Makalah Lapangan Terbang Amrullah 141710061

TUGAS
LAPANGAN TERBANG
MAKALAH BANDAR UDARA INTERNASIONAL NGURAH RAI
Nama : Amrullah (141710061)
Dosen : Mukhlis, S.T., M.T.
PRODI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BINA DARMA
Tahun Ajaran 2016/2017
KATA PENGANTAR
Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Panyayang, Kami
panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah melimpahkan rahmat,
hidayah, dan inayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan makalah
Lapangan Terbang tentang Bandar Udara Internasional Ngurah Rai.
Makalah ini telah kami susun dengan maksimal dan mendapatkan bantuan dari berbagai
pihak sehingga dapat memperlancar pembuatan makalah ini. Untuk itu kami
menyampaikan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah berkontribusi dalam
pembuatan makalah ini.
Terlepas dari semua itu, Kami menyadari sepenuhnya bahwa masih ada kekurangan baik
dari segi susunan kalimat maupun tata bahasanya. Oleh karena itu dengan tangan terbuka
kami menerima segala saran dan kritik dari pembaca agar kami dapat memperbaiki makalah
ini.
Akhir kata kami berharap semoga makalah Lapangan Terbang tentang Bandar Udara
Internasional Ngurah Rai ini dapat memberikan manfaat maupun inpirasi terhadap
pembaca.
Palembang, juni 2017
Amrullah
Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | i

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR........................................................................................................... i
DAFTAR ISI......................................................................................................................... ii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang........................................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah................................................................................................... 2
1.3 Tujuan..................................................................................................................... 2
BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Bandar Udara........................................................................................ 3
2.2 Sejarah Bandar Udara............................................................................................. 4
2.3 Jenis-Jenis Bandar Udara........................................................................................ 6
2.4 Konfigurasi Bandar Udara.......................................................................................7
2.5 Fasilitas Bandar Udara............................................................................................ 10
2.6 Apron....................................................................................................................... 14
2.7 Parking Stand.......................................................................................................... 21
2.8 Menentukan Jumlah Kebutuhan Parking Stand...................................................... 26
2.9 Peramalan Jumlah Penerbangan.............................................................................. 27
2.10 Karakteristik Pesawat Terbang................................................................................ 33
BAB III PEMBAHASAN

3.1 Profil Bandar Udara Internasional Ngurah Rai....................................................... 35
3.2 Sejarah Bandar Udara Internasional Ngurah Rai.................................................... 37
3.3 Tahap – Tahap Pengembangan Bandar Udara Int’ Ngurah Rai.............................. 39
3.4 Fasilitas Bandar Udara Internasional Ngurah Rai................................................... 40
3.5 Rute Penerbangan Bandar Udara Internasional Ngurah Rai................................... 48
BAB IV PENUTUP
4.1 Kesimpulan.............................................................................................................. 52
4.2 Saran........................................................................................................................ 52
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................................ 54
LAMPIRAN GAMBAR........................................................................................................ 55
Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | ii

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Saat ini manusia sudah mulai mengutamakan mobilitas yang cepat dalam
melakukan setiap aktivitasnya, baik dalam urusan pekerjaan ataupun urusan berpergian
untuk berwisata, mengunjungi keluarga, teman dan kerabat. Karena kebutuhan mobilitas
yang tinggi tersebut, maka diperlukan jenis transportasi, penyedia transportasi dan fasilitas
yang dapat menyesuaikan dengan kebutuhan manusia saat ini. Transportasi yang cocok
untuk kebutuhan tersebut adalah Pesawat terbang karena hemat waktu dalam memindahkan
manusia dari suatu tempat ke tempat lain. Karena banyaknya pengunaan Pesawat terbang
maka harus diperhatikan pula mengenai Bandar Udara sebagai tempat fasilitas pesawat
terbang dan fasilitas penunjang lainnya.
Bandara sebagai suatu simpul dari suatu sistem transportasi udara dewasa ini
memiliki peran yang sangat penting sebagai salah satu pintu gerbang negara dari negara
lain. Selain itu juga bandara merupakan salah satu infrastruktur transportasi yang wajib ada
dalam setiap negara ini sangat berperan dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi karena
setiap waktu terjadi pergerakan lalu-lintas pesawat yang datang dan pergi ke atau dari
sebuah bandar udara baik dari dalam maupun luar negeri, yang meliputi data pesawat, data
penumpang, data barang angkutan berupa cargo, pos dan bagasi penumpang yang tentunya
hal ini berarti terjadi aktivitas ekonomi. Pengelolaan dan pemeliharaan infrastruktur
bandara tentunya hal yang mutlak dan wajib dilakukan oleh operator bandara agar terjadi
kelancaran dalam kegiatan yang berlangsung dibandara tersebut. Hal yang perlu dicermati
adalah cara pengelolaan bandara tersebut harus sesuai dengan prinsip-prinsip manajemen
dalam pengelolaan dan pemeliharaan yaitu efektifitas, efisien, dan andal. Dimana dengan
menerapkan hal tersebut, maka bandara tersebut agar sesuai kualitasnya dengan standar
internasional.
Bandara dewasa ini memiliki peran sebagai front input dari suatu rantai nilai
transportasi udara, dituntut adanya suatu manajemen pengelolaan barang maupun manusia
yang aman, efektif, dan efisien sesuai standar yang berlaku secara internasional. Oleh
karena itu sangat dituntut adanya kebijakan umum yang sanggup menjamin terwujudnya
tata manajemen bandara yang paling efisien, efektif dan andal dalam pengelolaannya.
Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 1

Selain memperhatikan Pengelolaan Bandara, Pengembangan Bandar udara juga
penting dilakukan untuk merespon situasi penggunaan dan kapasitas masyarakat yang
semakin banyak menggunakan jasa Bandar udara. Pengembangan Bandar udara harus
memiliki perencanaan yang matang dengan memperhatikan berbagai aspek agar segala
yang direncanakan dalam pengembangan tersebut benar dapat memberikan keuntungan
baik untuk kepuasan masyarakat dalam menggunakan jasa Bandar udara , untuk masyarakat
sekitas wilayah pengembangan Bandar udars, untuk kelancaraan operasional Bandar udara
dan untuk kepentingan pihak Bandar udara itu sendiri.
1.2 Rumusan Masalah:
1. Apa Pengetahuan Dasar Mengenai Bandar Udara (Pengertian, Jenis Bandara,

Sejarah, Fasilitas Bandar Udara)?
2. Bagaimana Pengelolaan Bandar Udara?
3. Bagaimana Pengoperasian Bandar Udara?
4. Bagaimana Pengembangan Bandar Udara?
1.3 Tujuan:
1. Untuk Mengetahui Pengetahuan Dasar Mengenai Bandar Udara (Pengertian, Jenis

Bandara, Sejarah, Fasilitas Bandar Udara).
2. Untuk Mengetahui Pengelolaan Suatu Bandar Udara.
3. Untuk Mengetahui Pengoperasian Suatu Bandar Udara.
4. Untuk Mengetahui Pengembangan Suatu Bandar Udara.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Bandar Udara

Bandar udara adalah suatu tempat atau daerah, di darat atau di
perairan dengan batas-batas tertentu, termasuk bangunan dan instalasi,
yang dibangun untuk keperluan pergerakan pesawat terbang lepas landas,
pendaratan, atau pergerakan di permukaan (sumber : ICAO). Sistem bandar
udara dibagi menjadi 2 bagian utama, yaitu: sisi darat (land side) dan sisi
udara (air side). Sistem bandara pada sisi darat terdiri atas sistem jalan
penghubung kendaraan (jalan masuk ke bandara), lapangan parkir kendaraan
dan terminal penumpang. Sedangkan sistem bandara pada sisi udara meliputi
runway, apron, taxiway.
Lingkup kegiatan pada bandar udara sangat luas, sehingga secara
umum fungsi bandar udara dapat disimpulkan sebagai berikut:
a. Melayani, mengatur dan mengawasi lalu-lintas udara, baik yang
datang, berangkat maupun transit.
b. Menyimpan, mengurus dan mengatur muatan, baik yang berasal
dari angkutan darat yang dipindahkan ke angkutan udara atau
sebaliknya.
c. Menyediakan dan memelihara fasilitas bandar udara,
telekomunikasi, navigasi udara dan listrik.
d. Menyelenggarakan dan mengendalikan keamanan dan ketertiban
umum di bandar udara.

Berikut adalah gambar dari skema sistem bandar udara:
Gambar 2.1 Sistem Bandar

Udara
Sumber: Basuki (1986)
2.2 Sejarah Bandar Udara
Awal Mula
Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang berumput
yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin.
Di masa Perang Dunia I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya

penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah
perang, bandara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang.

Sekarang, bandara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam
perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat
kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru.
Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas manusia / penumpang juga
sebagai terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandara yg berstatus bandara
internasional ditempatkan petugas bea dan cukai. Di indonesia bandara yang berstatus
bandara internasional antara lain Polonia (Medan), Soekarno-Hatta (Cengkareng), Djuanda
(Surabaya), Sepinggan (Balikpapan), Hasanudin (Makassar) dan masih banyak lagi.
Bandara Pertama di Indonesia

Bandar udara Kemayoran merupakan bandar udara pertama di Indonesia yang
dibuka untuk penerbangan internasional. Bandara ini dibangun pada tahun 1934 dan secara
resmi dibuka pada tanggal 8 Juli 1940, meski mulai tanggal 6 Juli 1940 tercatat bandara ini
sudah mulai beroperasi dimulai dengan pesawat pertama yang mendarat jenis DC-3 Dakota
milik perusahaan penerbangan Hindia Belanda, KNILM (Koningkelije Nederlands
Indische Luchtvaart Maatschapij)
Bandara ini memiliki dua landasan pacu yang bersilangan, yakni landasan pacu
utara-selatan (17-35) dengan ukuran 2.475 x 45 meter dan landasan pacu barat-timur (08-
26) dengan ukuran 1.850 x 30 meter.
Pengelola Bandara Internasional Kemayoran oleh pemerintah Hindia Belanda
dipercayakan kepada KNILM sampai masa pendudukan Jepang, Maret 1942. Sampai tahun
1945 (selama Perang Dunia II) diambil alih pemerintah Jepang. Kemudian bandara ini
dikelola atau dioperasikan oleh pendudukan sekutu/pemerintah NICA-Belanda selama
perang kemerdekaan Indonesia, karena pada saat itu pemerintah Indonesia berkedudukan
di Yogyakarta.
Pada tahun 1950-an, setelah selesai perang kemerdekaan, pengelolaan
penerbangan sipil dan pelabuhan udara langsung dilakukan oleh pemerintah Indonesia.
Kemudian pada tahun 1958 dikelola oleh Djawatan Penerbangan Sipil.
Antara tahun 1962-1964, pengelolaan Bandara Kemayoran diserahkan kepada
BUMN yang diberi nama Perusahaan Negara Angkasa Pura Kemayoran. Untuk ini,
pemerintah menanam modal awal sebesar Rp 15 Juta Rupiah pada masa itu. Selanjutnya
pemerintah menambah modal dengan mengalihkan bangunan terminal, bangunan
penunjang lain, runway, taxiway, apron, hanggar dan peralatan operasional. Sampai akhir

beroperasi pada tahun 1985, pengelolaan dilakukan oleh Perum Angkasa Pura I setelah
berganti nama sesuai perkembangan.
Bandara Kemayoran mengalami masa fase-fase bersejarah Indonesia dari masa
pemerintahan Hindia Belanda, pendudukan Jepang hingga kemerdekaan Indonesia (Orde
Lama, dan Orde Baru), terutama sekali di dunia penerbangan. Dari pesawat-pesawat sipil
hingga pesawat militer mulai awal perkembangannya dengan bermesin piston, propeler
hingga turbojet mendarat di sini.
Misalkan tercatat pesawat jenis Fokker dari mulai Fokker F-VIIb-3 dengan mesin
torak, Fokker Friendship dengan mesin turbo hingga Fokker F-28 yang bermesin jet
mendarat di sini. Kemudian pesawat jenis DC-3 Dakota yang tercatat mendarat dan terbang
dari sejak awal dan akhir dioperasikannya bandara ini. Serta hadirnya pesawat berbadan
lebar generasi awal seperti Boeing 747 seri 200, DC-10 dan Airbus A-300.
2.3 Jenis- Jenis Bandar Udara
1. Bandar udara domestik
Merupakan sebuah bandar udara yang hanya menangani penerbangan domestik atau
penerbangan di negarayang sama. Bandara domestik tidak memiliki fasilitas bea cukai dan
imigrasi dan tidak mampu menangani penerbangan menuju atau dari bandara luar negeri.
Bandara tersebut umumnya memiliki landasan pendek yang hanya dapat

menangani pesawat jarak pendek/menengah dan lalu lintas regional. Di beberapa negara,
bandar udara sejenis itu tidak memiliki pemeriksaan keamanan / detektor logam, tetapi
pemeriksaan seperti itu telah diadakan beberapa tahun belakangan ini.
Kebanyakan bandara kotamadya di Kanada dan Amerika Serikat masuk dalam

kelompok ini. Di bandara internasional di Kanada, terdapat terminal domestik yang
menangani penerbangan di Kanada (terbang dari satu kota Kanada ke kota lainnya).
Beberapa negara kecil tidak memiliki bandar udara domestik umum, atau bahkan
penerbangan domestik umum, contohnya Belgia.
2. Bandar udara regional
Merupakan sebuah bandar udara yang melayani lalu lintas di daerah geografi
berpopulasi relatif kecil. Sebuah bandara regional umumnya tidak memiliki fasilitas bea
cukai dan imigrasi untuk memproses lalu lintas antarnegara. Di Kanada bandara regional

umumnya melayani penerbangan di Kanada dan beberapa penerbangan menuju Amerika
Serikat. Beberapa bandar udara regional AS, dianataranya menyebut dirinya bandar udara
internasional, memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi yang beroperasi bila diminta, tetapi
kebanyakan melayani lalu lintas domestik.
Pesawat yang menggunakan bandara tersebut merupakan jet bisnis kecil, pesawat pribadi,
dan jet regional.
3. Bandar udara internasional
Merupakan sebuah bandar udara yang dilengkapi dengan fasilitas Bea dan
Cukai dan imigrasi untuk menangani penerbangan internasional menuju dan dari negara
lainnya. Bandara sejenis itu umumnya lebih besar, dan sering memiliki landasan lebih
panjang dan fasilitas untuk menampung pesawat besar yang sering digunakan untuk
perjalanan internasional atau antarbenua.
Bandara internasional sering menangani penerbangan domestik (penerbangan yang

terjadi di satu negara) juga penerbangan internasional. Di beberapa negara kecil
kebanyakan bandar udara merupakan internasional, sehingga konsep suatu "bandara
internasional" memiliki makna kecil. Di negara-negara tersebut, terdapat sebuah sub-
kategori bandar udara internasional terbatasyang menangani penerbangan internasional,
tetapi terbatas pada tujuan jarak pendek (umumnya karena faktor geografi) atau campuran
bandara sipil/militer.
2.4 Konfigurasi Bandar Udara

Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah (orientasi) dari
landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan
parkirannya yang berkaitan dengan landasan itu. Jumlah landasan
tergantungan pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung pada
arah angin dominan yang bertiup, tetapi terkadang luas tanah yang tersedia
bagi pengembangan juga berpengaruh. Bangunan terminal ditempatkan
sedemikian hingga penumpang mudah dan cepat mencapai landasan.

2.4.1 Landasan Pacu (Runway)
Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat untuk
mendarat (landing) dan melakukan lepas landas (take off). Menurut Horonjeff
(1993), sistem runway terdiri atas perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder),
bantal hembusan (blast pad) dan daerah aman runway (runway end safety area).
Sedangkan menurut Basuki (1986) pada dasarnya landasan pacu diatur
sedemikian rupa untuk:
a. Memenuhi persyaratan (separation) pemisahan lalu lintas udara.
b. Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan
pesawat lainnya, serta akibat penundaan pendaratan.
c. Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah
terminal menuju landasan pacu.
d. Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang
mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin dan
mengikuti rute yang paling pendek ke daerah terminal.
Konfigurasi runway ada bermacam-macam dan konfigurasi itu biasanya
merupakan kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar (basic
configuration). Konfigurasi dasar tersebut yaitu:
a. Landasan Pacu Tunggal
Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas
runway jenis ini dalam kondisi VFR (Visual Flight Rule) berkisar antara
45-100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR (Instrument Flight
Rule) kapasitasnya berkurang menjadi 40-50 operasi, tergantung pada
komposisi pesawat campuran dan tersedianya alat bantu navigasi.
b. Landasan Pacu Paralel
Kapasitas sistem sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak
diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang
kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi
dalam kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat
terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasistas per jam untuk jarak
rapat berkisar diantara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi
campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah

kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk berjarak
renggang antara 100 sampai 125 operasi.
c. Landasan Pacu Dua Jalur
Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70% lebih
banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60% lebih
banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.
d. Landasan Pacu yang Berpotongan
Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak
persilangannya dan cara pengoperasiannya. Makin jauh letak titik silang dari
ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya
makin rendah. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat
dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan.
e. Landasan Pacu V-Terbuka
Runway V-terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen)
tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi
adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V.
2.4.2 Landas Hubung (Taxiway)

Taxiway adalah jalur yang menghubungkan daerah terminal dengan
landasan pacu. Fungsi utama dari taxiway yaitu memberikan jalan masuk dari
landasan pacu ke daerah terminal dan hangar pemeliharaan atau sebaliknya.
Keberadaan taxiway harus diperhitungkan dengan cermat agar semua aktivitas yang
ada di tempat ini tidak mengganggu gerakan pesawat yang akan lepas
landas.
Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat
tidak mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas
landas. Pada bandar udara yang sibuk, taxiway harus terletak di berbagai tempat di
sepanjang runway, sehingga pesawat yang baru mendarat dapat segera
meninggalkan runway sehingga runway dapat digunakan oleh pesawat lain.
2.4.3 Apron
Apron didefinisikan sebagai area terbuka pada suatu bandara yang
diharapkan dapat memuat pesawat untuk maksud menaikkan dan menurunkan

penumpang, barang pos atau muatan, mengisi bahan bakar serta pemeliharaan.
Kebutuhan dan ukuran apron sebaiknya diperkirakan berdasarkan pada tipe dan
ramalan volume lalu lintas pada suatu bandar udara. Selain sebagai tempat
keberadaan pesawat, apron dihubungkan oleh taxiway, jalan layanan apron dan
parkir untuk perlengkapan layanan, bisa dimasukkan dalam satu bagian sistem
apron.
2.5 Fasilitas Bandar Udara
Untuk menyelenggarakan pelayanan bagi pesawat, penumpang dan
barang/kargo, sebuah bandar udara harus dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas
sebagai berikut:
2.5.1 Fasilitas Pokok Bandar Udara

1. Fasilitas sisi udara (air side fasility) anatara lain:
a. Landasan pacu (runway)
b. Penghubung landasan pacu (taxiway)
c. Area parkir pesawat (apron)
d. Runway strip/Runway end safety area
e. Fasilitas pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam
kebakaran (PKPPK)
f. Marka dan rambu
2. Fasilitas sisi darat (land side fasility) antara lain:
a. Bangunan terminal penumpang
b. Bangunan terminal kargo
c. Bangunan operasi
d. Menara pengawas lalu lintas udara atau ATC (Air Traffic Control)
e. Bangunan SAR (Search And Rescue)
f. Bangunan meteorologi
g. Bangunan penumpang kelas utama/VIP
h. Jalan masuk (access road)
i. Bangunan pengisian bahan bakar
j. Bangunan adiministrasi dan perkantoran
3. Fasilitas navigasi penerbangan
4. Fasilitas alat bantu pendaratan visual

5. Fasilitas komunikasi penerbangan
a. Komunikasi antar stasiun penerbangan
b. Peralatan komunikasi lalu lintas penerbangan (Aeronautical Mobile
Service : AMS)
c. Peralatan transmisi
2.5.2 Fasilitas Penunjang Bandar Udara

1. Penginapan/hotel
2. Penyediaan toko dan restoran
3. Fasilitas perawatan pada umumnya (perawatan gedung/perkantoran,
peralatan, dsb)
4. Fasilitas pergudangan
5. Fasilitas perbengkelan pesawat udara
6. Fasilitas pengelolaan limbah
7. Fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung atau tidak langsung
kegiatan bandar udara.
4. Helipad
Untuk pendaratan helikopter, tersedia tiga buah helipad.
5. Depot Pengisian Bahan Bakar Pesawat Udara (DPPU).
Tersedia fasilitas DPPU dengan kapasitas simpan 6.540 kilo liter yang
dioperasikan oleh PT.Pertamina untuk pelayanan pengisian BBM bagi
pesawat udara, baik dengan menggunakan hidran maupun kendaraan
tanki, jenis bahan bakar avtur dan avigas.
6. Unit Pertolongan Kecelakaan
Tersedia Unit Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam
Kebakaran (PKPPK) dengan peralatan yang lengkap sesuai dengan
kategori 9 menurut persyaratan ICAO.

7. Jasa Boga
Pelayanan jasa boga untuk keperluan penerbangan, tersedia dengan
kapasitas 10.000 makanan per hari, dikelola oleh Aerowisata Catering
Service.
8. Instansi Pendukung Operasional Bandara
Teridiri atas kantor bea cukai, kantor imigrasi, kantor karantina ikan,
tumbuhan dan hewan serta kantor kesehatan.
a. Fasilitas Pelayanan Penerbangan
Pengawasan lalu lintas udara Area Control Center (ACC) dibagi menjadi 3
(tiga) sektor:
1. Approach Control Office
Melaksanakan pengontrolan area pada radius 10 – 60 NM dengan
ketinggian 2.500 sampai 19.000 kaki. Pengaturan lalu lintas udara
dengan mendeteksi objek melalu layar radar. Aerodrome Control
Tower mempunyai radius pengontrolan 0 – 5 NM (DVOR – Bali sebagai
titik 0) pada ketinggian 0 – 2.500 kaki. Pengaturan dilakukan dengan
cara melihat objek/pesawat secara visual. Terdapat 3 (tiga) fasilitas
komunikasi penerbangan di bandara, yaitu:
a. Aeronautical Fixed Service (AFS)
AFS adalah hubungan komunikasi antar tempat-tempat yang tetap
dan tertentu terutama disediakan untuk keselamatan penerbangan
b. Aeronitacal Mobile Service (AMS)
AMS adalah hubungan atau komunikasi radio timbal balik antara
pengawas lalu lintas udara dengan pilot pesawat dalam rangka
pertukaran berita untuk keperluan pengendalian operasi lalu lintas
udara secara aman, lancar, dan teratur.
c. Automatic Terminal Information Service (ATIS)
ATIS adalah frekuensi radio yang memancarkan informasi secara
otomatis tanpa henti. Informasi yang diberikan berupa informasi
landasan yang digunakan dan cuaca terkini.

2. Alat Bantu Navigasi
Secara garis besar alat-alat bantu navigasi udara di bandara terdiri atas:
a. NDB (Non Directional Beacon)
NDB membantu penerbang untuk mengetahui posisi suatu bandar
udara dengan memancarkan sinyal gelombang radio ke segala arah
dan alat ini bekerja pada frekuensi antara 190KHz – 1750 KHz.
b. DVOR (Doppler Very high frequency Omnidirectional Range)
DVOR merupakan alat bantu navigasi udara yang memberikan
informasi arah kepala pesawat terhadap bandara dan membantu
pesawat melakukan pendaratan.
c. ILS (Instrument Landing System)
ILS adalah alat bantu pendaratan yang memberikan informasi
sudut pendaratan dan threshold (posisi runway) yang terdiri atas 3
unit pendukung yaitu Localizer, Glide Path dan Marker Beacon.
d. DME (Distance Measuring Equipmet)
DME umumya dipasang berdampingan dengan DVOR. Fungsinya
sebagai pengukur jarak antara pesawat dengan rambu udara (VOR)
e. Radar terdiri atas : Primary Surveillance Radar dan Secondary
Surveillance Radar
f. Sistem lampu:
Lampu landasan pacu, lampu taxiway dan PAPI (Precision
Approach Path Indicator)
Lampu pendekatan dan SFL
Suar berotasi (Rotating Beacon)
Lampu threshold, Runway End Identification Light (REIL)
3. VOR (Very high frequency Omni directional radio Range)
VOR adalah salah satu alat bantu navigasi yang memancarkan
gelombang radio pada frekuensi VHF (Very High Frequency) yang
terdiri dari kode morse dari stasiun pemancar tersebut dan gelombang
yang memungkinkan sebuah pesawat utnuk mengetahui arah terbang
(magnetic bearing) dari stasiun pemancar terhadap pesawat.

2.6. Apron
Apron adalah komponen bandara yang menghubungkan antara bangunan
terminal dan sisi udara bandara yang mencakup daerah parkir pesawat yang
disebut ramp dan daerah menuju ramp tersebut. Apron juga berfungsi untuk
menaik-turunkan penumpang dan muatan, pengisian bahan bakar, parkir dan
persiapan pesawat terbang sebelum melanjutkan penerbangan. Pada ramp ini,
pesawat diparkir di tempat yang disebut parking stand atau gate.
Pembagian daerah apron dilihat dari fungsinya adalah sebagai berikut:
a. Traffic Area, daerah yang disediakan untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang, muatan, pengisian bahan bakar, aircraft servicing dan
preparation for flight.
b. Parking Area, daerah yang disediakan untuk parkir pesawat.
c. Maintenance Area, daerah yang disediakan untuk pemeliharaan pesawat.
Apron terdiri atas tempat parkir pesawat dan jalur khusus untuk sirkulasi
pesawat memasuki/keluar tempat parkir (taxilane).
Ukuran dan letak parking stand harus direncanakan dengan
memperhatikan karakter pesawat yang menggunakan parking stand tersebut
seperti lebar sayap, panjang dan radius belok pesawat serta area yang diperlukan
oleh kendaraan-kendaraan yang menyediakan servis untuk pesawat selama berada
di parking stand. Untuk menjamin keselamatan pesawat di daratan, ICAO juga
menetapkan persyaratan jarak minimum antara pesawat terbang yang sedang
parkir di apron satu sama lainnya, dengan bangunan, atau objek-objek tetap lain
yang ada di apron berdasarkan jarak sayap pesawat (wing tip clearance) seperti pada
Tabel 2.1 berikut:
Tabel 2.1 Wing Tip Clearance

Code Letter Aircraft Wing Span Clearance
A Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft)
B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 3,0 m (10 ft)
C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 4,5 m (15 ft)
D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 7,5 m (25 ft)
E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) 7,5 m (25 ft)

2.6.1 Tipe Parkir Pesawat
Tipe pesawat parkir saat di apron dimaksudkan sebagai posisi parkir
pesawat terhadap gedung terminal dan cara pesawat tersebut bergerak
keluar/memasuki dari tempat parkirnya. Pesawat yang keluar/masuk apron
dengan tenaganya sendiri (taxi-out) atau dibantu dengan peralatan (push-out).
Cara kedua memerlukan luas area yang lebih kecil dibandingkan dengan cara
pertama. Pemilihan tipe parkir pesawat juga harus memperhatikan kenyamanan
penumpang dari kebisingan, jet blast dan pengaruh buruk cuaca, termasuk juga
biaya operasi dan pemeliharaan peralatan pelayanan pesawat di apron. Menurut
Basuki (1986), tipe pesawat parkir di apron dibedakan menjadi:
a. Nose-in Parking
Pada parkir tipe ini, pesawat berada tegak lurus dengan bangunan
terminal dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan
bangunan tersebut. Pesawat memasuki posisi parkir dengan tenaganya
sendiri, namun saat keluar disorong dengan bantuan alat dorong (pushback
tractor) sampai jarak yang cukup hingga pesawat mampu bergerak dengan
tenaganya sendiri.
Keuntungan menggunakan tipe parkir nose-in :
- Luas area parking stand yang dibutuhkan minimum.
- Kebisingan akibat mesin pesawat kecil.
- Tidak memancarkan jetblast ke arah bangunan.
- Memudahkan penanganan penumpang keluar/masuk pesawat.
Kerugian menggunakan tipe parkir nose-in :
- Memerlukan banyak pushback tractor.
- Letak pintu belakang pesawat cukup jauh.
b. Angled – Nose in Parking
Tipe parkir pesawat jenis ini serupa dengan tipe nose-in, hanya saja
pesawat diparkir bersudut terhadap bangunan. Keuntungan tipe parkir ini
adalah pesawat dapat keluar/masuk area parkir dengan tenaganya sendiri
namun memerlukan area aprkir yang lebih luas dibandingkan tipe nose-in
dan juga menimbulkan kebisingan yang lebih besar.

c. Angled – Nose out Parking
Pada tipe parkir ini, pesawat diparkir bersudut dengan hidung
membelakangi bangunan terminal.
Keuntungan menggunakan tipe parkir angled nose-out:
- Pesawat dapat masuk/keluar lokasi parkir dengan tenaganya
sendiri.
- Memerlukan luas area yang lebih kecil dibanding konfigurasi
parkir tipe angled nose-in.
Kekurangan menggunakan tipe parkir angled nose-out:
- Efek jet blast atau semburan jet serta bisingnya mesin pesawat
saat dinyalakan mengarah langsung ke bangunan.
d. Parallel Parking
Dilihat dari sudut manuver pesawat, konfigurasi parkir ini adalah
yang paling mudah dilakukan. Walaupun tipe parkir ini memerlukan area
yang lebih besar, kebisingan dan efek jet blast dapat diminimalkan dan
juga memudahkan penanganan penumpang karena posisi pintu depan dan
belakang pesawat berdekatan dengan bangunan (terminal).
Gambar 2.2 Tipe-tipe Parkir Pesawat

2.6.2 Apron Layout

Apron layout dimaksudkan sebagai pengaturan letak apron di sekitar gedung
terminal yang dipengaruhi oleh sistem parkir pesawat yang direncanakan. Hal ini
ditentukan oleh pengelompokan aircraft gate dan pola sirkulasi pesawat di lapangan
gerak darat yang dipengaruhi oleh posisi relatif gedung terminal dan

runway. Sistem parkir pesawat di bandar udara juga tergantung pada konsep
penanganan penumpang di terminal yang digunakan.
a. Frontal System
Pesawat parkir pada apron yang berada langsung di samping atau
berdampingan dengan garis gedung terminal. Sistem ini cocok digunakan
untuk bandar udara dengan kegiatan yang rendah, yang biasanya mempunyai
apron yang menyediakan tempat parkir bagi tiga sampai enam pesawat
penumpang komersil. Sistem ini menawarkam kemudahan jalan
masuk dan jarak berjalan kaki yang relative pendek menuju parking stand.
Gambar 2.3 Frontal System

b. Finger System
Pada sistem ini, pengaturan penumpang dan barang dilakukan di dalam

gedung terminal. Keuntungan menggunakan sistem ini adalah penumpang
terhindar dari kebisingan pesawat, efisien dalam hal ekspansi posisi
parking stand dan gedung terminal, serta lebih mudah untuk
dikembangkan lagi.

Gambar 2.4 Finger System
c. Satellite System
Pada satellite system pesawat diparkir secara berkelompok di sekitar unit

gedung terminal yang lebih kecil (satellite). Keuntungan dari sistem ini
adalah pesawat bebas parkir di sekitar satellite, mudah bermanuver dan
taxiing. Tetapi pada sistem ini membutuhkan area apron yang sangat luas
dan biaya yang besar.
Gambar 2.5 Satellite System

d. Open Apron
Pada sistem apron terbuka, pesawat parkir secara berderetan seperti pada
Gambar 2.6. Keuntungan menggunakan sistem ini adalah pesawat jauh
dari gedung terminal. Sedangkan kerugian menggunakan sistem ini adalah
membutuhkan bus atau mobile lounges untuk mengantar penumpang.

Gambar 2.6 Open Apron
2.6.3 Holding Apron (Apron Tunggu)

Apron tunggu yaitu bagian dari bandara udara yang berada di dekat ujung
runway yang digunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir seluruh instrumen dan
mesin pesawat sebelum lepas landas. Apron harus cukup luas, diperhitungkan agar
mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan, sehingga
apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin, maka
pesawat lainnya yang siap landas dapat mendahuluinya. Juga dimungkinkan untuk
melakukan perbaikan-perbaikan kecil pesawat yang akan lepas landas. Apron
tunggu harus dirancang untuk dapat menampung 2 bahkan 4 pesawat sekaligus
sehingga jika terjadi kerusakan maka pesawat lainnya bisa saling mendahului.
2.6.4 Proses Penanganan Penumpang Menuju/Dari Pesawat
Cara penanganan penumpang menuju/dari pesawat terbang tergantung
pada sistem pemrosesan penumpang di terminal, tipe dan sistem parkir pesawat.
Terdapat beberapa cara untuk mengangkut penumpang dari/ke terminal menuju atau
dari pesawat yaitu berjalan kaki di apron, berjalan kaki melalui bangunan
penghubung pesawat dan terminal, serta naik kendaraan misalnya bus atau mobile
lounge
Cara pertama dapat dilakukan untuk berbagai tipe parkir pesawat, hanya saja
dengan bertambahnya jumlah parking stand akan menambah jarak dan waktu
penumpang untuk berjalan dan juga memungkinkan penumpang terpapar
pengaruh buruk cuaca. Cara kedua dapat dilakukan untuk sistem parkir linier,
pier, dan satellite dengan menggunakan berbagai sistem bergerak (moveable) atau
sistem tidak bergerak (fixed), misalnya jetbridge/jetway/passenger boarding bridge,
baik yang dilengkapi peralatan teleskopik untuk bergerak mendekati pintu berbagai
tipe pesawat atau tidak.
Cara penanganan penumpang yang ketiga diperlukan untuk sistem apron
terbuka, dimana penumpang diangkut menggunakan kendaraan misalnya bus atau
mobile lounge. Penyedian mobile lounge memerlukan investasi yang lebih mahal

dibanding menggunakan bus, tetapi penumpang tidak perlu menaiki tangga dan
terpapar cuaca buruk untuk mencapai pintu pesawat.
2.6.5 Fasilitas Pelayanan di Apron

Selain peralatan untuk membantu manuver pesawat di apron dan bongkar
muatan, setiap parking stand juga harus dilengkapi dengan berbagai fasilitas, baik
yang dipasang tetap (fixed) atau yang bergerak (mobile) untuk menyediakan
berbagai pelayanan untuk pesawat selama parkir. Fasilitas ini meliputi fasilitas
pengisian bahan bakar, sumber listrik dan penangkal petir. Dengan perkembangan
volume lalu lintas udara, kecenderungan belakangan ini adalah sedapat mungkin
munggunakan fasilitas yang dipasang tetap (fixed) pada setiap parking stand.
1. Fasilitas Pengisian Bahan Bakar
Fasilitas pengisian bahan bakar pesawat dapat dilakukan menggunakan
truk tangki atau dengan sistem hydrant. Pemakaian truk tangki lebih
fleksibel dan ekonomis tetapi cukup riskan dengan bahaya kebakaran.
Cara ini juga kurang efisien dalam melayani pesawat-pesawat besar karena
mungkin memerlukan beberapa truk tangki sehingga menyebabkan
masalah pada jam-jam puncak. Fasilitas pengisian bahan bakar pada
bandara-bandara besar biasanya menggunakan sistem hydrant, yaitu bahan
bakar dialirkan dari daerah penyimpanan bahan bakar (fuel farm) ke setiap
parking stand di apron melalui pipa bawah tanah. Sebuah kendaraan besar
khusus dilengkapi dengan hydrant dispenser dan peralatan lainnya
digunakan untuk memompa bahan bakar tersebut ke pesawat.
2. Fasilitas Sumber Listrik
Apron memerlukan suplai listrik secukupnya untuk pelayanan pesawat
terbang selama mesin pesawat belum dihidupkan, misalnya untuk
penyejuk ruangan kabin pesawat atau membantu menghidupkan mesin
pesawat. Sumber listrik dapat disediakan menggunakan mobile unit atau
instalasi yang dipasang tetap di apron atau jetway.
3. Fasilitas Penangkal Petir
Fasilitas penangkal petir diperlukan untuk melindungi pesawat yang
sedang parkir dan truk tangki bahan bakar jika terjadi cuaca buruk
terutama selama proses pengisian bahan bakar.

2.6.6 Persyaratan Geometris Apron
Kemiringan permukaan perkerasan apron harus direncanakan dengan baik
untuk mencegah tergenangnya air di permukaan apron dengan juga
mempertimbangkan kemudahan dan keselamatan saat pengisian bahan bakar,
manuver pesawat saat masuk atau keluar daerah apron, dan posisi parkir. Pada
daerah pengisian bahan bakar kemiringan permukaan apron tidak boleh melebihi
0,5% untuk menjamin ketelitian pengukuran, sedangkan pada tempat parkir pesawat
(aircraft stand) kemiringan maksimum adalah 1%. Kemiringan permukaan
perkerasan apron dibuat menjauhi bangunan terminal, terutama pada daerah
pengisian bahan bakar.
2.7 Parking Stand

Parking stand adalah suatu bagian dari apron yang dibatasi marka berfungsi
untuk tempat berhentinya pesawat saat parkir di area apron. Pada area ini dikenal
beberapa istilah yang dibagi berdasarkan fungsinya dan ditetapkan untuk keamanan
pesawat selama pelayanan di darat, antara lain:
1. Equipment Parking Area (EPA)
Equipment Parking Area mempunyai fungsi sebagai pembatas pesawat
udara dengan area yang diperuntukan untuk area parkir peralatan
pelayanan darat pesawat udara. Bentuk dari marka ini sesuai dengan gambar
di bawah ini. Marking adalah tanda berupa garis yang berwarna putih di
daerah apron dengan lebar 0,15 m.
Gambar 2.7 Equipment Parking Area

Sumber: Federal Aviation Administration (1988)

2. Aircraft Safety Area (ASA)
Aircraft Safety Area fungsinya adalah menunjukkan batas yang aman bagi
pesawat udara dari pergerakan peralatan pelayanan darat.
Gambar 2.8 Aircraft Safety Area

3. Equipment Staging Area (ESA)

Suatu area yang terletak pada jarak aman diluar ASA yang dipergunakan
sebagai tempat standby kendaraan dan atau GSE (Ground Support
Equipment) menunggu docking pesawat yang siap untuk melakukan tugas
pelayanan.
Gambar 2.9 Equipment Staging Area


4. Non Parking Area (NPA)
Fungsi dari Non Parking Area adalah digunakan untuk manuver towing
traktor dan digunakan bila terjadi emergency. Bentuk dari Non Parking
Area Marking adalah seperti pada gambar di bawah ini:
Gambar 2.10 Non Parking Area

2.7.1 Waktu Pemakaian Parking Stand (Gate Occupancy Time)

Gate occupancy time tergatung pada ukuran pesawat dan tipe operasi
penerbangannya di bandar udara tersebut, apakah penerbangan transit (through
flight) atau turn around flight. Pesawat besar dengan penumpang yang lebih
banyak memerlukan waktu yang lebih lama untuk pelayanan pesawat udara
seperti cabin service dan pelayanan rutin lainnya, preflight planning dan
pengisian bahan bakar. Pesawat transfer mungkin hanya memerlukan waktu 20 –
30 menit parkir karena hanya memerlukan sedikit pelayanan atau malahan tidak
sama sekali. Di lain pihak, pesawat dengan turn around flight memerlukan
pelayanan keseluruhan sehingga memerlukan waktu parkir selama 45 menit
sampai lebih dari 1 jam. Pada umumnya faktor pemakaian parking stand atau gate
utilization factor rata-rata di suatu bandar udara bervariasi antara 0,5 sampai 0,8.
Faktor lain yang mempengaruhi gate utilization factor adalah strategi penggunaan
parking stand yang digunakan. Pada bandar udara dimana parking stand
dipergunakan oleh berbagai perusahaan penerbangan, gate utilization factor

berkisar antara 0,6 sampai 0,8 sedangkan bila parking stand digunakan khusus
untuk satu badan penerbangan tentu saja faktor ini berkurang menjadi sekitar 0,5
atau 0,6. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan saat di apron dapat dilihat pada Gambar
2.11.
Gambar 2.11 Jadwal Waktu dan Kegiatan di Parking Stand

Sumber: Horonjeff (1993)
2.7.2 Ukuran Gate/Parking Stand

Ukuran parking stand tergantung pada ukuran pesawat dan tipe parkir
pesawat di depan parking stand. Ukuran pesawat menentukan luas areal yang
diperlukan untuk parkir dan manufer di apron. Selanjutnya ukuran pesawat juga
menentukan karakteristik peralatan servis pesawat yang diperlukan untuk pelayanan
pesawat di apron (ground handling). Oleh karena itu sangat penting untuk sejak
dari awal menghubungi perusahaan penerbangan (airlines) yang akan beroperasi di
bandar udara tersebut mengenai jenis pesawat yang akan digunakan.. Secara umum
badan-badan penerbangan dan pabrik pembuat pesawat udara telah menyediakan
pedoman untuk masing-masing pesawat berupa gambar dan diagram yang terdiri
dari dimensi pesawat dan turning radius yang diperlukan oleh suatu

pesawat tertentu. Pedoman ini dapat dipakai untuk menentukan ukuran aircraft
parking stand berbagai jenis pesawat, tipe parkir, dan kondisi manuvernya.
2.7.3 Perencanaan Gate/Parking Stand

Seperti halnya dengan fasilitas-fasilitas bandar udara lainnya, perencanaan
parking stand (gate) ditetapkan sedemikian rupa sehingga arus pesawat per jam
yang ditetapkan dapat ditampung. Jadi jumlah parking stand yang dibutuhkan
bergantung pada jumlah pesawat yang harus ditampung selama jam rencana dan
pada beberapa lama pesawat mendiami suatu parking stand. Secara umum faktor-
faktor yang berpengaruh terhadap perencanaan parking stand pada suatu bandara
meliputi:
a. Karakteristik pesawat rencana
b. Waktu pemakaian tempat parkir (Gate Occupancy Time)
c. Jumlah kedatangan pesawat pada jam sibuk (peak hours)
d. Volume lalu lintas pesawat
e. Tipe parkir yang ditetapkan pada bandar udara
f. Lokasi untuk pengembangan
Gambar 2.12 Dimensi Untuk Memperhitungkan Jarak Parkir

Sumber: ICAO (2005)

Karakteristik pesawat akan sangat mempengaruhi dimensi parking stand,
bentang sayap serta panjang badan pesawat menentukan panjang dan lebar
parking stand, disamping kondisi-kondisi lain seperti ruang atau lokasi yang
tersedia untuk pengembangan dan tipe parkir yang diterapkan pada bandar udara.
Karakteristik terdiri atas ukuran-ukuran pesawat yang akan digunakan
sebagai dasar perhitungan luas tempat parkir (parking stand). Berdasarkan ICAO
ANNEX 14 (1983), dari semua jenis pesawat yang beroperasi dapat dikelompokkan
dengan memperhitungkan bentang sayap atau wingspan untuk mewakili ukuran
tempat parkir pesawat seperti pada tabel berikut:
Tabel 2.2 Data Karakteristik Pesawat

Type / Code Aircraft Wingspan Kategori
A AW < 15 m
Narrow Body
B ≤ 15 m AW < 24 m
C ≤ 24 m AW < 36 m
Medium Body
D ≤ 36 m AW < 52 m
E ≤ 52 m AW < 65 m
Wide Body
F ≤ 65 m AW < 80 m
Sumber: ICAO (1983)
Lamanya pesawat mendiami suatu tempat parkir disebut waktu parkir.

Waktu ini tergantung pada ukuran pesawat dan tipe operasi, yaitu apakah
merupakan penerbangan terusan atau penerbangan pergi-pulang (turn around
flight). Pesawat yang lebih besar pada umumnya mendiami parking stand dalam
waktu yang lebih lama dari pada pesawat yang lebih kecil. Hal ini disebabkan
karena waktu untuk membersihkan kabin dan mengisi bahan bakar pesawat
membutuhkan waktu yang lebih lama. Tipe operasi juga mempengaruhi waktu
pemakaian parking stand karena mempengaruhi kebutuhan-kebutuhan pelayanan.
Jadi suatu pesawat pada penerbangan terusan mungkin membutuhkan sedikit
pelayanan, sebaliknya sebuah pesawat pada penerbangan pergi-pulang (turn around
flight) akan membutuhkan pelayanan yang lengkap.
3.8 Menentukan Jumlah Kebutuhan Parking Stand
Jumlah parking stand ditentukan berdasarkan perkiraan arus kedatangan
pesawat setiap jam dalam perencanaan awal. Untuk perencanaan apron secara

keseluruhan, jumlah pesawat yang dilayani secara simultan di apron merupakan
fungsi dari volume lalu lintas udara yang besarnya dihitung berdasrkan estimasi
volume jam puncak lalulintas udara dengan memperhatikan juga kapasitas
maksimum runway yang ada (balanced airport design).
Perkiraan jumlah parking stand yang dibutuhkan suatu bandara harus
memperhatikan langkah-langkah berikut ini:
a. Identifikasi jenis pesawat dalam persentase.
b. Identifikasi gate occupancy time untuk setiap jenis pesawat.
c. Tentukan gate occupancy time rata-rata.
d. Tentukan total hourly design volume dan persentase kedatangan atau
keberangkatan pesawat.
e. Setelah itu akan didapatkan hourly design volume untuk kedatangan dan
keberangkatan dengan total hourly design volume.
f. Perkiraan jumlah parking stand dapat dicari dengan persamaan berikut
(Horonjeff, 1993) :
(2.1)
Dimana:
G = jumlah parking stand yang dibutuhkan (buah)
V = volume rencana untuk kedatangan/keberangkatan (pesawat per jam)
T = waktu pemakaian rata-rata parkir (jam)
= faktor pemakaian parking stand
2.9 Peramalan Jumlah Penerbangan
Rencana untuk mengembangkan berbagai komponen sistem bandar udara
sangat tergntung pada tingkat kegiatan yang diramalkan pada masa depan. Dari
perkiraan permintaan dapat ditetapkan evaluasi keefektifan berbagai fasilitas bandar
udara, karena tujuannya adalah untuk memproses pesawat terbang, penumpang,
angkutan barang dan kendaraan transport darat dalam suatu cara yang aman
dan efisien. Untuk menilai dengan tepat penyebab kegagalan prestasi sistem bandar
udara yang sudah ada dan untuk merencanakan fasilitas-fasilitas guna memenuhi
kebutuhan-kebutuhan pada masa depan, adalah penting untuk menaksir tingkat dan
ditribusi permintaan pada berbagai komponen sistem bandar udara. Hal-hal utama
yang pada umumnya diperlukan untuk perkiraan meliputi:

a. Karakteristik volume dan saat puncak penumpang, pesawat terbang,
kendaraan, barang dan surat.
b. Jumlah dan tipe pesawat terbang yang dibutuhkan untuk melayani lalu
lintas udara.
c. Jumlah pesawat terbang penerbangan umum dan jumlah pergerakkan yang
ditimbulkan.
d. Karakteristik prestasi dan operasi dari sistem jalan masuk darat.
Dengan menggunakan metode perkiraan, dapat dibuat perkiraan dari
parameter tersebut dan penentuan volume pada jam puncak dari penumpang dan
pergerakkan pesawat. Pada umumnya perkiraan dibutuhkan pada jangka pendek,
jangka menengah dan jangka panjang. Untuk memperkirakan permintaan pada masa
depan terdapat beberapa metode, dimana setiap metode memberikan hasil yang jauh
lebih teliti dibandingkan yang lain. Adapun metode-metode yang dapat digunakan
antara lain: perkiraan dengan pertimbangan, proyeksi kecenderungan dan
ekstrapolasi, metode analisis pasar dan model ekonometri. Uraian mengenai
metode-metode tersebut adalah sebagai berikut:
2.9.1 Metode Perkiraan Dengan Pertimbangan

Pendekatan umum yang sekarang banyak digunakan untuk membuat
perkiraan dengan pertimbangan dikenal sebagai metode Delphi. Dalam metode ini
sekumpulan pakar dalam bidang tertentu diminta untuk menilai dan menyusun
berdasarkan skala prioritas sekumpulan pertanyaan atau proyeksi melalui teknik
survei. Hasil survei kemudian dibagikan kepada anggota kelompok dan diberi
kesempatan kepada setiap anggota untuk menilai kembali penelitian semula
berdasarkan pada peniliaian kolektif kelompok tersebut. Tahap peniliaian kembali
tersebut sering kali diulang untuk mendapatkan hasil yang lebih baik.dalam
metode Delphi, hasil teknik itu tidak harus mencerminkan konsensus kelompok
dan kenyataannya sering kali sangat bermanfaat untuk memperoleh perkiraan
yang menunjukkan perbedaan dalam kelompok itu untuk mencapai kesimpulan
untuk masalah khusus.
Pembuatan perkiraan dengan pertimbangan yang mencerminkan kebijakan
kolektif dari sekumpulan ahli terbukti behasil terutama adanya sejumlah besar faktor
yang dipertimbangkan dalam proses tersebut. Kelemahan teknik perkiraan

ini adalah tidak adanya ukuran-ukuran statistik yang menjadi dasar hasil perkiraan
ini, kecuali dalam kondisi yang paling nyata untuk mendapatkan suatu konsensus
penting sehubungan dengan prestasi yang diharapkan dari faktor-faktor yang
membicarakan penjelasan pada masa depan.
2.9.2 Metode Proyeksi Kecenderungan dan Ekstrapolasi

Ektrapolasi didasarkan pada sutau pengujian pola historis kegiatan dan
menganggap bahwa faktor-faktor tersebut yang menentukan variasi lalu lintas
pada masa lalu akan terus menunjukkan hubungan-hubungan yang serupa pada
masa depan. Prosedur ini menggunakan data tipe rangkaian waktu dan menganalisis
pertumbuhan serta laju pertumbuhan yang dihubungkan dengan kegiatan
penerbangan. Dalam pelaksanaannya, kecenderungan tampak berkembang dalam
situasi dimana laju pertumbuhan suatu peubah adalah stabil baik secara mutlak
maupun persentase, terdapat laju pertumbuhan yang meningkat ataupun menurun
secara berangsur-angsur, atau terdapat petunjuk yang jelas dari suatu kecenderungan
kejenuhan pasar dengan berjalannya waktu. Teknik statistik yang digunakan untuk
membantu dalam menentukan keandalan dan rentang yang diharapkan dalam
kecenderungan yang diektstrapolasi.
Terdapat berbagai tipe ekstrapolasi, termasuk ekstrapolasi kecenderungan
linier dan kurvilinier. Dalam keadaan apapun, variabel yang diperkirakan akan
memperlihatkan hubungan dengan jangka waktu yang biasanya dilukiskan pada
suatu grafik dan dibuat penetapan hubungan fungsional yang mungkin diantara
variabel-variabel tersebut. Dalam pelaksanaannya terkadang perlu untuk
menggabungkan berbagai tipe metode ekstrapolasi kecenderungan yang berbeda
untuk membuat perkiraan terutama apabila perkiraan-perkiraan ini mencakup
jangka waktu yang relatif panjang. Beberapa tipe ekstrapolasi kecenderungan
adalah sebagai berikut:
1. Ekstrapolasi Linier
Metode ini digunakan untuk pola permintaan yang menunjukkan suatu
hubungan linier historis dengan peubah waktu. Hubungan yang
mendasarinya diamati secara konstan atau berubah dalam pola teratur,
musiman, atau siklus.
2. Ektrapolasi Eksponensial

Untuk keadaan dimana suatu variabel yang tergantung pada yang lain
memperlihatkan suatu laju pertumbuhan yang konstan terhadap waktu,
biasanya digunakan ekstrapolasi eksponensial. Gejala ini sering terjadi di
dalam dunia penerbangan untuk proyeksi-proyeksi tingkat kegiatan yang
telah memperlihatkan kecenderungan-kecenderungan jangka panjang
meningkat atau menurun dengan suatu persentase tahunan rata-rata.
3. Ekstrapolasi Kurva Logistik
Dalam keadaan dimana laju pertumbuhan tahunan rata-rata secara
baerangsur-angsur berkurang sesuai dengan waktu, maka sebaiknya
digunakan kurva logistik untuk menganalisis kecenderungan. Dengan
timbulnya pasar penerbangan, sering terdapat periode pertengahan dengan
pertumbuhan yang konstan dan periode akhir dimana laju pertumbuhan
berkurang sampai pada suatu tituk dimana peubah yang teargantung pada
yang lain mendekati batas atas secara asimtotis.
2.9.3 Metode Analisis Pasar

Terdapat dua model dalam metode analisis pasar, yaitu: model bagian
pasar dan model definisi pasar.
1. Model Bagian Pasar
Metode perkiraan yang digunakan untuk memecah kegiatan
penerbangan skala besar menjadi tingkat lokal disebut model bagian pasar
(market share), rasio atau top-down. Yang berkaitan dengan penggunaan
metode seperti itu adalah peragaan bahwa bagian kegiatan skala besar
yang dapat diserahkan kepada tingkat lokal adalah besaran yang tetap dan
dapat diperkirakan. Metode ini telah menjadi metode yang banyak dipakai
untuk memperkirakan permintaan penerbangan di tingkat lokal dan
kegunaannya yang paling umum adalah dalam penentuan bagian kegiatan
lalu lintas nasional total yang akan ditampung oleh daerah, pusat kegiatan
lalu lintas atau bandar udara tertentu.
Metode ini berguna dalam perancanaan dimana dapat diperlihatkan
bahwa bagian pasar adalah parameter yang tetap, stabil atau dapat
diramalkan. Sebagai contoh, jumlah penumpang tahunan di bandar udara
utama adalah konsisten dan secara relative merupakan faktor yang stabil.

Oleh karena itu metode ini sering digunakan untuk meramalkan parameter
tersebut. Keuntungan utama dari metode ini adalah ketergantungannya
pada sumber data yang ada, yang akan mengurangi biaya perkiraan.
Walaupun begitu kelemahan utamanya terletak pada ketergantungan pada
kestabilan yang terdapat pada bagian pasar dalam penerapan tertentu.
2. Model Definisi Pasar
Tipe ini mempelajari karakteristik perilaku penumpang dan
membedakan penumpang ke dalam golongan yang berbeda berdasarkan
karakteristik sosial ekonomi tertentu mempengaruhi keinginan untuk
bepergian, serta melalui identifikasi dan penggolongan penumpang
menurut faktor tersebut adalah mungkin untuk memperkirakan pola-pola
perjalanan. Secara umum, penduduk digolongkan menurut pendapatan,
pekerjaan, umur, tipe, dan letak tempat tinggal, pendidikan dan faktor- faktor
serupa.
Keunggulan utama dari metode ini adalah bahwa metode ini
memberikan perbedaan diantara penumpang yang bertujuan bebas dan
yang bertujuan tidak bebas serta faktor-faktor yang mempengaruhi
perilaku perjalanan dalam dua kelompok yang berbeda tersebut. Kekurangan
dari metode ini adalah metode ini membutuhkan sampel dalam jumlah
yang besar untuk mengenali faktor-faktor sosial ekonomi yang menjadi
dasar pemilihan perjalanan.
2.9.4 Metode Model Ekonometrik

Metode yang paling canggih dan rumit pada umumnya dijumpai dalam
perkiraan permintaan bandar udara dan penerbangan adalah penggunaan model
ekonometrik. Terdapat faktor ekonomi, sosial dan operasional yang bermacam-
macam yang mempengaruhi penerbangan. Oleh karena itu, untuk secara tepat
menilai dampak perubahan-perubahan yang diramalkan dalam sektor-sektor social
lainnya terhadap permintaan penerbangan dan untuk menyelidiki pengaruh
pengandaian alternatif pada penerbangan, sering dikehendaki untuk menggunakan
teknik-teknik matematis untuk mempelajari hubungan-hubungan diantara peubah
yang tergantung pada yang lain dan yang bebas. Model ekonometrik yang
menghubungkan ukuran-ukuran kegiatan penerbangan dengan faktor-faktor sosial

dan ekonomi merupakan tenik yang sangat bervariasi yang digunakan dalam
model ekonometrik untuk perencanaan bandar udara.
2.9.5 Metode Faktor Pertumbuhan

Metode faktor pertumbuhan digunakan untuk menghitungan rata-rata yang
memperhatikan tingkat pertumbuhan kumulatif pertumbuhan kumulatif dari
waktu ke waktu. Metode faktor pertumbuhan lebih tepat digunakan untuk situasi
yang melibatkan pertumbuhan. Faktor pertumbuhan merupakan rasio dari suatu
jumlah pada suatu periode tertentu terhadap jumlah yang berkiatan pada periode
yang terdahulu.
Metode faktor pertumbuhan menggunakan persamaan sebagai berikut
(Gery Arishandi, 2013) :
(2.2)
Pn = P0 (1 + r)n
dimana:
= data tahun terakhir yang diketahui
= data tahun ke-n
r = tingkat pertumbuhan rata-rata
n = tahun ke-n
2.9.6 Metode Regresi Linier

Regresi linier adalah metode statistika yang digunakan untuk membentuk
model hubungan antara variabel terikat dengan variabel bebas. Jadi nilai Y
dipengaruhi dan ditentukan oleh nilai X, namun tidak berlaku sebaliknya. Metode
regresi linier dapat digunakan untuk menggambarkan hubungan saat ini (existing)
dan peramalan kebutuhan lalu lintas udara yang akan datang. Persamaan regresi
linier diuraikan dalam rumus matematis sebagai berikut (Iqbal Hasan, 2010) :
Y = a + bX (2.3)
dimana :
= nilai yang diukur atau yang dihitung
= konstanta
= koefisien regresi
= nilai tertentu dari variabel bebas/waktu

2.10 Karakteristik Pesawat Terbang
Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai
kapasitas bervariasi mulai dari 10 hingga 100 penumpang. Pesawat terbang General
Aviation dikategorikan sebagai pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya
angkut berkisar 50 orang. Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal
maupun pesawat terbang commuter. Untuk menyadarai bahwa karakter-karakter
tersebut, seperti berat kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu
tidak dapat dibuat secara tepat dalam pembuatan tabel tersebut karena terdapat
banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai didalamnya. Ukuran roda
pendaratan utama dan tekanan udara pada ban tipikal untuk beberapa pesawat
terbang juga harus diperhitungkan guna perencanaan lanjut.
Karakter yang dijelaskan di atas perlu untuk perencanaan bandara berat
pesawa terbang memiliki peran yang penting untuk memerlukan tebal perkerasan
landasan pacu, landas hubung, taxiway, dan perkerasan apron. Bentangan pesawat
dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron, yang akan mempengaruhi
susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan
pacu, landas hubung dan jarak antar keduanya, serat mempengaruhi jari-jari putar
yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir. Kapasitas penumpang mempunyai
pengaruh penting dalam menentukan pengadaan fasilitas- fasilitas yang ada di
dalam terminal.
Panjang landasan pacu mempengaruhi sebagian besar daerah yang
dibutuhkan suatu bandar udara. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi
perencanaan geometrik bandar udara adalah:
a. Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi
di bandar udara.
b. Perkiraan volume penumpang.
c. Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-
rata kecepatan angin).

d. Elevasi permukaan bandar udara.
e. Kondisi lingkungan setempat, misalnya ketinggian gedung-
gedung eksisting yang ada di sekitar bandar udara.
Dilihat dari faktor-faktor di atas, maka faktor tersebut hampir sama
dengan parameter dalam menentukan suatu panjang landasan pacu
(runway), karena itu setiap bandar udara harus memiliki data-data
tersebut di atas. Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat
yang berpengaruh langsung terhadap penentuan panjang landasan pesawat
dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan, bila suatu
temperatur tinggi, maka diperlukan landasan yang lebih panjang.
Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai
standar yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length), yaitu
landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas, pada kondisi
berat landas maksimum (maximum take off weight), elevasi muka laut,
kondisi atmosfer normal, keadaan tanpa ada angin yang bertiup, landasan
pacu tanpa kemiringan (kemiringan = 0).
Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu (runway),
disebabkan oleh faktor-faktor lokal, yang mempengaruhi kemampuan
pesawat. Panjang landasn pacu yang dibutuhkan oleh pesawat sesuai
dengan kemampuannya menurut perhitungan pabrik yang disebutkan
ARFL. Maka bila ada suatu landasan yang dipertanyakan terhadap
kemampuan pesawat yang akan mendarat di landasan itu, maka harus
dikonfirmasikan kepada ARFL.

BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Profil Bandar Udara Internasional Ngurah Rai
Ngurah Rai International Airport (NRIA)
IATA: DPS · ICAO: WADD
DPS
Lokasi bandar udara di Bali
Informasi
Jenis bandara Publik
Pemilik Pemerintah Indonesia
Pengelola PT Angkasa Pura I
Melayani Denpasar
Kabupaten Badung, Bali,
Lokasi
Indonesia

 Garuda Indonesia
Penghubung  Indonesia AirAsia
untuk  Wings Air
Ketinggian MDPL 14 kaki (4 m)

8°44′53″LU
Koordinat 115°10′3″BTKoordinat:
8°44′53″LU 115°10′3″BT
Situs web ngurahrai.ap1.co.id
Landas pacu
Panjang
Arah Permukaan
ft m
09/27 9.842 3.000 Aspal
Statistik (2011)
Penumpang 12,780,563
Pergerakan pesawat 103,846
Pergerakan kargo 62,149,896
Gambar Layout Bandar Udara Internasional Ngurah Rai

3.2 Sejarah Bandar Udara Internasional Ngurah Rai
Bandar Udara Internasional Ngurah Rai adalah bandar udara internasional yang terletak
di sebelah selatan Bali, Indonesia, tepatnya di daerah Kelurahan Tuban, Kecamatan Kuta,
Kabupaten Badung, Bali, sekitar 13 km dari Denpasar. Kode IATA-nya adalah DPS,
sedangkan Kode ICAO-nya WADD (dahulu WRRR). Bandara Ngurah Rai merupakan
bandara tersibuk ketiga di Indonesia, setelah Bandara Internasional Soekarno-Hatta dan
Bandara Internasional Juanda.
Bandara Ngurah Rai.
Nama bandara ini diambil dari nama I Gusti Ngurah Rai, seorang pahlawan Indonesia dari
Bali.
Bandar Udara Ngurah Rai dibangun tahun 1930 oleh Departement Voor Verkeer en
Waterstaats (semacam Departemen Pekerjaan Umum). Landas pacu berupa airstrip
sepanjang 700 M dari rumput di tengah ladang dan pekuburan di desa Tuban. Karena
lokasinya berada di Desa Tuban, masyarakat sekitar menamakan airstrip ini sebagai
Pelabuhan udara Tuban. Tahun 1935 sudah dilengkapi dengan peralatan telegraph
dan KNILM (Koninklijke Nederlands Indische Luchtvaar Maatschappij) atau Royal
Netherlands Indies Airways mendarat secara rutin di South Bali, yang merupakan nama
lain dari Pelabuhan Udara Tuban.
Tahun 1942 Airstip South Bali dibom oleh Tentara Jepang, yang kemudian dikuasai untuk
tempat mendaratkan pesawat tempur dan pesawat angkut mereka. Airstrip yang rusak

akibat pengeboman diperbaiki oleh Tentara Jepang dengan menggunakan Pear Still
Plate (sistem plat baja).
Lima tahun berikutnya 1942-1947, airstrip mengalami perubahan. Panjang landas pacu
menjadi 1200 meter dari semula 700 meter. Tahun 1949 dibangun gedung terminal dan
menara pengawas penerbangan sederhana yang terbuat dari kayu. Komunikasi
penerbangan menggunakan transceiver kode morse.
Untuk meningkatkan kepariwisataan Bali, Pemerintah Indonesia kembali membangun

gedung terminal internasional dan perpanjangan landas pacu kea rah barat yang semula
1200 meter menjadi 2700 meter dengan overrun 2 x 100 meter. Proyek yang berlangsung
dari tahun 1963-1969 diberi nama Proyek Airport Tuban dan sekaligus sebagai persiapan
internasionalisasi Pelabuhan Udara Tuban.
Proses reklamasi pantai sejauh 1500 meter dilakukan dengan mengambil material batu
kapur yang berasal dari Ungasan dan batu kali serta pasir dari Sungai Antosari – Tabanan.
Seiring selesainya temporary terminal dan runway pada Proyek Airport Tuban, pemerintah
meresmikan pelayanan penerbangan internasional di Pelabuhan Udara Tuban, tanggal 10
Agustus 1966.
Penyelesaian Pengembangan Pelabuhan Udara Tuban ditandai dengan peresmian oleh

Presiden Soeharto pada tanggal 1 Agustus 1969, yang sekaligus menjadi momen perubahan
nama dari Pelabuhan Udara Tuban menjadi Pelabuhan Udara Internasional Ngurah Rai
(Bali International Airport Ngurah Rai).
Untuk mengantisipasi lonjakan penumpang dan kargo, maka pada tahun 1975 sampai
dengan 1978 Pemerintah Indonesia kembali membangun fasilitas-fasilitas penerbangan,
antara lain dengan membangun terminal internasional baru. Gedung terminal lama
selanjutnya dialihfungsikan menjadi terminal domestik, sedangkan terminal domestik yang
lama digunakan sebagai gedung kargo, usaha jasa katering, dan gedung serba guna.

3.3 Tahap – tahap Pengembangan Bandar Udara Internasional Ngurah Rai
Pengembangan fasilitas Bandara dan Keselamatan Penerbangan (FBUKP)

Tahap I
Proyek FBUKP tahap I (1990 – 1992) meliputi Perluasan Terminal yang dilengkapi
dengan garbarata (aviobridge), perpanjangan landas pacu menjadi 3000 meter, relokasi
taxiway, perluasan apron, renovasi dan perluasan gedung terminal, perluasan pelataran
parkir kendaraan, pengembangan gedung kargo, gedung operasi serta pengembangan
fasilitas navigasi udara dan fasilitas catu bahan bakar pesawat udara.

Tahap II
Proyek FBUKP tahap II (1998-2000), pengembangan bandara dikerjakan oleh Direktorat

Jenderal Perhubungan Udara, antara lain dengan memanfaatkan hutan bakau seluas 12 Ha
untuk digunakan sebagai fasilitas keselamatan penerbangan.

Tahap III
Rencana Proyek FBUKP tahap III meliputi Pengembangan Gedung Terminal, Gedung
Parkir, dan Apron. Luas terminal domestik saat ini hanya akan dikembangkan hingga total
luasnya mencapai 12.000 m yang nantinya akan digunakan sebagai terminal internasional.
Adapun eksisting terminal internasional akan dialihfungsikan menjadi terminal domestik.
Dengan kondisi tersebut, Bandara Ngurah Rai akan mampu menampung hingga 25 juta
penumpang.

3.4 Fasilitas Bandar Udara Internasional Ngurah Rai
Sebagai salah satu bandar udara internasional yang ramai dikunjungi

oleh wisatawan domestik maupun mancanegara, sudah tentu Bandar
Udara Internasional Ngurah Rai mempunyai fasilitas-fasilitas untuk
melayani pengguna transportasi udara. Fasilitas-fasilitas yang terdapat
pada Bandar Udara Internasional Ngurah Rai meliputi:

Fasilitas Pelayanan Penumpang
1. Terminal Domestik
Setelah mengalami renovasi pada tahun 2014, terminal domestik pada
Bandar Udara Internasional Ngurah Rai sekarang memiliki luas sekitar
65.800 m2 atau 400% lebih luas dibandingkan dengan sebelumnya

yaitu 13.733,84 m2. Terminal domestik ini juga dilengkapi dengan 62
buah counter check-in, 4 buah transfer & transit counter, ditambah
dengan 19 ticketing counter, 8 buah boarding gate yang telah
dilengkapi dengan 5 garbarata (aviobridge), 7 buah arrival gate, 5
buah conveyor belt dan fasilitas penunjang lainnya. Gedung terminal
domestik saat ini dapat melayani penumpang dengan jumlah
kedatangan 4.489.048 orang dan keberangkatan 4.516.553 orang pada
tahun 2014.

2. Terminal Internasional
Gedung terminal internasional dengan nuansa arsitektur Bali, terdiri atas

terminal keberangkatan dan terminal kedatangan yang dipisahkan oleh
Plaza Festival. Kapasitas terminal ini dapat melayani keberangkatan
penumpang 4.150.595 orang dan kedatangan 4.100.468 orang pada
tahun 2014 dengan kapasitas keseluruhan dapat menampung 16 juta
penumpang per tahun. Luas terminal internasional
yang semula 65.800 m2 kini menjadi 121.785 m 2. Untuk
keberangkatan berada di lantai 3 dan kedatangan ada di lantai 1. Terminal

internasional keberangkatan memiliki 14 gerbang. Untuk gerbang
keberangkatan internasional difasilitasi 11 buah garbarata (aviobridge).
Terminal internasional kedatangan memiliki 7 buah conveyor belt.
Terdapat pula fasilitas Visa On Arrival dan imigrasi serta bea cukai di
area kedatangan internasional.

3. Ruang Tunggu Kelas Utama
Bagi penumpang kelas utama tersedia ruang tunggu khusus dengan

total luasnya mencapai 1033 m2.
4. Pertokoan dan Restoran
Bagi para penumpang tersedia restoran dan toko-toko yang

meyediakan makanan, minuman serta souvenir. Sebelum masuk area
boarding, penumpang dapat berbelanja di toko-toko yang berjajar di
ruang keberangkatan.
5. Bank dan Penukaran Valuta Asing
Beberapa bank dan tempat penukaran valuta asing yang dikelola oleh
perusahaan milik negara dan swasta tersedia bagi penumpang yang
membutuhkan.
6. Taksi dan Kendaraan Sewa
Penumpang yang ingin menggunakan taksi atau menyewa kendaraan

dapat memesan langsung di counter yang tersedia di terminal kedatangan.
7. Hotel dan Info Pariwisata
Untuk kemudahan penumpang tersedia counter pemesanan hotel dan info

mengenai pariwisata Bali.
8. Plaza Festival
Tarian dan musik penyambutan kepada penumpang khusus

diselenggarakan di Plaza Festival yang terletak diantara terminal
keberangkatan dengan terminal kedatangan internasional.
9. Gedung Kargo
Pengiriman kargo dilayani di gedung kargo internasional yang etrpisah

letaknya,

10. Trolley
Trolley terdapat di terminal kedatangan maupun keberangkatan domestik

dan internasional.
11. FIDS (Flight Information Display System)
Informasi mengenai kedatangan dan keberangkatan pesawat ditampilkan

malalui LED display. Peralatan ini terpasang pada lokasi public hall serta
di dalam ruang terminal keberangkatan maupun kedatangan.
12. Parkir
Lokasi parkir untuk mobil seluas 3.450 m2 mampu menampung 1.963 unit
kendaraan roda dua dan dengan luas 39.130 m2 mampu menampung 1.600
unit kendaraan roda empat.

3.5 Rute Penerbangan Bandar Udara Internasional Ngurah Rai
Maskapai Penerbangan dan Tujuan
Penumpang
Maskapai Tujuan Terminal

Air New Zealand Musiman: Auckland Internasional
Air Niugini Port Moresby Internasional
Air Timor
dioperasikan oleh Dili Internasional
Citilink
AirAsia Kuala Lumpur–Internasional Internasional
Asia Atlantic
Bangkok—Suvarnabhumi Internasional
Airlines
Balikpapan, Bandung, Jakarta—Halim
Batik Air Domestik
Perdanakusuma, Jakarta—Soekarno—Hatta
Cathay Dragon Hong Kong Internasional
Cathay Pacific Hong Kong Internasional
Cebu Pacific Manila Internasional
Taipei–Taoyuan
China Airlines Internasional
Musiman: Kaohsiung
China Eastern Shanghai–Pudong
Internasional
Airlines Musiman: Beijing–Capital
China Eastern
Airlines
Shanghai–Pudong Internasional
dioperasikan oleh
Shanghai Airlines
China Southern
Guangzhou, Shenzhen Internasional
Airlines
Balikpapan, Bandung, Jakarta—Halim
Citilink Perdanakusuma, Jakarta—Soekarno—Hatta, Domestik
Surabaya
Dili
Citilink Internasional
Charter: Chongqing
Emirates Dubai—Internasional Internasional
Taipei–Taoyuan
EVA Air Internasional
Musiman: Kaohsiung
Garuda Indonesia Ende, Kupang, Labuan Bajo—Komodo, Mataram–
dioperasikan oleh Lombok, Maumere Domestik
Explore Charter: Bandar Udara Maranggo

Garuda Indonesia
dioperasikan oleh Kupang, Palembang, Tambolaka Domestik
Explore Jet
Bandung, Jakarta–Soekarno–Hatta, Jayapura,
Garuda Indonesia Kupang, Makassar, Manado, Mataram–Lombok, Domestik
Semarang, Surabaya, Timika, Yogyakarta
Beijing–Capital, Chengdu, Guangzhou, Hong Kong,
Melbourne, Osaka–Kansai, Perth, Seoul–Incheon,
Garuda Indonesia Shanghai–Pudong, Singapura, Sydney, Tokyo– Internasional
Narita
Charter Musiman: Shenyang, Zhengzhou
Hong Kong
Hong Kong Internasional
Airlines
Hainan Airlines Beijing–Capital Internasional
I-Fly Charter Musiman: Liege Internasional
Indonesia AirAsia Bandung, Jakarta–Soekarno–Hatta Domestik
Bangkok–Don Mueang, Darwin, Kuala Lumpur–
Indonesia AirAsia Internasional
Internasional, Perth, Singapura
Indonesia AirAsia Jakarta—Soekarno—Hatta, Surakarta/Solo,
Domestik
X Yogyakarta
Adelaide, Brisbane, Cairns, Darwin, Melbourne,
Jetstar Airways Internasional
Perth, Singapura, Sydney, Townsville
Jetstar Asia
Singapura Internasional
Airways
Kal Star Aviation Ende, Kupang, Labuan Bajo–Komodo, Maumere Domestik
KLM Amsterdam, Singapura Internasional
Korean Air Seoul–Incheon Internasional
Batam, Bandung, Jakarta–Soekarno–Hatta, Kupang,
Lion Air Mataram–Lombok, Makassar, Surakarta/Solo, Domestik
Surabaya, Yogyakarta
Charter: Changsha, Changzhou, Chongqing,
Lion Air Haikou, Harbin, Hong Kong, Nanchang, Ürümqi, Internasional
Wuhan, Xi'an
LOT Polish
Charter: Warsaw—Chopin Internasional
Airlines
Lucky Air Kunming, Nanning Internasional
Malaysia Airlines Kuala Lumpur–Internasional Internasional
Malindo Air Brisbane, Kuala Lumpur–Internasional Internasional
Labuan Bajo–Komodo, Maumere, Surabaya,
NAM Air Domestik
Yogyakarta
NAM Air Dili Internasional

Nordwind
Charter Musiman: Irkutsk Internasional
Airlines
Pegas Fly Charter: Vladivostok Internasional
Orient Thai
Charter: Phuket Internasional
Airlines
Philippine
Manila Internasional
Airlines
Qantas Sydney Internasional
Qatar Airways Doha Internasional
Rossiya Airlines St. Petersburg Internasional
Royal Brunei
Bandar Seri Begawan Internasional
Airlines
SilkAir Singapura Internasional
Singapore
Singapura Internasional
Airlines
Sriwijaya Air Jakarta—Soekarno—Hatta, Makassar Domestik
Dili
Charter Musiman: Changsha, Chengdu,
Sriwijaya Air Chongqing, Fuzhou, Guangzhou, Hangzhou, Internasional
Meizhou, Nanchang, Nanning, Ningbo, Quanzhou,
Shanghai—Pudong, Wuhan, Wuxi
Thai AirAsia Bangkok–Don Mueang Internasional
Thai Airways Bangkok–Suvarnabhumi Internasional
Tigerair Singapura Internasional
TransNusa Air Ende, Labuan Bajo–Komodo, Ruteng, Sumbawa
Domestik
Services Besar, Tambolaka
UTair Aviation Charter: Moscow–Vnukovo, Novosibirsk Internasional
Virgin Australia Brisbane, Port Hedland, Sydney Internasional
Bima, Ende, Kupang, Labuan Bajo–Komodo,
Wings Air Malang, Mataram–Lombok, Maumere, Semarang, Domestik
Tambolaka, Waingapu
Xiamen Airlines Xiamen Internasional
Kargo
Maskapai Tujuan
Garuda Indonesia Cargo Osaka–Kansai, Singapura

BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Bandar Udara Internasional Ngurah Rai adalah bandar udara

internasional yang terletak di sebelah selatan Bali, Indonesia, tepatnya di daerah
Kelurahan Tuban, Kecamatan Kuta, Kabupaten Badung, Bali, sekitar 13 km dari
Denpasar. Kode IATA-nya adalah DPS, sedangkan Kode ICAO-nya WADD
(dahulu WRRR). Bandara Ngurah Rai merupakan bandara tersibuk ketiga di
Indonesia, setelah Bandara Internasional Soekarno-Hatta dan Bandara Internasional
Juanda.Nama bandara ini diambil dari nama I Gusti Ngurah Rai, seorang pahlawan
Indonesia dari Bali. Bandara Ngurah Rai merupakan salah satu bandara tersibuk di
indonesia yang melayani Rute Penerbangan domestik dan Internasional, jumlah
kapasitas dapat menampung 25 juta/ tahun.
Saat ini, terminal domestik menempati area terminal internasional lama.

Terminal domestik keberangkatan memiliki 8 gerbang, gerbang 1A, 1B, 1C,
2, 3, 4, 5, dan 6. Terminal domestik kedatangan memiliki 4 pengambilan
bagasi
Terminal internasional sudah selesai direnovasi. Untuk keberangkatan

berada di lantai 3 dan kedatangan ada di lantai 1. Terminal internasional
keberangkatan memiliki 14 gerbang. Gerbang 1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9A,
dan 9B berada di lantai 3 dan gerbang 10, 11, dan 12 ada di lantai 1. Untuk
gerbang keberangkatan internasional difasilitasi garbarata (aviobridge).
Terminal internasional kedatangan memiliki 7 pengambilan bagasi.
Terdapat pula fasilitas Visa on Arrival (VOA) dan imigrasi serta bea cukai
(custom) di area kedatangan internasional.
4.2 Saran
Beberapa saran yang perlu dilakukan untuk penelitian selanjutnya adalah.

a. Perlu adanya kajian lanjutan mengeni kapasitas ruang udara
untuk menganalisis kemampuan ruang udara bandar udara Ngurah Rai
Bali untuk kedepannya.
b. Pengujian lanjutan perlu dilakukan untuk menganalisa apakah kapasitas
dasar berdasarkan runway konfihgurasi pada metode FAA atau dengan
metode DORATASK yang sesuai dengan karakteristik bandar udara di
Indonesia.
c. Adanya evaluasi setiap operator penerbangan dalam rangka
peningkatan On Time Performance dan Slot Performance di tiap season
(per 6 bulan sekali).

DAFTAR PUSTAKA
Horonjeff, R & McKelvey, F.X. “Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara”.
Penerbit Erlangga, Jakarta. 1988.
Miro, Fidel. “Perencanaan Transportasi : Untuk Mahasiswa, Perencana dan
Praktisi”. Penerbit Erlangga. Jakarta. 2005.
http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara
https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Internasional_Ngurah_Rai
http://www.scribd.com/doc/13490774/Klasifikasi-Bandar-Udara
http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara_internasional
http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara_domestik
http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara_regional
https://wisuda.unud.ac.id/pdf/1219151043-3-BAB%202.pdf
http://lisaherdiana.blogspot.co.id/2012/04/bandara.html

LAMPIRAN GAMBAR

s


Makalah Lapangan Terbang Amrullah 141710061

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Makalah Lapangan Terbang Amrullah 141710061

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS

Nama : Amrullah (141710061)

Dosen : Mukhlis, S.T., M.T.

PRODI TEKNIK SIPIL

Palembang, juni 2017

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | i

BAB II LANDASAN TEORI

BAB III PEMBAHASAN

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | ii

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 1

1.2 Rumusan Masalah:

1. Apa Pengetahuan Dasar Mengenai Bandar Udara (Pengertian, Jenis Bandara,

2. Bagaimana Pengelolaan Bandar Udara?

3. Bagaimana Pengoperasian Bandar Udara?

4. Bagaimana Pengembangan Bandar Udara?

1. Untuk Mengetahui Pengetahuan Dasar Mengenai Bandar Udara (Pengertian, Jenis

2. Untuk Mengetahui Pengelolaan Suatu Bandar Udara.

3. Untuk Mengetahui Pengoperasian Suatu Bandar Udara.

4. Untuk Mengetahui Pengembangan Suatu Bandar Udara.

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 2

2.1 Pengertian Bandar Udara

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 3

Gambar 2.1 Sistem Bandar

2.2 Sejarah Bandar Udara

Di masa Perang Dunia I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 4

Bandara Pertama di Indonesia

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 5

2.3 Jenis- Jenis Bandar Udara

1. Bandar udara domestik

Bandara tersebut umumnya memiliki landasan pendek yang hanya dapat

Kebanyakan bandara kotamadya di Kanada dan Amerika Serikat masuk dalam

2. Bandar udara regional

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 6

3. Bandar udara internasional

Bandara internasional sering menangani penerbangan domestik (penerbangan yang

2.4 Konfigurasi Bandar Udara

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 7

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 8

2.4.2 Landas Hubung (Taxiway)

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 9

2.5.1 Fasilitas Pokok Bandar Udara

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 10

2.5.2 Fasilitas Penunjang Bandar Udara

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 11

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 12

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 13

Tabel 2.1 Wing Tip Clearance

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 14

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 15

Gambar 2.2 Tipe-tipe Parkir Pesawat

2.6.2 Apron Layout

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 16

Gambar 2.3 Frontal System

Pada sistem ini, pengaturan penumpang dan barang dilakukan di dalam

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 17

Pada satellite system pesawat diparkir secara berkelompok di sekitar unit

Gambar 2.5 Satellite System

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 18

2.6.3 Holding Apron (Apron Tunggu)

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 19

2.6.5 Fasilitas Pelayanan di Apron

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 20