebih tinggi dan flens dibangkitkan untuk mengurangi ketegaran di
pelabuhan atap. Pada
sisi lain flange baru dapat dibuat dengan atap dengan atap
Exhaust port. Bagaimanapun, lantai Port, dan mungkin lantai Flange juga, akan
harus dilas untuk meningkatkan profil. Lantai aluminium secara alami akan memiliki untuk
argon-arc dilas. Mengisi hanya sedikit pada waktu dan memungkinkan silinder banyak waktu
untuk
dingin antara disii, dinyatakan itu akan mengganggu.
15
Seperti yang ditunjukkan dalam gambar 3.15 flens knalpot mungkin baris ketika melihat
dari atas. Sekali lagi ini harus dikoreksi oleh fabrikasi flange baru yang sejalan dengan
Pelabuhan knalpot.
Dari aspek desain mesin dua-stroke, saya merasa bahwa transfer pelabuhan
paling penting. Sayangnya, dari sudut pandang tuner rata-rata, transfer yang
paling sulit untuk memodifikasi dan sedikit dipahami. Menurut definisi, transfer pelabuhan telah
pekerjaan mentransfer campuran bahan bakar udara dari bak mesin ke dalam silinder. Bahwa
suara cukup sederhana tetapi, setelah kami mempertimbangkan semua faktor-faktor yang terlibat,
Anda akan lebih baik
menghargai apa tugas raksasa ini.
Rata-rata balap mesin siklus induksi akan berlangsung selama sekitar
190 rotasi crankshaft. Siklus buang akan terjadi selama 200. The
fase transfer, bagaimanapun, harus diselesaikan melalui 130 dari poros engkol gerakan. Tidak
hanya punya transfer yang sangat singkat waktu di mana untuk mengisi ulang silinder dengan
bahan bakar/air campuran, mereka juga harus mengendalikan pola aliran charge untuk mencegah
campuran
kerugian dari knalpot, dan gas buang berkendara dari belakang silinder menuju
Exhaust port.
3.15 gambar: Flange harus sesuai dengan knalpot port untuk menghentikan eddying.
16
Selama 60-an, ketika Suzuki dan Yamaha mendominasi balap Grand Prix, mereka
insinyur dihidupkan kembali mitos yang muncul dari perkembangan BSA Bantam dan
Villiers mesin untuk balap tepat setelah perang. Mesin ini memiliki ruang besar dalam
bak mesin dan tuners beralasan, benar, itu mengisi bak mesin dengan berbagai
'staf' akan mengurangi volume bak mesin dan karenanya meningkatkan kompresi bak mesin
Kapan piston turun ke BDC. Meningkatkan kompresi bak mesin alami yang cukup
hasil dalam bak-mesin tinggi tekanan yang, Semua lain yang sama, menimbulkan mentransfer
aliran dan
Meningkatkan output maksimum hp. Tuners dikutip alasan ini sebagai karena
mentransfer aliran yang meletus di bawah tekanan ke dalam silinder. Karena ini
biaya bahan bakar/air cenderung untuk berperilaku seperti irisan memasuki silinder. Itu tidak
melanggar
up dan berbaur dengan gas buang, tapi mendorong mereka keluar dari silinder dengan
kekuatan yang cukup.
Sangat efektif adalah metode silinder pemulungan bahwa bahan bakar/air 'irisan'
sebenarnya sebagian hilang dari knalpot sebelum pelabuhan ditutup. Dua-stroke tuner
mengatasi masalah ini dengan membuka Port transfer kemudian dan menutup mereka
sebelumnya,
mengurangi durasi tradisional transfer dari 130 ke 120 . Karena lebih banyak bahan bakar
biaya yang terkandung dalam silinder, kekuatan meningkat. Ini mendorong insinyur
untuk lebih meningkatkan kompresi bak mesin dan mengurangi periode terbuka transfer untuk
kurang
110. Tenaga kuda lagi naik, menanamkan insinyur Jepang gagasan bahwa dominasi di
Grand Prix balap akan bergantung pada mereka mengurangi durasi transfer mengandung biaya
kerugian dari knalpot dan meningkatkan kompresi bak mesin untuk memastikan memompa
efisien
campuran bahan bakar udara dari bak mesin ke dalam silinder.
Teori terdengar baik, tetapi dalam prakteknya ada masalah. Benar, daya output
naik ke tingkat yang sebelumnya tidak dikenal dari dua-stroke, tetapi kekuatan band menjadi
pisau cukur
tipis dan mesin kecepatan tingkat naik menjadi luar biasa. Untuk tidak terhalang, Jepang
insinyur memulai sebuah skema pengurangan ukuran silinder untuk mengaktifkan sangat tinggi
rpm menjadi
mencapai terpercaya. Sekali lagi tingkat daya yang meningkat, memberikan stimulus lebih lanjut
untuk mengurangi
perpindahan silinder. Hal ini menyebabkan perkembangan seperti mesin sebagai silinder tiga
50cc Suzuki dan empat silinder 125 Yamaha yang menghasilkan 40hp di 18, 000 rpm. Di
ini jalan saat pembalap telah dari sepuluh untuk delapan belas gears, seperti yang karakteristik
listrik
Mesin ini.
Masalahnya adalah bahwa meskipun periode terbuka sangat terbatas transfer bekerja,
kecepatan mesin rendah biaya terlalu banyak yang hilang dari knalpot. Ini terjadi
karena biaya transfer masuk silinder di bawah begitu banyak tekanan itu punya waktu
untuk menyembur langsung dari knalpot pada rpm yang rendah. Maka berakhirlah diproduksi
pada kecepatan
di bawah maksimum hp revs. Di lebih tinggi rpm, kekuatan sekali lagi terbatas, karena transfer
Port yang terlalu kecil untuk mengalir volume yang lebih besar dari campuran bahan bakar udara
dalam waktu yang tersedia.
Hari ini, masalah yang sama terjadi ketika transfer sangat pendek periode
bekerja. Umumnya, Anda akan menemukan bahwa sepeda yang 'pipey', datang ke kekuatan
terlalu cepat atau memamerkan berbagai kekuatan yang sempit, yang seperti itu karena transfer
pelabuhan
terlalu rendah (yaitu, durasi pendek) atau karena Port salah ditujukan.
17
Untungnya, produsen kebanyakan punya dari ide menggunakan tinggi
bak mesin kompresi untuk mendorong biaya bahan bakar melalui transfer ke silinder, jadi
kita dapat melupakan bak mesin kompresi dan berkonsentrasi pada port transfer.
Namun, bagi mereka yang tertarik, kompresi utama atau bak mesin kompresi adalah
dihitung dengan menggunakan formula ini:-
Untuk mengukur volume bak mesin (CCV), pertama kali mengubah mesin ke samping, dengan
inlet port menghadap ke atas, dan memutar engkol untuk membawa piston hingga TDC.
Kemudian, menggunakan
buret diisi dengan cairan parafin (minyak tanah) dan oli mesin, dicampur 50/50, mengisi
bak mesin hingga wajah dinding silinder inlet port. Jika ini setara, mengatakan, 425cc, dan
Mesin memiliki silinder 125cc, rasio kompresi utama akan 1.42:1.
Saat ini, bukan semata-mata mengandalkan bak mesin tekanan untuk mendorong bahan bakar/air
Campur ke dalam silinder, kami juga menggunakan gelombang hisap yang diproduksi di dalam
ruang ekspansi untuk
menarik biaya asupan melalui transfer. Jika kita menggunakan ruang ekspansi dengan
tapers dangkal, maksimum daya akan ditekan, tapi gelombang hisap akan aktif
dalam menggambar campuran ke dalam silinder melalui berbagai lebar rpm. Dilain pihak
chamber
dengan curam kerucut akan menghasilkan gelombang hisap yang kuat, membesarkan hp puncak,
tetapi itu akan
efektif atas berbagai rev jauh lebih sempit.
Jelas semakin lama kita meninggalkan transfer pelabuhan terbuka, semakin besar kisaran rpm
akan di mana pulsa knalpot efektif menarik segar campuran dari
bak mesin. Sebaliknya, jika transfer durasi tetap pendek, kita harus bergantung lebih pada
bak mesin kompresi untuk pergeseran biaya bahan bakar udara, sebagai Nadi hisap di buang
akan
hanya tiba pada waktu yang tepat untuk menyusun bahan bakar selama rentang terbatas rpm.
Masuk akal,
Jika transfer pelabuhan ditutup ketika pulsa gelombang tiba, itu akan tidak ada gunanya. Pada
sisi lain, jika kita terus port terbuka untuk selama mungkin kita memiliki kesempatan yang lebih
baik
memiliki pulsa gelombang tiba pada waktu yang tepat, lebih luas kecepatan mesin.
Dengan ini dalam pikiran, kita harus menyadari bahwa durasi transfer akan bervariasi untuk
tinggi dan rendah kecepatan mesin. Mesin berkecepatan tinggi (yaitu 13, 500 rpm) akan ingin
transfer
Port terbuka untuk 140-142 sementara berjalan pada 6.500 rpm mesin akan senang dengan
Durasi 120-124 ketika knalpot port terbuka periode berada dekat dengan orang-orang di Tabel
3.1.
Pada kecepatan mesin yang lebih tinggi ada sedikit waktu untuk silinder mengisi sehingga kita
perlu lagi transfer
periode, tetapi pada kecepatan rendah jangka panjang transfer akan memungkinkan terlalu
banyak biaya untuk melarikan diri
keluar dari knalpot sehingga durasi yang lebih singkat dalam rangka untuk kecepatan rendah
mesin.
18
Tabel 3.2 menetapkan durasi transfer yang telah ditemukan untuk memungkinkan baik
Mesin pernapasan pada kecepatan yang diindikasikan. Untuk mengambil kekuatan mid-range
durasinya lebih singkat
harus dipilih. Mesin tidak akan rev jauh melewati revs maksimal hp tapi output daya
di bawah maksimum akan unggul. Untuk daya yang baik melewati maksimum rpm transfer lagi
periode diinginkan. Jika knalpot port durasi lebih lama daripada yang ditunjukkan dalam tabel
3.1
digunakan, kemudian transfer lebih banyak waktu mungkin diperlukan jika tidak bisa menjadi
mesin
terlalu 'pipey'.
Tabel 3.2 Transfer pelabuhan durasi
RPM
Durasi transfer ()
120-124 6.500
124-128 8.000
126-130 9.000
128-132 10.000
130-134 11.000
132-136 12.000
134-140 13.000
136-142 14.000
Catatan: Transfer durasi merujuk kepada waktu buka Port transfer utama khususnya.
The
Transfer sekunder dan yang meningkatkan port Mei menguntungkan menggunakan durasi lebih lama daripada yang
ditampilkan.
Satu taktik yang sangat efektif dalam memberikan daya mesin yang baik atas berbagai
Rentang ini menggunakan durasi terhuyung-huyung transfer. Pembalap MZ 125 tua memiliki
dua utama
transfer pelabuhan terbuka untuk 136, sementara pelabuhan transfer ketiga di belakang silinder
durasi yang lebih singkat 128 . Banyak mesin go-kart Italia juga digunakan jenis ini
Port dalam beberapa tahun terakhir. Ketika Honda memperkenalkan pembalap produksi MT
125RII pada tahun 1977,
mereka mengambil prinsip ini satu langkah lebih lanjut. Transfer utama dibuka 39.2mm dari atas
silinder (126 durasi), transfer sekunder dibuka sedikit lebih awal di 38.5mm
(130 durasi) dan meningkatkan port di bagian belakang silinder dibuka yang terakhir, 39.7 mm
turun (123 durasi).
Tuners beralasan bahwa sebagai pelabuhan kembali bertujuan aliran menuju pelabuhan knalpot
akan ada beberapa kerugian biaya, kecuali jika diambil langkah-langkah untuk mencegah ini
terjadi.
Oleh karena itu kembali pelabuhan dibuka di sekitar 1 mm setelah transfer utama, sehingga
aliran yang
dari transfer utama pelabuhan, yang ditujukan terhadap belakang silinder, akan benar-benar
membentuk dinding campuran di depan pelabuhan dorongan dan dengan demikian mencegah
hilangnya biaya dari
knalpot. Selain itu, itu merasa bahwa menunda pembukaan pelabuhan belakang akan
memungkinkan bak mesin tekanan untuk 'blow down' melalui transfer utama. Maka yang tinggi
tekanan aliran tidak akan meletus dari pelabuhan punggung dan kepala langsung dari knalpot.
19
Hari ini teori-teori telah dilupakan. Sebagian besar mesin berasal dari
produsen dengan semua Port transfer pada ketinggian yang sama. Namun, ini tidak berarti
Port terhuyung-huyung itu tidak bekerja. Kebanyakan tuners mengenali bahwa hal itu tidak; Tapi
transfer
yang terhuyung terbalik untuk sekolah lama pemikiran. Saat ini, ketika silinder adalah
dimodifikasi, pelabuhan kembali sering dibuka 1,0-1,5 mm lebih awal dari transfer lainnya. Juga
Saya telah menemukan bahwa membuka transfer sekunder 0.8mm sebelum transfer utama
keuntungan kurva kekuasaan juga.
Ada beberapa alasan mengapa terhuyung-jenis Port bekerja dengan baik saat ini.
Untuk satu hal produsen telah melupakan mereka keasyikan dengan bak mesin tinggi
tekanan. Oleh karena itu, biaya transfer memasuki silinder di lebih teratur dan
cara yang terkontrol. Selain itu, transfer pelabuhan telah kembali ditujukan. Sedangkan Port
yang miring ke atas sehingga campuran sungai dari sisi yang berlawanan silinder lembut
bertemu di suatu titik dalam hanya sedikit lebih tinggi dari pertengahan-stroke silinder, hari ini
port yang miring
sangat sedikit atau tidak pada semua (gambar 3.16). Ini berarti bahwa aliran sungai memeluk
piston
mahkota, daripada menembaki terhadap kepala untuk berbaur dengan gas buang. Sebaliknya,
aliran menabrak satu sama lain, menghilangkan banyak energi mereka. Campuran kemudian naik
relatif lambat dalam silinder, mana itu terjebak sebagai menutup port knalpot. Untuk ini
alasan, kita dapat membuka port dorongan dan transfer sekunder Port sedikit sebelumnya,
sebagai
ada risiko kurang campuran melarikan diri dari knalpot, bahkan pada kecepatan rendah ketika
ada
ini lebih banyak waktu untuk hal ini terjadi. Jika transfer utama dibuka sebelumnya, buang aliran
akan cenderung untuk membalikkan aliran transfer dan langsung dari pelabuhan knalpot, tapi
aliran
melalui pelabuhan lebih lanjut dari pelabuhan knalpot tidak dipengaruhi sedemikian rupa oleh
arah aliran gas buang. Ketika terhuyung-huyung port yang digunakan, itu biasa untuk
pertengahan-
power Range dan maksimum untuk meningkatkan, karena lama transfer yang meningkatkan
silinder mengisi, terutama pada rpm tinggi. Banyak keuntungan mid-range daya, saya merasa,
karena
untuk silinder yang scavenged lebih baik. Dengan tipe baru transfer Port, saku
gas buang dapat dibiarkan unscavenged tinggi ke dalam silinder pada kecepatan mesin yang
lebih rendah.
Membuka port dorongan awal akan cenderung untuk mendapatkan saku ini stagnan gas bergerak,
karena aliran sungai yang masih diarahkan ke atas di 45 untuk 60. Beberapa biaya bahan bakar
mungkin hilang dari knalpot tetapi, karena ini saku gas buang dibersihkan dari
silinder, ada kurang pengenceran campuran bahan bakar udara tersisa. Akibatnya
pembakaran akan lebih cepat dan lebih lengkap, meningkatkan hp output.
Karena arah aliran transfer jadi sangat penting dalam memperoleh tinggi
output daya dan berbagai daya yang baik, hanya sangat berpengalaman tuners harus berusaha
untuk
memodifikasi bagian atas transfer pelabuhan. Jika Anda tidak tahu apa yang Anda lakukan, Anda
dapat
mudah membuat silinder yang tidak berguna. Ketika masa transfer terlalu pendek, meningkatkan
laras
menggunakan aluminium spacer ketebalan diperlukan, dan sesuai paking dasar pada kedua sisi
memastikan segel baik. Alami kompresi akan harus dipulihkan dengan memutar
jumlah sama untuk ketebalan spacer, ditambah ketebalan satu basis paking, dari
laras atau kepala silinder. Perlu diingat, ketika silinder yang dibangkitkan, yang piston
cincin menjadi terkena di pelabuhan inlet. Ini adalah tidak ada konsekuensinya menyediakan atas
Pelabuhan benar berbentuk dan memberikan ujung cincin tidak terkena. Jika hanya
cincin bawah pembukaan ke inlet port, dapat dihilangkan jika mesin biasanya
dioperasikan pada 8000 rpm ditambah. Dalam mesin piston-porting, meningkatkan laras akan
memperpendek
Inlet periode terbuka sehingga inlet port harus diturunkan untuk kompensasi.
20
Fig. 3. 16: tua & baru transfer pelabuhan desain .

Silinder mempekerjakan jenis meningkatkan port biasanya ditemukan di reed valve engine
(misalnya. Yamaha) cukup mudah untuk mengubah. Jenis kembali port bisa dinaikkan atau
meningkat
lebar, menggunakan file tangan. Berhati-hati bahwa Anda tidak nick membosankan dinding
dengan file dan melakukan
tidak membuat port begitu lebar bahwa itu membuka ke cincin piston pasak. Lebar yang sama
dengan yang
transfer utama port adalah dekat dengan apa diperlukan, tetapi selalu memeriksa untuk
memastikan. The
sekunder transfer harus diajukan oleh tuner profesional dengan pengetahuan yang baik
subjek dan peralatan yang baik untuk melakukan pekerjaan. Alternatif, yang bekerja dengan
baik, adalah untuk
file logam dari mahkota piston (Lihat gambar 3.11) dijelaskan untuk meningkatkan
Exhaust port durasi. Jika piston dilengkapi dengan cincin tanggul-tanggul yang tinggi (misalnya.
Bultaco) ini
metode tidak akan bekerja, seperti cincin piston dan piston tidak benar-benar kontrol mahkota
knalpot dan transfer membuka.
Bagian paling aman dari pelabuhan transfer Anda untuk memodifikasi adalah bagian bawah Port
mana ia bergabung bak mesin. Memotong paking dasar untuk mencocokkan bak mesin cut-out
dan kemudian
pertandingan transfer ke paking dasar. Ini akan memastikan bahwa ada tidak ada langkah di
pelabuhan
mengganggu aliran. Kemudian dengan hati-hati halus transfer, menghapus semua pengecoran
ketidaksempurnaan.
Piston cut-out di bawah pin gudgeon yang juga bagian dari pelabuhan transfer, sehingga pakaian
itu
terlalu.
Sejauh ini kita telah hanya membahas bekerja dengan port yang disediakan oleh
produsen, tapi tambahan transfer pelabuhan dapat sering ditambahkan. Di sini ada dua
pendekatan
yang dapat kita ambil, tergantung pada apakah kita menginginkan peningkatan kecil dalam
kinerja dan
baik piston pendinginan, atau peningkatan kekuatan besar tanpa manfaat peningkatan piston
pendinginan.
Kita akan berurusan dengan piston keren pendekatan pertama, yang dapat diterapkan ke banyak
Mesin terlepas dari jenis induksi sistem bekerja. Saya pertama kali melihat Port seperti itu
diilustrasikan pada gambar 3.17 pada 250 tua Bultaco Pursang dan Matador. Seperti yang Anda
lihat,
21
dua meningkatkan port adalah mesin kedalaman silinder liner sekitar 7 sampai 9mm lebar, pada
kedua sisi pelabuhan inlet. Port ini diberi makan melalui dua lubang dalam piston. Aliran
campuran dari akhir kecil dan di bawah piston mahkota tidak banyak untuk mengurangi mereka
suhu. Mesin balap gurun khususnya manfaat dari jenis Port. Ada
tidak peningkatan besar kekuasaan, tetapi biasanya beberapa tenaga kuda akan dijemput di
Top end dari kekuatan band.
Jenis berikutnya meningkatkan Port juga meningkatkan sedikit akhir pelumasan dan piston
pendingin (3.18 gambar). Hal ini dimaksudkan untuk mesin piston-porting yang memiliki
banyak dari
silinder dinding tinggi antara bagian atas dari pelabuhan inlet dan mahkota piston di BDC. Dua
meningkatkan port adalah mesin ke dalam silinder, umumnya dengan pemotong 13mm miring
pada 25.
Memastikan bahwa Port meningkatkan setidaknya 1.5mm di atas pelabuhan inlet, untuk
memastikan efektif
segel.
3.17 gambar: Jenis umum meningkatkan port.
22
Jenis ketiga dari meningkatkan port tidak benar-benar boleh disebut meningkatkan Port (angka
3.19). ia tidak melakukan apa pun untuk meningkatkan hp output, tapi itu akan memperpanjang
piston dan sedikit akhir
kehidupan di gurun sepeda. Saya menyebutnya "terakhir resort" Port. Dua 9mm lebar slot adalah
mesin
kedalaman silinder Liner untuk bergabung dengan transfer utama. Lubang di piston feed ini
Port seperti pada contoh pertama.
Gambar 3 18: Beberapa mesin dapat memanfaatkan meningkatkan port di atas
pelabuhan inlet.
Jenis terakhir dari meningkatkan port hanya dapat digunakan dengan reed valve induksi.
(GAMBAR 3,20). Ketika pelabuhan inlet dijembatani, dua Port giling dengan pemotong 13mm
miring pada 25-35. Jika silinder tunggal inlet port, tumpang tindih luka akan dibuat
untuk membentuk satu pelabuhan dari sekitar 18 untuk 20 mm lebar.
Ketika ada cukup silinder dinding ruang yang tersedia, dua jenis meningkatkan Port
dapat digunakan bersama-sama. Ditunjukkan dalam gambar 3.17 Port dapat sering
dikombinasikan
dengan pengaturan ditunjukkan dalam gambar 3.18 atau gambar 3,20. Yang dihasilkan
peningkatan transfer daerah meningkatkan aliran transfer dan mengurangi kecepatan di
mana
biaya bahan bakar memasuki silinder. Ini meminimalkan biaya kehilangan dari knalpot dan
meningkatkan pemulungan silinder.
23
Kecuali dalam balap jalan, sistem piston dikendalikan induksi telah jatuh dari kasih karunia;
Tapi, karena pengaturan dua-stroke inlet paling dasar, kami akan mempertimbangkan sebelum
reed
katup dan rotary disk sistem katup. Dengan cara ini Anda akan lebih menghargai mengapa ini
desain lainnya telah dikembangkan dan apa keuntungan mereka masing-masing dan
kerugiannya adalah.
3.19 gambar: Meningkatkan porting untuk sepeda gurun.

Piston dikendalikan inlet port memiliki keuntungan dari kesederhanaan, tetapi mereka
Cacat sampai batas tertentu karena pelabuhan pembukaan dan penutupan poin menjadi
simetris dibuang sebelum dan sesudah TDC. Seperti meningkat piston dalam silinder, inlet
membuka port, biasanya pada sekitar 70 sebelum TDC di Engine kecepatan rendah, dan 100
sebelum
TDC di kecepatan tinggi mesin. Piston naik menciptakan depresi dalam bak, sehingga
udara bergegas menuruni saluran inlet untuk mengisi bak mesin. Namun, di TDC port masih
terbuka
Jadi, seperti piston turun, campuran bahan bakar udara akan mendorong keluar dari bak mesin
melalui
Pelabuhan terbuka inlet. Untungnya, arus balik terjadi hanya setelah piston telah melakukan
perjalanan
sekitar 50 masa lalu TDC di mesin kecepatan sekitar 4, 000 rpm. Oleh karena itu, jika menutup
inlet port
pada 70 setelah TDC, hanya sejumlah kecil biaya bahan bakar akan hilang. Pada kecepatan
mesin yang lebih tinggi
tidak akan ada kehilangan campuran, sebagai kekuatan gabungan dari pulsa gelombang dan
inersia
kecepatan tinggi campuran lebih kuat daripada tekanan dibuat dalam bak oleh
piston menurun. Untuk alasan ini kami dapat mempekerjakan inlet durasi yang lebih lama dalam
kecepatan tinggi
mesin, tetapi pada menurunkan rpm mereka menderita seperti dosis blubbers akan buruk
hampir tidak menjalankan.
24
Gambar 3.2O: Meningkatkan Port untuk reed valve engine.

Kecepatan rendah miskin berjalan adalah sebagian karena tidak cukup menjadi campuran bahan
bakar udara
tersedia dalam bak cukup mengisi silinder, tetapi ada alasan lain. The
blubbers rpm rendah dan tersandung pada dasarnya adalah akibat banjir. Ketika campuran
didorong
keluar dari bak mesin dan saluran inlet, akhirnya melewati karburator. Pada
jalan melalui itu mengambil beban lain bahan bakar, maka Kapan inlet port lagi membuka
campuran bahan bakar udara berbalik dan perjalanan kembali melalui karburator, mengumpulkan
Namun lain
memuat bahan bakar. Campuran kaya yang hasil membakar perlahan-lahan dan kencing busi.
The
Durasi inlet ditetapkan dalam tabel 3.3 akan memberikan daya yang baik pada kecepatan yang
diindikasikan. The
durasi yang lebih singkat akan meningkatkan kekuatan menarik mid-range dan durasi yang lebih
lama untuk masing-masing
kecepatan akan memungkinkan mesin untuk menghasilkan lebih banyak kekuatan pada rpm
melebihi maksimum hp
revs. Enduro dan motorcross mesin seperti seri RM dan PE Suzukis, dengan
bak mesin jenis katup reed, akan biasanya ingin inlet durasi 15 dan 25 pendek
masing-masing. Ketika RM Suzuki mesin yang digunakan untuk flat lagu dan jalan balap, inlet
periode terbuka seperti yang ditunjukkan dalam tabel 3.3, sebagai kekuatan mid-range tidak
begitu penting.
Tabel 3.3: Inlet port durasi
RPM
Durasi Inlet ()
150-155 7.000
155-160 8.000
165-170 9.500
185-190 11.000
195-200 12.000
25
Misalnya, inlet membuka periode Yamaha KT-100 kart mesin (gambar

3,21) adalah sebagai berikut:-
R = 23mm
L = 100mm
C = 0.2mm
H = 56mm
F = 77mm
P = R + L + H + C-F
= 102,2
Karena efek buruk periode panjang inlet memiliki kekuatan mid-range, hal ini selalu
lebih baik untuk pertama memperbesar inlet port dan melihat jika perubahan itu memberikan
yang diperlukan
peningkatan kekuatan rpm tinggi. Itu mustahil untuk mengatakan bagaimana lebar inlet port
dapat, sebagai
silinder desain bervariasi begitu banyak. Namun, saya akan mengatakan bahwa jika port
memiliki cekung yang bagus
lantai seperti itu ditunjukkan dalam gambar 3,21 bahkan silinder dengan sangat lemah lebih
rendah silinder
dinding (misalnya., YZ80 Yamaha) akan dapat diandalkan dengan port 0,65 membosankan
ukuran, sementara silinder
dengan tembok rendah yang didukung akan menerima port lebar sampai dengan 0.75 diameter
membosankan. Jika
Pelabuhan inlet dijembatani, port lebar dapat mencapai 0.85 ukuran diameter.
Piston beruang cukup berat terhadap sisi inlet silinder, jadi selalu
meningkatkan lebar tidak lebih dari 2mm awalnya dan kemajuan perlahan dari sana. Sebelum
Anda memperluas pelabuhan, periksa untuk melihat bahwa piston rok cukup lebar untuk
menutup dan segel
jendela Port. Harus ada 2mm setiap sisi inlet port yang
26
piston akan mempengaruhi segel. Jika cincin lari ke pelabuhan di BDC, Anda akan memiliki
untuk memastikan bahwa
Anda tidak meningkat begitu banyak bahwa ujung cincin menjadi terbuka lebar.
Namun, jika Anda memutuskan untuk menjalankan hanya cincin di atas, dan itu adalah cincin
kedua yang berjalan
ke saluran inlet, Anda tidak perlu khawatir tentang hal ini.
Selain mengurangi gesekan kerugian dan membosankan memakai, membuang cincin kedua
dapat
juga memiliki manfaat lain. Dengan cincin kedua keluar dari jalan mungkin, dalam banyak
contoh, untuk menambah tinggi badan port inlet. Pada saat ini tidak akan bekerja tanpa juga
meningkatkan waktu port, sebagai rok piston akan memblokir bagian atas pelabuhan di TDC,
kecuali
itu adalah dipersingkat. Sebenarnya, cek pertama yang Anda harus membuat sebelum
menurunkan inlet
Port untuk meningkatkan periode terbuka port adalah untuk melihat bahwa tepi bawah rok piston
tidak
tidak menonjol ke atas pelabuhan dengan engkol diputar ke TDC. Ketika rok adalah
dipersingkat, memotong hanya sisi inlet dan pastikan untuk mengenakan rok Talang baik
sehingga
mendorong pelumas ditulis oleh pelanggan kami setelah masa inap mereka di dinding silinder.
Fig. 3,21: Yamaha KT-1OOS Port & piston dimensi.
27
Banyak tuners memperpanjang waktu inlet hanya dengan memperpendek piston.
Kadang-kadang ada ada alternatif, seperti silinder mungkin terlalu lemah untuk berdiri memiliki
logam
dihapus, tapi, umumnya, rok pemotongan adalah cara mudah keluar. Meskipun memotong 3mm
rok akan meningkatkan durasi inlet angka yang sama sebagai penurun lantai inlet oleh
3mm, Anda akan menemukan bahwa maksimum hp tidak akan tinggi dan mesin tidak akan rev
sebagai
revs hp maksimum jauh masa lalu. Kebenaran yang sederhana adalah bahwa daerah pelabuhan,
serta durasi,
harus ditingkatkan mengalir jumlah udara yang diperlukan untuk meningkatkan keluaran daya
telepon. Saya
menemukan, sebagai aturan umum, yang rok piston akan dipersingkat oleh 4mm untuk
memberikan kecepatan tinggi yang sama kekuatan karakteristik sebagai diperoleh dengan
menurunkan port 3mm.
Namun, mid-range kekuatan ini tidak baik, karena peningkatan blow-back yang disebabkan oleh
durasi yang lebih lama. Untuk daya maksimum, daerah pelabuhan inlet harus sekitar 10-15%
lebih besar dari daerah karburator melahirkan. Ketika lantai inlet diturunkan, panjang penuh
lantai port benar kembali ke 10 sebelum menutup port transfer (yaitu, 120-130
sebelum TDC) dan untuk menutup inlet port di sekitar 55-60 setelah TDC. Hal ini
mengakibatkan
Inlet durasi sekitar 180 untuk 190 . Untuk lebih banyak kekuasaan di ujung atas kurva
kekuasaan,
Durasi meningkat menjadi sesuatu seperti 200 untuk 210. Akan, bagaimanapun, ada beberapa
hilangnya kecepatan rendah daya dan mesin tidak akan mengambil fistfull throttle rendah revs
tanpa
tersandung. Peningkatan durasi dapat diperoleh dalam dua cara. Baik kita dapat memiliki
katup rotari membuka lebih awal pada 135-140 sebelum TDC dan menutup sedikit kemudian di
65 untuk
70 setelah TDC, atau kita dapat meninggalkan katup membuka saja titik dan mengambil ekstra
Durasi dengan menutup port pada 70 sampai 80 setelah TDC. Efek pada kurva kekuasaan akan
Fig. 3,25: Efek pada daya kurva mengubah katup rotari menutup sudut.
28
cukup berbeda, meskipun inlet membuka masa adalah sama. Membuka katup, mengatakan,
140 sebelum TDC dan menutupnya pada 65 setelah TDC (205 durasi) akan cenderung untuk
mengangkat
maksimum daya sedikit, tetapi efek utama akan untuk jauh meningkatkan daya di
atas mid-range. Meninggalkan titik pembukaan pada 125 sebelum TDC dan pergeseran saat
dari penutupan untuk 80 setelah TDC (205 durasi) akan mengurangi kekuatan mid-range
karena meningkat
meniup kembali, tetapi akan ada peningkatan daya yang baik tepat di ujung atas kurva kekuasaan
(GAMBAR 3,25).
Di jalan rpm tinggi racing Engine, dimana kuasa mid-range berasal dari hanya sedikit
perhatian, durasi inlet meningkat menjadi sekitar 220-235. Katup rotari akan terbuka di
135-150 sebelum TDC dan tutup di 80-90 setelah TDC. Perhatian utama di sini adalah bahwa
Durasi inlet adalah cukup panjang untuk memastikan lengkap bak mesin mengisi di rpm
mana maksimum tenaga kuda yang diinginkan. Jika kita ingin daya puncak pada rpm 14.000
maka
Durasi akan sekitar 235, tetapi jika kita ingin daya puncak pada rpm 11.500 durasi akan
berada dekat dengan 220 .
Tabel 3.4 menetapkan waktu katup rotari untuk sejumlah go-kart dan sepeda
mesin. Semua mesin kart l00cc telah diperbaiki gearing.
3.4 tabel: Katup rotari waktu
Tipe mesin
Kapasitas (cc)
Valve timing
Mentransfer penutupan
ARISCO C-75 kart
100
155/43
124
Kart BM K96-3
100
115/60
123
Kart BM FC-52
100
115/60
120
Sepeda dapat-Am MX-6
125
140/85
113
250
140/85
125
250
140/85
113
Sepeda dapat-Am kualifikasi
175
137 75
113
250
137 75
116
350
137 75
116
DAP T81 kart
100
132-58
117
Kart DAP-JM T71
100
120/55
113.5
Komet K78 kart
100
132/60
118
Komet K78 TT kart
100
132/60
117
Morbidelli 125 Sepeda
2 x 62
150/79
109
MZ 125 Sepeda
125
135/70
112
Kart Rotax 124 LC
125
120/87
113
Sirio ST50
kart
100
134/75
116,5
Sirio ST504
kart
100
135/65
120
Sirio ST52
kart
100
134/75
117.3
Zip ZED1
kart
100
140/66
121.5
Catatan: Angka waktu katup pertama merujuk kepada titik pembukaan dalam derajat sebelum TDC
dan
gambar kedua adalah titik penutupan setelah TDC. Transfer menutup gambar merujuk
untuk penutupan titik dalam derajat sebelum
TDC.
29
Sebelum Anda menetapkan tentang mengubah valve timing, memeriksa untuk melihat bahwa
pelabuhan inlet adalah
bentuk benar dan bahwa katup penutup sempurna cocok inlet pelabuhan di
bak mesin. Halangan di sini akan mengganggu aliran udara. Anda akan menemukan di banyak
mesin pencari yang
pelabuhan di katup penutup tidak sejajar dengan pelabuhan bak mesin. Grinding pelabuhan di
katup penutup atau bak mesin akan mempengaruhi waktu inlet. Di beberapa mesin pencari inlet
port
membuka dan menutup secara perlahan karena sisi pelabuhan salah bentuk.
Pelabuhan diilustrasikan pada gambar 3.26 harus dibentuk kembali seperti yang ditunjukkan.
Daerah pelabuhan
meningkat dan akan membuka dan menutup lebih tiba-tiba, menghasilkan bermanfaat pulsa
gelombang
dalam saluran inlet.
3.26 gambar: Memodifikasi inlet pelabuhan bentuk tanpa mempengaruhi waktu katup
rotari.
Profil sebenarnya sisi inlet port sangat miskin di banyak mesin katup rotari.
Dalam 3,24 gambar Anda dapat melihat kesalahan umum yang dibuat oleh produsen yang sangat
mengganggu aliran udara. Campuran bergegas lurus ke bawah inlet port dan hasil untuk
Bang langsung ke crankwheel, kehilangan banyak inersia. Beberapa campuran akan
perlahan-lahan naik bangun dan berkeliling crankwheel ke dalam bak mesin dan sedikit udara
akan
bentuk menjadi arus eddy bergolak. Ketika ada situasi semacam ini, air mengalir ke
mesin sangat dibatasi pada rpm tinggi. Untuk meningkatkan aliran udara, dan akibatnya tinggi
kecepatan hp, ada dua pilihan yang terbuka. Baik inlet port terbuka periode dapat meningkat,
yang akan mengurangi kekuatan mid-range, atau kita dapat kembali profil pelabuhan inlet dan
meningkatkan udara
mengalir dengan cara ini. Ujung atas kekuasaan akan meningkatkan dan sering mid-range
kekuatan naik juga.
30
Apa yang harus kita lakukan adalah mengubah bentuk pelabuhan inlet, untuk mendorong
campuran untuk mengubah atas dan melewati crankwheel. Akibatnya, tepi crankwheel harus
menjadi bagian dari lantai saluran inlet, bukan penghalang di ujung lubang. Dalam gambar
3.27 tentang Anda dapat melihat bentuk kita harus bertujuan untuk. Lantai pelabuhan dibangun
untuk berbaur
menjadi crankwheel, dan bibir yang dibentuk oleh atap port dan transfer potongan adalah
radiused. Pelabuhan dapat dibangun menggunakan MECHANIX F aluminium epoxy.
Mengandung 80%
alumunium, tahan panas hingga 250 F dan tidak diserang oleh bensin, metanol, minyak atau
toluol.
3.27 tentang gambar memodifikasi inlet port untuk meningkatkan aliran.
Idealnya, produsen harus beralih ke penggunaan lebih besar disc katup jadi yang inlet
lantai Port bisa sesuai dengan bagian atas crankwheel. Dalam situasi ini bahan bakar/air
biaya akan mengalir langsung ke bak-mesin yang dapat. Selain itu, ada
keuntungan lain dalam penggunaan cakram diameter besar, yang merupakan alasan utama untuk
mereka
keberadaan pada karya pembalap Minarelli dan Morbidelli Grand Prix. Ketika disk rotary
diameter meningkat, ada penurunan yang sesuai di sudut durasi sebenarnya
diambil oleh pelabuhan inlet sendiri, dengan asumsi inlet port lebar tidak berubah. Hal ini
memungkinkan
untuk sudut durasi yang lebih lama dengan disk besar tanpa meningkatkan pelabuhan sebenarnya
inlet
Buka periode. Keluaran daya telepon kemudian pergi, karena pelabuhan inlet sepenuhnya
terbuka untuk
jumlah lebih besar derajat, tanpa sebagian ditutup dengan disk, atau sebagai mesin
melihat lebih banyak waktu, jadi lebih banyak udara mengalir ke bak mesin. Sebaliknya, jika
mesin
sudah menghasilkan tenaga yang cukup di ujung atas kisaran rpm, kemudian inlet buka periode
31
dapat dikurangi dengan disc diameter besar. Dengan cara ini puncak kekuasaan akan tetap
sama, tetapi mid-range untuk mid-range atas akan meningkat lumayan.
Mencoba untuk mendapatkan pengertian ini cukup sulit hanya menggunakan kata-kata, sehingga
saya akan membantu Anda untuk
alasan itu dengan contoh dan ilustrasi (gambar 3.28). Seperti yang Anda lihat, kedua
Mesin memiliki inlet port 34mm lebar dan durasi inlet 200. Mesin dengan
kecil 100mm diameter disk (mesin A) memiliki inlet port dan rotary disc yang memakan
40 dan 160 masing-masing dari 200 inlet siklus. Dilain pihak pelabuhan inlet dan
Disc menempati 27 dan 173 masing-masing ketika sebuah disk 150mm (mesin B) digunakan.
Ini
berarti bahwa pelabuhan inlet tidak terhambat dengan cara apapun dengan katup rotari untuk
120 (200-
[2 x 40] = 120 ) dalam hal mesin A dan untuk 146 (200 - [2 x 27] = 146 ) untuk mesin
B. kata lain pelabuhan inlet akan sepenuhnya terbuka untuk 26 atau 22% lebih lama. Mengenai
waktu
ini mewakili 0.00166 sec. untuk mesin A dan 0.00203 sec. untuk mesin B pada 12.000 rpm.
3.28 gambar: Perbandingan dari katup rotari kecil & besar.
32
Sebelum Anda mengubah katup rotari untuk mengubah baik inlet membuka atau menutup
poin, itu adalah ide yang baik untuk mencari tahu persis apa waktu standar untuk mesin
dan kemudian membandingkan dengan spesifikasi produsen. Saat ada
variasi, karena spline alur pasak atau master dipotong sedikit keluar atau, dalam beberapa mesin,
itu adalah
mungkin bahwa disc katup telah dilengkapi satu gigi pada drive gear baik selama
pembuatan atau ketika mesin telah diperbaiki.
Untuk memeriksa katup waktu Anda akan memerlukan sebuah disk waktu 360 atau, jika Anda
tidak dapat
mendapatkan salah satu di daerah Anda, membeli besar 200mm diameter busur derajat dan bor
cocok ukuran lubang persis di pusat sehingga cocok akhir crankshaft. Anda akan
juga perlu pointer solid baik yang dapat diperbaiki di bawah pejantan dalam bak. Jika Anda
tidak memiliki dial gauge untuk menemukan TDC waktu, maka Anda akan harus membuat
berhenti positif untuk
mencegah piston naik ke atas stroke yang. Halte positif yang terbaik adalah salah satu yang
terbuat dari
Busi Bosch lama dan panjang 6mm batang baja ringan. Sebuah plug Bosch lebih disukai sebagai
isolator yang sangat sangat mudah untuk menghapus. Di bawah hexagon berbentuk bagian dari
steker shell Anda
akan melihat alur menjalankan tepat cara di sekitar. Memotong melalui alur ini dengan gergaji
besi
dan isolator bisa ditarik keluar. Kemudian Las sepotong batang ke dalam shell steker, lama
cukup untuk menghentikan piston mencapai TDC.
Menggunakan alat pengukur dial menemukan TDC dan memutar waktu disc untuk
menyelaraskan nol
Tandai dengan pointer. Mengunci disc di tempat di engkol dan lagi memeriksa bahwa
pointer menunjuk ke nol ketika dial gauge menunjukkan TDC. Kemudian putar
Crankshaft normal ke arah rotasi, mencatat di apa sudut inlet port terbuka
dan menutup. Ketika melakukan cek ini perlu bersinar cahaya di pelabuhan inlet jadi
ini dapat jelas terlihat ketika katup membuka dan menutup.
Menggunakan sebuah halte yang positif, prosedur ini sedikit berbeda. Memutar mesin di salah
satu
Arah sampai piston kontak halte. Perhatikan sudut dan kemudian memutar engkol di
berlawanan arah sampai piston kontak halte. Sekali lagi memperhatikan sudut. Midway
antara ini dua sudut TDC terletak. Mari kita mengatakan bahwa ada 36 perbedaan antara
dua sudut. Dalam kasus ini TDC akan 18 (36 2 = 18 ) di sekitar dari mana
Crankshaft sekarang dihentikan. Oleh karena itu melonggarkan disc waktu dan bergerak sampai
pointer menunjukkan 18 atau 342 tergantung pada cara crankshaft sedang diputar.
Melakukan itu, mengunci disc waktu dalam posisi dan lagi memutar engkol salah satu cara dan
lalu yang lain sampai piston kontak halte. Jika dalam satu arah kursor menunjukkan
342 dan di arah lain menunjukkan 18, Anda dapat yakin bahwa disk waktu adalah
terkunci ke engkol dalam posisi yang benar. Setelah ini, menghapus halte yang positif dan
membuat catatan dari katup rotari pembukaan dan penutupan sudut.
33
Daripada menggunakan roda tingkat fisik menentukan valve timing, mungkin
dihitung secara matematis menggunakan formula ini jika mesin memiliki cincin tanggul-tanggul
dilengkapi tepat
di bagian atas piston:-
34
Bila Anda memiliki angka waktu untuk mesin, memeriksa mereka terhadap
Tokoh dari pabriknya. Jika para pembuat menyatakan bahwa katup membuka 130 sebelum TDC
dan
menutup 65 setelah TDC dan Anda membuka 132 sebelum TDC dan menutup 63 setelah
TDC, kemudian
Anda tahu bahwa waktu telah maju 2 karena manufaktur kesalahan. Ini akan
memiliki efek sedikit meningkatkan mid-range daya dengan mengorbankan pengurangan di
ujung atas. Jelas, jika Anda setelah lebih banyak kekuasaan atas akhir, langkah pertama harus
Mesin disk untuk memindahkan sudut penutupan 65 setelah TDC. Jika, setelah ini, Anda ingin
masih
lebih banyak kekuatan pada kecepatan mesin yang tinggi, bergerak penutupan titik 2 pada suatu
waktu, tapi berhenti setelah Anda
mencapai sekitar 76. Kemudian kembali dan menambahkan 4 ke sudut pembukaan untuk
membawanya hingga 136 dan
melihat bagaimana mesin bereaksi. Jika mesin bereaksi positif, namun Anda setelah masih lebih
kekuasaan, bergerak pembukaan sudut lain 4 140. Setelah ini, Anda dapat kembali ke
menunda sudut menutup dalam kelipatan 2 pada suatu waktu. Biasanya, satu-satunya waktu
yang
katup karakteristik akan diubah sejauh ini akan ketika suatu motorcross
Mesin diubah untuk digunakan di jalan ras go-kart.
Jika, setelah memeriksa waktu Anda terhadap tokoh-tokoh pembuat, Anda menemukan bahwa
disk
katup telah terbelakang oleh, mengatakan, 6 dan sepeda motor itu sangat 'pipey', datang ke
kekuatan
dengan tiba-tiba buru-buru, maka itu kemungkinan bahwa kurva kekuasaan dapat ditingkatkan
dengan mendapatkan
waktu inlet kembali ke apa yang produsen awalnya ditujukan. (Disc terbelakang oleh 6
akan ditunjukkan oleh tokoh-tokoh produsen, mengatakan, 130 / 65 dan angka-angka Anda
menjadi
124 / 71 ). Satu-satunya cara untuk menyembuhkan masalah seperti ini, yang untungnya
terjadi
jarang, adalah untuk merelokasi katup rotari penutup, bergerak sekitar 6 yang berlawanan
arah rotasi crankshaft. Untuk menghitung seberapa jauh penutup memiliki akan diputar, pertama
mengukur di katup penutup dari pusat satu mempertahankan sekrup sekrup
seberang. Dikatakan dimensi ini adalah 145mm. Dalam contoh ini penutup akan harus
diputar oleh 7.6mm yang dihitung dengan menggunakan formula ini:-
Idenya adalah untuk kemudian bor set baru memperbaiki lubang di katup penutup 7.6mm dari
Pusat lubang yang asli. Melakukan ini, mereparasi penutup dan memeriksa ketika putar
katup terbuka dan menutup pelabuhan di katup penutup. Sebenarnya, pelabuhan waktu angka-
angka
harus selalu diambil dari katup penutup, tidak pernah pelabuhan bak mesin. Jika waktunya
benar, itu menguntungkan untuk mengambil mesin untuk uji coba sebelum Anda menghabiskan
banyak
waktu pencocokan Port. Tentu saja, Mesin akan turun pada ujung atas kekuatan, tapi itu yang
'pipeyness' yang Anda memeriksa, bukan atas akhir kekuasaan. Jika hasil tidak memuaskan
kemudian
cocok Port, mengisi satu sisi dengan F MECHANIX seperti ditunjukkan pada gambar 3,29 dan
grinding
sisi lain keluar.
35
Hal ini tidak selalu perlu untuk merelokasi penutup katup rotari untuk memperbaiki valve timing
kesalahan. Beberapa mesin, misalnya yang dibuat oleh Rotax, memiliki katup rotari didorong
oleh
sebuah hub yang terletak di poros engkol oleh kunci. Dalam kasus Rotax motor hub adalah
memotong dengan 22 gigi roda gigi eksternal sehingga bergerak katup rotari satu gigi pada hub
akan mengubah
waktu oleh 16.4 (360 22 = 16.4 ) yang tidak banyak berguna bagi kita. Namun, oleh
mesin alur pasak baru di pusat dan dengan menggerakkan katup di sekitar yang sesuai
jumlah gigi waktu kesalahan dapat diperbaiki.
Fig. 3,29: Pertandingan inlet port setelah relokasi rotary katup penutup.
Sebagai contoh, mesin alur pasak baru 90 di sekitar dari yang asli dan bergerak
katup di sekitar oleh 5 atau 6 gigi (tergantung pada apakah waktu maju atau
terbelakang) akan memperbaiki kesalahan waktu 8 . Itulah satu cukup mudah untuk bekerja
keluar, tapi bagaimana jika
waktu terbelakang oleh 6? Untuk menghitung berapa banyak darjah di sekitar alur pasak baru
telah
untuk memotong, menambahkan sudut kesalahan 90 dan mengurangi 8, yang sama dengan 88
(90 + 6 - 8 =
88 .) Alur pasak baru karenanya harus dipotong 88 di sekitar dari yang asli, tapi akan
itu ke kiri (berlawanan arah jarum jam) atau kanan (searah jarum jam) yang asli? Karena katup
saat ini terbelakang harus maju untuk memperbaiki kesalahan waktu. Mesin berubah
berlawanan arah jarum jam sehingga alur pasak baru harus mesin 88 ke kiri
asli alur pasak, yang akan memajukan hub dengan 88. Penghambat katup rotari (yaitu,
bergerak dalam arah yang sama seperti engkol rotasi) oleh 5 gigi akan melambatkan waktu oleh
82
(16.36 x 5 = 82 ), akibatnya waktu akan menyelesaikan sedang maju dengan 6 (88 -
82 = 6 ) dari apa angka waktu asli itu, yang harus angka ditentukan
oleh produsen. Anda harus sangat berhati-hati bahwa jenis pekerjaan yang dilakukan oleh
hanya kelas atas masinis karena sangat sulit untuk bekerja untuk toleransi seperti baik di
membosankan kecil seperti yang ditemukan di salah satu dari katup rotari.
36
Untuk mengubah pembukaan dan penutupan titik putar disc katup tepat adalah sedikit
sulit, kecuali Anda membuat khusus mengatur template dari karton putih atau cartridge
kertas. Di pusat kota template menarik salib (+) dengan garis-garis sekitar 150mm panjang
berpapasan di persis 90. Menggunakan salib sebagai pusat, menggambar sebuah lingkaran
persis sama
diameter sebagai disc katup rotari. Hati-hati meletakkan katup rotari template di dalam
batas lingkaran yang Anda hanya menggambar dan menggunakan pensil tajam menarik disc cut-
out.
(Pastikan bahwa wajah luar disc menghadap ke atas.). Sekarang menarik lain lingkaran,
menggunakan
salib sebagai pusat, sekitar 50mm diameter lebih dengan katup rotari. Setelah ini,
set besar (100mm atau lebih besar) busur derajat tepat pada pusat dan catatan sudut disk
pembukaan dan penutupan poin. Sekarang dengan hati-hati menandai di baru membuka atau
menutup sudut
yang Anda inginkan. Menarik garis dari pusat melalui ini menunjuk keluar ke tepi
lingkaran besar. Meletakkan disc kembali ke template, cara yang benar atas, berhati-hati untuk
garis itu dalam batas yang dibentuk oleh lingkaran kecil dan pembukaan asli dan
menutup garis. Sekarang scribe garis di seluruh disk searah dengan jalur yang menarik Anda
untuk
menunjukkan baru pembukaan atau penutupan sudut. Dengan itu dilakukan, disk dapat
dimodifikasi untuk
mengubah waktu inlet.
Clearance antara katup penutup dan rotary disc sangat penting. Jika
Clearance terlalu ketat, kekuatan hilang akibat gesekan dan, jika izin berlebihan, rendah
kecepatan dan mid-range kekuasaan hilang akibat kebocoran biaya bahan bakar/air keluar
melewati katup.
Kecuali dinyatakan sebaliknya, clearance biasanya harus antara 0.25mm dan
0.35 mm. jika kurang dari 0.25mm wajah katup penutup akan harus menjadi mesin
jumlah yang sesuai. Di sisi lain, jika clearance lebih besar dari 0.35mm
kawin permukaan penutup akan memerlukan mesin.
Reed valve induksi pertama kali diperkenalkan kepada dunia sepeda motor pada 1972 ketika
Yamaha dirilis jangkauan mereka "Torsi induksi" Sepeda (gambar 3,20). Reed valve
berfungsi sebagai sederhana katup dan mencegah pukulan kembali dalam saluran inlet. Oleh
karena itu,
Reed mesin dapat menyeret ke rpm sangat rendah (tergantung pada buang waktu), sebagai
udara mengalir pada saluran inlet terjebak setelah melewati katup reed. Kecepatan rendah
silinder mengisi meningkatkan dan, karena udara melewati karburator hanya sekali,
bahan bakar/air rasio tetap benar. Ini hasil pembakaran kecepatan rendah yang baik.
Reed valve induksi, namun, ini tidak sepenuhnya bebas dari masalah. Sampai
Baru-baru ini, kekakuan kelopak reed parah dikompromikan. Untuk memastikan baik rendah
kecepatan bak mesin mengisi, reed kelopak harus tipis dan fleksibel sehingga mereka terbuka
dengan mudah
dan tidak terlalu membatasi aliran udara. Di sisi lain kelopak harus tebal dan kaku,
Sebaliknya bak mesin mengisi pada kecepatan tinggi ini tidak baik. Pada tinggi kecepatan
kelopak, tipis fleksibel
bergetar, memungkinkan aliran terbalik dari bak mesin. Mereka cenderung untuk menutup dan
kemudian rebound
dari kursi mereka karena inersia dan/atau resonansi dalam saluran induksi. Reed ganda
perakitan yang dipatenkan oleh Eyvind Boyesen mengurangi kompromi ini cukup banyak.
Kehadiran kandang reed dan kelopak dalam saluran induksi masih mengurangi kecepatan tinggi
udara
aliran di bawah bahwa mungkin dengan katup rotari atau piston porting induksi, tetapi perbedaan
tidak lebih besar dari sebelumnya. Majelis Boyesen terdiri dari 0.25mm tipis reed, naik
atas reed 0.7mm tebal. Sang alang alang tipis membuka dengan mudah di bawah penurunan
tekanan rendah dan
tebal satu mengambil alih di lebih tinggi rpm. Ini memberikan manfaat dari aliran udara
kecepatan rendah yang baik,
serta adanya kecepatan tinggi kelopak bergetar. Sebagai manfaat tambahan, tulang rusuk di reed
kandang dapat memotong ketika Majelis Boyensen dilengkapi, seperti desain tebal
kelopak. Hal ini sendiri meningkatkan aliran udara dan bak mesin mengisi di kecepatan yang
lebih tinggi.
37
Selama bertahun-tahun banyak yang telah dikatakan tentang manfaat dari reed valve induksi,
tetapi
tampaknya bahwa sangat sedikit orang yang menyadari output listrik sangat tinggi sekarang yang
diproduksi oleh
enduro dan motorcross mesin yang tidak akibat langsung dari reed valve induksi. Banyak tampak
untuk berpikir bahwa, karena piston adalah memotong, atau memiliki jendela di dalamnya,
sehingga dalam beberapa
Mesin sampai 360 inlet buka periode, ini secara otomatis menghasilkan output daya tinggi.
Saya
dapat meyakinkan Anda bahwa hal ini tidak jadi. Itu sendiri sebuah katup reed meningkatkan
kecepatan rendah dan mid-range
daya hanya, dengan mencegah pukulan kembali.
Untuk memberikan beberapa bukti mengapa saya mengatakan ini, kita akan melihat efek
menambahkan sebuah katup reed Matador Bultaco 250 yang lama. Selaras standar mesin telah
knalpot, transfer dan inlet membuka periode 170, 126 dan 150 masing-masing. Seperti yang
ditunjukkan dalam
Tabel 3.5, Mesin memiliki kurva lembut kekuasaan. Hal menarik sangat baik pada kecepatan
rendah dan
menghasilkan maksimum 25.8 hp pada 7000 rpm. Dalam Test 2 katup reed telah ditambahkan
dan empat
16mm lubang dibor di rok piston, meningkatkan waktu inlet untuk 360. Seperti yang Anda
Lihat, telah sangat sedikit peningkatan daya pada akhir atas terlepas dari kenyataan bahwa
34mm Bing karburator dilengkapi untuk menggantikan saham 32mm Amal. Catatan, terlalu,
bahwa ada
telah hanya marjinal penurunan daya kecepatan rendah, karena katup reed pengimbangan untuk
batas tertentu efek buruk karburator lebih besar akan mempunyai pada rpm yang rendah.
Dalam tes 3, namun, Anda dapat melihat bahwa kekuatan kanan melalui berbagai telah
meningkat oleh
rata-rata 1,5 HP di bawah 5, 500 rpm, dan oleh hingga 3.1 hp antara 6.000 dan 7, 000 rpm.
Apa yang membawa tentang peningkatan daya tiba-tiba? Dalam tes ini, dua Port dorongan yang
ditambahkan di belakang silinder. Pelabuhan dipotong dengan pemotong 13mm miring pada 30.
Jadi
itu adalah peningkatan transfer daerah pelabuhan yang mengambil kekuasaan secara signifikan,
tidak
Selain reed Valve.
Dalam tes 4, ada peningkatan kekuatan di atas 6, 500 rpm, tapi penurunan di bawah
kecepatan. Untuk tes ini, sebuah piston baru dipasang yang memiliki 13mm dihapus dari bawah
rok inlet memberikan inlet membuka periode 200. Ini berarti bahwa latihan piston
kontrol atas transfer arah mana aliran akan mengambil. Pada tes 3, meningkatkan port yang
selalu
terhubung dengan bak mesin (i.e., untuk 360) tetapi dalam tes 4 port dorongan terisolasi dari
bak mesin (Lihat gambar 3,20) setelah rok piston turun di bawah tingkat inlet
lantai Port. Dengan demikian, setiap aliran melalui katup reed akan dialihkan melalui dorongan
Port sekali piston menutup saluran inlet off dari bak mesin. Dengan pengaturan ini,
kecepatan rendah daya jatuh menjauh, karena pelabuhan meningkatkan aliran hanya jika knalpot
pulsa
membuat depresi cukup rendah untuk membuka katup reed dan menarik campuran bahan bakar
udara
melalui pelabuhan dorongan. Namun, pada kecepatan yang lebih tinggi, daya puncak meningkat
dengan ini
sistem, karena piston menutup dari bak mesin dari saluran inlet, mencegah kembali
mengalir keluar dari bak mesin piston turun ke BDC. Tanpa efek terbalik
mengalir untuk melawan, campuran akan terus mengalir melalui katup reed dan atas
melalui pelabuhan meningkatkan sampai silinder tekanan sama dengan tekanan dalam saluran
inlet, menyebabkan
reed katup menutup.
38
Tabel 3.5 efek reed valve induksi
RPM
Tes 1 (hp)
Test 2 (hp)
Tes 3 (hp)
Tes 4 (hp)
3.000 6.8
6.4
8.3 7.9
3.500 7.9
8.1
10.9 10.4
4.000 11,9
11.3
12.1 11,8
14.2 4.500
13.6
14.8 14,6
16.0 5.000
15.6
17,0 16.6
18.1 5.500
18,0
19.7 19,3
22,6 6.000
22.9
26.0 25,7
6.500 23,3
24,9
27.2 27,1
7.000 25.8
26,7
27.8 28,4
25,6 7.500
25,1
26,3 27,6
23.7 8.000
24.8
25,5 26,2
8.500 18.1
20.6
22,1 22.8
Tes 1
standar Bultaco Matador
250cc
Test 2
Reed valve perakitan dan 34mm Bing karburator ditambahkan; piston dimodifikasi
untuk
memberikan 360 inlet terbuka periode.
Tes 3
seperti di atas, dengan penambahan dua meningkatkan pelabuhan di belakang silinder.
Tes 4
seperti di atas tapi dengan piston dimodifikasi untuk memberikan 200 inlet membuka periode,
yaitu,
'kekuasaan porting'.
Ketika kedua jenis 'Port kekuasaan' (yaitu, tes 4) diterapkan untuk lebih modern
Mesin dua-stroke, sering kali ada sedikit atau tidak ada hilangnya daya kecepatan rendah karena
lebih besar
transfer pelabuhan daerah sedang bekerja hari ini. Namun, pada beberapa sepeda kurva
kekuasaan dapat
menjadi sangat peaky, membuat sulit untuk naik sepeda. Inilah sebabnya mengapa Anda akan
jarang melihat
pengaturan ini digunakan pada sesuatu tapi kecil perpindahan motorcross sepeda dan reed
katup road race mesin. Tentu saja, dengan banyak mesin tidak banyak yang dapat Anda lakukan
untuk
mengkonversi dari jenis konvensional meningkatkan port ke Port kekuasaan, kecuali jika Anda
dapat menemukan
Sebuah piston cocok dari mesin lain yang tidak memiliki jendela di rok. Namun,
dengan beberapa mesin, seperti Honda CR125R, mungkin untuk mengubah dengan mudah untuk
power
Port. Mesin ini memiliki dua bagian-bagian kecil, bukan piston rok windows, yang
menghubungkan pada saluran inlet dengan bak mesin. Jika bagian dorongan ini diisi dengan
epoxy
seperti MECHANIX F, saluran inlet akan terisolasi dari bak mesin ketika piston rok
menutup port inlet memungkinkan mesin untuk beroperasi sebagai mesin porting kekuatan.
Dalam tabel 3.6 Anda dapat melihat efek yang merupakan modifikasi pada Honda
CR125R dilengkapi dengan Mugen udara didinginkan panas-up kit. Seperti yang Anda lihat,
kecepatan daya rendah
telah tidak terpengaruh dengan menghalangi sampai dua bak mesin kecil pakan bagian. Dari
7500 rpm sampai dengan maksimum rpm, ada peningkatan daya mantap. Daya puncak terserah
0.9 hp,
tetapi pada kecepatan yang lebih tinggi meningkat kekuatan lebih dramatis. It's up oleh 2.2 hp
dan 5.1 hp pada
10,500 rpm dan 11.000 rpm masing-masing, dan pada 11.500 rpm mesin masih membuat 15,8
HP. Saya harus menunjukkan bahwa beberapa peningkatan daya tinggi kecepatan ini juga datang
karena
perubahan dalam periode terbuka transfer. Ketika silinder dikonversi ke kekuatan Port
Transfer bantu mengangkat 0.8mm dan pelabuhan meningkatkan mengangkat 1.2mm. Ini
39
Modifikasi mungkin menyumbang sekitar 50% peningkatan kekuatan dari 10,500 rpm
up. Dalam kedua tes mesin dilengkapi dengan 34mm Mikuni karburator bosan keluar untuk
35.3mm dan ruang ekspansi khusus yang digunakan. Tanpa penambahan tersebut, kekuatan
di atas 10,500 rpm akan telah ditekan dalam tes kedua.
Tabel 3.6: Efek dari kekuatan Port
Meningkatkan standar Port
Daya Port
RPM
HP
Torque(lb/ft)
HP
Torque(lb/ft)
3.000
2.5
4.4
2.6
4.5
3.500
3.0
4.5
3,9
5.8
4.000
4.0
5.3
4.5
5.9
4.500
4.8
5.6
5.0
5.8
5.000
5.9
6.2
6.4
6.7
5.500
6.7
6.4
7.1
6.8
6.000
7.7
6.7
7.8
6.8
6.500 8.9 7.2 8.5 6.9
7.000 9.3 7.0 8.9 6.7
7.500 10.4 7.3 11.3 7.9
8.000 14.5 9.5 16.1 10,6
8.500 18.0 11.1 18.3 11.3
9.000 19.0
11.1
11,7
9.500
21,3
11,8
22,1
12.2
10.000
22,1
11.6
23.0
12,1
10.500
20,8
10.4
23.0
11,5
11.000
16.5
7.9
21.6
10.3
11.500
15,8
7.2
Pada tahun 1976, Suzuki memperkenalkan kita kepada jenis sistem katup reed dengan rilis baru
mereka '' seri RM motorcross sepeda. 'Reed asupan sistem listrik', seperti yang disebut oleh
Suzuki, atau lebih umumnya reed kasus, merupakan upaya untuk menggabungkan fitur yang baik
dari kedua
Reed induksi dan piston-porting induksi (gambar 3,30). Dengan sistem kasus reed,
Kedua tindakan piston dan katup reed pembukaan dan penutupan inlet port kontrol
aliran campuran ke dalam bak mesin. Bahkan mesin yang sangat ampuh seperti RM125 kecil
Inlet periode terbuka hanya sekitar 150, yang sangat pendek dibandingkan dengan
rata-rata 125 mesin port piston mempekerjakan 170 inlet durasi. Ketika inlet pendek
Durasi digunakan, ada sangat sedikit pukulan kembali pada kecepatan rendah, begitu throttle
respons dan rendah
kecepatan berjalan baik. Seperti ditunjukkan pada gambar 3.31, reed valve beroperasi bahkan di
rendah
rpm, memastikan mengisi bak mesin yang baik. Kemudian pada kecepatan yang lebih tinggi
katup reed tetap buka
sampai setelah piston saluran inlet waktunya telah ditutup, yang memastikan hp kecepatan tinggi
yang baik.
40
Gambar 3.3O: Crankcase reed valve Majelis.
What is the perbedaan kinerja antara kasus reed induksi dan
induksi reed konvensional? Ketika saya pertama kali melihat sistem Suzuki, saya sangat yakin
bahwa
akan memungkinkan output daya yang jauh lebih tinggi dari mesin konvensional reed, tetapi
sejak itu
Saya telah terbukti salah. Bahkan di jalan ras go-kart aplikasi, mana
saluran terhalang inlet Suzuki harus membantu aliran udara, mesin-mesin seperti YZ
Yamaha dengan konvensional reed induksi akan mengambil satu atau dua panjang pada Suzuki
straights panjang, atau sampai bukit-bukit. Namun, dari sudut-sudut, Suzuki akan menjalankan
semua
atas Yamaha, menampilkan daya unggul mid-range. Tentu Suzuki kasus reed
sistem pada awalnya dirancang untuk motorcross dan kemudian enduro sepeda. Dalam ini
aplikasi di mana jenis induksi adalah dalam elemen. Dengan cukup konservatif
Port, Mesin kasus reed akan membuat kuasa yang sama seperti mesin konvensional reed,
tetapi di kisaran pertengahan jauh lebih kuat dan itu memberikan kekuasaan ke roda belakang
lebih
lancar.
41
3.31 gambar: Crankcase reed valve pembukaan/penutupan sudut
Ketika Anda melakukan pemeriksaan lebih berhati-hati mesin reed kasus seperti Suzuki,
KTM dan Rotax juga menggunakan reed kasus pada beberapa mesin mereka), Anda dapat
melihat mengapa hal itu akan
tidak membuat sebagai banyak kekuasaan sebagai Yamaha atau Honda di habis-habisan aplikasi
seperti flat lagu
balap atau go-kart jalan balap. Ini menyoroti, sekali lagi, pentingnya transfer
Port. Dengan mesin konvensional reed kembali transfer pelabuhan, atau meningkatkan
pelabuhan, dapat dibuat
sangat besar dan, karena tepat memasuki pelabuhan inlet dan bebas dari obstruksi, juga mengalir.
Kasus reed mesin memiliki dua pelabuhan kecil meningkatkan dan, karena transfer petikan-
petikan yang
feed ini pelabuhan masuk di sudut yang aneh, kontrol arah aliran transfer
Tidak baik.
42
Terlepas dari jenis buluh digunakan, prinsip-prinsip dasar yang sama berlaku untuk
Modifikasi sistem katup reed. Tentu saja, pintu kandang reed harus
sangat cocok ke manifold inlet untuk memastikan gangguan aliran udara minimal. Jika sang
alang alang
memperbaiki sekrup menonjol ke dalam aliran udara, menggiling mereka off flush dengan reed
kandang.
Namun, jika sekrup jauh di bawah permukaan, mengisi lubang dengan MECHANIX F. menjadi
yakin
untuk menempatkan setetes Loctite (biru grade) pada sekrup memperbaiki setiap kali mereka
refitted.
Dalam kandang reed Anda akan sering menemukan sedikit langkah dan pegunungan yang dapat
diajukan
keluar. Ketika Anda melakukan ini, pastikan untuk meninggalkan kursi lebar 1mm untuk sang
alang alang untuk menutup melawan dan,
Ketika Anda mereparasi kelopak reed, hati-hati berbaris mereka dengan bukaan kandang.
Sayangnya, beberapa produsen membuat kelopak memperbaiki lubang-lubang yang lebih besar
daripada
diameter sekrup memperbaiki yang kelopak dapat dilengkapi tempat duduk atas area 2mm lebar
di satu sisi dan nyaris tidak menutupi kandang membuka sisi lain.
Jika Anda tidak setelah peningkatan besar aliran udara kecepatan tinggi, maka saya akan
merekomendasikan bahwa Anda mempertahankan standar reed kandang dan cocok fenolik reed
kelopak atau, lebih baik
Namun, satu set ganda kelopak Boyesen. Kelopak fenolik aus cukup cepat, itulah sebabnya
kebanyakan produsen sepeda lebih suka stainless steel kelopak. Namun, kelopak fenolik
menanggapi
kebutuhan udara mesin lebih cepat dan mereka tidak bergetar dan rebound off
kandang tingkat yang sama sebagai stainless steel kelopak. Untuk meningkatkan kehidupan
fenolik kelopak
mereka harus dengan hati-hati diampelas di sekitar tepi, menggunakan grit 600 basah dan kering
CARBORUNDUM kertas, sebelum menjadi dilengkapi. Beberapa kelopak halus di satu sisi
hanya, jadi
Pastikan untuk muat dengan penyegel sisi halus terhadap kandang reed.
Kapan peningkatan besar dalam aliran udara rpm tinggi diperlukan, reed valve lebih besar
Majelis akan diperlukan. Ada pertemuan khusus yang tersedia untuk beberapa mesin tetapi
sering akan diperlukan untuk beradaptasi reed valve dari mesin yang lebih besar, atau lebih kuat.
Ini
dapat cukup frustasi, karena Anda tidak akan menemukan banyak dealer dengan reed katup di
bagian mereka
sampah untuk Anda untuk memeriksa untuk ukuran. Cara terbaik adalah pergi ke motor
penghancur, silinder di
tangan, dan melihat melalui berbagai reed katup. Jangan mencari sebuah katup reed yang akan
drop langsung ke saluran inlet silinder Anda, karena mungkin tidak akan jauh lebih besar
daripada
Majelis standar. Sebaliknya, mencari sebuah katup yang sedikit lebih lebar dan mungkin sedikit
lebih tinggi daripada standar. Memperbaiki lubang mungkin akan tidak sejalan dengan lubang-
lubang di Anda
silinder, tapi itu bukanlah masalah besar menyediakan penghancur telah inlet manifold
yang sesuai dengan reed valve. Periksa apakah inlet manifold memiliki lubang ukuran yang
benar
sesuai dengan karburator Anda; Jika tidak, Anda berada dalam bisnis.
Masalah berikutnya adalah pembesaran rongga inlet sesuai dengan kandang reed lebih besar.
Untuk
mencapai hal ini, Anda akan memiliki untuk Gunakan penilaian Anda. Mulai dengan mengukur
reed
perakitan dan membandingkan ukurannya dengan rongga reed di pelabuhan inlet. Jika itu adalah
4mm lebih luas,
kemudian menggiling 2mm dari setiap sisi rongga dan seterusnya.
Ketika katup reed cocok rongga, Anda kemudian dapat memutuskan apa yang harus dilakukan
untuk memperbaiki
reed valve dan manifold untuk silinder. Jika memperbaiki lubang berada dekat, maka mungkin
mungkin untuk memanjangkan lubang-lubang di reed kandang dan manifold untuk
menyelaraskan dengan silinder. Dalam
beberapa kasus, itu akan menjadi masalah mengisi lubang-lubang stud dalam silinder dan
kemudian pengeboran
dan baru memperbaiki lubang penyadapan. Mungkin kasus paling ekstrim adalah ketika Yamaha
RD350 atau 400 dilengkapi dengan alang-alang TZ 750. Dalam contoh ini, plat almunium
dengan memperbaiki
lubang sesuai dengan alang-alang TZ dilas ke RD silinder wajah.
43
Sebelum beberapa khusus penggantian reed Majelis dilengkapi, mereka harus
diubah dengan cara-cara yang berbeda yang diuraikan pada halaman sebelumnya. Satu reed
seperti yang
datang ke pikiran adalah R & R Hi-Volume reed untuk RM dan PE model Suzukis. Reed ini
mengalir sangat baik tetapi jatuh di dua daerah, yang dapat dengan mudah menangkap tidak
curiga
tuner keluar. Masalah pertama adalah bahwa kepala sekrup di sisi bawah sang alang alang
mencegah
kandang dari tempat duduk dengan baik terhadap base silinder. Dengan demikian bocor udara
dapat
mengembangkan dan merusak performa mesin. Apa yang harus dilakukan adalah file tepi sekrup
kepala basuh dengan wajah pemasangan kandang, sehingga kandang dapat segel melawan
silinder
dasar. Masalah lain melibatkan halte reed untuk utama (yaitu, lebih besar) reed kelopak. The
Halte terlalu fleksibel dan benar-benar rebound kelopak reed ketika datang melawan halte.
Ini mengirimkan kelopak ke bergetar dan mengurangi daya kecepatan tinggi. Untuk
menyembuhkan ini, R & R
berhenti harus dihapus dan halte reed Suzuki standar dipasang. Anda akan dicatat bahwa
Suzuki berhenti adalah banyak lebih tebal, jadi lagi memperbaiki sekrup diperlukan. Jika ini
tak dpt diperoleh, lubang-lubang di halte dapat countersunk untuk memberikan sekrup lebih
menggigit.
Sebelum kita menutup subjek reed valve induksi, ada beberapa larangan
yang Anda harus selalu diingat. Jangan pernah menekuk reed berhenti untuk meningkatkan reed
angkat dan
tidak pernah cocok spacer di bawah halte untuk meningkatkan reed angkat. Praktek baik akan
menyebabkan kelopak
bergetar di lebih tinggi rpm, karena sang alang alang menjadi tidak stabil (yaitu, keluar dari
kontrol). Pada
rata-rata motocrosser 125, meningkatkan reed lift oleh hanya 0.7mm akan mengetuk 2 hp dari
atas
berakhir antara 9000 dan 10, 500 rpm.
Yang lain tidak ini: Jangan buang waktu Anda memotong kembali piston atau
memperbesar jendela rok. Ini melemahkan piston dan ada sedikit atau tidak ada keuntungan
dalam hp
di mana saja di kisaran kekuasaan. Satu-satunya pengecualian untuk aturan ini akan untuk
gurun pembalap, atau sepeda yang sangat pipey, jika mereka tidak memiliki lubang tinggi pada
rok piston. Pengeboran sepasang lubang bundar tepat di bawah tanah cincin akan membantu
keren
piston mahkota dan sedikit akhir, atau jika Sepeda sangat peaky dan tidak ada yang lain telah
dijinakkan
mendorong kekuasaan, mungkin sepasang lubang akan membantu. Lubang seharusnya tidak
terlalu besar: 10
13mm banyak cukup besar untuk 125 atau 175 dan mesin yang lebih besar dapat menggunakan
lubang sekitar 14
16 mm diameter. Setelah lubang dibor, dengan hati-hati chamfer mereka di dalam
dan di luar piston, kemudian pakaian lubang dengan 180 grit basah dan kering. Ini
tindakan pencegahan akan membantu mencegah retak prematur rok piston.
44

Dua Stroke Kinerja Tuning

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Dua Stroke Kinerja Tuning

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Dua Stroke kinerja Tuning

Gambar 3.1: Schneurle loop mengais sistem.

Gambar 3.2: Komet K78 TT Port.

Gambar 3.3: Yamaha TZ25O D/E/F Port.

Gambar 3.5: Rotax 124 LC Port.

Gambar 3.6: Yamaha powervalve.

Fig. 3.8 Bridged knalpot port modifikasi.

3.10) adalah sebagai berikut:-

Fig. 3. 1o Morbidelli 125 Port pembalap.

Fig. 3. 16: tua & baru transfer pelabuhan desain .

3.19 gambar: Meningkatkan porting untuk sepeda gurun.

Gambar 3.2O: Meningkatkan Port untuk reed valve engine.

Misalnya, inlet membuka periode Yamaha KT-100 kart mesin (gambar

Anda mungkin juga menyukai