BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Biodiesel

2.1.1 Sejarah Penggunaan Bahan Bakar Alternatif Biodiesel

Biodiesel pertama kali dikenalkan di Afrika selatan sebelum perang dunia II

sebagai bahan bakar kenderaan berat. Biodiesel didefinisikan sebagai metil/etil

ester yang diproduksi dari minyak tumbuhan atau hewan dan memenuhi kualitas

untuk digunakan sebagai bahan bakar di dalam mesin diesel. Sedangkan minyak

yang didapatkan langsung dari pemerahan atau pengempaan biji sumber minyak

(oilseed), yang kemudian disaring dan dikeringkan (untuk mengurangi kadar air),

disebut sebagai minyak lemak mentah. Minyak lemak mentah yang diproses

lanjut guna menghilangkan kadar fosfor (degumming) dan asam-asam lemak

bebas (dengan netralisasi dan steam refining) disebut dengan refined fatty oil atau

straight vegetable oil (SVO).

SVO didominasi oleh trigliserida sehingga memiliki viskositas dinamik yang

sangat tinggi dibandingkan dengan solar (bisa mencapai 100 kali lipat, misalkan

pada Castor Oil). Oleh karena itu, penggunaan SVO secara langsung di dalam

mesin diesel umumnya memerlukan modifikasi/tambahan peralatan khusus pada

mesin, misalnya penambahan pemanas bahan bakar sebelum sistem pompa dan

injektor bahan bakar untuk menurunkan harga viskositas. Viskositas (atau

kekentalan) bahan bakar yang sangat tinggi akan menyulitkan pompa bahan bakar

dalam mengalirkan bahan bakar ke ruang bakar. Aliran bahan bakar yang rendah

Universitas Sumatera Utara

akan menyulitkan terjadinya atomisasi bahan bakar yang baik. Buruknya

atomisasi berkorelasi langsung dengan kualitas pembakaran, daya mesin, dan

emisi gas buang.

Pemanasan bahan bakar sebelum memasuki sistem pompa dan injeksi bahan

bakar merupakan satu solusi yang paling dominan untuk mengatasi permasalahan

yang mungkin timbul pada penggunaan SVO secara langsung pada mesin diesel.

Pada umumnya, orang lebih memilih untuk melakukan proses kimiawi pada

minyak mentah atau refined fatty oil/SVO untuk menghasilkan metil ester asam

lemak (fatty acid methyl ester - FAME) yang memiliki berat molekul lebih kecil

dan viskositas setara dengan solar sehingga bisa langsung digunakan dalam mesin

diesel konvensional. Biodiesel umumnya diproduksi dari refined vegetable oil

menggunakan proses transesterifikasi. Proses ini pada dasarnya bertujuan

mengubah [tri, di, mono] gliserida berberat molekul dan berviskositas tinggi yang

mendominasi komposisi refined fatty oil menjadi asam lemak methil ester

(FAME).

Konsep penggunaan minyak tumbuh-tumbuhan sebagai bahan pembuatan

bahan bakar sudah dimulai pada tahun 1895 saat Dr. Rudolf Christian Karl Diesel

(Jerman, 1858-1913) mengembangkan mesin kompresi pertama yang secara

khusus dijalankan dengan minyak tumbuh-tumbuhan (gambar 2.1). Mesin diesel

atau biasa juga disebut Compression Ignition Engine yang ditemukannya itu

merupakan suatu mesin motor penyalaan yang mempunyai konsep penyalaan di

akibatkan oleh kompressi atau penekanan campuran antara bahan bakar dan

oxygen didalam suatu mesin motor, pada suatu kondisi tertentu. Konsepnya

Universitas Sumatera Utara

adalah bila suatu bahan bakar dicampur dengan oksigen (dari udara) maka pada

suhu dan tekanan tertentu bahan bakar tersebut akan menyala dan menimbulkan

tenaga atau panas. Pada saat itu, minyak untuk mesin diesel yang dibuat oleh Dr.

Rudolf Christian Karl Diesel tersebut berasal dari minyak sayuran. Tetapi karena

pada saat itu produksi minyak bumi (petroleum) sangat melimpah dan murah,

maka minyak untuk mesin diesel tersebut digunakan minyak solar dari minyak

bumi. Hal ini menjadi inpirasi terhadap penerus Karl Diesel yang mendesain

motor diesel dengan spesifikasi minyak diesel.

Gambar 2.1 Rudolf Christian Karl Diesel[lit.15]

2.1.2 Definisi Biodiesel

Biodiesel merupakan bahan bakar yang terdiri dari campuran mono-

alkilester dari rantai panjang asam lemak, yang dipakai sebagai alternatif bagi

bahan bakar dari mesin diesel dan terbuat dari sumber terbaharui seperti minyak

sayur atau lemak hewan.

Sebuah proses dari transesterifikasilipid digunakan untuk mengubah

minyak dasar menjadi ester yang diinginkan dan membuang asam lemak bebas.

Setelah melewati proses ini, tidak seperti minyak sayur langsung, biodiesel

memiliki sifat pembakaran yang mirip dengan diesel (solar) dari minyak bumi,

Universitas Sumatera Utara

dan dapat menggantikannya dalam banyak kasus. Namun, dia lebih sering

digunakan sebagai penambah untuk diesel petroleum, meningkatkan bahan bakar

diesel petrol murni ultra rendah belerang yang rendah pelumas.

Biodiesel merupakan kandidat yang paling baik untuk menggantikan

bahan bakar fosil sebagai sumber energitransportasi utama dunia, karena biodiesel

merupakan bahan bakar terbaharui yang dapat menggantikan diesel petrol di

mesin sekarang ini dan dapat diangkut dan dijual dengan menggunakan

infrastruktur zaman sekarang.

Penggunaan dan produksi biodiesel meningkat dengan cepat, terutama di

Eropa, Amerika Serikat, dan Asia, meskipun dalam pasar masih sebagian kecil

saja dari penjualan bahan bakar. Pertumbuhan SPBU membuat semakin

banyaknya penyediaan biodiesel kepada konsumen dan juga pertumbuhan

kendaraan yang menggunakan biodiesel sebagai bahan bakar.

Dibandingkan dengan solar, biodiesel memiliki kelebihan diantaranya

(Hambali,2007) :

1. Bahan bakar ramah lingkungan karena menghasilkan emisi yang jauh lebih

baik (free sulphur, smoke number rendah)

2. Cetane number lebih tinggi sehingga efisiensi pembakaran lebih baik

dibandingkan dengan minyak kasar

3. Memiliki sifat pelumasan terhadap piston mesin

4. Dapat terurai (biodegradable)

Universitas Sumatera Utara

 5. Merupakan renewable energy karena terbuat dari bahan alam yang dapat

diperbaharui

6. Meningkatkan independensi suplai bahan bakar karena dapat diproduksi

secara lokal

Menurut Syah (2006), karakteristik emisi pembakaran biodiesel dibandingkan

dengan solar adalah sebagai berikut :

1. Emisi karbon dioksida (CO2) netto berkurang 100%

2. Emisi sulfur dioksida berkurang 100%

3. Emisi debu berkurang 40-60%

4. Emisi karbon monoksida (CO) berkurang 10-50%

5. Emisi hidrokarbon berkurang 10-50%

6. Hidrokarbon aromatik polisiklik (PAH= polycyclic aromatic hydrocarbon)

berkurang, terutama PAH beracun seperti : phenanthren berkurang 98%,

benzofloroanthen berkurang 56%, benzapyren berkurang 71%, serta

aldehidadan senyawa aromatik berkurang 13%.

Karateristik dan standar daripada biodiesel ditunjukkan pada tabel 2.1 di

bawah ini:

Tabel 2.1 Standar biodiesel [23]

No. Parameter Uji Satuan, min/maks Persyaratan

3
1 Massa jenis pada 40°C kg/m 850 – 890
2 Viskositas kinematik pada 40°C mm2/s (cSt) 2,3 – 6,0
3 Angka setana min 51
4 Titik nyala °C, min 100
5 Titik kabut °C, maks 18
6 Korosi lempeng tembaga nomor 1
7 Residu karbon %-massa, maks 0,05
8 Air dan sedimen %-volume, maks 0,05

10

Universitas Sumatera Utara

 9 Temperatur distilasi 90% °C, maks 360
10 Abu tersulfaktan %-massa, maks 0,02
11 Belerang mg/kg, maks 50
12 Fosfor mg/kg, maks 4
13 Angka asam mg-KOH/g, maks 0,5
14 Gliserol bebas %-massa, maks 0,02
15 Gliserol total %-massa, maks 0,24
16 Kadar ester metil %-massa, min 96,5

2.1.3. Proses Produksi Minyak

AgarMinyak bisa digunakan sebagai bahan bakar maka diperlukan

teknologi untuk mengkonversinya. Terdapat beberapa teknologi untuk konversi

biomassa, dijelaskan pada Gambar 2.2. Teknologi konversi Minyak tentu saja

membutuhkan perbedaan pada alat yang digunakan untuk mengkonversi

Minyak dan menghasilkan perbedaan bahan bakar yang dihasilkan.

Trans- Pemisahan Pencucian

Esterifikasi

Minyak
Mentah
MetilEster
(B100)
Esterifikasi

Trans- Pemisahan Pencucian

Esterifikasi

Gambar 2.2 Teknologi Konversi Minyak [lit.14]

11

Universitas Sumatera Utara

 2.1.3.1 Esterifikasi

Ester merupakan salah satu gugus dari fungsi dari senyawa karbon. Ester

adalah senyawa dengan gugus fungsi – COO – dengan struktur R – COO – R,

dimana R merupakan suatu rantai karbon atau atom H, sedangkan R merupakan

rantai karbon. Ester mempunyai rumus umum CnH2 nO2. Pemberian nama ester

terdiri dari dua katayaitu gugus alkil (berasal dari alkoksi) diikuti dengan nama

asam karboksilatnya dengan menghilangkan kata asam. Gugus atom yang terikat

pada atom O (Gugus R) diberi nama alkil dan gugus R – COO – H diberi nama

alkanoat.

Esterifikasi adalah tahap konversi dari asam lemak bebas (FFA) menjadi

ester. Esterifikasi mereaksikan asam lemak dengan alcohol. Reaksi ini merupakan

reaksi kesetimbangan, jadi memerlukan katalis untuk mempercepat tercapainya

keadaan setimbang. Katalis-katalis yang cocok adalah zat yang berkarakter asam

kuat, dan karena ini asam sulfat, asam sulfonat organic atau resin penukar kation

asam kuat merupakan katalis terpilih dalam praktek industrial

2.1.3.2 Transesterifikasi

Transesterifikasi adalah pertukaran alcohol dengan suatu ester untuk

membentuk ester yang baru. Reaksi ini bersifat reversible dan berjalan lambat

tanpa adanya katalis. Penggunaan alcohol atau mengambil alih salah satu produk

adalah langkah untuk mendorong reaksi kearah kanan atau produk.

12

Universitas Sumatera Utara

 Beberapa kondisi reaksi yang mempengaruhi konversi serta perolehan

Minyak melalui transesterifikasi adalah sebagai berikut:

1. Pengaruh air dan asam lemak bebas

Minyak hewani yang akan di transesterifikasi hasrus memiliki angka asam

yang lebih kecil dari 1. Banyak peneliti yang menyarankan agar

kandungan asam lemak bebas lebih kecil dari 0.5%. Selain itu, semua

bahan yang akan digunakanharus bebas dari air. Karena air akan bereaksi

dengan katalis, sehingga jumlah katalis menjadi berkurang. Katalis harus

terhindar dari udara agar tidak mengalami reaksi dengan uap air dan

karbon dioksida.

2. Perbandingan pengaruh molar alkohol dengan bahan mentah

Secara stoikiometri, jumlah alkohol yang dibutuhkan untuk reaksi adalah 3

mol untuk setiap 1 mol trigliserida, untuk memperoleh 3 mol alkil ester

dan 1 mol gliserol. Perbandingan alkohol dengan minyak hewani 4.8:1

dapat menghasilkan konversi 98%. Secara umum ditunjukkan bahwa

semakin banyak jumlah alkohol yang digunakan maka konversi yang

didapat akan semakin bertambah. Pada rasio molar 6:1, setelah satu jam

konversi yang dihasilkan adalah 98 – 99%, sedangkan pada 3:1 adalah 74

– 89%. Nilai perbandingan yang terbaik adalah 6:1 karena menghasilkan

konversi yang maksimum.

3. Pengaruh jenis alkohol

Pada rasio 6:1, methanol akan memberikan perolehan ester yang tertinggi

dibandingkan dengan menggunakan etanol atau butanol.

13

Universitas Sumatera Utara

 4. Pengaruh jenis katalis

Alkali katalis (katalis basa) akan mempercepat reaksi transesterifikasi bila

dibandingkan dengan katalis asam. Katalis basa yang paling popular untuk

reaksi transesterifikasi adalah natrium hidroksida (NaOH), kalium

hidroksida (KOH). Katalis sejati bagi reaksi sebenarnya adalahion metilat

(metoksida). Reaksi transesterifikasi akan menghasilkan konversi yang

maksimum dengan jumlah katalis 0.5 – 1.5% berat minyak hewani.

5. Metanolisis Crude dan Refined minyak hewani

Perolehan metal ester akan lebih tinggi jika menggunakan minyak hewani

refined. Namun apabila produk metal ester akan digunakan sebagai bahan

bakar mesin diesel, cukup digunakan bahan baku berupa minyak yang

telah dihilangkan lemak bebasnya dan disaring.

6. Pengaruh temperature

Reaksi transesterifikasi dapat dilakukan pada temperatur 30 – 65% (titik

didih metanol sekitar 65oC) Semakin tinggi temperatur, konversi yang

diperoleh akan semakin tinggi untuk waktu yang lebih singkat.

2.2 Minyak dari bahan-bahan lainnya

2.2.1 Minyak dari Bahan Baku Biji Karet

Menurut Soemargono, Edy Mulyadi; pemanfaatan biji karet (Hevea

Brasiliensis), sebagai sumber bahan baku Minyak merupakan terobosan yang

tepat untuk meningkatkan nilai tambah perkebunan karet. Penelitian ini

dimaksudkan untuk menentukan pola pemungutan minyak biji karet secara

14

Universitas Sumatera Utara

maksimal dan mendapatkan kondisi proses produksi Minyak yang memenuhi

standar SNI dan ASTM. Proses produksi Minyak dilakukan menggunakan

prototip alat berkapasitas 20 liter/jam. Proses esterifikasi dijalankan pada suhu

105°C, penambahan methanol 10% dan katalis asam, waktu 90 menit. Proses

trans-esterifikasi dijalankan dalam reaktor alir osilasi dengan dosis katalis 1%

berat minyak dan methanol sebanyak 15% berat minyak. Variabel yang dipelajari

adalah suhu dan waktu proses. Produk Minyak dimurnikan dengan sistem

vakum.Dari hasil penelitian ini diperoleh rendemen kernel sebanyak 53% dari

berat biji karet.Sedangkan minyak dalam kernel yang dapat dipungut maksimum

56% dari berat kernel. Karakteristik Minyak sesuai dengan yang

distandarisasikan, yaitu densitas 0,8565 g/ml, angka asam 0,49, angka iod 62,88,

kadar ester 97,2%, flash point 178°C dan panas pembakaran 16183 J/g [26].

2.2.2 Biodiesel dari Bahan Baku Kelapa

Minyak kelapa diperoleh dari buah tanaman kelapa atau CocosnuciferaL .

,yaitu pada bagian inti buah kelapa (kernelatauendosperm). Tanaman kelapa ini

memiliki: Famili:Palmae Genus:Cocos.

Inti buah tanaman kelapa ini memiliki kandungan minyak kelapa

sebanyak 34% dengan kelembaban 6-8%. Kandungan asam lemak minyak kelapa

yang paling banyak adalah asamlaurat C12:0 (asam lemak jenuh / saturated

fattyacid).

Pada pembuatan minyak kelapa yang menjadi bahan baku utamanya adalah

daging kelapa.Minyak kelapa berdasarkan kandungan asam lemak, Tabel 2.2,

15

Universitas Sumatera Utara

digolongkan kedalam minyak asam laurat,karena kandungan asam lauratnya

paling besar jika dibandingkan dengan asam lemak lainnya. Berdasarkan tingkat

ketidakjenuhannya yangdinyatakan dengan bilangan iod (iodinevalue), maka

minyak kelapa dapat dimasukkan kedalam golongan nondryingoils, karena

bilangan iod minyak tersebut berkisar antara7,5–10,5. Minyak kelapa yang belum

dimurnikan mengandung sejumlah kecil komponen bukan minyak,misalnya

fosfatida, gumsterol (0,06–0,08%), tokoferol (0,003) dan asam lemak bebas

(kurangdari5%),sterol yang terdapat di dalam minyak nabati disebut phitosterol

dan mempunyai dua isomer, yaitu betasitoterol (C29H50O) dan stigmasterol

(C29H48O). Stirol bersifat tidak berwarna, tidak berbau,stabil dan berfungsi

sebagai stabiliuzer dalam minyak.

Tokoferol mempunyai tiga isomer,yaituα-tokoferol(titikcair158o-160oC),β-

tokoferol(titik cair138o-140oC)danγ-tokoferol. Persenyawaan toko ferol bersifat

tidak dapat disabunkan, dan berfungsi sebagai antioksidan.

Warna coklat pada minyak yang mengandung protein dan karbohidrat

bukan disebabkan oleh zat warna alamiah,tetapi oleh reaksi browning.Warna ini

merupakan hasil reaksi dari senyawa karbonil (berasaldari pemecahanperoksida)

dengan asam amino dari protein,dan terjadi terutama pada suhu tinggi. Warna

pada minyak kelapa disebabkan oleh zat warna dan kotoran–kotoran lainnya.

Zat warna alamiah yang terdapat pada minyak kelapa adalah karoten yang

merupakan hidrokarbon tidak jenuh dan tidak stabil pada suhu tinggi.Pada

pengolahan minyak menggunakan uap panas maka warna kuning yang

16

Universitas Sumatera Utara

disebabkan oleh karoten akan mengalami degradasi. Daging buah kelapa

dapatdiolah menjadi santan(juice extract). Santan kelapa ini dapat dijadikan

bahan pengganti susu atau dijadikan minyak.

Tabel 2.2 Komposisi Asam Lemak Minyak Kelapa

Asam lemak Rumus kimia Jumlah(%)

Asam lemak jenuh
Asam kaproat C 5H11COOH 0,0–0,8
Asam kaprilat C 7H15COOH 5,5–9,5
Asam kaprat C 9H19COOH 4,5–9,5
Asam laurat C 11H23COOH 44,0–52,0
Asam miristat C 13H27COOH 13,2–19,0
Asaam palmitat C 15H31COOH 7,5–10,0
Asam stearat C 17H35COOH 1,0–3,0
Asam lemak tidak jenuh
Asam palmitoleat C 15H29COOH 0,0–1,3
Asam oleat C 17H33COOH 5,0–8,0
Asam linoleat C 17H31COOH 1,5–2,5

2.2.3 Biodiesel dari Bahan Baku Sawit

Tanaman kelapa sawit (Elaeisguinensis) berasal dari Guineadi pesisir

Afrika Barat, kemudian diperkenalkan ke bagian Afrika lainnya, Asia

Tenggara dan Amerika Latin sepanjang garisequator (antara garis lintang

utara15o dan lintang selatan12o). Kelapa sawit tumbuh baik pada daerah

iklim tropis, dengan suhu antara 24oC-32oC dengan kelembaban yang tinggi

dan curah hujan 200mm pertahun.Kelapa sawit mengandung kurang lebih

17

Universitas Sumatera Utara

80% perikarp dan 20% buah yang dilapisi kulit yang tipis. Kandungan

minyak dalam perikarp sekitar 30%–40%. Kelapa sawit menghasilkan dua

macam minyak yang sangat berlainan sifatnya, yaitu:

1. Minyak sawit (CPO), yaitu minyak yang berasal dari sabut kelapa sawit.

2. Minyak inti sawit (CPKO), yaitu minyak yang berasal dari inti kelapa

sawit.

Pada umumnya minyak sawit mengandung lebih banyak asam-asam

palmitat, oleat,dan linoleat jika dibandingkan dengan minyak inti sawit.

Minyak sawit merupakan gliserida yang terdiri dari berbagai asam lemak,

sehingga titik lebur dari gliserida tersebut tergantung pada kejenuhan asam

lemaknya. Semakin jenuh asam lemak nya semakin tinggi titik lebur dari

minyak sawit tersebut. Karakteristik minyak sawit ditunjukkan pada Tabel

2.3 berikut ini:

Tabel 2.3 Karakteristik Minyak Sawit

Karakteristik Nilai

Specific Gravity pada 37,8Oc 0,898-0,901

Iodine Value 44–58

Saponification Value 195–205

Unsaponification Value, % <0,8

Titer,°C 40–47

18

Universitas Sumatera Utara

 Komponen penyusun minyak sawit terdiri dari trigliserida dan

nontrigliserida. Asam- asam lemak penyusun trigliserida terdiri dari asam

lemak jenuh dan asam lemak tak jenuh seperti ditunjukkan pada Tabel 2.4

berikut:

Tabel 2.4 Komposisi Komponen Trigliserida Asam Lemak pada Minyak Sawit

dari Berbagai Sumber[15]

Asam Lemak Jumlah(%)

Asam Kaprilat -
Asam Kaproat -
Asam Miristat 1.1-2.5
Asam Palmitat 40-46
Asam Stearat 3.6-4.7
Asam Oleat 30-45
Asam laurat -
Asam Linoleat 11-Jul

Komponen non-trigliserida, Tabel. 2.5, merupakan komponen yang

menyebabkan rasa,aroma dan warna kurang baik. Kandungan minyak sawit

yang terdapat dalam jumlah sedikit ini, sering memegang peranan penting

dalam menentukan mutu minyak.

Tabel 2.5 Kandungan Minor (Komponen non-Trigliserida) Minyak Sawit

Komponen Ppm
Karoten 500–700
Tokoferol 400–600
Sterol Mendekati300
Phospatida 500
Besi(Fe) 10
Tembaga(Cu) 0,5
Air 0,07–0,18
Kotoran-kotoran 0,01

19

Universitas Sumatera Utara

 2.3 Minyak Lemak Ayam

Ada kendala utama dalam pembuatan Minyak yaitu dari segi bahan baku

dan proses pembuatan seperti penggunaan bahan baku minyak sawit atau

minyak bunga matahari harganya fluktuatif karena bahan tersebut juga

digunakan sebagai bahan pangan sehingga tidak ekonomis, sedangkan minyak

jarak memiliki kendala pada pasokan bahan baku (Suhaya. 2008).

Penanggulangan masalah tersebut dapat dicari bahan baku Minyak lain, dan

tidak berkompetisi sebagai bahan makanan.

Tabel 2.6populasi unggas di Indonesia dari tahun 2011 hingga 2015[lit.5]

No. Jenis Unggas Tahun

2011 2012 2013 2014 2015
1 Ayam Buras 264.340 274.564 276.777 275.116 285.021
2 Ayam Ras Petelur 124.636 138.718 146.622 146.660 151.419
3 AyamRas Pedaging 1.177.991 1.244.402 1.344.191 1.443.349 1.497.626
4 Itik 43.488 44.357 43.710 45.268 46.875
5 Puyuh 7.357 12.234 12.553 12.692 12.904
6 Merpati 1.209 1.806 2.139 2.433 2.470

Dan berikut ini juga diperlihatkan jumlah lemak ayam yang bisa

diperolehdari total populasi ayam broiler yang ada di Indonesia dari tahun 2011

hingga 2015. Berat rata-rata satu ekor ayam broiler dianggap 1,5 kg maka 10%

dari 1,5 kg yaitu 0,15 kg lemak ayam yang bisa diperoleh.

20

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 2.7 Populasi Ayam Ras Pedaging Menurut Provinsi Tahun 2011 hingga 2015[lit.5]

Tahun/Year
No Provinsi/Province
2011 2012 2013 2014 2015
1 Aceh 3.085.271 2.959.212 3.041.218 3.324.447 3.490.669
2 Sumatera Utara 40.167.721 42.813.178 46.064.412 47.179.814 47.659.709
3 Sumatera Barat 15.117.321 17.439.623 15.357.013 17.921.143 18.458.778
4 Riau 38.043.692 38.165.987 36.930.599 39.987.136 40.458.813
5 Jambi 11.237.263 11.442.871 10.897.666 11.957.805 13.186.178
6 Sumatera Selatan 20.160.062 20.943.860 23.389.532 23.043.989 25.027.014
7 Bengkulu 6.189.874 6.195.941 5.949.393 5.363.033 5.883.247
8 Lampung 25.788.858 26.782.929 29.931.232 29.344.110 32.771.775
Kepulauan
9 7.418.210 12.495.825 9.520.823 10.504.222 11.554.644
Bangka Belitung
10 Kepulauan Riau 6.675.518 7.573.940 8.039.400 9.518.800 10.136.140
11 D.K.I. Jakarta 136.200 148.700 - - -
12 Jawa Barat 583.263.441 610.436.303 645.229.707 643.321.729 678.326.917
13 Jawa Tengah 66.239.700 76.906.291 103.964.760 108.195.894 109.911.641
14 D.I. Yogyakarta 5.770.832 5.814.935 6.045.705 6.716.730 6.836.175
15 Jawa Timur 149.552.720 155.945.927 162.296.157 179.830.682 181.988.651
16 Banten 52.272.333 54.151.644 61.230.844 63.324.448 61.523.543
17 Bali 6.206.641 5.872.311 7.181.171 8.161.347 8.242.957
Nusa Tenggara
18 3.279.246 3.538.158 5.020.351 9.440.867 11.854.763
Barat
Nusa Tenggara
19 578.810 584.601 710.680 732.142 724.965
Timur
20 Kalimantan Barat 21.262.386 21.967.877 12.545.991 33.542.658 35.219.791
Kalimantan
21 4.921.209 5.225.358 4.892.196 7.274.673 7.539.337
Tengah
Kalimantan
22 43.647.767 40.603.189 51.860.699 57.727.521 51.776.799
Selatan
23 Kalimantan Timur 36.510.354 39.474.540 48.177.509 46.553.307 48.880.973
24 Kalimantan Utara - - - 4.569.394 4.797.864
25 Sulawesi Utara 1.556.974 2.195.225 2.301.220 5.303.446 5.531.390
26 Sulawesi Tengah 5.136.202 6.915.137 8.897.535 8.930.817 10.270.439
27 Sulawesi Selatan 18.497.399 21.791.654 24.050.149 50.144.459 52.651.682
Sulawesi
28 1.045.428 1.104.308 4.946.709 3.924.357 4.330.773
Tenggara
29 Gorontalo 240.600 535.200 633.287 1.590.755 1.902.755
30 Sulawesi Barat 867.008 876.889 1.850.319 1.856.056 1.856.372
31 Maluku 145.684 130.490 8.500 12.200 18.000
32 Maluku Utara 79.458 251.186 62.319 361.376 297.687
33 Papua Barat 648.876 612.509 645.862 1.260.053 1.355.022
34 Papua 2.247.811 2.506.219 2.518.146 2.429.707 3.160.195
Indonesia 1.177.990.869 1.244.402.016 1.344.191.104 1.443.349.118 1.497.625.658

21

Universitas Sumatera Utara

Berikut ini merupakan komposisi lemak ayam dengan analisa GCMS dapat dilihat

pada tabel 2.8.

Tabel 2.8 Komposisi asam lemak ayam hasil analisis GCMS[lit.19]

Jenis Asam Lemak Jumlah Relatif Asam Lemak (%)

Asam kaproat (C6:0) Tak terdeteksi
Asam kaprrilat (C8:0) Tak terdeteksi
Asam kaprat (C10:0) Tak terdeteksi
Asam laurat (C12:0) Tak terdeteksi
Asam miristat (C14:0) 0,74
Asam palmitoleat ( C16:1) 7,01
Asam palmitat (C16:0) 27,24
Asam margarat (C17:0) Tak terdeteksi
Asam linolenat (C18:3) 1,2
Jenis Asam Lemak Jumlah Relatif Asam Lemak (%)
Asam linoleat (C18:2) 16,36
Asam oleat (C18:1) 38,35
Asam stearat (C18:0) 5,56
Asam arakidonat (C20:4) 0,87
Asam arakidat (C20:1) 0,41
Asam arakhat (C20:0) Tak terdeteksi
Asam behenat (C24:0) Tak terdeteksi
Jumlah asam lemak jenuh (SPA) 33,54
Jumlah lemak asam tak jenuh tunggal 45,77
(MUFA)
Jumlah lemak asam tak jenuh ganda 18,43
(PUFA)
Total MUFA + PUFA 64,20
Perbandingan asam lemak tak jenuh/ 1,91
jenuh

2.3.1 Proses Pengambilan Lemak Ayam pada Ayam Boiler

Berdasarkan informasi dari Rumah Potong Ayam Wahana Sejahtera

Foods (Jombang), bahwa proses pengambilan lemak ayam pada ayam broiler

ada beberapa tahapan dimulai dari proses evicerasi dimana pada bagian

abdominal (isi perut) ayam dikeluarkan semua lalu didapatkan usus kotor,

maras, ati ampela dan jantung. Secara teknis lemak ayam bisa didapatkan

dari ampela ayam broiler, kandungan lemak yang menempel pada bagian

22

Universitas Sumatera Utara

ampela ayam broiler tersebut berbanding lurus mengikuti bobot ayam

hidupnya, semakin berat tubuh ayam broiler tersebut semakin banyak pula

lemaknya.

Lemak yang menempel pada bagian ampela ayam broiler sangat

banyak terutama pada ayam ukuran jumbo, oleh karena itu kandungan lemak

tersebut bisa diambil untuk dijadikan nilai tambah bagi produksi sampingan

rumah pemotongan ayam. Lemak pada ampela tersebut lazim diambil dengan

proses pluckering/ di blowerdengan karet plucker(biasa menggunakan drum

plucker), dalam prosesnya ampela ayam broiler tersebut dimasukkan dengan

jumlah tertentu pada drum pluckerlalu mesin drum plucker dinyalakan

sambil menunggu proses pemisahan lemak pada ampela ayam tersebut.

Kandungan lemak ayam broiler paling baik terdapat pada tiga bagian

tubuh ayam :

Pertama : lemak ayam dibagian dada ayam, lemak dibagian dada ayam ini

terletak di sisi kiri – kanan dan di tengah – tengah dada ayam. Apabila proses

boneless dada ayam selesai diproses lalu menghasilkan produk boneless dada

berbentuk hati, bisa dipastikan adanya lemak ayam terdapat pada samping

kiri, kanan, dan dan garis tengah boneless dada tersebut. Proses pengambilan

lemak dibagian boneless dada ini lazim disebut lemak trimmingkarena tidak

jarang tidak hanya lemaknya saja yang didapat, seringkali daging boneless

dadanya ikut terpotong bersama lemak karena jaraknya begitu dekat dengan

daging boneless dada tersebut.

23

Universitas Sumatera Utara

 Kedua : Pada proses boneless paha pun banyak dijumpai lemak yang

menempel dibagian daging boneless paha dan jumlahnya dua kali lebih

banyak daripada lemak yang melekat pada boneless dada.

Ketiga : Bagian lemak ayam broiler yang terakhir terdapat pada sekitar ekor

ayam dibawah tunggir ayam broiler, lemak ini merupakan jenis lemak ayam

yang paling baik karena kadungan lemak ayam dibagian ekor ini jumlahnya

paling banyak diantara lemak pada bagian tubuh ayam broiler yang lain.

2.4 Dexlite

Dexlite adalah bahan bakar minyak terbaru dari Pertamina untuk

kendaraan bermesin diesel di Indonesia. Dexlite diluncurkan Selasa, (12/4/2016)

sebagai varian baru bagi konsumen yang menginginkan BBM dengan kualitas di

atas Solar biasa (bersubsidi) Cetane Number minimal 48, tetapi dengan harga

yang lebih murah daripada Pertamina Dex Cetane Number minimal 53.

Peluncuran Dexlite ini diharapkan dapat mengurangi subsidi solar sebesar Rp 16

triliun yang lebih baik digunakan untuk sektor produktif seperti infrastruktur atau

subsidi langsung kepada masyarakat yang membutuhkan[10].

Dexlite dijual perdana sedikit lebih mahal dari solar biasa. Sehingga, dari

segi penempatan, Pertamina Dex paling tinggi Rp 8.400, Dexlite ada di tengah Rp

6.750 dan solar subsidi paling rendah Rp 5.150. Dexlite dilakukan market test di

33 SPBU wilayah Jabodetabek. Rencananya dimulai 15 April 2016, dilanjut ke

24

Universitas Sumatera Utara

tahap I pada Mei di Jawa, tahap II Juni di Sumatera Utara dan Kalimantan, dan

ketiga Agustus di Sumatera Selatan dan Sulawesi [11].

Dexlite merupakan komposisi dari campuran bio diesel atau fatty acid

methyl ester (FAME) sebanyak 20 % dengan zat adiktif di dalamnya sehingga

sulfur content mencapai 1.000 – 1.200, sedangkan Solar biasa 48 mempunyai

sulfur content 3.500. Ini sesuai dengan kebijakan pemerintah terkait pencampuran

Bahan Bakar Nabati (BBN) pada solar.

BBM varian baru Pertamina ini memiliki Cetane Number minimal 51 dan

mengandung Sulfur maksimal 1200 part per million (PPM). Angka ini memang

lebih rendah dibanding Pertamina Dex dengan cetane number minim 53 dan

kandungan sulfurnya di bawah 300 part per million (PPM), namun lebih baik dari

solar 48.

2.5 Mesin Diesel

Mesin diesel juga disebut “Motor Penyalaan Kompresi” oleh karena

penyalaannya dilakukan dengan menyemprotkan bahan bakar ke dalam udara

yang telah bertekanan dan bertemperatur tinggi sebagai akibat dari proses

kompresi di dalam ruang bakar. Agar bahan bakar diesel dapat terbakar dengan

sendirinya, maka perbandingan kompresi mesin diesel harus berkisar antara 15 –

22, sedangkan tekanan kompresinya mencapai 20 – 40 bar dengan suhu 500 – 700
0
C. Aplikasi dari motor diesel banyak pada industri-industri sebagai motor

stasioner ataupun untuk kendaraan-kendaraan dan kapal laut dengan ukuran yang

25

Universitas Sumatera Utara

besar. Hal ini dikarenakan motor diesel mengkonsumsi bahan bakar ± 25% lebih

rendah dari motor bensin, lebih murah dan perawatannya lebih sederhana

(Kubota, S., dkk, 2001).

Mesin diesel menghasilkan tekanan kerja yang tinggi, itu sebabnya

konstruksi motor diesel lebih kokoh dan lebih besar. Disamping itu, mesin diesel

menghasilkan bunyi yang lebih keras, warna dan bau gas yang kurang

menyenangkan. Namun dipandang dari segi ekonomi, bahan bakar serta polusi

udara, motor diesel masih lebih disukai (Mathur, 1980).

Siklus diesel (ideal) pembakaran tersebut dimisalkan dengan pemasukan

panas pada volume konstan (Y. A. Çengel and M. A. Boles, Thermodynamics: An

Engineering Approach, 5th ed, McGraw-Hill, 2006.). Siklus diesel tersebut

ditunjukkan pada gambar 2.3 dan 2.4 di bawah ini.

Gambar 2.3 Diagram P-v [lit.29]

Keterangan Gambar:

P = Tekanan (atm)

V = Volume Spesifik (m3/kg)

26

Universitas Sumatera Utara

 T = Temperatur (K)

S = Entropi (kJ/kg.K)

Gambar 2.4Diagram T-S [lit.29]

Keterangan Grafik:

1-2 Kompresi Isentropik

2-3 Pemasukan Kalor pada Volume Konstan

3-4 Ekspansi Isentropik

4-1 Pengeluaran Kalor pada Volume Konstan

Gambar 2.5 Diagram p-v siklus ganda [Lit.9]

27

Universitas Sumatera Utara

Pada gambar dapat dilihat bahwa proses penambahan panas ke fluida

(pembakaran) berlangsung dalam dua tahap, yaitu proses 2-3 dan proses 3-4.

Penambahan panas yang pertama terjadi secara isovolum (2-3), seperti yang

terjadi pada siklus otto dan penambahan panas yang kedua (3-4)secara isobarik

seperti pada siklus diesel. Diagram T-s siklus ganda ditampilkan pada gambar 2.6.

pada gambar juga diperlihatkan bahwa proses pemasukan panas dari 2-3-4 terbagi

atas dua bagian isovolum dan isobarik

Gambar 2.6 Diagram T-s siklus ganda [Lit.9]

Proses termodinamika siklus ganda dapat diringkas sebagai berikut:

• Proses 1-2 adalah kompresi isentropik

• Proses 2-3 adalah proses pembakaran pada volume konstan

• Proses 3-4 adalah proses pembakaran pada tekanan konstan. Pada proses

ini sudah dihasilkan kerja

• Proses 4-5 proses ekspansi secara isentropik

• Proses 5-1 proses pembuangan panas kelingkungan

Ruang bakar pada motor diesel lebih rumit dibanding ruang bakar motor

bensin. Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menentukan kemampuan

28

Universitas Sumatera Utara

mesin, sebab ruang bakar tersebut direncanakan dengan tujuan agar campuran

udara dan bahan bakar menjadi homogen dan mudah terbakar sekaligus.

Ruang bakar motor diesel digolongkan menjadi 2 tipe, yaitu:

a) Tipe ruang bakar langsung (direct combustion chamber) seperti

ditunjukkan pada Gambar 2.7 berikut:

Gambar 2.7 Ruang Bakar Langsung[20]

Keuntungan ruang bakar langsung adalah:

(1) Efisiensi panas lebih tinggi, pemakaian bahan bakar lebih hemat

karenabentukruang bakar yang sederhana.

(2) Start dapat mudah dilakukan pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan

alatbantu start busi pijar (glow plug), dan

(3) Cocok untuk mesin-mesin besar karena konstruksi kepala silinder

sederhana.

Kerugian ruang bakar langsung adalah:

(1) Memerlukan kualitas bahan bakar yang baik,

(2) Memerlukan tekanan injeksi yang lebih tinggi,

29

Universitas Sumatera Utara

 (3) Sering terjadi gangguan nozzle, umur nozzle lebih pendek karena

menggunakan nozzle lubang banyak (multiple hole nozzle), dan

(4) Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah,

jadi sukar untuk kecepatan tinggi.

b) Tipe ruang bakar tambahan (auxiliary combustion chamber)

Tipe ruang bakar tambahan terdapat dalm 3 macam, yaitu:

1). Ruang bakar kamar depan / antar muka (precombustion chamber) seperti

ditunjukkan pada Gambar 2.8 berikut:

Gambar 2.8 Ruang Bakar Kamar Depan[20]

Dalam ruang bakar ini bahan bakar solar disemprotkan ke dalam ruang bakar

muka oleh nozzle injeksi.Sebagian bahan bakr yang tidak terbakar di ruang bakar

muka didorong melalui saluran kecil antara ruang bakar muka dan ruang bakar

utama. Percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya berada pada ruang bakar

utama

Keuntungan ruang bakar muka adalah:

(1) Jenis bahan bakar yang digunakan lebih luas, karena turbulensinya sangat baik

30

Universitas Sumatera Utara

untuk pengabutan,

(2) Perawatan pompa injeksi lebih mudah karena tekanan injeksi lebih rendah dan

tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi, dan

(3) Detonasi berkurang serta mesin bekerja lebih baik karena menggunakan

nozzle

lubang banyak.

Kerugian ruang bakar depan adalah:

(1) Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan kepala silinder lebih

rumit.

(2) Memerlukan motor starter yang besar dan kemampuan start lebih jelek

sehinggaharus menggunakan alat pemanas, dan

(3) pemakaian bahan bakar boros.

2). Ruang bakar pusar (swirl chamber) seperti ditunjukkan pada Gambar 2.9

berikut:

Gambar 2.9 Ruang Bakar Pusar[20]

31

Universitas Sumatera Utara

 Ruang bakar model pusar ini berbentuk bundar. Ketika torak memampatkan

udara, sebagian udara akan masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat

aliran turbulensi. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan terbakar

di dalam ruang bakar pusar, tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar

masuk ke ruang bakar utama melalui saluran tersebut. Selanjutnya campuran

tersebut akan terbakar di ruang bakar utama.

Keuntungan ruang bakar pusar adalah:

(1) Dapat menghasilkan putaran tinggi, karena turbulensi yang sangat baik pada

saat

kompresi,

(2) Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin, dan

(3) Putaran mesin lebih tinggi dan operasinya lebih lembut, menyebabkan jenis ini

cocok untuk mobil.

Kerugian ruang bakar pusar adalah:

(1) Konstruksi kepala silinder rumit,

(2) Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan

dengan tipe ruang bakar langsung,

(3) Penggunaan alat pemanas tidak begitu efektif, sebab ruang bakar sangat

luas, dan

(4) detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.

32

Universitas Sumatera Utara

 3). Ruang bakar air cell (Air cell combustion chamber) seperti ditunjukkan

pada Gambar 2.10 berikut:

Gambar 2.10 Ruang Bakar Air Cell[20]

Pada ruang bakar air cell ini bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam

air cell dan terbakar langsung di ruang bakar utama.Sebagian bahan bakar yang

yang disemprotkan ke air cell dan terbakar, mengakibatkan tekanan dalam air cell

bertambah.Bila torak bergerak ke TMB, udara dalam air cell keluar ke ruang

bakar utama membantu menyempurnakan pembakaran.Pada ruang bakar ini tidak

memerlukan pemanas.

Keuntungan ruang bakar air cell adalah:

(1) Mesin bekerja lebih lembut karena pembakaran terjadi secara berangsur-

angsur,

(2) tidak memerlukan pemanas,

(3) gangguan nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.

Kerugian ruang bakar air cell adalah:

(1) Saat injeksi bahan bakar sangat mempengaruhi kemampuan mesin,

33

Universitas Sumatera Utara

(2) Suhu gas buang sangat tinggi karena pembakaran lanjut sangat panjang, dan

(3) Bahan bakar boros.

Keunggulan mesin diesel dibanding mesin bensin adalah sebagai berikut :

1. Mesin diesel memiliki efisensi terhadap panas yang besar bila

dibandingkandengan mesin bensin.Tentunya Hal tersebut dapat lebih

menghemat penggunaan bahan bakar (solar) daripada bensin pada mesin

bensin.

2. Umumnya, mesin diesel lebih tahan lama dan tidak membutuhkan electric

igniter. Hal ini berarti bahwa kemungkinan terjadinya kesulitan tentu lebih

kecil dari pada mesin bensin.

3. Momen pada mesin diesel tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan

yang luas. Itu artinya mesin diesel lebih fleksibel dan lebih mudah

dioperasikan bila dibandingkan dengan mesin bensin dan karena hal inilah

mesin diesel umum digunakan untuk kendaraan-kendaraan besar.

Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin bertujuan

meningkatkan jumlah udara yang masuk dalam ruang bakar dengan demikian

pada saat kompresi akan menghasilkan tekanan yang tinggi dan pada saat

penyalaan atau pembakaran akan menghasilkan tenaga yang besar. Akan tetapi

penambahan turbocharger atau supercharger pada mesin diesel tidak berpengaruh

besar terhadap pemakaian bahan bakar karena bahan bakar disemprotkan secara

langsung ke ruang bakar pada saat ruang bakar dalam keadaan kompresi tertinggi

34

Universitas Sumatera Utara

untuk memicu penyalaan agar terjadi proses pembakaran. Sedangkan penambahan

turbocharger atau supercharger pada mesin bensin sangat memengaruhi

pemakaian bahan bakar karena udara dan bahan bakar dicampur dengan

komposisi yang tepat sebelum masuk ruang bakar, baik untuk mesin bensin

dengan sistem karburator maupun sistem injeksi.

Kelemahan mesin diesel dibanding mesin bensin adalah sebagai berikut :

1. Suara dan getaran pada mesin diesel jauh lebih besar dibanding suara dan

getaran pada mesin bensin. Hal tersebut disebabkan oleh tekanan

pembakaran maksimum pada mesin diesel hampir dua kali lebih besar

daripada mesin bensin.

2. Karena tekanan pembakarannya lebih besar dari pada mesin bensin, maka

mesin diesel harus dibuat dengan menggunakan jenis bahan yang tahan

terhadap tekanan tinggi, selain itu, bahan yang digunakan juga harus

memiliki struktur yang kuat. Hal ini berarti bahwa untuk daya kuda yang

sama, mesin diesel memiliki bobot yang jauh lebih berat dibanding bobot

mesin bensin, dan tentunya biaya pembuatannya pun juga pasti lebih

mahal daripada biaya pembuatan mesin bensin.

3. Harga mesin diesel lebih mahal dibanding harga mesin bensin, selain itu,

mesin diesel juga membutuhkan perawatan atau pemeliharaan yang lebih

cermat daripada mesin bensin sebab Mesin diesel membutuhkan sistem

injeksi bahan bakar yang lebih presisi dibanding sistem injeksi pada mesin

bensin.

35

Universitas Sumatera Utara

 4. Mesin diesel memerlukan alat pemutar berupa motor starter dan baterai

yang berkapasitas lebih besar untuk memutarnya. Hal tersebut disebabkan

karena mesin diesel memiliki perbandingan kompresi yang lebih tinggi

dari pada mesin bensin.

2.5.1 Prinsip Kerja Mesin Diesel

Prinsip kerja mesin diesel 4 tak sebenarnya sama dengan prinsip kerja

mesin otto, yang membedakan adalah cara memasukkan bahan bakarnya. Pada

mesin diesel bahan bakar di semprotkan langsung ke ruang bakar dengan

menggunakan injector. Dibawah ini adalah langkah dalam proses mesin diesel 4

langkah :

1. Langkah Isap

Pada langkah ini piston bergerak dari TMA (Titik Mati Atas) ke TMB

(Titik Mati Bawah). Saat piston bergerak ke bawah katup isap terbuka yang

menyebabkan tekanan udara di dalam silinder seketika lebih rendah dari tekanan

atmosfer ,sehingga udara murni langsung masuk ke ruang silinder melalui filter

udara.

2. Langkah kompresi

Pada langkah ini piston bergerak dari TMB menuju TMA dan kedua katup

tertutup. Karena udara yang berada di dalam silinder didesak terus oleh

piston,menyebabkan terjadi kenaikan tekanan dan temperatur,sehingga udara di

dalam silinder menjadi sangat panas. Beberapa derajat sebelum piston mencapai

36

Universitas Sumatera Utara

TMA, bahan bakar di semprotkan ke ruang bakar oleh injector yang berbentuk

kabut.

3. Langkah Usaha

Pada langkah ini kedua katup masih tertutup, akibat semprotan bahan

bakar di ruang bakar akan menyebabkan terjadi ledakan pembakaran yang akan

meningkatkan suhu dan tekanan di ruang bakar. Tekanan yang besar tersebut akan

mendorong piston ke bawah yang menyebkan terjadi gaya aksial. Gaya aksial ini

dirubah dan diteruskan oleh poros engkol menjadi gaya radial (putar).

4. Langkah Buang

Pada langkah ini, gaya yang masih terjadi di flywheel akan menaikkan

kembali piston dari TMB ke TMA, bersamaan itu juga katup buang terbuka

sehingga udara sisa pembakaran akan di dorong keluar dari ruang silinder menuju

exhaust manifold dan langsung menuju knalpot

Begitu seterusnya sehingga terjadi siklus pergerakan piston yang tidak

berhenti. Siklus ini tidak akan berhenti selama faktor yang mendukung siklus

tersebut tidak ada yang terputus. Untuk lebih jelas, prinsip kerja mesin diesel

dapat dilihat pada gambar 2.11.

Langkah isap Langkah kompresi Langkah usaha Langkah Buang

Gambar 2.11 Prinsip Kerja Mesin Diesel [Lit.20]

37

Universitas Sumatera Utara

 2.5.2 Performansi Mesin Diesel

1. Nilai Kalor Bahan Bakar.

Reaksi kimia antara bahan bakar dengan oksigen dari udara menghasilkan

panas.Besarnya panas yang ditimbulkan jika satu satuan bahan bakar dibakar

sempurna disebut nilai kalor bahan bakar (Calorific Value, CV). Berdasarkan

asumsi ikut tidaknya panas laten pengembunan uap air dihitung sebagai bagian

dari nilai kalor suatu bahan bakar, maka nilai kalor bahan bakar dapat dibedakan

menjadi nilai kalor atas dan nilai kalor bawah.

Nilai kalor atas (High Heating Value,HHV), merupakan nilai kalor yang

diperoleh secara eksperimen dengan menggunakan kalorimeter dimana hasil

pembakaran bahan bakar didinginkan sampai suhu kamar sehingga sebagian besar

uap air yang terbentuk dari pembakaran hidrogen mengembun dan melepaskan

panas latennya. Secara teoritis, besarnya nilai kalor atas (HHV) dapat dihitung

bila diketahui komposisi bahan bakarnya dengan menggunakan persamaan

Dulong yang ditunjukkan pada persamaan di bawah ini:

HHV = 33950 C + 144200 (H2- ) + 9400 S ..........(2.1) (Lit.4)

dimana:

HHV = Nilai kalor atas (kJ/kg)

C = Persentase karbon dalam bahan bakar

H2 = Persentase hidrogen dalam bahan bakar

O2 = Persentase oksigen dalam bahan bakar

S = Persentase sulfur dalam bahan bakar

38

Universitas Sumatera Utara

 Pengujian bom kalorimeter dilakukan untuk mendapatkan nilai kalor

daripada bahan bakar. Nilai kalor bahan bakar didapat dengan melihat perbedaan

suhu air sebelum dan sesudah proses pengeboman bahan bakar berlangsung, atau

dapat dituliskan dalam persamaan :

HHV= (t2- t1-tkp) x Cv..........(2.2) (Lit.4)

dimana:

HHV = Nilai kalor atas (kJ/kg)

t2 = Suhu air setelah penyalaan (oC)

t1 = Suhu air sebelum penyalaan (oC)

tkp = Kenaikan temperature akibat kawat penyala ( 0.05oC)

Cv = Panas jenis bom kalorimeter (73529.6 kJ/kg oC)

Nilai kalor bawah (Low Heating Value, LHV), merupakan nilai kalor

bahan bakar tanpa panas laten yang berasal dari pengembunan uap air. Umumnya

kandungan hidrogen dalam bahan bakar cair berkisar 15 % yang berarti setiap satu

satuan bahan bakar, 0,15 bagian merupakan hidrogen. Pada proses pembakaran

sempurna, air yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar adalah setengah dari

jumlah mol hidrogennya.

Selain berasal dari pembakaran hidrogen, uap air yang terbentuk pada

proses pembakaran dapat pula berasal dari kandungan air yang memang sudah ada

didalam bahan bakar (moisture). Panas laten pengkondensasian uap air pada

tekanan parsial 20 kN/m2 (tekanan yang umum timbul pada gas buang) adalah

39

Universitas Sumatera Utara

sebesar 2400 kJ/kg, sehingga besarnya nilai kalor bawah (LHV) dapat dihitung

berdasarkan persamaan berikut :

LHV = HHV – 2400 (M + 9 H2) ..........(2.3) (Lit. 4)

dimana:

LHV = Nilai kalor bawah (kJ/kg)

M = Persentase kandungan air dalam bahan bakar (moisture)

Dalam pengujian bahan bakar dengan bom kalorimeter, hasil HHV yang

didapatkan masih merupakan nilai bruto kalori bahan bakar maka untuk nilai netto

kalori bahan bakar yang kita gunakan, kita gunakan nilai LHV (Low Heating

Value) dari bahan bakar dengan persamaan :

LHV = HHV – 2400 (0 + 9 x 0,15) sehingga didapat

LHV = HHV – 3240 kJ/kgoC ….......(2.4) (Lit.4)

Dalam perhitungan efisiensi panas dari motor bakar, dapat menggunakan

nilai kalor bawah (LHV) dengan asumsi pada suhu tinggi saat gas buang

meninggalkan mesin tidak terjadi pengembunan uap air.Namun dapat juga

menggunakan nilai kalor atas (HHV) karena nilai tersebut umumnya lebih cepat

tersedia.Peraturan pengujian berdasarkan ASME (American Standard of

Mechanical Enggineers) menentukan penggunaan nilai kalor atas (HHV),

sedangkan peraturan SAE (Society of Automotive Engineers) menentukan

penggunaan nilai kalor bawah (LHV).

40

Universitas Sumatera Utara

 2. Daya Poros

Daya mesin adalah besarnya kerja mesin selama waktu tertentu. Pada

motor bakar daya yang berguna adalah daya poros, dikarenakan poros tersebut

menggerakan beban. Daya poros dibangkitkan oleh daya indikator, yang

merupakan daya gas pembakaran yang menggerakan torak selanjutnya

menggerakan semua mekanisme, sebagian daya indikator dibutuhkan untuk

mengatasi gesekan mekanik, seperti pada torak dan dinding silinder dan gesekan

antara poros dan bantalan. Prestasi motor bakar pertama-tama tergantung dari

daya yang dapat ditimbulkannya. Semakin tinggi frekuensi putar motor makin

tinggi daya yang diberikan hal ini disebabkan oleh semakin besarnya frekuensi

semakin banyak langkah kerja yang dialami pada waktu yang sama. Dengan

demikian besar daya poros itu ditunjukkan pada persamaan berikut :

.( . )
= ..........(2.5) (Lit.18)

dimana :

PB = Daya ( W )

T = Torsi ( Nm )

n = Putaran mesin ( rpm )

3. Torsi

Torsi adalah perkalian antara gaya dengan jarak. Selama proses usaha

maka tekanan-tekanan yang terjadi di dalam silinder motor menimbulkan suatu

gaya yang luar biasa kuatnya pada torak. Gaya tersebut dipindahkan kepada pena

engkol melalui batang torak, dan mengakibatkan adanya momen putar atau torsi

41

Universitas Sumatera Utara

pada poros engkol. Untuk mengetahui besarnya torsi digunakan alat

dynamometer. Biasanya motor pembakaran ini dihubungkan dengan dynamometer

dengan maksud mendapatkan keluaran dari motor pembakaran dengan cara

menghubungkan poros motor pembakaran dengan poros dynamometer dengan

menggunakan kopling elastik. Untuk mencari nilai torsi ditunjukkan oleh

persamaan 2.6 di bawah ini.

.
T= ..........(2.6) (Lit.18)
.

4.Laju Aliran Bahan Bakar (mf)

Laju aliran bahan bakar merupakan banyaknya bahan bakar yang habis

terpakai selama satu jam pemakaian, dapat dihitung dengan persamaan di bawah

ini.

!"
= x 3600 ..........(2.7) (Lit.18)
#

dimana:

sgf = Spesifik gravitasi Minyak = 0.853

Vf = Volume bahan bakar yang diuji (dalam hal ini 8 ml)

tf = Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (detik)

5. Rasio udara bahan bakar (AFR)

Rasio udara bahan bakar (AFR) dari masing-masing jenis pengujian dihitung

berdasarkan rumus berikut :

42

Universitas Sumatera Utara

 $%
AFR = …………(2.8)(Lit.18)
$

dimana:

AFR = Air Fuel Ratio

ma = laju aliran massa udara.

Besarnya laju aliran udara (ma) diperoleh dengan membandingkan

besarnya tekanan udara masuk yang telah diperoleh melalui pembacaan air flow

manometer terhadap kurva viscous flow meter calibration seperti pada Gambar

2.12 berikut

35
Air mass flow at 1013 mb and 20°C kg/hr

Viscous Flowmeter Calibration

Mini-Engine Range
30

25

20
To correct for other temperatures and
pressures, multiply air mass flow by:
15 (&'(())
3564 Pa & *.+
10 Where Pa is atmospheric pressure (mb)
and T is ambient temperature (K)
5

0
0 10 20 30 40
Manometer Reading mmH2O

Gambar 2.12 Viscous Flow Meter[21]

43

Universitas Sumatera Utara

 Kurva kalibrasi ini dikondisikan untuk pengujian untuk pengujian pada

tekanan udara 1013 mb dan temperatur 20°C, oleh karena itu besarnya laju aliran

udara yang diperoleh harus dikalikan dengan faktor koreksi (Cf) berikut :

( %' 2)
, = 3654 1 1 .4 …………..(2.9)(Lit.21)
3

(27 + 273 + 114)

,5 = 3654 1 1 1
(27 + 273) .:

Cf = 0.94

6. Efisiensi Volumetris

Jika sebuah mesin empat langkah dapat menghisap udara pada kondisi

isapnya sebanyak volume langkah toraknya untuk setiap langakah isapnya, maka

itu merupakan sesuatu yang ideal. Namun hal itu tidak terjadi pada keadaan

sebenarnya, dimana massa udara yang dapat dialirkan selalu lebih sedikit dari

perhitungan teoritisnya. Penyebabnya antara lain tekanan yang hilang pada sistem

induksi dan efek pemanasan yang mengurangi kerapatan udara ketika memasuki

silinder mesin. Efisiensi volumetric (ηv)dirumuskan dengan persamaan berikut:

<=>?@ AB?>? C=D?> E?FD @=>GC?H

ηv= ..........(2.10) (Lit.18)
<=>?@ AB?>? C=I?FE?J KLMAN= M?FDJ?O @L>?J

$3
Berat udara segar yang terisap = . ..........................(2.11) (Lit.18)

44

Universitas Sumatera Utara

Berat udara sebanyak langkah torak =P% . ..................(2.12) (Lit.18)

Dengan mensubstitusikan persamaan diatas, maka besarnya efisiensi volumetris :

$%
ηv= .................................................................(2.13) (Lit.18)
Q3 R

dimana:

ma = Laju aliran udara (kg/jam)

ρa =Kerapatan udara (kg/m3)

Vs = Volume langkah torak (m3)= 0.00023 (berdasarkan spesifikasi mesin)

Diasumsikan udara sebagai gas ideal sehingga massa jenis udara dapat

diperoleh dengan persamaaan berikut:

%
ρa= ..........(2.14) (Lit.18)
T %

dimana: R = Konstanta gas (untuk udara = 287 J/kg K)

7. Daya Aktual

Daya aktual didapat dengan mengalikan daya hasil pembacaan dengan

efisiensi termal aktual, efisiensi volumetris dan efisiensi mekanikal, sehingga

didapat persamaan 2.15 berikut:

Pa = Pb x ηvx ηm..........(2.15) (Lit.18)

45

Universitas Sumatera Utara

dimana : besar efisiensi mekanis (ηm) adalah 0.75 – 0.95 untuk mesin diesel dan

yang diambil untuk perhitungan ini adalah 0.75.

8. Efisiensi Termal Aktual

Efisiensi termal aktual adalah perbandingan antara daya aktual dengan laju

panas rata-rata yang dihasilkan bahan bakar, yang dapat dihitung dengan

persamaan berikut:

Z3
ηa= ..........(2.16) (Lit.18)
$ [\

dimana:

ηa = Efisiensi termal aktual (%)

LHV = Nilai kalor bawah(kJ/kg)

Dengan nilai LHV untuk masing-masing sesuai dengan variasi persentase

Minyak yang didapat melalui percobaan bom kalori meter.

9. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

Konsumsi bahan bakar spesifik merupakan salah satu parameter prestasi

yang penting di dalam suatu motor bakar. Parameter ini biasa dipakai sebagai

ukuran ekonomi pemakaian bahan bakar yang terpakai per jam untuk setiap daya

46

Universitas Sumatera Utara

kuda yang dihasilkan. Untuk mencari konsumsi bahan bakar spesifik ditunjukkan

oleh persamaan 2.17di bawah ini:

$] "

SFC = ........(2.17) (Lit.18)
^

dimana :

SFC = Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (g/kW.h)

Pb= Daya (W)

ṁ` = Laju Bahan Bakar (kg/jam)

10. Heat Loss dan Persentase Heat Loss

Heat loss in exhaust atau dapat dikatakan sebagai besar kehilangan energi yang

terjadi akibat adanya aliran gas panas buang dari exhaust manifold ke lingkungan.

Gas buang ini berupa aliran gas panas.

Besarnya Heat Loss dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di

bawah ini.

Heat Loss = (ma + mf) x (Te – Ta) ..........(2.18) (Lit.18)

dimana :

Te = Suhu gas keluar exhaust manifold

Ta = Suhu lingkungan (27oC)

Untuk mengetahui persentase heat loss, maka dilakukan perbandingan

antara besarnya heat loss dengan energi yang dihasilkan dalam pembakaran bahan

bakar dimana ditunjukkan pada persamaan berikut

(N?'N`) a (Te – d? )
% Heat Loss = ..........(2.19) (Lit.18)
$ [\

47

Universitas Sumatera Utara

 11. Efisiensi Thermal Brake

Kerja berguna yang dihasilkan selalu lebih kecil dari pada energi yang

dibangkitkan piston karena sejumlah enegi hilang akibat adanya rugi-rugi mekanis

(mechanical losses). Dengan alasan ekonomis perlu dicari kerja maksimum yang

dapat dihasilkan dari pembakaran sejumlah bahan bakar. Efisiensi ini disebut juga

sebagai efisiensi thermal brake (thermal brake efficiency, ηb).

e%f% ghij%k% %g#j%i

ηb = ..........(2.20) (Lit.18)
[%lj Z% % f% $% jg

Laju aliran panas yang masuk Q, dapat dihitung dengan rumus berikut :

Q = mf . LHV....................................(2.21) (Lit.18)

Jika daya keluaran (Pb) dalam satuan kW, laju aliran bahan bakar mf dalam satuan

kg/jam, maka :

ηb = x 3600 ...........................(2.22) (Lit.18)

$ .mno

2.5.3Grafik-Grafik Prestasi

Berikut ini akan ditampilkan grafik-grafik prestasi dari motor diesel. Pada

Gambar2.13 dibawah ini ditunjukkan grafik hubungan antara putaran poros,

momen putar poros, daya poros dan juga pemakaian bahan bakar spesifik

48

Universitas Sumatera Utara

 70 Momen putar poros

Momen putar
65 14

Poros (Nm)
13
60 12
11
55 10
50
Daya poros (kW)

Daya poros
45
40
35

Pemakaian bahan bakar

30

Spesifik (g/kWh)
25
20 Pemakaian bahan bakar spesifik 280
200
15 180

10
1000 2000 3000 4000
Putaran Poros
(RPM)Volumetric
Gambar 2.13 Grafik Prestasi Motor Diesel[Lit.2]

Dari grafik dapat dilihat bahwa daya poros berbanding lurus dengan

putaran poros dan momen putar/torsi, dengan kata lain bahwa semakin tinggi

putaran dan momen putar maka semakin besar daya yang akan dihasilkan. Momen

putar berbanding lurus dengan putaran poros namun apabila momen putar telah

mencapai titik maksimum maka momen putar berbanding terbalik dengan putaran

poros, dengan kata lain pada titik momen putar maksimum seiring dengan naiknya

putaran maka nilai momen putar akan menurun. Dapat disimpulkan momen putar

maksimum tidak diperoleh pada putaran yang sama dimana diperoleh daya

maksimum.Sedangkan pada konsumsi bahan bakar spesifik, dimana pada awal

putaran konsumsi bahan bakar spesifik cenderung tinggi bila dibandingkan

putaran berikutnya, tetapi setelah putaran dinaikkan konsumsi bahan bakar

menurun hingga mencapai titik terendah dan setelah itu konsumsi bahan bakan

49

Universitas Sumatera Utara

cenderung naik seiring dinaikkannya putaran. Dapat disimpulkan bahwa

pemakaian bahan bakar terendah tidak terjadi pada putaran minimum ataupun

maksimum melainkan diantara putaran tersebut.

Berikutnya adalah grafik hubungan putaran dengan effisiensi volumetrik

yang ditunjukkan pada Gambar 2.14 dibawah ini.

100
Volumetric efficiency ηv (%)

80

60

1000 2000 3000 4000 5000

Engine speed, N (RPM)

Gambar2.14Grafik Hubungan Putaran Dengan EffisiensiVolumetrik[Lit.21]

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa effisiensi volumetrik berbanding

lurus dengan putaran mesin, semakin tinggi putaran mesin maka semakin tinggi

pula effisiensi volumetrik yang dihasilkan, namun apabila effisiensi volumetrik

telah mencapai titik maksimum maka effisiensi volumetrik berbanding terbalik

dengan putaran mesin, dengan kata lain pada titik effisiensi volumetrik maksimum

seiring dengan naiknya putaran maka nilai effisiensi volumetrik akan menurun.

50

Universitas Sumatera Utara

 Berikutnya adalah grafik hubungan putaran dengan kerugian mekanis yang

ditimbulkan oleh mesin seperti heat loss yang ditunjukkan pada Gambar 2.15

dibawah ini.

Grafik prestasi motor diesel

34
Momen putar (Nm)

32
Momen putar poros
30
28 180

150

Daya poros (kW)

120
Daya Indikator
Daya poros
90

60
Kerugian mekanis
30

0
0 800 1600 2400 3200
Putaran Poros
(RPM)Volumetric
Gambar 2.15 Grafik Hubungan Putaran Dengan Kerugian Mekanis[Lit.2]

Grafik diatas menunjukkan beberapa parameter prestasi mesin seperti

putaran, daya, momen putar dan kerugian mekanis namun karena daya dan

momen putar sudah dijelaskan pada Gambar 2.13 maka ini akan dijelaskan

hubungan antara putaran dan kerugian mekanis saja. Pada grafik dilihat bahwa

kerugian mekanis berbanding lurus dengan putaran, semakin tinggi putaran maka

semakin besar pula kerugian mekanis yang dihasilkan.

51

Universitas Sumatera Utara

 Berikutnya adalah grafik hubungan putaran dengan effisiensi thermal yang

ditunjukkan pada Gambar 2.16 dibawah ini.

40
Brake thermal efficiency %

30

20
‘OTTO’ efficiency (cut off
ratio not known) 66%
10 including typical losses
this reduces to 46%

0
2500 3000 3500 4000
Putaran Poros
(RPM)Volumetric
Gambar 2.16 Grafik Hubungan Putaran Dengan Effisiensi Thermal[Lit.8]

Effisiensi thermal berbanding lurus dengan putaran mesin, semakin tinggi

putaran mesin maka semakin tinggi pula effisiensi thermal yang dihasilkan,

namun apabila effisiensi thermal telah mencapai titik maksimum maka effisiensi

thermal berbanding terbalik dengan putaran mesin, dengan kata lain pada titik

effisiensi thermal maksimum seiring dengan naiknya putaran maka nilai

effisiensithermal akan menurun.

2.5.4 Supercharger

Supercharger adalah suatu mesin mekanisme untuk menyuplai udara

dengan kepadatan yang melebihi kepadatan udara atmosfer ke dalam silinder pada

langkah hisap. Udara yang lebih padat ini akan tinggal dalam silinder untuk

ditekan pada langkah kompressi. Akibat udara yang densitasnya lebih tinggi maka

52

Universitas Sumatera Utara

lebih banyak bahan bakar yang dapat terbakar sehingga daya output mesin dapat

meningkat.

Mekanisme supercharger berbeda dengan langkah pembilasan dalam

mesin 2 langkah, dimana mekanisme supercharger bertujuan untuk meningkatkan

kepadatan udara segar dalam silinder dan dapat digunakan untuk mesin 2 langkah

dan 4 langkah. Sedangkan penggunaan blower pada langkah pembilasan semata-

mata menggunakan hembusan udara untuk mengeluarkan gas hasil pembakaran

(gas bekas) yang masih berada dalam silinder dan menggantinya dengan udara

segar yang tekanannya relatif sama dengan tekanan atmosfer. Akan tetapi dalam

semua sistem supercharger terdapat sekaligus pembilasan dan superchargering.

Dengan supercharger jumlah udara atau campuran bahan bakar-udara

segar biasa dimasukan lebih besar daripada dengan proses pengisipan oleh torak

pada waktu lagkah hisap. Tekanan udara masuk silinder bersekitar antara 1,2-2,2

kg/cm2. Motor 2 tak dengan supercharger akan menaikkan sekaligus tekanan isap

dan tekanan buang.

Tujuan utama pemakaian supercharger adalah untuk menambah daya

akibat perubahan ketinggian tempat operasi (kepadatan udara rendah), ataupun

untuk meningkan daya yang dapat diperoleh dari mesin tanpa supercharger,

mengurangi biaya bahan bakar, dan mengurangi berat atau ruang konstruksi pada

suatu daya tertentu. Peningkatan daya output yang dapat diperoleh dari suatu

mesin yang dilengkapi dengan supercharger tergantung oleh beberapa faktor,

tetapi yang terpenting adalah tekanan superchargering. Peningkatan daya output

53

Universitas Sumatera Utara

yang diperoleh dapat mencapai 40-100 , tetapi dengan disain khusus peningkatan

yang lebih besar dapat dicapai. Mesin yang dilengkapi dengan supercharger

seperti yang dikatakan sebelumnya juga menghemat bahan bakar karena daya

yang diperolah dengan mengunakan supercharger meningkat dengan cepat

dibandingkan dengan losses-losses akibat gesekan yang relatif tetap dan juga

disebabkan oleh kecepatan udara yang tinggi me nyebabkan aliran turbulen dalam

ruangan bakar sehingga proses pencampuran udara + bahan bakar dapat lenih

cepat dan lebih baik mutunya.

Dilihat dari konstruksinya dan harganya, motor diesel di bawah 100 PS

tidak ekonomis menggunakan supercharger. Tetapi apabila mesin harus bekerja

pada ketinggian lebih dari 1500 meter diatas laut, supercharger mempunyai arti

penting dalam usaha mengatasi kerugian daya yang disebabkan berkurangnya

kepadatan udara atmosfer di tempat tersebut. Mesin dengan daya diantara 100 PS

dan 200 PSyang banyak dipakai pada kendaraan laut tidak memperlihatkan

pembatasan yang tegas, banyak juga yang menggunakan supercharger. Dalam hal

tersebut kapal laut kebanyakan memakai motor diesel tanpa supercharger.

Diatas 250 PS (1 PS= 735,4 Watt), motor diesel untuk kendaraan darat

dan kapal laut biasanya menggunakan supercharger. Unit stasioner di bawah 1000

PS, karena ukuran dan berat tidak merupakan faktor yang terlalu menentukan

pada umumnya jarang menggunakan supercharger.

Pada motor diesel supercharger dapat mempersingkat priode persiapan

pembakaran sehingga karakteristik pembakaran menjadi lebih baik. Disamping itu

terbuka kemungkinan untuk menggunakan bahan bakar dengan menggunakan

54

Universitas Sumatera Utara

bahan bakar dengan bilangan setana yang lebih rendah. Akan tetapi jangan

hendaknya melupakan tekanan dan temperatur gas pembakaranya karena hal

tersebut akan menyangkut persoalan pendinginan, konstruksi, kekuatan material

serta umur.

Untuk mencegah terjadinya tekanan maksimum yang terlalu tinggi ada

kecenderungan untuk mengurangi perbandingan kompresi yang sekaligus

memperingan start mesin. Karena supercharger dapat memasukkan udara lebih

banyak, dapat diharapkan menjadi lebih baik dan gas buangnya lebih bersih. Saat

ini banyak motor diesel yang semulanya dirancang untuk bekerja tanpa

supercharger dilengkapi dengan supercharger untuk mencapai tujuan tersebut.

Pemakaian bahan bakar spesifik dari motor bensin yang memakai

supercharger biasanya menjadi lebih besar. Hal ini disebabkan karena

perbandingan kompresinya harus diperkecil untuk mencegah denotasi juga karena

banyak bahan bakar yang keluar dari dalam silinder sebelum digunakan.

Pemakaian superchager pada motor bensin haruslah mencakup unsur antara

efisiensi dan kebutuhan misalnya pada mesin pesawat terbang dan mobil balap.

Pada mesin pesawat terbang, supercharger digunakan untuk memperoleh

daya sebesar –besarnya pada waktu tinggal landas dan untuk memampas

berkurangnya kepadatan udara pada ketinggian yang lebih tinggi. Boleh

dikatakan, kecuali pada motor bensin yang kecil, semua pesawat terbang selalu

menggunakan supercharger.

Persoalan denotasi dapat diatasi dengan menggunakan bensin dengan

bilangan oktana yang lebih tinggi (aviation-type fuels) dan dalam banyak hal

55

Universitas Sumatera Utara

dengan menyemprotkan air alkohol ke dalam arus udara pada waktu tinggal

landas. Demikian juga motor bensin untuk mobil balap, yang lebih mementingkan

daya daripada efisiensi, banyak memakai supercharger. Apabila motor dirancang

untuk mencpai efisiensi maksimum pada daerah pembebanan tinggi, maka

pembebanan rendah daya dan efisiensinya turun karena pembakaran kurang

sempurnah.

Gambar 2.17 Supercharger[Lit.28]

2.5.5 Jenis- jenis Supercharger

Berdasarkan kompressor yang digunakan untuk menggerakkan

supercharger maka supercharger dapat dibagi atas :

a) Supercharger, yang menggunakan positive displacement rotary compressor,

dapat dibagi atas:

1. Impeler dengan 2 lobes

2. Impeler dengan 3 lobes

56

Universitas Sumatera Utara

b) Supercharger yang menggunakan centrifugal compressor.

Sedangkan berdasarkan cara penggerakkan kompressor maka supercharger

dapat dibagi atas :

1. Kompressor yang digerakkan dari crankshaft mesin itu sendiri

2. Kompressor yang digerakkan dari sumber daya luar

3. Kompressor yang digerakkan turbin dengan pemanfatan gas buang

(Turbocharger) yang dapat dibagi atas :

a. Turbocharger 2 tingkat (Two Stage Turbochargering)

b. Turbocharger majemuk (compound Turbochargering)

Jenis-jenis kompressor :

1. Positive Displacement Rotary Compressor

Positve displacement rotary compressor yang digunakan dalamsupercharger

biasanya berasal dari tipe “ROOT” yang terdiri atas dun rotor (impeler) yang

bergerak secara berlawanan. Impeler dipasang pada kedua poros yang paralel dan

memiliki dua atau tiga kuping (lobes) yang saling berpasangan seperti roda gigi

ketika impeler ini berputar. Udara yang masuk pada awlnya akan terjebak pada

ruang antara rumah dan lembah pada lobes yang saling berdekatan, yang

kemudian dibawa ke saluran keluar dan udara dipaksa memasuki ruang silinder.

Untuk impeler dengan 2 kuping (lobes) memiliki sifat-sifat sebagai berikut:

57

Universitas Sumatera Utara

1. Menghasilkan kapasitas udara yang paling maksimum

2. Mengkonsumsi energi yang paling sedikit

3. Pemasukan udara yang tidak kontinius

4. Sangat berisik terutama jika bentuk lobenya lurus

Sedangkan untuk imepeler dengan 3 lobes yang berbentuk spiral,

merupakan tipe root kompressor yang lebih baik dibandingkan dengan 2 lobes

karena tidak besrisik dan terutama karena aliran udara lebih merata (kontiniu)

2. Centrifugal kompressor

Sentrifugal kompressor merupakan tipe kompressor yang menggunakan rada

kecepatan tinggi yang dilengkapi sudu-sudu dan ditiup dengan casing berbentuk

valve. Udara memasuki casing melalui saluran masuk, kemudian melalui sudu-

sudu roda tersebut seolah-olah dilemparkan dengan gaya sentrifugal kesaluran

kompressor. Udara yang dilempar dengan kecepatan tinggi ini masuk saluran

buang diubah energi kinetiknya menjadi energi tekanan melalui diffuser. Biasanya

putaran 4000-5000 rpm. Keunggulan positve displacement rotary compressor

dibandingkan dengan centrifugal compressor jika penggeraknya berasal dari

mesin itu sendiri adalah terletak pada kapasitas udara yang dipindahkan ke ruang

silinder.

58

Universitas Sumatera Utara

 Positive displacement rotary compressor secara praktis akan melapaskanudara

dalam jumlah yang sama setiap putaran mesin tanpa memperhatikan kecepatan

ataupun tekanan kerja dalam silinder. Tetapi untuk kompressor sentrifugal jumlah

udara yang dimasukkan ke dalam silinder tiap putaran mesin akan selslu berubah-

ubah karena tergantung pada kuadrat kecepatan roda putarnhya sehingga

kapasitas pemasukkan udaranya akan jauh lebih sedikit dibandingkan dengan

positive displacement rotary compressor terutaman pada putaran rendah.

Supercharger mirip dengan turbocharger, tetapi turbocharger ditenagai oleh

arus gas keluaran mesin (exhaust) yang mendorong turbin. Supercharger dapat

menyerap sebanyak sepertiga tenaga crankshaft mesin dan dalam banyak aplikasi

kurang efisien daripada turbocharger.

Menurut Society of Automotive Engineers (SAE), turbocharger berfungsi

menambah tekanan dan keperekatan dari cairan – dalam hal ini campuran udara

dan bensin – yang masuk ke ruang baker mesin bensin. Untuk itu digunakan

kompresor yang digerakan turbin melalui pemanfaatan tenaga dan tekanan gas

sisa pembakaran. Bila mengacu pada kamus bahasa otomotif, supercharger adalah

sebuah kompresor yang bekerja secara mekanis, digerakan puli crankshaft dengan

bantuan tali penggerak (beltdriven).

59

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.18 Turbocharger[Lit.28]

60

Universitas Sumatera Utara