Rekayasa Lapangan Terbang (Andra)

Rekayasa Lapangan Terbang
BAB I
PERENCANAAN RUNWAY
1.1 PENDAHULUAN
Keadaan sekeliling pelabuhan udara akan mempengaruhi panjang pendeknya runway.
Kondisi-kondisi yang diperhatikan adalah :
1. Suhu
Keadaan suhu pelabuhan udara pada tiap-tiap tempat tidaklah sama. Makin tinggi
suhu di Airport makin panjang runwaynya, karena makin tinggi temperatur maka density
udaranya makin kecil yang mengakibatkan kuat desak pesawat berkurang sehingga
dengan kondisi seperti ini akan dituntut runway yang panjang.
Setiap kenaikan 10 F diperlukan panjang runway antara 0,42–0,65% dari
panjang runway standar, yakni kondisi suhu 59 0–90 0 F.
2. Surface wind
Surface wind adalah angin yang lewnat diatas permukaan landasan. Panjang
runway sangat ditentukan oleh angin, yang dibedakan atas tiga keadaaan :
Arah angin sejajar arah pesawat, hal ini akan memperpanjang runway.
Arah angin berlawanan arah pesawat, hal ini akan memperpendek runway.
Arah angin tegak lurus arah pesawat, hal ini tidak mungkin digunakan dalam
perencanaan.
Penentuan arah angin untuk menentukan arah runway ditentukan oleh arah angin
dengan kecepatan terbesar.
3. Runway gradient
Kemiringan dari landasan juga akan mempengaruhi panjang pendeknya runway.
Tanjakan landasan akan mengakibatkan tuntutan panjang yang lebih jika dibandingkan
dengan landasan datar. Landasan yang menurun akan mengakibatkan runway akan
menjadi lebih pendek.
Karena sulitnya pembuatan uniform gradient, maka kemiringan yang diambil
adalah Averange Gradient yaitu dengan menghubungkan ujung-ujung runway tersebut.
Created by Andra and Maya

Pada peta topografi yang direncanakan boleh dibuat rata yaitu diambil harga
rata-ratanya dengan syarat daerah yang naik dan yang turun tidak lebih dari 5 ft.
4. Ketinggian pelabuhan udara
Semakin tinggi elevasi pelabuhan udara dari muka air laut maka hawanya lebih
tipis dari hawa laut, sehingga landasan membutuhkan runway yang lebih panjang.
Setiap kenaikan 1000 ft akan terjadi perpanjangan runway 7%.
5. Kondisi permukaan runway
Adanya genangan air menyebabkan runway lebih panjang, karena pada saat take-
off, pesawat akan mengalami hambatan-hambatan kecepatan akibat genangan air.

1.2 Penentuan Arah Runway
Data Perencanaan :
Kelas bandara menurut ICAU :C
Peta topografi : terlampir
Temperatur rata-rata tertinggi : 34o C
Data angin :C
Persentase (%)
Total
Kecepatan Angin
0 - 4 4 – 15 15 – 31 31 – 47 (%)
(MPh) (MPh) (MPh) (MPh)
N - 2,0 2,5 - 4,5
NNE - 2,9 1,4 - 4,3
NE - 3,2 2,0 0,1 5,3
ENE - 4,1 2,0 - 6,1
E - 4,6 2,7 - 7,3
ESE - 2,1 4,0 - 6,1
SE - 3 2,8 0,1 5,9
SSE - 2,8 5,2 0,1 8,1
S - 6,1 3,8 - 9,9
SSW - 3,2 0,6 - 3,8
SW - 2,5 1,0 0,1 3,6
WSW - 4,0 4,0 - 8,0
W - 3,8 1,0 - 4,8
WNW - 4,2 0,8 - 5,0
NW - 2,8 2,6 0,1 5,5
NNW - 4,8 2,0 - 6,8
Calm 5,0 - 5,0
Total 100
Penentuan Arah Runway
Cross wind maksimum yang diijinkan untuk airport kelas C adalah 13 knot(15 MPh).
Untuk alat ukur yang tingginya 20 ft, memiliki faktor koreksi sebesar c = 1,0.
Sehingga lebar Wind Coverage (a) :
2. Pcw 2. 15
a    30 MPh.
c 1
Skala diagram windrose : 1 MPh : 2 mm
Jadi a dalam skala = 30. 0,2 = 6 cm

Diagram windrose
Skala : 2 mm : 1 MPh

Hasil Perhitungan Cross Wind
 Runway I (33 – 15)
Besar usability yang didapat adalah sebagai berikut :
Persentase (%)
Kecepatan Total
Angin 0 - 4 4 – 15 15 – 31 31 – 47 (%)
N - 2,0 2,5 - 4,5
NNE - 2,9 1,4 - 4,3
NE - 3,2 1,9 - 5,1
ENE - 4,1 1,8 - 5,9
E - 4,6 2,7 - 7,3
ESE - 2,1 4,0 - 6,1
SE - 3 2,8 0,1 5,9
SSE - 2,8 5,2 0,1 8,1
S - 6,1 3,8 - 9,9
SSW - 3,2 0,6 - 3,8
SW - 2,5 0,9 0,08 3,48
WSW - 4,0 3,9 - 7,9
W - 3,8 1,0 - 4,8
WNW - 4,2 0,8 - 5
NW - 2,8 2,6 0,1 5,5
NNW - 4,8 2,0 - 6,8
Calm 5,0 - 5,0
Total 99,38
Karena usability factor > 95% maka arah tersebut memenuhi syarat sebagai
runway.Setelah dianalisa secara grafis (wind rose methode) terhadap data angin yang ada
yaitu dengan membuat lingkaran-lingkaran yang mewakili kecepatan angin, garis-garis radial
yang menunjukkan arah angin, dengan menggunakan kertas transparan yang telah dibuat
wind coveragenya. Setelah dibuat arah runway 33 – 15 dengan harga useability sebesar
99,38 % maka arah tersebut dapat digunakan, yang artinya 99,38 % dari waktu runway
tersebut dapat digunakan dan 0,962 % dari waktu runway tidak dapat digunakan karena
wind cross yang terjadi melebihi wind cross yang diijinkan.

Diagram windrose
Skala : 2 mm : 1 MPh
 Runway II (4,5 – 22,5)

Besar usability yang didapat adalah sebagai berikut :
Persentase (%)
Kecepatan Total
Angin 0 - 4 4 – 15 15 – 31 31 – 47 (%)
N - 2,0 2,5 - 4,5
NNE - 2,9 1,4 - 4,3
NE - 3,2 2,0 0,1 5,3
ENE - 4,1 2,0 - 6,1
E - 4,6 2,7 - 7,3
ESE - 2,1 3,9 - 6
SE - 3 2,7 - 5,7
SSE - 2,8 5,1 0,03 7,93
S - 6,1 3,8 - 9,9
SSW - 3,2 0,6 - 3,8
SW - 2,5 1,0 0,1 3,6
WSW - 4,0 4,0 - 8
W - 3,8 1,0 - 4,8
WNW - 4,2 0,7 - 4,9
NW - 2,8 2,4 - 5,2
NNW - 4,8 1,9 - 6,7
Calm 5,0 - 5,0
Total 99,03
Karena usability factor > 95% maka arah tersebut memenuhi syarat sebagai
runway.Setelah dianalisa secara grafis (wind rose methode) terhadap data angin yang ada
yaitu dengan membuat lingkaran-lingkaran yang mewakili kecepatan angin, garis-garis radial
yang menunjukkan arah angin, dengan menggunakan kertas transparan yang telah dibuat
wind coveragenya. Setelah dibuat arah runway 4,5 – 22,5 dengan harga useability sebesar
99,03 % maka arah tersebut dapat digunakan, yang artinya 99,03 % dari waktu runway
tersebut dapat digunakan dan 0,97 % dari waktu runway tidak dapat digunakan karena wind
cross yang terjadi melebihi wind cross yang diijinkan.

BAB II
PERHITUNGAN PANJANG RUNWAY
Berdasarkan Aerodrome Physical Characteristics and Contril Obstructions, maka :
Panjang dasar runway adalah = 1500 m
Komponen crosswind ijin maks. = 13 Knots ( 15 mph )
Useability = 95 %
Lebar runway = 30 m (100 ft)
Slop longitudinal rata-rata tidak melebihi = 1,5 %
Slop longitudinal maksimum pada bagian sembarang = 1,0 %
Perubahan slop longitudinal maksimum = 1,5 %
Panjang strip minimal = 60 m
Lebar strip = 150 m
Take off climb area and surface = 60 m
Length of Luner Edge = 180 m
Dasar pembuatan persyaratan diatas berdasarkan pada kondisi Aeroplane Reference
Field Length ( ARFL ), yaitu pada kondisi bandar udara pada elevasi muka air laut ( +0,00),
kondisi standar atmosfir, keadaan tanpa angin bertiup, dan landasan pacu tanpa kemiringan
(0 %), sedangkan kondisi pada perencanaan ini tidak sesuai dengan kondisi ARFL, maka perlu
dilakukan koreksi :
A. Koreksi Terhadap Elevasi
Panjang runway akan bertambah sebesar 7 % untuk setiap kenaikan 300 m dihitung
dari muka air laut. Maka untuk rencana bandar udara ini yang direncanakan terletak pada
elevasi + 900 m diatas permukaan air laut dan panjang runway kondisi standar diambil 1500
m diperlukan koreksi sebesar :
Fe = 1 + 0,07 {h/300} = 1+ 0,07 {900/300} = 1,21
B. Koreksi Terhadap Temperatur
Sebagai standar, temperatur diambil 59 o F = 15 o C. Panjang runway bertambah 1%
untuk setiap kenaikan 1o C. maka untuk temperatur 34 o C diperlukan koreksi sebesar :

Ft = 1 + 0,01 [T - 15 0 – ( 0,0065 x elevasi bandara )]
= 1 + 0,01 [34 o - 150 – ( 0,0065 x 900 )]
= 1,1315
C. Koreksi Terhadap Kemiringan
Koreksi terhadap kemiringan tergantung pada besarnya gradient efektif pada lokasi
runway tersebut. Gradient efektif adalah selisih maksimum antara titik tertinggi dan titik
terendah runway dibagi dengan panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap tinggi dan
temperatur.
ICAO merekomendasikan untuk menambah panjang runway sebesar 20% dari
panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap elevasi dan temperatur setiap kenaikan 1 %
gradient efektif.
Dari peta kontur didapat lokasi runway ternyata terletak didaerah datar yaitu pada
ketinggian diantara +900 m dan +880 m, sehingga panjang runway tidak memerlukan koreksi
terhadap kelandaian.
S1 = {(895-890)/1500} x 100 % = 0,0033 % dan
S2 = {(890-885)/1500} x 100 % = 0,0033% .
Faktor koreksi :
Fs = 1 + ( 0,1 x S ) = 1 + ( 0,1 x 0,0033 ) = 1,003
Jadi panjang landasan pacu yang diperlukan dalam perencanaan yaitu :
L = Lo . Fe . Ft . Fs
= 1500 . 1,21 . 1,13 . 1,003
= 2057,787 m ≈ 2100 m

Airport direncanakan untuk jenis pesawat B-737-400. Berdasarkan table 3-1
karakteristik pesawat terbang transport utama dalam perencanaan dan perancangan Bandar
udara.
Jenis pesawat B-737-400 sbb :
Bentang sayap = 94’09”
Panjang pesawat = 119’07”
Jarak roda = 46’10”
Jarak antar roda pendaratan = 17’02”
Berat lepas landas struktur maksimum = 138500 lb
Berat maksimum pesawat = 121000 lb
Muatan pesawat = 146 - 189
Tekanan pemompaan tipikal (table 3.3) = 148 psi
Panjang landasan pacu = 2400 m
BAB III
KONFIGURASI AIRPORT
1. Runway
Panjang Runway : 2100 m
Lebar Runway : 30 m (100 ft)
Kemiringan melintang : 1,5%
Kemiringan memanjang rata–rata tidak lebih dari : 1,5%
2. Bahu Landasan
Ditetapkan total lebar bahu dan lebar landasan paling tidak 60 m, sehingga dengan
lebar landasan 30 m, diambil bahu untuk kanan kiri badan landasan sebesar 7,5 m.
Kemiringan melintang bahu maksimal 2,5 %
3. Safety Area
Area keamanan ujung landasan dibuat dengan panjang secukupnya, tetapi paling
kurang 90 m.
Lebar paling kurang 2 kali panjang landasan ( FAA merekomendasikan lebar
minimum 150 m = 500 ft ).
Kemiringan memanjang untuk safety area diambil 2 %
Kemiringan melintangnya tidak lebih dari 5 %
4. Blast Pad
Panjangnya diambil 60 m
Lebarnya diambil sama dengan lebar landasan 30 m
Kemiringan memanjang adalah 1 %
5. Clear Way
Kemiringan tidak boleh lebih dari 1,5 %
Lebarnya tidak kurang dari 500 ft = 150 m
Clear way merupakan perpanjangan as landasan, masih dibawah kontrol kepala
pelabuhan udara dan tidak boleh ada benda atau bukit yang menjulang.
Panjangnya tidak boleh melebihi ½ panjang take off run (800 ft = 250 m).

6. Taxiway
Untuk Bandara kelas C :
Lebar = 10,5 m ( 35 ft )
Lebar taxiway strip = 39 m ( 128 ft )
Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway adalah 25 m
Perubahan kemiringan memanjang maksimum 1 % tiap 25 m
Kemiringan transversal maksimum dari taxiway adalah 2 %
Kemiringan transversal maksimum dari bagian yang diratakan pada setiap strip
taxiway :
a. Miring keatas = 3%
b. Miring kebawah = 5%
Kurva taxiway
Radius sisi dalam perkerasan minimum 60 m, agar pesawat dapat bergerak dengan
kecepatan ( v ) = 32 – 96 km/jam
7. Strip Landasan
Strip landasan merupakan daerah bebas dikiri dan dikanan serta ujung runway.
Strip diujung runway minimum = 100 m
Strip kekiri dan kekanan runway minimum = 100 : 2 = 50 m
Kemiringan strip sampai dengan 150 m adalah 2,5 %
Lengkung peralihan adalah 0,3 %
Jarak pandang bebas lengkung minimum = 3 m
Perubahan naik kemudian turun adalah ½ dari jarak runway.
BAB IV
PERHITUNGAN EXIT TAXIWAY

Exit taxiway untuk menekan sekecil mungkin gangguan waktu penggunaan landasan
oleh pesawat yang mendarat. Sedangkan pada perencanaan taxiway digunakan untuk
pergerakan pesawat didarat sependek mungkin.
Penentuan letak exit taxiway dari Threshold dihitung sebagai berikut :
Se adalah jarak dari ujung landasan ditambah D
D adalah jarak dari titik sentuh ke titik awal kurva Exit Taxiway
Dimana D = ( Vtd² - Ve² )
Vtd adalah kecepatan pada saat menyentuh landasan = 121 Knots
Menurut PDPBU ( tabel 9 – 9 hal. 309 ) 60 knot untuk jenis pesawat kelas C dengan
jumlah dan tipe mesin tunggal, berbaling – baling kecil.
Ve adalah kecepatan awal ketika meninggalkan landasan pacu
Ve = 60 Mph = 26,87 m/det
a adalah perlambatan rata – rata pada landasan pacu
a = 5 ft/det² = 5 x 0,3048 m/dt = 1,5 m/det²
Jarak titik sentuh Touch Down untuk pesawat = 450 m
Untuk bandara kelas C
Vtd = 121 x 1,15 = 139,15 mil/jam
= ( 139,15 x 1852 ) / ( 60 x 60 ) = 71,58 m/det
Se = 450 + [( 71,58² - 26,87² )/( 2 x 1,5 )] = 1917,47 m
Jarak ini harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1,5% untuk setiap 10º F
diatas 59º F , dan 3% untuk setiap ketinggian 1000 ft diatas muka air laut.
 Untuk suhu 34º C
F = C. 9/5 + 32
= 34. 9/5 + 32 = 93,2º F
Secara interpolasi:( 93,2- 59 )/10 x 1,5% = 5,13 %
 Koreksi terhadap elevasi :
900
x3%=9%
300
Sehingga total koreksi = 5,13 + 9 = 14, 13 %
Se = (14,13 % x 1917,47 ) + 1917,47 = 29011,32 m  29015 m
Lebar perkerasan = 25 ft = 7,62 m
Daerah aman = 60 ft = 18,29 m

Catatan : Harga ini akan dikoreksi berdasarkan jarak putar minimum pesawat
dalam pengembangannya.
Direncanakan sudut Exit Taxiway dengan Runway 30º
Stop Distance
Kecepatan pesawat ketika meninggalkan landasan pacu = 30,9 m/det
Perlambatan rata – rata = 1,5 m/det²
Sehingga waktu yang diperlukan untuk berhenti adalah :
Vt = Vo + a.t
= 30,9 + 1,5. t
t = 20,6 det
Jarak untuk berhenti ( stop distance ) :
E1 = Vo. t + ½ a t²
= 30,9. 20,6 + ½. 1,5. 20,6²
= 954,81 m  diambil = 960 m
Jadi jarak untuk berhenti adalah E1 = 960 m
Jika Exit Taxiway dengan Runway bersudut 30º maka :
E2 = E1. sin 30º
= 960 . ½
= 480 m
BAB V
PERHITUNGAN LUAS APRON

Apron yang direncanakan adalah untuk menampung 5 pesawat. Disini diambil jenis
pesawat B-737-200, dengan data sebagai berikut :
Bentang sayap = 93’00” = 28,35 m
Panjang pesawat = 100’02” = 30,49 m
Jarak roda = 37’04” = 11,30 m
Panjang runway = 5600 ft = 1706,88 m
Bentang sayap = 142,5 ft = 42,79 m
Karena panjang runway yang ada 2400 m, maka pesawat B-737-200 memenuhi syarat.
Radius putar minimum 37’04”, maka :
d = 2r = 2. 37’04” = 74’08” = 22,6 m.
Jarak antara pesawat yang diam ( sudah taxi ) dengan yang bergerak atau yang
sedang taxi adalah 25 ft = 7,5 m.
Jarak antar pesawat di apron juga diambil min 25 ft = 7,5 m.
Sehingga didapat :
Panjang apron
(P) = 5d + 6s
= ( 5 . 22,6 ) + ( 6 . 7,5 )
= 158 m.
Lebar apron
(L) = 3d + 4s
= (3 . 22,6) + (4 . 7,5)
= 97,8 m.
Luas apron = Panjang x Lebar
= 158 x 97,8 = 15452,4 m 2
Gambar Apron
dengan Kapasitas 4 buah Pesawat B-737-200
L–(d+s)

d
s
s d s d s s s s

BAB VI
PERHITUNGAN LUAS TERMINAL FASILITAS
Pesawat rencana jenis B-737-200, menurut table 2.1 tentang karateristik pesawat
pengangkut, muatan penumpang = 97 – 136. Rata-rata penumpang diambil 95 % dari jumlah
penumpang maksimal, Maka :
95 % x 136 = 129,2 penumpang
= 130 penumpang.
Asumsi jumlah pemakai ruang tunggu = 130 x (2+1) = 390 orang ( untuk setiap
penumpang membawa 2 orang pengantar )
Asumsi setiap penumpang membawa barang bawaan yang diijinkan memerlukan luas
tempat 2 m2.
Asumsi setiap orang memerlukan ruang/tempat seluas 1,5 m 2.
 Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :
( 390. 1,5 ) + ( 130. 2 ) = 845 m 2.
 Luas ruang tunggu untuk kedatangan :
30 % . 845 m2 = 253,5 m2
= 254 m2.
 Luas total = 845 + 254
= 1099 m2
= 1100 m2.
Rencana :
Kebe
Kedatangan rangka 10 m
tan
110 m
BAB VII
PERHITUNGAN PERKERASAN RUNWAY
Kelas bandara C, diketahui data sebagai berikut :
Panjang Runway = 1500 m
Jenis pesawat = Boeing (B-737-200)
Berat struktural lepas landas = 100.000 lb
Tekanan roda = 85 Psi
CBR Subgrade = 4%
CBR SubBase ( Tanah lempung kepasiran) = 20 %
CBR Base ( Batu pecah kelas B ) = 80 %
Surface ( Aspal beton ) = Laston Ms 744
Konfigurasi roda pesawat = Dual
Dimensi = 30,5 in.
Asumsi roda depan menahan gaya 10% dan roda belakang menahan gaya 90% :
P = ¼. 90%. 100.000
= 22.500 lb
Dengan CBR Subgrade = 4%, P = 22.500 lb dan tekanan kemampuan tipikal 85 Psi,
dari grafik diagram perencanaan perkerasan lentur untuk roda ganda didapat :
Untuk tekanan 100 Psi  T100 = 37,5 inch.
Untuk tekanan 75 Psi  T75 = 32,5 inch.
Maka untuk tekanan 85 Psi dengan interpolasi didapat :
85 – 75
T85 = ( T 100 - T75 ) + T75
100 – 75
85 – 75
= ( 37,5 – 32,5 ) + 32,5
100 – 75
= 34,5 inch
= 87,63 cm  88 cm.

Mencari tebal sub Base dengan CBR 20%
T20100 = 13,125 inch
T2075 = 10,313 inch
85 – 75
T20 85
= ( 13,125 – 10,313 ) + 10,313
100 – 75
= 11,438 inch
= 29,05 cm  30 cm.
Tebal surface diasumsikan = 6” = 15,24 cm, diambil 15 cm.
Maka tebal Base = 88 – ( 15 + 30 )
= 43 cm.
Gambar rencana perkerasan :
LASTON MS 744 15 cm
BASE 80%
BATU PECAH 43 cm
30 cm
SUB BASE 20%
SUB GRADE 5 %

BAB VIII
PERENCANAAN DRAINASE
Dari konfigurasi Airport diketahui :
Lebar perkerasan : 30 m dengan kemiringan melintang = 1,5%.
Bahu landasan : 15 m dengan kemiringan melintang = 2,5%.
Daerah aman : 150 m dengan kemiringan melintang = 5%.
2,5 % 1,5 % 1,5 % 2,5 %

5% 5%
75 m 7,5 m 30 m 7,5 m 75 m
Perhitungan Drainase Runway :
Diketahui : nd Aspal = 0,013 C Aspal = 0,90
nd Tanah dasar = 0,02 C Tanah dasar = 0,8
nd rumput = 0,04 C rumput = 0,20
1. Perhitungan tc ( time of consentration )
Tof = ( 2/3. 3,28. L. nd/so)0,167
Tof = ( 2/3. 3,28. 15. 0,013/0,015)0,167 = 1,232 menit
Tof = ( 2/3. 3,28. 7,5. 0,02/0,025)0,167 = 1,130 menit
Tof = ( 2/3. 3,28. 75. 0,04/0,05)0,167 = 1,758 menit
Tof total = 4,120 menit
Ldf = 1500 + ( 2. 150 ) = 1800 m.
Tdf = Ldf / 60. V
Tdf = 1800 / 60. V
= 30 /V
Tc = Tof + Tdf
= 4,12 + 30.V
2. Menghitung intensitas

I = R/24 [ 24/Tc ]2/3 ; diambil R = 300 mm
= 300/24 [ 24/(4,12 + 30/V) ] 2/3
3. Menghitung debit rencana.
Q = 0,278 C.I.A
= 0,278 I ( C1A1 + C2A2 + C3A3 )
= 0,278. I . { 0,9 .(15. 1500) + 0,8. (7,5 .1500) + 0,2. (75 .1500) } . 10 -6
= 0,0143865 . I
4. Menghitung dimensi saluran
Direncanakan saluran penampang hidrolis berbentuk trapesium 1/2 heksagonal dengan :
panjang sisi =Y
Kedalaman ( Y’) = 3/4. Y
Luas penampang ( A ) = Y 2 3 dan R = 1/2. Y
Tinggi jagaan ( F ) = (0,5. Y)
Rumus Manning :
V = 1/n. R2/3. S1/2 ; n = 0,025 S = 0,2%
= 1/0,025. (1/2 Y) 2/3 (0,002)1/2
= 1,127 Y 2/3
Y = 0,887 V3/2
5. Menghitung daya tampung debit dari saluran (Qs)
Qs = V. A
= V. Y 2 3
Agar debit rencana yang diakibatkan oleh besarnya intensitas curah hujan (Qr) dapat
ditampung didalam saluran maka disyaratkan :
Qr  Qs
Dengan Trial & Error didapat :

1 V (m/det) 0,510 0,520

2 Tc = 4,12 + 30 / V 62,944 61,812
2/3
3 I = 300/24 [24/(4,12+30/V)] 6,573 6,653
4 Qr = 0,0143865 . I 0,095 0,096
3/2
5 Y= 0,887 . V 0,323 0,333
6 Qs = V . Y 2 . V3 0,092 0,100
Qr < Qs NO YES
Didapat : Panjang sisi ( Y ) = 0,333 m
Kedalaman ( Y’) = 3/4 Y = 0,250 m
Freeboar ( F ) =  (0,5. Y’) = 0,354 m
Lebar permukaan ( T ) = Y + 2  3. Y’
= 0,333 + 2  3. 0,250 = 1,199 m
Gambar Saluran :
1,199 m
0,354 m
0,250 m
0,333 m
Perhitungan Drainase Apron :

Dari konfigurasi Airport diketahui :
Lebar perkerasan : 30 m dengan kemiringan melintang = 1,5%.
Bahu landasan : 15 m dengan kemiringan melintang = 2,5%.
Daerah aman : 150 m dengan kemiringan melintang = 5%.
2,5 % 1,5 % 1,5 % 2,5 %

5% 5%
75 m 7,5 m 30 m 7,5 m 75 m
Merencanakan saluran yang terletak disekeliling apron dengan data :
nd Aspal = 0,013 C Aspal = 0,9
1. Perhitungan tc
Tof = ( 2/3. 3,28. 97,8. 0,013/0,001)0,167
= 1,986 menit.
Tdf = 158 / 60.V
= 2,132/V
Tc = 1,986 + ( 2,132/V )
I = R/24 [ 24/Tc ]2/3 ; diambil R = 300 mm
= 300/24 [ 24/(1,986 + 2,132/V) ] 2/3
Q = 0,278 C.I.A
= 0,278. {0,9. I. (97,8. 158,9 )} . 10-6
= 0,0021664. I
V = 1/n. R2/3. S1/2
= 1/0,025. (1/2 Y) 2/3 (0,001)1/2
= 1,7968 Y 2/3
Y = 1,255 V3/2
Qs = V. A

= V. Y 2 3
Qr  Qs (syarat)
Kedalaman ( Y’) = 3/4 Y = 0,230 m
Freeboar ( F ) =  (0,5. Y’) = 0,339 m
= 1,103 m
Gambar Saluran :
1,103 m
0,339 m
0,230 m
0,306 m
Perhitungan Drainase Taxiway :
2% 2%
1,5 % 1,5 %
13,5 m 4,165 4,165 13,5 m

m m
1. Perhitungan tc
Tof Aspal = ( 2/3. 3,28. 4,165. 0,013/0,02)0,167 = 0,971 menit
Tof Tanah = ( 2/3. 3,28. 13,5. 0,013/0,02)0,167 = 1,300 menit
Tof total = 2,271 menit
Tdf = 420 / 60. V
= 7/V
Tc = 2,271 + 7/V
I = R/24 [ 24/Tc ]2/3 ; diambil R = 300 mm
= 300/24 [ 24/(2,271 + 7/V) ]2/3
Q = 0,278 C.I.A
= 0,278 I ( 0,9. 4,165. 420 + 0,8. 13,5. 420 ) 10 -6
= 0,00171. I
V = 1/n. R2/3. S1/2
= 1/0,025. (1/2 Y) 2/3 (0,01)1/2
= 2,520 Y 2/3
Y = 0,397 V3/2
Qs = V. A
= V. Y 2 3
Qr  Qs (Syarat)

1 V (m/det) 0,570 0,580

2 Tc = 2,271 + 7 / V 14,552 14,340
2/3
3 I = 300/24 [24/(2,271+7/V)] 17,449 17,621
4 Qr = 0,00171 . I 0,030 0,030
3/2
5 Y= 0,397 . V 0,171 0,175
6 Qs = V . Y 2 . V3 0,029 0,031
Qr < Qs NO YES
Kedalaman ( Y’) = 3/4 Y = 0,131 m
Freeboar ( F ) =  (0,5. Y’) = 0,256 m
= 0,175 + 2  3. 0,131 = 0,629 m
Gambar Saluran :
0,629 m
0,256 m
0,131 m
0,175 m

BAB IX
PERENCANAAN GORONG-GORONG
Dari perhitungan sebelumnya :
Qr = 0,0021664 I  Tc = 14,340 I = 27,259
Sehingga didapat Qr = 0.0021664 . 27,259 = 0,059m 3/ detik
Dari rumus Manning, V yang diambil = 0,390 m/ detik
maka Qd = V . A = 0,39 . 1/8. (  - sin  ) d2
Menentukan dimensi gorong – gorong :
Direncanakan gorong – gorong terisi setengah ( 50% Luas).
Qd min = 0,07 m3 / detik
 = 180°
Qd = 0,39 . 1/8 . 3,14 . d²
0,048. 3,14 . d² > 0,07
d²> 0,458
d > 0,677 m
Diambil d = 0,677 m  untuk terisi penuh !
Karena direncanakan hanya terisi 50% , maka :
d² > 100/50. 0,677
d > 1,164
Diambil d = 0,8 m, maka :
Qd = 0,39. 1/8 . 3,14 . 0,8² = 0,098 > 0,07 m 3 /detik  OK !!
0,8 m

KATA PENGANTAR
Segala puji kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah mencurahkan
ilmu-Nya kepada kita maka tugas ini dapat terselesaikan.
Tugas ini berjudul “ Tugas Terstruktur Rekayasa Lapangan Terbang “ dan tugas ini
kami susun dalam rangka pelaksanaan tugas Mata Kuliah Rekayasa Lapangan Terbang
semester VI tahun 2003 / 2004 oleh pembimbing kami.
Dalam penyusunan tugas ini tak lupa kami ucapkan banyak terima kasih kepada :
1.Dosen pembimbing tugas : Hery Azwansyah ,ST,MT.
2.Dosen Mata Kuliah : Hery Azwansyah ,ST,MT/ Ir. H. Wahyu S, MT
3.Pihak lain yang telah membantu.
Harapan kami, semoga Tugas yang telah disusun ini dapat bermanfaat bagi kita
semua. Untuk itu kami juga tidak menutup kekurangan atas diri kami dalam penulisan
makalah ini. Serta kami juga mengharapkan kritikan dan saran untuk perbaikan Tugas yang
kami buat ini
Pontianak , 30 Mei 2004
Penulis

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...............................................................................................................
i
DAFTAR ISI............................................................................................................................
i
PENDAHULUAN.....................................................................................................................
1
ANALISA HIDROLIS.........................................................................................................
1
MEERCU OGEE..........................................................................................................
7
PERENCANAAN KOLAM
OLAKAN....................................................................12
PERENCANAAN PINTU
PEMBILAS..................................................................15
PERENCANAAN
INTAKE.....................................................................................20
PERENCANAANUNDERSLUICE.........................................................................2
3
PERENCANAAN KANTONG
LUMPUR..............................................................27
ANALISA
KONTRUKSI........................................................................................................30
BERAT SENDIRI
BENDUNG...............................................................................31
AKIBAT GAYA
GEMPA...........................................................................................31
AKIBAT TEKANAN
LUMPUR..................þE..........................................................32
AKIBAT TEKANAN
AIR.......................................................................................33
AKIBAT TEKANAN
TANAH................................................................................35

AKIBAT GAYA-GAYA UPLIFT

PRESSURE....................................................36
PENETAPAN UKURAN TEMBOK
TEGAK........................................................45
PENETAPAN JEMBATAN
PELAYANAN.........................................................47
RESUME...................................................................................................................................
51
DAFTAR
PUSTAKA .............................................................................................................54

Rekayasa Lapangan Terbang (Andra)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Rekayasa Lapangan Terbang (Andra)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Rekayasa Lapangan Terbang

Keadaan sekeliling pelabuhan udara akan mempengaruhi panjang pendeknya runway.

Kondisi-kondisi yang diperhatikan adalah :

dengan kondisi seperti ini akan dituntut runway yang panjang.

Setiap kenaikan 10 F diperlukan panjang runway antara 0,42–0,65% dari

panjang runway standar, yakni kondisi suhu 59 0–90 0 F.

dengan kecepatan terbesar.

Kemiringan dari landasan juga akan mempengaruhi panjang pendeknya runway.

menjadi lebih pendek.

Karena sulitnya pembuatan uniform gradient, maka kemiringan yang diambil

adalah Averange Gradient yaitu dengan menghubungkan ujung-ujung runway tersebut.

Created by Andra and Maya

4. Ketinggian pelabuhan udara

Setiap kenaikan 1000 ft akan terjadi perpanjangan runway 7%.

5. Kondisi permukaan runway

off, pesawat akan mengalami hambatan-hambatan kecepatan akibat genangan air.

Created by Andra and Maya

1.2 Penentuan Arah Runway

Kelas bandara menurut ICAU :C

Peta topografi : terlampir

Temperatur rata-rata tertinggi : 34o C

Penentuan Arah Runway

Sehingga lebar Wind Coverage (a) :

Jadi a dalam skala = 30. 0,2 = 6 cm

Created by Andra and Maya

Created by Andra and Maya

Hasil Perhitungan Cross Wind

 Runway I (33 – 15)

Besar usability yang didapat adalah sebagai berikut :

wind cross yang terjadi melebihi wind cross yang diijinkan.

Created by Andra and Maya

 Runway II (4,5 – 22,5)

Created by Andra and Maya

Besar usability yang didapat adalah sebagai berikut :

NNE - 2,9 1,4 - 4,3

NE - 3,2 2,0 0,1 5,3

ENE - 4,1 2,0 - 6,1

E - 4,6 2,7 - 7,3

ESE - 2,1 3,9 - 6

SSE - 2,8 5,1 0,03 7,93

S - 6,1 3,8 - 9,9

SSW - 3,2 0,6 - 3,8

SW - 2,5 1,0 0,1 3,6

WSW - 4,0 4,0 - 8

W - 3,8 1,0 - 4,8

WNW - 4,2 0,7 - 4,9

NW - 2,8 2,4 - 5,2

NNW - 4,8 1,9 - 6,7

Calm 5,0 - 5,0

cross yang terjadi melebihi wind cross yang diijinkan.

Created by Andra and Maya

Berdasarkan Aerodrome Physical Characteristics and Contril Obstructions, maka :

Panjang dasar runway adalah = 1500 m

Komponen crosswind ijin maks. = 13 Knots ( 15 mph )

Lebar runway = 30 m (100 ft)

Slop longitudinal rata-rata tidak melebihi = 1,5 %

Slop longitudinal maksimum pada bagian sembarang = 1,0 %

Perubahan slop longitudinal maksimum = 1,5 %

Panjang strip minimal = 60 m

Lebar strip = 150 m

Take off climb area and surface = 60 m

Length of Luner Edge = 180 m

Dasar pembuatan persyaratan diatas berdasarkan pada kondisi Aeroplane Reference