MODUL - Konstruksi Kapal Baja - SMK (11-07-2012)

MODUL TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA
PENYUSUN:
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, puji dan syukur dengan segala kerendahan hati kami panjatkan ke
hadirat Allah SWT, karena atas limpahan rahmat, taufik, dan bimbingan-Nya serta kebaikan
hati dari berbagai pihak, maka penyusunan Modul Pendidikan dan Latihan Profesi Guru
(PLPG) Pendidikan Teknik Konstruksi Kapal Baja ini dapat diselesaikan dengan sebaik-
baiknya.
Penyusunan modul ini dilakukan dalam rangka pelaksanaan PLPG tahun 2012 untuk
Program Studi Pendidikan Teknik Konstruksi Kapal Baja Universitas Negeri Surabaya dan
dimaksudkan untuk memberikan pedoman materi ajar bagi peserta. Namun demikian dengan
berbagai keterbatasan dalam penyusunannya peserta diharapkan untuk dapat menambah
wawasan dan pengetahuan dengan membaca rujukan yang kami gunakan.
Melalui kesempatan ini izinkanlah kami untuk menyampaikan terima kasih kepada
berbagai pihak yang telah memberikan bantuan selama penyusunan modul ini. Kami sadar
sesadar-sadarnya bahwa dalam penyusunan modul ini masih terdapat kekurangan dan
kekeliruan mengingat keterbatasan kami sebagai manusia. Untuk itu kami mohon supaya
dapat dimaklumi, dan kami sangat mengharapkan saran maupun kritik dari berbagai pihak
guna penyempurnaan dan perbaikan modul ini di masa mendatang.
Akhirnya semoga modul ini bermanfaat bagi kita sebagai pedoman dalam pelaksanaan
PLPG tahun 2012.
Surabaya, Juni 2012
Tim Penyusun
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR..............................................................................................................................................ii
DAFTAR ISI...........................................................................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................................................................vi
DAFTAR TABEL...................................................................................................................................................ix
PERISTILAHAN / GLOSARIUM........................................................................................................................x
BAB I KONSEP DASAR PERKAPALAN......................................................................................................1
I.1 JENIS-JENIS KAPAL.................................................................................................................................1
I.1.1 Jenis Kapal Menurut Bentuk Lambung...............................................................................................1
I.1.2 Kapal Hydrodynamic..........................................................................................................................2
I.1.3 Kapal Hydrostatic...............................................................................................................................3
I.1.4 Kapal Multi Lambung.........................................................................................................................3
I.1.5 Rangkuman.........................................................................................................................................4
I.2 KATAGORI KAPAL MENURUT FUNGSINYA...................................................................................5
I.2.1 Jenis Kapal berdasarkan fungsinya.....................................................................................................5
I.2.2 Kapal Niaga dan Komersil..................................................................................................................5
I.2.3 Kapal Perang.......................................................................................................................................7
I.2.4 Kapal Khusus......................................................................................................................................8
I.2.5 Rangkuman.........................................................................................................................................8
I.3 EVALUASI..................................................................................................................................................8
I.3.1 Tugas 1................................................................................................................................................8
I.3.2 Tugas 2................................................................................................................................................9
I.3.3 Soal Evaluasi :...................................................................................................................................10
BAB II GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL.........................................................................13
II.1 Ukuran kertas.........................................................................................................................................13
II.2 Melipat kertas gambar...........................................................................................................................13
II.3 Memasang kertas dan membagi ruang gambar.....................................................................................13
II.4 Garis dan Huruf dalam Gambar............................................................................................................15
II.4.1 Macam-macam garis dan tebal garis.................................................................................................15
II.4.2 Huruf dan Angka...............................................................................................................................17
II.4.3 Ukuran huruf.....................................................................................................................................17
II.5 Kolom Nama dan Daftar Bagian...........................................................................................................19
II.6 Rangkuman............................................................................................................................................19
BAB III KONSTRUKSI KAPAL BAJA......................................................................................................21
III.1 Sistem Konstruksi Kapal.......................................................................................................................21
III.1.1 Sistem Konstruksi Memanjang.....................................................................................................21
III.1.2 Sistem Konstruksi Melintang.......................................................................................................21
III.1.3 Sistem Konstruksi Campuran.......................................................................................................22
III.2 Pembagian Struktur Konstruksi Kapal..................................................................................................23
III.2.1 Kerangka konstruksi alas (Bottom)..............................................................................................23
III.2.2 Kerangka konstruksi lambung/sisi (side)......................................................................................24
iii
III.2.3 Kerangka konstruksi geladak (deck)............................................................................................24
BAB IV RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS..............................................................32
IV.1 Ukuran Dimensi Kapal..........................................................................................................................32
IV.2 Koefisien-koefisien Bentuk pada Kapal................................................................................................35
IV.2.1 Koefisien Blok ( Block Coeffisient ) (Cb)....................................................................................35
IV.2.2 Koefisien Gading Besar ( Midship Coeffisient ) (Cm).................................................................36
IV.2.3 Koefisien Bidang Garis Air ( Water Line Coeffisient)/(Cw)........................................................36
IV.2.4 Koefisien Prismatik ( Prismatic Coeffisient ) / (Cp......................................................................37
IV.3 Bidang-Bidang yang Memotong Kapal.................................................................................................40
IV.4 Menggambar Rencana Garis.................................................................................................................43
IV.4.1 Garis Air ( Water Line )................................................................................................................43
IV.4.2 Garis Dasar ( Base Line )..............................................................................................................43
IV.4.3 Garis Muat ( Load Water Line )....................................................................................................43
IV.4.4 Garis Geladak Tepi ( Sheer Line )................................................................................................43
IV.4.5 Garis Geladak Tengah ( Camber )................................................................................................44
IV.4.6 Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ).....................................................................47
IV.4.7 Garis Tegak Potongan Melintang ( Station Atau Ordinat )...........................................................50
IV.4.8 Garis Sent ( Diagonal ).................................................................................................................50
IV.5 Langkah Kerja Menggambar Lines Plan...............................................................................................51
IV.5.1 Sheer Plan (Pandangan Samping).................................................................................................51
IV.5.2 Body Plan ( Pandangan depan dan Belakang ).............................................................................52
IV.5.3 Half Breadth Plan ( Pandangan Atas )..........................................................................................52
IV.6 Lengkung Hidrostatik dan Bonjean.......................................................................................................54
IV.6.1 Lengkung Hidrostatik...................................................................................................................54
IV.6.2 Lengkung Bonjean........................................................................................................................79
BAB V RENCANA UMUM DAN LAMBUNG TIMBUL............................................................................88
V.1 Rencana Umum.....................................................................................................................................88
V.1.1 Langkah – Langkah dalam Merencanakan General Arrangement Suatu Kapal...........................88
V.2 Lambung Timbul (Freeboard)...............................................................................................................91
V.2.1 Definisi.........................................................................................................................................91
V.2.2 Tanda Untuk Lambung Timbul.....................................................................................................91
BAB VI PERLENGKAPAN KAPAL...........................................................................................................98
VI.1 Instalasi Pipa dalam Kapal....................................................................................................................98
VI.1.1 Material instalasi pipa...................................................................................................................98
VI.1.2 Gambar Produksi........................................................................................................................101
VI.1.3 Sistem Instalasi Pipa Air Tawar..................................................................................................101
VI.1.4 Sistem Instalasi Pipa Air Laut.....................................................................................................103
VI.2 Sistim Instalasi Pipa Ballast, Bilga dan Pemadam..............................................................................105
VI.2.1 Sistem Bilga (Clean Bilge System and Oily Bilge System).......................................................105
VI.2.2 Sistem Ballast..............................................................................................................................111
VI.2.3 3. Sistem Pemadam Kebakaran..................................................................................................114
VI.3 Jangkar dan Perlengkapanannya..........................................................................................................118
VI.3.1 Jangkar........................................................................................................................................119
VI.4 Komponen Keselamatan Jiwa Dilaut..................................................................................................129
iv
VI.4.1 Sekoci.........................................................................................................................................130
VI.4.2 Dewi-Dewi (davits)....................................................................................................................131
VI.4.3 Pelampung Penolong (Life bouy)...............................................................................................132
VI.4.4 nflatable liferafts (Rakit penolong otomatis)..............................................................................132
VI.4.5 Alat-alat Pemadam Kebakaran (Fire Appliances)......................................................................133
VI.5 Peralatan Tambat.................................................................................................................................135
VI.6 Sistem Bongkar Muat Kapal...............................................................................................................135
PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KAPAL............................................................................................136
VI.7 Pembersihan Badan Kapal.................................................................................................................136
VI.8 Perbaikan Konstruksi Badan Kapal.....................................................................................................137
VI.9 Reparasi Geladak Kapal / Deck:..........................................................................................................143
VI.10 Reparasi Pelat Alas Dalam Tepat Pada Pertemuan Dengan Pelat Sekat Melintang........................144
VI.11 Reparasi Pelat Linggi Haluan..........................................................................................................144
VI.12 Reparasi Pelat Lunas Horizontal (Keel Plate)................................................................................145
VI.13 Reparasi Pelat Kulit Pada Daerah Kamar Mesin Dan Buritan Kapal.............................................145
VI.14 Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin :....................................................................................146
VI.15 Reparasi Wrang Dan Penumpu Dasar.............................................................................................146
VI.16 Reparasi Penumpu Geladak, Gading Besar, Sentasisi....................................................................146
BAB VII GAMBAR BUKAAN KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL BAJA......................................148
VII.1 Menggambar Bukaan...........................................................................................................................148
VII.1.1 Cara Rotasi..................................................................................................................................149
VII.1.2 Cara salip Sumbu........................................................................................................................150
VII.2 Rangkuman 1:......................................................................................................................................151
VII.3 Tugas 1:...............................................................................................................................................151
VII.4 Mencari Garis Perpotongan.................................................................................................................154
VII.4.1 Garis Perpotongan......................................................................................................................154
VII.5 Bentuk benda.......................................................................................................................................155
VII.6 Menggambar Bukaan...........................................................................................................................163
BAB VIII TEKNOLOGI PEMBANGUNAN KAPAL BAJA.....................................................................173
Bengkel Fabrikasi.............................................................................................................................................173
BAB IX COMPUTER AIDED SHIP DRAWING (MENGGAMBAR DENGAN BANTUAN
KOMPUTER)......................................................................................................................................................179
IX.1 Menjalankan AutoCAD 2D.................................................................................................................179
Perintah Dasar Menggambar dalam AutoCAD...........................................................................................179
IX.2 Menjalankan AutoCAD 3D.................................................................................................................181
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar I-1: Hovercraft memiliki kipas udara di bawah badan kapal untuk mendapatkan gaya angkat
Hovercraft memiliki kipas udara di bawah badan kapal.........................................................................1
Gambar I-2: Kapal CAB (captureairbuble) beroperasi pada air yang relatif tenang............................2
Gambar I-3: Gambar (a) gambar potongan foil gambar (b) prinsip kerja kapal Hydrofoil....................2
Gambar I-4: Kapal planinghull, bagian depan kapal terangkat ketika melaju pada kecepatan tinggi.. 3
Gambar I-5: Kapal Bulk Carrier dan kapal penumpang......................................................................3
Gambar I-6: Kapal Catamaran dengan lambung gandanya.................................................................4
Gambar I-7: Diagram pohon pengelompokan kapal menurut garis air.................................................4
Gambar I-8: TugBoat yang berfungsi ganda, selain untuk menarik kapal untuk sandar kapal ini juga
bisa dimanfaatkan untuk kapal pemadam kebakaran..............................................................................5
Gambar I-9: Kapal tangker yang mengangkut minyak mentah............................................................6
Gambar I-10: Kapal Ferry Ro-Ro.........................................................................................................7
Gambar I-11: Kapal perang jenis destroyers.........................................................................................8
Gambar II-1: Melipat kertas gambar...................................................................................................14
Gambar II-2: Contoh penggunaan garis...............................................................................................15
Gambar II-3: Contoh penggunaan macam dan tebal garis...................................................................16
Gambar II-4: Gambar garis putus-putus dan garis strip titik................................................................16
Gambar II-5: Bentuk huruf-huruf (miring) ISO...................................................................................17
Gambar II-6: Bentuk huruf-huruf JIS..................................................................................................17
Gambar II-7: Kolom nama dan daftar bagian......................................................................................19
Gambar III-1: Macam-Macam Bentuk Lunas.....................................................................................26
Gambar III-2: Alas Tunggal dan alas Ganda.......................................................................................26
Gambar III-3: Macam-Macam Bentuk Wrang....................................................................................27
Gambar III-4: Dasar Ganda Konstruksi Memanjang dan Melintang..................................................28
Gambar III-5: Detail Konstruksi Lambung.........................................................................................29
Gambar III-6: Sistem Konstruksi Memanjang dan Melintang pada Geladak......................................30
Gambar III-7: Detail Sistem Konstruksi Memanjang pada Geladak...................................................31
Gambar III-8: Konstruksi Sekat..........................................................................................................31
Gambar IV-1: Gambar Garis Tegak.....................................................................................................32
Gambar IV-2: Ukuran Panjang Kapal..................................................................................................32
Gambar IV-3: Lebar Kapal (umum)....................................................................................................33
Gambar IV-4: Lebar Kapal Kayu........................................................................................................33
Gambar IV-5: Tinggi Kapal (umum)...................................................................................................34
Gambar IV-6: Tinggi Kapal Kayu.......................................................................................................34
Gambar IV-7: Sarat kapal (umum)......................................................................................................35
Gambar IV-8: Sarat kapal Kayu..........................................................................................................35
Gambar IV-9: Volume bagian yang tercelup dilingkupi balok.............................................................36
Gambar IV-10: Luas bidang Gading besar yang tercelup, dilingkupi empat persegi panjang.............36
Gambar IV-11: Luas bidang Garis Air dilingkupi empat persegi panjang...........................................37
Gambar IV-12: Volume bagian yang tercelup dilingkupi prisma.........................................................37
Gambar IV-13: Volume bagian yang tercelup, dilingkupi prisma vertikal...........................................37
Gambar IV-14: Bidang diametral dan bidang-bidang yang sejajar dengannya....................................40
Gambar IV-15: Bidang Tengah dan Bidang-Bidang yang sejajar dengannya......................................41
Gambar IV-16: Bidang garis air muatan penuh dan bidang-bidang yang sejajar dengannya...............41
Gambar IV-17: Cara menentukan sheer plan.......................................................................................44
Gambar IV-18: Potongan Kapal..........................................................................................................45
Gambar IV-19: Cara membuat camber................................................................................................45
vi
Gambar IV-20: Cara membuat camber................................................................................................46
Gambar IV-21: Cara membuat camber (Cara II).................................................................................47
Gambar IV-22: Buttock line................................................................................................................49
Gambar IV-23: Garis Sent...................................................................................................................51
Gambar IV-24: Lines Plan...................................................................................................................53
Gambar IV-25: Contoh salah satu lengkung hidrostatik......................................................................55
Gambar IV-26: Garis air dibagian bawah............................................................................................55
Gambar IV-27: Gambar kurva hidrostatik...........................................................................................56
Gambar IV-28: Lengkung luas garis air dalam keadaan even keel kenaikan alas...............................58
Gambar IV-29: Lengkung luas garis air dalam keadaan even keel alas rata.......................................58
Gambar IV-30: Lengkung luas garis kapal dengan alas miring..........................................................58
Gambar IV-31: Lengkung volume karene..........................................................................................59
Gambar IV-32: Lengkung dalam keadaan alas miring.......................................................................60
Gambar IV-33: Luas garis air.............................................................................................................61
Gambar IV-34: Bidang lengkung penampang lintang........................................................................61
Gambar IV-35: Lengkung luas permukaan basah...............................................................................62
Gambar IV-36: Half girth station........................................................................................................63
Gambar IV-37: Half girth station........................................................................................................63
Gambar IV-38: Bentang permukaan basah.........................................................................................64
Gambar IV-39: Bentang garis air.........................................................................................................64
Gambar IV-40: (a) Lengkung titik berat garis air dengan alas rata, (b) Lengkung titik berat air
dengan kenaikan alas............................................................................................................................65
Gambar IV-41: Lengkung ǾB dan ǾF................................................................................................65
Gambar IV-42: Lengkung KB............................................................................................................66
Gambar IV-43: Lengkung letak titik tekan sebenarnya......................................................................67
Gambar IV-44: Lengkung momen inersia melintang..........................................................................68
Gambar IV-45: Lengkung momen inersia memanjang........................................................................68
Gambar IV-46: Lengkung KB dan lengkung KM...............................................................................69
Gambar IV-47: lengkung KML...........................................................................................................70
Gambar IV-48: Luas garis air Aw........................................................................................................71
Gambar IV-49: Titik F belakang penampang tengah kapal..................................................................72
Gambar IV-50: Titik F pada penampang tengah kapal........................................................................72
Gambar IV-51: Titik F dimuka penampang tengah kapal....................................................................72
Gambar IV-52: Perubahan dispalacement karena trim buritan............................................................73
Gambar IV-53: Lengkung DDT...........................................................................................................74
Gambar IV-54: Momen mengubah trim..............................................................................................75
Gambar IV-55: Gambar Ta dan Tf.......................................................................................................76
Gambar IV-56: Lengkung bonjean......................................................................................................79
Gambar IV-57: Penampang segi empat...............................................................................................80
Gambar IV-58:: Penampang segi tiga..................................................................................................80
Gambar IV-59: Penampang dengan tinggi kenaikan alas....................................................................81
Gambar IV-60: Lengkung Bonjean.....................................................................................................83
Gambar IV-61: Garis bantu untuk membuat lengkung bonjean...........................................................83
Gambar IV-62: Lengkung bonjean dalam bentuk lain.........................................................................84
Gambar IV-63: Cara pemakaian lengkung bonjean dalam keadaan trim.............................................85
Gambar IV-64: Pemakaian lengkung bonjean, kapal di atas gelombang.............................................86
Gambar IV-65: Perhitungan sarat........................................................................................................87
Gambar V-1: Tanda garis muat............................................................................................................92
Gambar V-2: Freeboard kapal muatan kayu........................................................................................93
Gambar VI-1: Diagram sistem air tawar............................................................................................102
vii
Gambar VI-2: Diagram sistem air laut...............................................................................................103
Gambar VI-3: Diagram cara kerja otomatis sistem air laut................................................................104
Gambar VI-4: Sistim Bilga................................................................................................................110
Gambar VI-5: Sistem Ballast.............................................................................................................113
Gambar VI-6: Sistem Bahan Bakar...................................................................................................117
Gambar VI-7: Perlengkapan jangkar.................................................................................................118
Gambar VI-8: Jenis bentuk Jangkar..................................................................................................120
Gambar VI-9: Macam penahan rantai...............................................................................................124
Gambar VI-10: Derek Jangkar..........................................................................................................126
viii
DAFTAR TABEL
Tabel II-1: Tebal dan Macam garis serta penggunaannya.....................................................................15

Tabel III-1: Perbandingan Sistem Konstruksi.......................................................................................25
Tabel IV-1: Nama lengkung dan satuan kurva hidrostastik..................................................................57
Tabel IV-2: Perubahan displacement karena kapal mengalami trim 1 centimeter.................................74
Tabel IV-3: Penambahan atau pengurangan displacement lengkung DDT...........................................75
Tabel IV-4: Tabel perhitungan lengkung Bonjean................................................................................81
Tabel IV-5: Harga luas tiap-tiap station menghitung bonjean...............................................................86
Tabel VII-1: Keausan max yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada
keadaan baru.......................................................................................................................................152
ix
PERISTILAHAN / GLOSARIUM
Aerostatic : Daya angkat tekanan udara

Displacement : Sejumlah volume air yang dipindahkan
Hydrofoil : Suatu benda yang mirip sayap pesawat terbang yang diletakan di
bawah lambung kapal untuk memperoleh dayaangkat ketika kapal
bergerak.
Hydrodynamic : Daya angkat karena perbedaan tekanan yang dihasilkanoleh suatu
benda yang bergerak.
Hydrostatic : Daya angkat yang diperoleh dari tekanan air yangdipindahkan.
Parallel middle body : Bentuk badan kapal dibagian tengah yang seragam.
Planing Hull : Lambung berbentuk V yang dapat memberikan gaya
hydrodynamic.
Supercavitating : Penurunan tekanan yang drastis dibawah air sehingga
menimbulkan gelembung gas.
x
BAB I
KONSEP DASAR PERKAPALAN
I.1 JENIS-JENIS KAPAL

I.1.1 Jenis Kapal Menurut Bentuk Lambung
Berdasarkan bentuk lambung dan gaya apungnya (physical support) kapal dikategorikan
menjadi 4, yaitu:
Aerostatic Support (lambungnya bergerak di atas permukaan air)
Hydrodynamic Support (lambungnya sebagian kecil terendam air)
Hydrostatic Support (kapal yang bergerak di air)
Multi lambung (Catamaran=lambung ganda, Trimaran = 3 lambung)
a. Kapal Aerostatic
Kapal Aerostatic mengapung dengan gaya dorong udara di bawah lambungnya. Kapal ini
memiliki sirkulasi udara angkat (kipas udara) yang mengatur tekanan udara dibawah badan
kapal (aerostatic support). Aliran udara ini harus cukup besar untuk bisa mengangkat badan
kapal keluar dari air. Kapal jenis ini mempunyai tahanan yang kecil, karena tahanan udara jauh
lebih rendah dari tahanan air. Sedangkan kapal aerostatic ini tidak bersinggungan dengan
gelombang air membuat kapal ini mempunyai kecepatan yang tinggi.
Tipe-Tipe Kapal Aerostatic:

1. Hovercraft atau aircushion vehicle-ACV (kapal berbantal udara), disebut juga kapal
amphibi karena juga dapat bergerak di darat.
2. Captured air bubble vehicle-CAB (kapal gelembung udara), kapal jenis ini memiliki
dinding selubung baja tipis yang berada di bawah air untuk mengurangi kebutuhan
jumlah aliran udara di bawah badan kapal yang diperlukan untuk mengangkatnya.
Kapal ini memerlukan kipas udara tidak sebanyak yang diperlukan hovercraft, lebih
kokoh dan stabil, dan dapat menggunakan mesin pendorong jet air ataupun baling-
baling supercavitating.
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-1: Hovercraft memiliki kipas udara di bawah badan kapal untuk
mendapatkan gaya angkat Hovercraft memiliki kipas udara di bawah badan kapal.
1
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-2: Kapal CAB (captureairbuble) beroperasi pada air yang relatif
tenang.
I.1.2 Kapal Hydrodynamic

Kapal ini bergantung pada kecepatan yang mengangkat sebagian lambungnya keluar dari air
(hydrodynamic support). Dengan kecilnya badan kapal yang bersentuhan dengan air maka
kecil juga jumlah tahanan air yang ditanggung. Bentuk badan kapal dirancang mengikuti
hukum hydrodynamic, setiap benda yang bergerak yang dapat menciptakan aliran non-
simetris menimbulkan gaya angkat yang tegak lurus dengan arah gerak. Seperti sayap
pesawat terbang yang bergerak di udara akan member gaya angkat.
Tipe kapal Hydrodynamic:
a. Kapal Hydrofoil
Hidrofoil ini memberikan gaya angkat ke atas sesuai dengan hokum Hydrodynamic.
diletakkan di bawah lambung kapal dan memberikan gaya angkat ketika kapal bergerak,
sehingga lambung kapal keluar dari air.
Gambar a. Gambar b.
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-3: Gambar (a) gambar potongan foil gambar (b) prinsip kerja
kapal Hydrofoil.
b. Planning hull,
Kapal dengan lambung berbentuk V, khususnya pada bagian depan. Ketika kapal bergerak
body kapal menerima gaya angkat, sehingga bagian depan kapal keluar dari air sedangkan
bagian belakang tetap terendam. Umumnya kapal model ini berukuran kecil dan punya
kecepatan tinggi, beroperasi pada air yang relatif tenang, meski ada juga kapal planning
dengan bentuk V yang tajam dan beroperasi pada air yang bergelombang.
2
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-4: Kapal planinghull, bagian depan kapal terangkat ketika melaju
pada kecepatan tinggi.
I.1.3 Kapal Hydrostatic

Kapal hydrostatic adalah kapal dengan displasemen yang besar, sebagian besar lambungnya
terendam air. Tipe ini adalah tipe paling kuno dan paling umum dari segala jenis kapal,
berkecepatan relative rendah karena harus mengatasi tahanan air yang besar.
Kemampuannya mengapung didasarkan pada Hukum Archimedes, gaya apung yang didapat
sebanding dengan berat air yang dipindahkanya (hydrostatic support). Umumnya kapal ini
disebut sebagai kapal dengan lambung displacement (displacement = berat air yang
dipindahkannya).
Kapal displacement bisa berukuran sangat besar, punya daya angkut yang baik seperti kapal
cargo, tangker, penumpang, kapal induk, dan kapal ikan. Karena daya angkut yang besar
kapal ini punya kemampuan pelayaran sangat jauh dibandingkan dengan dua kategori
sebelumnya yang beroperasi pada jarak dekat. Kapal displacement adalah kapal segala
musim, dengan kemampuan daerah pelayaran dari air tenang sampai berombak.
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-5: Kapal Bulk Carrier dan kapal penumpang.
I.1.4 Kapal Multi Lambung

Kapal multi lambung disebut dengan nama catamaran (lambung ganda) dan trimaran
(lambung tiga). Tipe ini tidak termasuk pada tiga kategori di atas tetapi memiliki semua gaya
support yang hydrostatic dan hydrodynamic. Kapal ini mempunyai lambung yang besar,
mempunyai kecepatan beragam, dari kapal kecepatan tinggi hingga rendah. Baik untuk
3
keperluan penelitian biota laut karena lambung gandanya memudahkan penurunan peralatan
kelaut lepas.
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-6: Kapal Catamaran dengan lambung gandanya.
Uraian di atas merupakan pengelompokan kapal berdasarkan bentuk bagian bawah kapal yang
masuk ke dalam air.
Untuk jelasnya lihatlah diagram berikut:
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-7: Diagram pohon pengelompokan kapal menurut garis air.
I.1.5 Rangkuman
 Jenis-jenis kapal menurut bentuk lambung dan gaya apungnya (physical support)
dikatagorikan menjadi 4 bagian yaitu; aerostatic support, hydrodynamic support,
hydrostatic support dan kapal multi lambung.
 Kapal yang mengapung dengan gaya dorong udara di bawah lambung adalah kapal
Aerostatic.
 Kapal yang bergerak dengan mengangkat sebagian lambung keluar dari air yang
bertujuan mengurangi jumlah tahanan kapal yang biasanya mengunakan sayap
hidrofoil atau lambung V adalah kapal Hydrodynamic.
4
 Kapal dengan displacemen yang besar, sebagian besar lambungnya terendam air
adalah kapal Hydrostatic.
 Catamaran (lambung ganda) dan Trimaran (lambung tiga) yang tidak termasuk pada
tiga kategori di atas tetapi memiliki semua gaya support yang hydrostatic dan
hydrodynamic disebut kapal multi lambung.
I.2 KATAGORI KAPAL MENURUT FUNGSINYA

I.2.1 Jenis Kapal berdasarkan fungsinya
Pengelompokan tipe kapal menurut fungsinya dapat dibagi menjadi tiga, yaitu:
a) Kapal niaga dan komersil;
b) Kapal perang;
c) Kapal khusus.
I.2.2 Kapal Niaga dan Komersil

Yang termasuk sebagai kapal niaga dan komersil antara lain adalah:
a) Kapal angkut
b) Kapal penumpang
c) Kapal ikan
d) Kapal tunda
Kapal angkut bisa berupa kapal cargo, kapal container, maupun semi container (perpaduan
antara kapal cargo dan container), kapal feri dan juga kapal tangker.
Kapal tunda adalah kapal kecil yang beroperasi di pelabuhan guna membantu maneuver
kapal- kapal besar yang akan bersandar maupun berlabuh dipelabuhan, meskipun kecil kapal
tunda memiliki daya dorong yang besar agar mampu mengarahkan kapal-kapal yang akan
bersandar.
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-8: TugBoat yang berfungsi ganda, selain untuk menarik kapal
untuk sandar kapal ini juga bisa dimanfaatkan untuk kapal pemadam kebakaran.
Kapal Niaga dan komersil dibuat untuk mendapatkan keuntungan ekonomi terbaik. Hal ini
termasuk dalam menghitung biaya operasional kapal dan perawatan kapal serta nilai jual
kembali apabila pemilik kapal tidak menginginkannya lagi.
Untuk kapal tangker, cargo dan kapal ikan kenyamanan tidak menjadi pertimbangan. Berbeda
halnya dengan kapal penumpang, kenyamanan dan kemewahan kadang diperlukan demi
memuaskan para penumpang. Lain dari itu kapal penumpang harus memiliki kemampuan
bertahan hidup pada situasi darurat.
5
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-9: Kapal tangker yang mengangkut minyak mentah.
Kecepatan kapal niaga umumnya relative rendah biasanya berkisar antara 7 hingga 15 knot.
Sebab kecepatan rendah lebih murah dibandingkan kapal dengan kecepatan tinggi. Lambung
kapal juga umumnya gemuk (besar) dan memiliki parallel middle body yang cukup panjang
guna memuat muatan yang maksimal, kapal-kapal ini termasuk kategori kapal displacemen
(hydrostatic support). Hanya kapal ikan yang agak kurus karena memerlukan maneuver yang
lebih baik dibanding kapal niaga lainnya, beberapa kapal nelayan menggunakan lambung
bentuk V.
Kapal angkut umumnya memakai baling-baling yang diputar oleh motor diesel ukuran besar
sebagai penggerak kapal, meski ada juga kapal cargo yang menggunakan layar sebagai tenaga
penggerak. Pemilik kapal kadang menggunakan tenaga penggerak kombinasi antara layar dan
motor diesel. Ketika angin tidak bertiup cukup kencang motor digunakan untuk
menggerakkan kapal. Jenis ini disebut Kapal Layar Motor (KLM) dan memiliki nilai
ekonomis yang sangat tinggi.
Kapal feri ada yang dirancang memiliki dua pintu yaitu pintu depan dan pintu belakang untuk
memudahkan bongkar muat kendaraan roda empat yang diangkut. Ini juga bertujuan
memudahkan kapal tersebut agar tidak perlu bermanuver. Dari satu pelabuhan ia sandar
menggunakan pintu belakang untuk mengangkut kendaraan dan ketika sampai di pelabuhan
tujuan kapal ini menggunakan pintu depan untuk sandar, ini memudahkan keluar masuk
kendaraan dan kapal tidak perlu bermanuver untuk sandar. Feri jenis ini disebut Ro-Ro yang
merupakan singkatan dari roll-on/roll-off.
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-10: Kapal Ferry Ro-Ro.
I.2.3 Kapal Perang

Kapal perang diklasifikasi menjadi beberapa tipe antara lain kapal tempur, patroli, kapal
pendukung. Ada juga kapal perang yang dibuat secara khusus seperti kapal induk yang
mengangkut pesawat dalam jumlah besar, helicopter, tank dan peralatan tempur lainnya.
Kapal lain yang dirancang secara khusus antara lain kapal peluncur peluru kendali, kapal
penghancur dan kapal selam.
6
Kapal perang adalah kapal paling modern dalam hal teknologi, di sini segi ekonomis menjadi
pertimbangan kedua. Kapal perang khususnya kapal patrol dan kapal penghancur
mengutamakan kecepatan dan maneuver yang baik. Untuk itu lambung kapal perang jenis ini
berbentuk planning hull untuk mendukung kebutuhan operasionalnnya.
Hal yang penting diperhatikan dalam mendesign kapal perang antara lain:
1. Lambung berbentuk ramping untuk memungkinkan berlari cepat.
2. Mesin pendorong, mempunyai power yang besar.
3. Sistem kelistrikan lengkap, otomatis maupun manual.
4. Komando (kemampuan menerima perintah atasan dan memberi perintah kebawahan).
5. Peralatan pengintai, sesuai dengan fungsinya.
6. Persenjataan, sesuai dengan fungsinya, patroli, atau untuk bertempur.
Kebutuhan dan keterkaitan antara ketujuh system perlu menjadi perhatian yang mendalam dan
didefinisikan secara baik. Dan system cadangan dari ketujuh item tersebut juga harus
disediakan. Komponen-kompenen untuk keperluan darurat perlu disiapkan. Pertimbangan
utama dari kapal perang ada pada berat, stabilitas, kecepatan, tenaga dan ketahanan, ruang,
daya angkut, rencana umum (pengaturan ruang dan peralatan), kamar-kamar personel dan
gerak kapal. Seluruh pertimbangan ini sudah didefinisikan sebelum design awal kapal dibuat.
Kecepatan menjadi penting karena kapal perang harus mampu bersaing dalam pengejaran
maupun melepaskan diri dari musuh. Sedangkan maneuver diperlukan dalam hal kontak
senjata. Untuk itu sistem penggerak kapal harus memenuhi kebutuhan ini. Baling-baling
superkavitasi biasanya dipakai untuk kapal cepat dengan jarak pelayaran yang cukup jauh,
sementara sistem penggerak water jet dipakai untuk kapal penjaga pantai dan patroli.
Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-11: Kapal perang jenis destroyers.
I.2.4 Kapal Khusus

Kapal observasi/penelitian dan kapal penyelamat (SAR- Search And Rescue) dikelompokkan
sebagai kapal khusus karena dirancang untuk keperluan tertentu. Kapal observasi bawah laut
misalnya dirancang khusus untuk keperluan tersebut sehingga harus membawa peralatan-
peralatan elekronik untuk keperluan penelitian.
Kapal ini harus dirancang dengan kebisingan dan getaran yang rendah. Lambung kapal juga
didesign khusus agar para peneliti dapat turun ke laut dengan mudah, beberapa kapal
observasi lambung kapalnya terbuat dari kaca untuk memudahkan pengamatan biota laut.
Sedangkan kapal SAR dirancang untuk mencari dan menyelematkan, dilengkapi dengan
perlengkapan medis dan harus bisa bergerak cepat serta mampu beroperasi pada kondisi laut
yang buruk sekalipun. Di sini stabilitas kapal menjadi pertimbangan utama untuk mengatasi
gelombang yang buruk sekalipun.
7
I.2.5 Rangkuman
 Jenis kapal menurut katagori fungsinya terdiri dari Kapal Niaga dan Komersil, Kapal
Perang dan Kapal Khusus
 Kapal Niaga dan Komersil antara lain kapal angkut, kapal penumpang, kapal ikan dan
kapal tunda.
 Kapal perang diklasifikasikan menjadi beberapa tipe antara lain kapal tempur, patroli
dan kapal pendukung.
 Kapal khusus dirancang untuk keperluan tertentu contohnya kapal observasi/penelitian
dan kapal penyelamat (SAR – Search And Rescue)
I.3 EVALUASI
I.3.1 Tugas 1
1. Jenis kapal apakah yang bergerak menggunakan gaya dorong udara dibawah
lambung ?
2. Kapal yang menggunakan sayap hydrofoil untuk mengangkat lambungnya
termasuk jenis kapal apakah ?
Tes Formatif 1:
1. Ada berapa kategori kapal yang dikelompokkan menurut garis air dan sebut satu
persatu?
2. Sebutkan ciri-ciri kapal displacement?
3. Sebutkan tipe kapal yang cocok untuk kapal patroli?
Kunci Jawaban Tes Formatif 1:

1. Ada empat kelompok yaitu sebagai berikut:
a. Aerostatic support, kapal yang mengambang di atas air.
b. Hydrodynamic support, kapal yang sebagian lambungnya terendamair.
c. Hydrostatic support, kapal yang mengandalkan gaya arsimedes untuk
mengapung.
d. Kapal multi lambung.
2. Kapal Displacement memiliki ciri-ciri antara lain:
a. Lambung kapal gemuk,
b. Kecepatan relative rendah,
c. Kapasitas angkut yang cukup besar.
3. Tipe kapal patroli yang sesuai antara lain:
a. Kapal dengan lambung berbentuk V (planning hull).
b. Kecepatan tinggi dan memiliki maneuver yang baik.
Lembar Kerja1:
1. Perhatikan gambar-gambar dibawah ini
2. Tentukan tipe kapal untuk masing-masing gambar dan kelompokkan menurut
kategori lambung dan gaya apungnya.
8
I.3.2 Tugas 2
1. Sebutkan katagori kapal menurut fungsinya?

2. Berikan beberapa contoh kapal khusus berdasarkan fungsinya?
Tes Formatif
1. Sebutkan empat jenis kapal niaga?
2. Sebutkan alasan mengapa kapal niaga memiliki lambung kapal yang gemuk?
3. Sebutkan pertimbangan-pertimbangan dalam mendesign kapal perang?

1. Empat jenis kapal niaga:
a. Kapal tangker b. Kapal cargo c. Kapal container d. Kapal tunda
2. Kapal niaga memerlukan lambung yang gemuk untuk alasan jumlah kapasitas
angkut yang besar.
3. Pertimbangan yang diambil dalam mendesign kapal perang antara lain: berat,
stabilitas, kecepatan, tenaga dan ketahanan, ruang, daya angkut, rencana umum
(pengaturan ruang dan peralatan), kamar-kamar personel dan gerak kapal.
Lembar Kerja 2 :
Perhatikan gambar-gambar dibawah ini.
Tentukan tipe kapal untuk masing-masing gambar dan kelompokkan menurut kategori
lambung dan fungsinya.
9
I.3.3 Soal Evaluasi :
1. Gambarkan pohon pengelompokan kapal menurut kategori lambung kapal dan
gaya apungnya?
2. Mengapa kapal aerostatic tidak cocok untuk daerah laut bergelombang?
3. Jelaskan timbulnya gaya angkat padakapalhydrodynamic?
4. Jelaskan hukum arsimedes tentang gaya angkat di air?
5. Sebutkan empat jenis kapal perang?
10
Kunci Jawaban Soal Evaluasi
1. Kapal aerostatic dapat mengambang karena daya dorong udara yang dihasilkan kipas
udara dibawah lambung kapalnya. Gelombang air ataupun ombak yang relativ besar
menggangu sirkulasi tekanan udara, karena itu kapal aerostatic hanya cocok untuk
operasi dengan daerah air yang relative tenang.
2. Gaya angkat hydrodynamic diperoleh dari perubahan tekanan di bawah lambung kapal
karena pergerakan kapal yang cukup cepat. Untuk mendapatkan gaya
hydrodynamic bentuk lambung kapal berbentuk V atau hydrofoil yang terendam di
bawah air.
3. Hukum arsimedes: Gaya apung (daya dorong ke atas) yang diterima suatu benda
sebanding dengan berat air yang dipindahkannya.
4. Beberapa jenis kapal perang antara lain: kapal selam, kapal induk, kapal patroli, dan
kapal peluncur peluru kendali.
11
BAB II
GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL
II.1 Ukuran kertas

Untuk menyeragamkan ukuran kertas gambar, maka diadakan normalisasi ukuran kertas.
Yang paling banyak dipergunakan adalah kertas gambar dari seri A0. Ukuran pokok dari
kertas gambar A0 adalah: luasnya = 1 m2 dan perbandingan panjang dan lebar = 1 : √2 Bila
panjang = x dan lebar = y, maka didapat persamaan x : y = 1 : √2 dengan menyelesaikan
persamaan ini, maka kita dapatkan x = 0,841 m atau 841 mm dan y= 1.189 m atau 1189 mm.
Dengan membagi ukuran kertas A0 menjadi dua bagian yang sama besar, maka didapat
ukuran kertas A1. Dengan membagi ukuran kertas gambar A1 menjadi dua bagian yang sama
besar, maka didapat ukuran kertas A2 (2 artinya A0 dibagi dua kali). Selain itu masih ada
ukuran-ukuran lain yang lebih kecil dengan jalan selalu membagi menjadi 2 bagian yang sama
besar. Ukuran pokok dari kertas seri B0 adalah : luasnya = √2 m2 dan perbandingan panjang
dan lebar = 1 : √2 Dengan cara penyelesaian yang sama seperti seri A0, maka didapat ukuran
kertas seri B0, panjang x = 1414 mm dan lebar y = 1000 mm B1, panjang x = 1000 mm dan
lebar y = 707 mm B2. panjang x = 707 mm dan lebar y = 500 mm dst.
Setiap gambar kerja harus mempunyai garis tepi pada masingmasing sisinya. Pada umumnya
garis tepi (b) tersebut jaraknya adalah sama untuk semua sisi, biasanya 5 mm atau 10 mm.
Apabila kertas gambar ini akan dibukukan (diodnerkan) dimana pada bagian sisi kirinya
diplong (dilubangi), maka pada sisi sebelah kiri dibuat lebih besar dibandingkan dengan sisi-
sisi lainya.
Normalisasi ukuran kertas gambar
II.2 Melipat kertas gambar

Kertas gambar perlu dilipat dengan ukuran standar A4, sehingga memudahkan membawa atau
menyimpannya, karena ukuran A4 adalah juga standar kertas administrasi, kotak surat, tas
kantor dsb. Semua gambar dalam keadaan terlipat, kotak nama harus terletak dimuka dari
lipatan tersebut (lihat Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-12).
II.3 Memasang kertas dan membagi ruang gambar
Dianjurkan memasang lembaran kertas dasar dari kertas putih yang tebal di atas papan
gambar, terutama untuk papan gambar yang dibuat dari lembar kayu yang disambung. Hal ini
dilakukan untuk mengatasi ketidakrataan papan gambar dan kebersihan kertas gambar,
terutama pada waktu memakai kertas gambar yang tipis atau kertas kalkir. Untuk menentukan
ukuran kertas gambar yang akan dipakai, yang perlu diperhatikan antara lain:
 Besar kecilnya benda susunan yang akan digambar.
 Banyaknya bagian/ detail dan jumlah masing-masing pandangan atau potongan
(penampang) yang harus digambar.
 Ukuran skala yang dipakai.
12
Di dalam membagi ruang gambar hendaknya gambar susunan diletakkan dibagian kiri atas,
kolom nama serta daftar bagian diletakkan di bagian kanan bawah. Waktu membagi ruang
gambar diusahakan sedemikian rupa sehingga proyeksi antara susunan dengan detail atau
antara detail yang satu dengan detail yang lainnya tidak terlalu dekat, sedang proyeksi dari
sebuah detail yang samajangan ditempatkan terlalu jauh satu sama lainnya. Apabila jumlah
detailnya terlalu banyak, gambar susunan dan daftar bagian digambar pada satu kertas gambar
sedang gambar detailnya digambar dikertas gambar yang lain.
Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-12: Melipat kertas gambar.
II.4 Garis dan Huruf dalam Gambar
13
II.4.1 Macam-macam garis dan tebal garis
Di dalam menggambar teknik setiap macam dan tebal garis mempunyai bentuk dan teba
sesuai penggunaannya, seperti pada tabel di bawah ini dan Gambar GAMBAR
KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-13 dan Gambar GAMBAR KONSTRUKSI
BANGUNAN KAPAL-14 memperlihatkan contoh-contoh penggunaan garis tersebut.
Tabel GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-1: Tebal dan Macam garis serta penggunaannya.
Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-13: Contoh penggunaan garis.
14
Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-14: Contoh penggunaan macam dan tebal garis.
a. 1). Garis-garis yang berimpit

Bila dua garis atau lebih yang berbeda-bedajenisnya berimpit, maka penggambarannya
harus dilaksanakan sesuai urutan perioritas berikut:
1. Garis benda yang lansung terlihat (garis tebal, jenis A)
2. Garis yang tidak langsung terlihat (garis putus -putus, jenis D)
3. Garis untuk memotong penampang (garis strip titik yang dipertebal pada ujung-
ujungnya, jenis F)
4. Garis sumbu (garis strip titik, jenis E)
5. Garis bantu, garis ukur dan garis arsir (garis tipis, jenis B)
a.2). Pertemuan garis putus-putus dan garis strip titik, bila bertemu atau berpotongan harus
diperlihatkan dengan jelas titik pertemuannya/ perpotongannya.
Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-15: Gambar garis putus-putus dan garis strip titik.
15
II.4.2 Huruf dan Angka
Dalam gambar teknik, huruf, angka dan lambang dipergunakan untuk memberikan catatan,
ukuran, judul dsb., disamping gambar itu sendiri. Ciri-ciri yang perlu pada huruf dan angka
dalam gambar teknik, ialah: jelas dan seragam. Dalam ISO 3098/1-1974 diberikan contoh-
contoh huruf dan angka, satu untuk huruf miring dan satu untuk huruf tegak, kedua-duanya
boleh digunakan. Pada Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-16 dan
Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-17 diberikan contoh untuk
huruf dan angka yang miring.
Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-16: Bentuk huruf-huruf (miring) ISO.
Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-17: Bentuk huruf-huruf JIS.
II.4.3 Ukuran huruf

Tinggi h dari huruf besar diambil sebagai dasar ukuran. Daerah standar tinggi huruf adala h
sbb.: 2,5 ; 3.5 ; 5 ; 7 ; 10 ; 14 dan 20 mm. Tinggi h (tinggi huruf besar) dan c (tinggi huruf
kecil) tidak boleh kurang dari 2,5 mm. Bila terdapat gabungan antara huruf besar dan huruf
kecil, dengan huruf kecil setinggi 2,5 mm, maka h akan menjadi 3,5 mm. Tebal huruf
(/ditentukan oleh dua perbandingan standar d/h, yaitu untuk d/h = 1/14 dan d/h = 1/10.
Perbandingan yang dianjurkan untuk tinggi huruf-huruf kecil, jarak antara huruf-huruf, ruang
minimum antara garis dasar dan jarak antara perbatasan-perbatasan diberikan pada tabel di
bawah ini.
16
Perbandingan huruf yang dianjurkan
Huruf A ( d = h/14 )
Catatan: Jarak antara dua huruf a boleh dikurangi setengahnya, bila mana ini memberi efek
visual yang Iebih baik; seperti misalnya LA, TV dsb., d. h. i. a. sama dengan tebat huruf d.
Huruf B ( d = h/10 )
Catatan: Jarak antara dua huruf a boleh dikurangi setengahnya, bila mana ini memberi efek
visual yang Iebih baik; seperti misalnya LA, TV dsb., d. h. i. a. sama dengan tebal huruf d.
II.5 Kolom Nama dan Daftar Bagian
17
Pada sudut kanan bawah dari setiap gambar harus ada kolom nama atau kotak nama yang
menunjukkan identitas dari gambar tersebut, sebagai contoh nama gambar, dari instansi mana
gambar itu dibuat, yang menggambar/ memeriksa/ mengetahui, skala, tanggal gambar, nomor
gambar dan sebagainya. Bila gambar ini merupakan gambar susunan, maka perlu ada daftar
bagian, yang diletakan langsung di atas kolom nama, yang terdiri dari kolom nomor bagian,
jumlah, nama bagian, bahan dari benda tersebut serta catatan/ peringatan. Kolom nama dan
daftar bagian ini ukurannya telah distandarisasi (lihat Gambar GAMBAR KONSTRUKSI
BANGUNAN KAPAL-18).
Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-18: Kolom nama dan daftar bagian.
II.6 Rangkuman
Ukuran kertas diseragamkan mengikuti normalisasi ukuran kertas gambar dari seri A0.
Ukuran pokok dari kertas gambar A0 adalah luasnya = 1 m 2 dan perbandingan panjang dan
lebar = 1 : √2
Melipat kertas gambar dengan ukuran standar A4, sehingga memudahkan membawa atau
menyimpannya. Semua gambar dalam keadaan terlipat, kotak nama harus terletak dimuka dari
lipatan tersebut.
Memasang kertas dianjurkan memasang lembaran kertas dasar dari kertas putih yang tebal di
atas papan gambar, terutama untuk papan gambar yang dibuat dari lembar kayu yang
disambung.
Membagi ruang gambar sangat tergantung pada ukuran kertas gambar yang akan dipakai,
karena itu perlu memperhatikan:
18
 Besar kecilnya benda susunan yang akan digambar.
 Banyaknya bagian/ detail dan jumlah masing-masing pandangan atau potongan
(penampang) yang harus digambar.
 Ukuran skala yang dipakai.
Garis dan Huruf dalam Gambar harus memperhatikan macam-macam garis dan tebalnya.
Bila dua garis atau lebih yang berbeda-beda jenisnya berimpit, maka penggambarannya harus
dilaksanakan sesuai urutan perioritas. Pertemuan garis putus-putus dan garis strip titik, bila
bertemu atau berpotongan harus diperlihatkan dengan jelas titik pertemuannya /
perpotongannya. Dalam gambar teknik, huruf, angka dan lambang dipergunakan untuk
memberikan catatan, ukuran, judul dsb., disamping gambar itu sendiri.Tinggi h dari huruf
besar diambil sebagai dasar ukuran.
19
BAB III
KONSTRUKSI KAPAL BAJA
III.1 Sistem Konstruksi Kapal

Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system) dibedakan dalam dua jenis utama:
a) Sistem kerangka melintang (transverse framing system)
b) Sistem kerangka membujur atau memanjang (longitudinal framing system).
c) Sistem kerangka campuran (mix framing system).
Sistem kombinasi/campuran diartikan bahwa alas dan geladak dibuat dengan sistem
membujur sedangkan sisi-sisi kapal dibuat dengan sistem melintang.
Suatu kapal dapat dibuat dengan menggunakan sistem melintang atau hanya bagian-bagian
tertentu saja, Misalnya kamar mesin dan atau ceruk-ceruk yang dibuat melintang. Sedangkan
bagian utamanya dengan sistem membujur atau kombinasi/campuran; atau dibuat dengan
sistem membujur secara penuh.
Pemilihan jenis sistem konstruksi untuk kapal sangat ditentukan oleh:
a) Ukuran kapal (panjang kapal -- kekuatan memanjang kapal).
b) Jenis/fungsi kapal (Dasar pertimbangan teknis /lainnya).
III.1.1 Sistem Konstruksi Memanjang

Sistem konstruksi memanjang ialah konstruksi dimana padanya bekerja beban yang diterima
oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-hubungan kaku melintang kapal dengan
pertolongan balok memanjang. Dalam hal konstruksi walaupun ada balok-balok melintang
tetapi bila balok tersebut merupakan kekakuan yang kecil dalam hubungan konstruksi tidak
menahan/memegang balok-balok memanjang, maka sistem konstruksi tetap disebut sistem
konstruksi memanjang.
Kelebihan dari sistem konstruksi memanjang:
1. Kekakuan memanjang baik
2. Kekakuan konstruksi lebih stabil
Kekurangan dari sistem konstruksi memanjang:
1. Pembangunan kapal lebih sulit
2. Konstruksi melintang jelek
III.1.2 Sistem Konstruksi Melintang

Sistem konstruksi melintang merupakan konstruksi dimana beban yang bekerja pada
konstruksi diterima oleh pelat kulit dan diuraikan pada hubungan-hubungan kaku/balok-balok
memanjang dari kapal dengan pertolongan balok-balok yang terletak melintang kapal kapal.
Dalam hal ini sebagai tumpuan kaku untuk balok-balok melintang dasar (wrang, floor) ialah
lambung kapal dan dinding-dinding sekat memanjang, centre girder (penumpu tengah). Beban
dari konstruksi geladak dilanjutkan dengan pertolongan balok melintang dari rangka geladak
(balok geladak/beams) kehubungan kaku yaitu lambung kapal dan dinding sekat memanjang.
Beban dari konstruksi lambung dilanjutkan ke geladak dan dasar kapal dengan pertolongan
balok-balok melintang yaitu gading-gading (frame).
20
Perlu diperhatikan bahwa sistem rangka konstruksi melintang, walaupun ada balok-balok
memanjang, bila balok-balok memanjang ini merupakan kekakuan yang kecil dan tidak akan
menahan balok-balok melintang ditengah. Balok-balok ditengah ini akan dengan sendirinya
melanjutkan gaya kehubungan memanjang yang kaku.
Fungsi balok-balok memanjang ini adalah:
1. Menjaga kestabilan bentuk lengkungan balok-balok melintang.
2. Untuk pembagian gaya yang terpusatkan pada beberapa balok melintang utama yang
berdekatan.
Pada waktu jarak antara dinding-dinding sekat melintang yang cukup besar, kekakuan lunas
dalam/penumpu tengah dan samping mungkin tidak cukup, yang mengakibatkan balok-balok
memanjang tidak akan menahan tengah-tengah wrang. Dalam hal ini bracket dari lunas
dalam/penumpu samping ialah untuk mempertinggi keseimbangan bentuk lengkungan dari
wrang-wrang.
Kelebihan dari kerangkan konstruksi melintang:
1. Konstruksi sederhana.
2. Mudah dalam pembangunan
3. Kekuatan melintang baik
Kekurangan dari konstruksi melintang:
1. Kestabilan dari pelat kulit kecil
2. Kekuatan memanjang jelek
3. Untuk kapal-kapal yang pendek
III.1.3 Sistem Konstruksi Campuran

Mengingat kekurangan pada sistem konstruksi melintang maupun konstruksi memanjang akan
timbul pemakaiamn sistem konstruksi kombinasi. Dalam sistem kombinasi ini, sistem rangka
konstruksi memanjang dipakai pada geladak utama dan dasar kapal, dimana letak konstruksi
ini (geladak utama dan dasar kapal) jauh dari sumbu netral penampang melintang kapal
sehingga menerima beban lengkung yang besar. Sedangkan pada geladak kedua akan lebih
dekat ke sumbu netral cukup memakai sistem rangka konstruksi melintang. Untuk rangka
konstruksi lambung kapal, biarpun juga sebagai rangka konstruksi yang menahan momen
lengkung memanjang tetapi terutama menahan gaya tekan hidrostatis dari samping
(melintang). Jadi sebaiknya juga memakai sistem rangka konstruksi melintang. Pada ujung-
ujung kapal mengingat momen lengkung sudah mengecil dan mendekati nol, juga dipakai
sistem rangka konstruksi melintang. Untuk memperpendek jarak bentang balok memanjang
pada geladak, dapat dilaksanakan dengan memasang topang (pillar).
Sistem konstruksi tersebut dibagi lagi dalam konstruksi:
1. Kerangka konstruksi alas (Bottom)
2. Kerangka konstruksi lambung/sisi (side)
3. Kerangka konstruksi geladak (deck).
Kerangka konstruksi tersebut diperkuat oleh bagian konstruksi berupa profil-profil
penguat/penegar dan pelat-pelat.
III.2 Pembagian Struktur Konstruksi Kapal
21
III.2.1 Kerangka konstruksi alas (Bottom)
Pada awalnya kapal dibangun dengan menggunakan alas tunggal (single bottom), namun
untuk meningkatkan keselamatan makan dibuatlah kapal dengan dasar ganda (double bottom).
Struktur alas dibagi-bagi lagi kedala beberapa bagian yang lebih detail lagi:
a) Lunas (keel)
Lunas adalah balok memanjang di dasar kapal yang terletak pada bidang memanjang
kapal antara linggi muka dan linggi belakang sepanjang kapal. Lunas merupakan
bagian konstruksi terpenting pada kapal. Jenis-jenis lunas ada yang berupa lunas
batang, lunas berlapis, lunas kotak dan lunas datar horizontal.
Lunas Batang biasa digunakan untuk kapal-kapal tunda, kapal ikan, kapal layar.
Gunanya yaitu untuk memperkecil pergeseran ke samping dan memperbaiki
kemampuan maneuver dan stabilitas kapal.
Lunas berlapis terutama digunakan dalam konstruksi keeling untuk mempermudah
pembuatan lunas batang. Lunas berlapis terdiri dari beberapa lapis pelat yang dikeilng
bersama dengan pelat kulit sehingga merupakan konstruksi lunas yang mempunyai
ukuran sama degan lunas batang.
Lunas kotak dipakai karena adanya perubahan dari bentuk dasar runcing ke bentuk
dasar rata serta bertambah besarnya ukuran kapal, konstruksi lunas juga mengalami
perubahan. Lunas kotak terdiri atas dua pelat datar vertical yang terletak disebelah kiri
dan kanan bidang memanjang kapal yang dilas atau dikeling dengan pelat lunas
horizontal dan pelat lunas dalam.
Lunas datar horizontal merupakan lunas yang sering dipakai pada kapal-kapal dewasa
ini. Pelat lunas horizontal terdiri dari suatu pelat tebal yang diletakkan pada dasar
bidang memanjang kapal, yang merupakan pelat tengah dari pelat alas. Pelat lunas
mempunyai penebalan yang cukup nyata dibandingkan pelat dasar lainnya.
b) Struktur alas tunggal

Untuk kapal kecil sebagian besar menggunakan konstruksi alas tunggal. Sistem rangka
dasar tunggal terdiri dari balok melintag wrang (floor), balok memanjang yaitu:
penumpu tengah alas (centre girder) yang terletak tepat pada centre line kapal dan
penumpu samping alas (side girder), pelat alas (bottom plate), pembujur als (bottom
longitudinal) dan lajur Bilga (bilge strake)
c) Struktur alas ganda
Untuk kapal modern (baru) saat ini banyak yang memakai alas ganda karena
pertimbangan factor keamanan dan juga untuk peletakan ballast cair. Sistem rangka
alas ganda terdiri dari balok melintang wrang (floor), balok memanjang yaitu:
penumpu tengah alas (centre girder), pelat alas (bottom plate), pelat alas dalam (inner
bottom plate), pembujur alas (bottom longitudinal), pembujur alas dalam (inner
bottom longitudinal) dan lajur bilga (bilge strake).
III.2.2 Kerangka konstruksi lambung/sisi (side)

Konstruksi lambung sebagai bagian dari sistem konstruksi kapal secara keseluruhan,
disamping berfungsi sebagai dinding sisi kapal yang menahan tahanan air dari samping, juga
berfungsi sebagai penerus gaya-gaya yang diterima geladak untuk disalurkan ke konstruksi
kerangka dasar, terutama pada sistem rangka konstruksi melintang. Untuk ini pelat lambung
(side plate) termasuk juga lajur atas (sheer strake) diperkuat dengan penegar-penegar vertical
22
yang disebut gading (frame). Selain itu juga ada pembujur sisi (side longitudinal) dan senta
sisi (side stringer).
III.2.3 Kerangka konstruksi geladak (deck).

Konstruksi geladak samping berfungsi untuk kekedapan kapal juga untuk melindungi barang-
barang muatan dan ruang tempat tinggal anak buah kapal (ABK). Geladak juga berfungsi
menambah kekuatan memanjang kapal dan sebagian juga kekuatan melintang. Konstruksi dari
geladak terdiri dari pelat geladak (deck plate), balok geladak (deck beam), pembujur geladak
(deck longitudinal), penumpu geladak (deck girder).
Selain ketiga kerangka konstruksi di atas ada konstruksi yang sangat berperan dalam kekuatan
memanjang maupun melintang kapal yaitu sekat (bulkhead) baiks ekat melintang (transverse
bulkhead) ataupun sekat memanjang (longitudinal bulkhead).
23
Tabel KONSTRUKSI KAPAL BAJA-2: Perbandingan Sistem Konstruksi.
Bagian Sistem Konstruksi

GELADAK
Melintang Campuran Memanjang
(DECK)
Profil / pnegar Balok geladak *
pelintang
yang mendukung Balok besar pelintang geladak
geladak (deck
kekuatan (strong beam) (deck transverse)
transverse)
melintang Kantilever
pembujur
profil/penegar
Penumpu pembujur geladak geladak *
yang mendukung
geladak * penumpu
kekuatan
tengah/samping penumpu geladak geladak (deck
memanjang
girder)
LAMBUNG
(SIDE)
Profil / pnegar
gading (frame) * gading (frame)* pelintang sisi
yang mendukung
gading besar gading besar (transverse
kekuatan
(web frame) (web frame) web)
melintang
profil/penegar
yang mendukung senta sisi (side senta sisi (side pembujur sisi*
kekuatan stringer) stringer) senta sisi
memanjang
DASAR
(BOTTOM)
Profil / pnegar
pelintang alas pelintang alas
yang mendukung
wrang (floor) (bottom (bottom
kekuatan
transverse) transverse)
melintang
pembujur alas*
profil/penegar pembujur alas*
penumpu tengah penumpu
yang mendukung penumpu tengah
penumpu tengah
kekuatan penumpu
samping penumpu
memanjang samping
samping
Catatan: * = profil penegar tersebut dipasang hamper tiap jarak gading atau pembujur.
24
Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-19: Macam-Macam Bentuk Lunas.
Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-20: Alas Tunggal dan alas Ganda.
25
Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-21: Macam-Macam Bentuk Wrang.
26
Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-22: Dasar Ganda Konstruksi Memanjang dan Melintang.
27
Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-23: Detail Konstruksi Lambung.
28
Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-24: Sistem Konstruksi Memanjang dan Melintang pada Geladak.
29
Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-25: Detail Sistem Konstruksi Memanjang pada Geladak.
Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-26: Konstruksi Sekat.
30
BAB IV
RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS
IV.1 Ukuran Dimensi Kapal

a) Garis tegak haluan dan Garis tegak buritan:
Garis tegak haluan ( Fore Perpendicular ) adalah garis tegak yang dibuat tepat pada
perpotongan antara garis air muatan penuh dengan sisi luar linggi haluan ( lihat
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-27).
Garis tegak buritan ( After Perpendicular ) adalah garis tegak yang dibuat tepat pada
sisi belakang linggi kemudi atau pada sumbu poros kemudi apabila kapal tidak
mempunyai linggi kemudi ( Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN
HIDROSTATIS-27).
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-27: Gambar Garis Tegak.
b) Ukuran panjang kapal:

Ukuran panjang kapal yang biasa dipergunakan dalam perkapalan ada 3:
1) Panjang Keseluruhan ( Length Over All / LOA )
2) Panjang Garis Air ( Length Water Line / LWL), dan
3) Panjang antara Garis Tegak ( Length between Perpendicutar /LPP).
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-28: Ukuran Panjang Kapal.
c) Ukuran Lebar Kapal :

Lebar kapal ( Bread moulded ) adalah lebar kapal yang diukur ditengah panjang kapal
( lebar terbesar ) pada sisi dalam kulit untuk kapal pada umumnya, sedang untuk kapal
kayu diukur sampai sisi luar kulit.
31
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-29: Lebar Kapal (umum).
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-30: Lebar Kapal Kayu.
d) Ukuran Tinggi Kapal :

Tinggi kapal ( Height moulded ) adalah tinggi kapal yang diukur ditengah panjang
kapal dibagian sisi, dari atas lunas sampai sisi bawah geladak untuk kapal pada
umumnya, sedang untuk kapal kayu diukur dari sisi bawah kulit sampai sisi atas
geladak.
32
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-31: Tinggi Kapal (umum).
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-32: Tinggi Kapal Kayu.
e) Ukuran Sarat Kapal :

Sarat kapal adalah jarak antara permukaan air pada saat muatan penuh sampai sisi atas
lunas untuk kapal pada umumnya, sedang untuk kapal kayu diukur dari permukaan air
sampai sisi bawah kulit.
33
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-33: Sarat kapal (umum).
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-34: Sarat kapal Kayu.
IV.2 Koefisien-koefisien Bentuk pada Kapal

Koefisien-koefisien Bentuk pada kapal sangat menentukan kemampuan angkut kapal,
kecepatan kapal dan olah geraknya dalam pelayaran kapal tersebut.
Koefisien-koefisien Bentuk pada Kapal, ada 4 ( empat ) macam yaitu :
IV.2.1 Koefisien Blok ( Block Coeffisient ) (Cb)
adalah harga perbandingan antara volume badan kapal yang tercelup dalam air dengan
balok yang melingkupi badan kapal yang tercelup tersebut. Koefisien Blok dapat
dihitung berdasarkan panjang kapal Lpp maupun Lwl, dengan rumusan sebagai
berikut:
34
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-35: Volume bagian yang tercelup dilingkupi
balok.
IV.2.2 Koefisien Gading Besar ( Midship Coeffisient ) (Cm)

adalah harga perbandingan antara luas bidang tengah kapal yang tercelup dalam air
dengan segi empat yang melingkupinya Koefisien Gading Besar dapat dihitung
dengan rumusan berikut :
dimana:
Am = luas Bidang Gading Besar yang di dalam air.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-36: Luas bidang Gading besar yang tercelup,
dilingkupi empat persegi panjang.
IV.2.3 Koefisien Bidang Garis Air ( Water Line Coeffisient)/(Cw)

Adalah harga perbandingan antara luas bidang permukaan air pada saat kapal muatan
penuh dengan segiempat yang melingkupinya. Seperti halnya koefisien blok,
Koefisien Bidang Garis Air juga dapat dihitung berdasarkan panjang kapal Lpp
maupun Lwl, dengan rumusan sebagai berikut :
dimana : Awl = luas bidang garis air pada muatan penuh
35
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-37: Luas bidang Garis Air dilingkupi empat
persegi panjang.
IV.2.4 Koefisien Prismatik ( Prismatic Coeffisient ) / (Cp

adalah harga perbandingan antara volume badan kapal yang tercelup dalam air dengan
prisma yang dibentuk dari Luas Gading Besar kali panjang kapal. Koefisien Prismatik
dapat dihitung berdasarkan panjang kapal Lpp maupun Lwl, dengan rumusan sebagai
berikut :
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-38: Volume bagian yang tercelup dilingkupi
prisma.
Ada koefisien prismatik yang lain tetapi jarang dipergunakan, yaitu koefisien
prismatik vertikal ( Vertical Prismatic Coeffisient ), yang biasa disimbolkan dengan
Cpv yaitu harga perbandingan antara volume badan kapal yang tercelup dalam air
dengan prisma yang dibentuk dari Luas Bidang Garis Air dikalikan dengan sarat kapal.
Koefisien Prismatik Vertikal dapat dihitung berdasarkan rumussebagai berikut :
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-39: Volume bagian yang tercelup, dilingkupi
prisma vertikal.
Rangkuman:
36
 Fore Perpendicular (FP) adalah garis tegak haluan.
 After Perpendicular (AP) adalah garis tegak buritan.
 LOA adalah panjang total.
 LWL adalah panjang yang diukur pada garis air .
 LPP adalah panjang antara tegak belakang sampai garis tegakdepan.
 Bread moulded (B mld) adalah lebar kapal terbesar pada sisi dalam kulit.
 Height moulded (Hmld) adalah tinggi kapal yang diukur ditengah panjangkapal
dibagian sisi, dari atas lunas sampai sisi bawah.
 Sarat kapal (T) adalah jarak dari atas lunas sampai permukaan.
 Block Coeffisient (Cb) adalah harga perbandingan antara volume badan kapal yang
tercelup dengan balok yang melingkupinya.
 Midship Coeffisient (Cm) adalah harga perbandingan antara luas bidang tengah kapal
yang tercelup dengan segi empat yang melingkupinya.
 Water Line Coeffisient (Cwl) adalah harga perbandingan antara luas bidang garis air
dengan segi empat yang melingkupinya.
 Prismatic Coeffisient (Cp) adalah harga perbandingan antara volume badan kapal yang
tercelup dengan prisma yang dibentuk dari Luas Gading Besar kali panjang kapal.
Tugas:
1. Jelaskan dengan gambar; mana yang lebih panjang, Lwl atau Lpp.
2. Untuk kapal yang bagaimana, Lwl sama dengan Lpp?
Tes Formatif 1:
1. Jelaskan dengan gambar, letak garis tegak buritan dan garis tegak haluan.
2. Jelaskan apa perbedaan dari panjang garis air dan panjang total kapal.
3. Sebutkan ada berapa koefisien bentuk yang pokok pada kapal.
4. Bagaimanakah menentukan koefisien bidang gading besar?

1. Garis tegak belakang terletak tepat pada sisi belakang linggi kemudi atau pada sumbu
poros kemudi apabila kapal tidak mempunyai linggi kemudi. Garis tegak haluan
terletak tepat pada perpotongan antara garis air muatan penuh dengan sisi luar linggi
haluan.
37
2. Panjang Keseluruhan ( LOA ) adalah panjang kapal yang diukur dari ujung belakang
sampai ke ujung depan kapal, panjang garis air (LWL) adalah panjang kapal yang
diukur pada bidang garis air dari ujung belakang sampai ke ujung depan kapal.
3. Koefisien bentuk yang pokok pada kapal ada 4, yaitu : Koefisien blok, Koefisien
gading besar, Koefisien garis air dan Koefisien prismatik.
4. Koefisien bidang gading besar dapat diperoleh dengan menggunakan rumus berikut :
38
IV.3 Bidang-Bidang yang Memotong Kapal
Untuk memudahkan memahami bentuk badan kapal, terutama yang berada dibawah
permukaan air ( tercelup dalam air ), berikut ini kita lihat bidang bidang datar utama yang
memotong badan kapal. Disini dikenal 3 ( tiga ) bidang utama, yaitu; Bidang Diametral,
Bidang Tengah Kapal dan Bidang Garis Air.
Bidang diametral kapal adalah bidang tegak memanjang yang melalui sumbu kapal (centre
line). Bidang ini akan memotong kapal tepat ditengah-tengahnya dan akan menunjukkan garis
tepi bentuk kapal apabila dipandang dari samping. Bila kita buat bidang-bidang yang sejajar
dengan bidang diametral ini, maka akan kita peroleh garis-garis bentuk lengkungan badan
kapal yang terlihat dari samping, yang keseluruhannya berada did alam lingkup bidang
pandangan samping kapal. Garis-garis ini biasa disebut sebagai gairs-garis buttock line.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-40: Bidang diametral dan bidang-bidang yang
sejajar dengannya.
Bidang Tengah Kapal (midship) adalah bidang tegak melintang yang melalui pertengahan
panjang Lpp, (lihat Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-41).
Bidang ini akan memotong kapal tepat ditengah-tengah panjangnya dan akan menunjukkan
garis tepi bentuk kapal apabila dipandang dari depan. Bila kita buat bidang-bidang yang
sejajar dengan bidang tengah ini, maka akan kita peroleh garis-garis bentuk lengkungan badan
kapal yang terlihat dari depan, yang keseluruhannya berada didalam lingkup
bidangpandangan depan kapal. Garis-garis ini biasa disebut garis-garis body plan.
39
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-41: Bidang Tengah dan Bidang-Bidang yang
sejajar dengannya.
Bidang Garis Air adalah bidang horizontal yang melalui permukaan air pada saat kapal
muatan penuh, ( lihat Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-42).
Bidang ini akan memotong kapal dan akan menunjukkan garis tepi bentuk kapal apabila
dipandang dari atas. Bila kita buat bidang-bidang yang sejajar dengan bidang garis air ini,
maka akan kita peroleh garis-garis bentuk lengkungan badan kapal yang terlihat dari atas pada
tinggi permukaan air yang berbeda-beda, yang keseluruhannya berada didalam lingkup bidang
pandangan atas kapal. Garis-garis ini biasa disebut sebagai garis-garis water line.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-42: Bidang garis air muatan penuh dan bidang-
bidang yang sejajar dengannya.
40
Rangkuman:
 Bidang Diametral adalah bidang tegak memanjang yang melalui sumbu kapal.
 Bidang Tengah Kapal ( midship ) adalah bidang tegak melintang yang melalui
pertengahan panjang Lpp.
 Bidang Garis Air adalah bidang horizontal yang melalui permukaan air.
Tugas:
1. Ada berapa banyak bidang garis air yang terdapat pada sebuah kapal?
2. Mungkinkah bidang garis air berimpit dengan bidang dasar?
Tes Formatif :
1. Apakah bidang tegak yang memotong kapal arah membujur dan tepat ditengah-tengah
kapal?
2. Bidang yang sejajar bidang tengah kapal akan memotong kapal arah melintang dan
biasa disebut sebagai apa?
3. Mengapa bidang garis air selalu merupakan bidang yang datar dan horizontal?
Kunci Jawaban Tes Formatif :

1. Bidang tegak yang memotong kapal arah membujur dan tepat ditengah-tengah kapal
disebut Bidang diametral.
2. Bidang yang sejajar bidang tengah kapal dan memotong kapal arah melintang biasa
disebut sebagai station.
3. Bidang garis air selalu merupakan bidang yang datar dan horizontal, karena
permukaan air selalu datar dan horizontal, sehingga bila memotong kapal juga akan
terbentuk potongan yang datar dan
41
IV.4 Menggambar Rencana Garis
Sebelum mulai menggambar rencana garis ( lines plan ) kita harus mengetahui lebih dahulu
ukuran besar kecilnya kapal, seperti panjang, lebar meupun tinggi badan kapal. Ukuran kapal
tersebut menggunakan singkatan – singkatan yang mempunyai arti tertentu walaupun dalam
istilah bahasa inggris dan penggunaannya sudah standar. Apabila seseorang hendak membuat
suatu kapal digalangan, maka pertama–tama yang harus dikerjakan adalah pemindahan
gambar rencana garis dari kertas gambar kelantai (mould loft) dengan ukuran yang
sebenarnya atau skala 1 : 1 karena dari gambar rencana garis inilah kita dapat membentuk
kapal yang akan dibangun. Dalam gambar rencana garis ini ada beberapa istilah atau
pengertian yang harus diketahui seperti yang diuraikan dibawah ini :
IV.4.1 Garis Air ( Water Line ).

Di umpamakan suatu kapal dipotong secara memanjang ( mendatar ). Garis – garis potong
yang mendatar ini disebut garis air ( water line ) dan mulai dari bawah diberi nama WL 0, WL
1, WL 2, WL 3 dan seterusnya. Dengan adanya potongan mendatar ini terjadilah beberapa
penampang. Tiap – tiap penampang ini disebut bidang garis air.
IV.4.2 Garis Dasar ( Base Line ).

Garis dasar ( base line ) adalah garis air yang paling bawah. Dalam hal ini adalah garis air 0
atau WL 0. Atau kalau dilihat dari bidang garis air, maka proyeksi base line adalah bidang
garis air 0. Garis air ini ( WL 0 ) / garis dasar ini letaknya harus selalu datar. Pada kapal –
kapal yang direncanakan dalam keadaan datar ( even keel ).
IV.4.3 Garis Muat ( Load Water Line ).

Garis muat adalah garis air yang paling atas pada waktu kapal dimuati penuh dengan muatan.
Tinggi garis muat ( T ) diukur persis di tengah – tengah kapal ( Midship ).
IV.4.4 Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ).

Dalam gambar rencana garis, garis geladak tepi adalah garis lengkung dari tepi geladak yang
di tarik melalui ujung atas dari balok geladak. Kalau kita melihat garis geladak tepi dari
gambar di atas, maka terlihat bahwa jalannya garis sisi tersebut adalah menanjak naik
dihaluan maupun di buritan.
Cara Menentukan Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ).

Panjang pada dari AP sampai FP dibagi menjadi 6 bagian yangsama seperti pada gambar
dibawah ini:
42
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-43: Cara menentukan sheer plan.
1) Pembagian panjang kapal tersebut masing – masing : 1/6L dari AP, 1/3 L dari AP,
midship, 1/3 L dari FP dan 1/6 L dari FP.
2) Selanjutnya pada midship ukurkan tinggi kapal ( H ).
3) Kemudian pada ketinggian H ditarik garis datar sejajar dengangaris dasar ( base line ),
sedemikian rupa hingga memotong garis tegak yang ditarik melalui titik AP, 1/6 L dari
AP, 1/3 Ldari AP midship, 1/3 L dari FP, 1/6 L dari FP dan FP
4) Dari perpotongan antara garis datar yang ditarik sejajar dengan base line setinggi H
pada midship tadi dengan garis tegak yang ditarik melalui titik-titik AP, diukurkan
tinggi sheer standar sebagai berikut ( dalam mm ) :
AP = 25 (L/3 + 10)
1/6 L dari AP = 11,1 (L/3 + 10)
1/3 L dari AP = 2,8 (L/3 + 10)
Miship = 0
AP = 5,6 (L/3 + 10)
1/6 L dari AP = 22,2 (L/3 + 10)
1/3 L dari AP = 50 (L/3 + 10)
5) Kemudian dari titik-titik tersebut diatas dibentuk garis yang stream line, menanjak naik
ke depan dan ke belakang.
IV.4.5 Garis Geladak Tengah ( Camber )

Cara menggambar camber pada potongan memanjang kapal adalah sebagai berikut :
1) Pertama – tama kita menggambar garis geladak tepi sesuai dengan petunjuk diatas.
2) Kemudian dari masing – masing titik pada garis geladak tepi sesuai dengan pembagian
AP, 1/6 L dari AP, 1/3 L dari AP dan seterusnya kita ukurkan keatas harga – harga dari
1/50 B ( B = adalah lebar kapal setempat pada potongan AP, 1/6 L dari AP, 1/3 L dari AP
dan seterusnya).
3) Titik tersebut kita hubungkan satu sama lain sehingga terbentuk gambar garis geladak
tengah seperti pada gambar.
43
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-44: Potongan Kapal.
Tinggi 1/50 B dari garis geladak tepi diukur pada centre line dari kapal disebut camber.
Lengkungan dari camber ke sisi kiri kanan lambung kapal dan berhenti pada titik garis
geladak tepi disebut garis lengkung geladak. Dalam menentukan camber pada potongan
melintang dapat dilaksanakan dengan dua cara :
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-45: Cara membuat camber.
44
Cara I:
\
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-46: Cara membuat camber.
Gambar diatas adalah salah satu potongan melintang kapal pada salah satu gading:
1) Dari geladak tepi setinggi H (tinggi kapal ) ditarik garis tegak lurus centre line, dimana
garis ini adalah setengah lebar kapal ( B/2 ).
2) Selanjutnya dari titik 0 ( nol ) yaitu perpotongan antara garis centre line dengan garis
datar yang ditarik dari salah satu titik pada garis geladak tepi dari gading yang
bersangkutan kita membuat setengah lingkaran dengan jari – jari h = 1/50 B ( B adalah
lebar gading yang bersangkutan ). ( lihat gambar a )
3) Pada bagian ¼ lingkaran busur lingkaran kita bagi menjadi 6 bagian yang sama,
sehingga pada gambar kita mendapatkan titik – titik 1,2,3 sampai 6.
4) Selanjutnya setengah lingkaran yang berimpit dengan garis datar yang ditarik tegak
lurus dengan centre line kita bagi menjadi 6 bagian yang sama juga, sehingga kita
dapatkan titik – titik 1,2,3 sampai 6.
5) Kemudiankita hubungkan titik 1 pada busur lingkaran dengan titik 1 pada garis datar,
titik 2 pada busur lingkaran dengan titik Sehingga mendapatkan panjang X1, X2 dan
seterusnya.
6) Pada panjang B/2 dbagi menjadi 6 bagian dan letakkan titik –titik 1,2,3 sampai 6.
7) Melalui titik – titik tersebut tarik garis – garis tegak lurus.
8) Ukurkan panjang garis X1 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 1, X2 pada
garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 2 dan seterusnya sehingga mendapatkan garis
tegak yang mempunyai ketinggian yang berbeda.
9) Dari ketinggian garis tegak yang berbeda tersebut kita hubungkan dengan garis
sehingga mendapatkan lengkungan garis tengah geladak. ( lihat gambar c ).
Cara II:
45
Sebagaimana cara 1, maka pada cara 2 ini kita umpamakan juga sebagai salah satu
penampang melintang kapal pada salah satu gading.
1) Dari geladak tepi setinggi H kita tarik garis tegak lurus terhadap centre line pada
centre line kita ukurkan keatas garis setinggi 2h = 1/25 B ( B adalah lebar gading
setempat ). ( lihat gambar a ).
2) Kemudian kita buat segitiga sama kaki.
3) Pada sisi – sisi segitiga kita bagi dan banyaknya pembagian minimum 5 bagian.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-47: Cara membuat camber (Cara II).
4) Titik – titik pembagian ini kita beri nomor 0,1,2,3 dan seterusnya dengan catatan
bahwa nomor 0 pada sisi lain dimulai dari bawah. Sedangkan untuk sisi lainnya nomor
0 dimulai dari puncak ( atas ).
5) Kemudian kita hubungkan titik 0 dengan titik 0, titik 1 dengan titik 1, titik 2 dengan
titik 2 seterusnya.
6) Pada gambar perpotongan garis 1-1 dengan garis 2-2 kita beri tanda, perpotongan garis
3-3 dengan 4-4 kita beri tanda dan seterusnya. (gambar c).
7) Kalau tanda–tanda titik tersebut kita hubungkan, maka terbentuklah lengkung geladak
yang kita inginkan. ( gambar d ).
IV.4.6 Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ).

Diumpamakan suatu kapal dipotong – potong tegak memanjang kapal. Penampang kapal yang
terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak potongan memanjang. Cara
menentukan garis tegak potongan memanjang ( BL ) ini pada gambar rencana garis adalah
sebagai berikut :
46
Misalnya akan mengambarkan BL I yaitu bagaimana mengetahui bentuk bidang garis tegak
potongan memanjang sesuai dengan potongan I yaitu berjarak a terhadap centre line.
1) Pertama-tama yang dikerjakan ialah memotong BL I pada gambar bidang garis air
berjarak a juga dari centre line. Garis ini akan memotong garis air 1, 2, 3, 4, 5, UD, FD
dan bulwark pada titik A, B, C, D, E, F, G dan H.
2) Titik – titik tersebut kita proyeksikan ke atas dimana titik A memotong WL 1 di titik
A1, titik B memotong Wl 2 di titik B1, titik c memotong WL di titik C1 dan
seterusnya. ( lihat gambar ).
3) Selanjutnya pada gambar garis tegak potongan melintang (padaBODY PLAN ) dimana
BL 1 tadi telah kita potong berjarak adari centre line , ukurkan harga – harga x1, x2,
x3 dan x4 ini dari basis ( garis dasar ) masing – masing pada station 9 ¼ ,station 9 ½ ,
station 9 ¾ ,dan station FP.
4) Jika titik – titik A, B s/d H dan titik – titik ketinggian X1, s/d X 4 kita hubungkan
maka terbentuklah garis lengkung yang laras dan garis ini adalah garis tegak potongan
memanjang I ( BL I ). Untuk BL II, BL III dan seterusnya dapat diperoleh dengan cara
yang sama. Pemberian nomor untuk BL ini dimulai dari centreline, dimana centre line
ini sendiri adalah garis tegak potongan memanjang (BL 0).
47
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-48: Buttock line.
IV.4.7 Garis Tegak Potongan Melintang ( Station Atau Ordinat )

Garis tegak potongan melintang adalah garis kalau diumpamakan suatu kapal dipotong-
potong tegak melintang. Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang
garis tegak melintang. Ada dua macam garis tegak potongan melintang yaitu :
1) Gading Ukur ( Ordinat atau Station )
48
Pada umumnya kalau seseorang merencanakan kapal, maka panjang kapal ini dibagi
10 atau 20 bagian yang sama. Garis tegak yang membatasi bagian ini disebut gading
ukur atau station. Gading ukur diberi nomer 1 sampai 10 atau 1 sampai 20 dimulai dari
kiri Gading ukur dengan nomer 0 adalah tepat pada garis tegak belakang atau after
perpendicular ( AP ) sedangkan gading ukur dengan nomer 10 atau 20 adalah tepat
pada garis tegak haluan atau fore perpendicular ( FP ). Jumlah bagian dari gading ukur
biasanya genap agar memudahkan memperhitungkannya. Dalam prakteknya
pembagian 0 sampai 10 bagian ini umumnya masing-masing bagian masih dibagi lagi
menjadi bagian kecil. Terutama hal ini dilakukan pada ujung haluan dan bentuk
belakang kapal mengingat bahwa bagian ini garis air kapal melengkung. Sehingga
untuk membuat lengkungan tersebut cukup selaras diperlukan beberapa titik yang
cukup berdekatan.
2) Gading nyata.
Gading nyata diperoleh dengan mengukur dari rencana garis yang dibentuk melalui
gading ukur. Dalam prakteknya biasanya gading nyata diukur pada gambar rencana
garis lalu hasilnya pengukuran digambar langsung pada lantai gambar ( Mould loft )
dengan skala satu-satu ( 1 : 1 ). Dari gambar dengan skala 1 : 1 ini dapat dibuat mal
dari masing-masing gading untuk kemudian dengan mal tersebut dapat membentuk
gading-gading nyata dari kapal dibengkel. Pada mould loft semua potongan gading
harus digambarkan yaitu sesuai dengan banyaknya gading yang akan dipasang ada
kapal tersebut. Semua dari potongan gading nyata ini harus dibuatkan malnya untuk
dikerjakan.
IV.4.8 Garis Sent ( Diagonal )
Garis sent adalah garis yang ditarik pada salah satu atau beberapa titik yang ada pada garis
tengah ( centre line ) membuat sudut dengan garis tengah. Adapun kegunaan dari garis sent
adalah utuk mengetahui kebenaran dari bentuk gading ukur yang masih kurang baik atau
kurang streamline, maka bentuk dari garis sent ini juga kurang streamline.
Cara menentukan dan membuat garis sent :
1) Pertama-tama menarik garis dari titik M yang ada pada garis centre line dan menyudut
terhadap garis tersebut, sehingga memotong garis ukur ( Station ) 8, 8 ½, 9, 9 ¼, 9 ½,
9 ¾ dan stasion FP dititik A, B, C, D, E, F, dan G.
2) Kemudian harga MA, MB, MC, MD, ME, MF dan MG diukur pada pembagian gading
ukur 8, 8 ½, 9, 9 ¼, 9 ½, 9 ¾, dan FP sehingga mendapat titik A1, B1, C1, D1, E1, F1
dan G1. Titik tersebut dihubungkan, maka akan mendapatkan garis sent yang
bentuknya harus streamline.
49
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-49: Garis Sent.
IV.5 Langkah Kerja Menggambar Lines Plan

IV.5.1 Sheer Plan (Pandangan Samping)
I. Langkah Awal
1) Membuat garis dasar ( base line ) sepanjang kapal ( LOA )
2) Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi station-station AP, ¼,½ , ¾ , 1…9 ¾, FP
3) Membuat garis air ( WL 0, WL 1, WL 3 dan seterusnya )
4) Menentukan tinggi geladak ( D )
5) Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi 6 bagian sama panjang mulai dari AP Sampai
FP
6) Menentukan kelengkungan sheer berdasarkan rumus sheer standard
II. Pada daerah haluan

1) Menentukan garis forecastle deck diatas upper side line dengan ketinggian sesuai
ukuran yang telah ditentukan.
2) Menentukan bulwark sesuai dengan ukuran yang telah ditentukan.
3) Membuat kemiringan linggi haluan
4) Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) sesuai rumus yang telah ditentukan
50
III. Pada daerah buritan
1) Menentukan poop deck side line ( garis geladak kimbul ) sesuai dengan ketentuan
yang telah diberikan.
2) Membuat bentuk linggi sesuai ukuran
3) Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) pada upperdeck dan poop deck
sesuai rumus.
IV. Mengecek / menggambar garis potongan memanjang ( buttockline )

dengan memperhatikan potongan buttock line dengan gading ukur( Station ) pada
body plan dan potongan buttock line dengan waterline pada gambar pandangan atas.
IV.5.2 Body Plan ( Pandangan depan dan Belakang )

Langkah pengerjaan :
1) Gambar body plan diletakan ditengah-tengah ( Midship ).
2) Membuat garis-garis WL sesuai kebutuhan
3) Menentukan lebar kapal sesuai ukuran utama kapal
4) Menentukan rise of floor ( Kemiringan dasar kapa )
5) Membuat garis BL ( Buttock Line )
6) Menggambar bentuk gading ukur ( Station ) sesuai tabel yangdiberikan.
IV.5.3 Half Breadth Plan ( Pandangan Atas )

Langkah Pengerjaan :
1) Membuat garis centre line
2) Menentukan garis pembagian gading ukur ( Station )
3) Membuat buttock line dengan jarak tertentu
4) Membuat garis air ( WL ) di pandang dari atas dengan cara pemindahan ukuran
ukurannya dari body plan
5) Mengecek bentuk – bentuk gading ukur dengan membuat garis sent ( garis diagonal ).
51
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-50: Lines Plan.
52
IV.6 Lengkung Hidrostatik dan Bonjean
IV.6.1 Lengkung Hidrostatik
Sebuah kapal yang mengapung tegak, lengkungan ( Grafik hidrostatik ) digunakan untuk
menunjukkan karakteristik ( sifat-sifat ) dari badan kapal terutama dibawah garis air. Pada
gambar pertama digambarkan lengkungan hidrostatik dan gambar kedua lengkungan bonjean
sebagai berikut :
1) Lengkungan luas garis air (Aw).
2) Lengkung volume Karene (V).
3) Lengkung displacement di air tawar (DI).
4) Lengkung displacement di air laut (D).
5) Lengkung luas permukaan basah (A)
6) Lengkung letak titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal (F)
7) Lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal (B)
8) Lengkung letak titik tekan terhadap keel (KH)
9) Lengkung letak titik tekan sebenarnya ( B)
10) Lengkung momen inersia melintang garis air (I)
11) Lengkung momen inersia memanjang garis air (IL)
12) Lengkung letak metasentra melintang KM.
13) Lengkung letak metasentra memanjang KML.
14) Lengkung koefisien garis air Cw
15) Lengkung koefisien blok Cb.
16) Lengkung koefisien gading besar Cm.
17) Lengkung koefisien prismatik mendatar (longitudinal) Cp.
18) Lengkung ton per 1 centimeter (TPC).
19) Lengkung perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan sebesar 1 cm
(DDT).
20) Lengkung momen untuk mengubah trim 1 cm (MTC).
Sedang pada gambar kedua digambarkan lengkung bonjean (Bonjean Curves). Mengenai
lengkung bonjean ini akan diuraikanpada Sub bab berikutnya .
Cara yang paling umum untuk menggambar lengkung-lengkung Hidrostatik adalah dengan
membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai
garis dasar sedang sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal
pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik.Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik
awal pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar.
Karena ukuran-ukuran kapal yang dipakai untuk menghitung lengkung-lengkung hidrostatik
diambil dari gambar rencana garis, dimana pada gambar ini adalah keadaan kapal tanpa kulit.
Maka di dalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar hidrostatik harus
diperhitungkan tebal pelat lunas ( keel ) seperti terlihat pada gambar berikut.
53
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-51: Contoh salah satu lengkung hidrostatik.
Garis-garis air dibagian bawah dibuat lebih rapat untuk mendapatkan perhitungan yang teliti
karena dibagian ini terjadi perubahan bentuk kapal yang agak besar seperti terlihat pada
gamar dibawah ini
.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-52: Garis air dibagian bawah.
Lengkung-lengkung hidrostatik ini digambarkan sampai sarat air kapal dan berlaku untuk
kapal dalam keadaan tanpa trim.
54
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-53: Gambar kurva hidrostatik.
55
Tabel RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-3: Nama lengkung dan satuan kurva hidrostastik.
diukuran dari
No Urut Nama Lengkung Tanda satuan
Station N.
1 Luas garis Air Aw m2 0

2 Volume Karene (tanpa Kulit) V m3 0
3 Displacement di air tawar DI ton 0
4 Displacemen di air laut DI ton 0
5 Luas Permukaan Basah Aw m2 0
Letak titik berat garis air terhadap penampang

6 F m2 0
tengah kapal
7 Letak titik tekan terhadap penampang tengah ǾB m 0
8 Letak titik tean terhadap keel KB m 0
9 Letak titik tekan sebenarnya B m 0
10 Momen inersia melintang garis air I m4 0
11 momen inersia memanjang garis air IL m4 0
12 Letak Metasentra melintang KM m 0
13 Letak metasentra memanjang KML m 0

14 Koefisien garis air Cw 0
15 Koefisien Block Cb
16 Koefisien gading besar Cm 0
17 Koefisien Prosmatik Horisontak Cp 0
18 Ton per 1 cm TPC ton 0
Perubahan displacement karena kapal

19 DDT ton 0
mengalami trim buritan sebesar 1 cm
20 Momen untuk mengubah trim 1 cm MTC Ton.m 0
IV.6.1.1 Lengkungan Luas Garis Air (Aw).

Lengkungan ini menunjukkan luas bidang garis air dalammeter persegi untuk tiap bidang
garis sejajar dengan bidang dasar. Ditinjau dari bentuk alas dari kapal, maka kita mengenal
tiga macam kemungkinan bentuk lengkung luas garis air seperti pada gambar berikut ini.
56
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-54: Lengkung luas garis air dalam keadaan
even keel kenaikan alas.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-55: Lengkung luas garis air dalam keadaan
even keel alas rata.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-56: Lengkung luas garis kapal dengan alas
miring.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-54, menunjukkan bentuk

lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan menjumpai kenaikan alas (Rise of
Floor) sehingga pada garis air 0, luas bidang garis air tersebut adalah nol.
57
lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom)
sehingga pada garis air 0, lengkung luas garis air mempunyai harga yaitu luas bidang alas rata
tersebut.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-56, adalah bentuk lengkung
Aw untuk kapal dengan alas miring, sehingga pada garis air 0, lengkung lunas garis air
mempunyai besaran. Sedang titik awal dari lengkung garis air dimana luas garis air adalah nol
mulai dari A, titik terdalam dari kapal. Perhitungan luas garis air dapat dilakukan dengan
aturan Simpson atau Trapesium.
IV.6.1.2 Lengkung Volume Karene (V), Lengkung Displacement Di Air Tawar (D1)
Dan Lengkung Displacement Di Air Laut (D).
Lengkungan-lengkungan ini menunjukkan volume bagian kapal yang masuk dalam air tanpa
kulit dalam m3. Displacement kapal dengan kulit di dalam air tawar (massa jenis = 1,000)
dalam ton dan displacement kapal dengan kulit di dalam air laut (massa jenis = 1,025) dalam
ton, untuk tiap-tiap sarat kapal.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-57: Lengkung volume karene.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-57 menunjukkan gambar

lengkung-lengkung hidrostatik untuk lengkung V, D1, D, pada sumbu tegak dapat dibaca sarat
kapal dalam meter atau nomer garis air (WL). Sedang pada sumbu mendatar dibawah
menunjukkan panjang mendatar dalam centimeter dimana kalau panjang mendatar dalam
centimeter akan diketahui, kemudian dikalikan skala dari lengkung, maka dapat diketahui
berapa besar V (M3), D1 (ton) atau D (ton).
Sering pada sumbu mendatar dibagian atas dari gambar lengkung hidrostatik sudah tertera
berapa besarnya V (M3), D (ton) atau D (ton).
Lengkungan yang diatas adalah volume dari bagian bawah kapal yang masuk ke dalam air.
Untuk kapal baja adalah volume kapal kulit yang dihitung dari gambar rencana garis. Sedang
58
untuk kapal kayu adalah volume dari badan kapal sampai dengan kulit. Lengkungan yang
ditengah adalah lengkungan displacement dalam air tawar (D1) dalam ton.
Jadi kelengkungan D1 adalah hasil penjumlahan volume kapal tanpa kulit dengan volume
kulit, dikalikan dengan massa jenis air tawar(1,000).
D1 = (V + Volume kulit) x 1,000.
Sedang lengkung D menunjukkan displacement (ton) dalam air laut (massa jenis air).
D = D1 x 1,025.
Untuk perhitungan D1 dan D secara lebih teliti, sering disamping penambahan volume kulit
juga ditambahkan tonjolan-tonjolan seperti kemudi, baling - baling, penyokong baling-baling,
lunas bilga dan lain-lain.
Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar adalah lebih kecil dari
displacement kapal dalam air laut. Untuk displacement yang sama, kapal di dalam air laut
akan mempunyai sarat yang lebih kecil dari pada kapal berada di dalam air tawar.
Lengkungan-lengkungan ini dapat digunakan untuk menghitung V, D1, dan D kalau sarat
kapat diketahui, atau sebaliknya untuk menghitung sarat kapal kalau salah satu dari V, D1 dan
D diketahui.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-58: Lengkung dalam keadaan alas miring.
Bentuk lengkungan seperti pada Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN

HIDROSTATIS-57 adalah untuk kapal dalam keadaan even keel dimana garis air (WL0),
displacement (banyaknya air yang dipindahkan) berharga nol. Sedang volume Karene
berharga nol terletak pada ketinggian pelat keel. Tetapi untuk kapal dalam keadaan alas
miring maka lengkungannya akan berbentuk seperti Gambar RENCANA GARIS,
BONJEAN DAN HIDROSTATIS-58. Ditempat dimana pada garis air 0, volume Karene atau
Displacement sudah mempunyai harga yaitu volume atau displacement dari bagian kapal yang
berada di bawah garis air nol tersebut.
Sedang titik awal lengkung displacement dimulai dari titik A, yaitu titik terdalam dari kapal,
dan titik awal dari volume Karene dimulai dari atas titik A setinggi pelat keel.
Untuk menghitung volume karene dapat kita hitung dengan dua cara :
59
1) Dengan menggunakan luas garis air.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-59: Luas garis air.
Kalau lengkung luas garis air sampai sarat tertentu misalnya T seperti Gambar RENCANA
GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-59. Kita hitung luasnya, maka hasil yang didapat
adalah volume karene sampai sarat T tersebut.
2) Dengan menggunakan luas penampang lintang.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-60: Bidang lengkung penampang lintang.
Lengkung penampang merupakan suatu lengkung dari luas tiap-tiap station (gading) pada
garis air tertentu. Jadi kalau luas bidang lengkung penampang melintang seperti Gambar
RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-60, kita hitung, maka akan terdapat
volume karene sampai garis air yang bersangkutan.
60
IV.6.1.3 Lengkung Luas Permukaan Basah ( WSA ).
Dari sebuah kapal yang terapung di air sampai suatu garis air dimana terdapat permukaan
badan kapal yang tercelup. Luas dari permukaan badan kapal yang berhubungan langsung
dengan air tersebut, disebut luas permukaan basah.( Wetted Surface Area ) Jadi lengkung luas
permukaan basah menunjukkan permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat
kapal.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-61: Lengkung luas permukaan basah.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-61 menunjukkan bentuk

lengkung luas permukaan basah (A) dari sebuah kapal dalam keadaan even keel dan dengan
alas rata (flat bottom). Jadi pada garis air WLO, lengkung luas permukaan basah mempunyai
harga sebesar luas bidang alas rata tersebut. Luas permukaan basah dipergunakan untuk
menentukan jumlah kebutuhan cat untuk mengecat bagian bawah dari kapal.
Juga bila luas permukaan basah ditambahkan dengan luas kulit kapal di atas sarat, akan kita
dapatkan luas seluruh pelat kulit, sehingga perkiraan berat pelat kulit dapat dihitung setelah
tebal dan berat jenis pelat diketahui. Untuk menghitung luas permukaan basah, kita dapat
mengambil ukuran-ukuran permukaan yang dibasahi oleh air dari gambar rencana garis. Kita
bentangkan setiap lengkungan station sampai garis air tertentu yang ada pada gambar body
plan dari rencana garis. Untuk ini dapat digunakan lajur kertas atau lajur kayu yang mudah
dibengkokkan.
Bentangan tiap station dari center line sampai garis air yang diminta kita sebut half girth dari
station tersebut. Half girth dari station-station itu kita gambarkan sebagai ordinat pada setiap
nomor stationyang sesuai sepanjang kapal. Bila luas bidang seperti pada Gambar
RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-62 kita hitung luasnya maka didapat
luas permukaan basah.
61
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-62: Half girth station.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-63: Half girth station.
Tetapi untuk perhitungan yang lebih teliti, disamping bentangan half girth, kita juga harus
membentangkan garis air, hal ini untuk memperkecil kesalahan terutama pada bagian ujung
dari kapal. Ini terlihat pada Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-
63 dimana bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 untuk bagian ujung kapal.
62
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-64: Bentang permukaan basah.
Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 sebelum garis air no. 4 dibentangkan.
Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 setelah garis air no. 3 dibentangkan.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-65: Bentang garis air.
Untuk mendapatkan hasil luas permukaan basah yang paling mendekati keadaan sebenarnya,
kita bentangkan garis air yang ada diantara WL2 dan WL4. Jadi kita bentangkan garis air No.
3 pada sebuah garis lurus mulai dari midship (station 5) sehingga station 6, 7, 8, 9, 9 ½
bergeser menjadi station 6’, 7’, 8’, 9’, 91/2’ dan bentangan half girth antara WL2 dan WL4
kita ukurkan pada station yang telah digeser itu.
IV.6.1.4 Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah
Kapal Ǿ F.).
Lengkungan ini menunjukkan jarak titik berat garis air Ǿ F (centre of floation) terhadap
penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
63
(a) (b)
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-66: (a) Lengkung titik berat garis air dengan
alas rata, (b) Lengkung titik berat air dengan kenaikan alas.
Error: Reference source not founda, menunjukkan lengkung F untuk kapal even keel. Bila
kapal mempunyai kenaikan alas, maka F untuk sarat nol adalah jarak titik tengah keel ke
penampang tengah kapal. Sedang untuk kapal dengan alas rata, F untuk sarat nol adalah jarak
titik berat dari bidang alas rata itu ke penampang tengah kapal. Gambar RENCANA GARIS,
BONJEAN DAN HIDROSTATIS-66b, menunjukkan lengkung f untuk kapal dengan alas
miring.
Lengkungan ini tidak terhitung mulai pada garis dasar, tetapi mulai dari titik terendah dari
kapal dan besarnya adalah jarak titik terendah kapal ke penampang tengah kapal
IV.6.1.5 Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang TengahKapal (Ǿ B).
Dengan berubahnya sarat kapal, bagian kapal yang masuk ke dalam air juga berubah. Hal ini
akan mengakibatkan berubahnya titik tekan (centre of buoyancy) kapal. Lengkung B
menunjukkan jarak titik tekan terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-67: Lengkung ǾB dan ǾF.
64
Karena biasanya skala B, F dibuat sama, dan kedua lengkungan memberikan harga jarak ke
penampang tengah kapal, maka kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama
seperti terlihat pada Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-67.
Letak titik tekan terhadap penampang bidang lengkung penampang lintang seperti pada
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-67 untuk garis air yang
sesuai.
IV.6.1.6 Lengkung Letak Titk Tekan Terhadap Keel ( KB ).

Lengkung KB menunjukkan jarak titik tekan (centre of buoyancy) ke bagian bawah pelat keel
untuk tiap-tiap sarat kapal.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-68: Lengkung KB.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-68 menunjukkan bentuk

lengkung KB untuk kapal dalam keadaan even keel. Skala lengkung KB ini biasanya diambil
sama dengan skala sarat kapal. Letak titik tekan terhadap keel (KB) adalah sama dengan letak
titik berat terhadap garis dasar dari bidang lengkung garis air seperti terlihat padaGambar
RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-68 untuk garis air yang sesuai.
IV.6.1.7 Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya (B)
Lengkung letak titik tekan sebenarnya menunjukkan kedudukan titik tekan B terhadap
penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
Lengkungan ini merupakan gabungan dari lengkung letak titik tekan terhadap keel (KB) dan
lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal Ǿ (B).
65
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-69: Lengkung letak titik tekan sebenarnya.
Untuk menggambar letak titik tekan sebenarnya seperti terlihat pada Gambar RENCANA
GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-69 dapat kita laksanakan dengan urutan
pengerjaan sebagai berikut:
1. Buat garis disentrice yaitu garis yang mempunyai sudut 45° dengan kedua salib sumbu.
2. Tarik garis mendatar pada suatu ketinggian sarat tertentu misalnya pada ketinggian sarat
T sehingga memotong lengkung KB dititik A, garis disentrice di titik B dan lengkung B
dititik C.
3. Buat seperempat lingkaran dengan pusat lingkaran dititik B dan berjari-jari BA,
sehingga terdapat sebuah titik D yang terletak vertikal dibawah titik B.
4. Tarik garis mendatar dari titik D dan sebuah garis vertikal dari titik C sehingga kedua
garis ini berpotongan dititik E.
5. Titik E inilah yang menentukan letak titik tekan sebenarnya dari kapal pada ketinggian
sarat T tersebut.
6. Penggambaran diatas kita kerjakan untuk paling sedikit empat macam sarat, sehingga
terdapat paling sedikit empat buah titik yang akan digunakan untuk menggambar
lengkung titik tekan sebenarnya.
Untuk kapal yang even keel pada sarat kapal sama dengan nol, letak titik tekan sebenarnya
adalah sama dengan letak B. Jadi kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama
dengan letak B. Demikian pula lengkung B dan lengkung ǾB mempunyai garis singgung
vertikal yang sama.
IV.6.1.8 Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air (I) DanLengkung Momen
Inersia Memanjang Garis Air (II).
Lengkung momen inersia melintang garis air dan lengkung momen inersia memanjang garis
air menunjukkan besarnya momen inersia melintang dan momen inersia memanjang dari
garis-garis air kapal pada tiap-tiap sarat kapal.
66
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-70: Lengkung momen inersia melintang.

momen inersia melintang garis air untuk kapal dalam keadaan even keel dan mempunyai
kenaikan alas. Jadi pada sarat kapal 0 momen inersia melintang juga sama dengan nol.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-71: Lengkung momen inersia memanjang.

lengkung momen inersia memanjang garis air untuk kapal dengan alas miring. Jadi titik awal
lengkungan ini mulai dari titik terendah dari kapal. Untuk menghitung momen inersia
melintang garis air ( I ).
IV.6.1.9 Lengkung Letak Metasentra Melintang (KM).
Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu, akan
mempunyai sebuah titik metasentra melintang M. Letak metasentra melintang terhadap keel
dapat dihitung sebagai berikut:
Dimana:
I = adalah momen inersia melintang garis air.
67
V = adalah volume karene.
KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel.
Lengkung letak metasentra melintang KM menunjukkan letak metasentra melintang M
terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Bentuk lengkung letak metasetra melintang KM
dapat dilihat pada
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-72: Lengkung KB dan lengkung KM.
Untuk praktisnya skala KM biasanya disamakan dengan skala KB.

IV.6.1.10 Lengkung Letak Metasentra Memanjang (KML)
Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu akan
mempunyai sebuah titik metasentra memanjang ML. Letak metasentra memanjang terhadap
keel dapat dihitung sebagai berikut:
Dimana:
IL = adalah momen inersia memanjang garis air.
V = adalah volume karene.
KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel.
Lengkung letak metasentra memanjang KML menunjukkan letak metasentra memanjang ML
terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Karena harga KML besar, maka tidak mungkin bila
kita mengambil skala KML sama dengan skala KB. maka dari itu skala KML diambil lebih
kecil dari skala sarat.
68
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-73: lengkung KML.
IV.6.1.11 Lengkung Koefisien Garis Air (Cw), Lengkung Koefisien Blok (Cb),
Lengkung Koefisien Gading Besar (Cm) Dan Lengkung Koefisien Prismatik
Mendatar (Cp).
Lengkungan-lengkungan ini merupakan harga-harga koefisien garis air, koefisien blok,
koefisien gading besar dan koefisien prismatik mendatar untuk tiap-tiap sarat kapal. Dimana
koefisien garis air Cw adalah hasil pembagian luas garis air yang didapat dari lengkung garis
air dengan L.B.
Koefisien blok Cb adalah hasil pembagian volume karene yang didapat dari lengkung volume
karene dengan L.B.T. Koefisien gading besar Cm adalah hasil pembagian luas gading besar
dengan B.T. Koefisien prismatik mendatar Cp adalah hasil pembagian koefisien blok dengan
koefisien gading besar.
Cp = Cb/Cm
Untuk perhitungan diatas
L = Panjang garis air sebenarnya.
B = Lebar garis air sebenarnya.
T = Sarat kapal.
Jadi ukuran L, B, dan T diukur pada panjang sebenarnya bukan pada Lpp B maks dan T maks.
IV.6.1.12 Ton Per Sentimeter Perubahan Sarat (Ton Per Centimeter Immersion)
(TPC).
Bila sebuah kapal mengalami perubahan displacement misalnya dengan penambahan atau
pengurangan muatan yang tidak berapa besar, hal ini berarti tidak terjadi penambahan atau
pengurangan sarat yang besar. Maka untuk menentukan sarat kapal dengan cepat kita
menggunakan lengkungan TPC ini.
Perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi perubahan displacement dengan ton per
centimeter immersion. Atau dapat dikatakan bahwa Ton per CM Immersion adalah jumlah ton
yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar satu centimeter di dalam
air laut.
69
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-74: Luas garis air Aw.
Dari Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-74 terlihat sebuah

kapal dengan dua buah garis air yang masing-masing berjarak 1 centimeter.
Bila kita menganggap bahwa tidak ada perubahan luas garis air pada perubahan sarat sebesar
1 centimeter atau dengan perkataan lain dapat dianggap, bahwa pada perbedaan 1 centimeter
dinding kapal dianggap vertikal.
Jadi kalau kapal ditenggelamkan sebesar 1 centimeter, maka penambahan volume adalah hasil
perkalian luas garis air dalam meterpersegi (m2) dengan tebal 0,01 meter.
: Aw x 0,01 m3
Berat dalam ton adalah : Aw x 0,01 x 1,025 ton.
TPC = Aw x 0,01 x 1,025 Ton ………………(1)
Karena harga-harga TPC adalah untuk air laut, maka bila TPC digunakan untuk air tawar.
TPC air tawar = 1,000/1,025 x TPC.
Untuk menggambar lengkung TPC ini kita dapat menggunakan rumus (1) di atas dengan
menghitung harga TPC untuk beberapa tinggi sarat kapal Karena TPC merupakan perkalian
antara luas garis air Aw dengan suatu bilangan konstan, maka lengkung TPC ini mempunyai
bentuk yang hampir sama dengan lengkung luas garis air.
IV.6.1.13 Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar

1 Centimeter (Displacement Due To One Cm Change Of Trim By Stern), (DDT).
Lengkung displacement, yang terdapat dalam lengkung-lengkung Hidrostatik adalah betul
hanya untuk kapal yang tidak dalam keadaan trim. Jadi kalau kapal mengalami trim,
displacement kapal dengan trim tersebut mungkin lebih besar atau kurang dari harga
displacement kapal tanpa trim yang didapat dari lengkung displacement, kecuali kalau titik
berat garis air F terletak tepat pada penampang tengahkapal. Untuk jelasnya dapat dilihat dari
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-75 , Error: Reference source
not foundGambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-76, Gambar
RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-77.
70
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-75: Titik F belakang penampang tengah kapal.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-76: Titik F pada penampang tengah kapal.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-77: Titik F dimuka penampang tengah kapal.
Kapal dalam keadaan even keel dengan garis air W1L1 pada sarat T. Displacement kapal pada
sarat T dapat dibaca dari lengkung hidrostatik misalnya sebesar D ton. Kalau kapal
mengalami trim dengan garis air W2L2 seperti terlihat pada gambar, maka untuk garis air
W2L2 tersebut displacement kapal tidak sama dengan D.
Karena tidak ketahui, bahwa kalau kapal mengalami trim dengan tidak ada perubahan
displacement, maka garis air trim tersebut akan memotong garis air even keel pada titik berat
garis air F. Jadi garis air trim W2L2 adalah sama dengan displacement kapal dengan garis air
mendatar W3L3, atau dengan perkataan lain: displacement kapal dalam keadaan trim pada
garis air W2L2 adalah D +(X. Aw. 1,025).
PadaGambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-76 karena titik berat
garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal, maka displacement kapal pada saat
trim dengan garis air W2L2 adalah sama dengan displacement kapal pada saat even keel
dengan garis air W1L1.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-77 Titik berat garis air F
terletak di depan penampang tengah kapal. Jadi displacement kapal pada saat trim dengan
garis W2L2 sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan sarat W3L3, atau
dengan perkataan lain, displacement kapal terletak dalam keadaan trim pada garis air W2L2 =
71
D - (x. Aw. 1,025). Dimana D = displacement kapal dengan garis air W1L1 yang didapat dari
lengkung displacement.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-78: Perubahan dispalacement karena trim
buritan.
F = Titik berat garis air.

W3L3 = adalah garis air yang mempunyai displacement yang sama dengan
displacement pada saat kapal trim dengan garis air W2L2.
X = Jarak antara garis-garis air yang sejajar W1L1 dan W3L3.
t = trim.
F = jarak F ke penampang tengah kapal.
Aw = luas garis air.
Dari AFB dan DCE didapat
X : F = t : Lpp
X = t. F/Lpp ………………. (2)
Penambahan atau pengurangan displacement:
DDT = X * Aw * 1,025.
Untuk trim = 1 Cm = 0,01 m.

DDT = 0,01 F *Aw * 1,025
DDT = F x TPC
Karena trimnya kecil sekali, maka F dianggap adalah jarak titik berat garis air
W1L1 ke penampang tengah kapal, sedang Aw diambil luas air W1L1.
TPC = Aw x 0,01 x 1,025
DDT = F. TPC ……………………. (3)
Untuk kapal yang berlayar di air tawar.
DDT air tawar = 1,000 /1,025 x DDT.
Lengkung DDT yang digambar pada gambar lengkung hidrostatik adalah DDT untuk kapal
yang mengalami trim buritan (belakangan). Jadi tanda DDT apakah merupakan pengurangan
atau penambahan untuk trim buritan tergantung dari tanda F.
72
Kalau misalnya titik F terletak dibelakang penampang tengah kapal maka F biasanya bertanda
negatif sedang DDT bertanda positif. Karena DDT merupakan penambahan sama halnya
kalau titik F terletak di depan penampang tengah kapal, maka F bertanda positif sedang DDT
bertanda negatif, karena DDT merupakan pengurangan. Jadi supaya tidak terjadi kesalahan
tanda maka sebaiknya rumus DDT ditulis: DDT = F . TPC
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-79: Lengkung DDT.
Pada penggambaran lengkung DDT ini harga DDT sama dengan nol adalah bila F berharga
nol. DDT yang bertanda positip kita gambarkan di sebelah kanan sumbu tegak sedang yang
bertanda negatip akan jatuh di sebelah kiri sumbu tegak.
Tetapi karena sumbu tegak terletak dekat pada tepi kertas gambar, maka lengkung DDT yang
bertanda negatip kita putar 180° ke arah kanan seperti terlihat pada Gambar RENCANA
GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-79.
Untuk mudahnya perhitungan DDT dapat kita gunakan tabel berikut ini
Tabel RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-4: Perubahan displacement karena kapal
mengalami trim 1 centimeter.
Lengkung DDT pada gambar lengkung hidrostatik sesuai dengan tandanya berlaku untuk
kapal dengan trim buritan, tetapi penambahan atau pengurangan displacement secara umum
dapat dilihat dalam tabel berikut ini:
73
Tabel RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-5: Penambahan atau pengurangan displacement
lengkung DDT.
IV.6.1.14 Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Centimeter (Moment To Alter

One Cm) MTC.
Lengkung MTC ini menunjukkan berapa besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal
dengan trim sebesar satu centimeter pada bermacam-macam sarat.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-80: Momen mengubah trim.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-80 menunjukkan sebuah

kapal terapung pada garis air WL dengan G dan B sebagai titik berat kapal dan titik tekan
kapal.
Sebuah beban p ton yang sudah berada diatas geladak dipindahkan ke belakang dengan jarak
xp meter, perpindahan beban itu akan mengakibatkan kapal terapung dengan garis air yang
baru W 1 dengan G1 dan B1 sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal yang baru.
Garis gaya tekan keatas yang melalui B (sebelum beban dipindah) dan garis gaya tekan keatas
yang melalui B1 (sesudah beban dipindahkan) akan berpotongan di ML yaitu metasentra
memanjang.
Menurut hukum pergeseran, dimana titik berat kapal bergeser sejauh GG1 dengan
menganggap GG1// xp maka :
GG1 : xp = p : D.
dimana D = displacement kapal dalam ton (termasuk beban p).
GG1 x D = Xp * p.
74
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-81: Gambar Ta dan Tf.
Bila t = trim total = tA + tF (meter)

Dimana tA = trim belakang/buritan (meter)
tF = trim depan/haluan (meter)
Lpp = panjang kapal diantara garis tegak (meter)
Maka tg θ = t / Lpp
t = p. xp
p.p = t. D. ML G
Momen p. xp ini yang menyebabkan trim.
Untuk membuat trim sebesar 1 cm maka
t = 1cm = 0,01 meter.
Momem trim ( p.xp ) 1 cm = D. ML G
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-81 dapat kita ketahui
bahwa BG adalah relatip kecil bila dibandingkan dengan harga MLB. Sehingga kita tidak
melakukan kesalahan yang besar bila kita mengambil MLG = BML.
Momen trim (p.xp) 1 cm = BML . D
Karena MLB = IL ; IL = Momen inersia memanjang dari garis air.
Maka momen trim (p.xp) 1 cm = V . IL
MTC = IL …………………… (5)
MTC = BML . D ………… …(4)
Kalau D = Y . V . dan kemudian dimasukkan ke dalam rumus momen
trim (p.p) 1 cm = D. ML G diatas maka momen trim
(p.p) 1 cm = Y. V. MLG
Sering pula kita anggap bahwa Y MLG = BML.
Momen trim (p.p) 1 cm = V. BML
75
IV.6.1.15 Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik.
Dalam menggambar lengkung-lengkung hidrostatik maka kita perlu menghitung harga dari
lengkung-lengkung yang akan digambar. Untuk praktisnya, kita dapat menggunakan tabel-
tabel perhitungan yang merupakan satu kesatuan.
Pada perhitungan kita membagi kapal atas dua bagian yaitu bagian utama badan kapal (main
part) dimana bagian ini adalah bagian depan kapal sampai AP. Sedang bagian kapal dari AP
ke belakang kita sebut bagian buritan badan kapal atau cant part.
Kedua bagian ini kita hitung terpisah, kemudian kita mengadakan penggabungan untuk sarat
kapal yang paling dalam.
Contoh soal.
1. Menghitung Volume kapal dengan menggunakan luas garis-garis air.
Diketahui : Luas garis-garis air untuk beberapa macam saratkapal adalah sebagai berikut :
2. Menghitung volume kapal dengan menggunakan luas penampang lintang.

Diketahui : Sebuah kapal dengan Lpp 40 meter mempunyai
76
luas station sebagai berikut :
Hitung : Volume kapal ?
3. Menghitung B.
Diketahui : Seperti contoh soal no. 2
Hitung : B
Hitungan : Untuk ini kita tetapkan menggunakan tabel 11-6
tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor
momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III.
Soal Latihan
4. Menghitung KB.
Diketahui : seperti contoh soal Nomor 1.
Hitung : KB
Hitungan : Untuk perhitungan ini kita tetap menggunakan tabel 8-5,
tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen
dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III.
77
IV.6.2 Lengkung Bonjean
Yang dimaksud dengan Lengkung Bonjean adalah Lengkung yang menunjukkan luas station
sebagai fungsi dari sarat. Bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada permulaan
abad ke sembilan belas oleh seorang Sarjana Perancis bernama Bonjean.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-82: Lengkung bonjean.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-82 melukiskan lengkung

Bonjean pada nomer station yang diperlihatkan sampai setinggi geladak ditengah. Jadi untuk
mengetahui luas dari tiap-tiap station sampai tinggi sarat (T) tertentu dapat dibaca dari gambar
lengkung bonjean pada ketinggian sarat (T) yang sama, dengan menarik garis mendatar
hingga memotong lengkung Bonjean. Demikian pula untuk sarat-sarat kapal yang lain dapat
dilakukan dengan cara yang sama. Pada umumnya lengkung bonjean cukup digambar sampai
setinggi tepi kapal, pada setiap station sepanjang kapal.
1. Bentuk Lengkungan Bonjean
Karena lengkung bonjean adalah lengkung luas station atau luas bidang gading, maka bentuk
lengkungan sangat tergantung dari bentuk station atau bidang gading tersebut.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-83: Penampang segi empat.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-83 adalah gambar

penampang kapal yang berbentuk segi empat, sehingga lengkung bonjean berbentuk garis
78
lurus. Untuk penampang kapal yang berbentuk segitiga seperti Gambar RENCANA GARIS,
BONJEAN DAN HIDROSTATIS-84, lengkung bonjean akan berbentuk parabola.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-84:: Penampang segi tiga.
Pada kapal barang, bentuk penampang tengah kapal padaumumnya adalah seperti Gambar
RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-85 yaitu mempunyai rise of floor
(kenaikan alas) yang kecil dan lengkungan bilga yang kecil pula. Jadi bentuk lengkung
bonjean akan berbentuk lurus dengan diawali bentuk lengkungan pendek.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-85: Penampang dengan tinggi kenaikan alas.
Sedang pada bagian buritan dan haluan kapal pada umumnya berbentuk parabola.
2. Perhitungan Lengkung Bonjean

Untuk menggambar lengkung bonjean terlebih dahulu harus menghitung tiap-tiap station
untuk beberapa macam tinggi sarat. Karena lengkung bonjen digambar sampai garis geladak
disamping kapal, maka harus menghitung luas station sampai geladak disamping kapal.
Untuk kapal kayu, ukuran yang dipakai di dalam perhitungan adalah dengan
memperhitungkan tebal kulit. Sedang untuk kapal baja ukuran yang diambil adalah tanpa
memperhitungkan tebal kulit kapal. Jadi gambar lengkung bonjean untuk kapal baja adalah
tanpa kulit.
79
Untuk jelasnya kita akan menghitung sebuah station seperti
Tabel RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-6: Tabel perhitungan lengkung Bonjean.
III=III V
No station I Faktor II Ordinat I x II IV = III x IV Luas garis air
Fungsi Garis
garis air Luas (m) hasil 2.1/3.h Luas (m2) sesuai V (m2)
Luas air
0 1 0 0
½ 4 0,70 2,80 4,00 1,87 0-1 1,87
1 1 1,20 1,20
1 1 1,20 1,20
1½ 4 1,50 6,00 9,10 4,25 0-2 6,12
2 1 1,90 1,90
2 1 1,90 1,90
3 4 2,40 9,60 14,50 12,53 0-4 18,65
4 1 3,00 3,00
4 1 3,00 3,00
5 4 3,60 14,4 21,75 20,29 0-6 38,94
6 1 4,35 0
6 4,35
1 4,35
I 20,4
4 5,10 30,25 30,25 0-II 69,19
II 0
1 5,50
5,50
Sarat kapal = 8,4 m. kita bagi menjadi 6 buah garis air karena kita akan menggambar
lengkung bonjean sampai garis geladak, makabagian diatas sarat juga ditarik garis air
tambahan WL71/2 dan WL 9, masing-masing berjarak 1,5 meter.
Keterangan :
1. Fungsi luas III merupakan hasil penjumlahan hasil I x II jadiuntuk WL 0-1 adalah 0 +
2,80 + 1,20 = 4,00.
2. Sedang IV = 2.1/3.h.
Karena ordinat yang dimasukkan ke dalam Tabel RENCANA GARIS, BONJEAN
DAN HIDROSTATIS-6 adalah setengah lebar kapal, maka kita kalikan dengan 2 untuk
mendapatkan luas seluruh station.
Bilangan 1/3 adalah angka perkalian menurut hokum Simpson I.
80
h = jarak tiap garis air.
3. Untuk menghitung luas station dari garis air 0 sampai garis air 2 luas station WL0 –
WL1 ditambah luas station WL1 – WL2 demikian pula untuk luas station WL0 – WL2
adalah luas station WL0 – WL2 ditambah luas station WL2 – WL4 dan seterusnya.
4. Kita dapat menggambar lengkung bonjean dengan suatu skala tertentu.
5. Untuk perhitungan bonjean dimana semua station dihitung dengan menggunakan tabel
bonjean.
3. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean

Gambar lengkung bonjean yang paling umum adalah yang digambar pada potongan
memanjang dari kapal seperti Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN
HIDROSTATIS-86.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-86: Lengkung Bonjean.
Untuk ini mula-mula kita gambarkan garis dasar, linggi haluan dan buritan kapal, garis
geladak ditepi kapal, letak station-station dan garis-garis air. Skala sarat tidak perlu sama
dengan skala panjang kapal.
Pada tiap-tiap station kita gambar lengkung bonjean seperti terlihat pada Gambar
RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-86 Gambar lengkung bonjean
dilengkapi pula dengan skala sarat di AP dan FP untuk mendapatkan gambar yang betul, maka
ujung-ujung lengkung bonjean pada garis geledak ditepi kapal perlu kita koreksi dengan
menarik garis yang laras seperti terlihat pada Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN
HIDROSTATIS-87 ini.
81
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-87: Garis bantu untuk membuat lengkung
bonjean.
Bentuk lengkung bonjean seperti pada Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN
HIDROSTATIS-86 mempunyai keuntungan karena untuk bermacam-macam garis air baik
kapal dalam keadaan even keel maupun trim, kita dengan mudah dapat menggambar garis air
tersebut. Dan dari garis air tersebut dengan mudah pula kita tentukan luas tiap-tiap station
yang masuk ke dalam air.
Error: Reference source not found adalah gambar lengkung bonjean yang digambardengan
cara yang lain.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-88: Lengkung bonjean dalam bentuk lain.
Pada Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-88 semua lengkung

luas station digambarkan pada satu sumbu tegak. Lengkungan untuk station bagian depan dan
penampang tengah kapal digambar disebelah kanan sumbu tegak dan untuk station di bagian
belakang kapal, digambarkan disebelah kiri sumbu tegak tersebut. Bentuk gambar ini tidak
terlalu besar, tetapi untuk penggunaannya dibutuhkan waktu yang lebih lama. Hal ini
82
disebabkan, karena kita harus menghitung terlebih dahulu sarat yang masuk ke dalam air dari
tiap-tiap station untuk ini akan diuraikan lebih lanjut
4. Pemakaian Lengkungan Bonjean.

Dengan gambar lengkung bonjean ini kita dapat menghitung volume displacement tanpa kulit
untuk kapal baja pada bermacam-macam keadaan sarat, baik kapal itu dalam keadaan even
keel (sarat rata) maupun kapal dalam keadaan trim atau garis air berbentuk profil gelombang
(wave profil).
Sedang untuk kapal kayu yang dihitung adalah volume displacement dengan kulit. Letak titik
tekan memanjang B pada bermacam-macam keadaan seperti di atas juga dapat dihitung dari
lengkung bonjean ini.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-89: Cara pemakaian lengkung bonjean dalam
keadaan trim.
Untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B) kalau sarat depan dan
sarat belakang diketahui, maka mula-mula kita ukurkan sarat depan di FP dan sarat belakang
di AP pada Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-89. Bidang garis
air pada kapal dalam keadaan trim kita tarik sehingga memotong station AP, 1, 2….9, FP. Dari
tiap titik potong station dengan garis air itu kita tarik garis mendatar memotong lengkung
bonjean. Harga luas dari tiap-tiap station dapat dibaca pada garishorizontal itu. Sehingga luas
tiap-tiap station yang masuk ke dalam air dapat diketahui yaitu AAP, A1, A2… A8, A9.
Harga luas tiap-tiap station ini yang diperlukan untuk menghitung volume displacement dan
titik tekan memanjang (B). Maka dapat menggunakan Tabel RENCANA GARIS, BONJEAN
DAN HIDROSTATIS-7.
83
Tabel RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-7: Harga luas tiap-tiap station menghitung
bonjean.
Untuk menghitung volume displacement dan B pada kapal even keel (sarat rata) dan pada
profil gelombang dilakukan cara yang sama seperti di atas. Untuk profil gelombang, maka
profil gelombang digambar di atas gambar lengkung bonjean, dan pada tiap perpotongan
station dengan profil gelombang ditarik garis horizontal sehingga memotong lengkung
bonjean, untuk kemudian luas bagian-bagian yang masuk kedalaman dapat ditentukan seperti
terlihat padaError: Reference source not found.
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-90: Pemakaian lengkung bonjean, kapal di atas
gelombang.
84
Sedang bila kita menggunakan bentuk lengkung bonjean seperti Gambar RENCANA
GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-90. Maka sarat untuk tiap-tiap station harus
dihitung, sehingga dapat kita gunakan rumus :
Tn = To+ xn. tgθ
Dimana :To = Tf + Ta
Tgθ = Tf – Ta
Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-91: Perhitungan sarat.
Tn = sarat pada station yang tertentu.

T = sarat pada penampang tengah kapal.
Tf = sarat kapal pada FP.
Ta = sarat kapal pada AP.
Xn = jarak station yang tersebut ke penampang tengahkapal.Untuk bagian haluan Xn >
0 dan Untuk bagianbelakang Xn < 0.
θ = sudut antara garis air dengan garis mendatar.
Lpp = panjang antara garis tegak.
85
BAB V
RENCANA UMUM DAN LAMBUNG TIMBUL
V.1 Rencana Umum

Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal dapat didefinisikan sebagai
penentuan dari ruangan kapal untuk segala kegiatan ( fungsi ) dan peralatan yang dibutuhkan
sesuai dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut. Sehingga dari batasan di atas,
ada 4 langkah yang harus dikerjakan, yaitu :
 Menetapkan ruangan utama.
 Menetapkan batas – batas dari setiap ruangan.
 Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan dalam batas dari ruangan
tersebut.
 Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut.
V.1.1 Langkah – Langkah dalam Merencanakan General Arrangement Suatu Kapal

Pembagian ruangan – ruangan utama ( main – spaces ) yakni :
1. Ruangan muatan.
2. Ruangan mesin.
3. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang.
4. Ruang Navigasi.
5. Tangki – tangki.
6. Ruangan lainnya.
1) Ruangan Muatan : ( cargo spaces ).

 Menentukan kebutuhan volume ruang muatan berdasarkan jenis, jumlah dan specific
volume dari muatan yang akan diangkut.
 Menentukan panjang ruang muatan dan letak ruangan muatan kapal.
 Menentukan jumlah dan letak dari transverse watertight bulkhead berdasarkan
perhitungan flodable length ( watertight subdivision ) dengan memperhitungkan rules
klasifikasi mengenai hal ini, termasuk ketentuan mengenai collision bulkhead (
Forepeak bulkhead ) dan after peak bulkhead (stuffing box bulkhead ).
 Menentukan tinggi double bottom berdasarkan peraturan klasifikasi.
 Menentukan frame – spacing berdasarkan peraturan klasifikasi.
 Menentukan jumlah dan tinggi geladak antara (tween deck) dengan memperhatikan
jenis dari muatan yang diangkut kapal.
 Menentukan jumlah dan ukuran serta letak dari hatchways (lubang palkah ).
 Menentukan jumlah, kapasitas dan letak dari ventilator trunk.
2) Ruangan Mesin : ( Machinery spaces ).
86
 Menentukan letak ruang mesin ( di tengah kapal, dibelakang kapal atau diantara
tengah dan belakang kapal ) dengan mempertimbangkan jenis muatan, volume ruang
muatan, ballast dan trim dan lain – lain.
 Menentukan kebutuhan volume ruangan mesin dan panjang ruang mesin dengan
memperhatikan ukuran mesin induk dan layout kamar mesin.
 Menentukan ukuran mesin induk berdasarkan jenis, jumlah tenaga dan putaran mesin.
 Menentukan secara garis besar lay – out dari kamar mesin ( letak mesin induk, mesin
– mesin bantu dan lain – lain peralatan utama ).
 Menentukan tinggi pondasi mesin dengan memperhatikan tinggi double bottom dan
tinggi propeller shaft ( sumbu baling – baling ).
 Menentukan letak dan ukuran dari engine opening engine room skylight dan funnel
( cerobong ), dengan memperhatikan juga means of scape.
 Untuk lay – out dari kamar mesin perlu juga di perhatikan settling dan service tanks.
3) Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang :

Menentukan letak, jumlah, jenis, kapasitas, dan ukuran dari ruangan – ruangan berikut
(termasuk perlengkapan di dalamnya) berdasarkan tingkatan dan jumlah anak buah kapal dan
penumpang dengan memperhatikan super structure dan deck – house yang tersedia.
 Sleeping room.
 Mess room ( dining room ).
 Washing accommodation.
 Hospital.
 Galley dan provision store.
 Acces ( jalan ), ladder dan stairs dalam hubungannya dengan means of escape sesuai
konvensi SOLAS 1960 /1974.
4) Ruangan navigasi : menentukan letak dan luas dari ruangan navigasi yang meliputi :
 Wheel house.
 Chart room.
 Radio room.
 Dalam hubungan dengan navigasi perlu diperhatikan letak jenis dan jumlah dari lampu
navigasi yang dibutuhkan.
5) Tangki – tangki : Menentukan letak dan volume dari tangki – tangki (yang merupakan
bagian dari badan kapal ) berikut.
 Tangki ballast.
 Tangki air tawar, yang didasarkan atas jumlah anak buahkapal dan penumpang dan
radius pelayaran.
 Tangki bahan bakar, yang didasarkan atas fuel consumption dan besarnya tenaga
mesin serta radius pelayaran kapal. Pada umumnya dibedakan antara jenis bahan bakar
H.V.F ( Heavy Viscousity Fuel ) dan diesel oil.
 Tangki minyak pelumas yang didasarkan atas kebutuhan minyak pelumas.
87
 Tangki muatan cair ( deep – tanks untuk palm oil, latex, glyserine dan lain–lain ).
6) Ruangan – ruangan lain :
 Steering gear compartment, menentukan letak dan ukuran ruangan jenis, kapasitas dan
ukuran steering gear yang dipakai yang didasarkan atas momen torsi dari kemudi
(yang tergantung dari luas kemudi displacement dan kecepatan kapal ). Juga dengan
memperhatikan persyaratan SOLAS convention 1969 / 1974. Untuk ruangan
akomodasi perlu diperhatikan jenis, jumlah dan ukuran dari side scuttle ( jendela kapal
= side lights ) dan ukuran dari pintu.
 Menentukan lokasi dari ruangan untuk Emergency Sourceof Electrical Power.
 Menentukan lokasi dari CO2 room.
 Menentukan ruangan – ruangan berikut :
o Lamp store, paint store, rope store, electrical store, boatswain store etc.
Peralatan bongkar muat: Menentukan jenis peralatan bongkar muat, jumlah, kapasitas dan
ukuran dari derrick boom, mast, cargowinch yang didasarkan atas beban dari alat – alat
bongkar muat ( S.W.L. = Safe Working Load ), berikut penempatan dari peralatan bongkar
muat tersebut.
Life – boat dan launching devices :
 Menentukan jenis, jumlah, kapasitas dan ukuran life boat serta penempatannya yang
didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang serta lokasi dari tempat
tinggal anak – buah kapal dan penumpang di atas kapal.
 Menentukan jenis launching devices ( dewi – dewi = davits), ukuran dan kapasitasnya
yang didasarkan atas berat lifeboat dan cara peluncurannya.
Peralatan Tambat :
 Menentukan jenis, jumlah, kapasitas dari peralatan tambat berikut beserta
penempatannya di atas kapal :
o Windlass ( mesin jangkar = anchor winch ) Bollard ( bolder ).
o Warping winch Port gangway ( tangga kapal ).
o Mooring capstan.
 Menentukan ukuran jangkar, rantai jangkar dan tali temali kapal yang di gabung atas
equipment number dari peraturan klasifikasi.
 Menentukan ukuran dan letak dari chainlocker (kotak rantai)
88
V.2 Lambung Timbul (Freeboard)
Ukuran dan bentuk tanda – tanda lambung timbul ( Freeboard marks ), maupun perhitungan
didasarkan pada ketentuan – ketentuanyang telah disepakati di dalam konvensi internasional
mengenal garismuat ( International Load Line Convention ) yang diadakan di London pada
tahun 1996, dimana pedoman ini masih berlaku hingga saat ini. Dengan demikian, maka ada
keseragaman baik dalam bentuk dan ukuran lambung timbul Freeboard maupun dalam dasar
perhitungannya. Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar di perairan
internasional baik dilaut maupun di samudra, kecuali untuk kapal yang tersebut di bawah ini :
1. Kapal perang.
2. Kapal yang panjangnya L < 24 m.
3. Kapal yang kurang dari 150 gross ton.
4. Kapal pesiar.
5. Kapal penangkap ikan.
6. Kapal penyusur pantai untuk jarak dekat.
7. Kapal yang berlayar di danau dan di sungai.
Secara garis besar dapat diterangkan bahwa konvensi internasional tersebut menetapkan :
1) Bentuk, ukuran dan peletakkan tanda lambung timbul (freeboard marks) pada
lambung kapal.
2) Freeboard minimum untuk suatu kapal sesuai jenis kapal yang bersangkutan menurut
penggolongan kapal yang ditetapkan di dalam konvensi tersebut.
3) Perhitungan koreksi untuk mendapatkan lambung timbul pada garis muat musim
panas ( Summer Load Line ).
V.2.1 Definisi
Lambung Timbul ( Freeboard ) adalah jarak vertikal yang diukur pada tengah kapal dari
ujung atas garis geladak lambung timbul hingga ujung atas dari garis muat ( Load line ).
Geladak Lambung Timbul ( Freeboard Deck ) adalah geladak teratas yang menyeluruh dan
terbuka ( tak terlindung ) terhadap cuaca dan air laut dan mempunyai cara penutupan yang
permanen dan kedap air, baik untuk bukaan – bukaan di atas geladak maupun pada sisi – sisi
kapal.
Pada kapal yang mempunyai geladak lambung timbul yang terpenggal, maka garis terendah
dari geladak terbuka dan perpanjangan garis ini sejajar dengan bagian geladak yang teratas,
diambil sebagai geladak lambung timbul.
V.2.2 Tanda Untuk Lambung Timbul

1. Garis geladak ( deck line )
Garis geladak adalah garis horizontal dengan panjang 300 mmdan lebar 25 mm. Garis ini
diletakkan ditengah kapal pada setiap sisi kapal, dan sisi atasnya melalui titik dimana
perpanjangan permukaan atas geladak lambung timbul memotong sisi luar kulit kapal.
2. Tanda garis muat ( Load Line Mark ).
89
Tanda garis muat terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar 300 mm dan lebar 25 mm
yang dipotong oleh sebuah garis horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana
sisi atas garis ini melalui titik tengah dari lingkaran. Titik tengah lingkaran harus diletakkan
ditengah kapal pada jarak sama dengan lambung timbul musim panas ( summer freeboard )
yang diberikan, diukur vertikal ke bawah dari sisi atas garis geladak.
3. Garis muat ( Load Line )
a. Garis muat musim panas ( summer load line ), ditunjukkan oleh sisi atas dari garis
yang melalui titik tengah dari lingkaran dan bertanda “ S”. Summer load line ini
merupakan draft maksimum untuk pelayaran di air laut pada musim panas.
b. Garis muat musim dingin ( Winter Load Line ), ditunjukkan oleh sisi atas sebuah
garis bertanda “ W”.
c. Garis muat musim dingin atlantik utara ( Winter North AtlanticLoad Line ), dituju
gabungkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “WNA”.
d. Garis muat tropik ( Tropical Load Line ), ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis
bertanda “T”.
e. Garis muat air tawar ( Freshwater Load Line ), ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis
bertanda “F” dan dipasang di belakang garis vertical.
f. Garis muat air tawar tropic ( Tropical Freshwater Load Line ), ditunjukan oleh sisi
atas sebuah garis bertanda “TF” dan dipasang di belakang garis vertical.
Untuk kapal – kapal yang memuat kayu ( timber ) sebagaimuatan geladak ( deck cargo ) maka
disamping load line marks sebagaimana dijelaskan di atas, juga mempunyai load line marks
khusus yang diletakkan sebelah belakang lingkaran.
Load line marks yang berada disebelah belakang lingkaran tersebut hanya berlaku apabila di
atas geladak terbuka terdapat muatan kayu ( timber ). Muatan – muatan (termasuk kayu ) yang
berbeda di dalam ruang muat ( cargo hold ) dianggap sebagai muatan biasa dan
diperhitungkan menurut load lines yang berada disebelah depan lingkaran. Jadi bila suatu
kapal hanya memuat kayu di dalam cargo hold saja maka load lines yang berlaku adalah yang
berada di depan lingkaran, seperti halnya cargo biasa.
Gambar RENCANA UMUM DAN LAMBUNG TIMBUL-92: Tanda garis muat.
4. Freeboard Kapal Muatan Kayu
90
Bila lambung timbul muatan kayu diberikan garis muat kapal muatan kayu harus dipasang
sebagai tambahan pada garis muat garis muat yang biasa ukuran dari garis-garis ini sama
seperti pada garismuat yang biasa hanya letaknya ke arah belakang garis-garis muat
kayu selanjutnya yang harus dipakai :
a. Garis muat kayu musin panas ( Summer Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas
sebuah garis bertanda “LS.”
b. Garis muat kayu musim dingin ( Winter Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas
sebuah garis bertanda “LW.”
c. Garis muat kayu musim dingin Atlantik Utara ( Winter North Atlantic Timber Load Line
) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LWNA.” Garis muat kayu musim
dingin atlantik utara LWNA dianggap atau dibuat sama ( Satu Garis Horizontal) dengan
garis muat musim dingin Atlantik Utara “WNA.”
d. Garis muat kayu tropic ( Topical Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah
garis bertanda” LT”.
e. Garis muat kayu air tawar pada musim panas ( FreshwaterTimber Load Line )
ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LF” dan dipasang sebelah depan garis
vertikal.
f. Garis muat kayu air tawar tropic ( Tropical Freshwater TimberLoad Line ) ditunjukkan
oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LTF “dan dipasang di depan garis vertical.
Gambar RENCANA UMUM DAN LAMBUNG TIMBUL-93: Freeboard kapal muatan kayu.
5. Penentuan Type Kapal

Kapal Type A
Yaitu kapal – kapal tanki minyak yang memiliki muatan dengan lubang masuk yang kecil dan
kedap air dengan penutup baja atau material yang equivalent. Sifat – sifat khas dari kapal type
adalah :
1. Geladak cuaca yang sangat “ Safe “ artinya kuat dan kedap air.
2. Kapal mempunyai keselamatan yang tinggi terhadap kebocoran, karena permeability dari
ruang muatan pada waktu penuh adalah kecil.
Lambung timbul minimum untuk kapal type A
Syarat – syarat untuk kapal type A:
91
 Kapal type A yang panjangnya melebihi 150 m dan dirancangkan memiliki
kompartemen – kompartemen kosong, bila dimuati sampai summer load line,
harus dapat mengatasi kebocoran dari salah satu kompartemen yang kosong
tersebut di atas dengan permability dianggap sebesar 0,95 dan kapal tetap
terapung dengan keadaan keseimbangan ( equilibrium ) yang baik.
 Untuk kapal yang panjangnya > 225 m, maka floodable compartment dengan
permeability 0,85.
 Machinery casing harus dilindungi dengan poop atau bridge atau deck house
dengan tinggi paling sedikit sama dengan tinggi standard.
 Gang Way yang permanent harus dipasang dari depan ke belakang pada
ketinggian geladak bangunan atas antarapoop dan bridge atau deck house.
 Lubang palkah yang terbuka pada geladak lambung timbul atau geladak forecastle
atau pada bagian atas trinck harus dilengkapi dengan penutupan yang kedap air
dari baja atau bahan yang equivalent.
 Freeing Arragement.
Kapal pada harus dilengkapi dengan open rails sebagai pagar, paling sedikit
setengah panjang dari geladak cuaca yang terbuka.
Kapal Type B
Yaitu kapal – kapal yang bukan type A, umpamanya kapal barang dan sebagainya. Khusus
untuk kapal – kapal type B, konvensi memberiakan variasi – variasi yang tergantung dari
konstruksi penutup palkah ( portable dari kayu atau baja, kekedapan airnya dengan terpal dan
batten atau dengan gasket dan alat penjepit ), perlindungan awak kapal freeing ports.
Sedang lubang palkah pintu dan ventilator, konvensi masih membedakan bagi dalam dua
posisi dalam menentukan variasi-variasi dari kapal type B, yaitu:
- Posisi 1:
Di atas geladak cuaca atau geladak penggal (Raised Quarter Deck) dan diatas geladak
terbuka dari bangunan atas yang letaknya diantara garis tegak depan sampai ¼ L ke
belakang.
- Posisi 2:
Di atas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya dibelakang dari ¼ L.Variasi –
variasi kapal dari type B dalam bentuk harga tabel dasar adalah sebagai berikut:
1. 100 % dari tabel B.
2. 100 % dari tabel B – 0,6 ( tabel B – tabel A ) = 0,6 tabel A +0,4 tabel B.
3. 100 % dari Tabel A.
4. 100 % dari tabel B + penambahan AB.
Catatan :
Lihat Tabel” A “
Lihat Tabel “B”
Lihat Tabel “∆B” ( Semua tabel lihat pada lampiran 2)
Syarat – syarat khusus untuk kapal type B dalam menentukan variasi:
92
1. 100 % dari tabel B ( Tabel B 100 % ).
Kapal type B 100 ini pada posisi 1 dilengkapi dengan penutup palkah sesuai dengan
salah satu syarat sebagai berikut :
a) Penutup palkah ponton ( pontoon Covers ) yang dibuat dari baja dan dibuat kedap
air dengan terpal dan batten devices. Kekuatan dari ponton dihitung dengan :
- beban p > 1,75 ton/m².
- O material > 5 x maximum stress yang dihitung.
- Defleksi < 0,0022 x lebar penutup palkah.
- Tebal pelat penutup > 1 % jarak stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh
kurang dari 6 mm.
Untuk kapal – kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter, maka beban P
pada posisi 1 boleh di interpolasi antara1 ton/m² sampai 1,75 ton/m².
b) Penutup palkah dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi
untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit. ( Clamping Devices ).
Kekuatan penutup palkah dihitung dengan :
- Beban p > 1,75 ton/m².
- O material > 4,25 x maximum Stress yang dihitung.
- Defleksi < 0,0028 x lebar dari penutup palkah ( span ).
- Tebal pelat penutup > 1 % dari jarak Stiffener penutup palkah tetapi tidak
boleh kurang 6 mm.
Untuk kapal dengan panjang 1 antara 24 sampai 100 meter, maka beban p pada posisi
1 boleh di interpolasi antara 1 ton/ m²sampai 1,75 ton/ m².
2. Tabel B dengan reduksi 0,6 ( Tabel B – Tabel A ) atau Type B.
Contoh :
L = 200 m
Menurut Tabel A = 2612 mm.
Menurut Tabel B = 3264 mm.
( Lihat lampiran 2 )
Maka Lambung timbul minimum untuk type ini :
“B” – 0,6 ( “B” – “A” ) = 0,6 “A” + 0,4 “B” = 0,6 x 2612 + 0,4 x 3264 =
= 2872,8 mm.
Syarat – syarat dari tpe B ini adalah :
a) L > 100 m.
b) Perlindungan awak kapal cukup baik.
c) Freeing arrangement cukup baik.
d) Penutup palkah pada posisi satu dan sesuai dengan syarat sebagai berikut :
- Dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk
kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit.
- Kekuatan dihitung dengan :
93
 P > 1,75 ton/ m².
 material > 4,25 x maximum stress yang dihitung.
 Defleksi < 0,0028 x lebar dari penutup palkah ( spans )
 kekedapan air pada setiap cuaca dapat dijamin
e) Kapal yang dimuati sampai lambung timbul musim panas tetap terapung pada
keseimbangan yang baik, bila dua kompertemen yang berdekatan bocor ( muka
dan belakang ) ke cuaca di kamar mesin.
f) Bila kapal L > 225 m, kamar mesin dapat dianggap sebagai floadable
Compartment dengan permeability 0,85 dan dalam keadaan bocor kapal tetap
terapung pada keseimbangan yangbaik.
g) Kecuali memenuhi syarat – syarat tersebut diatas kapal harus memenuhi pula
syarat – syarat machinery Casing, gasway, lubang masuk dan freeing
arrangement seperti halnya pada kapal type A. jadi seolah – olah kapal adalah
type A.
3. Tabel B + Penambahan ∆ B atau type B
Contoh :
Lihat Tabel B = 3264 mm
Lihat Tabel Δ = 358 mm
Jadi LT min = 3622 mm
Peraturan ini khususnya berlaku untuk kapal – kapal type B yang memiliki penutupan
palkah pada posisi 1. yang portable dan darikayu atau dari baja bukan merupakan
ponton covers. Kekedapan air menggunakan terpal dan buttening devices. Syarat –
syarat lainnya :
a) Lebar dari “ Bearing Surface “ harus paling sedikit 65 mm.
b) Bila bahannya kayu, tebal minimum 60 mm dengan span maximum 1,50 m.
c) Bila bahan baja, kekuatan harus dihitung atas dasar:
- Beban P > 1,75 ton/m².
- Stress baja > 5 x maximum stress yang dihitung.
- Defleksi < 0,0022 x span dari balok.
- Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter, maka beban P
boleh diinterpolasi antara 1 ton/ m² sampai 1,75 ton/ m².
d) Balok palkah ( portable beams ).
Bila bahannya baja kekuatannya harus dihitung dengan :
- Beban P > 1,75 ton/ m².
- Stress baja > 5 x maximum stress yang dihitung.
- Defleksi < 0,0022 x span dari balok.
- Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter, interpolasi dari
beban.
94
BAB VI
PERLENGKAPAN KAPAL
VI.1 Instalasi Pipa dalam Kapal

VI.1.1 Material instalasi pipa
Bagian yang diperlukan dalam instalasi system pipa, sambungan aliran, pengatur katup dan
lain-lain.
 Pipa adalah bagian utama dari suatu system yang menghubungkan titik dimana fluida
disimpan ketitik pengeluaran.
 Sambungan adalah peralatan yang menghubungkan pipa satu ke pipa yang lain atau
dari pipa ke badan kapal. Sambungan tersebut meliputi flens, sambungan T
sambungan siku, sambungan melalui dinding kedap sambungan melalui dinding
kedap, geladak dll
 Alat pemutus dan alat pengarah aliran ( Valve ) adalah peralatan yang berguna untuk
memutuskan, menghubungkan, serta merubah arah ke bagian yang lain dari system
pipa dan juga untuk mengontrol aliran dan tekanan dari fluida.
 Pengatur katup ( Valve gear ) adalah peralatan untuk mengontrol katup pada system
pipa baik dari tempat itu ( local control ) maupun dari tempat yang jauh ( remote
control ).
 Peralatan lain, peralatan ini biasanya digunakan dalam sistem tertentu, antara lain
adalah sebagai berikut :
o Pipa khusus untuk pemasukan ( pipe line )
o Kotak Lumpur ( mud boxes )
o Saringan pemasukan
o Separator ( untuk memisahkan air laut dengan lumpur, pasir danbatu )
o Steam trap ( untuk menampung pengembunan uap air di dalam system pipa )
o Sprinklers ( Sistem pemadam dengan menggunakan air bertekanan di dalam
pipa ).
1. Jenis-jenis pipa
Perencanaan Konstruksi, bila kita tinjau dari tujuan perencanaan dan konstruksinya pipa
diatas kapal dibagi dua golongan.
a. Golongan 1
Mencakup semua pipa yang mengalirkan:
1) Uap air dengan tekanan kerja di atas 150 psi atau temperatur kerja di atas 370°F.
2) Air dengan tekanan kerja di atas 150 psi atau temperatur kerja di atas200°F.
3) Minyak dengan tekanan kerja di atas 150 psi atau temperatur kerja di atas 150°F.
4) Gas dan cairan – cairan beracun pada semua tekanan dantemperatur.
b. Golongan 2
95
Mencakup semua pipa dengan tekanan kerja dan temperatur di bawah tekanan kerja dan
temperatur yang dicantumkan dalam golongan 1.
2. Bahan – Bahan
Ditinjau dari bahannya, pipa – pipa yang digunakan untuk sistem dalam kapal dibedakan
menjadi beberapa macam.
a. Pipa baja tanpa sambungan ( Seamless drawn steel pipe)
Pipa jenis ini dapat dipergunakan untuk semua penggunaan, misalnya untuk pipa
bertekanan pada sistem bahan bakar dan untuk pipa pengeluaran bahan bakar dari pompa
injeksi bahan bakar dari motor pembakaran dalam.
b. Pipa baja dengan sambungan las (Lap-welded steelpipe)
Pipa jenis ini tidak dipergunakan dalam sistem pipa yang tekanan kerjanya melampaui
350 psi atau temperatur lebih besar dari 450°F.
c. Pipa dari baja tempa atau kuningan ( Seamless drawn pipe)
Pipa ini digunakan untuk pipa bahan bakar atau pipa – pipa yang didalamnya mengalir
minyak.
d. ( Seamless drawn pipe ) baja tempa atau kuningan.
Pipa ini dapat dipergunakan untuk semua tujuan dimana temperature tidak melampaui
406°F, pipa ini tidak boleh dipergunakan pada uap dengan pemanasan lanjut( superheated
steam ).
e. Pipa – Pipa timah hitam
Pipa – Pipa ini dapat dipergunakan untuk saluran sistem bilga. Pipa ini tidak boleh
digunakan di dalam ruangan – ruangan dimana pipa mudah kena api, karena dengan
meleburnya sebuah pipa dapat merusak seluruh sistem bilga.
f. Cara Pemasangan flens pada pipa
Flens untuk sistem pipa dapat dipasang pada pipa dengan salah satu cara di bawah ini.
1. Pemasangan flens untuk pipa dengan diameter nominal lebih dari 2inci harus
dimuaikan ( expanded ) ke dalam flens,atau dapat diulir ke dalam flens dan dilas.
2. Pemasangan Flens dari pipa-pipa yang lebih kecil dapat diulir ke dalam flens tanpa
dilas
3. Pemasangan flens dari pipa-pipa nonferrous harus disolder (Solderbrazed), tetapi
untuk pipa yang diameter lebih kecil atau sama dengan 2 inci dapat diulir.
Beberapa cara untuk pengikatan atau pemasangan flens yang telah disetujui dapat dilihat pada
gambar dibawah ini
96
97
VI.1.2 Gambar Produksi
Untuk memasang sistem instalasi pipa di atas kapal harus ada gambar produksi, yaitu gambar
sistem instalasi pipa yang bisa diterapkan langsung di atas kapal. Ada dua macam gambar
produksi.
1. Arrangement Pipe
Yang dimaksud arrangement pipe adalah gambar sistem instalasi pipa yang sudah berorientasi
pada posisi pipa diletakkan. Jadi, posisi pipa sudah bisa ditentukan jaraknya terhadap sekat
kedap (bulkhead) dan alas ganda (double bottom).
Di dalam gambar arrangement ini kita sudah berorientasi pada satu kapal kecuali kamar
mesin. Fungsi dari gambar arrangement ini adalah menerjemahkan gambar-gambar diagram
dan berguna untuk instalasi pipa. Biasanya gambar-gambar arrangement dibagi berdasarkan
lokasi misalnya arrangement pipa pada daerah ruang muat, upper deck, ruang akomodasi, dan
lain-lain. Karena arrangement pipe berorientasi pada lokasi, maka di dalam satu gambar
arrangement pipa bisa terdiri dari beberapa sistem.
2. Production drawing
Yang dimaksud dengan production drawing adalah gambar-gambar yang akan digunakan
dalam berproduksi pada bengkel pipa. Gambar ini didapat dari gambar arrangement pipa yang
dipecah berdasarkan blok-blok yang sudah direncanakan.
VI.1.3 Sistem Instalasi Pipa Air Tawar

Yang dimaksud dengan diagram sistem instalasi pipa adalah suatu sistem instalasi pipa yang
berupa garis-garis yang menunjukkan arah aliran. Diagram dibuat berdasarkan fungsi masing-
masing pipa.
Untuk membuat diagram sistem instalasi pipa data yang diperlukan adalah sebagai berikut.
a. Gambar rencana garis kapal ( lines plan )
b. Gambar rencana umum kapal ( general arrangement )
c. Gambar konstruksi penampang melintang kapal (midship section)
d. Gambar rencana letak posisi tangki (tank plan)
Setelah data yang diperlukan lengkap, maka dapat langsung melaksanakan pembuatan gambar
diagram sistem instalasi pipa.
Dalam pembuatan gambar sistem instalasi pipa kita akan menentukan beberapa hal yaitu jenis
pipa, diameter nominal pipa, perlengkapan pipa (fitting) yang digunakan seperti flens, slep,
butt joint dan lain-lain, besarnya daya pompa, treatment pipa antara lain jenis dan warna cat,
bahwa pipa dan lain-lain, serta jenis dan jumlah valve.
Berikut ini disajikan gambar diagram sistem instalasi pipa air tawar dan air laut.
98
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-94: Diagram sistem air tawar.
Keterangan :
1. Tangki persediaan
2. Pipa pengisian
3. Pipa udara
4. Sounding pipa (pipa duga)
5. Pompa tangan
6. Pompa centrifugal
7. Tangki dinas
8. Pipa pengisap
9. Pipa pembagi
10. Tempat penggunaan
11. Heating coil
12. Pipa udara
13. Oven flow pipa
14. Katup test
15. Selang (Hose)
16. Pipa Utama
99
Tangki persediaan (1) dilengkapi dengan sounding pipe (4) dan vent pipe (3) dan diisi melalui
pipe pengisian (2) yang menembus geladak. Melalui lubang pemasukan (8), pompa tangan (5)
atau pompa centrifugal (6), air minum dialirkan ke tangki dinas (7) yang melengkapi dengan
pipa udara (12) dan heating coil (11).
Dari tangki dinas (7) air dialirkan melalui pipa utama (16) ke tempat-tempat penggunaan (10).
Tangki dinas (7) mempunyai overflow pipe (13) dengan sebuah katup test (14 valve) untuk
mengembalikan kelebihan air kembali ke tangki persediaan (1).
Hubungan dengan overflow pipa pada cabang pipa dengan test valve (14) yang menuju ke
ruangan di mana pompa-pompa dipasang. Sistem ini dapat diisi di pelabuhan melalui selang
(house) (15).
VI.1.4 Sistem Instalasi Pipa Air Laut
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-95: Diagram sistem air laut.
Keterangan
1. Katup kingston 11. Pipa utama
2. Pompa centrifugal 12. Reduction valve
3. Pompa tangan 13. Stop valve
4. Pipa utama 14. Service connection
5. Tangki dinas 15. Stop valve
6. Pipa pembagi 16. Hose
7. Tempat-tempat penggunaan 17. Pancuran
8. Pipa limpah 18. Pipa air cuci
9. Katup test 19. Pipa udara
10. Fire main 20. Heating coil
Air laut dihisap melalui katup kingston (1) di pompa centrifugal (2) atau pompa tangan dan
dialirkan pipa (4) menuju tangki dinas (5) dan dari tangki dinas tersebut mengalir secara
gravitasi melalui pipa-pipa pembagi (6) dan menuju ke tempat-tempat penggunaan (7).
Tangki dinas (5) dihubungkan dengan udara luar dengan pipa-pipa udara (19) di samping itu
tangki dinas (5) mempunyai pipa limbah (8) yang berguna untuk mengeluarkan air kelebihan
ke luar kapal.
Pipa limbah dan test valve (9) memungkinkan untuk mengontrol atau mengecek permukaan
air di dalam tangki. Melalui service connection (14), hose (16) dan stop valve (15), pancuran
(17), kalau perlu, seluruh pipa air cuci (18) dapat dihubungkan dengan pipa air laut.
Pipa air laut dapat juga disuplai dari fire main (10) melalui reduction valve (12) dan stop
valve (13). Cara kerja otomatis dari sistem air laut dapat dicapai dengan mempergunakan
tangki-tangki pneumatik (hydrophore tank). Sebuah diagram dari sistem itu dapat dilihat pada
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-96 berikut.
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-96: Diagram cara kerja otomatis sistem air laut.
Keterangan
1. Pompa tangan 9. Tempat-tempat penggunaan
2. Pompa centrifugal 10. Pipa pemasukan udara
3. Tangan pneumatic 11. Stop valve
4. Udara 12. Katup
5. Pressure relay 13. Non return valve
6. Aliran listrik 14. Katup pengeringan
7. Mesin listrik 15. Disconnecting valve
8. Pipa pembagi 16. Disconnecting valve
Air dimasukkan dengan pompa (1) yang digerakkan oleh motor (7) melalui katup (12) dan
non return valve (13) masuk ke dalam tangki pneumatic (3). Pada waktu permukaan air di
dalam tangki naik, tekanan udara di dalamnya juga akan naik, dan sebuah bantalan udara akan
terbentuk. Pada suatu tekanan yang tertentu yang diberikan oleh bantalan udara, pressure
relay (5) akan mematikan mesin listrik (7) sehingga menghentikan pemasukan air ke
dalam tangki.
Kemudian oleh aksi dari tekanan di dalam bantalan udara, air dialirkan melalui pipa (8) ke
tempat-tempat penggunaannya (9). Bilamana air dipergunakan didalam tangki turun, dan
bilamana tekanan mencapai suatu harga yang tertentu, pressure relay (5) menjalankan motor
listrik (7) lagi, melalui aliran listrik (6) dan pompa (2) mulai memasukkan air lagi ke dalam
pneumatic tank.
Pompa centrifugal dapat dipisahkan dari sistem ini dengan ketentuan disconnecting valve
(katup-katup yang dapat memisahkan bagian-bagian) (15). Tangki diperlengkapi dengan
disconnecting valve (16) dan katup pengeringan (14), dan diganti dengan udara melalui pipa
(10) dan katup penutup (stop valve) (11).
VI.2 Sistim Instalasi Pipa Ballast, Bilga dan Pemadam

VI.2.1 Sistem Bilga (Clean Bilge System and Oily Bilge System)
a. Cara Kerja
Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat cair tersebut
kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well, kemudian zat cair
tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga dengan ukuran tertentu untuk
dikeluarkan dari kapal melalui Overboard yang tingginya 0,76 meter diatas garis
air. Sedangkan zat cair yang mengandung minyak, yaitu yang tercecer didalam
Engine room akan ditampung didalam Bilge Well yang terletak dibawah Main
Engine, kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan Oily Water Separator
untuk dipisahkan antara air, kotoran dan minyaknya. Untuk minyaknya dapat
digunakan lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur akan dikeluarkan
melalui Overboard.
b. Fungsi Sistem Bilga
Bilge sistem merupakan sistem yang dapat melakukan pemompaan terhadap fluida
yang ada pada double bottom sehingga fluida tersebut yang kemungkinan
bercampur dengan minyak dapat dilakukan prosesing dan kemudian air yang ada
dapat dibuang keluar melalui over board.
c. Bilge well
Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang telah ditentukan
untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk zat cair yang ada di kapal.
Jumlah dari bilge well minimum dua buah untuk kiri dan kanan sepasang dan
setimbang, tergantung pada jumlah tangki ballast, ditambah dengan beberapa bilge
well yang terletak dibawah ruang mesin. Letak Bilge Well dalam tangki ballast
diupayakan pada paling pinggir dan paling belakang dalam tangki tersebut. Juga
berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). Volume dari bilge well
tersebut maksimal 0,57 m3, sedangkan tinggi bilge well tersebut minimal 0,5 tinggi
double bottom. Pada bagian atas bilge well harus ditutup dengan strainer.
d. Pipa Cabang dan Pipa Utama
Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang, pipa bilga
langsung, dan pipa bilga darurat. System bilga utama dan cabang, system ini adalah
untuk memindahkan bilga yang terdapat pada tempat-tempat bilga pada kapal
dengan menggunakam pompa bilga di kamar mesin. Sisi hisap bilga di kamar
mesin biasanya dipasang di dalam bilge well di bagian depan kamar mesin (port
dan starboard), bagian belakang kamar mesin, bagian belakang shaft tunnel.
Saluran cabang bilga ini dihubungkan dengan saluran utama bilga yang mana
dihubungkan ke sisii hisap pompa bilga. Pipa bilga langsung, Pipa-pipa bilga
langsung adalah untuk menghubungkan secara langsung bilge well (port dan
starboard) pada bagian depan kamar mesin dengan pompa bilga. Diameter
dalamnya sama dengan saluran bilga utama. Pipa bilga darurat, Pipa bilga darurat
adalah pipa hisap bilga yang dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas
terbesar di kamar mesin dan biasanya dihubungkan ke pompa utama pendinginan
air laut di mesin kapal. Diameter dalam pipa bilga darurat biasanya sama dengan
diameter hisap pompa.
e. Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting
Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem bilga, pada gambar diperoleh untuk
fitting jenis Elbow 90o sebanyak 7 buah, katup jenis Butterfly 1 buah, strainer 2
buah, NRV 1 buah dan 3 way valve sebanyak 2 buah. Sedangkan untuk pipa
discharge sistem bilga, pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6
buah, butterfly 1 buah, strainer 2 buah, katup jenis SDNRV sebanyak 2 buah, dan 3
way valve sebanyak 1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar
15.94 m (untuk bilga kamar mesin), dan 24,75 meter untuk bilga ruang muat.
f. Pompa
Dari head losses yang telah dihitung diatas, maka saya dapatkan Daya pompa yang
dibutuhkan sebesar 5.38 kW atau sebesar 7.32 HP. Oleh karenanya pompa yang
saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga
merek Shinko, type RVX 200S double stage, dengan putaran 1500 RPM, daya
motor 15 kW, kapasitas 100 m3/jam, Head 50 m, dan frekuensi 50 Hz. Pompa bilga
ini saya letakkan di tanktop. Sedangkan untuk pompa bilga kamar mesin,
digunakan pompa dengan merk yang sama dengan pompa untuk bilga di ruang
muat.
g. Outboard
Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Dimana peletakan
Outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air atau WL, pada satu outboard harus
diberi satu katup jenis SDNRV.
h. Separator
Untuk Oily Bilge System, minyak yang tercecer yang tercampur dengan air akan
dipisahkan dengan menggunakan Oil Water Separator. Pada kapal ini, Oil Water
Separator yang dipakai adalah merek Alva Laval type SA 821 dengan kapasitas
1400 lit/hr, tekanan minimum 2 bar dan maksimum 6 bar, Head 30 m, Tegangan
220 Volt, dan frekuensi 50 Hz. Separator ini terletak pada tanktop
i. Sludge Tank
Untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran dan air, yang bisa dipakai lagi
setelah dipisahkan akan ditampung kedalam sludge tank dengan kapasitas 3 m3,
terletak pada tanktop.
Dalam perencanaan system bilga yang kelas yang digunakan adalah BKI 1996
Vol.III Section 11. N, yaitu:
1) Jalur Bilga
 Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga bilga dapat dipompa
dengan lengkap meskipun di bawah kondisi trim.
 Sisi hisap bilga normalnya diletakkan pada kedua sisi kapal. Untuk
kompartemen yang letaknya di depan dan di belakang kapal, satu hisap
bilga sudah cukup dan dapat mengeringkan secara lengkap kompartement
yang relevan.
 Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat stern
tube dan tidak dihubungkan ke system bilga umum harus dikeringkan
dengan peralatan lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai.
2) Pipa yang melewati tangki
 Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas, minyak panas, air
minum, atau feedwater.
 Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang terletak di atas double
bottom dan berakhir pada ruangan yang mana tidak dapat diakses selama
pelayaran, sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada pipa
bilga dimana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki bahan bakar.
3) Isapan bilga
 Tempat isapan bilga diatur sehingga tidak mempengaruhi pembersihan dari
bilga dan harus dipasang dengan mudah untuk mudah dilepas.
Menggunakan saringan berbahan anti karat.
 Isapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga dapat dijangkau dengan
aliran bebas dan jarak yang cukup dari tank top atau dasar dari kapal.
4) Katup-katup bilga
 Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air laut dan system air
ballast, seperti antara hubungan bilga pada kompartemen yang berbeda,
harus diatur sehingga meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau
posisi katup intermediet, masuknya air laut melalui system bilga dapat
dicegah.
 Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut off pada sisi kapal.
 Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses baik itu saat
pembebanan (ballast) maupun kondisi pembebanan dari mesin
5) Pelindung aliran balik
 Katup screw down non return disarankan sebagai perlindungan aliran
balik.
 Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa mekanisme shut-off
dan katup shut-off dapat digunakan dengan persetujuan kelas.
6) Sambungan pipa
 Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam kapal melalui
system bilga, dua peralatan perlindungan aliran balik harus dipasang pada
sambungan bilga, salah satunya harus merupakan sebuah katup screw
down non return.
 Untuk sambungan bilga diluar ruang permesinan, sebuah kombinasi dari
katup non-return tanpa shut-off dan katup shut-off yang diremote kontrol
dapat digunakan.
 Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya memerlukan satu
peralatan dari perlindungan aliran balik seperti dijelaskan sebelumnya.
 Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk dipasang pada pompa
bilga untuk melindunginya dari pengisapan hampa, sisi hisap bilga juga
harus dipasang dengan dua katup screw-down non-return.
 Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi dengan sebuah katup
non-return pada sisi kapal.
7) Pompa Bilga
Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga, pompa itu harus
merupakan self-priming atau dihubungkan ke sebuah alat pemisah udara.
8) Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga
 Pompa-pompa ballast, pompa pendingin air laut yang stand-by, pompa
pelayanan umum dapat juga digunakan sebagai pompa bilga independent
yang dilengkapi dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan.
 Dalam kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga yang disyaratkan,
salah satu pompa harus dapat bertindak sebagai pompa pemadam dan
pompa bilga.
 Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh dihubungkan ke system bilga.
 Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa bilga yang disediakan
dengan sebuah suplai air laut independent.
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-97: Sistim Bilga.
VI.2.2 Sistem Ballast
a. Cara Kerja
Cara kerja sistem ballast, secara umum adalah untuk mengisi tangki ballast yang
berada di double bottom, dengan air laut, yang diambil dari seachest. Melalui pompa
ballast, dan saluran pipa utama dan pipa cabang.
b. Fungsi Sistem Ballast
Sistem ballast merupakan sistem untuk dapat memposisikan kapal dalam keadaan
seimbang baik dalam keadaan trim depan maupun belakang, maupun keadaan oleng.
Dalam perencanaannya adalah dengan memasukkan air sebagai bahan ballast agar
posisi kapal dapat kembali pada posisi yang sempurna.
c. Pelabuhan Asal dan Tujuan
Kapal tanker ini memiliki rute pelayaran dari Cilacap ke Tokyo.
d. Jumlah Muatan
Jumlah total muatan yang dapat diangkut di tangki ruang muat adalah mencapai
12498.954 ton. Yang dibagi ke enam tangki muatan
e. Rule dan Rekomendasi
Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P, dinyatakan :
1) Jalur Pipa Ballast
 Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada
kondisi trim air ballast masih tetap dapat di pompa.
 Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi
dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki. Dimana panjang dari tanki air
ballast lebih dari 30 m, Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan
untuk memenuhi bagian depan dari tanki.
2) Pipa yang melalui tangki
Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum, tanki air baku, tanki
minyak bakar, dan tanki minyak pelumas.
3) Sistim Perpipaan
 Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering
palka, tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga.
 Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck)
 Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang
dapat dilalui secara tetap ( mis. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang
kargo, katup ini dapat dipasang secara langsung pada collision bulkhead di
bawah ruang ini tanpabperalatan tambahan untuk pengaturannya.
4) Pompa Ballast
Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari
kapal
f. Tangki Ballast
Tangki ballast pada kapal ini terdiri dari 5 tangki di bagian starboard dan 5 tangki di
bagian portside. Dengan total kapasitas 1517.363 ton, dengan perkiraan lama
pengisian 10 jam.
g. Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting
Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem ballast, pada gambar diperoleh jumlah
fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah, katup jenis Butterfly 1 buah, strainer1 buah,
dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga, pada
gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 5 buah, butterfly 1 buah, strainer 2
buah, katup jenis SDNRV sebanyak 1 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah.
Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 22.45 m.
h. Pompa
Dari head losses yang telah dihitung diatas, maka saya dapatkan Daya pompa yang
dibutuhkan sebesar 9.0208 kW atau sebesar 12.2665 HP. Oleh karenanya pompa yang
saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga
merek Shinko, type RVX 200S double stage, dengan putaran 1500 RPM, daya motor
15 kW, kapasitas 100 m3/jam, Head 50 m, dan frekuensi 50 Hz. Pompa bilga ini saya
letakkan di tanktop.
i. Outboard
Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Dimana peletakan
Outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air atau WL, pada satu outboard harus diberi
satu katup jenis SDNRV.
j. j) Seachest
Seachest merupakan tempat di lambung kapal, dimana di sea chest terdapat pipa
saluran masuknya air laut. Selain pipa tersebut, pada seachest juga terdapa dua saluran
lainnya. Yaitu blow pipe dan vent pipe. Blow pipe digunakan sebagai saluran udara
untuk menyemprot kotoran-kotoran di seachest. Sedangkan vent pipe digunakan untuk
saluran ventilasi di seachest. Seachest untuk kapal ini diletakkan di lambung di daerah
kamar mesin.
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-98: Sistem Ballast.
VI.2.3 3. Sistem Pemadam Kebakaran
Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem yang sangat vital dalam sebuah kapal, sistem
ini berguna untuk menanggulangi bahaya api yang terjadi di kapal. Sistem pemadam
kebakaran secara garis besar dapat dibagi menjadi dua dilihat dari peletakan sistem yang ada
yaitu :
 Sistem penanggulangan kebakaran pasif, sistem ini berupa aturan kelas mengenai
penggunaan bahan pada daerah beresiko tinggi terjadi kebakaran dan juga
pemasangan instalasi fix pada daerah beresiko kebakaran.
 Sistem penanggulangan kebakaran aktif, sistem ini berupa penanggulangan
kecelakaan yang bersifat lebih aktif misal, penempatan alat pemadam api ringan
pada daerah yang beresiko kebakaran.
Pada dasarnya prinsip pemadaman adalah memutus “segitiga api” yang terdiri dari panas,
oksigen, dan bahan bakar. Sehingga dengan mengetahui hal ini maka dapat dilakukan
pemilihan media pemadaman sesuai dengan resiko dan kelas dari kecelakaan tersebut.
a. Fungsi Sistem Pemadam Kebakaran
Fungsi dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk penanganan jika terjadi kebakaran
di kapal. Maka peralatan yang digunakan, berasal dari sistem pemadam kebakaran. Oleh
karena itu, sistem pemadam kebakaran harus bisa menangani kebakaran di setiap bagian
kapal.
b. Rule dan Rekomendasi
Menurut Volume III BKI 1996 section 12 mengenai peralatan pelindung api dan
pemadam, dinyatakan sebagi berikut :
1) Pelindung Api
 Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan
cairan yang mudah terbakar agar tidak terbakar.
 Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau pengendap minyak
atau tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara
layak.
 Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan
perawatan rutin, harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak
dari sumber api.
 Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak
meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar.
 Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau geladak ruang
pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak mudah terbakar. Dimana bila
terjadi bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat
tersebut harus dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak.
2) Peralatan dengan resiko terbakar tinggi.
 Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti
purifier, harus dipasang pada ruangan yang terpisah. Ruangan ini ditutupi oleh
sekat baja, dan dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri,
dilengkapi dengan, Ventilasi mekanis yangt terpisah, Sistim deteksi api dan
alarm, Sistim pemadam api yang tetap.
 Sistim ini dapat merupakan bagian dari sistim pelindung api ruangan kamar
mesin.
 Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak
bahan bakar di ruangan yang terpisah, perhatian harus dilakukan terhadap api
dengan suatu penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran.
Sebagai tambahan sistim perlindungan api secara tetap, di ruang kamar mesin,
suatu unit pemadam lokal dapat diberikan pada daerah tersebut.
3) Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu area.
Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin
tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain. Penggunaan secara otomatis dan
tiba-tiba tidak boleh merusak komponen lain. Bila peralatan tersebut manual, dapat
dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan
perlindungan yang cukup.
4) Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam
bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik, stering gear) harus
dipasang diruangan yang terpisah.
5) Perlindungan dari jalur dan peralatan yang melalui temperatur yang tinggi.
 Semua bagian yang memiliki temperatur diatas 220 oC seperti uap, minyak panas
dan jalur gas buang, dan silencers, dsb, harus dilindungi oleh bahan tidak yang
tidak mudah terbakar dan tidak dapat menyerap minyak.
 Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena
getaran.
6) Daerah Bulkhead
Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu
yang mana telah dirancang sebelumnya. Pipa uap, gas dan minyak termal yang
melalui bulkhead harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari
pemanasan yang berlebihan.
7) Ruang Darurat
Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut
harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar
yang mana dekat dengan geladak. Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch
serta bukaan lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya
8) Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop)
Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan boiler minyak
termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat,
sepraktis mungkin, yang dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana
peralatan tersebut dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi
terputus akses karena api.
9) Peralatan pemutus dengan remote control.
Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap, jalur pipa bahan
bakar ke motor induk, motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang
diletakkan di double bottom. Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini
diatur seperti bagian sebelumnya.
10) Ruang Pengaman (Safety Station)
11) Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu,
sewaktu –waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin:
 Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus boiler, pompa transfer
bahan bakar purifier, dan pompa minyak termal
 Perhatian diberikan khusus pada:
 Katup penutup singkat bahan bakar
 Pintu kedap air yang dikendalikan pada ruang permesinan.
 Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.
c. Sea Water Fire Fighting System

1) Pipa Utama
2) Hydrant
Hydrant diletakkan di atas ruang muat, hydrant adalah alat pemadam kebakaran, dan
digunakan di deck, di atas ruang muat.
3) Sprinkle
Sprinkle adalah alat yang menggantung di langit-langit tiap deck, dengan sistem
perpipaan yang menyebar di tiap deck. Sprinkle merupakan alat detector otomatis
yang mendeteksi adanya asap dan api di bagian tertentu.
4) Emergency Fire Pump
Emergency fire pump, wajib ada di kapal, dan diletakkan di luar kamar mesin.
Emergency fire pump harus berdiri independent, dan menggunakan sumber energi
sendiri. Emergency fire pump dapat diletakkan di steering gear room, atau dekat
dengan akses jalan dari ruang akomodasi ke kamar mesin.
5) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting
Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem pemadam kebakaran, pada gambar
diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 4 buah, katup jenis Butterfly 1
buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Sedangkan untuk pipa discharge system
pemadam kebakaran, pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90 o sebanyak 6 buah,
butterfly 1 buah, strainer 0 buah, katup jenis SDNRV sebanyak 0 buah, dan 3 way
valve sebanyak 1 buah.
Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 30.22 m Seperti yang telah
disebutkan dalam paragrap diatas bahwa untuk kebakaran yang terjadi di ruang
mesin oleh listrik ataupun di ruang muat, akan dipadamkan dengan menggunakan
CO2 atau inert gas. Pada kapal ini, menggunakan CO 2 dimana penyimpanannya pada
tabung CO2 yang terletak di CO2 room. Untuk CO2 room itu sendiri, terletak di main
deck dengan frame spacing no. 5 sampai no. 10. Dengan menggunakan pipa jenis
karbon steel yang ada dipasaran sesuai dengan standard Amerika B36.10, dengan
Inside diameter 3,068 inchi, ketebalan 0,216 inchi, outside diameter 3,5 inchi,
Schedule 40, inert gas atau CO2 disalurkan dari CO2 room menuju ke Engine room,
dan semua ruang muat. Juga menggunakan beberapa buah katup untuk mengatur
arah aliran gas tersebut, dengan ukuran katup yang lebih kecil daripada katup yang
dipakai untuk sistem bilga dan sistem ballast. Untuk jumlah dari CO2 nozzle tidak
terdapat aturan, tetapi tergantung dari kebutuhan serta desain dari sistem pemadam
kebakaran kapal itu sendiri.
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-99: Sistem Bahan Bakar.
VI.3 Jangkar dan Perlengkapanannya

Jangkar dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang komplek dari bagian-bagian
mekanismenya. Kegunaan jangkar ialah, untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di
pelabuhan, agar kapal tetap pada kedudukannya, meskipun mendapat tekanan oleh arus laut,
angin, gelombang dan sebagainya. Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal
pada saat diperlukan. Ditinjau dari kegunaan, maka jangkar beserta perlengkapannya harus
memenuhi persyaratan sebagai berikut :
 Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan megenai berat, jumlah dan
kekuatannya.
 Panjang, berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup.
 Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga
dapat di lepaskan dari sisi luar bak rantainya.
 Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan kekuatannya harus
sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani.
 Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangan-
tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.
Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya jangkar mempunyai sifat-sifat
sebagai berikut :
1. Letak, jumlah dan berat jangkar
2. Ukuran dan panjang rantai
3. Mekanismenya
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-100: Perlengkapan jangkar.

VI.3.1 Jangkar
VI.3.1.1 Jenis Jangkar

Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan :
1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat.
2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat (stock)
Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat
jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus Misalnya :
- jangkar berlengan banyak
- jangkar special
Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar sebagai
berikut :
a. 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan, hanya sebagai cadangan)
b. Sebuah jangkar arus
c. Sebuah jangkar cemat
Jangkar Haluan :
adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap
terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama.
Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah
satu hilang, jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar
selalu siap bilamana diperlukan.
Jangkar Arus :
Jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian
buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya
tidak berputar terbawa arus. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar,
kadangkadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang terletak di
bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar
buritan dan beratnya sama dengan angkar haluan. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan,
maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan.
Jangkar Cemat :
Jangkar ini ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6 kali jangkar haluan. Gunanya untuk
memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci).
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-101: Jenis bentuk Jangkar.
VI.3.1.2 Ukuran Jangkar

Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan :
1. Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24 dengan
menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis
kapalnya :
1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk :
Z = 0,75 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah-rumah geladak)
2. Kapal Ikan :
Z = 0,65 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah-rumah geladak)
3. Kapal tunda :
Z = L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah-rumah geladak)
Dengan catatan
 Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang berdekatan, maka
alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.
 Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka
untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut.
Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat
diperhitungkan sebagai bangunan atas.
2. Peraturan Bureau Veritas : (1965)
Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari table 21 dengan menghitung terdahulu
besarnya “Equipment number” sebagai berikut :
Dimana :
S = volume bangunan diatas dasar m3 (superstructure)
S’ = volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house )
3. Peraturan Lioyd Regiter of Shipping (1975)

Dengan menghitung “Equipmet number” terlebih dahulu sebagai berikut :
(untuk ukuran dalam metric)
(ukuran dalam British unit)

Dimana:
Δ = moulded displacement pada waktu summer load unter line dalam ton (1000
kg) atau tons (1016 kg)
B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet
H = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan rumah geladak
yang lebarnya > B/4, dalam meter atau feet
A = Luas penampang samping badan kapal, superstructure dan deck house yang
lebar > B/4, diatas summber load line.
Dalam meter 2 atau feet2 (m2 atau fit2)
Dari angka petunjuk Z, atau Equipment number ΣN didapatkan :
 Jumlah dan berat jangkar
 Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat
 Panjang dan diameter rantai jangkar
Dari berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic dimension) yang merupakan dasar ukuran
yang lainnya.
Basic dimension = a = 22,6922 3 Gd. (dalam mm)
Dimana : Gd = berat jangkar dalam kg
Angkat yang lenggannya berensel tanpa stock

Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan, mahkota (crown) ari Hall Anchor adalah
merupakan bagian dari jangkar tersebut, dimana tiang jangkar bergerak.
Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling sebuah poros yang tetap.
Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang yang terdapat gaya yang sejajar dengan
dasar laut, maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Dengan demikian maka lengan
kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah.
Pada suatu kedudukan tertentu (suduat antara tiang dan lengannya adalah 450) maka tiang
akan menekan pada bagian dalam dari mahkotanya, sehingga dengan demikian jangkar itu
akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batangnya yang arahnya sejajar
dengan tanah mengarah ke rantainya.
Apabila gaya itu makin mengarah ke atas, maka gaya tersebut berfungsi sebagai penungkit
yang akan memaksa tangan itu ke luar dari tanah (terjadi pada waktu hibob – atau tarik
jangkar).
Kedudukan dari batang jangkar terhadap dasar laut sangat penting agar jangkar itu dapat
menahan kapal dengan baik. Kedudukan dari batangnya dipengaruhi oleh berat dan panjang
rantai.
Keuntungan jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan jangkar bertongkat :
 Mudah dilayani
 Batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse pipe)
 Lengan at au sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah
Kerugiannya :
 Kurang kekuatan menahannya
 Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar bersengsel lebih berat dari jangkar
bertongkat (20% lebih berat).
Dengan catatan : berat tongkat diabaikan atau tidak diperhitungkan
VI.3.1.3 Rantai Jangkar ( Anchor Chain )
Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel shackle) dengan segel lainnya yang
berupa potongan panjangnya masing-masing 15 fathoms (depa).
Oleh Lioyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27,45 atau 25 m.
kemudian oleh Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15 fathoms =
25 m.
Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong, mata-mata rantai
itu ditengah-tengah diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari
setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel (shackle).
Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Mata rantai yang tidak
memakai dam ukurannya lebih besar bandingkan dengan mata rantai biasa
Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan tiap 15 fathoms panjang
rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya, agar supaya pada
waktu lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar.
Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan di sebelah
luarnya harus rata.Setelah pen dimasukkan, agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan
timah yang dipanasi. Pada saat segel biasa (normal shackle) dilewati mata spil jangkar akan
sering timbul kerusakan pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan
mata rantai xx biasa.
Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel
Kenter terdiri dari:
 Setengah bagian segel, yang dapat di geserkan melintang masing-masing, dan pada
arah memanjangnya dapat mengunci.
 Dam dipasang ditengah-tengah, apabila dam dipasang , maka bagian-bagian tadi tidak
dapat digeserkan dalam arah melintang lagi.
 Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi, sebelah borg pen ini terpasang
maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Pen ini kemudian ditutup dengan timah
agar tidak terlepas.
Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa.
Swivel ( kili-kili )
Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar berputar, tanpa mengakibatkan
rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir.
Crab Link (Mata rantai kepiting )
Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-
lain. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting.
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-102: Macam penahan rantai.
Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir, pada waktu kapal naik dok yang
berikutnya juga dilakukan demikian pula.
Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebelum dok pertama tadi
sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi
segel terakhir.
Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel (150 fathoms), maka setelah 9
kali dok, segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi
segel pertama.
Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja, yaitu segel terakhir
menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Sehingga yang
mengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja.
VI.3.1.4 Tabung Jangkar ( Hawse Pipe )

Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak.
Ketentuan penting yang harus diperhatikan :
 Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal
pada waktu kapal dalam keadaan trim 50
 Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar
tidak teratur
 Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal
 Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun
 Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air
 Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar
 Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian rupa hingga
mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar, hin gga gesekan seminim mungkin.
Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam
 Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai harus sedemikian
letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah.
Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri, sehingga rantai
jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan.
Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3~4 cm). dibandingkan
dengan atasnya.
Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk diameter rantai jangkar d-25 m/m
rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m ~ 100 m/m; besarnya q Q dalam howse pipe
diberikan pada grafik sebagai berikut dengan bermacam-macam material.
VI.3.1.5 Bak Penyimpanan Rantai Jangkar (Chain Locker)

Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan collision
bulkhead dan di atas forepeak tank. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat,
hal ini tidak praktis karena mengurangi volume ruang muat Pada kapal-kapal penumpang
apabila deep tank terletak dibelakang, maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya.
Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian :
1. Berbentuk segi empat
2. berbentuk silinder
Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi empat. Perhitungannya volume
chain locker dilakukan sebagai berikut:
Catatan :
Sv = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 fathoms (183 m) dalam ft2
d = diameter rantai jangkar dalam inchies
apabila 35,3 ft3~1m3, maka rumus dapat dipakai sebagai berikut :
Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100

d = diameter rantai dalam inchies
Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik di mana volumenya untuk
setiap 100 fathoms (183 m ) dapat ditentukan dari diameter rantai jangkar.
Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker :
 Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berisik pada saat
lego / hibob jangkar
 Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran yang dibawa
dengan bak dasar dari semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir
 Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego
jangkar
 Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan kanan, sehingga
rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego
jangkar.
VI.3.1.6 Windlass (Mesin Derek Jangkar)

Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendiri-sendiri
dalam pelaksanaannya. Pada gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan
tenaga penggerak listrik.
Gambar PERLENGKAPAN KAPAL-103: Derek Jangkar.
Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari:

1. Mesin/ motor yang digerakkan oleh diesel/elektik.
2. Spil/wildcat merupaan gulungan/thrmol yang dapat menyangkutkan rantai
jangkar pada saat melewatinya.
3. Kopling atau peralatan yan dapat melepaskan atau menghubungkan spil
dengan mesin.
4. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin.
5. Roda-roda ggi, dihubungkan dengan poros,
6. Tromol/gyosies, untuk melayani tros kapal dipasang pada ujung-ujung dari
poros utama.
Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya, disini perputaran dari
roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra motor, melalui poros cacing (worm gear) antara
poros motor dan poros cacing terdapat coupling, di mana akan memutuskan arus bila
motornya mendapat beban yang terlalu besar, sehingga dengan demikian kumparannya tidak
sampai terbakar. Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa, maka gerak penggeseran dari
poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat.
Perhitungan Daya Windlass.
Daya yang diperlukan :

- Daya tarik jangkar
- Kecepatan dimana jangkar ditarik dari kedalaman tempat jangkar diturunkan.
Daya tarik untuk menyangkut 2 jangkar.
Torsi pada Cable lifter
􀀋􀀋
VI.4 Komponen Keselamatan Jiwa Dilaut
Ditinjau dari fungsi kita bagi menjadi tiga bagian besar :
1. Alat-alat penolong (live saving appliance).
a. Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya.
b. Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits).
c. Pelampung penolong (life buoy)
d. Baju penolong otomatis (life jacket or life belt)
e. Rakit penolong otomatis (inflatable life raft).
f. Dan lainnya.
2. Alat-alat pemadam kebakaran (Fire Appliances)
3. Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (light and sound signals).
Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi Internasional tentang
keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal dengan
paraturan “SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of life at sea, 1960).
Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut :

1. Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan
darurat.
2. Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat, walaupun
kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan, misalnya kapal trim 15º
3. Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak
mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan.
VI.4.1 Sekoci
Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus dipenuhi pada syarat-syarat
pembuatan kapal, termasuk konstruksi, mekanis perlengkapannya untuk menurunkan dan
mengangkat sekoci.
Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan disisi dalamnya
terdapat kotak-kotak udara.
Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada perubahan kotak-kotak udara.
Sebagai alat penambah daya apung, diperlukan agar sekoci yang terbuka, tetap terapung
apabila banyak kemasukan air. Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri
dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1,25 meter, untuk
mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada kebocoran.
Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga, kuningan atau besi yang digalvaniser
(diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik dapat digunakan, karena akan rusak bila
kena kuningan paku-paku sekoci). Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas)
dan pemasangannya mempergunakan ganjel, hingga tidak boleh menempelkan kulit pinggiran
sekoci.
Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik, yang mempunyai sifat yang
tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil, yaitu 0,05.
1. Jenis-jenis Sekoci :
Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian :
a. Sekoci penolong, untuk menolong awak kapal apabila terjadi kecelakaan.
b. Sekoci penyeberang, gunanya untuk mengangkut awak kapal daribtengah laut ke
pantai atau sebaliknya.
Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan untuk menarik
tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan sebaliknya dimana kebetulan tidak
ada motor boat yang tersedia.
c. Sekoci meja, untuk memindahkan barang-barang yang berat dan untuk mengangkut
perlengakapan perbaikan kapal.
Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan umumnya
mempunyai dasar yang rata.
Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian :
1). Sekoci penolong yang didayung
2). Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam).
3). Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam)
4). Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis, yang tidak
termasuk sekoci penolong bermotor.
2. Bahan Sekoci
Ditinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam :
1) Sekoci yang dibuat dari kayu.
2) Sekoci dibuat dari baja :
3) Sekoci dibuat dari lingering Aluminium.
4) Sekoci dibuat dari serat gelas (fiber glass).
3. Penempatan sekoci-sekoci penolong

Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
1. Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan atau diturunkan keair,
dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak boleh lebih dari.
2. Dapat diturunkan dengan mudah, cepat dan aman walaupun miring 15º
3. Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci.
4. Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal, bilamana diturunkan keair
akan membahayakan karena dekat propeller.
5. Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu diperbolehkan satu diatas lainnya
atau berjejer dengan catatan apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus
terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga kerusakan pada sekoci yang
dibawanya.
6. Untuk kapal barang berukuran kecil, yang daerah pelayarannya terbatas, yang praktis
hanya dapat membawa satu sekoci penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa
dapat diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan mudah, umumnya
ditempatkan pada Derek dibelakang cerobongnya.
VI.4.2 Dewi-Dewi (davits)
Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air,
ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian :
1. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial)
2. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits).
3. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits)
Dewi-dewi dengan system berputar (radial)
2. Dewi-dewi dengan system gravitasi

Gerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya dari gaya berat
sekocinya sendiri. Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya
menjadi bebas, sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan menggerakkan dewi-
dewi, melintang keluar dari lambung kapal.
Pengangkatan sekodi dilakukan secara mekanis, dengan pertolongan sebuah electromotor
yang tak digunakan sewaktu peluncuran. Kopeling antara motor dan trool kawat diatur
sedemikian rupa, hingga otomatis dapat terlepas sendiri setelah motornya berhenti. Apabila
diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali. Pemakaian dewi-dewi di kapal
pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai berikut :
1. Untuk 2¼ tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits dalam kondisi
menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).
2. Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 ¼ tons (2300 kg) dipergunakan gravity
davits pada kondisi –kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out
condition).
VI.4.3 Pelampung Penolong (Life bouy)
Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam :
1. Bentuk lingkaran
2. Bentuk tapal kuda
Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan praktis. Karena
penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan, maka ia harus dibuat dari pada
bahan yang ringan sekali. Pada waktu dahulu dibuat dari gabus, tetapi pada dewasa ini dibuat
dari bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya ½ dari bahan gelas.
VI.4.4 nflatable liferafts (Rakit penolong otomatis)
Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis. Alat peniupnya
merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang diletakkan diluar lantai rakit.
VI.4.5 Alat-alat Pemadam Kebakaran (Fire Appliances)

Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor :
1. Barang padat, cair atau gas yang dapat terbakar (kayu, kertas, textil, bensin, minyak,
acetelin dan lain-lainnya).
2. Suhu yang sedemikian tingginya, hingga menimbulkan gas-gas yang mudah menimbulkan
kebakaran.
3. Adanya zat asam (O2) yang cukup untuk mengikat gas-gas yang bebas. Ikatan-ikatan ini
diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu yang tinggi sehingga kemudian
terjadilah kebakaran bila pengikatan ini berjalan dengan cepat maka akan terjadi ledakan.
1.Pemadam Kebakaran dengan Air

Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah adalah air, karena dikapal dapat diperoleh
dengan jumlah yang tak terbatas. Air adalah alat pemadam yang baik karena akan
mendinginkan barangbarang di bawah derajat panas sehingga akan melindungi barang lain
yang belum terbakar. Penggunaan air sebagai pemadam kebakaran menimbulkan
kerugiankerugian karena sering mengakibatkan kerusakan yang besar, tidak hanya harus
dipergunakan air yang banyak yang disiramkan pada tempat kebakaran saja, akan tetapi juga
pada barang-barang yang ada disekitarnya. Oleh karena itu dalam beberapa hal/kejadian maka
penggunaan air untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu :
1. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi (muatan apur
mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak, misalnya: acetelin pda calcium. Carbid
dan gas letup pada logam-logam ringan (Ca,K, Na) dan kebakaran batu bara.
2. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu misalnya:
Kebakaran minyak.
3. Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan.
4. Apabila massa air itu akan membahayakan stabilitas kapal.
Syarat-syarat untuk Pompa dan Pipa Kebakaran

1. Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat, jarak jangkau dari
pancaran ini paling sedikit sejauh 12 meter, jumlah pompapompa ini tergantung jenis dan
besarnya kapal.
2. Kran-krean kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masingmasing tidak
lebih dari 25 m.
3. Keran-keran alat penutup, peti-peti, selang air dan lain-lainnya harus berwarna merah.
4. Kalau ada muatan digeladak harus disiapkan keran-keran kebakaran (hydarnt) yang mudah
dicapai orang.
5. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire house) menurut ukuran standar 2½ inch dan
panjang standart 60 ft. Selang kebakaran harus dilengkapi dengan corong pemancar (lioze
nozzle) yang dapat mengatur kecepatan air dengan diameter standart ½ inch (atau 12 m/m).
5/8 inch (atau 16 m/m) dan ¾ inch (atau 20 m/m).
6. Setiap fire house harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakarannya sedang
bekerja. Harus ada satu atau lebih pompa-pompa mesin yang bekerjanya tidak tergantung
mesin induk, syarat ini diperlukan karena pompa-pompa ini juga harus dapat dipergunakan
selama kapal berada di pelabuhan. Disamping itu pompa-pompa ini dapat digunakan untuk
maksud-maksud lain misal pompa balas. Umumnya pompa-pompa kebakaran diletakkan
dikamar mesin, hanya kerugiannya kalau kebetulan ada kebakaran dalam kamar mesin tdak
ada pompa yang dapat digunakan.
2. Fire House (selang kebakaran)

Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling tanpa adanya sambungan.
3.Hose Nozzle
Hose Nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pancaran siram. Dengan memutar
kepala dari corong ini, maka air itu akan meluas pancarannya sebagai pancaran siram yang
merupakan payung air. Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila
diputar terus akhirnya akan tertutup.
3. Busa sebagai alat pemadam kebakaran

Busa sebagai alat pemadam kebakaran akan menutupi barang yang trebakar, sehingga aliran
udara terputus. Diperlukan busa yang cukup tebal dan enyal agar dapat menahan gas-gas yang
timbul karena pemanasan.
4. Bubuk sebagai alat pemadam

Pemadam bubuk tidak hanya digunakan untuk kebakaran kecil, tetapi untuk kebakaran yang
besar. Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk mengeluarkan bubuk
sedangkan pada instalasi yang bersar alat penekannya dipakai zat lemas dalam botol-botol,
karena pada penuaian asam arang yang cair atau berupa gas akan terjadi pembekuan atau Cs
dan juga tekanan di dalam cilinder CO2 tergantung dari suhu sekelilingnya.
Keuntungan dari pemadam bubuk
1. Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas
2. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik, dan tidak membahayakan sipemakai.
3. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya.
4. Kapasitas pemadamnya 3 sampai 4 kali lebih besar dari biasa.
5. Pemadam api dengan menutup aliran udara

Sudah dijelaskan dimuka bahwa kebakaran dapat dipadamkan dengan memutuskan hubungan
dengan udara yang berarti juga menghilangkan zat asam yang menyebabkan dengan menutup
aliran udara. Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas. Apabila
kebakaran disuatu ruangan itu sedemikian hingga zat asam tadi habis terpakai untuk
pembakaran, maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya, hal ini terjadi apabila zat
asamnya kurang dari 15%.
VI.5 Peralatan Tambat

Peralatan Tambat :
 Menentukan jenis, jumlah, kapasitas dari peralatan tambat berikut beserta
penempatannya diatas kapal :
o Windlass ( mesin jangkar = anchor winch )Bollard ( bolder ).
o Warping winch. Port gangway ( tangga kapal ).
o Mooring capstan.
 Menentukan ukuran jangkar, rantai jangkar dan tali temali kapal yang di gabung atas
equipment number dari peraturan klasifikasi.
 Menentukan ukuran dan letak dari chainlocker (kotak rantai)
VI.6 Sistem Bongkar Muat Kapal
Peralatan bongkar muat : Menentukan jenis peralatan bongkar muat, jumlah, kapasitas dan
ukuran dari derrick boom, mast, cargo winch yang didasarkan atas beban dari alat – alat
bongkar muat ( S.W.L. = Safe Working Load ), berikut penempatan dari peralatan bongkar
muat tersebut.
PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KAPAL
VI.7 Pembersihan Badan Kapal.

Pembersihan Badan kapal dimulai setelah kapal di atas dock, adapun yang harus dibersihkan
adalah yaitu:
a. Jasad laut (binatang laut/tumbuhan laut).
b. Cat lama.
c. Hasil pengkaratan serta kotoran yang lain.
1. Pembersihan Jasat laut (binatang laut/tumbuhan laut)

a) Dengan Cara Mekanis Yaitu dengan Sekrap baja atau kayu.
b) Dengan menggunakan waterjet dengan menyemprotkan
c) Dengan electrolit cleaning: sepanjang lambung dipasang besi bulat sebagai anoda,
sedangkan badan kapal sebagai katode dan air laut sebagai cairan elektrolitnya
(kapal tidak usah naik dock) sehingga banyak hidrogen bebas yang melepas dari
badan kapal jasad laut takut terlepas.
2. Pembersihan Hasil Pengkaratan /Cat Lama.

a) Dengan palu ketok, palu langsung dipukulkan pada badan kapal sehingga karat/cat
lama bisa terkelupas. Pelaksanaan sangat lambat tapi biayanya murah/padat karya,
Dengan pnewmatic multiple hammer palu ini digerakkan dengan suatu alat
pnewmatic, Dengan udara bertekanan cara ini bisa lebih cepat dari penggunan palu
ketok.
b) Dengan wire brush, bisa manual/electric grinder. Hasil bagus cepat, tetapi
mempunyai kelemahan yaitu material yang dibersihkan bisa terkikis dan
ketebalannya berkurang.
3. Survey
Baik kapal maupun peralatan apung lainnya (barge, floating dock, floating crane serta
anjungan tertentu diwajibkan oleh Negara untuk menjalani inpeksi dan perawatan secara
terjadwal. Sesuai dengan ketentuan IMO (International Maritime Organisation) pemerikasaan
oleh Negara (Statutory inpection ) terutama yang berkaitan dengan safety SOLAS.
Syahbandar (harbor master) secara hukum international mempunyai kewenangan untuk
menahan kapal dipelabuhannya apabila mendapati salah satu sertifikat statutory telah tidak
berlaku (expired)
Negara bisa menugaskan class untuk melakukan berbagai statutory inspection tersebut di atas.
Badan klasifikasi Kapal (BKI) melaksanakan pemerikasaan agar standar-standar yang
berkaitan dengan strength, propelling machinery, electrical system, control system, anchoring
equipment dipenuhi melalui pemerikasaan annual survey (setiap tahun) dan special survey
(setiap 4 tahun) untuk hull, machinery, electrical dan equipment. Annual survey ( Inspection )
dilakukan setiap tahun dalam keadaan terapung, sedang annual docking inspection dilakukan
di atas dry dock paling lambat setiap 24 bulan (untuk floating storage tanker/barge bias
diperpanjang sampai 5 tahun setelah memenuhi persyaratan tertentu antara lain pemeriksaan
dibawah garis air, kekedapan tangki dan annual load line inpection ( Pemerikasaan Lambung
Timbul Tahunan ) dapat dilakukan secara bersamaan dalam kondisi kapal terapung (tidak
perlu di atas dok).
VI.8 Perbaikan Konstruksi Badan Kapal
1) Persiapan Sebelum Pekerjaan Reparasi Konstruksi Badan Kapal
Pekerjaan pendahuluan yang diperlukan sebelum reparasi konstruksi badan kapal yang
tercantum pada daftar reparasi (Repair List) kapal, antara lain:
a. Pembersihan badan kapal dibawah garis air dari tumbuhan dan binatang laut, untuk
mengetahui kondisi pelat kulit di bawah garis air dan pengukuran ketebalan.
b. Mengetahui Bukaan Kulit (Shell Expension) kapal dimana tercantum:
1. Hasil pengukuran ketebalan pada pengedokan atau perbaikan yang lalu dan
ketebalan awal.
2. Hasil perbaikan/penggantian pelat kulit
3. Lokasi tiap tangki dasar ganda, tangki ceruk atau deep tank.
4. Batas tangki dasar ganda
5. Lokasi Deformasi pelat kulit
c. Mengetahui berapa sisa cairan yang terdapat dalam tangki.
2) Batas Ketebalan Minimum Pelat Badan Kapal

Lokasi pengkaratan pada pelat badan kapal umumnya terjadi pada:
1. Pelat lambung: antara garis air muatan kosong dan penuh, haluan terutama daerah
jangkar dan di bawah pipa buang.
2. Pelat alas dalam pada pertemuan dengan sekat melintang, got konstruksi pelat tepi
yang miring dan sumuran pelat tepi yang horisontal.
3. Sisi bawah pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam.
4. Sekat pemisah ruang sanit air (kamar mandi, dapur)
5. Pelat geladak utama pada daerah got/saluran air
6. Dinding sekat bangunan atas dan rumah geladak di bawah jendela sisi.
Pengukuran ketebalan pelat kulit dicantumkan dalam bentuk:

1. Gambar Bukaan Kulit (Shell Expension): pada lajur pelat lambung kiri dan kanan.
2. Tabel: pada lambung kanan dan kiri, jenis lajur pelat serta antara nomor gadingnya.
Yang umum dipakai adalah Gambar Bukaan Kulittermasuk penggantian pelat pada bukaan
sebelumnya.
Ketebalan minimum pelat ditentukan oleh prosentase keausan disbanding ketebalan yang
disetujui klasifikasi pada waktu perencanaan (tergantung keikutsertaan lajur pelat cengkungan
umum memanjang kapal.) Keausan maximum yang diijinkan dapat dilihat dibawah ini:
Tabel PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KAPAL-8: Keausan max yang diijinkan terhadap ketebalan pelat
yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru.
Batasan di atas merupakan ketentuan dasar saja, suatu lajur pelat kulit yang terletak pada
kapal, maka ketentuan di atas dapat diperlunak.
3) Reparasi Kampuh Las

Kampuh las yang aus melebihi ketentuan yang disyaratkan harus diadakan perbaikan dengan
pengelasan kembali sampai ukuran ketinggian kampuh yang disyaratkan.
Menentukan kampuh las dilakukan dengan:
 Alat betel Pneumatis
 Las potong Acetylene
 Penggerindaan
 Carbon Electrode
Sekarang banyak menggunakan Carbon Electrode ditambah penggerindaan sehingga
didapatkan kampuh yang sempurna, dan pengelasan kembali kampuh las dilakukan dengan
dua kali jalan pengelasan tergantung dari tebal pelat dan tingkat cacat dari kampuh las.
4) Reparasi Sebagian Dari Lajur Pelat

Reparasi sebagian lajur pelat kulit, geladak, pelat alas dalam dan dinding sekat
disebabkan oleh: lekuk setempat, retak dan ketebalannya sudah tidak memenuhi syarat
4.1. Reparasi Lajur Pelat Kulit yang Mengalami Lekuk Setempat
a. Apabila besarnya lenturan pada lekuk setempat ini melebihi 1/5 jarak gading dan
perbandingan antara dalam lenturan dengan panjang lenturan melebihi 1:20
maka lekuk setempat ini harus diganti baru.
b. Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali tebal pelat dan
perbandingan antara dalam lenturan dengan jarak gading lebih dari 1: 20 maka
pelat yang bergelombang ini juga diganti baru.
Untuk menghilangkan atau mengurangi lenturan, dengan syarat tebal pelat masih
memenuhi syarat, baik lekuk setempat atau gelombang dilakukan dengan:
(a) Cara mekanis dan pemanasan
(b) Cara pemanasan dan pendinginan
(a) Cara Mekanis dan Pemanasan

Luruskan kembali pelat yang lekuk dan bergelombang dilakukan dengan
dipanasi oleh alat panas sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat
celcius dan ditekan dengan hidrolic jack yang diberi alas pelat.
(b) Cara Pemanasan dan Pendinginan

Prinsipnya sama dengan cara melengkungkan pelat dengan menggunakan
pemanasan pendinginan pada pembangunan kapal baru yang dinamakan
Linear Heating Methode.
Sedangkan untuk meluruskan kembali dinamai “Fairing” atau pelurusan.Yang
lekuk setempat dan gelombang dipanasi dengan alat pemanas Acetyline atau
LPG sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan setelah itu
didinginkan dengan air dingin.
IV.2. Reparasi Pelat yang Retak

Sebelum memperbaiki harus mengetahui ujung-ujung keretakan terlebih dahulu.
Kedua keretakan dilubangi dahulu agar pada waktu pengelasan keretakan jangan
sampai ngembang dan dibuatkan kampuh las bentuk V. U atau X dengan jarak
kampuh 2 mm. Alasan dilakukan dengan cara Back Hand Step Welding atau
pengelasan kepala Ekor dan pengelasan satu arah apabila panjang keretakan tidak
panjang.
Apabila keretakan cukup panjang maka pengelasan dilakukan dua arah dan
sebelum pengelasan dipanasi sampai temperature 150 derajat celcius pada daerah
keretakan. Setelah pengelasan pada daerah keretakan dipasang plat rangkap untuk
menutupi keretakan supaya tidak terjadi keretakan lagi dan pada pengedokan
selanjutnya plat rangkap ini dipotong serta diganti dengan plat baru.
IV.3. Penggantian Setempat Plat Kulit.

Penggantian setempat pelat yang disebabkan oleh: lubang, keausan, lekuk dan retak
setempat harus mengikuti ketentuan bahwa ketebalan pelat dan kondisi balok
konstruksi masih memenuhi persyaratan klasifikasi.
Untuk pemotongan setempat plat dibuat 3 macam yaitu:
1. Berbentuk bulat
2. Berbentuk bujur sangkar
3. Berbentuk empat persegi panjang
Bentuk bujur sangkar dan empat persegi panjang ujung- ujungnya dibulatkan
dengan jari-jari 0,1 lebarnya.
Pengelasan sesuai angka I, II, III, dan IV dengan cara Back Hend Step Welding
atau kepala Ekor apabila panjang tiap urutan pengelasan cukup panjang.
Sebaiknya pemasangan pelat baru bertumpu minimal pada satu balok konstruksi
dan pengelasan dengan balok konstruksi didahulukan sebelum pengelasan kampuh
las sesuai urutan pada gambar, jarak melintang atau memanjang sambungan plat
dengan balok konstruksi sekitar ¼ jarak balok konstruksi atau sekitar 150-200 mm.
Bila sisi melintang atau memanjang terlalu dekat dengan kampuh melintang atau
memanjang dari lajur pelat lama maka pemotongan diteruskan sampai kampuh
melintang atau memanjang dari pelat lama tersebut.
5) Penggantian Satu Lajur Plat Kulit

5.1 Persiapan Sebelum Pemotongan Plat Kulit
Sebelum pemotongan pelat dilakukan pekerjaan pendahuluan meliputi:
1. Menandai balok-balok melintang atau memanjang plat kulit dari luar dengan
pertolongan Test Hammer serta kapur atau cat.
2. Memeriksa bagian dalam dari plat kulit yang merupakan:
a. Tangki bahan bakar, air tawar/air laut atau bahan cair lainnya. Tangki
bahan bakar dibersihkan dengan membuka tutup lubang orang (Man Hole
Cover) dan dilakukan pengetesan dengan Gas Free Tester.
b. Tangki air tawar atau air balas/air laut dikosongkan dulu dengan membuka
prop lunas dan tutup lubang orang agar pemotongan plat mudah
dilakukan.
c. Isolasi atau lapisan dinding kamar yang mudah terbakar dibongkar
terlebih dahulu.
d. Pipa yang mengganggu pemotongan plat kulit dibongkar dahulu.
e. Got terutama pada daerah kamar mesin yang terdapat genangan minyak
pada got atau lokasi tersebut dibersihkan dahulu.
3. Mempersiapkan tenaga dan peralatan pemadam kebakaran pada lokasi yang
rawan terhadap kebakaran.
5.2 Pemotongan Pelat

Pekerjaan pemotongan pelat kulit dilaksanakan dengan dua cara yaitu:
1. Pemotongan dari sisi luar.
Pemotongan plat dilaksanakan setelah penandaan lokasi balok-balok melintang
atau memanjang dengan kapur atau cat dan dilakukan di luar hubungan balok
konstruksi dengan plat kulit agar jangan sampai balok konstruksinya ikut
terpotong. Bagian plat kulit yang masih tersisa pada balok konstruksi harus
dibersihkan.
2. Pemotongan dari sisi dalam
Pemotongan plat dilaksanakan langsung dari sisi dalam kapal (misalnya
padaruang palkah) d.n dapat langsung memotong sambungan balok konstruksi
dengan plat kulit sehingga pekerjaan lebih cepat.
Pemotongan garis kampuh las dilaksanakan sebagai berikut:
a. Pemotongan plat lama tepat pada sumbu kampuh las melintang atau
memanjang agar ukuran plat baru sesuai dengan ukuran lebar dan panjang
plat lama dan sisa separuh material las lama dipotong untul pembuatan
kampuh las.
b. Pemotongan sisi melintang plat kulit lama diusahakan ¼ jarak gading
terdekat karena timbulnya harga momen yang mendekati 0 pada beban
merata yang bekerja pada plat kulit.
c. Pemotongan sisi memanjang plat kulit memanjang plat kulit lama tidak
boleh kurang dari 200 mm dari balok memanjang yang terdekat.
d. Pemotongan plat kulit yang tersisa pada balok-balok melintang atau
memanjang harus dibersihkan.
5.3 Pembuatan Rambu Pelat

Setelah pemotongan plat lama dan pembuatan kampuh las selesai barulah
dipersiapkan rambu plat yang terbuat dari plat dengan lebar 20 s/d 30 mm dan
ketebalan 4 s/d 6 mm. dimana dalam arah melintang tepat pada garis gading dan
dalam arah memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang tepat pada balok
konstruksi memanjangatausambunganpelat.
5.4 Pembuatan Pelat Baru Di bengkel

Pembuatan plat baru yang rata minimal 2 sisi sudah dipersiapkan kampuh las
sehingga tidak perlu lagi pemotongan pada waktu pemasangan dikapal, sedangkan
pada plat baru dengan lengkung tunggal minimum satu sisi sudah dipersiapkan
kampuh lasnya.
5.5 Pemasangan Pelat Baru Di Kapal

Urutanpemasanganplatbaruadalahsebagaiberikut:
1. Las ikat dilakukan dulu dengan balok-balok memanjang dan atau melintang
setelah itu baru las ikat dengan sisi kampuh lasnya.
2. Pemasangan plat penahan yang terbuat dari plat dengan ketebalan sekitar 10
mm dipasang dengan sudut 70 s.d 80 derajat dengan kampuh lasnya dan jarak
satu sama lain sekitar 400 s/d 500 mm.
Dipasangnya plat penahan ini agar setelah pengelasan plat baru tidak
mengalami perubahan kedudukan akibat deformasi las dan agar permukaan
plat baru dan lama sama tingginya.
3. Pertama-tama dilas balok-balok melintangnya dimulai dari arah tengah kearah
samping setelah itu pengelasan kampuh las dengan urutan sesuai gambar
dilaksanakan dengan pengelasan kepala ekor supaya deformasi las tidak
terlalu besar. Pelaksanaan pengelasan dilaksanakan dari sisi dalam selanjutnya
dari sisi luar setelah diadakan penyerongan dengan carbon electrode dan
penggerindaan.
4. Hasil pengelasan diperiksa dulu oleh pengawas las setelah itu oleh QA/QC
Quality Assurace /Quality Control) baru diundang Klasifikasi untuk
pemeriksaan pengelasan dan tes kekedapan air.
6) Reparasi Balok-Balok Konstruksi

Balok-balok konstruksi juga mengalami kerusakan antara lain: pengkaratan, lekuk karena
keluar, retak dan kerusakan lain dimana kerusakan ini harus diperbaiki atau diganti baru.
6.1 Reparasi balok konstruksi yang meliputi:
- Gading pada konstruksi lambung
- Gading alas pada konstruksi dasar
- Gading balik pada konstruksi alas dalam
- Balok geladak pada konstruksi geladak
- Penegar vertikal pada konstruksi dinding sekat kedap air atau dinding sekat
pemisah pada bangunan atas atau rumah geladak.
- Pembujur atau longitudional pada sistem konstruksi memanjang.
ReparasiKonstruksiLambung
Pada garis besarnya reparasi konstruksi lambung kapal sama dengan Reparasi
Konstruksi Alas.
Hal–Hal yang harus diwaspadai dan diperhatikan:
1. Bahaya kebakaran yang di akibatkan gas kayu pelindung yang menempel
konstruksi lambung akibat dari pemotongan/pengelasan saat pelaksanakan
replating (pada kapal barang).
2. Terbakarnya sistem kabel atau insulation (glasswool) bila replasing lambung
berada pada daerah akomodasi area (kamar–kamar). Oleh sebab itu sebelum
replasing dilaksanakan, perlu sekali pekerjaan pendahuluanya itu
pelaksanakan pekerjaan penghalang. Biasanya porsi ini lebih besar karena
melibatkan beberapa eselon ( mesin, listrik, eleksonika,dsb).
Hal–hal yang perlu diwaspadai adalah pada saat pemotongan, tempat pemotongan
dilaksanakan tepat ¼ jarak gading kapal. Hal ini disebabkan sesuai dengan teori
kekuatan kapal pada jarak moment diperkirakan besarnya 0 ( nol).
6.2 Pemeliharaan dan Perawatan Tali

Agar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam penggunaannya, maka
diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang sesuai dan baik. Untuk maksud itu
kita harus mengenal jenis-jenis, sifat dan karakteristik dari tali tersebut.
Tali Serat Khususnya Tali Serat Nabati dianjurkan agar:
a. Dihindarkan / jauhkan dari air, udara lembab. Disimpan ditempat yang
tidak kering dan lembab,
b. Tidak berhubungan langsung dengan besi kapal (dek dan dinding kapal) dengan
cara diberikan ganjal (dunnage) dari kayu supaya ada peranginan atau ventilasi,
c. Jika habis dipakai agar dikeringkan lebih dahulu dengan cara diangin-anginkan
sebelum disimpan,
d. Dihindarkan dari minyak atau bahan lain yang mengandung minyak misalnya
cat, tir dan lain-lain,
e. Dijauhkan dari bahan-bahan/cairan kimia,
f. Dihindarkan dari sengatan panas secara langsung, biasanya ditempatkan yang
terlindung dibawah atap atau ditutup dengan terpal, dan jauh kan dari mesin,
ketel dan lain-lain,
g. Dijaga agar tali tidak kusut/bertombol, dengan cara digulung searah dengan arah
pintalannya. Ujung setiap tali atau yang baru dipotong harus diikat (takling),
h. Hindarkan dari benda keras dan tajam,
i. Dalam pemakaian hindarkan dari sentakan-sentakan dan beban yang melebihi
keamanan muatnya (SWL).
6.3 Tali Kawat Baja (wire rope)

Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama dengan pemeliharaan tali
serat, kecuali untuk tali jenis ini:
a. Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih dahulu kotoran dengan
sikat kawat dan minyak tanah, kemudian disemir dengan minyak pelumas
(grease),
b. Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan berdiameter besar atau
secara angka delapan.
VI.9 Reparasi Geladak Kapal / Deck:

Demikian juga untuk reporasi geladak kapal, pada prinsipnya juga sama dengan reparasi
lambung / alas. Namun ada hal – hal yang harusa diwaspadai:
1. Pada bagian geladak kapal bawah terletak kabel – kabel listrik atau pipa-pipa. Sehingga
bila perbaikan tersebut sampai pada tingkat pemotongan, maka ada pelayaran awal yaitu
penghilangan penghalang – penghalang tersebut ( kabel / pipa ).
2. Untuk geladak – geladak yang diatasnya ada mesin – mesin perlengkapan kapal seperti
capstan motor – motor dsb. Yang perlu aligment pelaksanaan reporasi ini perlu berhati –
hati.
3. Untuk reporasi geladak yang berhubungan dengan ambang palkah (Hatch coaning ) yang
menggunakan system Macgregor harus diwaspadai. Hal ini bisa terjadi bila pelaksanaan
sampai memotong geladak waspadai deformasi pada hatch coaning. Bila terjadi
deformasi tutup palkah ( Macregor ) sistem tidak bisa sempurna bekerjanya kurang kedap
muatan rusak.
4. Untuk geladak – geladak akomodasi harus diwaspadai bahaya kebakaran (wallpaper,
glasswool, pelapis lantai ) dsb.
Adapun Jenis – jenis kerusakan pada geladak adalah :

1. Pengkaratan plat geladak tipis.
2. Deformasi pada plat geladak.
3. Kebocoran ( air masuk pada ruang lewasnya ).
Untuk menghindari deformasi:

Dalam hal perbaikan ini untuk lancarnya pelaksanaan, recomendasi perbaikan ini tidak
terlepas dari BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ) sebagai lembaga independent yang bertugas
menjamin dari segi kekuatan perbaikan tersebut. Kemudian ketentuan penggantian plat
geladak adalah :
Bila plat geladak tebalnya berkurang 20%.
Bila reporasi geladak berlangsung diarea / tempat adanya mesin – mesin geladak ( windlas,
capstan ) lebih baik mesin – mesin tersebut diatas sebisanya untuk dilepas / diangkat. Hal ini
selain untuk memudahkan proses reparasi juga untuk menghindari / mengurangi adanya
deformasi.
Dasar-dasar Reparasinya adalah sebagai berikut :
1. Penggantian baru balok konstruksi mempunyai ukuran yang sama (bentuk, tebal, panjang
tiap kaki) dengan ukuran profil yang lama
2. Penyambungan balok konstruksi yang berdekatan tidak boleh segaris demikian juga
dengan kampuh las lajur plat.
3. Jarak antara kampuh las plat dengan kampuh las balok konstruksi yang terdekat sekitar
100-200 mm.
4. Pengelasan profil siku lama dan baru dilaksanakan dari kedua arah dan pada pengelasan
sambungan plat diberi sealop.
VI.10Reparasi Pelat Alas Dalam Tepat Pada Pertemuan Dengan Pelat Sekat Melintang
Lokasi pengkaratan pelat alas dalam terutama terjadi pada pertemuan dengan pelat sekat
melintang. Terdapat 2 macam hubungan konstruksi antara pelat alas dalam dengan plat sekat
melintang:
1. Dinding sekat melintang menerus dan pelat alas dalam terputus. Pelat sekat melintang
pada pertemuan dengan pelat alas dalam mudah berkarat dan dipotong diatas dan
dibawah pelat alas dalam sejarak 200-300 mm atau pada lajur plat. Setelah pemotongan
dan pemasangan setempat pelat sekat melintang tersebut barulah dipasang pelat alas
dalam yang baru dengan las sudut 2 arah.
2. Dinding sekat melintang terputus dan pelat alas dalam menerus. Penggantian pelat alas
dalam dilakukan melebihi garis potong dengan pelat dinding sekat melintang minimum ¼
jarak gading atau diteruskan pada lajur terdekat. Pelat sekat melintang potongannya harus
hati-hati agar jangan sampai terjadi celah yang terlalu besar dan dipotong setinggi 200-
300 mm untuk mempermudah pemasangan pelat alas dalam baru.
VI.11Reparasi Pelat Linggi Haluan

Penggantian pelat tinggi haluan lengkung ganda dalam pembentukkannya dibuat dengan
lengkung secukupnya agar pekerjaan pengepresan pelat tidak mengalami kesulitan.
(1) Penggantian pelat lambung yang berhubungan dengan pelat linggi haluan menggunakan
bilah pelat (Backing Strip) dengan lebar minimum sebesar 1,5 S 10 mm, dimana S adalah
tebal pelat lambung, terutama pada kapal kecil karena sempitnya daerah dihaluan kapal.
(2) Backing Strip dilaskan dulu dengan pelat lambung lama dan pelat lambung baru dipasang
dengan jarak 1,5 S agar diperoleh penetrasi las yang baik karena pengelasan hanya dapat
dilakukan dari satu arah.
(3) Backing Strip ini dipasang pada wrang atau gading.
(4) Lebar lubang las isi, panjang, dan jarak antara lubang untuk las ini tergantung tebal pelat
kulit lambung yang dilubangi.
VI.12Reparasi Pelat Lunas Horizontal (Keel Plate)

1. Penggantian pelat lunas horizontal perlu membongkar balok-balok lunas dari Dock dan
harus diimbangi dengan pemasangan sementara balok-balok tambahan dikanan dan kiri
lokasi penggantian plat lunas horizontal tersebut untuk mengurangi tegangan awal yang
timbul.
2. Penggantian plat lunas pada daerah ruang palkah dapat dilaksanakan sepanjang panjang
plat (6 m) dan pada kamar mesin karena adanya beban motor induk penggantian plat
lunas secara bertahap sepanjang setengah panjang plat.
3. Setelah plat baru dipasang meskipun belum dilaksanakan pengelasan kampuhnya balok-
balok lunas dipasang kembali untuk mengurangi tegangan awal.
4. Perbedaan tebal plat lunas dengan plat dasar yang berdekatan melebihi 4 mm
penyambungan plat dilakukan dengan menyerong plat yang lebih tebal sampai setebal
plat yang tipis agar jangan sampai terjadi konsentrasi tegangan pada pengelasan
sambungan plat.
VI.13Reparasi Pelat Kulit Pada Daerah Kamar Mesin Dan Buritan Kapal.
Penggantian pelat lambung dan dasar pada kamar mesin dan tinggi buritan akan pengaruh
pada kelurusan garis poros yaitu poros baling-baling. Poros antara dan motor induk perlu
diperhatikan hal-hal sebagai berikut:
1. Baut-baut pas motor induk dengan fondasi dilepas agar deformasi las tidak akan
berpengaruh terhadap motor induknya sendiri.
2. Motor Induk dan peralatan lainnya dianjurkan diangkat dari fondasinya supaya tegangan
awal tidak terlalu besar dan memudahkan pengelasan.
3. Menambah tumpuhan-tumpuhan tambahan misalnya balok-balok samping agar
mengurangi tegangan awal.
4. Penggantian 1 lembar plat kulit disarankan plat kulit simetris lainnya diganti juga agar
deformasi las juga simetris.
5. Penggantian plat kulit yang cukup banyak disarankan dilaksanakan secara bertahap,
secara simetris dan disertai penempatan tumpuhan sementara.
6. Sebelum pengelasan perlu diperhatikan:
a. Persiapan kampuh las dan jarak antara kampuh
b. Tenaga las dan jenis electrode yang memenuhi syarat
c. Urutan pengelasan yang benar untuk mendapatkan deformasi las yang minimum.
7. Pelaksanaan reparasi plat kulit diburitan kapal sama seperti pada kamar mesin dan hal
lain yang perlu diperhatikan adalah :
a. Deformasi pengelasan pada pemasangan plat baru dapat menyebabkan kedudukan
garis poros kemudi dan garis poros baling-baling mengalami perubahan.
b. Pada daerah buritan yang sempit tidak memungkinkan pengelasan dilakukan dengan
sempurna Adalah reparasi konstruksi yang
karena sifat & kondisinya perlu perhatian khusus contoh yang sederhana :
1. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin.
2. Reparasi buritan kapal.
3. Reporasi linggi depan kapal.
4. Reparasi sekat.
VI.14Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin :

Reparasi pada daerah ini biar sekecil apapun, akan mengakibatkan adanya deformasi yang
menyebabkan tidak sempurnanya aligment poros baling- baling dan mesin induk kapal, lebih
– lebih pada plat – plat yang sangat berdekatan dengan pondasi mesin induk.
Misalnya:
- Plat dibawah pondasi mesin induk
- Plat Konstruksi mesin induk.
Pada kasus seperti disebutkan diatas, maka saat berlangsungnya reparasi harus benar – benar
diwaspadai.
Untuk mengatasinya atau mengurangi deformasi yang berlebihan:
1. Saat reparasi boretmur pengikat mesin induk pada pondasinya harus dikendorkan /
dilepas.
2. Pada waktu diadakan pemotongan plat pondasi yang rusak kalau bisa sedikit demi sedikit
atau bagian perbagian.
3. Pada saat pengelasan konstruksi dimaksud, diupayakan dengan system.
Setelah pekerjaan reparasi selesai, maka diadakan lagi pemeriksaan kelurusan poros
(aligment) lagi untuk menjamin bahwa reparasi benar – benar sempurna.
Untuk amannya, maka setiap selesai 1 bagian pengelasan harus diadakan pemeriksaan
aligment.
Demikian juga setelah pengelasan selesai, maka diadakan juga pemeriksaan hasil pengelasan :
1. Press test ………….. terutama pada bag alas / lunas kapal.
2. Nose test …………… dsb.
Sebelum diadakan pekerjaan reparasi pada bagian dibawah kamar mesin. harus benar – benar
dibersihkan dari segala kotoran-kotoran seperti oli, minyak- minyak yang biasanya terkumpul
dibawah mesin induk ( free gas ). hal ini dilakukan untuk menghindari adanya bahaya
kebakaran.
VI.15Reparasi Wrang Dan Penumpu Dasar

Apabila ketebalannya masih memenuhi syarat perbaikan dilaksanakan dengan pemotongan
setempat pada daerah yang lekuk, selanjutnya diganti dengan pelat baru. Cara pemotongan,
penggantian baru dan pengelasannya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
VI.16Reparasi Penumpu Geladak, Gading Besar, Sentasisi.

Reparasi penumpu geladak, gading besar, sentasisi dan balok-balok konstruksi lainnya yang
berbentuk profil T, dilaksanakan penggantiannya pada seluruh tinggi profil dan pengelasan
sambungan pada pelat vertikal dan pelat bilah hadap tidak terletak pada satu bidang demikian
juga sambungan pelat vertikal dengan pelat kulit.
Contoh Soal
1. Dari suatu Kapal barang umum dengan sistem konstruksi melintang, pada waktu bongkar
muat barang jatuh pada plat alas dalam (tanpa papan alas dalam) pada pertemuan antara
penumpu samping dan wrang terbuka, sehingga menyebabkan lekuk yang cukup dalam
pada plat alas dalam tersebut. Disamping itu kondisi wrang plat yang ada didekatnya juga
mengalami penipisan sehingga memerlukan penggantian.
2. Gambar dan uraikan jenis-jenis kerusakan yang ada dan dasar-dasar pemeliharaan dan
perbaikannya.
BAB VII
GAMBAR BUKAAN KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL BAJA
VII.1 Menggambar Bukaan

Gambar adalah merupakan bahasa teknik artinya sebuah alat komunikasi menyatakan maksud
dari seseorang kepada orang lain , dimana orang tersebut dapat menterjemahkan dalam bentuk
instruksi dalam proses pekerjaan atau penjelasan apa yang harus dilakukan oleh orang yang
terkait .
Kegiatan pembelajaran 1 ini adalah salah satu teori untuk mengantarkan praktek dalam
menggambar bukaan benda. Dalam gambar proyeksi ortogonal suatu garis atau bidang yang
tidak sejajar bidang proyeksi maka akan kelihatan menjadi pendek atau berubah ukurannya.
Teori dasar menggambar bukaan benda tidak ada bedanya dengan cara menggambar proyeksi
ortogonal. Pada gambar bukaan benda menitik beratkan pada pandangan yaitu: pandangan
atas, pandangan depan, pandangan samping kiri/kanan dan lain sebagainya .
Sebelum kita mulai untuk menggambar bukaan, maka sebaiknya kita mengenal terlebih
dahulu cara untuk mencari panjang garis sebenarnya.
Ada beberapa cara untuk mencari panjang garis yang sebenarnya antara lain :
1. Cara Rotasi .
2. Cara tegak lurus .
3 Cara salip Sumbu .
B1
BT B B3
BTL
A1
A3
A
A2 B2
BD
Garis yang diproyeksikan pada bidang proyeksi
digambar dalam bentuk perspektif
Gambar1.1: Proyeksi garis AB
Salah satu contoh adalah proyeksi dari Garis AB, dimana cara mencari panjang garis
sebenarnya adalah dengan mensejajarkan garis tersebut dengan salah satu bidang proyeksi.
VII.1.1 Cara Rotasi.
Untuk mencari panjang garis sebenarnya salah satu caranya adalah dengan merotasikan
( memutar ) salah satu ujung garis hingga berhimpit dengan dengan garis mendatar atau
vertikal, kemudian kita proyeksikan pada bidang proyeksi .
Untuk jelasnya perhatikan gambar–gambar berikut :
B1 B3
A1
A3
A2
B2 B4
Gambar 1.2: Merotasi gambar proyeksi A1 B1 ke bidang dasar ( pandangan atas ).
a. Mencari panjang garis sebenarnya dengan cara rotasi pada pandangan atas, A 2 B4 adalah
panjang garis sebenarnya dari garisAB.
b. Mencari panjang garis sebenarnya dengan cara rotasi pada pandangan depan A5 B1
adalah panjang garis sebenarnya dari garis AB.
B1
B3
A5
A1 A3
A2
A4 B2
Gambar 1.3: Merotasi gambar proyeksi A2 B2 ke bidang depan ( pandangan depan ).
B1 B3 B5
A1 A3
A2
B2
B4
Gambar 1.4: Merotasi gambar proyeksi A3 B3 ke bidang depan ( pandangan depan ).

c. Mencari panjang garis sebenarnya dengan cara rotasi pada pandangan kiri A3 B5 adalah
panjang garis sebenarnya dari AB.
Cara Tegak Lurus
B’
B1
B B3
A’
B’
A1
A3
A
A’
A2 B2
A’
B’
Gambar 1.5: Panjang A’B’ adalah panjang AB sebenarnya
Seperti halnya pada cara rotasi garis sebenarnya dari garis AB diatas, juga dapat dicari dengan
cara tegak lurus, yaitu dengan menarik garis bantu yang tegak lurus terhadap AB, kemudian
jarak garis yang sudah diberi tanda dipindahkan pada garis bantu tersebut. Selanjutnya
hubungkan kedua titik potong tersebut maka akan diperoleh panjang garis sebenarnya dari
garis AB ( perhatikan contoh berikut ):
VII.1.2 Cara salip Sumbu

Selain kedua cara diatas yaitu cara rotasi dan cara tegak lurus masih ada cara lain yaitu cara
salip sumbu, apa bila untuk mencari garis sebenarnya pada gambar pandangan menyebabkan
gambar menjadi rumit maka dapat kita cari dengan cara salip sumbu yaitu dengan
menempatakan panjang garis sebenarnya pada pandangan samping, pandangan depan atau
ditempat lain ( perhatikan contoh berikut ):
Gambar 1.6: Panjang sebenarnya cara salib sumbu
VII.2 Rangkuman 1:
Gambar adalah sebuah alat komunikasi untuk menyatakan maksud dari seseorang (si
pembuat gambar ) kepada orang lain sehingga dapat mengerti apa yang dikehendakinya.
Teori dasar menggambar bukaan benda menitik beratkan pada pan-dangan yairtu:
pandangan atas, pandangan depan, pandangan samping kiri/kanan dan lain sebagainya.
Sebelum dilaksanakan menggambar bukaan benda maka seharusnya dipahami terlebih dahulu
cara mencari panjang garis yang sebenarnya.
Ada beberapa cara untuk mencari panjang garis yang sebenarnya antara lain :
1. Cara Rotasi
2. Cara tegak lurus .
3. Cara salip Sumbu .
VII.3 Tugas 1:
Untuk mempelajari modul ini peserta didik diharuskan untuk:
1. Baca uraian teori pada kegiatan belajar 1 dengan seksama yang terdapat pada modul
ini.
2. Peserta didik harus memahami cara mencari garis yang sebenarnya denga rotasi,
tegak lurus dan salip sumbu .
3. Baca lembaran kerja, kesehatan, dan keselamatan kerja serta langkah kerja yang
terdapat pada kegiatan belajar 1 pada modul ini.
e. Tes Formatif 1:
Teori dasar menggambar bukaan benda adalah menyerupai teori dasar dalam menggambar
proyeksi ortogonal, jelaskan !
1. Sebutkan 3 ( tiga ) cara untuk mencari garis yang sebenarnya !

f. Kunci Jawaban Tes Formatif 1:
1 Teori dasar menggambar bukaan benda menyerupai teori dasar menggambar proyeksi
ortogonal suatu garis atau bidang yang tidak sejajar bidang proyeksi maka akan
kelihatan menjadi pendek atau berubah ukurannya.
Pada gambar bukaan benda menitik beratkan pada pandangan yairtu: pandangan
atas, pandangan depan, pandangan samping kiri/kanan dan lain sebagainya.
2. Untuk mencari garis yang sebenarnya ada beberapa cara antara lain:
1. Cara Rotasi . 2. Cara tegak lurus . 3.Cara salip Sumbu .
g. Lembar Kerja 1:
Alat dan Bahan:

1. Pensil 1(satu set)
2. Karet penghapus 1 buah
3. Pengaris segita 1(satu set)
4. Penggaris lurus 30 cm dan 100 cm 1 buah
5. Jangka gambar 1 buah
6. Kursi gambar 1 buah
7. Meja gambar 1 buah
8. Kertas gambar ukuran A2 1 lembar
9. Kater 1 buah
Keselamatan dan Kesehatan Kerja.
1. Bacalah petunjuk / perintah kerja bila ada.
2. Bekerjalah dengan penuh kosentrasi.
3. Persiapkan bahan penunjang jika diperlukan.
Langkah Kerja.
1. Periksa ukuran yang akan digambar.
2. Periksa meja gambar dan siapkan bahan yang diperlukan.
3. Baca ukuran gambar sesuai dengan perintah kerja.
4. Periksa dan amati lagi hasil gambar yang sudah selesai.
5. Simpan peralatan yang ada dan atur kembali meja gambar.
6. Bersihkan tempat kerja.
VII.4 Mencari Garis Perpotongan
VII.4.1 Garis Perpotongan
Bila dua buah benda saling memotong satu sama lainnya maka bagian yang saling bertemu
akan menempati ruang yang sama. Tempat kedudukan titik–titik yang merupakan pertemuan
kedua benda tersebut disebut bidang potong dan proyeksinya merupakan Garis Perpotongan.
Garis perpotongan dapat dicari pada pandangan proyeksi dengan menggunakan garis-garis
bantu untuk mempermudah pembahasan garis perpotongan dapat dibagi:
a. Tembusan.
Tembusan yaitu irisan atau garis perpotongan dari dua buah benda merupakan dua buah
garis tertutup yang terpisah atau benda yang satu menembus benda yang lain ( lihat
gambar ).
Gambar 2.1: Prisma horizontal menembus prisma vertikal.
b. Perbatasan.
Perbatasan yaitu irisan atau garis perpotongan dari kedua buah benda membentuk dua
buah garis tertutup tetapi mempunyai satu titik pertemuan atau garis pertemuan (lihat
gambar ).
Gambar 2.2: Garis perpotongan merupakan garis perbatasan
c. Sobekan.
Sobekan, ialah apabila irisan atau garis perpo-tongan dari dua buah benda membentuk
satu buah garis lurus tertutup saja ( perhatikan gambar ).
Gambar 2.3: Sobekan
VII.5 Bentuk benda.

Berdasarkan bentuknya benda yang akan saling berpotongan dapat dikelompokkan antara
lain sebagai berikut:
a. Kelompok benda sejajar: yaitu Kelompok yang memiliki rusuk misal prisma, silinder dan
lain–lain.
b. Kelompok Benda puncak: yaitu kelompok benda yang memiliki puncak misal kerucut dan
limas.
c. Kelompok benda bola: yaitu kelompok benda yang berbnentuk seperti bola.
1. Mencari garis Perpotongan
Cara mencari garis perpotongan dari beberapa benda:
a. Sambungan silinder dengan diameter sama
6,8 5,9 4,10 3,11 2,12
7 1
a1 1
b1,2 2,12
c1,2 3,11
d1,2 4,10
e1,2 5,9
f1,2
6,8
g
7
10 10
9 11,9
11
8 12 12,8
1 1,7
7
2 2,6
6
3
3,5
5
4 4
Gambar 2.4: Perpotongan dua silinder Ø sama
Cara Menggambar .
- Buat gambar pandangan depan ,samping dan atas .

- Bagi silinder pada pandangan atas menjadi 12 bagian sama besar, kemudian
setelah diberi angka-angka indek tarik garis bantu vertikal sampai pandangan
depan.
- Bagilah lingkaran pada pandangan samping menjadi 12 bagian yang sama
ukurannya dengan no 2 diatas, kemudian setelah diberi angka–angka indek,
tarik gais bantu horisontal sampai pandangan depan.
b. Sambunga Silinder dengan diameter berbeda

Gambar 2.5: Perpotongan dua silinder Ø berbeda
Cara Menggambar .
- Buat gambar pandangan depan ,samping dan atas.
- Bagi silinder pada pandangan samping menjadi 12 bagian sama besar,
kemudian tarik gariis horisontal hingga pandangan depan.
- Buat garis setengah lingkaran pada silinder pada pandangan atas, tentukan
posisi titik proyeksi dari indek 1,2,3 …12 kemudian tarik garis vertikal hingga
pandangan depan.
- Tandai tiitik perpotongan antara garis vertikal dan horisontal seuai dengan
nomor indek masing–masing, kemudian hubungkan titik-titik perpotongan
tersebut sebagai garis perpotongan dari sambunga silinder dengan diameter
yang berbeda.
c. Garis perpotongan Pipa segi empat dengan Silinder

1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
4 4
3
2 3
2
1 1
7
6 6
5
3
4 4
Gambar 2.6: Perpotongan Pipa segi-empat dengan silinder
Cara mencari garis perpotongannya.
- Buat gambar pandangan depan , dan pandangan atas .

- Bagi silinder pada pandangan atas menjadi 12 bagian sama besar ukurannya
pada pangandepan dan atas, kemudian berilah angka indek lingkaran tersebut.
- Setelah itu tarik garis dari indek pada lingkaran, kemudian pada pandangan
atas garis-garis tersebut akan memotong pada pipa segi empat. Dari sini tarik
garis vertikal sampai berpotongan dengan garis-garis horisontal tadi.
- Tandai tiitik perpotongan antara garis vertikal dan horisontal hubungkan titik-
titik tersebut yang merupakan garis perpotongan dari silinder dengan pipa
segi empat.
d. Garis perpotongan antara Silinder dan Kerucut

Gambar 2.7: Perpotongan Silinder dengan Kerucut
Cara Mencari garis perpotongannya.
- Buat gambar pandangan depan ,samping dan atas.

- Bagi silinder pada pandangan samping menjadi 12 bagian sama besar,
kemudian tarik garis vertikal hingga menyentuh pada alas kerucut pada
pandangan depan terus hubungkan ketitik puncak.
- Untuk mencari garis perpotongan pada pandangan depan, tandai garis–garis
perpotongan yang menuju ketitik puncak dengan garis–garis horisontal,
kemudian hubungkan titik–titik tersebut sehingga akan diperoleh garis
perpotongan sambungan silinder dan kerucut.
- Selanjutnya untuk mencari garis perpotongan antara silinder dengan kerucut
pada pandangan atas tarik garis vertikal dari titik–titik perpotongan pada
pandangan depan ke pandangan atas kemudian potongkan dengan garis–garis
horisontal dari silinder.
- Titik-titik perpotongan antara garis tersebut jika dihubungkan merupakan garis
perpotongan antara silinder dengan kerucut pada pandangan atas.
e. Garis perpotongan antara limas segi empat dan pipa segi empat.
Gambar 2.8: Perpotongan Limas segi empat dengan Pipa segi empat
Cara mencari garis perpotongannya.
- Buat gambar1 buah pandangan depan, samping dan atas.

- Tarik garis bantu vertikal dari pandangan depan, samping dan atas .
- Tentukan titik–titik potong antara vertikal dan Horisontal pada ketiga
pandangan tersebut, kemudian hubungkan titik-titik tersebut kepada masing-
masing pandangan sehingga diperoleh garis perpotongan antara limas segi
empat dan pipa segi empat pada pandangan depan dan pandanmgan atas.
b. Rangkuman 2:
Dua buah benda saling memotong satu sama lainnya maka bagian yang saling bertemu
akan menempati ruang yang sama. Tempat kedudukan titik–titik yang merupakan
pertemuan kedua benda tersebut disebut Garis Perpotongan. Garis perpotongan dapat
dicari pada pandangan proyeksi dengan menggunakan garis-garis bantu.
Garis perpotongan menjadi tiga antara lain :

a. Tembusan .
b. Perbatasan .
c. Sobekan .
Berdasarkan bentuknya benda dapat dibedakan antara lain :
a. Kelompok benda sejajar.

b. Kelompok benda puncak.
c. Kelompok benda bola
Cara mencari garis perpotongan dari beberapa benda meliputi :
a. Sambungan silinder dengan diameter sama .

b. Sambungan Silinder dengan diamewter tidak sama .
c. Garis perpotongan antara pipa segi empat dengan Silinder .
d. Garis perpotongan antara silinder dengan kerucut .
e. Garis perpotongan antara limas segi empat dan pipa segi empat .
d. Tugas 2:
Untuk mempelajari modul ini peserta didik diharuskan :
1. Baca uraian teori pada kegiatan belajar 2 dengan seksama yang terdapat pada
modul ini.
2. Peserta didik harus memahami metode menggambar garis perpo tongan pada
gambar bukaan .
3. Baca lembaran kerja, kesehatan, dan keselamatan kerja serta langkah kerja yang
terdapat pada kegiatan belajar 2 pada modul ini.
e. Tes Formatif 2:
1. Apakah yang anda ketahui tentang Garis Perpotong !
2. sebutkanminimal 3 .(tiga) Garis Perpotongan dalam menggambar bukaan benda !
3. Sebutkan mimimal 3 ( tiga ) kelompok bentuk benda yang menjadi obyek pada
mengambar bukaan !

1. Garis potong adalah dua buah benda saling memotong satu sama lainnya pada
bagian yang saling bertemu akan menempati ruang yang sama dimana tempat
kedudukan titik–titik yang merupakan pertemuan kedua benda tersebut.
2. Garis perpotongan dalam menggambar bukaan adalah :
a. Tembusan yaitu irisan atau garis perpotongan dari dua buah benda merupakan
dua buah garis tertutup yang terpisah atau benda yang satu menembus benda
yang lain .
b. Perbatasan yaitu irisan atau garis perpotongan dari kedua buah benda
membentuk dua buah garis tertutup tetapi mempunyai satu titik pertemuan
atau garis .
c. Sobekan yaitu apabila irisan atau garis perpotongan dari dua buah benda
membentuk satu buah garis lurus tertutup saja.
3. Berdasarkan bentuknya benda dapat dibedakan antara lain :
a. Kelompok benda sejajar.
b. Kelompok benda puncak .
c. Kelompok benda bola
g. Lembar Kerja 2:
Alat dan Bahan
1. Pensil 1 (satu set )

2. Karet penghapus
3. Pengaris segitiga 1 (satu set ).
4. Penggaris lurus 30 cm dan 100 cm
5. Jangka gambar
6. Kursi gambar
7. Meja gambar
8. Kertas gambar ukuran A2
9. Kater
10. Sablon huruf 3 mm
VII.6 Menggambar Bukaan
a. Tujuan Kegiatan Pembelajaran 3:
Peserta didik setelah mengikuti pembelajaran 3 diharapkan :
1. Memahami teori cara menggambar bukaan benda dengan benar.

2. Mampu menggambar bukaan benda dengan benar.
b. Uraian Materi 3:
Gambar bukaan banyak dipakai pada pekerjaan plat tipis. Benda dalam bentuk
tertentu digambar dalam bentuk lembaran atau bentangan atau bukaan, kemudian dipotong
dan dilipat sesuai dengan yang dikehendaki. Untuk menggambar bukaan suatu benda
dibutuhkan gambar proyeksi ortogonalnya dan gambar garis perpotongannya untuk benda
sambungan kemudian dicari panjang garis sebenarnya, baru kita dapat menggambar
bukaannya.
Beberapa metode yang digunakan untuk menggambar bukaan benda antara lain:
a. Metode paralel ( cocok untuk bentuk segi empat, silinder dan prisma ).
b. Metode Rotasi ( cocok untuk bentuk limas dan kerucut ).
c. Metode segitiga ( cocok untuk bentuk gabungan /transisi seperti benda diatas.
Gambar bukaan benda dapat dibedakan:
a. Gambar bukaan Benda Utuh.

b. Gambar benda terpacung.
c. Gambar benda–benda berpotongan.
Gambar Bukaan Benda Utuh.
1. Kotak atau Prisma.

Perhatikan gambar berikut, bukaan selalu tegak lurus dengan sumbu putarnya.
L
P
L
L P
T
Gambar 3.1: Bukaan sebuah kotak
Cara menggambar.
- Buat pandangan atas dan pandangan depan .
- Buat garis perpanjangan puncak dan alas dari pandangan depan.
- pindahklan sisi-sisi kotak / prisma pada garis perpanjangan dengan jangka.
2. Silinder.
Gambar 3.2: Bukaan silinder
Cara menggambar.
a. Buat pandangan atas dan pandanga depan dari silinder.
b. Bagi lingkaran pada pandangan atas menjadi 12 sama besar ukurannya.
c. Buat garis perpanjangan dari alas dan puncak silinder pada pandangan depan.
d. berilah tanda titik awal untuk menggambar bukaan.
e. Pindahkan jarak hasil pembagian lingkaran pada garis perpanjangan tersebut diatas
dengan jangka dimulai dari titik yang diberi tanda buat sebanyak dua belas bagian.
f. Untuk menentukan panjang bukaan dapat dihitung dengan rumus keliling
lingkaran.
3. Limas segi empat atau Piramid
Pandangan
atas
Panjang sebenarnya
Pandangan
muka
Gambar 3.3: Bukaan sebuah Limas
Cara menggambar.
a. Gambar pandangan depan dan atas.
b. Carilah panjang garis sebenarnya dari rusur miring piramid .
c. Buat busur lingkaran dengan jari-jari sama dengan panjang garis sebenarnya
dari rusuk piramid.
d. Pindahkan panjang sisi alas piramid pada busur lingkaran.
4. Kerucut
Gambar 3.4: Bukaan Kerucut
Cara menggambar
a. Gambar pandangan depan dan atas.
b. Bagilah lingkaran alas kerucut pada pandangan atas menjadi 12 bagian sama
ukurannya.
c. Buat busur lingkaran dengan jari-jari sama dengan panjang sisi selimut kerucut,
kemudian beri tanda titik awal untuk membuat bukaan kerucut.
d. Bagilah busur lingkaran menjadi 12 bagian sesuai dengan pada pembagian
lingkaran alas pada gambar pandangan atas.
e. Untuk menentukan panjang sisi alas kerucut alas dapat dihitung dengan 360 x R/P
f. Pindahkan besar sudut sektor tersebut pada busur lingkaran.
Gambar Bukaan Benda Terpancung
1. Gambar Kotak segi empat terpancung

Gambar 3.5: Kotak terpancung
Cara menggambar.
a. Gambar pandangan depan dan pandanga atas .
b. Bagian yang terpancung digambar dengan sesuai bentuk dan ukuran sebenarnya.
c. Tarik garis sejajar alas dengan pandangan depan .
d. Pindahkan panjang dan sisi kotak segi empat dari pandangan depan pada garis no
3.
2. Silinder terpancung
Gambar 3.6: Bukaan silinder terpancung
Cara Menggambar.
a. Gambar pandangan depan dan pandangan atas.
b. Bagi lingkaran alas kerucut pada pandangan atas menjadi 12 bahagian yang sama
ukurannya.
c. Tarik garis vertikal dari titik indek pandangan atas sampai memotong garis miring.
d. Selesaikan dulu penampang sebenarnya dari bagian silinder yang terpotong miring
yaitu sebuah elips yang tegak lurus terhadap garis potong miring silinder.
e. Tarik garis horisontal sejajar alas silinder pada pandangan depan.
f. Pindahkan jarak bagi lingkaran pada pandangan atas kedalam garis –garis
horisontal sebanyak 12 bagian dengan jangka.
g. Tarik garis lengkung menggunakan mal / curve untuk menyelesaikan gambar.
3. Limas terpancung
Tutup atas
Bentangan limas terpancung Bentuk sebenarnya dari

limas terpancung
Gambar 2.7: Bukaan Limas terpancung
Cara menggambar
g. Gambar pandangan depan dan pandanga atas.
h. Cari panjang garis sebenarnya dari rusuk-rusuk miring dengan metode rotasi.
i. Buat busur lingkaran dengan jari –jari panjang garis sebenarnya.
j. Pindahlkan panjang dan lebar alas limas pada pandangan atas dengan jangka ke
busur lingkaran.
k. Selesaikan gambar bukaan limas terpancung tersebut pada busur lingkaran yang
sudah ditandai sebelumnya.
l. Untuk membuat garis tertutup miring dari limas, dapat dicari dengan penampang
sebenarnya yaitu proyeksi bantu yang tegak lurus terhadap bidang potong miring
limas.
Bukaan Benda-benda berpotongan
Dalam menggambar bukaan benda yang berpotongan, harus dipahami gambar

proyeksi ortogonal untuk itu pada bagian ini tidak perlu dibahas lagi.
Gambar 3.8: Bukaan sambungan silinder tegak lurus sama diameternya.
Gambar 3.9: Sambungan diameter berbeda.
Gambar 3.10: Bukaan sambungan silinder dan kerucut .
c. Rangkuman 3:
Untuk menggambar bukaan suatu benda dibutuhkan gambar proyeksi ortogonalnya dan
gambar garis perpotongannya untuk benda sambungan kemudian dicari panjang garis
sebenarnya, baru kita dapat menggambar bukaannya.
Beberapa metode yang digunakan untuk menggambar bukaan benda antara lain:
a. Metode paralel ( cocok untuk bentuk segi empat, silinder dan prisma ).
b. Metode Rotasi ( cocok untuk bentuk limas dan kerucut ).
c. Metode segitiga ( cocok untuk bentuk gabungan /transisi seperti benda diatas.
Gambar bukaan benda dapat dibedakan:
a. Gambar bukaan Benda Utuh.

b. Gambar benda terpacung.
c. Gambar benda –benda berpotongan.
d. Tugas 3:
Untuk mempelajari modul ini peserta didik diharuskan antara lain :
1. Membaca uraian materi pada kegiatan belajar 3 dengan seksama yang terdapat pada
modul ini.
2. Memahami teori dasar untuk menggambar bukaan benda .
3. Baca lembar kerja, kesehatan dan keselamatan kerja serta langkah kerja yang terdapat
pada kegiatan belajar 3 pada modul ini.
e. Tes Formatif 3:
1. Sebutkan berapa metode yang digunakan untuk menggambar bukaan benda !
2. Berdasarkan bentuknya gambar bukaan benda dapat dibedakan sebutkan !
3. Sebutkan tiga buah benda terpancung yang anda ketahui !

1. Metode yang digunakan dalam menggambar bukaan adalah :
a. Metode paralel cocok untuk bentuk segiempat ,silinder danprisma.
b. Metode rotasi cocok untuk limas dan kerucut.
c. Metode segitiga cocok untuk benda gabungan diatas.
2. Berdasarkan bentuknya dapat dibedakan:
a. Gambar bukaan benda utuh.
b. Gambar bukaan benda terpancung .
c. Gambar benda – benda berpotongan
3. Tiga buah benda terpancung antara lain:
a. Silinder terpancung .
b. Limas terpancung.
c. Kerucut terpancung .
BAB VIII
TEKNOLOGI PEMBANGUNAN KAPAL BAJA
Proses produksi kapal di Indonesia dari desain sampai kapal jadi terdapat 3 komponen penting
yang terkait yaitu Bagian Desain, Bagian Produksi dan Bagian Material. Bagian Desain
menyerahkan desain berupa gambar dan daftar material ke PPC ( Bagian Perencanaan dan
Pengendalian Produksi ), kemudian PPC membuat dokumen pengajuan material ke Bagian
Material. Bagian Material kemudian merencanakan dan melakukan pembelian material,
setelah didapatkan maka diinformasikan ke PPC. Kemudian PPC mengeluarkan gambar dan
surat perintah kerja yang berisi jenis pekerjaan dan penanggung jawab pekerjaan ke bengkel-
bengkel produksi. Setelah itu PPC membuat dokumen pengambilan material dan dikirim ke
bagian material untuk pengambilan material selanjutnya dilakukan proses pekerjaan oleh
bengkel yang bersangkutan.
Bagian Produksi khususnya bagian konstruksi lambung kapal (Hull Construction ) dalam
proses manufakturing umumnya mempunyai beberapa bengkel antara lain bengkel fabrikasi,
bengkel assembly, bengkel las, bengkel cat dan bengkel boat builder. Setiap bengkel
mempunyai tugas/pekerjaan yang berbeda-beda tapi satu dengan yang lainnya saling
berkaitan.
Bengkel Fabrikasi
Fabrikasi merupakan tahap awal dari manufaktur. Proses fabrikasi dilakukan di bengkel
fabrikasi yang memproduksi komponenkomponen untuk konstruksi lambung kapal (hull
construction). Material pelat dan profil yang masuk ke bengkel fabrikasi terlebih dahulu
diblasting untuk menghilangkan lapisan millscale yang ada pada lapisan material. Dalam
proses blasting digunakan cast steel grit dengan ukuran HG 25 (mampu digunakan 20 kali
blasting, harga mahal), selain dapat juga digunakan pasir silica atau pasir bangka (hanya
mampu digunakan 2 kali blasting, harga murah). Setelah diblasting kemudian material dicat
dasar (Shop primering) dengan ketebalan 18 – 25 micrometer agar tidak rusak dalam proses
fabrikasi. Cat ini untuk melindungi material dari korosi mampu bertahan antara 3 – 12 bulan
(bersifat sementara). Untuk proses pengerjaan blasting dan primering dibawah pengawasan
bengkel cat. Setelah diblasting dan diprimering baru bisa diproses di bengkel fabrikasi. Proses
fabrikasi terdiri dari Straightening, marking, cutting dan forming. Sebelum proses tersebut
dilakukan terlebih dahulu mengidentifikasi material sudah diklasifikasikan atau belum
(mengecek number pelate dengan daftar yang terdapat pada class tersebut). Setelah selesai
diidentifikasi maka pihak klasifikasi tersebut akan menandatangani pemeriksaan pelat
tersebut.
Proses pengerjaan material :

1. Pelurusan ( Straightening )
Dalam proses pengangkutan material baik pelat ataupun profil dari pabrik maupun dari
gudang penyimpanan material kadang terjadi deformasi ataupun bengkok karena benturan
atau yang lainnya, hal ini akan mempersulit proses marking dan pemotongan yang dapat
menyebabkan kurangnya akurasi dalam marking maupun pemotongan. Untuk meluruskan
pelat digunakan mesin roll yang dapat memberikan tekanan pada bagian yang deformasi
maupun tertekuk, sedangkan untuk profil digunakan mesin tekuk.
2. Penandaan ( Marking )
Setelah material tersebut siap diproses maka juru marking ( marker ) harus mencocokan pelat
atau profil yang akan dimarking. Jika sesuai maka dapat dilakukan. Peralatan yang biasa
digunakan untuk marking adalah :
a) Sipatan
b) Working Pen
c) Benang
d) Penggaris siku
e) Busur derajat
f) Center punch (penitik)
g) Dan alat bantu lainnya
Langkah-langkah pengerjaan :
1. Pelat diletakkan diatas lantai yang rata dan dicek apakah material itu sesuai dengan
material yang ada (identifikasi material).
2. Siapkan cutting plan. Cutting plan ini berguna untuk meminimalisir material sisa.
3. Sebelum dimarking maka pelat tersebut dibersihkan dengan sapu agar kapur dapat
melekat betul.
4. Persiapan alat-alat kerja.
5. Pelaksanaan marking
Setiap bagian material yang telah di marking harus diberi nama dengan jelas agar tidak
tertukar atau keliru dengan material lain pada saat perakitan. Nama tersebut disesuaikan
dengan kode yang tercantum di material list dan marking list, nama tersebut mencakup nomor
kapal, nomor blok, posisi marking.
3. Pemotongan ( Cutting )
Proses ini merupakan pemotongan material-material yang telah dimarking. Apabila marking
tersebut telah disetujui oleh QA (Quality Assurance) maka pemotongan dapat dilakukan.
Dalam proses pemotongan banyak faktor yang mempengaruhi hasil pemotongan, misalnya :
1. Operator, keahlian operator sangat berperan penting dalam menentukan kualitas hasil
potongan. Hal ini sangat terlihat sekali pada proses pemotongan dengan manual
(brander).
2. Mesin pemotong yang digunakan yaitu mengenai akurasi pemotongan pada mesin
tersebut. Apabila hasil proses pemotongan kurang halus maka dilakukan penghalusan
dengan gerinda.
Kebanyakan hasil dari setiap proses pemotongan digerinda agar dalam proses berikutnya lebih
mudah dan cepat. Kemudian material hasil proses pemotongan jika memerlukan pembentukan
(bagian yang lengkung) maka langsung dibending atau roll maupun fairing. Material yang
tidak memerlukan pembentukan masuk ke bengkel assembly untuk diproses penggabungan
dengan komponen lain, proses ini disebut proses sub assembly.
4. Pembentukan ( Forming)
Banyak bagian kapal yang berupa lengkungan, maka dari itu proses forming sangat
diperlukan dalam pembuatan kapal. Berdasarkan proses pengerjaan, proses forming dibagi
menjadi 2 jenis yaitu :
a. Mechanical Forming
Alat yang digunakan untuk mechanical forming ini terdiri dari mesin tekuk (Press dan Press
Brake) dan mesin roll. Mesin tekuk digunankan untuk bending, Straightening dan membentuk
flens pada pelat. Mesin roll digunakan untuk membuat bentuk curva silinder atau curva
kerucut dengan radius tertentu. Selain itu dapat juga membuat lingkaran penuh untuk
komponen berbentuk lingkaran seperti stern tube, mast dan boom. Untuk proses bending pelat
akan diperoleh hasil yang lebih bagus dengan mesin roll daripada mesin tekuk, karena jika
dilakukan dengan mesin tekuk maka bekas bagian yang ditekuk tersebut akan kelihatan
sedangkan jika menggunakan mesin roll tidak kelihatan. Mechanical forming disini hanya
dalam bentuk 2 dimensi saja untuk hasil akhir (bentuk 3 dimensi) maka harus dilakukan
adalah pembentukan kulit lambung dan pembentukan frame.
 Membending suatu pelat
Untuk membending suatu pelat digunakan mesin tekuk. Setiap pelat yang akan
dibending harus disertai dengan rambu. Rambu ini digunakan sebagai acuan batas
kelengkungan yang diinginkan. Setiap rambu dicocokkan dengan setiap frame
kemudian dilakukan penandaan pada pelat dimana yang memerlukan bending. Setelah
itu pelat dibending dengan menggunakan alat bending vertikal.
 Meluruskan atau membengkokkan frame
Frame yang ada pada kapal tidak semuanya lurus tetapi ada juga yang berbentuk
lengkung, maka dari itu untuk membengkokkan frame tersebut dilakukan bending agar
bentuk frame tersebut sesuai dengan bentuk kapal. Untuk membentuk frame tersebut
dilakukan bending secara horizontal karena kekuatan bending secara horizontal
mempunyai kekuatan yang lebih besar. Sebagai acuan dalam proses bending adalah
bila garis marking yang pada awalnya berbentuk lengkung pada salah satu sisi frame
tersebut akan menjadi garis lurus maka lengkungan tersebut telah sesuai dengan yang
diinginkan.
b. Thermal Forming
Proses ini dilakukan untuk membuat bentuk-bentuk 3 dimensi atau penyempurnaan bentuk
dari pelat yang telah dibending dengan mesin tekuk ataupun mesin roll. Fairing dilakukan jika
bentuk yang diinginkan tidak bisa dikerjakan dengan mesin-mesin yang ada. Proses ini tidak
hanya membuat lengkung 3 dimensi tetapi dapat juga meluruskan bagian pelat yang
deformasi akibat pengelasan. Proses fairing sangat tergantung dengan type material, tebal
pelat, proses panas yang terjadi dan proses pendinginan. Proses pemanasan dan pendinginan
yang terjadi sangat tergantung dari:
 Type torch tip dan ukurannya

 Jarak antara torch tip dan pelat
 Kecepatan torch tip
 Metode pendinginan (air atau udara)
 Rata-rata pendinginan yang terjadi
 Jarak antar pusat pemanasan dan pusat pendinginan.
BAB IX
COMPUTER AIDED SHIP DRAWING (MENGGAMBAR DENGAN
BANTUAN KOMPUTER)
IX.1 Menjalankan AutoCAD 2D

Program AutoCAD dapat dijalankan dengan 2 cara :
- Lewat desktop, yaitu dengan klik dua kali pada logo AutoCAD di desktop
- Klik ...START....Program....AutoCAD
Maka akan tampil seperti dibawah ini :
Perintah Dasar Menggambar dalam AutoCAD

1. Line (L) : Perintah untuk membuat satu atau lebih segmen garis lurus
2. Polyline (PL) : Perintah untuk menggambar garis dan lengkung menjadi kesatuan
3. Rectangle (rec) : Perintah untuk menggambar persegi atau kubus
4. Polygon (pol) : Perintah untuk menggambar sebuah polygon
5. Circle (c) : Perintah untuk menggambar sebuah lingkaran
6. Elipse (el) : Perintah untuk menggambar sebuauh ellips
7. Revcloud : Perintah untuk membuat gambar berbentuk seperti awan
8. Offset (O) : Perintah untuk membuat atau menggandakan suatu garis, lingkaran,
busur dan polyline secara pararel dengan jarak yang telah ditentukan
9. Array (ar) : Perintah untuk membuat beberapa salinan obyek gambar yang
dipilih dalam susunan polar atau rectangle
10. Copy (co) : Perintah untuk memperbanyak suatu obyek

11. Mirror (mi) : Perintah untuk mencerminkan suatu obyek
12. Move (m) : Perintah untuk memindah suatu obyek
13. Rotate (ro) : Perintah untuk memutar suatu obyek dengan sudut tertentu
14. Scala (sc) : Perintah untuk memperbesar / mengecilkan suatu obyek beserta nilai
dimensinya
15. Trim (tr) : Perintah untuk memotong sebuah , lingkaran, busur dimana dibatasi
oleh suatu obyek, baik berupa garis, lingkaran atau busur.
16. Chamfer ( cha ) : Perintah untuk memotong siku antara dua garis tegak lurus
17. Fillet ( f ) ; Perintah untuk merubah sudut siku perpotongan garis lurus menjadi
radius tertentu
18. Hatch (h) : Perintah untuk mengarsir suatu bagian atau seluruh dari obyek
19. Text ( t ) : Perintah untuk membuat text pada AutoCAD Untuk mendapatkan
jenis tulisan yang bermacam-macam , sebelum menggunakan perintah text , lebih baik
mengatur dahulu jenis font yang akan digunakan
IX.2 Menjalankan AutoCAD 3D

MODUL - Konstruksi Kapal Baja - SMK (11-07-2012)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODUL - Konstruksi Kapal Baja - SMK (11-07-2012)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODUL TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA

Surabaya, Juni 2012

Tabel II-1: Tebal dan Macam garis serta penggunaannya.....................................................................15

Aerostatic : Daya angkat tekanan udara

I.1 JENIS-JENIS KAPAL

Tipe-Tipe Kapal Aerostatic:

I.1.2 Kapal Hydrodynamic

I.1.3 Kapal Hydrostatic

I.1.4 Kapal Multi Lambung

Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-6: Kapal Catamaran dengan lambung gandanya.

I.2 KATAGORI KAPAL MENURUT FUNGSINYA

I.2.2 Kapal Niaga dan Komersil

Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-10: Kapal Ferry Ro-Ro.

I.2.3 Kapal Perang

Gambar KONSEP DASAR PERKAPALAN-11: Kapal perang jenis destroyers.

I.2.4 Kapal Khusus

Kunci Jawaban Tes Formatif 1:

1. Sebutkan katagori kapal menurut fungsinya?

Kunci Jawaban Tes Formatif 2:

II.1 Ukuran kertas

II.2 Melipat kertas gambar

Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-12: Melipat kertas gambar.

II.4 Garis dan Huruf dalam Gambar

Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-13: Contoh penggunaan garis.

a. 1). Garis-garis yang berimpit

Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-16: Bentuk huruf-huruf (miring) ISO.

Gambar GAMBAR KONSTRUKSI BANGUNAN KAPAL-17: Bentuk huruf-huruf JIS.

II.4.3 Ukuran huruf

II.5 Kolom Nama dan Daftar Bagian

III.1 Sistem Konstruksi Kapal

III.1.1 Sistem Konstruksi Memanjang

III.1.2 Sistem Konstruksi Melintang

III.1.3 Sistem Konstruksi Campuran

III.2 Pembagian Struktur Konstruksi Kapal

b) Struktur alas tunggal

III.2.2 Kerangka konstruksi lambung/sisi (side)

III.2.3 Kerangka konstruksi geladak (deck).

Bagian Sistem Konstruksi

Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-20: Alas Tunggal dan alas Ganda.

Gambar KONSTRUKSI KAPAL BAJA-26: Konstruksi Sekat.

IV.1 Ukuran Dimensi Kapal

Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-27: Gambar Garis Tegak.

b) Ukuran panjang kapal:

Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-28: Ukuran Panjang Kapal.

c) Ukuran Lebar Kapal :

Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-30: Lebar Kapal Kayu.

d) Ukuran Tinggi Kapal :

Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-32: Tinggi Kapal Kayu.

e) Ukuran Sarat Kapal :

Gambar RENCANA GARIS, BONJEAN DAN HIDROSTATIS-34: Sarat kapal Kayu.

IV.2 Koefisien-koefisien Bentuk pada Kapal

IV.2.2 Koefisien Gading Besar ( Midship Coeffisient ) (Cm)

IV.2.3 Koefisien Bidang Garis Air ( Water Line Coeffisient)/(Cw)

dimana : Awl = luas bidang garis air pada muatan penuh

IV.2.4 Koefisien Prismatik ( Prismatic Coeffisient ) / (Cp

Kunci Jawaban Tes Formatif 1:

Kunci Jawaban Tes Formatif :

IV.4.1 Garis Air ( Water Line ).

IV.4.2 Garis Dasar ( Base Line ).

IV.4.3 Garis Muat ( Load Water Line ).

IV.4.4 Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ).

Cara Menentukan Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ).

IV.4.5 Garis Geladak Tengah ( Camber )