Bab 1 - 5 Dan Lampiran PDF

1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Salah satu wilayah yang sangat strategies untuk wilayah Indonesia
Bagian Timur adalah wilayah koridor ekonomi Sulawesi. Secara geografis
koridor ini diapit oleh dua alur pelayaran laut Alur Laut Kepulauan
Indonesia (ALKI) II dan ALKI III dimana sebagian besar pelayaran utama
dunia melewati dan memanfaatkan alur-alur tersebut sebagai jalur
pelayarannya, sehingga Sulawesi memiliki peluang besar untuk
memperluas jaringan perdagangan nasional dan internasional. Koridor
Sulawesi memiliki potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial serta
memiliki keunggulan kompetitif pada sektor-sektor perkebunan, perikanan
laut, tanaman pangan, serta perdagangan. Seluruh potensi tersebut
sangat prospektif untuk dipromosikan ke pasar berskala regional maupun
internasional.
Sulawesi Selatan memiliki peranan yang sangat besar dalam Koridor
Ekonomi Sulawesi. Hal ini disebabkan karena salah satu pelabuhan
utama yang menunjang pergerakan koridor ekonomi Sulawesi ini terletak
di Kota Makassar yang merupakan Ibukota dari Provinsi Sulawesi Selatan.
Selain fasilitas penunjang yang mendorong hal tersebut, hasil alam dari
berbagai Kabupaten yang berada di Provinsi Sulawesi Selatan juga cukup
menunjang. Hasil alam yang menjadi komoditas unggulan dari Sulawesi

2
Selatan adalah Pertanian. Wilayah ini merupakan salah satu lumbung
pangan bagi Negara Indonesia.
Pelabuhan Soekarno Hatta sebagai pelabuhan yang sangat
memegang peranan dalam mendukung aktivitas ekspor impor, sangat
menunjang penguatan koridor ekonomi dari Sulawesi. Namun, salah satu
faktor yang menyebabkan belum optimalnya performa pelabuhan pada
umumnya adalah kondisi infrastruktur dan suprastruktur pelabuhan yang
tidak sebanding dengan demand yang tinggi sehingga dwelling time di
pelabuhan menjadi sangat lama. Hal ini dapat dilihat pada realisasi arus
barang dan kunjungan kapal di pelabuhan ini, dimana aktivitasnya
khususnya peti kemas telah melampaui predisksi sesuai yang tercantum
dari Rencana Induk Pelabuhan tahun 2004. Saat ini, arus peti kemas telah
mencapai 529.000 TEU’s pada tahun 2012 sedangkan menurut prediksi
hanya mencapai 383.373 TEU’s di tahun 2012 dan mencapai 507.000
TEU’s pada tahun 2015. Hal ini kemudian jika tidak dilakukan alternatif
penanganan maka dapat terjadi tingkat kepadatan yang sangat tinggi di
terminal peti kemas Makassar. Selain itu, berdasarkan hasil penelitian
terdahulu dari
Fatmawati (2012) yang menyatakan telah dilakukan perhitungan
terhadap tingkat pemanfaatan lapangan penumpukkan petikemas hingga
tahun 2025. Hasil dari penelitian tersebut adalah tingkat pemanfaatan
lapangan penumpukkan petikemas masih bernilai efektif saat ini dengan
persentase lapangan penumpukan baru mencapai 51,55 % - 58,55 %.

3
Hasil prediksi sampai tahun 2025 sudah tidak efektif lagi dengan
persentasenya berkisar antara 60,888 % - 88,898 %. Menurut Biro Rinbag
PT. Pelabuhan Indonesia IV Makassar bahwa pada saat penumpukan peti
kemas diatas 60%, maka mereka sudah megalami kesulitan dalam
mengatasi arus petikemas yang masuk. Hal ini biasanya disebabkan oleh
adanya kerusakan alat/ fasilitas, faktor Dwelling Time yang terlalu lama
dan arus petikemas yang terus meningkat pada setiap tahun sementara
tidak diimbangi dengan penambahan kapasitas lapangan penumpukkan
petikemas.
Dampak yang terjadi sesungguhnya tidak hanya pada kegiatan
operasional pelabuhan seperti yang telah dipaparkan sebelumnya, faktor
lainnya yang teridentifikasi adalah buruknya kondisi akses dari pelabuhan
ke wilayah hinterland sehingga menyebabkan antrian panjang truk-truk
pengangkut petikemas di sepanjang jalan menuju pelabuhan. Panjangnya
antrian kendaraan di pintu masuk pelabuhan juga berdampak pada polusi
asap kendaraan yang menambah buruk kondisi udara di kawasan
sekitarnya dan kemacetan lalu lintas. Kemacetan akan menganggu
kegiatan perkotaan yang berlokasi di sekitar pelabuhan seperti bisnis
pergudangan, perkantoran, pasar dan pertokoan, pendidikan,
permukiman, dan lain-lain.
Di samping adanya persoalan di atas, jika kita melihat perkembangan
pelabuhan secara makro, maka untuk mengembangkan pelabuhan bukan
hanya terfokus pada efisiensi atau kecepatan bongkar muat barang di

4
dalam areal pelabuhan, namun hal yang perlu untuk dipikirkan untuk
menunjang kinerja dari pelabuhan dalam melakukan aktivitas yang terkait
dengan peti kemas adalah meningkatkan akses ke kawasan hinterland
sehingga peti kemas bisa cepat sampai di tujuan akhir. Hal ini kemudian
menjelaskan bahwa kepentingan pelabuhan tidak hanya ditekankan pada
aspek penumpukan dan bongkar muat namun harus juga meninjau
terhadap hubungan mata rantai transportasi dan pertemuan antar moda
transportasi.
Berdasarkan uraian diatas, maka dalam pengangkutan peti kemas
diperlukan suatu konsep konektivitas intra dan antar moda yang mampu
memaksimalkan efektivitas pengangkutan berdasarkan prinsip
keterpaduan dan menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah serta
memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas
pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakang sehingga mampu
mendukung penguatan konektivitas nasional. Salah satu alternatif yang
dapat dilakukan adalah dengan melakukan perencanaan Konsep Dry port
yang dapat menunjang pertumbuhan ekonomi melalui aksesbilitas
pengangkutan.
Dry port adalah terminal yang terhubung ke pelabuhan melalui banyak
moda transportasi yang dapat mengurangi hambatan pergerakan barang
karena pemeliharaan petikemas, pengecekan dokumen, dan servis
tambahan lain (Roso dan Lumsden, 2008). Dry port berperan sebagai
perpanjangan tangan pelabuhan. Dalam hal ini, sebagian kegiatan

5
penanganan petikemas di pelabuhan dapat dilakukan di dry port sehingga
dapat mengurangi beban pelabuhan.
Keberadaan dry port juga berpotensi menciptakan kegiatan
perekonomian di kawasan sekitarnya seperti perkembangan kawasan
industri, berkembangnya perusahaan jasa pengiriman barang (freight
forwarder), perusahaan penyedia pergudangan, dan lain-lain. Menurut
UNCTAD, potensi manfaat dari suatu dry port antara lain:
a. Meningkatkan volume perdagangan bagi daerah maupun negara
secara keseluruhan.
b. Ongkos pelayanan barang secara door to door menjadi lebih rendah.
c. Mencegah dan membersihkan pungutan liar di pelabuhan
d. Mencegah timbulnya biaya yang diakibatkan pengurusan dokumen
dan penyimpanan barang di pelabuhan yang memakan waktu lebih
lama.
e. Meningkatkan optimalisasi penggunaan jalan dan rel untuk
pengangkutan barang
f. Meningkatkan utilisasi penggunaan fasilitas di pelabuhan
g. Meningkatkan penggunaan petikemas untuk pengiriman barang
h. Manfaat bagi pelabuhan:
1) Mengurangi kemacetan
2) Mengurangi beban pelabuhan dalam handling petikemas
3) Mengurangi beban penyediaan lahan pelabuhan untuk peti kemas

6
B. Rumusan Masalah
Peningkatan jumlah pemanfaatan peti kemas telah menyebabkan
dwelling time yang tinggi di pelabuhan, antrian panjang truk pengangkut,
kemacetan lalu lintas serta gangguan terhadap kegiatan kehidupan di
kota. Alternatif dry port diharapkan dapat menjadi solusi terhadap
permasalahan tersebut. Untuk itu, maka beberapa pertanyaan penelitian
(research questions) perlu dijawab dalam pemecahan masalah ini, yakni:
1. Bagaimana potensi transportasi pengangkutan barang dengan
pusat distribusi barang ke Kota Makassar dalam wilayah Sulawesi
Selatan?
2. Bagaimana potensi pemilihan moda pengguna jasa peti kemas di
Sulawesi Selatan?
3. Bagaimana potensi wilayah Sulawesi Selatan dalam penerapan
Konsep Dry Port?
4. Bagaimana arahan perencanaan konsep Dry Port dalam Wilayah
Sulawesi Selatan?
C. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Menganalisis potensi permintaan pengangkutan transportasi
barang yang dimiliki Sulawesi Selatan dengan pusat distribusi
barang Kota Makassar.
2. Menganalisis potensi pemilihan moda pengguna jasa peti kemas.

7
3. Menganalisis potensi wilayah Sulawesi Selatan dalam penerapan
konsep Dry Port.
4. Merencanakan arahan penerapan konsep Dry Port dalam wilayah
Sulawesi Selatan.
D. Manfaat Penelitian
a. Penerapan Penelitian
 Memberi kemudahan pengiriman ekspor dan impor hasil
komoditas bagi setiap stakeholder yang ikut serta dalam
melakukan pergerakan dalam lingkup koridor ekonomi sulawesi
terutama di Provinsi Sulawesi Selatan.
 Mengusulkan kepada pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan
dalam melakukan perencanaan untuk memudahkan aksesbilitas
dan peningkatan pengangkutan hasil-hasil alam yang menjadi
komoditas utama dari Provinsi Sulawesi Selatan.
b. Ilmu Pengetahuan
 Menambah wawasan ilmiah peneliti terkait dengan perencanaan
konsep Dry Port. Hasil perencanaan juga diharapkan dapat
menjadi referensi ilmiah bagi kegiatan perencanaan selanjutnya.
E. Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup penelitian ini terdiri atas substansi dan wilayah. Secara
substansi Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui potensi lokasi yang
ditinjau dengan kondisi wilayah dan tingkat permintaan pengangkutan
barang di masa depan dengan wilayah studi sehingga dapat

8
menyimpulkan arahan dalam penetapan lokasi penerapan Dry Port.
Sedangkan secara wilayah, lokasi penelitian terletak di Prov. Sulsel.
F. Sistematika Penulisan
Adapun sistematika pembahasan dalam penelitian ini, yaitu:
Bagian pertama berisi tentang pendahuluan, menguraikan tentang
latar belakang penelitian, rumusan masalah, tujuan dan sasaran, manfaat
perencanaan, ruang lingkup perencanaan, serta sistematika penulisan.
Bagian kedua adalah kajian teori, yang menguraikan tentang studi
literatur yang menjadi landasan teori dan berkaitan dengan transportasi,
wilayah dan konsep Dry Port. Selain itu terdapat pula studi banding
penerapan konsep Dry Port dan penelitian-penelitian terdahulu.
Bagian ketiga berisi tentang metode penelitian. Secara umum
menguraikan tentang lokasi penelitian, populasi dan sampel teknik
pengumpulan data, metode analisis data, dan variabel penelitian.
Bagian keempat ini merupakan hasil dan pembahasan yang
meliputi gambaran umum wilayah studi, analisis serta arahan
perencanaan. Gamabaran umum yang ada merupakan tinjauan dari
aspek adminitrasi wilayah, tata ruang wilayah, kondisi eksisting
pengangkutan peti kemas dan sebagainya. Analisis berisi tentang proses
analisis data yang terdiri atas analisis bangkitan dan distribusi pergerakan,
analisis pemilihan moda, analisis potensi wilayah untuk konsep Dry Port
serta arahan yang sesuai untuk perencanaan konsep Dry Port .
Bagian kelima yaitu kesimpulan dan saran.

9
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Kerangka Teoritis
Teori yang disajikan dalam BAB II ini berkaitan dengan tujuan yang
ingin dicapai dari penelitian ini. Adapun orientasi teoritis yang digunakan
sebagai landasan penelitian ini adalah (gambar 1):
Manfaat Transportasi Makro Definisi

Transportasi Transportasi
Sistem Kegiatan Sistem Pergerakan Sistem jaringan
1. Sistem Transportasi Logistik

Bangkitan 2. Pusat Kegiatan wilayah berdasarkan Tata Ruang
Pergerakan 3. Transportasi Barang
4. Pengangkutan peti kemas
1. Transportasi Barang
Distribusi 2. Pengangkutan peti kemas
Pergerakan 3. Matriks asal tujuan
4. Model gravity (PCGR)
1. Pengangkutan Peti Kemas
Pemilihan 2. Pelabuhan dan Terminal Peti Kemas
Moda 3. Sistranas
4. AHP
1. Konsep Dry Port

Pemilihan 2. Study Banding Dry Port
Lokasi 3. Geographic Information system
4. Analisis Spasial Multi Kriteria Evoluation
5. AHP
6. Pusat Kegiatan wilayah
7. Wilayah Hinterland
8. Konektivitas MP3EI
9. PDRB
LANDASAN TEORI
PERENCANAAN KONSEP DRY PORT
Gambar 1. Kerangka Teoritis

Gambar 1
. Kerangka Teoritis
10
B. Transportasi
1. Definisi Transportasi
Transportasi diartikan sebagai tindakan atau kegiatan mengangkut dan
memindahkan muatan (barang dan orang) dari suatu tempat ke tempat
yang lain, atau dari tempat asal ke tempat tujuan. Tempat asal dapat
berupa daerah produksi, dan tempat tujuan adalah daerah konsumen atau
pasar. Tempat asal dapat juga berupa daerah perumahan/permukiman
sedangkan tempat tujuan adalah tempat kerja, sekolah, rumahsakit, pasar,
pelabuhan, bandar udara dan lain sebagainya.
Transportasi merupakan sarana penghubung atau yang
menghubungkan antara daerah produksi dan pasar, atau dapat
dikatakan mendekatkan daerah produksi dan pasar, atau seringkali
dikatakan menjebatani produsen dan konsumen.
2. Peranan Transportasi
Peranan pengangkutan mencakup bidang yang luas di dalam
kehidupan manusia yang meliputi atas beberapa aspek.
a. Aspek Sosial dan Budaya
Hampir seluruh kehidupan manusia di dalam masyarakat tidak dapat
dilepaskan dari transportasi/pengangkutan, di mana dibutuhkan saling
berkunjung dan membutuhkan pertemuan. Dampak sosial yang
dirasakan dari peningkatan standar hidup. Transportasi menekan biaya
dan memperbesar kuantitas keanekaragaman barang, hingga terbuka
kemungkinan adanya perbaikan dalam perumahan, sandang dan

11
pangan serta rekreasi. Dampak lain adalah terbukanya kemungkinan
keseragaman dalam gaya hidup, kebiasaan dan bahasa.
b. Aspek Politis dan Pertahanan
Pada negara maju, maupun berkembang transportasi memiliki dua
keuntungan politis yaitu:
1) Transportasi dapat memperkokoh persatuan dan kesatuan
nasional.
2) Transportasi merupakan alat mobilitas unsur pertahanan dan
keamanan yang harus selalu tersedia bukan saja untuk keperluan
rutin angkutan unsur-unsur pertahanan dan keamanan. Mobilitas
yang tinggi dari aparat keamanan dan masyarakat, melalui
lancarnya transportasi akan memberi rasa aman, tentram, dan
usaha penegakan hukum. Kasus pelanggaran hukum dapat cepat
terselesaikan sehingga kepastian hukum menjadi dinamis.
c. Aspek Hukum
Dalam pengoperasian dan pemilikan alat angkutan diperlukan
ketentuan hukum mengenai hak, kewajiban, dan tanggung jawab serta
perasuransian apabila terjadi kecelakaan lalulintas, juga terhadap
penerbangan luar negeri yang melewati batas wilayah suatu negara,
diatur dalam perjanjian antarnegara (bilateral air agreement).
d. Aspek Teknik
Hal-hal yang berkaitan dengan pembangunan dan pengoperasian
transportasi menyangkut aspek teknis yang harus menjamin

12
keselamatan dan keamanan dalam penyelenggaraan angkutan.
e. Aspek Ekonomi
Dari aspek ekonomi, transportasi dapat ditinjau dari ekonomi mikro
dan ekonomi makro. Sudut ekonomi makro pengangkutan merupakan
salah satu prasarana yang menunjang pelaksanaan pembangunan
nasional. Sedangkan dari sudut ekonomi mikro,pengangkutan dapat
dilihat dari kepentingan dua pihak, yaitu:
1) Pihak Perusahaan Pengangkutan (Operator)
Pengangkutan merupakan usaha produksi jasa angkutan yang
dijual kepada pemakai dengan memperoleh keuntungan.
2) Pihak Pemakai Jasa Angkutan (User)
Pengangkutan sebagai salah satu mata rantai dari arus bahan
baku untuk produksi dan arus distribusi barang jadi yang
disalurkan ke pasar serta kebutuhan pertukaran barang di pasar.
3. Fungsi Transportasi
Dalam menunjang perkembangan ekonomi yang baik perlu dicapai
keseimbangan antara penyediaan dan permintaan jasa angkutan. Jika
penyediaan jasa angkutan lebih kecil daripada permintaannya, maka
akan terjadi kemacetan arus barang yang dapat menyebabkan
kegoncangan harga pasar. Sebaliknya, jika penawaran jasa angkutan
melebihi permintaannya maka akan timbul persaingan yang tidak sehat
yang akan menyebabkan banyaknya perusahaan angkutan menjadi rugi
dan menghentikan kegiatannya, sehingga penawaran jasa angkutan

13
berkurang, selanjutnya menyebabkan ketidaklancaran arus barang dan
kegoncangan harga pasar.
Pengangkutan berfungsi sebagai faktor penunjang dan perangsang
pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing
sector) bagi perkembangan ekonomi. Fasilitas pengangkutan harus
dibangun mendahului pembangunan proyek.
4. Manfaat Transportasi
Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai
tujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut paut
dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhan yang
beraneka ragam. Oleh karena itu, manfaat transportasi dapat dilihat dari
segi kehidupan masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam manfaat
ekonomi, sosial, politik dan kewilayahan.
a. Manfaat Ekonomi
Manfaat transportasi dalam bidang ekonomi adalah:
1) Pertukaran barang pada umumnya merupakan transaksi dagang
antar dua kelompok pembeli dan penjual. Tanpa transportasi,
kedua kelompok masyarakat tersebut bersama-sama berada
hanya dalam satu kelompok sehingga keuntungan perdagangan
menjadi terbatas.
2) Persediaan barang di pasar yang berbeda-beda dpaat
disamakan.
3) Kemampuan memindahkan barang dari suatu tempat mempunyai

14
persediaan banyak tempat yang langka akan barang tersebut
cenderung menyamakan harga barang yang bersangkutan.
4) Begitu wilayah persediaan meluas, persaiangan antara penjual
meningkat dan harga cenderung akan bertahan pada suatu
tingkatan yang wajar.
5) Spesialisasi dalam kegiatan ekonomi dimudahkan dan didukung.
6) Pertukaran barang antar kelompok masyarakat menimbulkan
komunikasi antar orang yang terlibat dalam hubungan dagang.
7) Harga suatu barang di berbagai tempat dapat diseragamkan.
b. Manfaat Sosial
Dalam kepentingan hubungan sosial, transportasi sangat membantu
dalam menyediakan berbagai kemudahan antara lain:
1) Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok.
2) Pertukaran atau penyampaian informasi
3) Perjalanan untuk rekreasi
4) Perluasan jangkauan perjalanan sosial
5) Pemendekan jarak rumah dan kantor
6) Bantuan dalam memperluas kota taau memancarkan penduduk
menjadi kelompok yang lebih kecil.
c. Manfaat Politis dan Keamanan
Manfaat transportasi dalam politis dan keamanan adalah:
1) Pengangkutan menciptakan persatuan dan kesatuan nasional
yang semakin erat.

15
2) Pelayanan negara terhadap masyarakat semakin merata
3) Keamanan negara mudah untuk dilakukan pemantauan dan
penjagaan.
4) Sistem evakuasi penduduk saat bencana terjadi semakin mudah
dan efisien.
d. Manfaat Kewilayahan
Kegiatan pengangkutan atau transportasi yang terwujud melalui lalu
lintas, pada hakikatnya adalah kegiatan menghubungkan dua lokasi tata
guna lahan yang berbeda maupun sama. Sistem pengangkutan barang
atau orang pada dua wilayah yang memiliki tata guna lahan yang
berbeda, berarti mengubah nilai ekonomis orang atau barang tersebut.
Pengangkutan adalah bagian kegiatan ekonomi yang terkait dengan
pemenuhan kebutuhan manusia dengan cara mengubah letak geografi
orang atau barang tersebut. Hal ini merupakan salah satu tujuan penting
perencanaan tata guna lahan atau sistem pengangkutan adalah
menunjukkkan keseimbangan yang efisien antara potensi guna lahan
dengan kemampuan pengangkutan.
B. Transportasi Makro
Untuk dapat memahami transportasi secara lebih mendalam, maka
diperlukan suatu pendekatan secara sistem dimana sistem transportasi
(makro) sebenarnya terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro
yang saling terkait dan saling mempengaruhi seperti gambar berikut ini.
16
Gambar 2. Perencanaan Transportasi Makro

(Sumber: Tamin, 2008)
Sistem transportasi makro tersebut adalah:
1. Sistem Kegiatan
Sistem ini merupakan pola kegiatan tataguna lahan dan potensi
wilayah yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi,
kebudayaan, dan lainnya. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini
membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang
perlu dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi oleh tataguna
lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat terkait dengan jenis dan
intensitas kegiatan yang dilakukan.
2. Sistem Jaringan
a. Definisi Sistem Jaringan
Sistem jaringan adalah suatu sistem yang berupa jaringan
prasarana transportasi di dalam suatu wilayah yang berfungsi
mempermudah pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang.

17
Beberapa alternatif yang dapat dilakukan dalam meningkatkan efisiensi
sistem jaringan adalah dengan pembangunan aksesbilitas yang baru
dan meningkatkan kapasitas prasarana yang ada.
Jaringan transportasi sering dijadikan sebagai tolak ukur kemajuan
suatu wilayah, yang paling jelas adalah semakin baik jaringan
transportasi di suatu wilayah maka semakin tinggi nilai lahan di suatu
wilayah tersebut. Sistem jaringan itu sendiri terdiri dari lintas (link),
simpul (node) dan simpul/titik transfer (transfer moda).
1) Lintas atau Ruas
Lintas merupakan representati dari jaringan prasarana yang dibagi
menjadi 4 jenis prasarana (moda transportasi) yaitu moda jalan, kereta
api, laut dan penyebrangan. Jaringan prasarana kereta api untuk saat
ini hanya berada di sumatera dan jawa sedangkan untuk wilayah
sulawesi telah direncanakan seperti yang telah tertuang dalam Rencana
Tata Ruang Wilayah Sulawesi Selatan.
2) Simpul atau Terminal
Simpul pada suatu permodelan transportasi dapat berarti suatu
kota, terminal, stasiun, pelabuhan, bandara atau persimpangan. Simpul
pada perangkutan barang dapat berarti lebih karena pada simpul ini
terdapat delay (keterlambatan) baik akibat kapasitas simpul tersebut
maupun akibat adanya perpindahan moda.

18
3) Titik perpindahan atau interchange
Titik perpindahan atau transfer adalah lokasi di mana perpindahan
antarmoda pada perangkutan barang dapat terjadi.
b. Terminal
1) Definisi dan Peranan Terminal
Terminal merupakan titik dimana penumpang dan barang masuk
dan keluar sistem serta merupakan bagian terpenting dari sistem
transportasi. Fungsi utama terminal transportasi adalah untuk
memberikan fasilitas keluar masuk dari lalu lintas barang atau
penumpang dari dan menuju sistem. Berikut ini adalah fungsi-fungsi
terminal transportasi menurut Morlok (1978) yaitu:
a) Memuat penumpang atau barang ke atas kendaraan transport
serta membongkar dan menurunkannya.
b) Memindahkan penumpang atau barang dari satu kendaraan ke
kendaraan lain
c) Menampung penumpang atau barang dari waktu tiba sampai
waktu berangkat.
d) Kemungkinan untuk memproses barang seperti menimbang,
membungkus serta memilih rute untuk diangkut.
e) Menyediakan kenyamanan penumpang.
f) Menyiapkan dokumen perjalanan.
Terminal atau transfer point adalah suatu tempat yang mampu

19
menerima beberapa moda transport yang berbeda dengan tujuan untuk
mengatur perpindahan moda angkutan (dari suatu moda ke moda yang
lain) dan sebagai tempat penyimpanan muatan sementara.
Menurut Innovative Technologies For Intermidal Transfer Points,
terminal ini tergabung dalam suatu jaringan transportasi seperti yang
tampak pada gambar di bawah ini.
Gambar 3. Jaringan Transportasi Terminal

Sumber: Evaluasi Gadebage Bandung-Jakarta, ITB (2014)
Jaringan yang optimum diperoleh ketika akses menuju jaringan telah
tersedia dan bersifat paling minimum (dari segi jarak). Situasi ideal
terjadi bila jaringan melintasi atau berdekatan dengan terminal.
2) Klasifikasi Terminal
Sistem terminal merupakan memiliki desain dan metode operasi
berbeda-beda. Tetapi pada dasarnya terminal dapat dibedakan

20
berdasarkan sifat-sifat pelayanannya yaitu antara terminal penumpang
dan terminal barang. Karakteristik jenis-jenis terminal menurut jenis
angkutan dapat dibedakan menjadi:
a) Terminal penumpang
Karakteristik umum terminal penumpang adalah biasanya memiliki
waktu pelayanan yang lebih cepat karena penumpang dapat bergerak
sendiri tanpa harus digerakkan dengan alat-alat bongkar muat seperti
pada terminal barang.
b) Terminal barang
Terminal barang pada dasarnya berbeda dari terminal penumpang
dalam satu hal penting yaitu barang harus digerakkan seluruhnya
dengan usaha dri operator terminal karena barang tidak dapat bergerak
sendiri seperti penumpang. Perbedaan ini menimbulkan konsekuensi
yang cukup besar dalam desain dan operasi terminal barang. Salah
satu diantaranya adalah pemprosesan barang di terminal lebih lama
dibandingkan penumpang yang lebih muda dan lancar tanpa
memerlukan operator.
3. Sistem Pergerakan
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan
menghasilkan suatu pergerakan manusia/kendaraan. Dalam
merencanakan transportasi pada dasarnya adalah memperkirakan
kebutuhan transportasi dimasa akan datang yang harus dikaitkan
dengan masalah ekonomi, sosial dan lingkungan. Masalah teknis

21
transportasi pada umumnya bertolak dari usaha menjamin bahwa
sarana yang telah ada didayagunakan secara optimum dan ditujukan
guna merancang dan membangun berbagai sarana baru. Dalam
perencanaan transportasi dikenal model perencanaan yang disebut
model transportasi bertahap (Gambar 4)
Sistem Kegiatan Sistem

Jaringan
Trip Generation
Trip Distribution
Modal Split
Trip Assignment
Tahapan Perencanaan
Transportasi
Gambar 4. Model perencanaan transportasi empat tahap (MPTET)
Sumber: Hendarto, 2009
Model perencanaan empat tahap terdiri atas sub-sub model
sebagai berikut.
a. Bangkitan pergerakan
Bangkitan perjalanan (trip generation) adalah suatu tahapan
permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari
suatu zona/tata guna lahan dan beberapa jumlah pergerakan yang akan
tertarik kepada suatu tata guna lahan atau zona. Menurut Bruton (1970)
22
yang dikutip dalam Hendarto etal (2001), faktor-faktor yang menyebabkan
bangkitan perjalanan adalah
1) Pola dan intensitas tata guna lahan dan perkembangannya
2) Karakteristik sosio ekonomi populasi pelaku perjalanan
3) Kondisi dan kapabilitas sistem transportasi yang tersedia.
Gambar 5. Bangkitan Seluruh Perjalanan dari zona asal

Sumber: Tamin, 2008
Sifat pergerakan sistem zona terdiri atas internal dan eksternal
yang dikelompokkan menjadi:
1) Pergerakan dalam zona (intra zonal trip) yaitu dari dan ke zona
yang sama yang umumnya diabaikan (dianggap = 0)
2) Pergerakan antar zona (inter zonal trip) yaitu pergerakan dari dan
ke zona-zona internal.
3) Pergerakan antar zona internal dan eksternal yaitu pergerakan ke
luar/masuk wilayah studi
4) Pergerakan antar zona eksternal yaitu pergerakan antar zona yang
melewati wilayah studi yang lebih dikenal dengan through traffic.

23
b. Distribusi pergerakan
Permodelan sebaran pergerakan dimaksudkan untuk menghitung
besarnya perjalanan (orang, kendaraan, barang) diantara zona-zona asal
tujuan. Dasar model sebaran pergerakan adalah bagaimana memprediksi
penyebaran hasil perhitungan jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan
dari tahap sebelumnya. Hasil keluaran tahap model ini berupa Matriks
Asal Tujuan (MAT) merupakan gambaran dari pola dan besarnya
permintaan perjalanan.
Gambar 6. Bangkitan Seluruh Perjalanan

dari zona asal ke semua zona tujuan
(Sumber: Tamin, 2008)
c. Pemilihan moda
Pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi pelaku
perjalanan (orang ataupun barang) yang akan menggunakan setiap moda
transportasi yang ada di wilayah tersebut. Baik kendaraan pribadi,
angkutan umum, maupun angkutan lainnya yang berbasis tidak
beroperasi di jalan seperti kereta api, kapal laut, penyeberangan,
angkutan sungai dan danau atau pesawat terbang.

24
Analisis penggunaan moda juga dilakukan pada analisis
pembangkit perjalanan, dan yang paling lazim adalah setelah distribusi
perjalanan, karena informasi tentang kemana perjalanan itu menuju akan
memungkinkan hubungan penggunaan moda tersebut membandingkan
alternatif pelayanan transportasi yang bersaing untuk para penggunanya.
(Khisty dan Lall., 2003).
Tiga kategori besar faktor yang dipertimbangkan dalam
penggunaan moda:
 Karakteristik yang melakukan perjalanan (misalnya, pendapatan
keluarga, jumlah mobil yang tersedia, ukuran keluarga, densitas
permukiman).
 Karakteristik perjalanan (misalnya, jarak perjalanan, jam berapa
perjalanan itu dilakukan).
 Karakteristik sistem transportasinya (misalnya, waktu tumpangan,
waktu yang berlebih).
d. Pemilihan rute
Dalam proses pemilihan rute pergerakan antar dua zona untuk
moda tertentu (yang didapat dari pemilihan moda) dibebankan ke rute
tertentu yang terdiri atas ruas jaringan jalan tertentu (atau angkutan
umum) sehingga akhirnya didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas
jalan.
Setiap pembebanan jalan/pemilihan rute disebabkan oleh beberapa
faktor yang dianggap berpengaruh terhadap penentuan rute yang akan

25
dilalui. Faktor penentunya adalah waktu tempuh, jarak dan biaya (biaya
nilai waktu, biaya perjalanan dan biaya operasi kendaraan). Adapun
alasan setiap pelaku perjalanan untuk memilih sebuah rute yang dapat
digunakan untuk menghasilkan jenis model antara lain (Tamin, 2008):
1) Pembebanan all or nothing
Pemakai jalan secara rasional akan memakai rute terpendek yang
meminimumkan hambatan transportasi (jarak, waktu dan biaya).
Semua lalu lintas asal tujuan menggunakan rute yang sama
dengan anggapan bahwa pemakai jalan mengetahui rute tercepat
tersebut. Dengan kata lain pemakai jalan mengetahui rute
terpendek dan semuanya menggunakan rute tersebut dan tidak
ada yang menggunakan rute lain.
2) Pembebanan banyak ruas
Diasumsikan pemakai jalan tidak mengetahui informasi yang tepat
mengenai rute tercepat. Pengendara memilih rute yang dipikirnya
adalah rute tercepat, tetapi persepsi yang berbeda untuk setiap
pemakai jalan akibatnya bermacam-macam rute akan dipilih antara
dua zona tersebut.
3) Pembebanan berpeluang
Pemakai jalan menggunakan beberapa faktor rute dalam pemilihan
rutenya dengan meminimumkan hambatan transportasi, contohnya
faktor yang tidak dapat dikuantifikasi seperti rute yang aman dan
26
rute yang panoramanya indah. Dalam hal ini pengendara
memperhatikan faktor lain selain jarak, waktu dan biaya.
C. Logistik
Logistik merupakan bagian dari proses supply chain management
(manajemen rantai pasok) yang secara utuh didefinisikan sebagai suatu
proses dalam merencanakan, mengimplementasikan, dan memantau
efisiensi dan efektivitas aliran dan penyimpanan barang, layanan dan
informasi yang terkait dari titik asal menuju titik tujuan barang dalam
tujuannya untuk memenuhi kebutuhan pengguna (The Council of
Logistics Management, 2001).
Ruang lingkup logistik mencakup dua aktivitas utama, yaitu:
1. Inbound (physical supply atau materials management), meliputi
aktivitas: penyimpanan, pemenuhan pesanan, pengemasan/
pengepakan, pergudangan, penanganan barang, informasi skedul
pemeliharaan dan penyediaan barang untuk bahan mentah dan
bahan pendukung/pembantu;
2. Outbound (physical distribution atau product management), meliputi
aktivitas: transportasi, vehicle routing, fleet management, shipping.

27
Gambar 7. Aktivitas Logistik

Sumber: Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda, Kementerian
Perhubungan, 2004
Ruang lingkup logistik dapat menjangkau sisi penyedia (supplier),
pergudangan, distributor, dan pelanggan atau konsumen. Di samping itu,
ruang logistik meliputi pergerakan barang, seperti pengangkutan,
konsolidasi, pemindahan, pergudangan, pengepakan, dan sistem
informasi (Gambar 8).
Gambar 8. Ruang Lingkup Logistik

Perhubungan, 2004
28
Transportasi logistik sangat bergantung pada layanan transportasi
berstandar tinggi (internasional) dalam rangka mendukung sistem
pengendalian pergerakan barang dalam skala internasional. Faktor
keberhasilan transportasi logistik dipengaruhi oleh:
1. Fleksibilitas; mengingat transportasi logistik harus mampu
beradaptasi dengan beragam jenis permintaan pelanggan dan kondisi
yang tak dapat diperkirakan.
2. Kecepatan; mengingat pengoperasian moda angkutan harus
mampu menciptakan efisiensi waktu selama proses pergerakan
barang dan nilai kapital yang terkandung di dalamnya.
3. Reliabilitas; mengingat transportasi logistik harus mampu
mereduksi tingkat risiko kerusakan barang atau mampu menjamin
keamanan dan kualitas barang dalam proses pengangkutannya
Dalam konteks nasional, sistem transportasi logistik dapat dipahami
sebagai suatu jaringan prasarana dan sarana infrastruktur transportasi
yang terpadu sesuai dengan hierarkis fungsi dan layanan wilayah, yang
kesemuanya itu dijalankan untuk mendukung kegiatan logistik. Secara
skematis, konsep sistem logistik nasional dapat dijelaskan berikut ini
(gambar 9).
29
Gambar 9. Konsep Sistem Transportasi Logistik Nasional

Perhubungan, 2004
1. PKL (pusat kegiatan lokal); merupakan daerah sentral distribusi
lokal skala kota dan kabupaten, idealnya berperan sebagai fungsi
terminal/transshipment lokal yang mengumpulkan dan
mendistribusikan pergerakan dalam satu wilayah kota/kabupaten.
Karakteristik pergerakan adalah jarak pendek, sehingga moda
angkutan jalan dipandang paling sesuai dengan fungsi hubungan
biaya transportasi per moda.
2. PKW (pusat kegiatan wilayah); merupakan daerah sentral
distribusi regional antar-kota/kabupaten dalam satu provinsi, idealnya
berperan sebagai terminal/ transshipment regional yang
mengumpulkan dan mendistribusikan pergerakan antar-
kota/kabupaten dalam suatu wilayah provinsi. Karakteristik
pergerakan masih dapat dikatakan jarak pendek (di bawah 500 –750
30
km), sehingga moda pergerakan yang dipandang cukup sesuai
adalah moda angkutan jalan dan angkutan kereta api,
bergantung pada keunggulan komparatif masing-masing atau
ketersediaan infrastruktur dan layanan eksisting.
3. PKN (pusat kegiatan nasional); merupakan daerah sentral
distribusi nasional dan hubungan internasional, idealnya memerankan
terminal/transshipment nasional dan internasional yang
mengumpulkan dan mendistribusikan pergerakan nasional dan
internasional. Karakteristik perjalanan adalah jarak panjang, sehingga
fungsi koneksi dapat dilayani menggunakan moda kereta api atau
moda angkutan udara dan angkutan laut (untuk jarak yang relatif
lebih panjang dan bersifat antar pulau atau negara).
Dalam aktivitas memindahkan barang dari hulu hingga hilir,
pada pelaksanaannya dapat menimbulkan perbedaan (gap) sebagai
berikut (Kodrat, 2009).
1. Geographical gap adalah perbedaan jarak geografis yang
disebabkan oleh perbedaan tempat pusat produksi dengan lokasi
konsumen. Sehingga jarak yang semakin jauh menimbulkan peranan
distributor menjadi penting. Geographical gap ini menimbulkan place
utility (nilai guna tempat) yang berarti bahwa suatu produk akan
memiliki nilai lebih tinggi pada tempat yang berbeda.
2. Time gap adalah perbedaan waktu yang disebabkan oleh celah
waktu yang terjadi antara produksi dengan konsumsi dari produk-

31
produk yang dihasilkan. Time gap ini menimbulkan time utility (nilai
guna waktu), artinya produk harus tersedia pada saat yang
dibutuhkan.
3. Quantitiy gap terjadi karena produksi dilakukan dalam skala besar
untuk memperoleh biaya per unit yang lebih rendah sedangkan
konsumsi terjadi dalam jumlah yang lebih kecil.
4. Variety gap terjadi karena sebagian besar produsen memproduksi
variasi produk tertentu yang pada saat itu tidak sama dengan apa
yang dibutuhkan oleh konsumen. Quantity gap dan variety gap ini
menimbulkan form utility (nilai guna bentuk) yang berarti manfaat
yang diciptakan oleh adanya perubahan-perubahan dalam
usaha memperbaiki suatu barang.
5. Communication dan information gap terjadi karena konsumen sering
tidak mengetahui sumber-sumber produksi dari produk yang
dibutuhkan sementara produsen tidak mengetahui siapa, dimana
konsumen potensial berada. Communication dan information gap ini
menimbulkan possession utility (nilai guna milik) yang menunjukkan
kegiatan yang berubah kepemilikan suatu barang.
Keempat nilai guna tersebut tidak dapat dipisahkan. Konsumen tidak
dapat memperoleh barang jadi tanpa adanya pengangkutan barang
tersebut ke tempat tujuan, dan tanpa adanya penyimpanan sampai saat
dibutuhkan. Ketika konsumen menggunakan suatu produk, konsumen
harus mendapatkan semua nilai guna tersebut. Jadi kunci utama

32
penerapan sistem logistik terpadu adalah adanya titik temu antara faktor
ketersediaan, kedekatan dan kemudahan
D. Proses Perangkutan
Proses perangkutan meliputi pola pergerakan bergerak dan tidak
bergerak. Pola pergerakan tidak bergerak meliputi pemenuhan kebutuhan
jasa seperti internet, dokumen adminitrasi dan lain sebagainya. Pola
pergerakan bergerak didasarkan pada proses pemenuhan kebutuhan
dimana hal itu mencakup (gambar 10):
1. Perpindahan tempat
2. Moda transportasi
3. Prasarana transportasi
4. Pergerakan lalu lintas/jalur
Gambar 10. Gambar Proses Perangkutan

Sumber: Perencanaan dan pemodelan Transportasi, Dr. Nindyo Cahyo K
33
E. Transportasi Barang
Tujuan umum dari sistem transportasi perangkutan barang adalah
untuk memastikan ketersediaan barang untuk produksi dan konsumsi di
berbagai macam lokasi, ketersediaan sumber daya alam, serta
kebutuhan penyalur dan konsumen atas barang. Di dalam sistem
transportasi pengangkutan barang banyak proses dapat di amati,
dimana proses-proses tersebut memungkinkan fungsi yang diperlukan
dapat terlaksana. Proses-proses ini terdiri dari banyak kegiatan yang
dapat diamati dalam sistem transportasi pengangkutan barang seperti
pencampuran, sortir, penyimpanan, pengepakan, dan pengisian.
Faktor-faktor yang mempengaruhi pergerakan transportasi barang,
antara lain:
1. Faktor lokasi. Lokasi sumber bahan mentah dan input untuk proses
produksi akan menentukan tingkat pergerakan angkutan barang.
2. Tingkat perbedaan antara kebutuhan dan jumlah barang yang
diproduksi.
3. Faktor fisik. Karakteristik dari bahan mentah dan produksi akhir
mempengaruhi kemungkinan penggunaan moda yang berbeda dan
strategi pengiriman yang berbeda pula.
4. Faktor operasional. Kebijakan dalam jalur distribusi dan penyebaran
geografis akan mempengaruhi kemungkinan penggunaan moda
yang berbeda dan strategi pengiriman yang berbeda pula.
5. Faktor geografis. Lokasi dan kepadatan populasi dapat

34
mempengaruhi distribusi produk akhir.
6. Faktor dinamis. Variasi permintaan dan perubahan selera pasar
memiliki pengaruh yang kuat dalam perubahan pola pergerakan
angkutan barang.
7. Faktor biaya. Barang yang di distribusikan merupakan barang
ekonomi, maka biaya transportasinya diusahakan seminim mungkin
agar tidak mengurangi nilai tambah barang tersebut.
Beberapa syarat angkutan yang di inginkan oleh pemilik barang, yaitu:
1. Aman, barang yang di angkut terhindar dari gangguan yang
memungkinkan volume berkurang atau yang menyebabkan
kerusakan pada barang yang diangkut.
2. Tepat waktu, waktu pengangkutan tepat baik pada
keberangkatannya, barang naik ke kapal dan waktu tiba di tempat
tujuan.
3. Selamat, kondisi barang yang diangkut masih seperti semula, tidak
terjadi perubahan pada bentuk dan mutu barang.
4. Murah, biaya angkutan persatuannya dapat bersaing.
Angkutan barang menurut kemasannya, secara umum terbagi dua,
yaitu:
1. Angkutan non Kontainer
Angkutan ini digunakan untuk pengiriman barang dalam bentuk
padat yang dikemas dalam volume yang kecil,sehingga bisa diangkut
dengan truk biasa, bukan dengan trailer.

35
2. Angkutan Kontainer (peti kemas)
Angkutan ini digunakan untuk pengiriman barang dalam bentuk
padat yang sudah dikemas dengan volume yang besar atau dengan
tonase yang besar pula. Truk yang yang digunakan juga khusus berupa
truk tailer. Angkutan ini bisa digunakan untuk barang-barang dengan
mutu ekspor. Angkutan kontainer terbagi atas dua yaitu FCL (Full
Container Load) dan LCL (Less than Container Load). Yang dimaksud
FCL adalah container yang memiliki muatan satu jenis yang diangkut
dalam satu container. Sedangkan LCL adalah container yang berisi
bermacam-macam muatan dengan berbegai variasi kubikasi yang
diangkut dalam satu container.
Khusus kontainer, kemasan ini sangat cocok untuk pengangkutan
barang yang menggunakan lebih dari satu moda transportasi
(multimoda). Hal ini memungkinkan pengangkutan barang langsung dari
pabrik ke tujuan akhir, tanpa dibebani oleh berbagai masalah dalam
proses pengangkutannya. Oleh karena itu, sistem kontainer dapat
digunakan untuk mengurangi biaya transportasi. Secara umum,
pengurangan biaya total bisa didapat dari:
a. Pengurangan biaya pengepakan.
b. Pengurangan biaya atas kerusakan barang
c. Pengurangan kemungkinan barang hilang
d. Pengurangan biaya asuransi
e. Pengurangan biaya pemeriksaan

36
f. Pengurangan biaya transit atau transfer
g. Pengurangan biaya servis pintu ke pintu
Secara umum, ada beberapa pihak yang terlibat dalam pergerakan
barang. Pihak-pihak tersebut adalah:
a. Shippers (pemilik barang), yaitu pihak yang memiliki barang yang
akan diangkut. Biasanya adalah perusahaan produsen barang.
b. Buyers (pembeli), yaitu pihak yang membeli barang yang diangkut.
Untuk perdagangan ke luar negeri, dapat disebut sebagai importir.
c. EMKL (ekspedisi muatan kapal laut), yaitu jasa angkutan yang
berwenang mengangkut barang hingga barang tersebut naik ke
kapal, sekaligus mengurus dokumen-dokumen perjalanan barang
tersebut.
d. Freight Forwader, yaitu pihak yang mngurus masalah angkutan
barang yang akan digunakan dan mengurus dokumen-dokumen
perjalanan barang tersebut hingga sampai ke tempat tujuan buyers.
forwader juga dapat berperan sebagai EMKL.
H. Sistem Transportasi Nasional
Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya
sistem transportasi nasional yang handal, berkemampuan tinggi dan
diselenggarakan secara efektif dan efisien dalam menunjang dan
sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas
manusia, barang serta jasa, mendukung pola distribusi nasional serta
mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan

37
internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan
berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara.
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. 49 tahun 2005 tentang
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) bahwa perwujudan sistem
transportasi nasional yang efektif dan efisien, menghadapi berbagai
tantangan, peluang dan kendala sehubungan dengan adanya perubahan
lingkungan yang dinamis seperti otonomi daerah, globalisasi ekonomi,
perubahan prilaku permintaan jasa transportasi, kondisi politik,
perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, kepedulian pada
kelestarian lingkungan hidup serta adanya keterbatasan sumber daya.
Untuk mengantisipasi kondisi tersebut, sistem transportasi nasional perlu
terus ditata dan disempurnakan dengan dukungan sumber daya manusia
yang berkualitas, sehingga terwujud keandalan pelayanan dan
keterpaduan antar dan intra moda transportasi, dalam rangka memenihi
kebutuhan pembangunan, tuntutan masyarakat serta perdagangan
nasional dan internasional dengan memperhatikan kehandalan serta
kelaikan sarana dan prasarana transportasi.
Sesuai dengan peraturan Menteri Perhubungan No. 49 Tahun 2005
bahwa Sistranas adalah Tatanan Transportasi yang terorganisasi secara
kesisteman terdiri dari transportasi jalan, tansportasi kereta api,
transportrasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi
laut, transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing
terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi
38
dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu
sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi
melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang
secara dinamis.
Maksud Sistranas adalah sebagai pedoman pengaturan dan
pembangunan transportasi, dengan tujuan agar dicapai penyelenggaraan
Transportasi Nasional yang efektif dan efisien. Sasaran Sistranas adalah
wujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif
dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi,
teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif
terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti beban
publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi
nasional.
Sistranas mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang
dan pendorong. Sebagai unsur penunjang, Sistranas berfungsi
menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi
kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berfungsi ikut menggerakkan
dinamika pembangunan nasional serta sebagai industri jasa yang dapat
memberikan nilai tambah. Sebagai unsur pendorong, Sistranas berfungsi
menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah
terisolasi dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya,
sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

39
Adapun indikator penilaian kinerja transportasi dalam Sistranas
dapat dilihat sebagai berikut (Tabel 1).
Tabel 1
Penilaian kriteria menggunakan indikator kinerja pelayanan transportasi.
No Kriteria Penilaian
1. Keselamatan Terhindarnya pengoperasian transportasi dari
kecelakaan akibat faktor internal transportasi.
2. Aksesibilitas Jaringan pelayanan transportasi dapat menjangkau
seluas mungkin wilayah nasional dalam rangka
perwujudan wawasan nusantara dan ketahanan
nasional.
3. Keterpaduan Terwujudnya keterpaduan intramoda dan antarmoda
dalam jaringan prasarana dan pelayanan, meliputi
pembangunan, pembinaan dan penyelenggaraannya
sehingga lebih efektif dan efisien.
4. Kapasitas Kapasitas sarana dan prasarana transportasi cukup
tersedia untuk memenuhi permintaan pengguna jasa.
5. Teratur Pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu
keberangkatan dan waktu kedatangan.
6. Lancar dan Terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat
tepat keselamatan yang tinggi
7. Mudah dan Pelayanan menuju kendaraan dan dari kendaraan ke
cepat tempat tujuan mudah dicapai oleh pengguna jasa
melalui informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan
tiket, dan kemudahan alih kendaraan.
8. Tepat waktu Pelayanan transportasi dilakukan dengan jadwal yang
tepat, baik saat keberangkatan maupun kedatangan,
sehingga masyarakat dapat merencanakan perjalanan
dengan pasti.
9 Nyaman Ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama
berada dalam sarana transportasi.
10. Tarif terjangkau Terwujudnya penyediaan jasa transportasi yang sesuai
40
No Kriteria Penilaian
daya beli masyarakat menurut kelasnya, dengan tetap
memperhatikan berkembangnya kemampuan penyedia
jasa transportasi.
11. Tertib Pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan
peraturan perundangan yang berlaku dan norma atau
nilai-nilai yang berlaku di masyarakat.
12. Aman Terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat
faktor eksternal transportasi baik berupa gangguan
alam, gangguan manusia, maupun gangguan lainnya.
13. Polusi rendah Polusi yang ditimbulkan sarana transportasi baik polusi
gas buang, air, suara, maupun polusi getaran serendah
mungkin.
14. Efisien Memberikan manfaat yang maksimal dengan
pengorbanan tertentu yang ditanggung oleh pemerintah,
operator, masyarakat dan lingkungan
Sumber: Sistranas, Peraturan Menteri Perhubungan No 49 Tahun 2005

Namun untuk penelitian ini, 14 indikator tersebut di pilah menjadi 8
indikator yaitu lancar dan tepat, teratur, kapasitas, aman, tarif terjangkau,
terpadu, mudah dicapai, dan polusi rendah.
I. Dry Port
Dalam Handbook on The Management and Operation of Dry port s
(UNCTAD, 1991) dinyatakan bahwa dry port atau inland clearance
depot (ICD) adalah:
“A common user facility with public authority status, equipped with

fixed installations and offering services for handling and temporary
storage of any kind of goods (including containers) carried under
customs transit by any applicable mode of transport, placed under
customs control and with customs and other agencies competent to
clear goods for home use, warehousing, temporary admissions, re-
export, temporary storage for owned transit and outright export”
41
Secara sederhana dapat dikatakan dry port merupakan sebuah
lokasi/tempat kegiatan pengiriman barang yang dihubungkan oleh moda
darat (seperti jalan atau rel) ke pelabuhan laut. Dimana terdapatnya
pelayanan kepabeanan yang lengkap di kawasan dry port serta terdapat
fasilitas gudang dan penyimpanan sementara serta merupakan tempat
transit khusus bagi asal atau tujuan pengiriman barang yang disertai
dengan dokumen perjalanan, seperti bill of loading atau dokumen
angkutan multimoda yang menjadikan pergerakan barang/kargo
menjadi efisien.
Woxenius et al (2004) mendefinisikan dry port sebagai berikut:
Dry port concept is based on a seaport directly connected with

inland intermodal terminals where goods in intermodal loading units
can be turned in as if directly to the seaport. Between the seaport
and the inland terminals, here denoted dry port s, relatively large
goods‟ flows are being concentrated, giving room for other traffic
modes than road. The hypothesis behind the article is that a
consciously applied dry port concept can shift freight volumes from
road to more energy efficient traffic modes that are less harmful to
the environment, relieve seaport cities from some congestion, make
goods handling more efficient and facilitate improved logistics
solutions for shippers in the port‟s hinterland.
Berdasarkan definisi di atas, dry port dapat dimaknai sebagai simpul
aktivitas muat barang/komoditi sebelum menuju ke outlet/pelabuhan.
Aktivitas pada dry port mirip layaknya kegiatan bongkar muat di
pelabuhan, hanya saja keberadaan lokasinya mendekati sentra industri
di sekitar kawasan hinterland pelabuhan. Dry port utamanya ditujukan
untuk menangani muatan barang dalam volume besar, sehingga dalam
penyelenggaraannya membutuhkan dukungan infrastruktur transportasi

42
yang dapat mentransfer barang dengan cepat, mudah, terjamin
keamanan dan keselamatan barangnya, serta ramah lingkungan
(bebas kemacetan dan efisien dalam penggunaan energi).
Definisi yang lain dinyatakan oleh EU Commission (2001), sebagai
berikut:
A dry port is simply “an inland terminal which is directly linked to a

maritime port”.
Satu hal penting yang dapat ditunjukkan dari keberadaan dan
fungsi dry port menurut EU Commission adalah adanya
keterhubungan/koneksi langsung dengan pelabuhan laut. Oleh karena
itu, secara fungsional, jika terminal-terminal barang yang memiliki
akses langsung ke pelabuhan laut, dengan fasilitas transfer barang
yang efisien, maka terminal tersebut dapat disebut sebagai dry port.
Leveque and Roso (2001) menyatakan pendapatnya mengenai
konsep dry port, sebagai berikut:
A dry port is an inland intermodal terminal directly connected to

seaport(s) with high capacity transport mean(s), where customers
can leave/pick up their standardised units as if directly to a seaport.
Konsep yang dikemukakan Leveque dan Roso hampir mirip dengan
pendapat yang lain, dimana yang ditekankan adalah layanan transfer
barang yang terkoneksi secara langsung dengan pelabuhan dengan
karakteristik kapasitas muatan yang besar dan memiliki standar dalam
penanganannya.
Dari beberapa definisi di atas dapat disimpulkan bahwa dry port

43
merupakan suatu lokasi tertentu di daratan dengan batas-batas yang
jelas dilengkapi dengan fasilitas bongkar muat, lapangan penumpukan
dan gudang serta prasarana dan sarana angkutan barang. Perlakuan
terhadap status barang seperti di pelabuhan (sea port). Lokasi tersebut
dihubungkan dengan pelabuhan melalui jaringan jalan/rel. Dry port
didesain sebagai fasilitas yang membantu kerja pelabuhan dalam
menangani barang kiriman berupa kontainter. Alur kegiatan yang
diselenggarakan juga mengikuti alur kegiatan yang ada di pelabuhan.
Fasilitas yang disediakan oleh suatu dry port dapat bervariasi.
Fasilitas minimum yang harus disediakan oleh suatu dry port adalah:
 Kepabeanan
 Penyimpanan sementara selama pemeriksaan kepabeanan
 Peralatan penanganangan kontainer (20 kaki dan 40 kaki)
 Kantor administrasi dan operasional
 Sistem keamanan Fasilitas komunikasi yang handal.
 Stasiun kontainer barang.
Ditinjau dari pergerakan/pendistribusian barang melalui dry port
dibedakan menjadi 3 (tiga) jenis pergerakan barang yaitu:
1. Pergerakan/pendistribusian barang dari dry port didistribusikan ke
simpul transportasi disebut dengan distance dry port (gambar 11).

44
Gambar 11. Distance Dry port

Sumber: Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda,
Kementerian Perhubungan, 2004
2. Pergerakan barang/pendistribusian dari dry port asal langsung ke
dry port tujuan dengan memanfaatkan fungsi hinterland disebut
dengan midrange dry port (gambar 12).
Gambar 12. Midrange Dry port

3. Pergerakan barang/pendistribusian dari dry port sebagai input dari
berbagai feeder terminal yang selanjutnya dilanjutkan
didistribusikan ke simpul transportasi pelabuhan disebut dengan

45
close dryport (gambar 13).
Gambar 13. Close Dry port

J. Wilayah Hinterland Pelabuhan
Hinterland adalah daerah belakang suatu pelabuhan, dimana
luasnya relatif dan tidak mengenal batas administratif suatu daerah,
propinsi, atau batas suatu negara tergantung ada atau tidaknya pelabuhan
yang berdekatan dengan daerah tersebut. Rodrigue dan Nooteboom
(2006) memperkenalkan istilah wilayah hinterland utama dan wilayah
batasan kompetisi untuk membedakan antara wilayah hinterland suatu
pelabuhan dimana arus barang dari wilayah tersebut paling mendominasi
dan wilayah yang juga merupakan hinterland dari pelabuhan lain. Wilayah
hinterland suatu pelabuhan dapat terpisah secara geografis, sehingga
dalam hal ini faktor aksesibilitas dan volume arus muatan sangat
berpengaruh dalam penentuan ukuran wilayah hinterland.

46
K. Study Banding Dry Port
1. Dry Port di Srilanka
Pelabuhan Colombo merupakan suatu pelabuhan utama di Srilanka
yang berfungsi sebagai pelabuhan internasional. Pelabuhan Colombo
sendiri merupakan pelabuhan yang disentralkan sebagai pelabuhan
bongkar muat barang baik untuk kegiatan ekspor dan impor. Sebagai
sentral kegiatan ekspor impor, Pelabuhan Colombo memainkan peran
penting dalam perekonomian Srilanka dan dalam kompetisi untuk
menjadi hub regional untuk cargo transshipment. Secara geografis,
Colombo memiliki keunggulan yang luar biasa dalam hal kedekatannya
dengan jalur pelayaran utama antara Asia Timur dan Barat terletak di
selatan Srilanka. Saat ini pelabuhan tersebut memiliki kapasitas untuk
menangani 3,7 juta TEUs per tahun dan hampir terlampauinya kapasitas,
dimana dengan kendala ruang yang ada telah mencegah ekspansi
secara besar-besaran. Jumlah impor domestik ke rata-rata 400.000 TEUs
(laden dan kosong) sedangkan jumlah yang sama diekspor per tahun
dengan proyeksi pertumbuhan 9,5% per tahun
Pada Pelabuhan Colombo, semua kegiatan seperti inspection,
clearance of function yang dilakukan didalam pelabuhan menimbulkan
kemacetan lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas. Studi di Colombo
menunjukkan bahwa penggerak utama (kendaraan panjang yang
digunakan untuk mengangkut kontainer) adalah salah satu sumber utama
kemacetan jalan (besar kemacetan yang di timbulkan di jalan-jalan utama

47
yaitu Jalan Peliyagoda – Katunayake 24%, Jalan Colombo – Kandy 14%,
Jalan Colombo – Road Galle 7%.
Situasi tersebut menciptakan dampak lingkungan negatif pada sektor
logistik dan akan menghasilkan tambahan biaya rantai logistik. Melihat
dampak negatif yang terjadi atas pemberlakuan Pelabuhan Colombo
sebagai pelabuhan yang disentralkan sebagai pelabuhan bongkar-muat
barang baik untuk kegiatan ekspor dan impor serta pelaksanaan
inspection dan clearance of function yang dilakukan di dalam pelabuhan,
maka Departemen Perhubungan Srilanka berinisiatif melakukan
pembuatan Internal Container Dry port di pinggiran Kota Colombo. Hal ini
dilakukan sebagai strategi dalam meningkatkan efisiensi dan
meminimalkan dampak negatif terhadap industri logistik di Srilanka.
Sadar akan fungsi penting dari dry port untuk melaksanakan fungsi
inspeksi, bea cukai, bongkar muat, transshipment, banking services, dan
lain lain, maka pemerintah Srilanka menetapkan bahwa proyek ini
merupakan sebuah proyek utama yang juga sangat berpotensial dalam
pembangunan ekonomi negara Srilanka. Dalam proyek dry port ini tentu
saja melibatkan departemen- departemen terkait. Berikut merupakan
departemen-departemen yang terkait dalam pembuatan proyek dry port
di Srilanka yaitu (a) Departemen Keuangan dan Perencanaan, (b)
Departemen Perhubungan, (c) Dinas Pelabuhan dan Penerbangan, (d)
Departemen Pertahanan, (e) Srilanka Ports Authority/SLPA, (f) Dinas
Kereta Api, (g) Departemen Bea Cukai, (h) Urban Development

48
Authority, (i) Road Development Authority, (j) Pemerintah Kota Colombo,
(k) Pemerintah Provinsi, (l) Freight Forwarders, (m) Kamar Dagang, (n)
Badan Penanaman Modal.
Pemerintah Srilanka menetapkan tiga lokasi yang potensial
sebagai lokasi dry port (gambar 14):
a North ICD – Veyangoda, terletak sekitar 35 km sebelah timur laut
Kolombo yang terletak di Gampaha. Lokasi ini akan meng- cover
wilayah Mirigama, Katunayake, Dankotuwa, Jaela, Seeduwa.
Veyangoda dinilai tepat karena Veyangoda berada di dekat dengan
jalan raya A1 mengarah ke Kandy. Karena terletak pada 'Jalur Utama'
dari jaringan rel kereta api, Veyangoda memiliki akses transportasi ke
daerah Kandy/ Matale, Nuwara Eliya/Badulla, Trincomalee dan
Baticaloa di pantai timur serta Jaffna dan Thalaimannar di utara pulau.
Hal ini juga akan menjadi keuntungan tambahan. Jarak ke Bandara
Internasional Katunayake juga membuat Veyangoda sebagai lokasi
strategis untuk mendirikan ICD untuk Air-Sea-Land kargo.
b South ICD – Rathmalana, terletak di 14 km sebelah selatan Kolombo.
Rathmalana merupakan salah satu dari kawasan industri utama
yang diusulkan. Lokasi Rathmalana juga terhubung dengan jalur
kereta api dan jalan-jalan utama.
c East ICD – Sapugaskanda, terletak di km 8 arah timur Colombo.

49
Gambar 14. Peta Lokasi Dry port di Srilanka

2. Dry Port di India
Pengembangan dry port di India merupakan tindak lanjut deklarasi
Busan pada tahun 2006 yang bertujuan untuk meningkatkan
perkembangan infrastruktur transportasi sebagai bagian integral dari
sistem transportasi internasional yang terintegrasi di wilayah Asia. Dry port
diharapkan dapat berfungsi sebagai lokasi kegiatan pemeriksaan yang
akomodatif terhadap permintaan jasa-jasa kepelabuhan yang efektif dan
efisien, serta dapat berperan pula sebagai pelabuhan modern untuk
mendukung pertumbuhan ekonomi nasional pada umumnya. Kunci sukses
dry port di India adalah adanya sistem railway yang mendukung
penggunaan dry port. Panjang lintasan kereta api di India mencapai
64.015 km dengan panjang lintasan kereta listrik sepanjang 18.599 km,
dengan jumlah stasiun mencapai 7.030 stasiun. Total lokomotif mencapai

50
8.592 lokomotif dengan 211.763 gerbong. Dari jaringan kereta api ini bisa
menyerap 1.386 milyar pegawai.
Sistem Indian railway (gambar 15) yang sangat efisien dan efektif ini
memiliki posisi yang sangat strategis. Sistem Indian railway ini
mampu menghasilkan income yang cukup besar. Total pendapatan yang
dihasilkan dari Indian railway pada tahun 2009/2010 adalah sebesar US$
19,1 miliyar. Dari hasil itu pemerintah India mendapatkan surplus
sebesar US$ 202 million.
Gambar 15. Peta Lokasi Dry port di India

Perhubungan, 2004
L. Analytical Hierarchy Process (AHP)
1. Definisi Analytical Hierarchy Process (AHP)
Analytical Hierarchy Process (AHP) merupakan suatu model
pendukung keputusan yang dikembangkan oleh Thomas L. Saaty. Model
pendukung keputusan ini akan menguraikan masalah multi faktor atau

51
multi kriteria yang kompleks menjadi suatu hirarki, menurut Saaty (1993),
hirarki didefinisikan sebagai suatu representasi dari sebuah
permasalahanmyang kompleks dalam suatu struktur multi level dimana
level pertama adalah tujuan, yang diikuti level faktor, kriteria, sub kriteria,
dan seterusnya ke bawah hingga level terakhir dari alternatif. Dengan
hirarki, suatu masalah yang kompleks dapat diuraikan ke dalam kelompok-
kelompoknya yang kemudian diatur menjadi suatu bentuk hirarki sehingga
permasalahan akan tampak lebih terstruktur dan sistematis. AHP sering
digunakan sebagai metode pemecahan masalah dibanding dengan
metode yang lain karena alasan-alasan sebagai berikut:
a. Struktur yang berhirarki, sebagai konsekuesi dari kriteria yang dipilih,
sampai pada subkriteria yang paling dalam.
b. Memperhitungkan validitas sampai dengan batas toleransi
inkonsistensi berbagai kriteria dan alternatif yang dipilih oleh
pengambil keputusan.
c. Memperhitungkan daya tahan output analisis sensitivitas
pengambilan keputusan.
2. Kelebihan Analysis Hierarchy Process (AHP)
Layaknya sebuah metode analisis, AHP pun memiliki kelebihan dalam
system analisisnya. Kelebihan-kelebihan analisis ini adalah:
a. Kesatuan (Unity). AHP membuat permasalahan yang luas dan tidak
terstruktur menjadi suatu model yang fleksibel dan mudah dipahami.

52
b. Kompleksitas (Complexity) AHP memecahkan permasalahan yang
kompleks melalui pendekatan sistem dan pengintegrasian secara
deduktif.
c. Saling ketergantungan (Inter Dependence) AHP dapat digunakan
pada elemen-elemen sistem yang saling bebas dan tidak
memerlukan hubungan linier.
d. Struktur Hirarki (Hierarchy Structuring). AHP mewakili pemikiran
alamiah yang cenderung mengelompokkan elemen sistem ke level-
level yang berbeda dari masing-masing level berisi elemen yang
serupa.
e. Pengukuran (Measurement). AHP menyediakan skala pengukuran
dan metode untuk mendapatkan prioritas.
f. Konsistensi (Consistency). AHP mempertimbangkan konsistensi logis
dalam penilaian yang digunakan untuk menentukan prioritas.
g. Sintesis (Synthesis). AHP mengarah pada perkiraan keseluruhan
mengenai seberapa diinginkannya masing-masing alternatif.
h. Lisensi Trade Off. AHP mempertimbangkan prioritas relatif faktor-
faktor pada system sehingga orang mampu memilih altenatif terbaik
berdasarkan tujuan mereka.
i. Penilaian dan Konsensus (Judgement and Consensus). AHP tidak
mengharuskan adanya suatu konsensus, tapi menggabungkan hasil
penilaian yang berbeda.

53
j. Pengulangan Proses (Process Repetition). AHP mampu membuat
orang menyaring definisi dari suatu permasalahan dan
mengembangkan penilaian serta pengertian mereka melalui proses
pengulangan.
3. Tahapan Analisis Hierarchy Process (AHP)
Dalam metode AHP dilakukan langkah-langkah sebagai berikut:
a. Mendefinisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan
Dalam tahap ini kita berusaha menentukan masalah yang akan kita
pecahkan secara jelas, detail dan mudah dipahami. Dari masalah yang
ada kita coba tentukan solusi yang mungkin cocok bagi masalah tersebut.
Solusi dari masalah mungkin berjumlah lebih dari satu. Solusi tersebut
nantinya kita kembangkan lebih lanjut dalam tahap berikutnya.
b. Membuat struktur hierarki yang diawali dengan tujuan utama.
Setelah menyusun tujuan utama sebagai level teratas akan disusun
level hirarki yang berada di bawahnya yaitu kriteria-kriteria yang cocok
untuk mempertimbangkan atau menilai alternatif yang kita berikan dan
menentukan alternatif tersebut. Tiap kriteria mempunyai intensitas yang
berbeda-beda. Hirarki dilanjutkan dengan subkriteria (jika mungkin
diperlukan).
c. Membuat matrik perbandingan berpasangan
Matriks yang digunakan bersifat sederhana, memiliki kedudukan kuat
untuk kerangka konsistensi, mendapatkan informasi lain yang mungkin
dibutuhkan dengan semua perbandingan yang mungkin dan mampu

54
menganalisis kepekaan prioritas secara keseluruhan untuk perubahan
pertimbangan. Pendekatan dengan matriks mencerminkan aspek ganda
dalam prioritas yaitu mendominasi dan didominasi. Perbandingan
dilakukan berdasarkan judgment dari pengambil keputusan dengan
menilai tingkat kepentingan suatu elemen dibandingkan elemen lainnya.
Untuk memulai proses perbandingan berpasangan dipilih sebuah kriteria
dari level paling atas hirarki misalnya K dan kemudian dari level di
bawahnya diambil elemen yang akan dibandingkan misalnya
E1,E2,E3,E4,E5.
d. Melakukan perbandingan berpasangan (n x[(n-1)/2])
Hasil perbandingan dari masing-masing elemen akan berupa angka
dari 1 sampai 9 yang menunjukkan perbandingan tingkat kepentingan
suatu elemen. Apabila suatu elemen dalam matriks dibandingkan dengan
dirinya sendiri maka hasil perbandingan diberi nilai 1. Skala 9 telah
terbukti dapat diterima dan bisa membedakan intensitas antar elemen.
Hasil perbandingan tersebut diisikan pada sel yang bersesuaian dengan
elemen yang dibandingkan. Skala perbandingan perbandingan
berpasangan dan maknanya yang diperkenalkan oleh Saaty bisa dilihat di
bawah.
1) 1 = Kedua elemen sama pentingnya, Dua elemen mempunyai
pengaruh yang sama besar.

55
2) 3 = Elemen yang satu sedikit lebih penting daripada elemen yanga
lainnya, Pengalaman dan penilaian sedikit menyokong satu elemen
dibandingkan elemen yang lainnya
3) 5 = Elemen yang satu lebih penting daripada yang lainnya,
Pengalaman dan penilaian sangat kuat menyokong satu elemen
dibandingkan elemen yang lainnya
4) 7 = Satu elemen jelas lebih mutlak penting daripada elemen lainnya,
Satu elemen yang kuat disokong dan dominan terlihat dalam praktek.
5) 9 = Satu elemen mutlak penting daripada elemen lainnya, Bukti yang
mendukung elemen yang satu terhadap elemen lain memeliki tingkat
penegasan tertinggi yang mungkin menguatkan.
6) 2,4,6,8 = Nilai-nilai antara dua nilai pertimbangan-pertimbangan yang
berdekatan, Nilai ini diberikan bila ada dua kompromi di antara 2
pilihan Kebalikan = Jika untuk aktivitas i mendapat satu angka
dibandingdengan aktivitas j , maka j mempunyai nilai kebalikannya
dibanding dengan i.
7) Menghitung nilai eigen dan menguji konsistensinya. Jika tidak
konsisten maka pengambilan data diulangi.
8) Mengulangi langkah 3,4, dan 5 untuk seluruh tingkat hirarki.
Menghitung vektor eigen dari setiap matriks perbandingan
berpasangan yang merupakan bobot setiap elemen untuk penentuan
prioritas elemen-elemen pada tingkat hirarki terendah sampai
mencapai tujuan. Penghitungan dilakukan lewat cara menjumlahkan

56
nilai setiap kolom dari matriks, membagi setiap nilai dari kolom
dengan total kolom yang bersangkutan untuk memperoleh normalisasi
matriks, dan menjumlahkan nilai-nilai dari setiap baris dan
membaginya dengan jumlah elemen untuk mendapatkan rata-rata.
9) Memeriksa konsistensi hirarki. Yang diukur dalam AHP adalah rasio
konsistensi dengan melihat index konsistensi. Konsistensi yang
diharapkan adalah yang mendekati sempurna agar menghasilkan
keputusan yang mendekati valid. Walaupun sulit untuk mencapai yang
sempurna, rasio konsistensi diharapkan kurang dari atau sama
dengan 10 %.
4. Prinsip Dasar dan Aksioma AHP
AHP didasarkan atas 3 prinsip dasar yaitu:
a. Dekomposisi. Dengan prinsip ini struktur masalah yang kompleks
dibagi menjadi bagian-bagian secara hierarki. Tujuan didefinisikan
dari yang umum sampai khusus. Dalam bentuk yang paling
sederhana struktur akan dibandingkan tujuan, kriteria dan level
alternatif. Tiap himpunan alternatif mungkin akan dibagi lebih jauh
menjadi tingkatan yang lebih detail, mencakup lebih banyak kriteria
yang lain. Level paling atas dari hirarki merupakan tujuan yang terdiri
atas satu elemen. Level berikutnya mungkin mengandung beberapa
elemen, di mana elemen-elemen tersebut bisa dibandingkan, memiliki
kepentingan yang hampir sama dan tidak memiliki perbedaan yang

57
terlalu mencolok. Jika perbedaan terlalu besar harus dibuatkan level
yang baru.
b. Perbandingan penilaian/pertimbangan (comparative judgments).
Dengan prinsip ini akan dibangun perbandingan berpasangan dari
semua elemen yang ada dengan tujuan menghasilkan skala
kepentingan relatif dari elemen. Penilaian menghasilkan skala
penilaian yang berupa angka. Perbandingan berpasangan dalam
bentuk matriks jika dikombinasikan akan menghasilkan prioritas.
c. Sintesa Prioritas. Sintesa prioritas dilakukan dengan mengalikan
prioritas local dengan prioritas dari kriteria bersangkutan di level
atasnya dan menambahkannya ke tiap elemen dalam level yang
dipengaruhi kriteria. Hasilnya berupa gabungan atau dikenal dengan
prioritas global yang kemudian digunakan untuk memboboti prioritas
local dari elemen di level terendah sesuai dengan kriterianya.
AHP didasarkan atas 3 aksioma utama yaitu:
a. Aksioma Resiprokal. Aksioma ini menyatakan jika PC (EA, EB) adalah
sebuah perbandingan berpasangan antara elemen A dan elemen B,
dengan memperhitungkan C sebagai elemen parent, menunjukkan
berapa kali lebih banyak properti yang dimiliki elemen A terhadap B,
maka PC (EB, EA)= 1/ PC (EA,EB). Misalnya jika A 5 kali lebih besar
daripada B, maka B=1/5 A.
b. Aksioma Homogenitas. Aksioma ini menyatakan bahwa elemen yang
dibandingkan tidak berbeda terlalu jauh. Jika perbedaan terlalu besar,

58
hasil yang didapatkan mengandung nilai kesalahan yang tinggi. Ketika
hirarki dibangun, kita harus berusaha mengatur elemen-elemen agar
elemen tersebut tidak menghasilkan hasil dengan akurasi rendah dan
inkonsistensi tinggi.
c. Aksioma Ketergantungan. Aksioma ini menyatakan bahwa prioritas
elemen dalam hirarki tidak bergantung pada elemen level di
bawahnya. Aksioma ini membuat kita bisa menerapkan prinsip
komposisi hirarki.
5. Aplikasi AHP
Beberapa contoh aplikasi AHP adalah sebagai berikut:
a. Membuat suatu set alternative dan Perencanaan
b. Menentukan prioritas;
c. Memilih kebijakan terbaik setelah menemukan satu set alternatif;
d. Alokasi sumber daya Lisensi Dokumen:
e. Menentukan kebutuhan/persyaratan;
f. Memprediksi outcome;
g. Merancang system dan Mengukur performa;
h. Memastikan stabilitas system dan Optimasi;
i. Penyelesaian konflik
M. Geographic Information System
Miller dan shaw dalam Suryandaru mengatakan bahwa ada 2 tipe
property spasial yang biasa dianalisis oleh GIS (geographic information
system) untuk keperluan transportasi. Pertama adalah spatial

59
dependency, property dari entitas yang berhubungan dengan relevansi
geografis antar entitas. Kedua adalah spatial heterogenitas, property dari
entitas yang berhubungan dengan lokasi geografis. Contoh spatial
dependency adalah trip distribution antar zona analisis transportasi dan
kesesuaian lahan untuk jalur moda tertentu adalah contoh spatial
heterogenitas.
Aplikasi GIS bagi studi transportasi ada 2 macam, yaitu pengumpulan
dan penstrukturan data dan memodelkan transportasi. GIS dapat
menghubungkan data yang didapat dari berbagai sumber dengan fungsi
overlay.
Dalam gis terdapat dua tipe data yang digunakan yaitu data dalam
bentuk raster dan data dalam bentuk raster. Dalam penggunaan data
dalam penelitian ini, data yang digunakan adalah data raster.Dalam model
data raster, realitas atau objek atau fitur dilambangkan dengan areal yang
terdiri dari satuan luas dalam bentuk segi-empat-sama sisi (gambar 16)
Gambar 16 Model Data Raster

Sumber: Indarto dan Faisal, 2012
60
Pixel tunggal menggambarkan posisi relatif dan karakteristik suatu
luasan atau objek atau titik. Data raster dari sekumpulan cell atau grid
atau pixel. Pixel berasal dari kata picture element. Tiap pixel adalah segi
empat sama sisi yang merupakan unit terkecil dari suatu luasan, dengan
ukuran tiap unit seragam. Ukuran satu pixel dapat cm2, m2, atau km2,
tergantung kebutuhan dan jenis data.
Pixel disusun dalam baris dan kolom dalam suatu matriks kartesian.
Baris menyatakan sumbu X dan kolom menyatakan sumbu Y. Urutan
penamaan dimulai dari kolom kiri ke kanan dan dari baris atas ke bawah.
Setiap sel (lokasi pixel di dalamnya) dinyatakan dalam dua sistem
koordinat, jumlah pixel dan nomor baris yag mengandung satu atribut
tunggal.
Tiap sel mengandung suatu nilai yang menggambarkan kelas,
kategori, atau grup. Misalnya jenis tanah, tekstur tanah, jenis peruntukan
lahan, air, jalan, jenis permukiman dan lain-lain.
Gambar 17. Sel di dalam Model Data Raster

Sumber: Indarto dan Fais, 2012
61
Model data raster berguna untuk meyimpan dan menganalisis data
yang kontinyu dalam suatu luasan. Tiap sel mengandung nilai yang dapat
merepresentasikan keanggotaan dari suatu kelas, pengukuran atau
interpretasi nilai.
Data raster mencakup citra satelit dan grid. Citra seperti foto udara,
citra satelit, atau peta hasil scanning sudah umum digunakan sebagai
data masukan untuk GIS. Citra satelit menggunakan format data raster
dengan ukuran pixel, bervariasi dari (1m x 1m) sampai dengan (10km x
10km) atau lebih.
Gambar 18. Contoh Foto Citra Udara

Sumber: Google Earth, 2015
Data dalam format grid biasanya merupakan data hasil pengukuran
dari lapagan atau derivasi dari data lain dan sering digunakan untuk
analisis pemodelan.
62
Grid, misalnya, diperoleh dari interpolasi data titik-titik sampel hasil
pengukuran suatu variabel di lapangan, seperti konsentrasi bahan kimia di
dalam tanah. Grid juga dapat diperoleh misalnya dari hasil klarifikasi citra
satelit untuk pembuatan peta peruntukan lahan. Grid juga dapat diperoleh
dari konversi data vektor.
Selanjutnya, pixel-pixel yang sama digabungkan ke dalam suatu
layer tematik yang dapat disuperposisikan untuk menggambarkan
karakteristik luasan secara komprehensif.
Fungsi data raster antara lain:
1. Menyatakan data suatu kategori, hasil pengukuran, atau hasil
interpretasi
2. Mengolah, menganalisis, dan menampilkan data dsb
Grid yang menyimpan data kategori (kelas-Class) dapat
menyimpan informasi tambahan yang terkait dengan masing-masing
kategori tersebut.
1. Ketelitian data raster
Ukuran pixel atau sel harus cukup untuk menangkap detail objek
yang digambarkan, tetapi cukup besar supaya penyimpanan dan
pengolahan data di komputer lebih efisien. Penentuan ukuran sel suatu
kasus tergantung pada resolusi data yang dibutuhkan untuk analisis lebih
detail. Semakin homogen objek yang akan digambarkan, semakin besar
ukuran pixel yang mungkin digunakan, semakin hemat waktu dan biaya
63
pengolahan. Umumnya, resolusi data raster dipilih kira-kira sama atau
lebih kasar dari objek yang dikaji.
Faktor yang perlu dipertimbangkan dalam memilih data raster:
a. Ukuran objek yang akan dikaji
b. Spesifikasi database dan media penyimpanan
c. Waktu pengolahan
d. Aplikasi dan analisis yang akan dilakukan
Semakin kecil ukuran (grid/sel/pixel), semakin tinggi resolusi dan
semakin detail peta yang dihasilkan tetapi membutuhkan volume
penyimpanan yang lebih besar pula. Untuk luas yang sama, mengubah
ukuran sel menjadi 50% lebih kecil dari ukuran aslinya, membutuhkan
waktu 4 kali kapasitas penyimpanan, tergantung jenis data dan teknik
penyimpanan yang digunakan.
Gambar 19. Ukuran pixel suatu raster vs objek yang digambarkan

Kebanyakan user lebih memilih efisiensi pengolahan dan
pemprosesan data daripada kehilangan informasi akibat penurunan
resolusi. Ukuran sel yang optimum untuk menangkap detail objek spasial
64
bervariasi dari satu kasus ke kasus lain. Pada resolusi tertentu, biaya data
raster tidak dipengaruhi kompleksitas citra yang tidak akan dibeli. Scanner
dapat dengan cepat menghasilkan data raster. Misalnya, dengan format
data raster untuk membuat peta perumahan pada wilayah urban yang
padat relatif tidak sesulit dibandingkan pemetaan yang sama untuk
wilayah pedesaan. Sebaliknya, jika kita menggunakan format data vektor,
maka pemetasaan wilayah permukiman di perkotaan akan membutuhkan
usaha yang lebih besar. Volume pekerjaan meningkat karena setiap titik
dan batas-batas perumahan perlu disimpan dengan baik.
Gambar 20. Sel berukuran kasar dan halus

Dengan demikian membuat peta perumahan menggunakan data
vektor membutuhkan lebih banyak waktu dan biaya jika dibanding dengan
menggunakan format raster.
Note :
Sel yang semakin halus (+), resolusi semakin tinggi (+) dan informasi
semakin akurat (+) tetapi pengkodean lebih lama (-) membutuhkan tempat
penyimpanan yang lebih besar (-), pengolahan data lebih lambat (-), dan
biaya makin mahal (-).
65
Data raster lebih repetitif dan lebih mudah diprediksi maka data
berjenis raster lebih mudah dikompres. Banyak format data raster, seperti
TIFF, mempunyai algoritma yang dapat mengkompres data sehingga
ukuran penyimpanan yang dibutuhkan menjadi lebih sedikit.
Penggunaan resolusi yang kurang tepat juga dapat menyebabkan
kehilangan informasi akibat penggambaran objek ke dalam grid yang tidak
cukup detail.
Gambar 21. Pengurangan informasi akibat resolusi piksel

yang kurang halus
2. Klasifikasi nilai pixel
Pixel yang sama diklasifikasikan untuk menggambarkan objek di
permukaan bumi. Dua atau lebih pixel dengan nilai yang sama
membentuk zone. Suatu zone dapat terdiri dari sel-sel yang terhubung
(connected), terpisah (disconnected) atau keduanya. Zone yang pixel-
pixelnya saling terhubung disebut region dan biasanya melambangkan
suatu luasan berupa gedung, danau, jalan dan lain-lain.
Suatu zona yang terdiri dari satu group sel yang saling
berhubungan dikatakan mempunyai satu region. Zona dapat terdiri dari

66
sebanyak mungkin region yang dibutuhkan untuk mengambarkan objek.
Jumlah sel yang menyusun region pada prinsipnya tidak terbatas.
Gambar 22. Klasifikasi nilai piksel ke dalam zone dan region
3. Atribut Data Raster

Data raster berjenis integer (categorical) menpunyai attribute table
yang menjelaskannya. Atribut data raster adalah suatu tabel yang
menjelaskan informasi yang terkandung dalam suatu data raster. Nilai
yang terkandung pada masing – masing pixel dimuat dalam value attribute
table. Gambar 23 mengilutrasikan contoh konversi nilai pixel kedalam
tabel atribut tersebut.
Gambar 23. Konversi Nilai Piksel ke Tabel Atribut

67
Informasi disusun dalam kolom (field). Banyaknya field
menunjukkan jumlah kolom dalam tabel atribut. Kelas kategori data
disusun dari atas kebawah mengikuti baris. Jumlah kategori sama jumlah
baris (gambar 24)
Gambar 24. Konversi Nilai Piksel ke tabel atribut

Ket:
a. Kolom 1 = nilai (value), yang menunjukkan nilai tiap zone.
b. Kolom 2 = jumlah (count), pixel yang masuk kekategori atau zona
tersebut.
c. Kolom 3 dan seterusnya = informasi lain terkait zone atau pixel
No Data Value:
a. Menyatakan sel yang tidak ada informasi didalamnya,
b. Tidak cukup informasi untuk karakteristik khusus yang digambarkan
didalm sel tersebut,
c. Melambangkan nilai null.
No data value dapat diproses dengan dua cara yaitu:
a. Member nilai yang berbeda pada lokasi sel yang tidak ada datanya,
68
b. Mengabaikan sel dengan no data value.
Cara kedua akan berpengaruh pada perhitungan statistic dan
fungsi terkait dengan data raster tersebut, seperti focal area atau zonal,
misalnya: jumlah, median, rerata, majority, minority, dan lain – lain.
Beberapa software GIS menggunakan format yang berbeda untuk
menyimpan data atribut, misalnya *.dbf untuk Arcview; *.dat untuk
mapinfo; *.mdb untuk Arcgis dan sebagainya.
Jumlah kolom pada VAT pada prinsipnya tidak terbatas untuk
memuat karakteristik pixel (zone atau region) yang digambarkan pada
gambar 25.
Gambar 25. Nama Tabel Atribut

Adapun syarat yang terdapat dalam data raster adalah:

a. Tiap data raster harus mempunyai nama, untuk memberdakan
dengan data raster lain dalam data base,
b. Semua akses kedata raster tersebut dilakukan dengan melalui
namanya dan secara konsisten.

69
4. Pengambaran Objek
Setiap fitur (objek) di alam yang akan digambarkan didalam SIG
disederhanakan dan dinyatakan dalam tiga satuan dasar bentuk geometri
yaitu titik garis dan polygon.
a. Objek Titik
Suatu objek titik (point feature) adalah setiap objek pada resolusi
tertentu yang dapat digambarkan tanpa menggunakan luasan (gambar
26).
Gambar 26. Penggambaran Titik pada

format Vektor (kiri) dan Raster (kanan)
Gambar 27. Penggambaran titik pada format data raster

70
1) Objek Garis
Objek atau fitur yang dapat digambarkan sebagai garis (lines
object) adalah semua objek yang pada resolusi tertentu tampak sebagai
polyline misalnya jalan, ruas sungai, powerline (Gambar 28).
Gambar 28. Penggambaran objek garis pada
format data vektor (kiri) dan raster (kanan)

Secara default objek garis tidak mempunyai luasan. Topologi objek
garis dinyatakan oleh identifikasi garis, suatu seri pixel yang membentuk
segmen garis dan atribut (line ID, series of coordinates formingthe line,
and the attributes) seperti pada gambar 29.
Gambar 29. Penggambaran topologi objek garis pada format raster

71
2) Objek Luasan atau polygon
Objek luasan atau polygon dilambangkan dengan suatu seri dari sel-
sel yang saling berhubungan yang menggambarkan suatu bentuk
geometri dengan luasan tertentu (gambar 30)
Gambar 30 Penggambaran objek polygon

dalam format vektor (kiri) dan format raster (kanan)
Konsep tipologi data raster dinyatakan dengan identitas area, suatu
seri koordinat yang membentuk luasan, dan atribut (area ID, a group of
coordinates, forming the area and the atributes). Objek didalam model
data raster dinyatakan dengan konsep run length, dimana tiap pixel raster
disusun sepanjang (jumlah pixel) untuk kelas sebagai berikut (gambar 31).
 Start line no., (start pixel no, number of pixel)
 Second line no., (start pixel no, number of pixel)
Topologi data raster relative lebih sederhana dibanding data vector
(gambar 31).
72
Gambar 31. Ilustrasi konsep geometri dan topologi data raster
5. Discrete dan continous data
Didalm SIG, fitur – fitur dasar berupa titik garis dan polygon
selanjutnya digabung dan disusun sedemikian rupa untuk dapat
menggambarkan realitas di alam. Realitas yang digambarkan dapat
berupa kumpulan objek yang terpisah dengan banyak komponen dasar
didalamnya. Ini kita sebut sebagai data kategori (categorical or
discontinous data). Dapat juga suatu fenomena yang continue dan
bervariasi sebagai fungsi ruang dan waktu (continous data). Baik data
kategori maupun fenomena yang continuo harus dapat digambarkan oleh
format data raster.
a. Discrete Data
Suatu objek discrete mudah dikenal dan terdefinisi dengan jelas
batasnya. Objek ini umumnya berupa benda. Contohnya seperti danau
yakni objek discrete di lingkungan sekelilingnya, dibatasi oleh tepi
permukaan air (gambar 32 a). contoh lainya adalah gedung, jalan, petak
kaplingan.
73
Gambar 32. Objek discrete dan objek kontinyu
b. Continous Data
Suatu permukaan continou, misalnya topografi permukaan bumi.
Data topografi merupakan data continuo dan bervariasi sebagai fungsi
ruang. Data topografi umumnya dilambangkan dengan data kontur atau
DEM (Digital Elevation Model), gambar 32 b.
Data kontinyu dapat juga berupa suatu fenomena yang bervariasi
terhadap ruang dan waktu. Suatu fenomena yang secara progresif
bervariasi dan berkembang dari sumbernya melintasi suatu permukaan,
misalnya gerakan fluida atau udara, aliran air yang menyusuri permukaan
maupun bawah permukaan bumi, konsentrasi bahan pencemar dilapisan
tanh konsentrasi tumpahan minyak dipermukaan laut, penyebaran bahan
radiasi nuklir melalui permukaan tanah atau permukaan udara dan
gerakan api yang berasal dari kebaran hutan.

74
d. Koordinat Data Raster
Orientasi (lokasi relatif) sel didalam data raster ditentukan oleh
sumbu X dan sumbu Y.
1) Koordinat kartesian (X,Y) suatu data raster dalam real world
coordinate ditentukan berdasarkan system proyeksi yang dipakai.
Untuk menentukan posisi relative objek, minimal satu koordinat (X,Y)
dari satu sudut raster perlu diketahui (gambar 33).
2) Koordinat posisi lain, dinyatakan dengan jumlah baris, jumlah kolom,
dan ukuran pixel (gambar 33)
Gambar 33. Prinsip penentuan koordinat pada data raster

Contoh dari gambar di atas adalah Suatu titik diketahui koordinatnya
terhadap suatu referensi (x,y) = (11,3). Posisi pixel lain ditentukan dengan
jumlah baris dan kolom relatif terhadap titik referensi tersebut.
N. Penelitian Terkait
 Agung Ginanjar, Evaluasi Performansi Angkutan Peti Kemas Bandung-
Jakarta. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan indikator
performasi angkutan barang peti kemas, memaparkan dan
mengevaluasi faktor-faktor penyebab kurang bersaingnya kereta api

75
dengan moda jalan raya serta dapat memberikan rekomendasi untuk
pelayanan moda dengan menggunakan konsep Dry port. Analisis yang
digunakan adalah melakukan perbandingan antara pengangkutan
menggunakan truk dan kereta api dengan pendekatan Stated
Preference.
O. DEFINISI OPERASIONAL
 Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau
tata guna lahan atau jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata
guna lahan atau zona (Tamin, 1997)
 Distribusi Pergerakan adalah jumlah perjalanan yang terjadi dalam
satuan waktu pada suatu zona tata guna lahan (Hobbs, 1995)
 Wilayah adalah bagian dari permukaan bumi yang memiliki
karakteristik tertentu dan berbeda dengan wilayah yang lain.
 Hinterland adalah tanah atau kabupaten di belakang batas-batas
suatu pantai atau sungai
 Kereta Api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari
serangkaian kendaraan yang didorong sepanjang jalur kereta api
untuk mengangkut kargo atau penumpang.
 Terminal adalah sebuah prasarana transportasi untuk keperluan
menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan/atau
antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan
pemberangkatan kendaraan umum.

76
P. Kerangka Konseptual
Adapun kerangka konsep dari penelitian ini adalah (gambar 17):
Identifikasi
permasalahan
Kajian Literature
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder

 Pengambilan data dilakukan dengan  Pengambilan data dari instansi
cara observasi langsung lapangan, pemerintah maupun swasta untuk
wawancara terstruktur (kuestioner) menunjang analisis dari penelitian
dan wawancara tidak terstruktur
ANALISIS
Menganalisis potensi bangkitan pergerakan

Bangkitan pengangkutan peti kemas
Pergerakan
Distribusi Pergerakan Menganalisis potensi distribusi pergerakan perangkutan

peti kemas di Sulawesi Selatan
Menganalisis pemilihan moda dalam mengetahui potensi

Pemilihan Moda penggunaan kendaraan dalam menunjang penerapan
konsep Dry Port
Pemilihan Lokasi Menganalisis potensi Sulawesi selatan di tinjau dari

karakteristik fisik, ekonomi maupun tata ruang untuk
untuk Menentukan penerapan lokasi dry port yang ideal
jalur
Kesimpulan dan Saran
Gambar 34. Kerangka Konseptual

77
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Jenis dan Desain Penelitian
Berdasarkan tujuan penelitian, maka studi ini termasuk dalam jenis
perencanaan yang bersifat riset and development yang mencakup
penelitian deskriptif dan penelitian kausal komparatif. Kedua jenis
penelitian ini yang bertujuan untuk memberikan gambaran serta
mendeskripsikan berbagai fenomena yang ada dan membandingkannya
dengan teori yang ada beserta data yang diperoleh baik dari lapangan
maupun dari instansi terkait. Fenomena tersebut dapat berupa bentuk dan
karakteristik lokasi penelitian serta berbagai perubahan yang ada
berdasarkan fakta yang ada. Sedangkan berdasarkan jenis datanya
penelitian merupakan gabungan dari penelitian secara deskriptif kualitatif
dan kuantitatif.
1. Penelitian Deskriptif
Menurut Sugiyono (2003:11) Penelitian Deskriptif adalah penelitian
yang dilakukan untuk mengetahui nilai variabel mandiri, baik satu variabel
atau lebih (independen) tanpa membuat perbandingan, atau
menghubungkan dengan variabel yang lain.
a. Pendekatan Kuantitatif
Menururt Punch (1988:4) metode penelitian kuantitatif merupakan
penelitian empiris di mana data adalah dalam bentuk sesuatu yang dapat
78
dihitung/angka. Penelitian kuantitatif memerhatikan pada pengumpulan
dan analisis data dalam bentuk numerik.
b. Pendekatan Kualitatif
Bogdan dan Taylor (1992: 21-22) menjelaskan bahwa penelitian
kualitatif adalah salah satu prosedur penelitian yang menghasilkan data
deskriptif berupa ucapan atau tulisan dan perilaku orang-orang yang
diamati.
2. Penelitian Kausal Komparatif
Penelitian kausal komparatif bertujuan untuk mengetahui
kemungkinan sebab akibat berdasarkan pengamatan terhadap akibat
yang ada dan menduga faktor sebagai penyebab melalui pengumpulan
data tertentu.
B. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan dalam wilayah Sulawesi Selatan dengan
berorientasi kepada sistem pengangkutan barang dari kabupaten-
kaupaten di Sulawesi Selatan dengan Kota Makassar sebagai tujuan
distribusi barang yang efisien (gambar 35).
Waktu yang dibutuhkan untuk merampungkan penelitian ini adalah
selama ± 8 bulan dengan rincian waktu dapat dilihat pada Tabel 2.

79
Gambar 35. Peta Lokasi Penelitian

Sumber: RTRW Prov. Sulawesi Selatan (tahun 2009 - 2029)
80
Tabel 2. Time Schedule Penelitian

Bulan
Kegiatan
Jan Feb Mrt Apr Mei Juni Juli Agustus
BAB I
Pendahuluan
BAB II
Tinjauan
Pustaka
BAB III
Metode dan
Klasifikasi
Data yang
dibutuhkan
Metode
Analisis
BAB IV
Survei
Lapangan
Pengambilan
data di
instansi
terkait
Analisis dan
komparasi
data
Arahan
Penelitian
BAB V
Kesimpulan
dan Saran
C. Populasi dan Sampel
Pemilihan responden dilakukan berdasarkan teknik purposive
sampling dengan pertimbangan bahwa responden adalah pelaku yang
berperan dalam sistem pengangkutan peti kemas. Dimana sampel yang
diambil merupakan dua jenis yaitu untuk analisis deskriptif kualitatif dan
analisis AHP.
81
1. Sampel untuk Analisis Kualitatif
Sample yang diambil berasal dari stakeholder yang paling memegang
peranan dalam aktivitas pengangkutan barang untuk ekspor impor melalui
pelabuhan peti kemas makassar.
Menurut Riduwan (2008) bahwa:
”Purposive sampling adalah teknik sampling yang digunakan peneliti

jika peneliti mempunyai pertimbangan-pertimbangan tertentu di dalam
pengambilan sampelnya atau penentuan sampel untuk tujuan tertentu.
Teknik sampling kebetulan atau accidental sampling adalah teknik
penentuan sampel berdasarkan faktor spontanitas, artinya siapa saja
yang secara tidak sengaja bertemu dengan peneliti dan sesuai dengan
karakteristik (ciri-cirinya), maka orang tersebut dapat digunakan
sebagai sampel (responden)”.
Untuk populasi ekspedisi yang menawarkan jasa pengangkutan dengan
menggunakan peti kemas di terminal peti kemas makassar secara jelas
tidak dapat diketahui jumlahnya secara pasti. Hal ini disebabkan adanya
jumlah ekspedisi secara legal maupun illegal sehingga tidak terdapat data
yang valid jumlah ekspedisi. Oleh karena itu, maka penarikan sampel
digunakan teknik sampling kemudahan. Berdasarkan sampling
kemudahan ini, peneliti menyeleksi dengan menyaring kuesioner yang
ada. Maka rumus yang digunakan sebagai berikut (Wibisono dalam
Riduwan, 2008).
𝜎2 𝑍𝛼2⁄
2
n= (1)
𝑒2
n : Jumlah sampel
Z : tingkat kepercayaan dugaan (1-)
 : proporsi sampel
82
e : kesalahan dugaan (sampling error).
Menurut Wibisono dalam Riduwan (2008) bahwa:
”Apabila nilai  tidak diketahui, maka dalam peneliti dapat

menggunakan sampel dimana n  30 yang memberikan estimasi
terhadap . Dalam penelitian ini, nilai  tidak diketahui (populasi jumlah
pengunjung tidak jelas jumlahnya), sehingga nilai n dapat digunakan n
 30”.
2. Sampel untuk AHP
Pemilihan responden dilakukan dengan cara purposive sampling atau
pemilihan secara sengaja dengan pertimbangan responden adalah aktor
atau pelaku dalam pengadaan transportasi barang yang terdiri dari
pemerintah, swasta, dan masyarakat. Responden yang dimaksud adalah
responden yang terlibat langsung atau responden yang dianggap
mempunyai kemampuan dan mengerti permasalahan terkait. Sehingga
dalam pengujian tingkat kevalidan responden hanya mengacu kepada
nilai consistent dan inconsistent. Responden yang menggunakan analisis
AHP terdiri atas 2 tipe responden yaitu:
a. Responden Analisis Pemilihan Moda:
Responden yang menjadi kunci dalam pemilihan moda ini terdiri atas
5 responden yang mewakili 4 komponen. Responden tersebut adalah:
 Komponen Pemerintah diwakili oleh 1 orang dari PT Pelindo IV
Makassar
 Komponen Swasta, diwakili oleh 2 orang dari Perusahaan Pelayar
dan Perusahaan Ekspedisi

83
 Komponen Akademisi atau Praktisi yang diwakili oleh 1 magister
transportasi.
 Komponen Pengguna Jasa diwakili oleh 1 Produsen pengiriman
barang.
b. Responden Analisis Pemilihan Lokasi
Responden yang menjadi kunci dalam pemilihan lokasi ini terdiri atas
4 responden yang mewakili 2 komponen yaitu pemerintah dan akademisi.
Responden tersebut adalah:
 Komponen Pemerintah diwakili oleh 1 orang dari Dinas Tata Ruang
Provinsi Sulawesi Selatan
 Komponen Pemerintah diwakili oleh 1 orang dari Dinas
Perhubungan Provinsi Sulawesi Selatan
transportasi.
Perencana Wilayah.
D. Jenis Data
Data memiliki peranan yang sangat penting dalam suatu penelitian.
Jenis data dapat dibedakan menjadi:
1. Data primer yaitu data yang diperoleh dari sumber asli atau sumber
pertama. Dimana data ini merupakan hasil dari observasi langsung di
lapangan. Data primer yang dibutuhkan antara lain:
a. Kondisi fisik lahan/lingkungan di Sulawesi Selatan

84
b. Kondisi Fisik sistem Pengangkutan Peti Kemas di Pelabuhan
Soekarno Hatta.
c. Kondisi fisik secara eksisting infrastruktur penunjang
pengangkutan peti kemas.
2. Data sekunder yaitu data yang telah tersedia berupa hasil kajian dari
penelitian yang telah dilakukan sebelumnya. Data sekunder yang
dibutuhkan antara lain:
a. Jumlah peti kemas yang beroperasi di pelabuhan soekarno
hatta.
b. Moda transportasi yang digunakan dalam pengangkutan barang
dari Kabupaten di Sulawesi Selatan ke Pelabuhan Soekarno
Hatta Kota Makassar.
c. Rencana Tata Ruang Wilayah Sulawesi Selatan.
d. Rencana Induk Pelabuhan Soekarno Hatta Kota Makassar.
e. Infrastruktur aksesbilitas pengangkutan barang di Sulawesi
Selatan dengan Kota Makassar sebagai Pusat Distribusinya.
f. Komoditas ekspor impor yang diangkut dengan peti kemas
dengan pusat distribusi di pelabuhan Soekarno Hatta Kota
Makassar.
g. Produk Domestik Regional Bruto Sulawesi Selatan

85
E. Variabel
Variabel merupakan karakteristik atau keadaan/kondisi pada suatu objek yang mempunyai variasi nilai yang secara
umum dapat dinyatakan sebagai operasionalisasi dari konsep (Tabel 3).
Tabel 3. Variabel
No Rumusan Masalah Indikator Variabel Sumber Data Metode Target Analisis

1 Bagaimana potensi Tingkat pergerakan  Peti kemas Dinas Terkait  Analisis Bangkitan dengan Analisis permintaan
transportasi pengangkutan barang di  Peramalan dan Survei menggunaka deskritif secara kualitatif pengangkutan
pengangkutan Sulawesi Selatan. pergerakan Lapangan maupun kuantitatif transportasi barang
barang dengan  Sistem  Pergerakan dengan menggunakan dengan pusat distribusi
pusat distribusi wilayah Gravity PCQR untuk dapat Kota Makassar.
barang ke Kota  Potensi meramalkan pergerakan pada masa
Makassar dalam daerah yang akan datang
wilayah Sulawesi  Pergerakan
Selatan? peti kemas
2 Bagaimana potensi Indikator system transportasi Pemilihan Kuestioner dan Analisis dilakukan dengan metode AHP Analisis pemilihan moda
peralihan pengguna nasional moda Survei untuk mengetahui factor yang paling untuk pengangkutan peti
jasa peti kemas Lapangan berpengaruh untuk selanjutnya kemas dari terminal peti
terhadap konsep diketahui factor yang paling kemas Makassar menuju
dry port ? berpengaruh sehingga dapat ditarik ke wilayah
kesimpulan pemilihan moda yang paling kabupaten/kota dalam
berpotensi terjadi. wilayah Sulawesi
Selatan.
86
No Rumusan Masalah Indikator Variabel Sumber Data Metode Target Analisis

3 Bagaimana potensi 1. Konektivitas MP3I  Potensi  Hasil Analisis  Analisis AHP digunakan untuk Penentuan lokasi
wilayah Sulawesi 2. PDRB Wilayah wilayah Rumusan menentukan indikator yang paling penerapan konsep Dry
Selatan dalam 3. Tingkat Permintaan  Potensi Masalah 1 berpengaruh untuk menentukan nilai port dalam wilayah
penerapan Konsep pengangkutan barang permintaan dan 2 pembobotan yang akan digunakan di Sulawesi Selatan.
Dry port ? 4. Perencanaan Rel Kereta  Konsep Dry  Dinas Terkait analisis spasial.
Api port dan Survei  Analisis Spasial Multi Criteria
5. Kawasan Industri Lapangan Evolution merupakan analisis dengan
6. VC Ratio pendekatan GIS (pemetaan) dengan
menggabungkan hasil perkalian
skoring dan bobot dari seluruuh
indikator
4 Bagaimana Arahan 1. Permintaan pengangkutan  Permintaan Hasil analisis Mempertimbangkan hasil analisis 3 Arahan penerapan
perencanaan peti kemas dalam wilayah pengangkutan Rumusan rumusan masalah sebelumnya, konsep dry port dengan
konsep Dry port Sulawesi Selatan. peti kemas Masalah 1, 2 kemudian dilakukan konsep dry port pemetaan jalur
dalam Wilayah 2. Pemilihan moda transportasi  Pemilihan dan 3. sesuai dengan tata ruang dari pengangkutan.
Sulawesi Selatan? untuk pengangkutan peti moda Provinsi Sulawesi Selatan serta
kemas dari terminal peti  Lokasi Dry mempertimbangkan konsep
kemas Makassar menuju ke port pengangkutan dari terminal peti
kabupaten/kota dalam kemas Makassar menuju ke
wilayah Sulawesi Selatan. kota.kabupaten di Sulawesi Selatan.
3. Potensi lokasi yang cocok
untuk penerapan konsep Dry
port
87
F. KERANGKA PIKIR
Adapun Kerangka pikir dari penelitian ini adalah sebagai berikut (gambar 36):
LATAR BELAKANG
Potensi: Sistem Pengangkutan:
1. Koridor Ekonomi Sulsel sangat 1. Pengangkutan menggunakan truk
strategies dalam alur pelayanan dunia.  Kapasitas jalan tidak sebanding
2. Hasil komoditas alam Sulsel dengan muatan truk
merupakan lumbung pangan bagi  Kemacetan dan polusi udara
Indonesia.  Kapasitas pelabuhan tidak
3. Perencanaan pengadaan Kereta Api di sebanding dengan muatan sehingga
Sulawesi Selatan. bongkar muat barang menjadi lama.
Bagaimana potensi permintaan

transportasi pengangkutan barang Bagaimana penentuan lokasi
dengan pusat distribusi Kota Rumusan penerapan konsep dry port dalam
Makassar dalam Wilayah wilayah Sulawesi Selatan
Sulawesi Selatan Masalah
Observasi Lapangan:
Primer 1. Dokumentasi
2. Kuesioner
1. Sistem Transportasi
2. Dry Port 3. Wawancara
3. Pelabuhan
4. Kereta Api Teori Data
5. Penyaluran Komoditas
6. Sistem Perwilayahan
Sekunder Data dari Instansi
terkait
ANALISIS
Analisis Bangkitan Analisis Analisis

dan tarikan Pemilihan Moda Pemilihan Lokasi
Arahan
Konsep Dry Port
Gambar 36. Kerangka Pikir

88
G. Metode Analisis
Metode analisis yang digunakan pada penelitian ini, terdapat beberapa
macam analisis berdasarkan tujuan yang ingin dicapai dari penelitian ini.
Metode analisis tersebut adalah analisis potensi permintaan pengangkutan
barang, analisis pemilihan moda transportasi, serta analisis pemilihan lokasi.
Ketiga metode ini kemudian diharapkan agar dapat menghasilkan sebuah
arahan tentang penerapan Konsep Dry port di Provinsi Sulawesi Selatan.
Pemilihan metode ini didasarkan pada proses perangkutan dan teori
transportasi makro dalam melakukan sebuah analisis transportasi untuk
menunjang perencanaan konsep Dry port di wilayah Sulawesi Selatan.
1. Kerangka Metode Analisis
Metode analisis yang digunakan mengikuti dari tujuan penelitian ini. Oleh
karena itu, metode penelitian terdiri atas 4 tahap. Tahap tersebut terdiri atas
analisis potensi wilayah yang terdiri atas analisis bangkitan dan distribusi
pergerakan, analisis pemilihan moda, analisis karakteristik lokasi Sulawesi
Selatan yang cocok dengan penerapan konsep Dry port sehingga dapat
dihasilkan sebuah arahan yang dapat mempadukan moda transportasi dan
system pengangkutan peti kemas. Adapun tahapan dari metode analisis ini
dapat dilihat pada kerangka metode analisis berikut ini (gambar 37).
89
Gambar 37. Kerangka Analisis

90
2. Tinjauan Analisis
a. Analisis Model Gravity
Metode analisis yang digunakan adalah analisis model gravity. Metode
ini merupakan metode sintetis (interaksi spasial). Konsep ini menggunakan
konsep gravity yang diperkenalkan oleh newton pada tahun 1686 yang
dikembangkan dari analogi hukum gravitasi.
Metode ini berasumsi bahwa ciri bangkitan dan tarikan pergerakan
berkaitan dengan parameter zona asal. Newton menyatakan bahwa (Fid)
gaya tarik atau tolak antara dua kutub massa berbanding lurus dengan
massanya tersebut, did2, yang dapat dinyatakan dengan:
𝑚𝑖 . 𝑚𝑑
𝐹𝑖𝑑 = 𝐺
(𝑑𝑖𝑑)2 (2)
Keterangan:
Fid = Gaya Tarik atau tolak antara dua kutub massa

mi & md = kutub massa
d = Jarak
G = konstanta
Dalam ilmu geografi, gaya dapat dianggap sebagai pergerakan antara 2
daerah, sedangkan massa dapat digantikan dengan peubah seperti populasi
atau bangkitan dan tarikan pergerakan, serta jarak, waktu dan biaya sebagai
ukuran aksesbilitas (kemudahan). Jadi, untuk keperluan transportasi, model
Gravity dinyatakan sebagai:

91
𝑂𝑖 . 𝐷𝑑
𝑇𝑖𝑑 = 𝑘 (3)
(𝑑𝑖𝑑)2
Keterangan:
Tid = Pergerakan antara dua daerah

Oi & Dd = Bangkitan dan tarikan pergerakan
d = Jarak, waktu, biaya
k = konstanta
Model ini mempunyai bebrapa hal yang perlu diperhatikan. Dikatakan
bahwa pergerakan antara zona asal I dan zona tujuan d berbanding lurus
dengan Oi dan Dd dan berbanding terbalik kuadratis terhadap jarak antara
kedua zona tersebut. Jadi, dalam bentuk matematis, model GR dapat
diyatakan sebagai:
Tid = k Dd Oi f(Cid) (4)
Keterangan:
k = konstanta
f (Cid) = Hambatan
Oi dan Dd menyatakan jumlah pergerakan yang berasal dari zona I
dan akan berakhir di zona d. oleh karena itu, penjumlahan sel MAT menurut
‘baris’ menghasilkan total pergerakan dari setiap zona, sedangkan
penjumlahan menurut ‘kolom’ menghasilkan total pergerakan yang menuju ke
setia zona. Pengembangan pernyataan tersebut menghasilkan persamaan:

92
Tid = Oi.Dd.Ai.Bd. f(Cid) (5)
Keterangan:

k = konstanta
f (Cid) = Hambatan
Jenis gravity terbagi atas 4 jenis model yaitu
 Tanpa Batasan (UCGR)
 Dengan Batasan Bangkitan (PCGR)
 Dengan batasan Tarikan (ACGR)
 Dengan batasan bangkitan dan tarikan (PACGR)
Dalam penelitian ini, mengingat landasan yang di pakai untuk bangkitan
hanya merupakan prediksi dari ekspor dan impor yang kemungkinan memiliki
total pergerakan yang berbeda sehingga bangkitan yang menjadi asal dari
terjadinya pergerakan harus diberikan batasan. Oleh karena itu jenis model
yang digunakan adalah batasan bangkitan (PCGR).
b. Model Batasan Bangkitan (PCGR)
Batasan bangkitan dalam model ini, total pergerakan global hasil
bangkitan pergerakan harus sama dengan total pergerakan yang dihasilkan
dengan pemodelan. Begitu juga dengan bangkitan pergerakan yang
dihasilkan model harus sama dengan hasil bangkitan pergerakan yang

93
diinginkan. Akan tetapi tarikan pergerakan tidak perlu sama. Untuk jenis ini,
model yang digunakan dengan persamaan:

1
Bd = 1 untuk seluruh d dan Ai = ∑ 𝐷𝑑 𝑓(𝐶𝑖𝑗) untuk seluruh i
Selain itu, terdapat juga hambatan f(Cij) yang dapat terdiri dari 3 jenis
yaitu waktu, jarak dan biaya. Adapun persamaan yang yang digunakan
menurut Hyman, 1969 adalah:
f Cid   C id ( fungsi pangkat)

f Cid   e  Cid ( fungsi eksponensial negatif )
f Cid   C id e  Cid ( fungsi Tanner)
(6)
c. Analisis Hierarchy Process
Pada pengambilan keputusan yang melibatkan susutu sistem
(sederhana atau kompleks) atau keputusan yang sifatya menentukan
perjalanan perusahaan/organisasi bahkan negara maka keputusan tentu
akan sulit jika hanya mengandalkan intuisi, sehingga pengambilan keputusan
dilakukan setelah suatu melalui proses tertentu. Analytic Hierarchy Process
(AHP) merupakan salah satu alat bantu (proses) dalam pengambilan
keputusan yang dikembangkan oleh Thomas L Saaty pada tahuhn 70an.
Prosedur ini begitu powerfull sehingga sudah diaplikasikan secara luas dalam
pengambilan keputusan yang penting. Penggunaan AHP bukan hanya untuk
institusi pemerintahan atau swasta namun juga dapat diaplikasikan untuk
keperluan individu terutama untuk penelitian-penelitian yang berkaitan
dengan kebijakan atau perumusan strategi prioritas. Dalam AHP suatu

94
prioritas disusun dari berbagai pilihan yang dapat berupa kriteria yang
sebelumnya telah didekomposisi (struktur) terlebih dahulu, sehingga
penetapan prioritas didasarkan pada suatu proses yang terstruktur (hierarki)
dan masuk akal. AHP membantu memecahkan persoalan yang kompleks
dengan menysun suatu hirarki kriteria, dinilai secara subjektif oleh pihak yang
berkepentingan lalu menarik berbagai pertimbangan guna mengembangkan
bobot atau prioritas (kesimpulan).
Tingkat kevalidan data dari analisis AHP dapat
dipertanggungjawabkan berdasarkan nilai consistency yang tidak lebih besar
dari nilai 0,1. Adapun software yang digunakan untuk analisis AHP dalam
penelitian ini adalah Software Expert Choice.
Terdapat tiga prinsip utama dalam pemecahan masalah dalam AHP
menurut Saaty, yaitu: Decompositiot, Comparative Judgement, dan Logical
Concistency. Secara garis besar prosedur AHP meliputi tahapan sebagai
berikut:
1) Dekomposisi masalah;
Dekomposisi masalah adalah langkah dimana suatu tujuan (Goal) yang
telah ditetapkan selanjutnya diuraikan secara sistematis kedalam struktur
yang menyusun rangkaian sistem hingga tujuan dapat dicapai secara
rasional. Dengan kata lain, sutu tujuan (goal) yang utuh, didekomposisi
(dipecahkan) kedalam unsur penyusunnya. Apabila unsur tersebut
merupakan kriteria yang dipilih seyogyanya mencakup semua aspek penting

95
terkait dengan tujuan yang ingin dicapai. Namun kita harus tetap
mempertimbangkan agar kriteria yang dipulih benar-benar mempunyai makna
bagi pengambilan keputusan dan tidak mempunyai makna atau pengertian
yang yang sama, shingga walaupun kriteria pilihan hanya sedikit namun
mempunyai makna yang besar terhadap tujuan yang ingin dicapai. Setelah
kriteria ditetapkan, selanjutnya adalah menentukan alternatif atau pilihan
penyelesaian masalah. Sehingga apabila digambarkan kedalam bentuk
bagan hierarki seperti ditunjukkan pada Gambar 38.
Gambar 38. Hierarki Analisis Process

Hirarki utama (Hirarki I) adalah tujuan/ fokus/ goal yang akan dicapai atau
penyelesaian persoalah/ masalah yang dikaji. Hierarki kedua (Hirarki II)
adalah kriteria, kriteria apa saja yang harus dipenuhi oleh semua alternatif
(penyelesaian) agar layak untuk menjadi pilihan yang paling ideal, dan Hirarki
III adalah alternatif aatau pilihan penyelesaian masalah. Penetapan hierarki
adalah sesuatu yang sangat relatif dan sangat bergantung dari persoalan
96
yang dihadapi. Pada kasus-kasus yang lebih kompleks, dapat menyusun
beberapa hirarki (bukan hanya tiga), bergantung pada hasil dekomposisi
yang akan dilakukan, seperti gambar 39 berikut.
Gambar 39. Hierarki AHP Multi Kriteria
2) Penilaian/pembobotan untuk membandingkan elemen-elemen;
Apabila proses dekomposisi telah selasai dan hirarki telah tersusun
dengan baik. Selanjutnya dilakukan penilaian perbandingan berpasangan
(pembobotan) pada tiap-tiap hirarki berdasarkan tingkat kepentingan
relatifnya. Pada contoh di atas, maka perbandingan dilakkukan pada Hirarki
III (antara alternatif), dan pada Hirarki II (antara kriteria).
Penilaian atau pembobotan pada Hirarki III, dimaksudkan untuk
membandingkan nilai atau karakter pilihan berdasarkan tiap kriteria yang ada.
Misalnya antara pilihan 1 dan pilihan 2, pada kriteria 1, lebih penting pilihan 1,
selanjutnya antara pilihan 1 dan pilihan 3, lebih penting pilihan 3 dan

97
seterusnya hingga semua pilihan akan dibandingkan satu-persatu (secara
berpasangan). Hasil dari penilaian adalah nilai/bobot yang merupakan
karakter dari masing-masing alternatif.
Penilaian atau pembobotan pada Hierarki II, dimaksudkan untuk
membandingkan nilai pada masing-masing kriteria guna mencapai tujuan.
Sehingga nantinya akan diperoleh pembobotan tingkat kepentingan masing-
masing kriteria untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Prosedur
penilaian perbandingan berpasangan dalam AHP, mengacu pada skor
penilaian yang telah dikembangkan oleh Thomas L Saaty, sebagai berikut:
Table 4. Skor Penilaian AHP

Intensitas
Defenisi
Kepentingan
1 Kedua elemen/alternative sama penting (Equal)
3 Elemen A sedikit lebih esensial dari elemen B (Moderate)
5 Elemen A lebih essensial dari elemen B (strong)
7 Elemen A jelas lebih essensial dari elemen B (very strong)
9 Elemen A mutlak lebih essensial dari elemen B (very strong)
2,4,6,8 Nilai-nilai antara dua perimbangan yang berdekatan
Dalam pembobotan tingkat kepentingan atau penilaian perbandingan
berpasangan ini berlaku hukum aksioma reciprocal, artinya apabila suatu
elemen A dinilai lebih esensial (5) dibandingkan dengan elemen B, maka B
lebih esensial 1/5 dibandingakan dengan elemen A. Apabila elemen A sama
pentingnya dengan B maka masing-masing bernilai = 1.

98
Dalam pengambilan data, misalnya dengan menggunakan kuisioner,
prosedur perbandingan berganda dapat dilakukan dengan menggunakan
kuisioner berupa matriks atau semantik difrensial.
Pengisian Hasil Nilai

Responden dari kuestioner
Gambar 40. Contoh Kuisioner matriks

Banyaknya sell yang harus diisi adalah n(n-1)/2 karena matriks reciprocal
elemen diagonalnya bernilai = 1, jadi tidak perlu disi. Pada contoh di atas 4(4-
1)/2 = 6, jadi bagian yang putih saja yang diisi.
Table 5. Contoh Kuisioner semantik difrensial

Kriteria/ Kriteria/
Bobot Tingkat Kepentingan Berpasangan
Alternatif Alternatif
1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2
1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 3
1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 n
2 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 3
2 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 n
3 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 n
n 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ni
99
Pada jenis kuisioner ini, kecendrungan pembibitan dilingkari/silang
berdasarkan bobot nya, jika sisi kiri lebih penting dari sisi kanan maka angka
yang dilingkari adalah 9-1 pada ruas kiri dan sebaliknya.
3) Penyusunan matriks dan Uji consistensi;
Apabila proses pembobotan atau “pengisian kuisioner” telah selesai,
langkah selanjutnya dalah penyusunan matriks berpasangan untuk
melakukan normalisasi bobot tingkat kepentingan pada tiap-tiap elemen pada
hirarkinya masing-masing. Pada tahapan ini analisis dapat dilakukan secara
manual ataupun dengan menggunakan program komputer seperti CDPlus
atau Expert Choice. Kali ini kita akan lanjut membahas pada prosedur
analisis secara manual. Nilai-nilai yang diperoleh selanjutnya disusun
kedalam matriks berpasangan serupa dengan matriks yang digunakan pada
kuisioner matriks diatas. Hanya saja pada penyusunan matriks untuk analisis
data ini, semua kotak harus diisi.
Langkah pertama: adalah menyatukan pendapat dari beberapa
kuisioner, jika kuisioner diisi oleh pakar, maka kita akan menyatukan
pendapat para pakar kedangan menggunakan persamaan rata-rata geometri:
(7)
100
Langkah kedua: menyusun matriks perbandingan. Adapun matriks
perbandingan dapat dilihat pada tabel 6 berikut ini.
Tabel 6. Matriks Perbandingan

Kriteria/
1 2 3 N
Alternatif
1 1 GM12 GM13 GM1n
2 GM21 1 GM23 GM2n
3 GM31 GM32 1 GM3n
n GMn1 GMn2 GMn3 1
Sebelum melangkah lebh jauh ketahapan iterasi untuk penetapan
prioritas pada pilihan alternatif atau penetapan tingkat kepentingan kriteria,
maka sebelumnya dilakukan terlebih dahulu uji konsistensi. Uji konsistensi
dilakukan pada masing kuisioner/pakar yang menilai atau memberikan
pembobotan. Kuisioner atau pakar yang tidak memenuhi syarat konsisten
dapat dianulir atau dipending untuk perbaikan. Prinsip dasar pada uji
konsistensi ini adalah apabila A lebih penting dari B, kemudian B lebih
penting dari C, maka tidak mungkin C lebih penting dari A. Tolak ukur yang
digunakan adalah CI (Consistency Index) berbanding RI (Ratio Index) atau
CR (Consistency Ratio). Ratio Indeks(RI) yang umum digunakan untuk setiap
ordo matriks adalah sebagai berikut:
Table 7. Ratio Indeks

Urutan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Matriks
RI 0,00 0,00 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49
101
Langkah ketiga: uji konsistensi terlebih dahulu dilakukan dengan
menyusun tingkat kepentingan relatif pada masing-masing kriteria atau
alternatif yang dinyatakan sebagai bobot relatif ternormalisasi (normalized
relative weight). Bobot relatif yang dinormalkan ini merupakan suatu bobot
nilai relatif untuk masing-masing elemen pada setiap kolom yang
dibandingkan dengan jumlah masing-masing elemen:
Table 8.Penentuan Bobot Relatif

Kriteria/
1 2 3 N
Alternatif
1 1 GM12 GM13 GM1n
2 GM21 1 GM23 GM2n
3 GM31 GM32 1 GM3n
n GMn1 GMn2 GMn3 1
∑ GM11-n1 GM12-n2 GM13-n3 GM1n-ni
Maka bobot relatif ternormalisasi adalah:
Table 9. Hasil Bobot Relatif

Kriteria/
1 2 3 N
Alternatif
1 1/ GM11-n1 GM12/ GM12-n2 GM13/ GM13-n3 GM1n/ GM1n-ni
2 GM21/ GM11-n1 1/ GM12-n2 GM23/ GM13-n3 GM2n/ GM1n-ni
3 GM31/ GM11-n1 GM32/ GM12-n2 1/ GM13-n3 GM3n/ GM1n-ni
n GMn1/ GM11-n1 GMn2/ GM12-n2 GMn3/ GM13-n3 1/ GM1n-ni
∑ GM11-n1 GM12-n2 GM13-n3 GM1n-ni
Selanjutnya dapat dihitung Eigen faktor hasil normalisasi dengan merata-
ratakan penjumlahan tiap baris pada matriks di atas.

102
Table 10. Eigen Faktor Hasil Normalisasi

Eigen
Kriteria/
1 2 3 N Faktor
Alternatif
Utama
1 1/ GM11-n1 GM12/ GM12- GM13/ GM13- GM1n/ GM1n- Rerata Row
n2 n3 ni ¼ (X1)
2 GM21/ GM11- 1/ GM12-n2 GM23/ GM13- GM2n/ GM1n- Rerata Row
n1 n3 ni 2/4 (X1)
3 GM31/ GM11- GM32/ GM12- 1/ GM13-n3 GM3n/ GM1n- Rerata Row
n1 n2 ni ¾ (X1)
n GMn1/ GM11- GMn2/ GM12- GMn3/ GM13- 1/ GM1n-ni Rerata Row
n1 n2 n3 /4 (Xn)
Selanjutnya tentukan nilai CI (consistency Index) dengan persamaan:
(8)
Dimana CI adalah indeks konsistensi dan Lamda maksimum adalah nilai
eigen terbesar dari matriks berordo n.
Nilai eigen terbesar adalah jumlah hasil kali perkalian jumlah kolom
dengan eigen vaktor utaman. Sehingga dapat diperoleh dengan persamaan:
(9)
Setelah memperoleh nilai lambda maksismum selanjutnya dapoat
ditentukan nilai CI. Apabila nilai CI bernilai nol (0) berarti matriks konsisten.
Jika nilai CI yag diperoleh lebih besar dari 0 (CI>0) selanjutnya diuji batas
ketidak konsistenan yang diterapkan oleh Saaty. Pengujian diukur dengan

103
menggunakan Consistency Ratio (CR), yaitu nilai indeks, atau perbandingan
antara CI dan RI:
(10)
Nilai RI yang digunakan sesuai denan ordo n matriks. Apabila CR matriks
lebih kecil 10% (0,1) berarti bahwa ketidak konsistenan pendapat masing
dianggap dapat diterima.
4) Penetapan prioritas pada masing-masing hirarki;
Penetapan prioritas pada tiap-tiap hierarki dilakukan melalui proses Iterasi
(perkalian matriks). Langkah pertama yang dilakukan adalah merubah bentuk
fraksi nilai-nilai pembiobotan kedalam bentuk desimal. Agar lebih mudah
difahami, kita menggunakan salah satu contoh data hasil penilaian salah
seorang pakar seperti contoh berikut:
Table 11. Penetapan Prioritas

Kekuatan Kelemahan Peluang Ancaman
Kekuatan 1/1 1/2 3/1 4/1
Kelemahan 2/1 1/1 1/3 3/1
Peluang 1/3 3/1 1/1 2/3
Ancaman 1/4 1/3 3/2 1/1
Data Matriks di atas dirubah dari bentuk fraksi kedalam bentuk desimal
(Matriks 1):
104
Gambar 41. Matriks 1

Mengkuadratkan matriks 1 (jumlah baris x kolom) (Iterasi I):
Gambar 42. Matriks I Dalam Iterasi 1

Selanjutnya jumlahkan angka dalam matriks menurut barisnya:
105
Gambar 43. Jumlah Angka dalam Matriks I

Langkah berikutnya adalah pengolahan bentuk Matriks 2 dengan jalan
sama dengan Matriks 1 (Iterasi II), kemudian jumlahkan kembali hasil
perkalian silang matriks berdasarkan baris:
Gambar 44. Pengolahan Matriks 2

Selanjutnya dihitung selisih antara vektor Matriks 1 dan 2 dalam Iterasi II
Gambar 45. Selisih Vektor Matriks 1 dan 2

Lekukan kembali iterasi untuk Matriks 3. Langkah ini diulang, hingga nilai
selisih antar iterasi tidak mengalami perubahan (=0), nilai iterasi yang
diperoleh tersebut selanjutan menjadi urutan prioritas sebagaimana berikut:

106
Gambar 46. Matriks 3

Metode yang sama diteruskan pada tingkatan hierarki selanjutnya, atau
pilihan-pilihan alternatif. Adapun cara yang lebih mudah dalam melakukan
pembobotan ini adalah dengan menggunakan bantuan program komputer
seperti Expert Choice.
5) Sintesis dari prioritas;
Penarikan kesimpulan dilakukan dengan mengakumulasi nilai/ bobot
global yang merupakan nilai sensitivitas masing-masing elemen. Seperti
pada contoh diatas, maka kesimpulan nutamanya adlah aspek kekuatan
perlu diperhatikan karena merupakan prioritas utama, kemudian aspek
kelemahan, ancaman dan peluang.
d. Analisis Spatial Multicriteria
Analisis Spasial Multicriteria adalah sebuah pemodelan dalam bentuk
spasial. Model merupakan representasi dari realitas. Karena fenomena alam
atau reality atau the world bersifat sangat kompleks, maka untuk dapat
memahami realitas tersebut dibutuhkan penyederhanaan. Model merupakan
representasi dari realitas dalam bentuk yang lebih sederhana, supaya kita
dapat lebih mudah memahami masalah yang sedang kita hadapi. Model akan
membantu kita untuk memahami, mendeskripsikan atau memprediksikan

107
bagaimana fenomena atau realitas berjalan (bekerja) pada dunia nyata
tersebut.
Menurut McCoy dan Johnston, 2001, ada dua jenis model dalam
kerangka analisis spasial, yaitu; (1) Model berbasis representatif
(Representation Model) dan (2) Model berbasis proses (Process model).
Model yang pertama merepresentasikan objek di permukaan bumi
(landscape). Model yang kedua mensimulasikan proses yang ada di
permukaan bumi.
1) Representation Model
Model berbasis representasi mendeskripsikan objek-objek
dipermukaan bumi (seperti bangunan, sungai, jalan, dan hutan) melalui layer
data di dalam Sistem Informasi Geografis. Analisis spasial pada data dapat
dilakukan pada data yang terformat dalam bentuk layer data yang berbentuk
raster atau layer yang berisi data vektor.
Layer data raster digambarkan dalam bentuk grid/pixel/sel teratur, dan
setiap lokasi di dalam layer direpresentasikan oleh grid/sel individual yang
masing-masing memiliki nilai sel. Nilai sel (dalam bentuk angka dan warna)
menunjukkan nilai variabel atau parameter atau satuan objek.
Pixel dari berbagai jenis layer disuperposisikan satu di atas yang lain.
Susunan pixel di dalam layer tersebut mendeskripsikan banyak atribut
(keterangan) pada tiap lokasi pixel itu.

108
Model representatif berfungsi untuk menangkap dan menyatakan
hubungan spasial antara satu objek (misal; bentuk bangunan) dengan objek
lain (distribusi lokasi bangunan) pada permukaan bumi.
Di samping itu, model representaif dapat juga digunakan untuk
menyatakan hubungan antara atribut pada satu objek dengan atribut lain
(misal: siapa pemilik masing-masing bangunan). Model ini sering disebut
sebagai model berbasis data dan sering dipertimbangkan sebagai model
deskriptif.
2) Model Proses
Model berbasis proses (model proses – process model) digunakan
untuk menggambarkan interaksi antar objek yang dimodelkan pada model
representatif. Hubungan tersebut dimodelkan menggunakan berbagai
alat/tool/metode analisis spasial (spatial analysis tools). Spatial Analyst di
dalam ArcGIS dan software lainyang banyak beredar (GRASS,
WhiteBoxGAT, Mapwindow GIS, ilwis dll) menyediakan banyak tool
(algorithma/operator/fungsi/menu) untuk menyatakan interaksi antar objek-
objek tersebut. model proses sering disebut sebagai Pemodelan Kartografi
(Cartographic Modelling).
Setiap operasi atau fungsi terkait dengan analisis spasial dapat
disebut sebagai model proses. Beberapa proses (operasi) mungkin
sederhana, sementara operasi yang lain lebih kompleks. Operasi yang lebih
kompleks dapat digunakan dengan memasukkan unsur logika,

109
mengkombinasikan beberapa proses, dan menggunakan Spatial Analysist
Object Model dan melakukan pemrograman melalui bahasa pemrograman.
Salah satu operasi analisis spasial yang paling sederhana adalah
menjumlahkan nilai pixel pada dua data raster secara simultan.
Raster Logika
Sederhana
Raster Logika
Boolean
Gambar 47. Model Raster
kompleksitas dapat ditambahkan dengan menambahkan operator
logikan Permasalahan yang kompleks dapat disusun dengan memanfaatkan
persamaan, fungsi khusus, dan logika (gambar 48)
Permasalahan sebaiknya disederhanakan dan disusun dalam suatu
model proses yang mewakili realitas yang ada. Dalam menjalankan analisis
ini membutuhkan satu langkah operasi atau satu fungsi untuk memodelkan
permasalahan, tetapi mungkin juga menggunakan banyak persamaan dan
operasi untuk memodelkan fenomena yang cukup kompleks
penyelesaiannya.
110
Gambar 48 Analisis spasial kompleks

Dalam penelitian ini menggunakan prinsip analisis spasial. Kategori ini
digunakan untuk mengevaluasi nilai input data raster dan menentuka nilai
output berdasarkan logika Boolean, yaitu sebuah logika matematika yang
digunakan untuk mengekspresikan kondisi True dan False. Kondisi True
direpresentasikan dengan nilai selain “1” dan kondisi False direpresentasikan
dengan nilai “0”. Pemberian nilai tersebut terhadap logika terhadap setiap
pixel yang dikandung oleh setiap data raster.
Pemberian nilai terhadap indikator tersebut diatas adalah dengan
menggunakan Logika Boolean. Analisis dengan logika Boolean adalah
analisis dengan menggunakan angka 0 dan angka 1, dengan prinsip benar
atau salah. Dalam konteks pemilihan lokasi yang sesuai untuk konsep dry
port adalah dengan sifat terapan:
1) Dalam konteks kesesuaian 0 = tidak sesuai dan 1 = sesuai

111
2) Jika menggunakan data raster (sel grid) terdapat kemungkinan
perkalian sel dengan nilai angka 0 x 0, 0 x 1 dan 1 x 1.
3) Dikatakan sesuai jika suatu lokasi semuanya memnuhi (angka 1)
3. Penerapan Analisis
a. Analisis Potensi Permintaan Pengangkutan Barang
Analisis potensi permintaan pengangkutan barang dalam wilayah
Sulawesi Selatan dilakukan dengan menggunakan dua tahapan yaitu analisis
bangkitan tarikan (Trip Generation) dan analisis distribusi Pergerakan (Trip
Distribution).
1) Analisis Bangkitan Pergerakan
Analisis bangkitan tarikan menggunakan analisis deskriptif secara
kualitatif dan kuantitatif. Metode ini dilakukan karena keterbatasan data yang
diperoleh dilapangan sehingga dilakukan prediksi terhadap perbandingan
komoditas yang dihasilkan Sulawesi Selatan, komoditas yang di ekspor, dan
jumlah truk peti kemas yang keluar dari terminal peti kemas dengan
membawa peti kemas.
2) Analisis Distribusi Pergerakan
Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam
bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak
dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode
waktu tertentu. Matriks Pergerakan atau Matriks Asal−Tujuan (MAT) sering

112
digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola
pergerakan tersebut. MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi
informasi mengenai besarnya pergerakan antarlokasi (zona) di dalam daerah
tertentu (gambar 21). Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan
zona tujuan, sehingga sel matriks-nya menyatakan besarnya arus dari zona
asal ke zona tujuan. Dalam hal ini, notasi Tid menyatakan besarnya arus
pergerakan (kendaraan, penumpang, atau barang) yang bergerak dari zona
asal i ke zona tujuan d selama selang waktu tertentu.
Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu MAT dibebankan ke suatu
sistem jaringan transportasi. Dengan mempelajari pola pergerakan yang
terjadi, seseorang dapat mengidentifikasi permasalahan yang timbul
sehingga beberapa solusi segera dapat dihasilkan. MAT dapat memberikan
indikasi rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan sehingga MAT
memegang peran yang sangat penting dalam berbagai kajian perencanaan
dan manajemen transportasi.
Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam
MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus
didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan
transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau
kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran
aksesibilitas (kemudahan). Ketelitian MAT meningkat dengan menambah
jumlah zona, tetapi MAT cenderung berisi oleh sel yang tidak mempunyai
113
pergerakan (Tid = 0). Permasalahan yang sama timbul jika kita berbicara
mengenai pergerakan antarzona dengan selang waktu pendek (misalnya 15
menit). MAT dapat pula menggambarkan pola pergerakan dari suatu sistem
atau daerah kajian dengan ukuran yang sangat beragam, seperti pola
pergerakan kendaraan di suatu persimpangan atau pola pergerakan di dalam
suatu perkotaan maupun di dalam suatu negara.
Gambar 49. Metode untuk mendapatkan Matriks Asal Tujuan (MAT)
Sumber: Tamin, (2008)

4. Analisis Pemilihan Moda
Analisis pemilihan moda dilakukan dengan menggunakan analisis AHP
yang dikaitkan dengan indikator sistranas. Adapun indikator sistranas yang
dikaitkan dengan pemilihan moda dalam mewujudkan penerapan konsep dry
port adalah lancar dan tepat, teratur, kapasitas, aman, tarif terjangkau,
114
terpadu, mudah dicapai, dan polusi rendah. Hasil yang diinginkan adalah
mengetahui indikator yang paling berpengaruh sehingga dapat menjadi
parameter dalam pemilihan moda yang lebih efisien.untuk lebih jelasnya
terkait dengan keterangan dari setiap indikator dapat dilihat pada Tabel 12
dibawah ini.
Tabel 12. Indikator Sistranas untuk Pemilihan Moda Transportasi

No. Kriteria Penilaian
1 Lancar dan  Terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat
Tepat keselamatan yang tinggi
2 Teratur  Pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu
keberangkatan dan waktu kedatangan yang teratur
3 Kapasitas  Kapasitas sarana dan prasarana pengangkutan cukup tersedia
untuk memenuhi kepentingan pengangkutan.
4 Aman  Terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor
eksternal transportasi baik berupa gangguan alam, gangguan
manusia, maupun gangguan lainnya
5 Tarif Terjangkau  Penyediaan jasa tranportasi pengangkutan yang sesuai dengan
daya beli masyarakat atau user
6 Terpadu  Terwujudnya keterpaduan intramoda dan antarmoda dalam
jaringan prasarana dan pelayanan
7 Mudah dicapai  Pelayanan untuk melakukan pengiriman barang dengan peti
kemas mudah dicapai oleh pengguna jasa melalui informasi yang
jelas
8 Polusi Rendah  Polusi yang ditimbulkan dari moda transportasi yang digunakan
baik polusi gas buangan, suara maupun getaran.
Sumber: Sistranas No 49 Tahun 2005
115
Gambar 50. Hirarki Pemilihan Moda berdasarkan 2 alternatif dan 8 kriteria
5. Analisis Pemilihan Lokasi
Analisis yang digunakan adalah analisis SMCA (Spatial Multi Criteria
Analysis). Analisis ini adalah salah satu metode dalam proses pengambilan
keputusan dalam perencanaan wilayah yang menggunakan model simulasi
dengan beberapa aspek. SMCA berfungsi untuk membantu pengambil
kebijakan dalam memilih dari beberapa alternatif hasil model simulasi yang
tersedia berdasarkan skala prioritas (Tabel 13).
Adapun Langkah‐Langkah dalam SMCA terdiri atas :
a) Menentukan Fokus
Fokus yang menjadi dari analisis pada penelitian ini adalah menentukan
lokasi Dry port dengan mempertimbangkan hasil analisis potensi permintaan
pengangkutan barang dan karakteristik fisik wilayah.

116
b) Identifikasi kriteria yang berpengaruh
Adapun indikator yang menjadi landasan dalam analisis ini dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 13. Indikator Analisis Spasial Multi Kriteria

No Indikator Keterangan
1 Konektivitas MP3EI Strategi pelaksanaan MP3EI dilakukan dengan
mengintegrasikan 3 (tiga) elemen utama yaitu:
(1) mengembangkan potensi ekonomi wilayah (2)
memperkuat konektivitas nasional yang
terintegrasi secara lokal dan terhubung secara
global (locally integrated, globally connected); (3)
memperkuat kemampuan SDM dan IPTEK
nasional untuk mendukung pengembang an
program utama di setiap koridor ekonomi.
2 PDRB Kondisi perekonomian wilayah yang baik dimana
dapat dilihat pada PDRB dan sektor yang
dominan penyumbang PDRB.
3 Permintaan pengangkutan Tingkat permintaan pengangkutan barang
Barang terhadap kebutuhan untuk di distribusikan ke
Pelabuhan Soekarno Hatta Kota Makassar.
4 Kawasan Industri Kawasan yang memiliki fungsi sebagai kawasan
di bidang perindustrian
5 VC Ratio VC ratio adalah jumlah kendaraan pada satu
segmen jalan dalam satu waktu dibandingkan
dengan kapasitas jalan raya tersebut
6 Rencana Jalur Kereta Api Kereta api adalah alternatif moda yang
dibutuhkan dalam pengangkutan barang dengan
efisiensi penggunaan waktu, jarak dan biaya
cukup rendah.
7 Aksesbilitas Jalan Aksesbilitas jalan merupakan sarana yang
dibutuhkan dalam pengangkutan barang dari
wilayah hiterland menuju ke lokasi Dry port .
Sumber: Modifikasi Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan
Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda dan Adi Wibowo
(tahun 2014)
117
c) Penentuan bobot masing-masing Kriteria
Analisis penentuan bobot dilakukan dengan metode AHP untuk
mengetahui tingkat pengaruh bobot tersebut berdasarkan persentase. Hal ini
untuk mencegah pemberian bobot secara subjektif (gambar 51).
Gambar 51. Alternatif AHP Pemilihan Lokasi Dry port
d) Menggabungkan kriteria
Penggabungan kriteria dengan menggunakan pemodelan Boolean
dengan mengelompokkan data ke dalam angka 1 dan angka 0.

118
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. GAMBARAN UMUM
1. Gambaran Umum Provinsi Sulawesi Selatan
Secara geografis, Provinsi Sulawesi Selatan mempunyai luas darat
kurang lebih 45.575 km2 yang sebagian besar wilayah daratnya adalah
jazirah atau jari pulau barat daya Sulawesi ditambah sebagian wilayahnya di
bentuk telapak tangan dan jari pulau tenggara. Secara geografis wilayah
darat Provinsi Sulawesi Selatan terletak antara 0012’-80 lintang selatan dan
1160 48’-1220 36’ bujur timur.
Sedangkan secara administratif Provinsi Sulawesi Selatan terbagi
menjadi 21 Kabupaten, 3 Kota dan terdiri dari 304 Kecamatan 2.182 Desa
serta 764 Kelurahan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 8, selain
itu Sulawesi Selatan memiliki batas wilayah yang berbatasan dengan:
- Sebelah Utara : Propinsi Sulawesi Barat dan Sulawesi Tengah
- Sebelah Selatan : Berbatasan dengan Laut Flores
- Sebelah Timur : Teluk Bone dan Provinsi Sulawesi Tenggara
- Sebelah Barat : Berbatasan dengan Selat Makassar

119
Tabel 14. Kabupaten/Kota di Provinsi Sulawesi Selatan

Luas
Desa/
No Kab/Kota Kecamatan Desa Kelurahan Wilayah
Kelurahan
(Km2)
1 Selayar 11 67 7 74 1.357,03
2 Bulukumba 10 99 27 126 1.284,63
3 Bantaeng 8 46 21 67 395,83
4 Jeneponto 11 82 31 113 749,79
5 Takalar 9 61 22 83 566,51
6 Gowa 18 122 45 167 1.883,33
7 Sinjai 9 67 13 80 798,96
8 Bone 27 333 39 372 4.559,00
9 Maros 14 80 23 103 1.1619,12
10 Pangkep 13 65 37 102 1.070,00
11 Barru 7 40 14 54 1.174,71
12 Soppeng 8 49 21 70 1.557,00
13 Wajo 14 128 48 176 2.504,06
14 Sidrap 11 68 38 106 1.883,23
15 Pinrang 12 65 39 104 1.941,67
16 Enrekang 12 112 17 129 1.786,01
17 Luwu 21 212 15 227 3.343,97
18 Tana Toraja 19 112 47 159 2.093,50
19 Luwu Utara 11 164 7 171 7.502,58
20 Luwu Timur 11 99 0 99 6.944,88
21 Toraja Utara 21 111 40 151 1.122,10
22 Makassar 14 0 143 143 175,77
23 Parepare 4 0 22 22 99,33
24 Palopo 9 0 48 48 252,99
Jumlah 304 2182 764 2946 46.666
Sumber: RTRW Provinsi Sulawesi Selatan Tahun 2009 - 2029
Kabupaten dalam wilayah Sulawesi Selatan yang memiliki luas wilayah
paling besar adalah Kabupaten Luwu Utara dengan luas wilayah 7.504,58
km2, sedangkan wilayah yang paling kecil luas wilayahnya adalah Kota Pare-
Pare dengan luas wilayah hanya mencapai 99,33 km2.

120
2. Tinjauan Karakteristik Wilayah Sulawesi Selatan
a. Topografi Wilayah
Kondisi topografi Provinsi Sulawesi Selatan ditandai dengan bentuk
wilayah yang datar sampai bergunung dengan rentang yang cukup lebar,
mulai dari dataran dengan ketinggian 0 m di atas permukaan laut hingga
dataran yang memiliki ketinggian di atas 1000 m di atas permukaan laut (dpl).
Dataran yang terletak pada ketinggian 1000 m di atas permukaan laut
sebagian besar terletak di bagian tengah hingga utara Provinsi Sulawesi
Selatan.
Adapun kondisi topografi Provinsi Sulawesi Selatan berdasarkan
kemiringan lereng dikelompokkan atas:
1) Kemiringan 0 – 3 %, Wilayah ini memiliki lahan yang relatif datar yang
sebagian besar terletak di kawasan pesisir Provinsi Sulawesi Selatan.
Kondisi topografi ini adalah Kabupaten Selayar, Bulukumba,
Bantaeng, Jeneponto, Takalar, Gowa, Maros, Makassar, Barru,
Pangkep, Parepare, Sinjai, Bone, Wajo, dan Luwu.
2) Kemiringan >3 – 8 %, Wilayah ini memiliki permukaan datar yang
relatif bergelombang. karakteristik topografi demikian terdiri dari
Kabupaten Soppeng, Enrekang, Sidrap, Luwu Utara.
3) Kemiringan >8 – 45 %, Wilayah ini memiliki permukaan yang
bergelombang sampai agak curam. Karakteristik topografi seperti ini

121
adalah Kabupaten Tana Toraja, Enrekang, serta sebagian wilayah
Maros dan Gowa.
4) Kemiringan > 45 %, Wilayah ini memiliki permukaan curam yang
bergunung-gunung. Karakteristik topografi ini meliputi Pegunungan
Bawakareng, Latimojong dan Lompobatang.
Lebih jelasnya klasifikasi topografi di Provinsi Sulawesi Selatan
berdasarkan ketinggian di atas permukaan air laut (dpl), dikelompokkan
sebagai berikut (gambar 52):
1) Ketinggian 0 – 100 mdpl. Klasifikasi ketinggian antara 0-100 m dpl
pada umumnya Wilayah yang terletak di wilayah pesisir yang meliputi;
Makassar, Bulukumba, Bantaeng, Janeponto, Takalar, Gowa, Selayar,
Maros, Pangkep, Barru, Bone, Soppeng, Wajo, Parepare, Pinrang,
Luwu, Luwu Utara, dan Luwu Timur.
2) Ketinggian 100 – 400 m dpl. Wilayah yang termasuk yaitu Enrekang,
Tana Toraja, Gowa, Maros, Bone, Luwu, Luwu Utara, dan Luwu Timur.
3) Ketinggian 400 – 1000 m dpl. Wilayah yang termasuk ke dalam
klasifikasi ketinggian ini yaitu Gowa, Janeponto, Bantaeng,
Bulukumba, Sinjai, Bone, dan Maros, Kabupaten Luwu, Enrekang,
Tana Toraja, Luwu Utara, dan Luwu Timur.
4) Ketinggian di atas 1000 m dpl. Wilayah yang termasuk adalah
Kabupaten Bulukumba, Sinjai, Gowa, Maros, Enrekang, Tana Toraja,
Luwu, Luwu Utara, dan Luwu Timur.

122
Gambar 52. Peta Topografi Wilayah Sulawesi Selatan

123
b. Tata Guna Lahan
Penggunaan lahan di wilayah Provinsi Sulawesi Selatan dikelompokkan
menjadi lahan sawah dan lahan bukan sawah. Luas wilayah Provinsi
Sulawesi Selatan mencapai 45.751,91 km2 yang terdiri dari lahan sawah
seluas 5.983,89 km2 dan lahan bukan sawah seluas 39.768,91 km2.
Sebagian besar penggunaan lahan di wilayah Provinsi Sulawesi Selatan
adalah hutan negara yang luasnya mencapai 28,45% dari total wilayah atau
mencapai 13.014,56 km2. Penggunaan lahan dalam jumlah yang cukup besar
adalah lahan sawah secara keseluruhan yang luasnya mencapai 5.983,89
km2 atau 13,08% dari total luas lahan di Provinsi Sulawesi Selatan.
Penggunaan lahan lain yang cukup signifikan adalah kebun/tegalan yang
luasnya mencapai 12,10% dari luas wilayah Provinsi Sulawesi Selatan
secara keseluruhan yaitu 5.534,24 km2. Penggunaan lahan terendah yang
terdapat di Provinsi Sulawesi Selatan adalah kolam/empang yang hanya
terdapat sebesar 145,79 km2 (0,32%) dan rawa seluas 194,12 km2 (0,42%).
Penggunaan lahan sebagai hutan negara terluas terdapat di Kabupaten
Luwu Utara yang mencapai 3.732,79 km2 atau 28,68% dari total luas hutan
negara yang terdapat di Provinsi Sulawesi Selatan. Selain Kabupaten Luwu
Utara, daerah yang memiliki hutan negara yang relatif luas adalah Kabupaten
Luwu Timur 2.311,25 km2 (17,75% dari total luas hutan negara) dan
Kabupaten Bone yang memiliki hutan seluas 1.489,71 km2 atau 11,45% dari
total luas hutan negara di Provinsi Sulawesi Selatan (lihat gambar 53).
124
Gambar 53. Peta Tata Guna Lahan Sulawesi Selatan

125
3. Tinjauan Tata Ruang Wilayah Sulawesi Selatan
a. Hierarki Pusat Kegiatan
Hirarki sistem perkotaan ditentukan dengan menetapkan pusat kegiatan
nasional, pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal. Daerah perkotaan
di wilayah Sulsel mempunyai beberapa fungsi baik fungsi utama maupun
pendukung. Pusat kegiatan perkotaan dalam hierarki dan skup
pelayanannya, berupa Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan
Wilayah (PKW) yang skup pelayanannya provinsi, maupun Pusat Kegiatan
Lokal (PKL) yang skup pelayanannya kabupaten di wilayah Provinsi Sulsel.
Berdasarkan PP No 26 Tahun 2008 tentang RTRW Nasional sistem
perkotaan di wilayah Sulsel ditentukan sebagai berikut:
1) Pusat Kegiatan Nasional
Metropolitan Mamminasata yang terdiri dari Kota Makassar, Kota
Maros, Kota Sungguminasa dan Kota Takalar ditetapkan sebagai PKN dan
relatif terletak di pantai barat Sulsel. Mamminasata berfungsi sebagai pusat
jasa pelayanan perbankan yang cakupan pelayanannya berskala nasional;
pusat pengolahan dan atau pengumpul barang secara nasional khususnya
KTI, menjadi simpul transportasi udara maupun laut skup pelayanan
nasional, pusat jasa publik lainnya seperti pendidikan tinggi dan kesehatan
yang skup pelayanannya nasional khususnya KTI, berdaya dorong

126
pertumbuhan wilayah sekitarnya, dan menjadi pintu gerbang internasional
terutama jalur udara dan laut.
PKN Mamminasata yang berada di: wilayah Kota Makassar meliputi
Kecamatan-kecamatan Biringkanaya, Bontoala, Makassar, Mamajang,
Manggala, Mariso, Panakkukang, Rappocini, Tallo, Tamalanrea, Tamalate,
Ujung Pandang, Ujung Tanah, dan Wajo; wilayah Kabupaten Gowa meliputi
Kecamatan Bajeng, Barombong, Bontomarannu, Bontonompo, Bontonompo
Selatan, Manuju, Pattallassang, Pallangga, Parangloe, Somba Opu, dan
Sungguminasa; wilayah Kabupaten Maros meliputi Kecamatan Bantimurung,
Bontoa, Cenrana, Lau, Mandai, Marusu, Maros Baru, Moncongloe, Simbang,
Tanra’lili, Tompobulu, dan Turikale, dan: wilayah Kabupaten Takalar meliputi
Kecamatan Galesong, Galesong Selatan, Galesong Utara,Mangarabombang,
Mappakasunggu, Pattallassang, Polombangkeng Selatan, Polombangkeng
Utara, dan Sanrobone.
2) Pusat Kegiatan Wilayah
Kota kota yang ditetapkan sebagai sebagai PKW adalah kota-kota
Palopo dan Watampone (Kabupaten Bone) yang terletak di pantai Timur
Sulsel, kemudian Parepare, Barru, Pangkajene yang terletak di pantai barat
Sulsel, serta Jeneponto dan Bulukumba yang terletak di pantai selatan.
Selain dari pada itu, oleh pemerintah melalui Deputi Menko Perekonomian
Bidang Koordinator Industri dan Perdagangan, Selayar didukung sebagai

127
pusat distribusi kebutuhan bahan pokok KTI. Oleh karena itu RTRWP Sulsel
mengarahkan Selayar dikembangkan menjadi PKW, yang pada jangka
panjang apabila sudah memenuhi kriterianya dimungkinkan berkembang
menjadi PKN.
3) Pusat Kegiatan Lokal
Ibukota-ibukota kabupaten yang tidak termasuk sebagai PKW menjadi
PKL yang berfungsi sebagai pusat pengolahan dan atau pengumpulan
barang yang melayani kabupaten dan beberapa kecamatan kabupaten
tetangga, sebagai simpul transportasi yang melayani kabupaten dan
beberapa kecamatan kabupaten tetangga, sebagai jasa pemerintahan
kabupaten; serta sebagai pusat pelayanan publik lainnya untuk kabupaten
dan beberapa kecamatan kabupaten tetangga. PKL di wilayah Sulsel adalah
Malili, Masamba, Toraja Utara, Makale, Enrekang, Pangkajene, Sengkang,
Soppeng, Sinjai, Bantaeng, Watansawitto, Belopa, Benteng, dan Pamatata
(gambar 54).
b. Kawasan Andalan
Kawasan andalan minimal memenuhi fungsinya sebagai: (i) tempat
aglomerasi pusat-pusat permukiman perkotaan; (ii) pusat kegiatan produksi
dan atau pusat pengumpulan/ pengolahan komoditas wilayahnya dan wilayah
sekitarnya; (iii) kawasan yang memiliki sektor-sektor unggulan berdasarkan
potensi sumber daya alam kawasan.

128
Berdasarkan PP 26 Tahun 2008 tentang RTRWN, kawasan andalan di
wilayah Provinsi Sulsel adalah sebagai berikut (gambar 55):
1) Kawasan andalan Mamminasata dan sekitarnya (Makassar, Maros,
Gowa, Takalar dan Pangkep) dengan sektor unggulan pariwisata,
pertanian, perikanan, industri umum dan agroindustri serta perdagangan.
Pusat dari kawasan ini adalah Kota Makassar (gambar 56).
2) Kawasan andalan Palopo dan sekitarnya dengan sektor unggulan
pariwisata, perkebunan, pertanian dan perikanan. Pusat dari kawasan ini
adalah Kota Palopo (gambar 59).
3) Kawasan andalan Bulukumba-Watampone dan sekitarnya dengan sektor
unggulan pertanian, perkebunan, agroindustri, pariwisata, perikanan dan
perdagangan. Pusat dari Kawasan andalan ini adalah kabupaten Bone
(gambar 57).
4) Kawasan andalan Pare-pare dan sekitarnya dengan sektor unggulan
pertanian, perkebunan, perikanan, agroindustri dan perdagangan. Pusat
dari kawasan ini adalah Kota Pare-pare (gambar 58).

129
Gambar 54. Peta Struktur Ruang Provinsi Sulawesi Selatan

Sumber: Dimodifikasi dari RTRW Sulawesi Selatan Tahun 2009 - 2029
130
Gambar 55. Peta Pusat Kegiatan di Sulawesi Selatan

Gambar 55. Kawasan Andalan Sulawesi Selatan

131
Gambar 56. Kawasan Andalan Mamminasata

Sumber: Dimodifikasi dari RTRW Sulawesi Selatan tahun 2009 - 2029
132
Gambar 57. Kawasan Andalan Bulukumba Wattampone

133
Gambar 58. Kawasan Andalan Pare-Pare

134
Gambar 59. Kawasan Andalan Palopo

135
c. Aksesbilitas Jalan
Aksesbilitas jalan di Provinsi Sulawesi Selatan pada umumnya memiliki
jalan dengan stutus provinsi/nasional yang menghubungkan kabupaten dan
kota. Total panjang jalan nasional/provinsi di provinsi Sulawesi Selatan
adalah 2038,44 km. wilayah yang memiliki panjang nasional terpanjang
adalah Kabupaten Bone dengan panjang jalan 289,20 km sedangkan wilayah
paling terpendek jalan nasionalnya adalah Kota Pare-Pare dengan panjang
17,79 km. untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 15 di bawah ini.
Tabel 15. Panjang Jalan Nasional/Provinsi di Sulawesi Selatan

No Wilayah Panjang Jalan VC Ratio IRI Rerata
1 Kepulauan Nasional+Propinsi
65,10 Rerata
0,02 5,72
2 Bulukumba
Selayar 137,75 0,08 5,70
3 Bantaeng 26,23 0,15 4,43
4 Jeneponto 59,17 0,22 4,40
5 Takalar 22,70 0,24 3,40
6 Gowa 104,68 0,20 5,30
7 Sinjai 68,72 0,07 9,45
8 Maros 88,18 0,20 3,43
9 Pangkep 40,92 0,24 13,23
10 Barru 85,34 0,18 4,14
11 Bone 289,20 0,09 3,57
12 Soppeng 117,25 0,09 4,04
13 Wajo 150,37 0,15 4,66
14 Sidenreng 106,55 0,26 3,34
15 Pinrang 78,72 0,17 4,38
rappang
16 Enrekang 73,57 0,10 4,27
17 Luwu 101,56 0,11 2,73
18 Tana Toraja 34,20 0,07 3,12
19 Luwu Utara 124,69 0,10 8,07
20 Luwu Timur 144,65 0,09 5,52
21 Toraja Utara 27,61 0,08 1,90
22 Makassar 27,51 0,82 2,51
23 Parepare 17,79 0,18 4,01
24 Palopo 45,98 0,15 5,32
Sumber: Dinas Perhubungan Prov. Sulawesi Selatan
136
Tipe jalan yang masuk dalam sistem jaringan transportasi darat nasional
yang terkait dengan wilayah Propinsi Sulawesi Selatan meliputi jalan arteri
primer dan jalan kolektor sekunder (gambar 60).
Gambar 60. Jalan Arteri di Kabupaten Bantaeng

Jalan arteri primer yang berada dalam wilayah Provinsi Sulsel terdiri atas:
1) Jalan Lintas Barat Sulawesi sepanjang 324,29 km yang dimulai dari
perbatasan Provinsi Sulawesi Barat – Pinrang – Parepare – Barru –
Pangkajene – Maros – Makassar – Sungguminasa. Adapun rincian ruas-
ruas jalannya adalah sebagai berikut: Batas Sulbar-Pinrang sepanjang
55,19 km; Jl. A. Yani (Pinrang) sepanjang 11,65 km; Jl. Hasanuddin
(Pinrang) sepanjang 0,98 km; Jl. Sudirman (Pinrang) sepanjang 2,44 km;
Pinrang – Parepare sepanjang 21,78 km; Jl. Baso Daeng Patompo
(Parepare) sepanjang 0,54 km; Jl. Lasinrang (Parepare) sepanjang 0,88
km; Jl. Andi Arsad (Parepare) sepanjang 1,45 km; Jl. Baumasepe (Pare-
pare) sepanjang 6,07 km; Parepare – Barru sepanjang 47,56 km; Jl.
Hasanuddin (Barru) sepanjang 5,48 km; Barru – Pakkae sepanjang 4,64
km; Pakkae – Pangkajene sepanjang 80,42 km; Jl. Kemakmuran

137
(Pangkajene) sepanjang 0,80 km; Jl. Hasanuddin (Pangkajene)
sepanjang 4,06 km; Pangkajene – Maros sepanjang 15,84 km; Jl.
Sudirman (Maros) sepanjang 1,53 km; Jl. Sam Ratulangi (Maros)
sepanjang 2,16 km; Maros - Makassar sepanjang 8,27 km; Jl. Nusantara
(Makassar) sepanjang 2,10 km; Jl. Satando (Makassar) sepanjang 0,58
km; Jl. Tinumbu (Makassar) sepajang 2,22 km; Jl. Ir. Sutami (Makassar)
sepanjang 11,16 km; Jl. Andalas (Makassar) sepanjang 0,99 km; Jl.
Bandang (Makassar) sepanjang 0,98 km; Jl. Mesjid Raya (Makassar)
sepanjang 1,23 km; Jl. G. Bawakaraeng (Makassar) sepanjang 1,67 km;
Jl. Urip Sumohardjo (Makassar) sepanjang 5,27 km; Jl. Perintis
Kemerdekaan (Makassar) sepanjang 11,97 km; Jl. Yos Sudarso
(Makassar) sepanjang 0,47 km; Jl. Veteran Utara (Makassar) sepanjang
1,85 km; Jl. Veteran Selatan (Makassar) sepanjang 2,30 km; Jl. Sultan
Alauddin (Makassar) sepanjang 3,70; Jl. Gowa Raya (Makassar)
sepanjang 2,50 km; Makassar – Sungguminasa sepanjang 0,19 km; Jl.
Hasanuddin (Sungguminasa) sepanjang 1,73 km; Jl. A. Malombasang
(Sungguminasa) sepanjang 0,95 km; dan Jl. Wahid Hasyim
(Sungguminasa) sepanjang 0,79.
2) Jalan Lintas Tengah Sulawesi sepanjang 336,71 Km yang dimulai dari
perbatasan Provinsi Sulawesi Tengah (Mangkutana) – Wotu – Masamba
– Palopo – Tarumpakke. Secara rinci ruas-ruas jalannya adalah sebagai
berikut Batas Sulawesi Tengah. – Kayulangi (KM. 550) sepanjang 35,90

138
km; Kayulangi (KM. 550) - Wotu sepanjang 32,64 km; Wotu – Masamba
sepanjang 63,60 km; Masamba – Palopo sepanjang 63,60 km; Jl.
Hasanuddin (Palopo) sepanjang 0,36 km; Jl. Samratulangi (Palopo)
sepanjang 1,62 km; Jl. Sudirman (Palopo) sepanjang 3,15 km; Jl. Samiun
(Palopo) sepanjang 0,25 km; Palopo – Pareman (KM. 325) sepanjang
38,11 km; Pareman (KM. 325) – Batas Kabupaten Wajo sepanjang 48,28
km; dan Batas Kabupaten Luwu – Tarumpakkae sepanjang 51,78 km.
3) Jalan Lintas Timur Sulawesi sepanjang 77,63 Km yang dimulai dari
perbatasan Provinsi Sulawesi Tenggara – Malili – Tarengge. Secara rinci
ruas-ruasnya adalah sebagai berikut Batas Sulawesi Tenggara – Malili
sepanjang 45,28 km dan Malili - Tarengge sepanjang 32,35 km.
4) Jalan yang melintas mulai dari Maros – Ujung lamuru – Watampone
sepanjang 144,37 Km. Secara rinci ruas-ruasnya adalah Jl. Daeng Sitaka
(Maros) sepanjang 2,44 km; Jl. Hasanuddin (Maros) sepanjang 0,30 km;
Jl. A. Yani (Maros) sepanjang 0,20 km; Jl. Ranto Daeng Paserang
(Maros) sepanjang 0,42 km; Maros – Batas Kabupaten Bone sepanjang
61,37 km; Batas Kabupaten Maros - Ujung Lamuru sepanjang 24,13;
Ujung Lamuru – Watampone sepanjang 52,06 km; Jl. Ponggawe
(Watampone) sepanjang 0,36 km; dan Jl. A. Yani (Watampone)
sepanjang 3,09 km.
5) Jalan yang melintas mulai dari Tarumpakkae – Sidenreng – Parepare
sepanjang 80 Km. Secara rinci ruas-ruasnya adalah Tarumpakkae –

139
Anabunua sepanjang 16,88 km; Anabunua - Sidenreng sepanjang 33,49
km; Jl. Hasanuddin (Sidenreng) sepanjang 0,88 km; Jl. Sudirman
(Sidenreng) sepanjang 2,15 km; Sidenreng – Bangkae sepanjang 5,22
km; Bangkae - Parepare sepanjang 12,27 km; dan Jl. A. Yani (Parepare)
sepanjang 9,11 km.
6) Jalan yang melintas mulai dari Watampone ke Bajoe sepanjang 6,58 Km.
Secara rinci ruas-ruasnya adalah Jl. Yos Sudarso (Watampone)
sepanjang 2,14 km; Jl. Tamrin (Watampone) sepanjang 0,53 km; dan
Watampone – Pelabuhan Bajoe sepanjang 3,91 km.
Adapun jalan kolektor primer yang berada dalam wilayah Sulsel meliputi
(gambar 61):
1) Jalan Lintas Selatan Sulawesi sepanjang 243,26 km yang terdiri atas jalur
Sungguminasa – Jeneponto – Bantaeng – Bulukumba sepanjang
142,76 Km dan Selayar sepanjang 100,5 Km. Secara rinci ruas-ruasnya
adalah Jl. Usman Salengke (Sungguminasa) sepanjang 4,40 km;
Sungguminasa – Takalar sepanjang 18,54 km; Jl. Sudirman (Takalar)
sepanjang 5,40 km; Jl. A. Yani (Takalar) sepanjang 1,80 km; Takalar –
Jeneponto sepanjang 44,47; Jl. Takalar (Jeneponto) 1,35 km; Jl. Lamto
Daeng Kaselang (Jeneponto) sepanjang 4,80 km; Jl. Pahlawan
(Jeneponto) sepanjang 1,50 km; Jl. Bantaeng (Jeneponto) sepanjang
1,35 km; Jeneponto – Bantaeng sepanjang 23,72 km; Jl. Pahlawan
(Bantaeng) sepanjang 4,62 km; Jl. Lanto Daeng Pasewang (Bantaeng)

140
sepanjang 0,52 km; Jl. Samratulangi (Bantaeng) sepanjang 2,36 km;
Bantaeng – Bulukumba sepanjang 24,80 km; Jl. Bantaeng (Bulukumba)
sepanjang 0,45 km; Jl. Hasanuddin (Bulukumba) sepanjang 0,90 km; Jl.
Soekarno (Bulukumba) sepanjang 0,20 km; Jl. M. Hatta (Bulukumba)
sepanjang 0,60 km; Jl. Sulthan Raja (Bulukumba) sepanjang 0,30 km; Jl.
Sudirman (Bulukumba) sepanjang 0,48 km; dan Jl. Bung Tomo
(Bulukumba) sepanjang 0,20.
2) Jalan Lintas Tengah Sulawesi sepanjang 253,09 yang melintas mulai dari
Tarumpakkae – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba. Secara
rinci ruas-ruasnya adalah Tarumpakkae – Impa-impa sepanjang 28,26
km; Impa-impa - Sengkang sepanjang 1,67; Jl. Monginsidi (Sengkang)
sepanjang 0,56 km; Jl. Andi Palawaruku (Sengkang) sepanjang 0,30 km;
Jl. Sudirman (Sengkang) sepanjang 0,58 km; Jl. Andi Minong (Sengkang)
sepanjang 1,21km; Jl. Supratman (Sengkang) sepanjang 0,36 km; Jl.
Sutomo (Sengkang) sepanjang 1,22 km; Jl. Hasanuddin (Sengkang)
sepanjang 1,93 km; Jl. Rusa (Sengkang) sepanjang 5,75 km; Sengkang –
Ulugalung/Tampangeng sepanjang 4,95 km; Ulugalung/Tampangeng -
Pompanua sepanjang 13,75 km; Pompanua - Watampone sepanjang
45,33 km; Jl. Veteran (Watampone) sepanjang 0,42 km; Jl. Urip
Sumoharjo (Watampone) sepanjang 2,25 km; Jl. Sudirman (Watampone)
sepanjang 2,50 km; Jl. Hasanuddin (Watampone) sepanjang 0,24 km;
Watampone – Arasoe (KM. 260) sepanjang 35,15 km; Arasoe (KM. 260)
141
– Bajo sepanjang 34,17 km; Bajo - Sinjai sepanjang 5,24 km; Jl.
Persatuan Raya (Sinjai) sepanjang 4,97 km; Sinjai – Tondong sepanjang
1,46 km; Tondong – Bulukumba sepanjang 57,55 km; Jl. Sinjai
(Bulukumba) sepanjang 0,43 km; Jl. Kusuma Bangsa (Bulukumba)
sepanjang 1,50 km; dan Jl. A. Yani (Bulukumba) sepanjang 0,80 km.
3) Jalan yang melintas mulai dari Bangkae – Enrekang – Makale – Palopo
sepanjang 212,42 Km. Secara rinci ruas-ruasnya adalah Bangkae –
Rappang sepanjang 12,14 km; Rappang – Enrekang sepanjang 44,53
km; Jl. Cokroaminoto (Enrekang) sepanjang 0,21 km; Jl. Sudirman
(Enrekang) sepanjang sepanjang 2,73 km; Jl. Hasanuddin (Enrekang)
sepanjang 2,43 km; Enrekang – Makale sepanjang 70,52 km; Jl.
Merdeka (Makale) sepanjang 1,23 km; Jl. Pongtiku (Makale) sepanjang
2,17 km; Jl. Nusantara (Makale) sepanjang 1,28 km; Makale – Batas
Kabupaten Luwu 55,89 km; Batas Kabupaten Tana Toraja - Palopo
sepanjang 16,53 km; Jl. Tana Toraja (Palopo) sepanjang 1,36 km; Jl.
Veteran (Palopo) sepanjang 0,63 km; dan Jl. A. Yani (Palopo) sepanjang
0,77 km.
142
Lintas Tengah
336,71 Km
Lintas Timur
77,63 Km
Lintas Barat
324,29 Km Bangkae – Enrekang – Makale
– Palopo : 212,42 Km
Tarumpake - Watampone –
Maros – Watampone- Bulkumba : 253,09 Km
Bajowe: 144,37 Km +
6,58 Km Lintas Selatan
243,26 Km
Gambar 61. Panjang Lintasan Jalan Sulawesi Selatan

Sumber: Tatrawil Sulawesi Selatan
143
Gambar 62. Jaringan Jalan Sulawesi Selatan

144
Gambar 63. Jarak Jaringan Jalan Antar Kabupaten

Sumber: Dimodifikasi dari RTRW Sulawesi Selatan Tahun 2009 – 2029 dan Google Earth
145
d. Perencanaan jalur kereta api
Dalam Rencana Induk Tataran Transportasi Kereta Api Nasional sampai
dengan 2025 terdapat empat pulau yang sangat prioritas masing-masing
Pulau Jawa, Sumatra, Kalimantan dan Sulawesi. Adapun program
pembangunan jalur KA Pulau Sulawesi antara lain Jaringan KA penghubung
antar kota-kota dan regional di Kawasan Mamminasa; Jaringan KA
perkotaan: Makassar dan Manado; Jaringan KA menuju Bandara Hasanudin
dan Pelabuhan
Untuk Provinsi Sulawesi Selatan, pengembangan jalur kereta api ini terdiri
dari Lintas Barat, Lintas Tengah, Lintas Timur dan KA Perkotaan
Mamminasata. Adapun rincian lintasannya adalah sebagai berikut (gambar
64):
 Lintas Barat melewati ruas Bulukumba-Bantaeng-Jeneponto-Gowa-
Makassar-Maros-Parepare-pinrang-perbatasan Sulawesi tengah dengan
panjang lintasa 373 km.
 Lintas Tengah menghubungkan parepare–Bangkae–Pangkajene-
Ana’banua-Tarumpakkae dan Ana’banua-Sengkang dengan panjang
Lintasan 92 km.
 Lintas Timur yang melewati Bulukumba–Sinjai–Bone–Sengkang-
Tarumpakkae–Siwa, Belopa-Palopo–Masamba–Tarengge-Malili dan

146
Tatengge–Mangkutana-Perbatasan Sulawesi Tengah dengan panjang
lintasan 828,43 km.
Adapun stasiun yang direncanakan terdiri atas stasiun besar dan stasiun
kecil. Stasiun besar meliputi Kota Makassar, Pare-pare, Palopo, Kabupaten
Bulukumba dan Kabupaten Bone, sedangkan untuk wilayah perencanaan
stasiun kecil terletak di seluruh kabupaten dan kota yang dilalui oleh
perencanaan jaringan kereta api Sulawesi Selatan. Adapun pengembangan
prasarana jaringan kereta api dapat dilihat pada tabel 16 berikut.
Tabel 16. Pengembangan Jaringan Kereta Api di Sulawesi Selatan
No Program
1 Pengembangan Jaringan dan Layanan kereta Api Antar Kota
- Makassar-Pare-Pare
- Makassar-Takalar-Bulukumba
2 Pengembangan Jaringan dan Layanan kereta Api Regional
- Mamminasata (Makassar, Maros, Sungguminasa, Takalar)
3 Pengembangan Jaringan dan Layanan kereta Api Perkotaan
- Makassar
4 Pengembangan Jaringan dan Layanan kereta Api Menuju Bandara
- Hassanudin (Makassar)
5 Pengembangan Jaringan dan Layanan kereta Api Menuju Pelabuhan
- Makassar (Sulawesi Selatan)
Sumber: Rencana Tata Ruang Wilayah Sulawesi Selatan Tahun 2009 - 2029
147
Gambar 64 Rencana Jaringan Kereta Api

Sumber: Dimodifikasi RTRW Sulawesi Selatan Tahun 2009 - 2029
148
4. Tinjauan Perekonomian Sulawesi Selatan
a. Konektivitas Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia (MP3EI)
Pelaksanaan MP3EI dilakukan untuk mempercepat dan
memperluas pembangunan ekonomi melalui pengembangan 8
(delapan) program utama yaitu pertanian, pertambangan, energi,
industri, kelautan, pariwisata, dan telematika, serta pengembangan
kawasan strategis (gambar 66).
Strategi pelaksanaan MP3EI dilakukan dengan mengintegrasikan
3 (tiga) elemen utama yaitu: (1) mengembangkan potensi ekonomi
wilayah di 6 (enam) Koridor Ekonomi Indonesia, yaitu Koridor
Ekonomi Sumatera, Koridor Ekonomi Jawa, Koridor Ekonomi
Kalimantan, Koridor Ekonomi Sulawesi, Koridor Ekonomi Bali–Nusa
Tenggara, dan Koridor Ekonomi Papua–Kepulauan Maluku; (2)
memperkuat konektivitas nasional yang terintegrasi secara lokal
dan terhubung secara global ally integrated, globally connected); (3)
memperkuat kemampuan SDM dan IPTEK nasional untuk
mendukung pengembangan program utama di setiap koridor
ekonomi. Koridor Ekonomi Sulawesi memiliki tema pembangunan
sebagai ‟Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian,
Perkebunan, Perikanan, Migas dan Pertambangan Nasional.

149
Gambar 65. Rencana Jaringan Kereta Api

Sumber: Dimodifikasi dari Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia (MP3EI)
150
b. Pertumbuhan Ekonomi
Kondisi perekonomian wilayah yang baik dapat dilihat dari Domestik
Regional Bruto (PDRB) dan sektor dominan penyumbang PDRB. Produk
Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan salah satu pencerminan
kemajuan ekonomi suatu daerah, yang didefinisikan sebagai keseluruhan
nilai tambah barang dan jasa yang dihasilkan dalam waktu satu tahun dalam
wilayah tertentu.
PDRB Sulawesi Selatan atas dasar harga yang berlaku pada tahun 2013
sekitar 180.484,2 milyar rupiah. Sektor pertanian memiliki nilai tambah paling
besar dibandingkan sektor lain yaitu 24%. Selanjutnya disusul oleh sektor
perdagangan, hotel, restoran terbesar kedua dengan nilai tambah mencapai
18%. Sektor industri pengolahan Sulawesi Selatan yang diharapkan mampu
menunjang sektor pertanian dengan berorientasi pada agroindustri ternyata
nilai tambahnya terbesar ke empat yaitu mencapai 12%. Hal ini dapat dilihat
pada gambar terkait dengan PDRB dari berbagai sektor di Sulawesi Selatan.
151
Gambar 66. Grafik PDRB seluruh sektor di Sulawesi Selatan

Sumber: BPS, Sulawesi Selatan dalam Angka Tahun 2014
Berdasarkan nilai produk domestik regional bruto kabupaten/kota di
Provinsi Sulawesi Selatan maka dapat terlihat di tahun 2013, wilayah yang
memiliki nilai PDRB yang paling tinggi adalah Kota Makassar dengan jumlah
58.802,55 milyar rupiah sedangkan wilayah yang paling sedikit nilai
PDRBnya adalah Kabupaten Kepulauan Selayar dengan nilai 2015,89 milyar
rupiah (Tabel 17). Hal ini disebabkan karena kota Makassar merupakan
pusat kegiatan nasional sehingga memiliki aktivitas perdagangan, jasa dan
berbagai bidang lainnya yang sangat tinggi.
Berdasarkan nilai laju pertumbuhan produk domestik regional bruto
kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi Selatan (Tabel 11) maka dapat terlihat di
tahun 2013, wilayah yang memiliki nilai laju pertumbuhan PDRB yang paling
tinggi adalah Kab. Luwu Timur dengan persentase 9,62% sedangkan wilayah
yang paling sedikit nilai laju pertumbuhan PDRBnya adalah Kabupaten Bone
152
dengan persentase 6,09%. Hal ini disebabkan karena kota Makassar
merupakan pusat kegiatan nasional sehingga memiliki aktivitas perdagangan,
jasa dan berbagai bidang lainnya yang sangat tinggi.
Tabel 17. Produk Domestik Regional Bruto menurut Kabupaten/Kota

Provinsi Sulawesi Selatan (Milyar Rupiah) Tahun 2010 - 2013
No Kabupaten 2010 2011 2012 2013
1 Kep. Selayar 1.131,78 1.386,06 1.709,08 2.015,89
2 Bulukumba 2.763,05 4.286,36 5.044,77 5.830,50
3 Bantaeng 1.831,77 2.180,71 2.536,71 2.950,88
4 Jeneponto 2.273,51 2.676,02 3.095,25 3.551,62
5 Takalar 2.055,10 2.368,11 2.749,77 3.130,96
6 Gowa 5.082,23 5.931,37 6.791,07 7.832,78
7 Sinjai 2.813,23 3.235,34 3.716,15 4.284,75
8 Maros 2.813,76 3.039,19 3.495,96 4.018,38
9 Pangkep 5.379,30 6.413,12 7.676,58 8.898,03
10 Barru 1.665,90 1.904,31 2.189,89 2.503,11
11 Bone 7.530,37 8.835,53 10.372,89 11.788,87
12 Soppeng 2.728,36 3.209,37 3.690,68 4.254,98
13 Wajo 5.409,46 6.655,97 7.736.09 8.941,54
14 Sidrap 3.366,70 4.215,96 4.932,09 5.642,35
15 Pinrang 5.290,61 6.216,63 7.237,53 8.261,56
16 Enrekang 1.921,39 2.291,76 2.680,81 3.316,60
17 Luwu 3.717,63 4.351,15 5.030,50 5.784,73
18 Tana Toraja 1.471,97 1.794,45 2.190,12 2.568,00
19 Luwu Utara 3.068,34 3.570,91 4.155,74 4.851,43
20 Luwu Timur 8.294,26 9.670,17 10.465,65 12.789,85
21 Toraja Utara 1.499,24 1.821,42 2.204,39 2.611,38
22 Makassar 37.007,45 43.428,15 50.702,40 58.802,55
23 Pare Pare 1.795,96 2.073,56 2.376,53 2.771,80
24 Palopo 1.946,85 2.284,80 2.637,55 3.081,64
Sumber: BPS, Sulawesi Selatan dalam angka tahun 2014
153
Tabel 18
Laju Pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga
Konstan 2000 Menurut Kabupaten/Kota Provinsi Sulawesi Selatan (Persen),
Tahun 2010-2013
No. Kabupaten 2010 2011 2012 2013
1 Kepulauan Selayar 8,01 8,43 9,18 9,47
2 Bulukumba 6,27 7,32 8,97 8,01
3 Bantaeng 7,90 7,34 8,49 8,82
4 Jeneponto 7,25 6,20 7,27 6,97
5 Takalar 6,85 5,90 7,40 7,33
6 Gowa 6,05 7,57 7,28 7,78
7 Sinjai 6,03 9,17 6,33 7,29
8 Maros 6,03 7,41 8,00 8,67
9 Pangkep 7,03 6,20 9,61 7,93
10 Barru 6,34 7,95 7,77 7,81
11 Bone 6,54 10,93 8,01 6,09
12 Soppeng 7,63 11,82 7,48 7,57
13 Wajo 4,45 7,12 8,71 8,01
14 Sidrap 5,71 6,91 8,37 7,44
15 Pinrang 4,45 7,47 8,27 6,81
16 Enrekang 6,22 6,91 7,18 6,96
17 Luwu 6,95 7,47 7,49 7,78
18 Tana Toraja 6,31 7,88 8,02 7,57
19 Luwu Utara 5,93 7,29 8,03 8,17
20 Luwu Timur 15,39 -6,62 4,97 9,62
21 Toraja Utara 7,00 7,90 8,47 8,51
22 Makassar 9,83 9,65 9,88 8,91
23 Pare Pare 8,25 7,80 7,92 8,47
24 Palopo 7,29 8,16 8,68 8,99
Sumber: BPS, Sulawesi Selatan dalam angka tahun 2014
5. Potensi Ekspor Sulawesi Selatan
Sektor-sektor yang dominan menjadi penggerak roda perekonomian
dalam pengembangan wilayah Provinsi Sulawesi Selatan terdiri dari berbagai
macam sektor.
Pergerakan peti kemas di wilayah Sulawesi Selatan sangat dipengaruhi
oleh komoditas yang dihasilkan. Sulawesi Selatan memiliki komoditas ekspor

154
yang terdiri dari sektor pertanian, perkebunan, kehutanan, perikanan,
peternakan, pertambangan, dan industri.
Table 19. Nilai Produksi Komoditas Ekspor Provinsi Sulawesi Selatan

Komoditas Ekspor
No Kabupaten Jumlah
Perikanan Kehutanan Industri Tambang Peternakan Pertanian Perkebunan
1 Selayar 52,026 107,751,139 740,267 50,385 29,403.00 108,623,220

2 Bulukumba 150,119 121,182,235 147,278,931 2,199 386,408 12,415.00 269,012,306
3 Bantaeng 78,047 20,302,890 2,938 302,738 7,028.00 20,693,640
4 Jeneponto 86,704 110,943,023 3,290 540,046 5,041.00 111,678,103
5 Takalar 470,424 99,765 175,829,942 2,598 179,580 4,008.00 176,586,317
6 Gowa 927 6,117,395 121,494,755 8,169 591,697 8,584.00 128,221,527
7 Sinjai 60,757 447,794 18,264,170 2,368 149,405 19,885.00 18,944,378
8 Maros 16,114 1,657,635 805,074,830 281,150 4,976 337,570 5,166.00 807,377,441
9 Pangkep 97,667 110 3,051,841,855 2,185,975 4,684 172,341 3,907.00 3,054,306,539
10 Barru 36,596 74,262,078 2,020 111,243 5,597.00 74,417,534
11 Bone 155,529 1,446,323,080 4,507 922,704 56,350.00 1,447,462,170
12 Soppeng 3,289 3,583,000 40,449,202 3,256 338,969 20,284.00 44,398,000
13 Wajo 122,241 30,702,874 67,350,082 4,421 722,528 17,294.00 98,919,439
14 Sidrap 3,720 44,495,308 269,988 513,952 10,450.00 45,293,418
15 Pinrang 53,890 200 54,734,309 10,592 557,947 25,286.00 55,382,224
16 Enrekang 421 2,266,388 199,782,075 4,276 251,076 16,764.00 202,321,000
17 Luwu 393,746 354,611,213 66,901,194 2,680 233,238 45,684.00 422,187,755
18 TanaToraja 325 86,367,538 628,476,046 2,372 131,344 6,291.00 714,983,916
19 Luwu utara 46,627 117,315,741 431,972,596 1,813 292,139 113,229.00 549,742,145
20 Luwu timur 217,900 136,929,476 130,181,200 29,498,993 1,427 110,658 78,739.00 297,018,393
21 Toraja 391 201,543,895 2,401 154,059 3,852.00 201,704,598

utara
22 Makassar 24,396 830,186,328 640,554,543 4,937 19,925 1,470,790,129
23 Pare-pare 6,688 46,736,100 3,104 41,868 46,787,760
24 Palopo 72,141 107,969,304 618 24,468 3,366.00 108,069,898
Sumber: BPS, Sulawesi Selatan dalam Angka Tahun 2014
Berdasarkan Tabel 19, maka bangkitan pergerakan berdasarkan
komoditas ekspor paling berpotensi untuk nilai ekspor yang palin tinggi
155
terletak di Kabupaten Pangkep Dengan komoditas ekspor mencapai
3,054,306,539 ton Sedangkan wilayah yang memiliki potensi nilai ekspor
yang terkecil terdapat di Kabupaten Sinjai dengan jumlah komoditas ekspor
18,944,378 ton.
a. Sektor Pertanian Tanaman Pangan dan Hortikultura
Tanaman padi terutama padi sawah merupakan salah satu komoditas
andalan Provinsi Sulawesi Selatan. Produksi tanaman padi sawah di Provinsi
Sulawesi Selatan pada tahun 2005 mencapai sekitar 3.375.210 ton dari areal
seluas 725.7663 Ha. Tingkat produktivitas pada tahun ini sebesar 4,65
ton/Ha. Kabupaten penghasil padi sawah terutama adalah Kabupaten Bone,
Soppeng, Wajo, Sidrap, Pinrang dan Luwu yang dikenal dengan sebutan
Kawasan Bosowasipilu.
b. Sektor Perkebunan
Sektor perkebunan di Provinsi Sulawesi Selatan merupakan salah satu
sektor yang memberikan kontribusi cukup besar terhadap devisa negara
melalui beberapa komoditas eksport unggulan diantaranya kakao. Produksi
tanaman kakao tahun 2005 sebesar 222.566,82 ton. Demikian pula dengan
produksi kelapa dalam sebesar 101.375,40 ton. Biji kakao merupakan salah
satu komoditi utama ekspor dari Provinsi Sulawesi Selatan. Daerah penghasil
kakao terutama adalah Kabupaten Luwu Utara, Luwu Timur dan Luwu.
Komoditas ekspor lainnya adalah kopi baik kopi arabika maupun robusta,
156
sentra penanaman kopi terutama di Kabupaten Tana Toraja. Komoditas
perkebunan lainnya adalah kelapa, cengkeh, pala, tembakau, tebu, kayu
manis, vanilli dan lada.
c. Sektor Perikanan
Usaha perikanan laut di Provinsi Sulawesi Selatan lebih dominan
dibanding perikanan darat. Produksi perikanan darat berasal dari perairan
umum (danau, sungai dan rawa) dan budidaya ikan (tambak air payau dan
kolam/ sawah). Produksi perikanan dari perairan umum dan tambak air
payau terdapat hampir di seluruh wilayah kabupaten/ kota. Hasil perikanan
laut pada tahun 2005 mencapai 315.734 ton. Komoditas yang menonjol
adalah udang dengan total produksi sebesar 6.668 Ton, rumput laut 17.161
Ton, lainnya 1.115.295 ton. Jenis komoditi perikanan lainnya adalah ikan
cakalang, tuna, tongkol, udang, rumput laut, teripang, cumi-cumi dan lain-lain.
Produksi perikanan laut terutama berasal dari Kabupaten Bone, Jeneponto
dan Takalar. Sedangkan produksi perikanan darat terutama terdapat di
Kabupaten Wajo, Bone, Sinjai dan Pinrang.
d. Sektor Peternakan
Jenis ternak yang diusahakan di Provinsi Sulawesi Selatan antara lain
sapi, kambing, ayam buras, itik. Arahan kawasan sentra peternakan di
Provinsi Sulawesi Selatan adalah Kawasan Bulukumba, Watampone, Pare-
pare dan sekitarnya.

157
e. Sektor Kehutanan
Kawasan hutan Provinsi Sulsel pada Tahun 2005 seluas 3.090.005 ha
terdiri atas 1.224.279,65 ha hutan lindung, 488.551,00 hutan produksi
terbatas, dan 131.041,10 ha hutan produksi biasa. Produksi kayu di Provinsi
Sulawesi Selatan tahun 2005 mencapai 69.095,09 m3. Hasil lainnya yakni
rotan 5.031,02 m3 dan getah pinus 228,45 m3.
f. Sektor Pertambangan
Kontributor terbesar sektor pertambangan adalah pertambangan non
migas. Sejauh ini pertambangan yang dieksploitasi adalah nikel.
Pertambangan nikel terdapat di Soroako, Kabupaten Luwu Utara yang
dikelola oleh PT. International Nickel Company (INCO). Pada tahun 2004
volume export hasil pertambangan nikel mencapai 73.283 ton dengan nilai
eksport sekitar USD 386 juta.
g. Sektor Industri
Dari sektor industri tercatat sejumlah perusahaan industri pengolahan
hasil pertanian dan kehutanan, industri logam, mesin dan aneka, serta
industri kecil. Termasuk dalam kategori industri hasil pertanian adalah industri
makanan, industri pengolahan tembakau (industri rokok kretek), industri kayu,
bambu dan rotan. Termasuk dalam kategori industri aneka antara lain adalah
industri bordiran, penjahitan, service elektronik.

158
6. Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar
Secara geografis pelabuhan Makassar terletak di tengah bentangan
nusantara yaitu 05o08’08” BT dan 119o24’02” LS. Pelabuhan Makassar
merupakan pelabuhan terbesar di Kawasan Indonesia Timur. Pelabuhan ini
telah memegang peranan sebagai pusat perdagangan dari zaman
penjajahan. Selain itu, pelabuhan ini memiliki letak yang berada di posisi alur
laut kepulauan Indonesia yang merupakan jalur pelayaran yang
menghubungkan antara kawasan barat dan kawasan timur Indonesia.
Pelabuhan ini memiliki terminal yang terdiri atas 2 terminal yaitu pangkalan
Soekarno dan Hatta (gambar 67).
Gambar 67. Site Plan Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar

159
a. Peralatan Pangkalan Hatta
Dermaga dari Pangkalan Hatta ini dapat melayani kapal-kapal
berkapasitas maksimal 3.000 TEU’s dan diperuntukkan untuk peti kemas.
Panjang dari dermaga ini adalah 850 meter dan lebar 30 meter (gambar 68).
Gambar 68. Gambar Pangkalan Hatta
Selain itu, Pangkalan Hatta memiliki lapangan penumpukan peti kemas
seluas 11,45 Ha. Untuk lebih jelasnya terkait dengan peralatan yang ada di
Pangkalan Hatta dapat dilihat pada gambar 69 dan tabel 20.
Gambar 69. Dermaga dari Pangkalan Hatta

160
Tabel 20. Peralatan Pangkalan Hatta
No Peralatan Nilai
1 Kedalaman kolam -11 MLWS
2 Panjang dermaga 850 Meter
3 Lebar dermaga 9 Meter
4 Luas dermaga 7650 M2
5 Luas lapangan penumpukkan pk/cy 114400 M2
6 Jumlah blok penumpukan 13 BLOK
7 Kapasitas row per blok 6 ROW PER BLOK
8 Jumlah ground slot 2292 GROUND SLOT
9 Kapasitas petikemas 350000 TEUS/Tahun
10 Gudang cfs 1 Buah
11 Luas gedung cfs 4000 M2
12 Kapasitas gudang cfs 60 Vak
13 Luas bengkel peralatan 750 M2
14 Refer plug 70 Plug
15 Voltage refer plug 380 Volt/Unit
16 Reservoir kapasitas 1000 Ton
17 Tangki BBM (1400 l) 2 Unit
18 Gate dan jembatan timbang 4 Unit
19 Kapasitas jembatan timbang 60 Ton
20 Area parkir 50 Unit
21 Tangki Limbah 1 Unit
22 Mobil PMK 1 Unit
23 Mobil tanki 1 Unit
24 Ganzer (325 KVA) 3 Unit
Sumber: Pelindo IV Makassar
Berdasarkan tabel diatas, maka dapat disimpulkan bahwa pangkalan
memiliki 24 jenis alat yang siap menunjang aktivitas peti kemas. Oleh karena
161
itu, pelabuhan ini dapat memberikan pelayanan yang sangat maksimal dalam
melakukan aktivitas bongkar muat di pelabuhan.
b. Arus Lalu Lintas Peti Kemas
Peti kemas yang berada di pangkalan Hatta mengalami peningkatan
setiap tahunnya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 21.
Tabel 21. Jumlah Peti Kemas
Jumlah Peti Pertumbuhan

Tahun
Kemas (TEU's) (%)
1998 102,418
1999 129,014 25.97
2000 164,684 27.65
2001 177,416 7.73
2002 207,485 16.95
2003 232,154 11.89
2004 249,844 7.62
2005 244,199 -2.26
2006 256,071 4.86
2007 302,050 17.96
2008 354,228 17.27
2009 373,482 5.44
2010 447,377 19.79
2011 455,964 1.92
2012 520,000 16
Sumber: Pelindo IV, Makassar
Dimana pada tahun 1998 jumlah peti kemas yang beroperasi hanya
102.418 TEU’s sedangkan pada tahun 2012 terjadi peningkatan menjadi
520.000 TEU’s. Pertambahan jumlah peti kemas di terminal peti kemas
Makassar dari tahun 1998 sampat tahun 2012 mengalami pertumbuhan
berkisar 1,92 – 19,79%.

162
Berdasarkan data 5 tahun dari tahun 2008 sampai dengan tahun 2012,
maka dapat disimpulkan bahwa perkembangan peti kemas yang masuk di
terminal peti kemas Makassar baik dari perdagangan luar negeri maupun
perdagangan dalam negeri yang keduanya meliputi ekspor dan impor
memiliki perkembangan yang cukup pesat. Dimana, perdagangan luar negeri
untuk impor, tahun 2008 mencapai 1239 box peti kemas atau 18.002 ton,
sedangkan untuk ekspor mencapai 12559 box peti kemas atau 197.410 ton.
Pada tahun 2012 mengalami kenaikan dimana perdagangan luar negeri
untuk impor mencapai 2756 box peti kemas atau 65904 ton, sedangkan
untuk ekspor mencapai 15400 box peti kemas atau 354.314 ton.
Tabel 22. Proyeksi Jumlah Peti Kemas
Proyeksi Pertumbuhan
Tahun Aktual
(TEU's) (%)
2002 207,845
2003 232,154 11.89%
2004 249,844 7.62%
2005 244,200 -2.26%
2006 256,071 4.86%
2007 302,050 17.96%
2008 254,228 17.27%
2009 373,482 5.44%
2010 447,377 19.79%
2011 455,964 1.92%
2012 529,000 16.00%
2017 820,132 8.76%
2022 1,281,285 7.78%
2027 1,916,648 6.73%
2032 2,847,285 6.60%
Sumber: Rencana Induk Pelabuhan Makassar (Pelindo IV)
163
Untuk perdagangan dalam negeri tahun 2008, muat mencapai 159161
box peti kemas atau 2.178.077 ton sedangkan bongkar mencapai 215.943
box peti kemas atau 2.805.319 ton. Pada tahun 2012 mengalami
peningkatan, muat mencapai 225.156 box peti kemas atau 4.833.852 ton
sedangkan bongkar mencapai 215.943 box peti kemas atau 2.805.319 ton
(Tabel 22).
Berdasarkan tabel diatas maka pada tahun 2032 terjadi peningkatan
yang cukup signifikan dimana terjadi pertumbuhan peti kemas 6-8% sehingga
jumlah peti kemas mencapai 2.847.285 TEU’s.
7. Distribusi Peti Kemas
a. Proses Distribusi
Proses distribusi Peti Kemas dari terminal peti kemas melalui 4 tahap.
Tahap tersebut adalah (gambar 70):
1) Kegiatan berlabuhnya kapal
2) Handling FCL Perkegiatan
3) Container Freight Station
4) Delivery Barang
164
Gambar 70. Kegiatan Distribusi Peti Kemas
Sumber: Pelindo IV
b. Permasalahan Distribusi
Penyaluran logistik di Sulawesi Selatan menggunakan Truk atau Tronton.
Hal ini dilakukan karena tidak terdapat alternatif lain dalam pemilihan moda
untuk pengiriman. Aksesbilitas menuju pelabuhan Makassar dapat ditempuh
melalui jalan tol maupun jalan biasa. Pengangkutan peti kemas dengan
menggunakan truk memiliki keuntungan yaitu dapat dilakukan langsung Door
To Door sedangkan kelemahannya yaitu kerap menimbulkan permasalah
ketika terjadi pengangkutan.

165
Gambar 71. Proses Door To Door

Sumber: http://oddangcadets-aipi.blogspot.co.id
Berdasarkan tinjauan langsung dilapangan, terpantau sering terjadi
kemacetan pada pagi hari pukul 08.00 – 10.00 sedangkan pada sore hari
pukul 03.00 – 06.00 serta pada jadwal-jadwal tertentu saat kedatangan
maupun keberangkatan kapal (gambar 72). Kondisi ini terjadi karena jumlah
peti kemas yang diangkut oleh truk-truk yang masuk dan keluar pelabuhan
sedangkan kapasitas jalan yang kecil dan bercampur dengan kendaran lain
sehingga kerap menimbulkan kemacetan.
Gambar 72. Kemacetan lalu lintas dari aktivitas distribusi peti kemas
166
Selain kemacetan yang terjadi, akibat dari pengangkutan dengan truk
yang melintas di jalan mengakibatkan kerusakan jalan. Hal ini dapat di temui
di jalan yang biasa dilalui oleh truk-truk tersebut di sekitar jalan Toll Kota
Makassar dan Jalan Provinsi yang menghubungkan kota Makassar dengan
kabupaten-kabupaten yang berada di Provinsi Sulawesi Selatan (gambar 73).
Gambar 73. Material jalan yang rusak akibat Truk peti kemas
Kemacetan dan kerusakan jalan kemudian menjadi semakin berpotensi
terjadi ketika supir-supir truk yang membawa peti kemas, sering memarkir
truk-truk yang memuat yang dikemudikannya di sisi-sisi jalan secara tidak
teratur (gambar 74).
Gambar 74. Peti Kemas yang diparkir di sisi jalan

167
8. Pelayaran Sulawesi Selatan

a. Pelabuhan
Makassar sebagai pintu gerbang utama bagi Kawasan Timur Indonesia
(KTI) memiliki arti yang sangat strategis dalam hal pendistribusian
barang/logistik dari wilayah barat ke wilayah tengah dan timur. Pelabuhan
selain Soekarno Hatta yang menjadi pusat distribusi Peti Kemas terbesar di
Sulawesi, terdapat juga beberapa simpul-simpul pelabuhan yang memiliki
peranan yang penting di wilayah Sulawesi selatan dalam menunjang
pengangkutan barang.
Produksi pelabuhan di provinsi Sulawesi Selatan cukup bervariasi,
namun didominasi oleh pelabuhan yang berperan sebagai pelabuhan utama
(internasional dan nasional), seperti disajikan pada Tabel 23, arus naik turun
penumpang yang tersebar adalah di pelabuhan Makassar dimana arus
penumpang dapat mencapai lebih dari 50% dari total, sementara untuk arus
barang mencapai 33% dari total arus barang yang melalui pelabuhan di
Sulawesi Selatan.
Pelabuhan Biringkassi memiliki presentase arus barang yang cukup
tinggi (35% dari total arus barang yang terjadi di seluruh pelabuhan Sulawesi
Selatan). Hal ini disebabkan karena pelabuhan Biringkassi yang merupakan
pelabuhan khusus dan secara kontinyu memuat semen dan membongkar
batubara, pelabuhan Palopo terkait keberadaannya sebagai pelabuhan
minyak kelapa sawit, pelabuhan Pare pare termasuk pelabuhan niaga yang
168
banyak mengeluarkan komoditi hasil pangan dari daerah hinterlandnya yaitu
Sidenreng Rappang, Pinrang, dan Wajo yang termasuk daerah surplus
beras.
Tabel 23
Produksi Pelabuhan di Provinsi Sulawesi Selatan tahun 2010
Penumpang
No. Pelabuhan B/M Barang (ton)
(org)
1 Benteng (Selayar) 510 53.672
2 Jampea (Selayar) 12.095 6.854
3 Bulukumba (Bulukumba) 1015 20.385
4 Bantaeng (Bantaeng) - 1.034
5 Jeneponto (Jeneponto) 807 28.430
6 Sinjai (Sinjai) 902 42.962
7 Tujuh-Tujuh (Bone) - 46.264
8 Bajoe (Bone) 20.496 50.888
9 Pattiro Bajo (Bone) 143 3.502
10 Biringkasi (Pangkep) - 3.455.989
11 Awerange (Barru) 1.646 33.193
12 Siwa (Wajo) 224.011 34.038
13 Palopo (Palopo) 7.654 595.416
14 Malili (Luwu Timur) - 1.166.794
15 Makassar (Makassar) 932.986 3.221.619
16 Parepare (Parepare) 614.206 1.063.573
Sumber : Tatrawil Sulawesi Selatan Tahun 2011
b. Alur Pelayaran
Koridor Sulawesi merupakan salah satu koridor ekonomi yang telah
ditetapkan dalam MP3EI yang terdiri dari 6 daerah pusat ekonomi yaitu
Makassar, Palu, Kendari, Mamuju, Gorontalo, dan Manado. Dari segi
geografis, posisi koridor ini sangat strategis karena diapit oleh alur laut
169
kepulauan Indonesia (ALKI) II yang melalui Selat Makassar dan ALKI III yang
merupakan alur laut perdagangan internasional (gambar 75).
Gambar 75. Alur Pelayaran Indonesia

Sumber: MP3EI, Tahun 2011
Sulawesi Selatan memiliki alur pelayaran yang terbagi atas 4 jenis alur
pelayaran yaitu (gambar 77):
1) Alur pelayaran Kepulauan Indonesia (ALKI)
2) Alur Pelayaran Perahu Antar Pulau
3) Alur Pelayaran Nasional Primer
4) Alur pelayaran Nasional Sekunder

170
Gambar 76. Peta Titik Pelabuhan di Sulawesi Selatan

171
Gambar 77. Alur Pelayaran di Sulawesi Selatan

Sumber: Dimodifikasi dari RTRW Sulawesi Selatan Tahun 2009 – 2029 dan MP3EI Tahun 2011
172
B. Analisis Potensi Pergerakan
1. Analisis Bangkitan Pergerakan
Pergerakan peti kemas di wilayah Sulawesi Selatan sangat dipengaruhi
oleh komoditas yang di hasilkan maupun yang dibutuhkan. Komoditas ini
kemudian menjadi landasan yang paling mendasar dalam melakukan
aktivitas pengangkutan peti kemas. Sulawesi Selatan memiliki komoditas
yang dapat dikirim melalui peti kemas dimana terdiri dari hasil pertanian,
perkebunan, kehutanan, perikanan, peternakan, pertambangan, dan industri.
Sedangkan komoditas yang biasanya masuk ke dalam wilayah Sulawesi
Selatan yang terdiri dari mesin, kaleng-kaleng, elektronik dan sebagainya.
Dalam menentukan bangkitan pergerakan untuk pengangkutan peti
kemas dilakukan peninjauan terhadap jumlah peti kemas yang keluar dan
masuk di Terminal Peti Kemas Makassar (TPM). Bangkitan pergerakan untuk
peti kemas di wilayah Sulawesi Selatan dalam penelitian ini berorientasi
terhadap pengangkutan peti kemas untuk komoditas ekspor dan impor di
wilayah Sulawesi Selatan.
Peti kemas yang masuk ke dalam TPM tahun 2013 berjumlah 451.113
TEUs dengan jumlah peti kemas yang keluar dari TPM 226.827 TEUs dan
jumlah peti kemas yang masuk ke TPM adalah 224.286 TEUs. Sedangkan
pada tahun 2014 mengalami peningkatan jumlah menjadi 475.711 TEUs
dengan rincian peti kemas yang masuk ke TPM 237.515 TEUs dan peti
173
kemas yang keluar dari TPM 238.196 TEUs. Berdasarkan perhitungan
proyeksi bunga berganda maka pertumbuhan peti kemas yang terjadi dari
tahun 2013 ke tahun 2014 adalah 5%.
Pertumbuhan ini juga terjadi disebabkan oleh pertambahan produksi
komoditas maupun kebutuhan terhadap bahan impor, terdapat pula
perubahan bentuk kemasan dimana selama periode tahun 2000-2010 dari
muatan general cargo menjadi muatan petikemas cukup drastis. Makassar
general cargo turun dari 5,52 % menjadi 0,84 % petikemas naik dari 23,83 %
menjadi 39,84 % (Disertasi Misliah, 2010).
a. Impor/Tujuan
Tujuan yang dimaksud adalah jumlah peti kemas yang keluar dari
Terminal Peti Kemas Makassar menuju ke Kabupaten/Kota di Sulawesi
Selatan maupun Provinsi lain. Berdasarkan data yang terdapat di Pelindo IV,
Peti Kemas yang keluar dari Terminal Peti Kemas tahun 2013 adalah
226.827 box sedangkan peti kemas mengangkut barang-barang khusus
impor dari TPM ke Wilayah-Wilayah di Sulawesi Selatan adalah 2676 box.
Berdasarkan data tersebut maka dapat disimpulkan peti kemas yang masuk
ke TPM dengan memuat barang-barang khusus impor untuk Sulsel adalah
1,2%. Sedangkan peti kemas yang keluar dari TPM dengan memuat barang-
barang kiriman lingkup nasional/lokal yang menuju ke Kabupaten/kota di
Sulawesi Selatan maupun provinsi lain berjumlah 224.151 box atau 98,8%.
174
Selayar
Bulukumba
Bantaeng
Makassar Jeneponto
56%
Takalar
Gowa
Sinjai
Maros
Gambar 78. Jumlah Pergerakan Peti Kemas

dengan Muatan Impor Tahun 2013
Tabel 24. Jumlah Pergerakan Peti Kemas dengan Muatan Import

di Sulawesi Selatan Tahun 2013
Jumlah Pergerakan
No Kabupaten
Peti Kemas (TEUs)
1 Selayar 15
2 Bulukumba 6
3 Bantaeng 36
4 Jeneponto 10
5 Takalar 10
6 Gowa 71
7 Sinjai 6
8 Maros 210
9 Pangkep 464
10 Barru 28
11 Bone 105
12 Soppeng 1
13 Wajo 25
14 Sidrap 1
15 Pinrang 10
16 Enrekang 9
17 Luwu 16
18 TanaToraja 5
19 Luwu utara 1
20 Luwu timur 47
21 Toraja utara 1
22 Makassar 1495
23 Pare-pare 18
24 Palopo 86
SUL - SEL 2676
175
Wilayah yang memiliki jumlah impor terbesar adalah Kota Makassar
dengan jumlah pergerakan 1495 atau 56% dari jumlah pengangkutan bahan
impor di Sulawesi Selatan. Wilayah paling terkecil pergerakan peti kemasnya
adalah Kabupaten Soppeng, Kab. Luwu Utara, Kab. Toraja Utara dan Kab.
Sidrap yang hanya memiliki 1 pengangkutan peti kemas untuk impor di tahun
2013 (Tabel 24).
Tabel 25. Prediksi Jumlah Pergerakan Peti Kemas

Untuk Pengangkutan Impor Tahun 2033 di Sulawesi Selatan
Jumlah Pergerakan
No Kabupaten
Peti Kemas (TEUs)
1 Selayar 30
2 Bulukumba 12
3 Bantaeng 72
4 Jeneponto 20
5 Takalar 20
6 Gowa 142
7 Sinjai 12
8 Maros 420
9 Pangkep 528
10 Barru 56
11 Bone 210
12 Soppeng 2
13 Wajo 50
14 Sidrap 2
15 Pinrang 20
16 Enrekang 18
17 Luwu 32
18 TanaToraja 10
19 Luwu utara 2
20 Luwu timur 94
21 Toraja utara 2
22 Makassar 2990
23 Pare-pare 36
24 Palopo 172
SUL - SEL 5348
176
Berdasarkan pertumbuhan jumlah peti kemas yang keluar masuk di peti
kemas yang mengalami peningkatan sebanyak 5% setiap tahunnya maka
dapat di lakukan analisis perhitungan dengan teori bunga berganda untuk
memprediksi pergerakan yang akan terjadi di tahun 2033. Pertumbuhan
pergerakan yang terjadi paling besar terdapat di Kota Makassar dengan
jumlah pergerakan 2990 TEUs sedangkan yang paling terkecil tingkat
pergerakannya terdapat di Kabupaten Soppeng, Kab. Luwu Utara, Kab.
Toraja Utara (tabel 25).
b. Asal/Ekspor
Bangkitan pergerakan asal yang dimaksud adalah jumlah pergerakan peti
kemas yang berasal dari kota/kabupaten di Sulawesi Selatan yang masuk ke
dalam TPM. Berdasarkan data yang terdapat di Pelindo IV, Peti Kemas yang
masuk di Terminal Peti Kemas tahun 2013 adalah 224.286 TEUs sedangkan
peti kemas mengangkut komoditas untuk ekspor dari Kota/Kabupaten dalam
wilayah Sulsel ke TPM adalah 16052 TEUs. Berdasarkan data tersebut maka
dapat disimpulkan peti kemas yang masuk ke TPM dengan memuat barang-
barang khusus ekspor dari SULSEL adalah 7,15 %. Peti kemas yang masuk
di TPM dengan memuat barang-barang yang akan di kirim dengan lingkup
nasional/lokal berjumlah 221.612 TEUs atau 92,85%.

177
Tabel 26. Jumlah Pergerakan Peti Kemas Pengangkutan Ekspor

Di Sulawesi Selatan Tahun 2013
Jumlah Pergerakan
No Kabupaten
Peti Kemas (TEUs)
1 Selayar 10
2 Bulukumba 158
3 Bantaeng 66
4 Jeneponto 82
5 Takalar 33
6 Gowa 105
7 Sinjai 12
8 Maros 1,222
9 Pangkep 3,698
10 Barru 33
11 Bone 909
12 Soppeng 130
13 Wajo 3
14 Sidrap 6
15 Pinrang 7
16 Enrekang 7
17 Luwu 12
18 TanaToraja 1
19 Luwu utara 37
20 Luwu timur 10
21 Toraja utara 1
22 Makassar 7,318
23 Pare-pare 28
24 Palopo 879
SUL - SEL 14.767
Wilayah yang memiliki jumlah pergerakan ekspor dengan peti kemas
terbesar adalah Kota Makassar dengan jumlah pergerakan 7318 atau
49,6%% dari jumlah pengangkutan bahan ekspor di Sulawesi Selatan.
Wilayah paling terkecil pergerakan peti kemasnya adalah Kab. Toraja Utara
dan Kab Tana Toraja yang hanya memiliki 1 pengangkutan peti kemas untuk
ekspor di tahun 2013 (Tabel 26).

178
Selayar
Bulukumba
Bantaeng
Makassar Jeneponto
49,6%
Takalar
Gowa
Sinjai
Maros
Gambar 79. Jumlah Pergerakan Peti Kemas dengan Muatan ekspor

Tahun 2013
Berdasarkan pertumbuhan jumlah peti kemas yang keluar masuk di peti
kemas yang mengalami peningkatan sebanyak 5% setiap tahunnya maka
dapat di lakukan analisis perhitungan dengan analisis perbandingan
berdasarkan rasio pertumbuhan sampai 20 tahun mendatang untuk
memprediksi pergerakan yang akan terjadi di tahun 2033. Pertumbuhan
pergerakan yang terjadi paling besar terdapat di Kota Makassar dengan
jumlah pergerakan 7.318 TEUs sedangkan yang paling terkecil tingkat
pergerakannya terdapat di Kab. Toraja Utara dan Kab Tana Toraja (Tabel
20).
Tabel 27. Jumlah Pergerakan Peti Kemas Pengangkutan Ekspor

Di Sulawesi Selatan Tahun 2033
Jumlah Pergerakan
No Kabupaten
Peti Kemas (TEUs)
1 Selayar 20
2 Bulukumba 316
3 Bantaeng 132
179
Jumlah Pergerakan
No Kabupaten
Peti Kemas (TEUs)
4 Jeneponto 164
5 Takalar 66
6 Gowa 210
7 Sinjai 24
8 Maros 2.444
9 Pangkep 7.396
10 Barru 66
11 Bone 1.818
12 Soppeng 260
13 Wajo 6
14 Sidrap 12
15 Pinrang 14
16 Enrekang 14
17 Luwu 24
18 TanaToraja 2
19 Luwu utara 74
20 Luwu timur 20
21 Toraja utara 2
22 Makassar 14.636
23 Pare-pare 56
24 Palopo 1758
SUL - SEL 29.534
2. Analisis Distribusi Pergerakan
Distribusi pergerakan barang terjadi ketika pemindahan barang dari suatu
wilayah ke wilayah yang lain dengan menggunakan moda transportasi
tertentu. Adapun pola pergerakan barang sering diasumsikan sebagai bentuk
arus pergerakan yang bergerak dari zona asal menuju ke zona tujuan yang
menjadi daerah tertentu dan periode waktu tertentu. Dalam melihat distribusi
pergerakan atau matriks asal tujuan (MAT) pada wilayah Sulawesi selatan,
maka analisis yang digunakan adalah Gravity dengan pendekatan model
batasan bangkitan (Production Constrained model/PCGR).

180
Dalam melakukan analisis ini dilakuakn identifikasi terhadap 3 komponen
yang sangat berpengaruh yaitu potensi zona asal, potensi zona tujuan dan
hambatan. Zona potensi asal yang dimiliki adalah jumlah peti kemas dengan
pergerakan ekspor yang masuk ke TPM dan berasal dari kabupaten atau
kota yang berada di Sulawesi Selatan, potensi zona tujuan adalah komoditas
impor yang diangkut dari TPM menuju ke kabupaten di Sulawesi Selatan
sedangkan hambatan merupakan jarak antara kabupaten atau kota dengan
pelabuhan peti kemas Kota Makassar dengan pendekatan eksponensial
Negatif (tabel 26 dan tabel 27).
Berdasarkan hasil Matriks Asal Tujuan (MAT) dengan model Gravity
maka dapat disimpulkan distribusi pergerakan dari peti kemas dengan pusat
distribusi adalah Terminal Peti Kemas Makassar (TPM) banyak terjadi di Kota
Makassar (tabel 25).
Berdasarkan Jumlah asal pergerakan, Kota Makassar memiliki
pergerakan sebesar 9.112 atau 61,7% dari total asal pergerakan yang terjadi.
Sedangkan berdasarkan jumlah tujuan pergerakan, Kota Makassar tetap
memiliki pergerakan yang cukup tinggi yaitu 7318 atau 49,5%. Pergerakan
distribusi peti kemas banyak terjadi di Makassar karena system
pengangkutan Peti Kemas khusus Kota Makassar memiliki Kawasan industry
yang dilengkapi dengan pergudangan sehingga ketika pengangkutan peti
kemas dilakukan, sebagian besar akan masuk ke Kawasan industri KIMA

181
sebelum dibawa ke TPM. Adapun tipe penyaluran peti kemas menuju ke
TPM terdiri atas 4 perangkutan yaitu:
a. Truk biasa menuju Pergudangan/Kawasan Industri kemudian di
kemas kedalam peti kemas untuk diangkut menuju pelabuhan.
b. Perangkutan dari pengirim dengan menggunakan peti kemas
menuju ke Pergudangan/Kawasan Industri dan kemudian menuju ke
pelabuhan.
c. Perangkutan yang langsung menuju pelabuhan dari pengirim
dengan menggunakan peti kemas.
d. Perangkutan yang singgah di pengumpul dari komoditas tertentu
kemudian diangkut dengan truk biasa atau peti kemas kemudian
menuju ke Pergudangan/Kawasan Industri sebelum menuju ke
pelabuhan.
Gambar 80. Distribusi Pengangkutan Komoditas Ekspor/Impor

dengan Peti Kemas
182
Berdasarkan hasil prediksi pada tahun 2033, distribusi pergerakan yang
paling besar tetap berada di Kota Makassar. Jumlah asal pergerakan, Kota
Makassar memiliki pergerakan sebesar 18.220 atau 61,7% dari total asal
pergerakan yang terjadi. Kota Makassar tetap memiliki pergerakan yang
cukup tinggi yaitu 14636 atau 49,5%. (tabel 28)
Tabel 28. Distribusi Pergerakan

Tahun 2015 dan Tahun 2033
No Kabupaten Jumlah Distribusi Jumlah Distribusi
Tahun 2013 (TEUs) Tahun 2033 (TEUs)
1 Selayar 19 37
2 Bulukumba 15 30
3 Bantaeng 104 207
4 Jeneponto 33 65
5 Takalar 44 87
6 Gowa 401 803
7 Sinjai 11 23
8 Maros 1.249 2.498
9 Pangkep 2.658 5.314
10 Barru 113 227
11 Bone 341 682
12 Soppeng 1 5
13 Wajo 62 125
14 Sidrap 1 5
15 Pinrang 29 58
16 Enrekang 22 44
17 Luwu 57 113
18 TanaToraja 14 28
19 Luwu utara 2 3
20 Luwu timur 55 109
21 Toraja utara 3 6
22 Makassar 9.112 18.220
23 Pare-pare 62 124
24 Palopo 361 721
SUL - SEL 14.769 29.534
183
Gambar 81. Peta Distribusi Pergerakan

184
C. Analisis Pemilihan Moda
Pada saat ini, pengangkutan peti kemas dilakukan dengan menggunakan
truk dan tronton yang ditempuh dengan melalui jalan raya untuk mencapai
berbagai kabupaten maupun kota di Sulawesi Selatan. Mengingat konsep dry
port dalam mensinkronisasikan penggunaan moda transportasi secara
terpadu merupakan hal yang baru dari pengangkutan peti kemas di Sulawesi
Selatan maka dilakukan peninjauan terhadap indikator yang berpengaruh
terhadap pemilihan alternatif pengangkutan oleh pengguna jasa.
Alternatif pemilihan moda dilakukan dengan mengambil sample
berdasarkan indikator sistranas dimana dapat diketahui faktor yang paling
berpengaruh terhadap pemilihan moda. Selain itu, dalam membuat konsep
secara terpadu dalam penyatuan penggunaan moda transportasi secara
berkesinambungan maka diperlukan indikator yang sangat berpengaruh
terhadap alternative pemilihan moda tersebut.
a. Pemilihan moda saat ini
Pemilihan moda saat ini tidak memiliki alternatif moda yang dapat
menjadi pilihan dalam pengangkutan peti kemas. Pengangkutan yang
dilakukan hanya dengan menggunakan truk atau tronton. Berdasarkan hasil
observasi dan kuestioner langsung dilapangan dari 30 responden maka truk
yang digunakan adalah milik perusahaan/ekspedisi 91% sedangkan yang
memiliki truk sendiri sebanyak 9% dengan biaya sewa Rp. 250.000/hari (lihat
185
gambar 82) Frekuensi pengangkutan peti kemas dari pelabuhan Makassar
menuju ke wilayah-wilayah Sulawesi selatan dapat mencapai 6-10
kali/minggu. Biaya yang digunakan dalam sekali pengangkutan terdiri atas
konsumsi BBM yang tergantung pada jarak wilayah, biaya tol, biaya handling
barang di pelabuhan, biaya penyimpanan barang di pelabuhan serta biaya-
biaya lainnya selama perjalanan.
Truk Milik
Pribadi
30%
Truk Milik
Perusahaan
70%
Gambar 82. Grafik kepemilikan truk pengangkut peti kemas
b. Pemilihan moda berdasarkan sistranas
Pemilihan moda secara eksisting merupakan hasil dari observasi dan
kuestioner yang difokuskan terhadap perusahaan atau ekspedisi yang
memegang peranan dalam pengiriman barang dengan menggunakan peti
kemas. Namun dalam pemilihan moda yang akan difokuskan disini adalah
untuk mengetahui faktor yag paling berpengaruh terhadap system
pengangkutan peti kemas tersebut. Pemilihan ini akan disesuaikan sistranas
yang mengatur tentang moda transportasi baik penumpang maupun barang.

186
Selain itu, peninjauan yang dilakukan difokuskan langsung ke setiap
stakeholder yang terlinat dalam system distribusi peti kemas. Dari indicator ini
kemudian akan dilihat moda transportasi yang paling efisien dalam
pengangkutan adalah dengan menggunakan truk atau kereta api.
1) Responden dari Pelindo IV Makassar
Dalam analisis ini dgunakan analisis AHP dengan bantuan Software
Expert Choice yang memudahkan dalam melakukan perhitungan literasi
dengan tingkat kevalidan data yang dapat dipercaya. Berdasarkan hasil
kuestioner AHP yang diperuntukkan bagi Pelindo IV maka didapatkan matriks
perbandingan yang berorientasi pada indikator sistranas, sebagai berikut:
Gambar 83. Matriks Perbandingan Indikator dari Pelindo IV

Hasil dari matriks perbandingan indikator sistranas dari responden yang
berasal dari Bidang manajemen perencanaan Terminal Peti Kemas Makassar
(Pelindo IV) menunjukkan bahwa dari 8 indikator berdasarkan sistranas yang
paling berpengaruh terhadap kinerja distribusi peti kemas adalah indikator

187
7/14/2015 2:26:48 AM Page 1 of 1

Lancar dan Tepat menjadi indikator yang paling berpengaruh dengan
Model Name: pemilihan moda

persentase 20,9% (gambar 84).
Priorities with respect to: Pelindo

Goal: indikator sistranas
Lancar dan Tepat .209

Teratur .140
Kapasitas .151
Aman .183
Tarif Terjangkau .102
Terpadu .084
Mudah Dicapai .079
Polusi Rendah .053
Inconsistency = 0.04
with 0 missing judgments.
Gambar 84. Nilai Responden pihak Pelindo IV Makassar
Setelah itu menganalisis hasil olahan dari expert choice untuk
mengetahui hasil inkonsistensi dan prioritas. Jika nilai konsistensinya lebih
dari 0,10 maka hasil tersebut tidak konsisten, namun jika nilai tersebut kurang
dari 0,10 maka hasil tersebut dikatakan konsisten. Berdasarkan hasil analisis
nilai yang didapatkan adalah 0.04 sehingga dapat disimpulkan bahwa
responden yang berasal dari pihak Pelindo IV konsisten dalam menjawab
kuistioner.
2) Responden dari Perusahaan Pelayaran Peti Kemas
kuestioner AHP yang diperuntukkan bagi Perusahaan pelayaran yang
nini
188
menyediakan peti kemas, maka didapatkan matriks perbandingan yang
berorientasi pada indikator sistranas, sebagai berikut:
7/14/2015
Gambar 2:56:33
85.AM Page 1 of 1
Matriks Perbandingan Indikator dari Perusahaan Pelayaran

berasal dari Perusahaan Pelayaran Peti Kemas yang diwakili oleh perwakilan
Divisi komersial PT. Meratus menunjukkan bahwa dari 8 indikator

Synthesis: Summary
berdasarkan sistranas yang paling berpengaruh terhadap kinerja distribusi
peti kemas adalah indikator Tarif Terjangkau menjadi indikator yang paling
berpengaruh dengan persentase 34,9% (gambar 86).
Gambar 86. Nilai Responden PT Meratus/Perusahaan Pelayaran

189
Hasil olahan dari expert choice untuk mengetahui hasil inkonsistensi dan
prioritas. Jika nilai konsistensinya lebih dari 0,10 maka hasil tersebut tidak
konsisten, namun jika nilai tersebut kurang dari 0,10 maka hasil tersebut
dikatakan konsisten. Berdasarkan hasil analisis nilai yang didapatkan adalah
0.04 sehingga dapat disimpulkan bahwa responden yang berasal dari pihak
PT Meratus konsisten dalam menjawab kuistioner.
3) Responden dari Perusahaan Ekspedisi
kuestioner AHP yang diperuntukkan bagi Perusahaan Ekspedisi yang
mengatur pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas, maka
didapatkan matriks perbandingan yang berorientasi pada indikator sistranas,
sebagai berikut:
Gambar 87. Matriks Perbandingan Indikator dari Perusahaan Ekspedisi

190
berasal dari Perusahaan Ekspedisi yang diwakili oleh perwakilan CV. Dhan
Trans menunjukkan bahwa dari 8 indikator berdasarkan sistranas yang paling
berpengaruh terhadap kinerja distribusi peti kemas adalah indikator Lancar

7/14/2015 3:14:12 AM Page 1 of 1
dan Tepat menjadi indikator yang paling berpengaruh dengan persentase
17.1% (gambar 88). Model Name: pemilihan moda
Priorities with respect to: Ekspedisi


Teratur .153
Kapasitas .167
Aman .161
Terpadu .065
Mudah Dicapai .086
Polusi Rendah .028
Gambar 88. Nilai Responden Perusahaan Ekspedisi
perusahaan Ekspedisi konsisten dalam menjawab kuistioner.

191
4) Responden dari Pengguna Jasa Peti Kemas
kuestioner AHP yang diperuntukkan bagi pengguna jasa peti kemas yang
berperan sebagai pengirim yang memiliki barang dalam peti kemas yang
diangkut, maka didapatkan matriks perbandingan yang berorientasi pada
indikator sistranas, sebagai berikut:
Gambar 89. Matriks Perbandingan Indikator dari pengguna jasa
berasal dari salah satu pabrik minuman kemasan di Kabupaten Maros
menunjukkan bahwa dari 8 indikator berdasarkan sistranas yang paling
berpengaruh terhadap kinerja distribusi peti kemas adalah indikator
Kapasitas menjadi indikator yang paling berpengaruh dengan persentase
19.4% (gambar 90).

7/14/2015 3:17:16 AM
192
Page 1 of 1
Priorities with respect to: Pengguna Jasa


Teratur .085
Kapasitas .194
Aman .184
Terpadu .071
Mudah Dicapai .075
Polusi Rendah .064
Gambar 90. Nilai Responden Perusahaan Ekspedisi
pengguna jasa konsisten dalam menjawab kuistioner.
5) Responden dari Akademisi
kuestioner AHP yang diperuntukkan bagi pihak akademisi yang berasal dari
magister transportasi yang berperan sebagai pemikir dalam system
perencanaan transportasi, maka didapatkan matriks perbandingan yang
berorientasi pada indikator sistranas, sebagai

nini berikut:
193
Gambar 91. Matriks Perbandingan Indikator dari akademisi
berasal dari magister transportasi menunjukkan bahwa dari 8 indikator
berdasarkan sistranas yang paling berpengaruh terhadap kinerja distribusi

7/14/2015 3:28:17 AM Page 1 of 1
peti kemas adalah indikator Kapasitas menjadi indikator yang paling

berpengaruh dengan persentase 26,2% (gambar 92).
Priorities with respect to: Akademisi


Teratur .089
Kapasitas .262
Aman .132
Terpadu .139
Mudah Dicapai .115
Polusi Rendah .043
Gambar 92. Nilai Responden Perusahaan Akademisi
Hasil olahan dari expert choice untuk mengetahui hasil inkonsistensi
dan prioritas. Jika nilai konsistensinya lebih dari 0,10 maka hasil tersebut
194
tidak konsisten, namun jika nilai tersebut kurang dari 0,10 maka hasil tersebut
akademisi konsisten dalam menjawab kuistioner.
6) Kombinasi Responden
kuestioner AHP yang merupakan kombinasi dari seluruh responden yang
telah dijelaskan pada poin 1 sampai 5, maka didapatkan matriks
perbandingan yang berorientasi pada indikator sistranas secara keseluruhan,
sebagai berikut:
Gambar 93. Matriks Perbandingan Indikator dari

Kombinasi Seluruh Responden
Hasil dari matriks perbandingan indikator sistranas dari gabungan
responden secara keseluruhan menunjukkan bahwa dari 8 kriteria yang

195
menjadi faktor penentuan didapatkan bahwa kriteria Lancar dan Tepat

7/14/2015 3:37:08 AM Page 1 of 1
dengan persentase 17,6% menjadi kriteria yang paling berpengaruh dalam
distribusi peti kemas (gambar 94).
Priorities with respect to: Combined


Teratur .118
Kapasitas .170
Aman .156
Terpadu .078
Mudah Dicapai .097
Polusi Rendah .046
Gambar 94. Nilai Kombinasi Responden Pemilihan Moda
7) Hasil Pemilihan Moda
Berdasarkan indikator diatas yang telah dipaparkan sebelumnya maka
indikator Lancar dan Tepat kemudian menjadi faktor yang sangat
berpengaruh terhadap distribusi peti kemas. Berdasarkan hasil tersebut maka
analisis pemilihan moda dengan konsep AHP kemudian dilakukan dengan
mempertimbangkan faktor lancar dan tepat sebagai indikator yang prioritas.
Dalam analisis ini digunakan analisis AHP dengan bantuan Software
kuestioner AHP yang merupakan pendapat dari akumulasi beberapa
responden yang terdiri dari pemerintah dan pihak akademisi, maka
nini
196
didapatkan matriks perbandingan yang berorientasi pada indikator lancar dan
tepat yang sangat berpengaruh dalam pengangkutan peti kemas, sebagai
berikut:
Gambar 95. Matriks Perbandingan Indikator dari

Kombinasi Seluruh Responden untuk Pemilihan Moda
Berdasarkan hasil penggabungan responden secara keseluruhan maka
tingkat pemilihan moda transportasi sebagai sarana yang baik untuk
pengangkutan peti kemas adalah Kereta api. Hal ini dapat dilihat pada
gambar 52, dimana pemilihan moda dari kereta api mencapai 54.9%
sedangkan yang memilih truk sebagai pengangkutan peti kemas hanya

7/14/2015 3:50:58 AM Page 1 of 1
mencapai 45.1% (gambar 96).

Model Name: pilihan moda pengangkutan

Goal: moda
Kereta Api .549

Truk .451
Inconsistency = 0.
Gambar 96. Nilai Pemilihan Moda

197
D. Analisis Spasial Multi Kriteria (Spatial Multi Criteria Analysis/SMCA)
Analisis spasial multi kriteria dilakukan dengan menggabungkan
indikator-indikator yang berpengaruh terhadap penentuan lokasi Dry port.
Analisis ini dilakukan dengan menggunakan metode Analysis Hierarki
Process (AHP) dan Analisis Spasial dengan penggabungan antara Software
Arcgis dan Ilwis.
a. Indikator
1) Konektivitas dengan MP3EI
Kriteria ini adalah kelompok konektivitas MP3EI, dengan asumsi makin
dekat dengan jalur penghubung pusat ekonomi dan simpul-simpul berbagai
sektor perekonomian maka makin sesuai untuk lokasi Dry port . Berdasarkan
Logika Boolean maka hasilnya yaitu angka 1 merupakan wilayah dilalui oleh
jalur koridor ekonomi yang menunjang tujuan dari MP3EI, sedangkan angka
0 adalah wilayah yang tidak dilalui oleh jalur koridor ekonomi (Tabel 22).
Tabel 29. Penilaian Indikator MP3EI

No Kabupaten Nilai MP3EI
1 Selayar 0
2 Bulukumba 0
3 Bantaeng 0
4 Jeneponto 0
5 Takalar 0
6 Gowa 1
7 Sinjai 1
8 Maros 1
9 Pangkep 1
10 Barru 1
11 Bone 0
12 Soppeng 1
13 Wajo 1
14 Sidrap 1
198
No Kabupaten Nilai MP3EI

15 Pinrang 1
16 Enrekang 0
17 Luwu 1
18 TanaToraja 0
19 Luwu utara 1
20 Luwu timur 1
21 Toraja utara 0
22 Makassar 1
23 Pare-pare 1
24 Palopo 1
2) PDRB
Kriteria ini adalah kelompok PDRB, dengan asumsi bahwa semakin tinggi
nilai PDRB suatu wilayah maka semakin tingkat aktivitas perekonomiannya.
Hal ini akan turut berdampak pada aktivitas perangkutan logistik di wilayah
tersebut khususnya peti kemas. Pemberian nilai berdasarkan logika Boolean.
Jumlah dari seluruh klasifikasi nilai dari PDRB akan menggunakan
metode aritmatika untuk mengklasifikasikan tingkat nilai kesesuaian PDRB
wilayah terhadap penentuan lokasi Dry port . Berdasarkan data sekunder,
PDRB wilayah yang paling terkecil ada kabupaten Kepulauan Selayar
dengan nilai 2015.89 (Milyar Rupiah) sedangkan kabupaten yang memiliki
nilai PDRB paling besar adalah Kabupaten Luwu timur dengan nilai 12789.85
(milyar tahun). Hal ini kemudian menjadi landasan dalam menyimpulkan
rentang 2015.89 sampai 12789.85. Rentang ini kemudian dibagi dua kelas
kelas (disesuaikan Logika Boolean), maka interval kelas adalah 5387 (Tabel
30 dan 31).
199
Tabel 30. Nilai Kesesuaian PDRB Sulawesi Selatan

Nilai PDRB Keterangan
2015.89 – 7402.89 0 (Tidak Sesuai)
7402.90 – 12789.85 1 (Sesuai)
Tabel 31. Penilaian Indikator PDRB

PDRB
No Kabupaten Nilai PDRB
(Milyar Rupiah)
1 Selayar 9.47 1
2 Bulukumba 8.01 1
3 Bantaeng 8.82 1
4 Jeneponto 6.97 0
5 Takalar 7.33 0
6 Gowa 7.78 0
7 Sinjai 7.29 0
8 Maros 8.67 1
9 Pangkep 7.93 1
10 Barru 7.81 1
11 Bone 6.09 0
12 Soppeng 7.57 0
13 Wajo 8.01 1
14 Sidrap 7.44 0
15 Pinrang 6.81 0
16 Enrekang 6.96 0
17 Luwu 7.78 1
18 TanaToraja 7.57 0
19 Luwu utara 8.17 1
20 Luwu timur 9.62 1
21 Toraja utara 8.51 1
22 Makassar 8.91 1
23 Pare-pare 8.47 1
24 Palopo 8.99 1
Sumber: Sulawesi Selatan Dalam Angka, 2014
3) Distribusi Pergerakan
Kriteria ini adalah kelompok dari distribusi pergerakan, dengan asumsi
bahwa semakin tinggi nilai distribusi pergerakan peti kemas dalam suatu
wilayah maka semakin tinggi kebutuhan untuk manajemen pengangkutan
yang efisien. Hal ini akan turut berdampak pada aktivitas perangkutan logistik
200
di wilayah tersebut khususnya peti kemas. Pemberian nilai berdasarkan
logika Boolean (Tabel 32).
Jumlah dari seluruh klasifikasi nilai dari distribusi pergerakan akan
menggunakan metode aritmatika untuk mengklasifikasikan tingkat nilai
kesesuaian dengan jumlah distribusi pergerakan wilayah terhadap penentuan
lokasi Dry port. Berdasarkan data sekunder, distribusi pergerakan wilayah
yang tidak terjadi sepanjang tahun adalah kabupaten Tana Toraja dan Toraja
Utara sedangkan wilayah yang memiliki pergerakan paling besar adalah
adalah Kabupaten Pangkep dengan jumlah pergerakan 5763. Hal ini
kemudian menjadi landasan dalam menyimpulkan rentang 0 sampai 5763.
Rentang ini kemudian dibagi dua kelas kelas (disesuaikan Logika Boolean),
maka interval kelas adalah 2882.
Tabel 32. Nilai Kesesuaian Distribusi Pergerakan Peti Kemas

Sulawesi Selatan
Nilai Distribusi Pergerakan Keterangan
0 – 2882 0 (Tidak Sesuai)
2882 – 5763 1 (Sesuai)
Tabel 33. Distribusi Pergerakan Peti Kemas

Pergerakan Peti
No Kabupaten Nilai Pergerakan
Kemas (TEUs)
1 Selayar 16 0
2 Bulukumba 257 0
3 Bantaeng 107 0
4 Jeneponto 137 0
5 Takalar 56 0
6 Gowa 178 0
7 Sinjai 19 0
201
8 Maros 1,968 0
9 Pangkep 5,763 1
10 Barru 51 0
11 Bone 1,363 0
12 Soppeng 202 0
13 Wajo 4 0
14 Sidrap 9 0
15 Pinrang 10 0
16 Enrekang 10 0
17 Luwu 16 0
18 TanaToraja 0 0
19 Luwu utara 52 0
20 Luwu timur 11 0
21 Toraja utara 0 0
22 Makassar 12,486 0
23 Pare-pare 42 0
24 Palopo 1,119 0
4) Jumlah Industri
Kriteria ini merupakan persentase jumlah industri di masing-masing
wilayah. Hasil ini adalah berdasarkan pertimbangan semakin tinggi nilai
jumlah industri maka tingkat kebutuhan pengangkutan barang juga akan
semakin meningkat. Jumlah dari seluruh klasifikasi nilai dari distribusi
pergerakan akan menggunakan metode aritmatika untuk mengklasifikasikan
tingkat nilai kesesuaian dengan jumlah distribusi pergerakan wilayah
terhadap penentuan lokasi Dry port.
Berdasarkan data sekunder, distribusi pergerakan wilayah yang paling
terkecil dengan nilai 1473 adalah Kabupaten Luwu Timur sedangkan
Kabupaten Gowa merupakan kabupaten yang memiliki jumlah industry paling
terbesar dengan jumlah 23400 unit. Hal ini kemudian menjadi landasan
202
dalam menyimpulkan rentang 1473 sampai 23400 (Tabel 34). Rentang ini
kemudian dibagi dua kelas kelas (disesuaikan Logika Boolean), maka interval
kelas adalah 10964.
Tabel 34. Nilai Kesesuaian Jumlah Industri Sulawesi Selatan

Nilai PDRB Keterangan
1473 - 12437 0 (Tidak Sesuai)
12438 – 23400 1 (Sesuai)
Tabel 35. Penilaian Jumlah Industri

No Kabupaten Jumlah Industri Nilai Kawasan Industri
1 Selayar 5680 0
2 Bulukumba 7004 0
3 Bantaeng 10766 0
4 Jeneponto 7021 0
5 Takalar 10711 0
6 Gowa 23400 1
7 Sinjai 5961 0
8 Maros 12127 0
9 Pangkep 7898 0
10 Barru 7070 0
11 Bone 12111 0
12 Soppeng 6951 0
13 Wajo 7504 0
14 Sidrap 6171 0
15 Pinrang 5835 0
16 Enrekang 6558 0
17 Luwu 2839 0
18 TanaToraja 4508 0
19 Luwu utara 1975 0
20 Luwu timur 1473 0
21 Toraja utara 6503 0
22 Makassar 160.439 1
23 Pare-pare 18005 1
24 Palopo 20393 1
Sumber: Sulawesi Selatan Dalam Angka, 2014
203
5) VC Ratio
Kriteria ini merupakan VC Ratio (perbandingan volume kendaraan
dan kapasitas jalan). Kemacetan juga dapat diukur dengan rasio volume ke -
kapasitas (V/C Ratio). Untuk keperluan perhitungan kemacetan wilayah,
maka tingkat kemacetan didefinisikan sebagai (Tabel 36) :
 V/C Ratio lebih besar dari 1,0 = berat Kemacetan
 V/C Ratio dari 0,75-1,0 = Berat Kemacetan
 V/C Ratio dari 0,5-0,74 = Sedang Kemacetan
 V/C Ratio kurang dari 0,5 = Rendah atau Tidak Kemacetan
Tabel 36. Penilaian VC Ratio

No Kabupaten VC Ratio Nilai VC Ratio
1 Selayar 1 0
2 Bulukumba 0.93 0
3 Bantaeng 0.84 0
4 Jeneponto 0.76 0
5 Takalar 0.73 1
6 Gowa 0.79 0
7 Sinjai 0.94 0
8 Maros 0.78 0
9 Pangkep 0.73 1
10 Barru 0.81 0
11 Bone 0.91 0
12 Soppeng 0.92 0
13 Wajo 0.84 0
14 Sidrap 0.70 1
15 Pinrang 0.82 0
16 Enrekang 0.90 0
17 Luwu 0.89 0
18 TanaToraja 0.94 0
19 Luwu utara 0.90 0
20 Luwu timur 0.92 0
21 Toraja utara 0.93 0
22 Makassar 0.73 1
23 Pare-pare 0.80 0
24 Palopo 0.84 1
Sumber: Dinas Perhubungan, 2014
204
Berdasarkan pembagian tersebut diatas, VC Ratio diklasifikasikan
dengan menggunakan nilai 1 dan 0 (Logika Boolean). Angka 1 menunjukkan
angka yang sesuai untuk konsep dry port yaitu 0 – 0,75 sedangkan angka 0
adalah angka yang tidak sesuai untuk lokasi dry port yaitu 0,75 - >1.
6) Aksesbilitas Jalan
Kriteria ini adalah kelompok Jarak dari Jalan, dengan asumsi makin dekat
dengan jalan makin sesuai. Angka 1 untuk wilayah yang dekat dengan jalan
raya dan angka 0 untuk wilayah yang jauh dengan jalan raya (Logika
Boolean) (Tabel 37). Hasil ini adalah berdasarkan pertimbangan standarisasi
untuk aspek jarak dari jalan untuk kasus kesesuaian wilayah terhadap
konsep Dry port , dipilih standarisasi “Cost” karena semakin dekat dengan
jalan maka akses menuju dan dari lokasi tersebut semakin baik atau berbiaya
rendah (low cost).
Tabel 37. Penilaian Aksesbilitas Jalan

No Kabupaten Nilai Aksesbilitas
Jalan
1 Selayar 1
2 Bulukumba 1
3 Bantaeng 1
4 Jeneponto 1
5 Takalar 1
6 Gowa 1
7 Sinjai 1
8 Maros 1
9 Pangkep 1
10 Barru 1
11 Bone 1
12 Soppeng 1
13 Wajo 1
14 Sidrap 1
205
No Kabupaten Nilai Aksesbilitas

Jalan
15 Pinrang 1
16 Enrekang 1
17 Luwu 1
18 TanaToraja 1
19 Luwu utara 1
20 Luwu timur 1
21 Toraja utara 1
22 Makassar 1
23 Pare-pare 1
24 Palopo 1
7) Perencanaan Jalur Kereta Api
Kriteria ini adalah kelompok perencanaan jalur kereta api, dengan asumsi
makin dekat dengan jalan makin sesuai perencanaan jalur kereta api maka
wilayah tersebut makin sesuai untuk lokasi dry port. Hal ini didasarkan bahwa
moda transportasi utama dalam pengangkutan peti kemas dengan konsep
dry port adalah kereta api. Nilai 1 untuk wilayah yang dekat dengan
perencanaan jalur kereta api dan nilai 0 untuk wilayah yang jauh dari
perencanaan kalur kereta api (Logika Boolean) (Tabel 38).
Tabel 38. Penilaian Perencanaan Jalur Kereta Api

Nilai Perencanaan
No Kabupaten
Jalur Kereta Api
1 Selayar 1
2 Bulukumba 1
3 Bantaeng 1
4 Jeneponto 1
5 Takalar 1
6 Gowa 1
7 Sinjai 1
8 Maros 1
9 Pangkep 1
10 Barru 1
11 Bone 1
12 Soppeng 0
206
Nilai Perencanaan
No Kabupaten
Jalur Kereta Api
13 Wajo 1
14 Sidrap 1
15 Pinrang 1
16 Enrekang 0
17 Luwu 1
18 TanaToraja 0
19 Luwu utara 1
20 Luwu timur 1
21 Toraja utara 0
22 Makassar 1
23 Pare-pare 1
24 Palopo 1
b. Hierarki Analysis Process (AHP)
Penentuan pembobotan berdasarkan pada hasil Hierarki Analysis
Process (AHP) yang berasal dari responden dari bidang tata ruang wilayah
dan bidang perencanaan transportasi.
1) Responden Akademisi Magister Tata Ruang Wilayah
kuestioner AHP yang diperuntukkan bagi pihak akademisi yang berasal dari
magister tata ruang wilayah yang berperan sebagai pemikir dalam sistem
perencanaan wilayah tata ruang Sulawesi Selatan, maka didapatkan matriks
perbandingan yang berorientasi pada indikator pemilihan lokasi yang cocok
untuk penerapan konsep Dry Port, sebagai berikut:

207
Gambar 97. Matriks Perbandingan Indikator dari Ahli Tata Ruang Wilayah
Hasil dari matriks perbandingan diatas dari responden yang berasal dari
Magister Tata Ruang Wilayah menunjukkan bahwa dari 7 indikator
berdasarkan yang berpengaruh terhadap penentuan lokasi dry port yang
paling berpengaruh terhadap penentuan lokasi Dry Port adalah indikator
Konektivitas MP3EI dengan persentase 24,6% (gambar 59).
Gambar 98. Nilai Responden Ahli Tata Ruang Wilayah

akademisi tata ruang konsisten dalam menjawab kuistioner.

208
2) Responden Akademisi Magister Transportasi
kuestioner AHP yang diperuntukkan bagi pihak akademisi transportasi yang
berasal dari magister transportasi yang berperan sebagai pemikir dalam
sistem perencanaan transportasi Sulawesi Selatan, maka didapatkan matriks
perbandingan yang berorientasi pada indikator pemilihan lokasi yang cocok
untuk penerapan konsep Dry Port, sebagai berikut:
Gambar 99. Matriks Perbandingan Indikator dari Ahli Transportasi
Hasil dari matriks perbandingan diatas dari responden yang berasal
dari Magister Transportasi menunjukkan bahwa dari 7 indikator berdasarkan
yang berpengaruh terhadap penentuan lokasi dry port yang paling
berpengaruh aksesbilitas jalan dengan persentase 1,8% (gambar 100).

209
Gambar 100. Nilai Responden Ahli Transportasi

akademisi transportasi konsisten dalam menjawab kuistioner.
3) Kombinasi Responden Lokasi Dry Port
kuestioner AHP akumulasi dari seluruh responden yang terdiri dari responden
tata ruang dan transportasi, maka didapatkan matriks perbandingan yang
berorientasi pada indikator pemilihan lokasi yang cocok untuk penerapan
konsep Dry Port, sebagai berikut:

210
Gambar 101. Matriks Perbandingan Indikator dari Kombinasi Responden
Hasil dari matriks perbandingan kriteria dari responden menunjukkan
bahwa 7/20/2015
dari indikator
7:56:07 AM penentu lokasi dryport, maka yang menjadi prioritas
Page 1 of 1
alternatif adalah perencanaan jaringan

Model Kereta Api (gambar 62).
Name: dryport

Goal: indikator_Dryport
Konektivitas MP3EI .122

PDRB .084
Jumlah Kawasan Industri .136
Aksesbilitas Jalan .153
VC Ratio .152
Perencanaan Jaringan KA .208
Volume Barang .145
Inconsistency = 0.007 45
Gambar 102. Nilai Kombinasi Responden Indikator Konsep Dry port
Berdasarkan hasil dari seluruh responden maka dapat disimpulkan
bahwa dari 100 % bobot maka terbagi 12,2% konektivitas MP3EI, 8,4%
PDRB, 13,6 Jumlah Kawasan Industri, 15,3 Aksesbilitas Jalan, 15,2% VC
Ratio, 20,8% Perencanaan Jaringan Kereta Api, 14,5% Volume pengiriman
Barang.
211
c. Menggabungkan kriteria
Penggabungan kriteria dilakukan dengan bantuan aplikasi ArcGIS dan
Ilwis untuk memperoleh hasil yang menunjukkan lokasi yang cocok untuk
Dry port bagi Sulawesi Selatan. Hasil ini dilakukan dengan proses overlay
seluruh peta indikator dengan pembobotan yang berasal dari analisis AHP.
Hasil yang didapatkan akan menunjukkan persentase kecocokan lokasi
untuk Dry port. Persentase wilayah yang dihasilkan berupa semakin
mendekati 100% berarti semakin sesuai untuk pengembangan lokasi dry
port, begitu juga sebaliknya.
Gambar 103. Ilustrasi Proses Overlay
Berdasarkan hasil analisis, maka diketehui lokasi yang cocok untuk
penentuan lokasi dryport terdiri atas 3 wilayah yaitu (gambar 63):
 Persentase 100% untuk penerapan lokasi konsep Dry port

212
Kabupaten Kota palopo, Kabupaten Pangkep, dan Kota Makassar
 Persentase 75% untuk penerapan lokasi konsep dry port adalah
Kab. Luwu Timur, Kab. Luwu Utara, Kab. Sidrap, Kab. Wajo, Kota
Pare-pare, Kab. Bone, Kab.Gowa dan Kepulauan Selayar.
 Persentase 50% untuk penerapan lokasi konsep dry port adalah kab.
Luwu, Kab. Tana Toraja, Kab. Pinrang, Kab. Wajo, Kab. Maros, Kab.
Sinjai, Kab. Takalar, Kab. Bulukumba.
 Persentase 25% untuk penerapan lokasi konsep dry port adalah
Kab. Toraja Utara, Kab. Enrekang, Kab. Soppeng Kab. Jeneponto,
Kab. Bantaeng.
213
Gambar 104. Peta Lokasi Penerapan Konsep Dry port

214
E. Arahan Penerapan Konsep Dry Port
Berdasarkan hasil analisis secara keseluruhan maka dapat dilakukan
penyimpulan terkait dengan arahan untuk penentuan konsep Dry port .
Penentuan arahan berorientasi terhadap 3 aspek yaitu:
1. Karakteristik Fisik Wilayah
Dengan melakukan peninjauan terhadap karakteristik wilayah Sulawesi
Selatan yang berpotensi terhadap penerapan konsep dry port. Hasil analisis
menunjukkan bahwa terdapat 3 wilayah yang berpotensi terhadap penerapan
konsep dry port yaitu Kota Makassar, Kota Palopo dan Kab. Pangkep.
2. Tata Ruang Wilayah Sulawesi Selatan
Peninjauan lebih ditekankan terhadap aspek struktur ruang Provinsi
Sulawesi Selatan yang mengatur pusat–pusat kegiatan dan kawasan
andalan. Hal ini kemudian menjadi acuan untuk penentuan pembagian
pelayanan pengangkutan peti kemas dengan berorientasi dengan pusat-
pusat kegiatan yaitu:
a. Pusat Kegiatan Nasional yaitu Kota Makassar melayani Pusat
Kegiatan Wilayah yang terdiri atas Kab. Jeneponto, Kab. Bulukumba,
Kab. Bone, Kab. Pangkep, Kab. Barru, Kota Pare-Pare, dan Kota
Palopo.
b. Pusat Kegiatan Wilayah terbagi atas Kab. Jeneponto, Kab.
Bulukumba, Kab. Pangkep, Kab. Barru, Kota Palopo.

215
c. Pusat Kegiatan Lokal melayani wilayah-wilayah sekitarnya dengan
hierarki lebih kecil.
Selain pusat-pusat kegiatan yang menjadi orientasi struktur ruang,
kawasan andalan juga dijadikan sebagai pertimbangan dalam penentuan
deliniasi pelayanan terutama untuk pengangkutan peti kemas. Adapun
wilayah-wilayah yang menjadi kawasan andalan di Sulawesi Selatan yaitu:
a. Kawasan Andalan Bulukumba–Watampone dengan pusat di Kab.
Bone yang mencakup Kab. Wajo, Kab. Bone, Kab. Soppeng, Kab.
Sinjai, Kab. Bulukumba, Kab. Bantaeng, Kab. Jeneponto, dan Kab.
Selayar.
b. Kawasan Andalan Mamminasata dengan pusat Kota Makassar dan
mencakup Kab. Takalar, Kab. Maros, Kab. Gowa dan Kab. Pangkep.
c. Kawasan Andalan Palopo dengan pusat kota palopo dan mencakup
Kab. Luwu Utara, kab. Luwu Timur, Kab. Toraja Utara dan Kab. Luwu.
d. Kawasan Andalan Pare-Pare dengan pusat di Kota Pare-pare dan
mencakup Kabupaten Pinrang, Kab. Wajo, Kab Barru.
3. Transportasi
Peninjauan yang dilakukan adalah terhadap potensi pergerakan peti
kemas dalam wilayah Sulawesi selatan dan pemilihan moda untuk
menjalankan aktivitas pengangkutan logistik.

216
4. Arahan Perencanaan
Berdasarkan pertimbangan sebelumnya, maka Sulawesi Selatan lebih
efisien pengangkutan peti kemasnya menggunakan konsep dry port yang
berorientasi pada Distance Dry port .
Penerapan konsep Distance Dry port terbagi atas 4 elemen yang
tersebar di seluruh wilayah Sulawesi Selatan. Elemen-elemen tersebut
adalah pelabuhan, dry port , terminal antar moda dan pengirim.
a. Pelabuhan
Pelabuhan sebagai pusat distribusi pengangkutan peti kemas terletak di
Kota Makassar. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan tingkat internasional
dan memiliki perlengkapan yang sangat lengkap untuk melakukan aktivitas
distribusi peti kemas. Selain itu, dalam perencanaan RTRW Wilayah
Sulawesi Selatan, pelabuhan ini dilalui oleh perencanaan jalur kereta api
yang menjadi prioritas moda transportasi yang efektif berdasarkan hasil
analisis pemilihan moda.
b. Dry port .
Lokasi Dry port ditetapkan di Kota Palopo. Pemilihan Kota Palopo untuk
lokasi Dry port selain karena hasil analisis, Kota palopo juga terletak di
perbatasan Provinsi Sulawesi selatan dengan Provinsi lain sehingga hal ini
juga dapat menunjang pengiriman peti kemas ke Provinsi di Luar Sulawesi
Selatan. Dalam pembagian pusat-pusat kegiatan perkotaan dalam sistem

217
tata ruang nasional (RTRW Nasional) dan propinsi Sulawesi Selatan (RTRW
Propinsi Sulawsei Selatan), Kota Palopo ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan
Wilayah (PKW) bersama Kota Watampone Parepare, Barru, Pangkajene,
jeneponto dan Bulukumba. Selain itu, Kota Palopo juga ditetapkan sebagai
pusat utama pengembangan Kawasan Andalan Palopo dan sekitarnya.
Dalam hal ini sebagai Pusat Pengembangan Ekonomi bagian utara Prov.
Sulsel serta sebagai pintu gerbang bagi pengangkutan dari dan menuju ke
provinsi lain.
c. Terminal antar moda
Terminal antar moda terletak di Kab. Pangkep, Kota Pare-pare, Kab.
Bone dan Kab. Bulukumba.
1) Peletakan terminal antar moda di kabupaten pangkep di sebabkan
karena wilayah ini berdasarkan hasil analisis penentuan lokasi dry port
juga berpotensi untuk lokasi dry port , memiliki bangkitan pergerakan
yang sangat besar serta merupakan pusat kegiatan wilayah. Selain itu,
kabupaten pangkep memiliki pelabuhan khusus untuk mengangkut
semen tonasa sehingga berpotensi untuk aktivitas ekspor dan impor.
2) Kabupaten bone dan kota pare-pare memiliki potensi yang cukup tinggi
untuk penentuan konsep dry port dengan persentase 75%, Selain itu juga
kedua wilayah ini juga merupakan salah satu pusat kegiatan wilayah
untuk Provinsi Sulawesi Selatan serta merupakan masing-masing pusat

218
pelayanan bagi kawasan andalan. Kedua wilayah ini memiliki pelabuhan
yang merupakan pintu gerbang menuju ke Kalimantan dan Sulawesi
Tenggara.
3) Kabupaten Bulukumba memiliki persentase kesesuaian untuk lokasi dry
port sebesar 50%. Kabupaten ini merupakan pusat kegiatan wilayah bagi
Sulawesi selatan serta memiliki pelabuhan yang melayani alur pelayaran
nasional sekunder serta perahu antar pulau sehingga berpotensi untuk
ekspor impor.
d. Pengirim atau penerima perangkutan peti kemas
Pengirim atau penerima perangkutan peti kemas terletak tersebar di
seluruh Sulawesi Selatan. Wilayah-wilayah yang diluar dari lokasi dry port,
terminal intermodal dan pelabuhan adalah Kab. Luwu Timur, Kab. Luwu, Kab.
Luwu Utara, Kab. Luwu, Kab. Pinrang, Kab. Sidrap, Kab. Wajo, Kab. Barru,
Kab. Maros, Kab. Sinjai, Kab.Gowa, Kab. Takalar, Kab. Jeneponto, kab.
Tana Toraja, Kab. Toraja Utara, Kab. Enrekang, Kab. Soppeng, dan Kab.
Kepulauan Selayar.
219
Gambar 105. Peta Elemen perencanaan Konsep Dry port berdasarkan

Kawasan Andalan Sulawesi Selatan
220
Gambar 106. Arahan Konsep Dry port

221
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian dan perencanaan yang telah dilakukan,
maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Potensi pergerakan yang paling banyak terjadi di Kota Makassar dan
terkecill di Kab. Toraja Utara.
2. Pemilihan moda untuk pengangkutan peti kemas sangat dipengaruhi oleh
indikator lancar dan tepat. Selain itu, yang menjadi prioritas pemilihan
moda adalah kereta api (54,9%) dan truk (45,1%).
3. Pemilihan lokasi dry port terletak di Kota Palopo, Kab. Pangkep dan Kota
Makassar.
4. Arahan penerapan konsep pengembangan adalah Distance Dry port,
dimana lokasi dry port adalah Kota Palopo, Pelabuhan di Kota Makassar,
Terminal antar Moda di Kab. Pangkep, Kota Pare-pare, Kab. Bulukumba
dan Kab. Bone.
B. SARAN
Adapun saran-saran yang terkait dengan perencanaan terkait dengan
perencanaan konsep Dry port adalah sebagai berikut:

222
1. Perlu kajian kombinasi transportasi antara rute yang sudah terbentuk
dengan moda transportasi lainnya. Selain itu, diperlukan pengkajian
terhadap alternatif penggunaan moda transportasi untuk mendukung
konsep dry port . Alternatif selain kereta api, terdapat pula pengangkutan
dengan menggunakan kapal laut dengan cara membangun tol laut serta
pengangkutan dengan menggunakan truk.
2. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan kajian ekonomi, kajian
lingkungan, dan kajian hukum yang lebih mendalam kaitannya dengan
kelayakan ekonomis, dampak lingkungan dan kekuatan legalitas hukum
terkait dengan penerapan konsep Dry port
3. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan kajian mengenai pengaruh
keberadaan Dry port terhadap kemungkinan perubahan pola sturuktur
ruang dan perkembangan wilayah yang mungkin terjadi di Provinsi
Sulsel.
4. Konsep Distance Dry port perlu didukung dengan penelitian lanjutan
terkait dengan manajemen perpindahan moda transportasi.

223
DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, R., 2007. Transportasi dan Pengembangan Wilayah. Graha Ilmu,

Yogyakarta
Adisasmita, R., 2011. Jaringan Transportasi. Graha Ilmu, Yogyakarta
Al Harbi K.M.A.S. (1999), Application of AHP in Project Management,
International Journal of Project Management, 19, 19-27.
Australia Indonesia Partnership. 2009a. Rencana induk perkeretaapian

Indonesia. Indonesia Infrastructure Initiative.
Australia Indonesia Partnership. 2009b. Rencana induk Pelabuhan Soekarno

Hatta. Makassar
Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi Selatan (2014). Sulawesi Selatan

Dalam Angka Tahun 2014. Makassar: Badan Pusat Statistik
ProvinsiSulawesi Selatan.
Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi Selatan (2013). Sulawesi Selatan

Dalam Angka Tahun 2013. Makassar: Badan Pusat Statistik Provinsi
Sulawesi Selatan.
Bappeda Sulawesi Selatan, Rencana Tata Ruang Wilaya Provinsi Sulawesi
Selatan Tahun 2009 – 2029.
Departemen Pekerjaan Umum dan JICA. 2006. Rencana Tata Ruang

Terpadu untuk Wilayah Metropolitan Mamminasata. JICA. Makassar
224
Dinas Perhubungan Sulawesi Selatan. 2010. Draft Laporan Akhir Studi

Penyusunan Tatrawil Sulawesi Selatan. Makassar.
Dinas Perhubungan Sulawesi Selatan. 2010. Draft Laporan Akhir Studi

Penyusunan Tatrawil Mamminasata (Makassar, Maros,
Sungguminasa, Takalar). PT. TRANADI TAUTAMI. Makassar.
Fatmawati (2012). Peningkatan Fasilitas Penumpukan Peti Kemas di

Terminal Peti Kemas Makassar. Universitas Hasanuddin: Jurusan
Teknik Sipil.
Flacke. Web Based Spatial Multi Criteria Evaluation (SMCE) Software
Ginanjar. 2007. Evaluasi Performansi Angkutan Barang Peti Kemas Rute

Bandung-Jakarta, Jurusan Teknik Sipil, Institute Teknologi Bandung
Hendarto, Sri, et al. 2009. Dasar-dasar transportasi. ITB. Bandung
Hidayat, A.S et al. 2009. Optimalisasi peran jasa transportasi kereta api:
pendekatan model Diamond’s Porter. Depdiknas dan LIPI. Jakarta.
International Conference on City Logistics. 2005. Intermodal Transport and

City Logistics Policies
Jinca, M,Y. et al, 2002. Perencanaan Transportasi. Kerjasama Fakultas

Teknik Unhas Makassar dengan Pusat Pendidikan Keahlian Teknik
BPSDM Departemen Prasarana Wilayah, Bandung.
Khisty dan Lall, 2003. Dasar - dasar rekayasa transportasi jilid 1. Alih bahasa
Fidel Miro. Erlangga. Jakarta.
Kurniawan, Y.A. 2010. Permodelan Pemilihan Moda Angkutan Bus dan

Kereta Api Jurusan Solo-Yogyakarta dengan Teknik Stated
225
Preference. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil. Universitas Sebelas Maret.

Surakarta.
Masyuri. dan Zainuddin. 2008. Metodologi Penelitian Pendekatan Praktis Dan

Aplikatif: Refika Aditama.
McCoy, Johnson, 2002. Using ArcGIS Spatial Analyst. ESRI, New York
Morlok, Edward K. 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.

Erlangga, Jakarta.
Moleng S.L (2001) Methodologi Penelitian Kuantitatif, Remaja Rosda Karya,

Jakarta.
Nasution, M.N. 2004. Manajemen Transportasi. Ghalia Indonesia, Jakarta
Puslitbang Manajemen Trasnportasi Multimoda. 2011. Studi Potensi

Pelayanan Dry port dan Pembangunan Integrated Logistics Center
dalam Rangka Perwujudan Sistem Logistik Nasional yang Efisien
dan Efektif, Kementrian Perhubungan, Jakarta
Program Pascasarjana UNHAS. 2006. Pedoman penulisan Tesis dan

Disertasi Edisi 4. PPs Unhas. Makassar.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM. 49 Tahun 2005, Tentang
Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)
Saaty, T.L., Vargas, L.G., (2001), Models, Methods, Concepts & Applications
of the Analytic Hierarchy Process, Kluwer’s Academic Publishers,
Boston, USA.
226
Tamin, OZ, 2008. Perencanaan, Permodelan dan Rekayasa Transportasi.

Penerbit ITB. Bandung.
Tamin, OZ, 2002. Perencanaan, dan Permodelan Transportasi Jilid 2.

Penerbit ITB. Bandung.
Tamin, Bona. 2005. Penerapan Konsep Interaksi Tata Guna Lahan-Sistem

Transportasi dalam Perencanaan Sistem Jaringan Transportasi,
Jurusan Teknik Sipil, Institute Teknologi Bandung.
Yunus, H., 2010. Metodologi Penelitian Wilayah Kontemporer. Pustaka

Pelajar, Yogyakarta
Zainuddin, M., 2008. Metodologi Penelitian. Refika Aditama, Yogyakarta
____ Undang – undang No 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang
____ Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Tentang Pedoman

Rencana Detail Tata Ruang Kota
227
LAMPIRAN
228
Lampiran 1 Hambatan Jarak
Kabupaten
/Kota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1 0 87 117 148 175 229 166 270 291 342 223 432 482 428 422 476 436 469 620 647 478 240 395 530
2 87 0 30 61 88 142 79 183 204 255 136 345 395 341 335 389 349 382 533 560 391 153 308 443
3 117 30 0 31 78 112 97 153 147 225 166 315 365 311 305 359 379 425 576 603 434 123 278 510
4 148 61 31 0 46 80 129 121 142 193 197 283 333 279 273 327 432 393 588 615 397 91 246 481
5 175 88 78 46 0 34 175 75 96 147 219 237 287 233 227 281 364 347 548 575 358 45 200 435
6 229 142 112 80 34 0 209 41 62 113 165 203 253 199 193 247 373 313 557 584 366 11 166 401
7 166 79 97 129 175 209 0 250 271 322 69 412 467 408 402 456 312 530 509 535 367 220 375 610
8 270 183 153 121 75 41 250 0 21 72 144 212 210 212 152 208 302 280 486 513 313 30 125 360
9 291 204 147 142 96 62 271 21 0 51 165 190 144 130 130 184 297 258 452 479 276 51 103 339
10 342 255 225 193 147 113 322 72 51 0 234 140 138 88 80 134 242 208 404 431 228 102 53 288
11 223 136 166 197 219 165 69 144 165 234 0 112 75 408 208 456 240 336 425 452 267 174 118 416
12 432 345 315 283 237 203 412 212 190 140 112 0 40 88 114 168 187 242 371 398 211 192 87 322
13 482 395 365 333 287 253 467 210 144 138 75 40 0 48 112 127 139 240 323 350 181 242 85 320
14 428 341 311 279 233 199 408 212 130 88 408 88 48 0 30 58 289 122 452 478 276 188 33 202
15 422 335 305 273 227 193 402 152 130 80 208 114 112 30 0 54 209 128 321 348 146 182 27 208
16 476 389 359 327 281 247 456 208 184 134 456 168 127 58 54 0 115 74 250 277 74 236 81 154
17 436 349 379 432 364 373 312 302 297 242 240 187 139 289 209 115 0 106 199 226 96 326 235 44
18 469 382 425 393 347 313 530 280 258 208 336 242 240 122 128 74 106 0 224 251 234 310 155 80
19 620 533 576 588 548 557 509 486 452 404 425 371 323 452 321 250 199 224 0 228 193 440 348 155
20 647 560 603 615 575 584 535 513 479 431 452 398 350 478 348 277 226 251 228 0 216 565 224 182
21 478 391 434 397 358 366 367 313 276 228 267 211 181 276 146 74 96 234 193 216 0 328 173 60
22 240 153 123 91 45 11 220 30 51 102 174 192 242 188 182 236 326 310 440 565 328 5 155 390
23 395 308 278 246 200 166 375 125 103 53 118 87 85 33 27 81 235 155 348 224 173 155 0 235
24 530 443 510 481 435 401 610 360 339 288 416 322 320 202 208 154 44 80 155 182 60 390 235 0
Ket : 1. Kab. Kepulauan 7. Kab. Sinjai 13. Kab. Wajo 19. Kab. Luwu Utara
Selayar 8. Kab. Maros 14. Kab. Sidrap 20. Kab. Luwu Timur
2. Kab. Bulukumba 9. Kab. Pangkep 15. Kab. Pinrang 21. Kab. Toraja Utara
3. Kab. Bantaeng 10. Kab. Barru 16. Kab. Enrekang 22. Kota Makassar
4. Kab. Jeneponto 11. Kab. Bone 17. Kab. Luwu 23. Kota Pare-Pare
5. Kab. Takalar 12. Kab. Soppeng 18. Kab. Tana Toraja 24. Kota Palopo
6. Kab. Gowa
229
Lampiran 2. Eksponensial Negatif Hambatan Jarak

abupaten
/Kota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1 0.000 0.011 0.009 0.007 0.006 0.004 0.006 0.004 0.003 0.003 0.004 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.004 0.003 0.002
2 0.011 0.000 0.033 0.016 0.011 0.007 0.013 0.005 0.005 0.004 0.007 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.002 0.002 0.003 0.007 0.003 0.002
3 0.009 0.033 0.000 0.032 0.013 0.009 0.010 0.007 0.007 0.004 0.006 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.008 0.004 0.002
4 0.007 0.016 0.032 0.000 0.022 0.013 0.008 0.008 0.007 0.005 0.005 0.004 0.003 0.004 0.004 0.003 0.002 0.003 0.002 0.002 0.003 0.011 0.004 0.002
5 0.006 0.011 0.013 0.022 0.000 0.029 0.006 0.013 0.010 0.007 0.005 0.004 0.003 0.004 0.004 0.004 0.003 0.003 0.002 0.002 0.003 0.022 0.005 0.002
6 0.004 0.007 0.009 0.013 0.029 0.000 0.005 0.024 0.016 0.009 0.006 0.005 0.004 0.005 0.005 0.004 0.003 0.003 0.002 0.002 0.003 0.091 0.006 0.002
7 0.006 0.013 0.010 0.008 0.006 0.005 0.000 0.004 0.004 0.003 0.014 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.003 0.002 0.002 0.002 0.003 0.005 0.003 0.002
8 0.004 0.005 0.007 0.008 0.013 0.024 0.004 0.000 0.048 0.014 0.007 0.005 0.005 0.005 0.007 0.005 0.003 0.004 0.002 0.002 0.003 0.033 0.008 0.003
9 0.003 0.005 0.007 0.007 0.010 0.016 0.004 0.048 0.000 0.020 0.006 0.005 0.007 0.008 0.008 0.005 0.003 0.004 0.002 0.002 0.004 0.020 0.010 0.003
10 0.003 0.004 0.004 0.005 0.007 0.009 0.003 0.014 0.020 0.000 0.004 0.007 0.007 0.011 0.013 0.007 0.004 0.005 0.002 0.002 0.004 0.010 0.019 0.003
11 0.004 0.007 0.006 0.005 0.005 0.006 0.014 0.007 0.006 0.004 0.000 0.009 0.013 0.002 0.005 0.002 0.004 0.003 0.002 0.002 0.004 0.006 0.008 0.002
12 0.002 0.003 0.003 0.004 0.004 0.005 0.002 0.005 0.005 0.007 0.009 0.000 0.025 0.011 0.009 0.006 0.005 0.004 0.003 0.003 0.005 0.005 0.011 0.003
13 0.002 0.003 0.003 0.003 0.003 0.004 0.002 0.005 0.007 0.007 0.013 0.025 0.000 0.021 0.009 0.008 0.007 0.004 0.003 0.003 0.006 0.004 0.012 0.003
14 0.002 0.003 0.003 0.004 0.004 0.005 0.002 0.005 0.008 0.011 0.002 0.011 0.021 0.000 0.033 0.017 0.003 0.008 0.002 0.002 0.004 0.005 0.030 0.005
15 0.002 0.003 0.003 0.004 0.004 0.005 0.002 0.007 0.008 0.013 0.005 0.009 0.009 0.033 0.000 0.019 0.005 0.008 0.003 0.003 0.007 0.005 0.037 0.005
16 0.002 0.003 0.003 0.003 0.004 0.004 0.002 0.005 0.005 0.007 0.002 0.006 0.008 0.017 0.019 0.000 0.009 0.014 0.004 0.004 0.014 0.004 0.012 0.006
17 0.002 0.003 0.003 0.002 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.004 0.004 0.005 0.007 0.003 0.005 0.009 0.000 0.009 0.005 0.004 0.010 0.003 0.004 0.023
18 0.002 0.003 0.002 0.003 0.003 0.003 0.002 0.004 0.004 0.005 0.003 0.004 0.004 0.008 0.008 0.014 0.009 0.000 0.004 0.004 0.004 0.003 0.006 0.013
19 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.003 0.003 0.002 0.003 0.004 0.005 0.004 0.000 0.004 0.005 0.002 0.003 0.006
20 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.003 0.003 0.002 0.003 0.004 0.004 0.004 0.004 0.000 0.005 0.002 0.004 0.005
21 0.002 0.003 0.002 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.004 0.004 0.004 0.005 0.006 0.004 0.007 0.014 0.010 0.004 0.005 0.005 0.000 0.003 0.006 0.017
22 0.004 0.007 0.008 0.011 0.022 0.091 0.005 0.033 0.020 0.010 0.006 0.005 0.004 0.005 0.005 0.004 0.003 0.003 0.002 0.002 0.003 0.002 0.006 0.003
23 0.003 0.003 0.004 0.004 0.005 0.006 0.003 0.008 0.010 0.019 0.008 0.011 0.012 0.030 0.037 0.012 0.004 0.006 0.003 0.004 0.006 0.006 0.000 0.004
24 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.003 0.003 0.003 0.002 0.003 0.003 0.005 0.005 0.006 0.023 0.013 0.006 0.005 0.017 0.003 0.004 0.000
230
Lampiran 3. Distribusi Pergerakan Tahun 2013

Kabupaten
/kota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 oi Oi Ei Ai
1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 10 10 0.003
2 2 1 6 1 1 5 1 11 20 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 99 0 1 158 158 0.001
3 0 0 3 1 0 2 0 5 11 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 0 0 66 66 0.001
4 0 0 2 1 1 3 0 6 11 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 0 0 82 82 0.001
5 0 0 0 0 0 1 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 0 0 33 33 0.001
6 0 0 1 0 0 4 0 8 15 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 73 0 0 105 105 0.001
7 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 12 12 0.002
8 1 1 7 2 3 32 1 134 249 10 21 0 3 0 2 1 1 0 0 0 0 746 4 3 1,222 1,222 0.001
9 3 2 23 7 10 90 1 370 969 39 58 0 16 0 7 4 3 1 0 2 0 2065 16 11 3,698 3,698 0.001
10 0 0 0 0 0 1 0 3 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 33 33 0.001
11 3 2 12 3 2 23 4 81 152 5 131 0 17 0 2 0 3 0 0 1 0 454 9 4 909 909 0.001
12 0 0 1 0 0 3 0 9 23 2 10 0 4 0 1 1 1 0 0 0 0 72 2 1 130 130 0.002
13 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 3 0.002
14 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 6 6 0.002
15 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 7 7 0.001
16 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 7 7 0.002
17 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 4 0 2 12 12 0.003
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0.003
19 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 3 0 15 0 9 37 37 0.009
20 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 2 10 10 0.009
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0.004
22 7 6 46 17 24 224 3 569 1061 42 89 0 12 0 8 5 4 1 0 2 0 5168 18 13 7,318 7,318 0.000
23 0 0 0 0 0 1 0 2 7 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 1 0 28 28 0.001
24 1 1 2 1 1 10 0 43 113 10 14 0 7 0 7 10 42 10 1 41 2 240 10 313 879 879 0.004
dd 19 15 104 33 44 401 11 1249 2658 113 341 1 62 1 29 22 57 14 2 55 3 9112 62 361 14769
Dd 15 6 36 10 10 71 6 210 464 28 105 0 25 0 10 9 16 5 1 47 1 1495 18 86 14769
Ed 0.80 0.40 0.35 0.31 0.23 0.18 0.53 0.17 0.17 0.25 0.31 0.00 0.40 0.00 0.35 0.41 0.28 0.35 0.60 0.86 0.31 0.16 0.29 0.24 1
Bd 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
231
Lampiran 4. Prediksi Pergerakan tahun 2033

Kabupaten
/kota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 oi Oi Ei Ai
1 1 0 1 0 0 1 0 1 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 20 20 0.0014
2 3 3 13 3 2 10 1 22 40 2 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 197 1 1 316 316 0.00072
3 1 1 5 1 1 4 0 9 21 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82 0 0 132 132 0.00056
4 1 1 4 2 1 6 0 12 23 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 0 0 164 164 0.00046
5 0 0 1 0 0 2 0 5 9 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 0 0 66 66 0.00033
6 0 0 2 1 1 8 0 16 30 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 147 1 0 210 210 0.00025
7 0 0 1 0 0 1 0 1 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 24 24 0.00112
8 2 2 13 5 7 65 1 267 498 20 42 0 6 0 4 2 2 1 0 1 0 1492 8 6 2.444 2.444 0.00026
9 6 5 46 13 19 179 3 740 1938 77 115 1 32 1 15 8 6 3 0 4 0 4129 33 23 7.396 7.396 0.00028
10 0 0 0 0 0 2 0 6 17 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 1 0 66 66 0.00041
11 6 5 23 5 4 46 9 163 303 10 261 1 34 0 5 1 6 1 0 3 0 908 17 7 1.818 1.818 0.00068
12 0 0 1 0 1 6 0 17 45 4 19 0 8 0 2 1 2 0 0 1 0 144 4 3 260 260 0.00087
13 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 6 6 0.00094
14 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 12 12 0.00079
15 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 14 14 0.00072
16 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 1 14 14 0.001
17 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 9 0 5 24 24 0.0016
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 2 0.0016
19 0 0 0 0 0 1 0 3 8 1 2 0 1 0 1 1 2 1 1 5 0 29 1 17 74 74 0.0047
20 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 3 1 4 20 20 0.0045
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 2 0.0017
22 15 12 92 33 48 449 7 1138 2121 85 177 1 24 2 16 9 8 3 0 3 0 10333 35 25 14.636 14.636 0.00023
23 0 0 0 0 0 1 0 5 13 1 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 28 1 1 56 56 0.00058
24 2 1 4 2 2 21 0 86 225 21 27 1 14 1 14 20 85 20 2 81 5 479 20 626 1758 1758 0.0021
dd 37 30 207 65 87 803 23 2498 5314 227 682 5 125 5 58 44 113 28 3 109 6 18220 124 721 29.534
Dd 30 12 72 20 20 142 12 420 928 56 210 2 50 2 20 18 32 10 2 94 2 2990 36 172 29.534
Ed 0.8 0.4 0.3 0.3 0.2 0.17 0.5 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.4 0.4 0.3 0.4 0.3 0.4 0.6 0.9 0.3 0.2 0.3 0.2 1
Bd 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Bab 1 - 5 Dan Lampiran PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 1 - 5 Dan Lampiran PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1

Bagian Timur adalah wilayah koridor ekonomi Sulawesi. Secara geografis

dunia melewati dan memanfaatkan alur-alur tersebut sebagai jalur

pelayarannya, sehingga Sulawesi memiliki peluang besar untuk

memperluas jaringan perdagangan nasional dan internasional. Koridor

Sulawesi memiliki potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial serta

memiliki keunggulan kompetitif pada sektor-sektor perkebunan, perikanan

laut, tanaman pangan, serta perdagangan. Seluruh potensi tersebut

sangat prospektif untuk dipromosikan ke pasar berskala regional maupun

Sulawesi Selatan memiliki peranan yang sangat besar dalam Koridor

Ekonomi Sulawesi. Hal ini disebabkan karena salah satu pelabuhan

utama yang menunjang pergerakan koridor ekonomi Sulawesi ini terletak

di Kota Makassar yang merupakan Ibukota dari Provinsi Sulawesi Selatan.

berbagai Kabupaten yang berada di Provinsi Sulawesi Selatan juga cukup

menunjang. Hasil alam yang menjadi komoditas unggulan dari Sulawesi

Selatan adalah Pertanian. Wilayah ini merupakan salah satu lumbung

pangan bagi Negara Indonesia.

Pelabuhan Soekarno Hatta sebagai pelabuhan yang sangat

memegang peranan dalam mendukung aktivitas ekspor impor, sangat

menunjang penguatan koridor ekonomi dari Sulawesi. Namun, salah satu

faktor yang menyebabkan belum optimalnya performa pelabuhan pada

umumnya adalah kondisi infrastruktur dan suprastruktur pelabuhan yang

tidak sebanding dengan demand yang tinggi sehingga dwelling time di

barang dan kunjungan kapal di pelabuhan ini, dimana aktivitasnya

khususnya peti kemas telah melampaui predisksi sesuai yang tercantum

mencapai 529.000 TEU’s pada tahun 2012 sedangkan menurut prediksi

hanya mencapai 383.373 TEU’s di tahun 2012 dan mencapai 507.000

penanganan maka dapat terjadi tingkat kepadatan yang sangat tinggi di

terminal peti kemas Makassar. Selain itu, berdasarkan hasil penelitian

Fatmawati (2012) yang menyatakan telah dilakukan perhitungan

terhadap tingkat pemanfaatan lapangan penumpukkan petikemas hingga

tahun 2025. Hasil dari penelitian tersebut adalah tingkat pemanfaatan

lapangan penumpukkan petikemas masih bernilai efektif saat ini dengan

persentase lapangan penumpukan baru mencapai 51,55 % - 58,55 %.

persentasenya berkisar antara 60,888 % - 88,898 %. Menurut Biro Rinbag

PT. Pelabuhan Indonesia IV Makassar bahwa pada saat penumpukan peti

kemas diatas 60%, maka mereka sudah megalami kesulitan dalam

tidak diimbangi dengan penambahan kapasitas lapangan penumpukkan

Dampak yang terjadi sesungguhnya tidak hanya pada kegiatan

operasional pelabuhan seperti yang telah dipaparkan sebelumnya, faktor

lainnya yang teridentifikasi adalah buruknya kondisi akses dari pelabuhan

ke wilayah hinterland sehingga menyebabkan antrian panjang truk-truk

pengangkut petikemas di sepanjang jalan menuju pelabuhan. Panjangnya

antrian kendaraan di pintu masuk pelabuhan juga berdampak pada polusi

asap kendaraan yang menambah buruk kondisi udara di kawasan

sekitarnya dan kemacetan lalu lintas. Kemacetan akan menganggu

kegiatan perkotaan yang berlokasi di sekitar pelabuhan seperti bisnis

pergudangan, perkantoran, pasar dan pertokoan, pendidikan,

permukiman, dan lain-lain.

Di samping adanya persoalan di atas, jika kita melihat perkembangan

pelabuhan secara makro, maka untuk mengembangkan pelabuhan bukan

hanya terfokus pada efisiensi atau kecepatan bongkar muat barang di

menunjang kinerja dari pelabuhan dalam melakukan aktivitas yang terkait

dengan peti kemas adalah meningkatkan akses ke kawasan hinterland

menjelaskan bahwa kepentingan pelabuhan tidak hanya ditekankan pada

aspek penumpukan dan bongkar muat namun harus juga meninjau

terhadap hubungan mata rantai transportasi dan pertemuan antar moda

Berdasarkan uraian diatas, maka dalam pengangkutan peti kemas

memaksimalkan efektivitas pengangkutan berdasarkan prinsip

keterpaduan dan menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah serta

memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas

pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakang sehingga mampu

mendukung penguatan konektivitas nasional. Salah satu alternatif yang