Bab V Komponen Rel

BAB V

KOMPONEN REL

1. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM

Setelah mempelajari pokok bahasan ini, mahasiswa diharapkan mampu :

1. Mengetahui fungsi, bentuk dan sifat rel untuk struktur jalan rel.
2. Mengetahui perhitungan perencanaan tipe rel sesuai PD 10 tahun 1986.

2. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS

Setelah mempelajari pokok bahasan ini, diharapkan mahasiswa mampu :

1. Mengetahui fungsi, bentuk, dimensi dan bagian komponen rel.
2. Menghitung klasifikasi dan ukuran rel yang digunakan di Indonesia.
3. Menjelaskan sifat rel untuk struktur jalan rel yang terkait dengan perencanaan
stabilitas dan keausan.
4. Merencanakan tipe rel dan berbagai karakteristiknya yang digunakan untuk
struktur jalan rel menurut PD 10 tahun 1986.

A. PENGERTIAN UMUM

Rel merupakan struktur balok menerus yang diletakkan di atas tumpuan bantalan
yang berfungsi sebagai penuntun/mengarahkan pergerakan roda kereta api. Rel juga
disediakan untuk menerima secara langsung dan menyalurkan beban kereta api
kepada bantalan tanpa menimbulkan defeksi yang berarti pada bagian balok rel
diantara tumpuan bantalan. Oleh itu, harus memiliki nilai kekakuan balok tertentu
sehingga perpindahan beban titik roda dapat menyebar secara baik pada tumpuan di
bantalan.

Rel juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan
relying kokoh. Oleh sebab itu, bentuk dan geometrik rel dirancang sedemikian
sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta
api. Pertimbangan yang diperluakan dalam membuat geometrik rel adalah :

1. Permukaan rel harus dirancang memiliki permukaan yang cukup lebar untuk
membuat tegangan kontak diantara rel dan roda sekecil mungkin.
2. Kepala rel harus cukup tebal untuk memberikan umur manfaat yang panjang.
3. Badan rel harus cukup tebal untuk menjaga dari pengaruh korosi dan mampu
menahan tegangan lentur serta tegangan horisontal.
4. Dasar rel harus cukup lebar untuk dapat mengecilkan distribusi tegangan ke
bantalan baik melalui pelat andas maupun tidak.
5. Dasar rel juga harus tebal untuk tetap kaku dan menjaga bagian yang hilang akibat
korosi.
6. Momen inersia harus cukup tinggi, sehingga tinggi rel diusahakan tinggi dan
mencukupi tanpa bahaya tekuk.

38
Bab V Komponen Rel

7. Tegangan horisontal diusahakan dapat direduksi oleh kepala dan dasar rel dengan
perencanaan geometriknya yang cukup lebar.
8. Stabilitas horisontal dipengaruhi oleh perbandingan lebar dan tinggi rel yang
mencukupi.
9. Titik Pusat sebaiknya di tengah rel.
10. Geometrik badan rel harus sesuai dengan pelat sambung.
11. Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk mereduksi tengangan kontak.

Pertimbangan lainnya adalah perencanaan rel dengan berat yang sama tetapi memiliki
geometrik yang berbeda sesuai dengan tujuan yang diinginkan. Contohnya, ARA
(American Railways Association) membagi rel menjadi kelas A dan B. Kepala rel jenis A
dibuat tipis dengan tujuan agar momen inersia tinggi sehingga rel ini dipakai untuk
kereta api berkecepatan tinggi. Lain halnya dengan kepala rel jenis B yang dibuat
sedemikian sehingga memiliki momen inersia cukup untuk menahan bahaya aus
karena beban gandar yang tinggi dengan kecepatan kereta api sedang.

B. KOMPOSISI BAHAN REL

1. Komposisi Bahan

Rel dipilih dan disusun dari beberapa komposisi bahan kimia sedemikian sehingga
dapat tahan terhadap keausan akibat gesekan akibat roda dan korositas. Dalam
klasifikasi UIC dikenal 3 macam rel tahan aus (wear resistance rails – WR), yaitu rel WR-
A, WR-B dan WR-C. Komposisi/kadar kimia bahan karbon (C) dan Mn diberikan
dalam Tabel 5.1. Rel yang digunakan di Indonesia (PJKA) saat ini merupakan rel WR-
A, dimana termasuk jenis baja dengan kadar yang tinggi (high steel carbon), sedangkan
WR-B dan WR-C merupakan baja dengan kadar C yang sedang dan rendah.
Percobaan di laboratorium (Masutomo et al. 1982) menunjukkan bahwa rel dengan
kadar karbon yang tinggi lebih tahan aus daripada baja berkadar karbon sedang.

Tabel 5.1 Kadar C dan Mn pada rel WR dan PJKA

Jenis Rel C Mn
WR-A 0,60 – 0,75 0,80 – 1,30
WR-B 0,50 – 0,65 1,30 – 1,70
WR-C 0,45 – 0,60 1,70 – 2,10
PJKA 0,60 – 0,80 0,90 – 1,10

Ketahanan aus rel WR-A hingga mencapai 2 – 4 kali lebih baik daripada rel biasa.
Keausan rel maksimum yang diijinkan oleh PD 10 tahun 1986 diukur dalam 2 arah
yaitu pada sumbu vertikal (a) dan pada arah 45° dari sumbu vertikal (e). Gambar 5.1
menunjukkan ukuran-ukuran keausan rel menurut PD 10 tahun 1986. Nilai-nilai
maksimum tersebut ditentukan berdasarkan :

emaksimum = 0,54 h – 4 (5.1)

amaksimum = dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan. Nilai
maksimum keausan rel vertikal tercapai pada saat yang bersamaan

39
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

dengan keausan maksimum pada roda dan sayap kasut roda (flens)
tidak sampai menumbuk pelat sambung.

Gambar 5.1 Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986

2. Jenis Rel dengan Komposisi Bahan Khusus

Pada lintas yang berat (beban lalu lintas tinggi), kerusakan rel sering terjadi yang
disebabkan oleh gesekan dan benturan roda kendaraan pada rel, selain juga dapat
diakibatkan oleh pengaruh korositas lingkungan. Kerusakan ini terjadi pada
keseluruhan bagian rel yang lemah.

Untuk mengatasi permasalahan di atas, maka dipilih rel dengan penambahan

komposisi khusus pada bagian-bagian rel tertentu sesuai dengan kerusakan dominan
yang terjadi. Pada kerusakan rel yang terjadi pada ujung rel atau sambungan dapat
diakibatkan oleh mutu ral rendah, kondisi pemasangan sambungan dan geometrik rel
yang sudah buruk, dan kondisi roda kendaraan (kereta). Untuk itu digunakan rel
dengan pengerasan di ujung rel atau dikenal sebagai end-hardened rails . Perbandingan
komposisi kimia dan bentuk rel dengan pengerasan pada ujung dan rel standar
dijelaskan dalam Gambar 5.2 dan Gambar 5.3.

Gambar 5.2 Perbandingan komposisi kimia rel pengerasan di ujung dan rel standar

40
Bab V Komponen Rel

Gambar 5.3 Bentuk struktur makro rel dengan

pengerasan di ujung

Besarnya tegangan kontak gesekan roda dengan rel dapat menyebabkan kerusakan
kepala rel dengan sangat cepat baik karena keausan maupun kelelahan (fatigue).
Kondisi ini sering terjadi terutamanya pada jalan rel dengan radius kecil. Untuk
mengatasi tegangan kontak di atas maka dapat digunakan rel dengan pengerasan di
kepala (head hardened rails). Keuntungan penggunaan rel ini adalah peningkatan umur
manfaat rel hingga mencapai 2 kali lipat dan harga lebih rendah dari nilai
peningkatannya. Kepala rel dengan kedalaman hingga mencapai 10 mm mempunyai
kekuatan minimal 13.000 kg/cm2 dan bagian badan berkekuatan 9000 kg/cm2.
Penggunaannya di Indonesia dapat dilihat pada geometrik jalur angkutan batubara
Kereta Api Babaranjang di Sumatera Selatan. Gambar 5.4 di bawah ini menunjukkan
komposisi dan bentuk rel dengan pengerasan di bagian kepala.

C. BENTUK DAN DIMENSI REL DI INDONESIA

1. Bentuk dan Dimensi Rel

Suatu komponen rel terdiri dari 4 bagian utama (Gambar 5.5), yaitu :

1. Permukaan Rel untuk pergerakan kereta api atau disebut sebagai running surface
(rail thread),
2. Kepala Rel (head),
3. Badan Rel (web),
4. Dasar Rel (base).

41
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

Gambar 5.4 Komposisi kimia dan bentuk rel dengan pengerasan di kepala

Gambar 5.5 Bagian pada komponen rel

Ukuran/dimensi bagian-bagian profil rel di atas dijelaskan dalam Table 5.2 untuk
dimensi rel yang digunakan di Indonesia sesuai PD 10 tahun 1986. Penamaan tipe rel
untuk tujuan klasifikasi rel di Indonesia disesuaikan dengan berat (dalam kilogram,
kg) untuk setiap 1 meter panjangnya, misalnya : tipe R 54 berarti rel memliki berat
sekitar 54 kg untuk setiap 1 meter panjangnya. Beberapa contoh gambar rel standard
dapat dilihat pada Gambar 5.6 dan Gambar 5.7. Penamaan ini juga digunakan oleh
beberapa Negara lain diantaranya klasifikasi oleh AREA, Afrika Utara dan RRC
sebagaimana dijelaskan dalam Table 5.3.

42
Bab V Komponen Rel

Tabel 5.2 Klasifikasi tipe rel di Indonesia

Lebar Lebar
Berat Tinggi Tebal Badan Panjang Standar/
Tipe Kaki Kepala
(kg/m) (mm) (mm) normal (m)
(mm) (mm)
R2/
25,74 110 90 53 10 6,80-10,20
R25
R3/
33,40 134 105 58 11 11,90-13,60
R33
R14/
41,52 138 110 68 13,5 11,90-13,60-17,00
R41
R14A/
42,18 138 110 68,5 13,5 13,60-17,00
R42

R50 50,40 153 127 63,8 15 17,00

UIC 54/
54,40 159 140 70 16 18,00/24,00
R54

R60 60,34 172 150 74,3 16,5

Gambar 5.6 Profil rel R 60 dan R 54

43
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

Gambar 5.7 Profil R 24 dan R 41

Tabel 5.3 Beberapa tipe rel yang digunakan di negara lain

Masing-masing profil rel memiliki dimensi momen inersia, jarak terhadap garis netral
luas penampang yang berbeda untuk keperluan perencanaan dan pemilihan dimensi
yang tepat untuk struktur jalan rel sebagaimana dijelaskan dalam Tabel 5.3 PD 10
tahun 1986.

2. Penentuan Dimensi Rel

Penentuan dimensi rel didasarkan kepada tegangan lentur yang terjadi pada dasar rel
akibat beban dinamis roda kendaraan (Sbase). Tegangan ini tidak boleh melebihi

44
Bab V Komponen Rel

tegangan ijin lentur baja (Si). Jika suatu dimensi rel dengan beban roda tertentu
menghasilkan Sbase < Si, maka dimensi ini dianggap cukup.

Tabel 5.4 Dimensi profil R 42, R 50, R 54 dan R 60

(Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986)

2.1 Tegangan Ijin

Tegangan ijin tergantung pada mutu rel yang digunakan. Untuk perencanaan dimensi
rel yang akan digunakan, Perumka (Indonesia) menggunakan dasar kelas jalan untuk
menentukan tegangan ijinnya. Tabel 5.4 menjelaskan tegangan ijin setiap kelas jalan
dan tegangan dasar rel untuk perhitungan dimensi rel.

2.2 Perhitungan Dimensi Rel

Dalam perhitungan perencanaan dimensi rel digunakan konsep "beam on elastic

foundation" sebagaimana telah dijelaskan dalam Bab 4. Secara umumnya, alur
perhitungan dimensi rel dapat dijelaskan dalam Gambar 5.3 di bawah. Pada dasarnya,
pembebanan untuk roda tunggal denganjarak roda yang jauh saat ini hampir tidak
ada. Sebagian besar roda digabung dalam satu bogie yang memiliki 2 atau 3 roda.
Oleh karena itu, akan terjadi reduksi momen maksimum yang terjadi pada titik di
bawah beban roda akibat superposisi dan konfigurasi roda.
Tabel 5.5 Tegangan ijin profil rel berdasarkan kelas jalan di Indonesia

45
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

Traffic Design,
Speed Design Rail Parameters:
Rail Type,
Rail Moment of Inertia,
Rail Modulus of Elasticity,
Calculate Ps
Section Modulus Base,
Track Stiffness

Calculate Pd

Calculate
Ma = 0.85 Mmax

 = (Ma × y)/Ix Sbase = Ma/Wb

Gambar 5.8 Bagan alir perencanaan dimensi rel

Untuk reduksi perhitungan momen akibat konfigurasi roda 4 (BB) dan 6 (CC)
digunakan persamaan sebagai berikut :

a. Konfigurasi roda 4 (BB) :

4 P  λx
Ma   e  cosλo  sinλi 
i  1 4λ
(5.2)
P
Ma  0,75
4λ

b. Konfigurasi roda 6 (CC) :

46
Bab V Komponen Rel

6P  λx
Ma   e  cosλo  sinλi 
i  1 4λ
(5.3)
P
Ma  0,82
4λ

Jika konfigurasi roda tidak diperhitungkan maka digunakan persamaan reduksi

momen sebagai berikut :

P
Ma  0,85 (5.4)
4λ

Contoh perhitungan :

Diketahui Kelas Jalan V dengan daya lintas 2 juta ton per tahun. Tekanan gandar yang
dibebankan oleh lokomotif CC sebesar 18 ton. Rencanakan profil rel yang sesuai !

Jawaban :

Digunakan profil R-42, data perancangan (PD 10 tahun 1986, lihat tabel 5.4) sebagai
berikut :


Kelas Jalan IV dengan Vrencana = 1,25 Vmaksimum = 1,25 (80) = 100 km/j

Kekakuan jalan rel = 180 kg/cm2

Momen inersia R 42 = 1369 cm4

Tahanan momen dasar = 200 cm3

Modulus elastisitas rel (E) = 2,1 × 106 kg/ cm2

1. Perhitungan Momen :

  100 
90001  0 ,01  5 
P  1,609 
Ma  0,82  0 ,82
4λ
1

 180 4
4 6

 4  2 ,1  10  1369 

Ma = 259217.57 kgcm

2. Tinjauan terhadap Tegangan Ijin Kelas Jalan :

My 259217.57  6.86

σx = = = 1297.035 kg/cm2 ( < 2000 kg/ cm2)…OK!
IX 1369

3. Tinjauan terhadap Tegangan yang terjadi di dasar rel :

47
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

Ma 259217.57
Sbase = = = 1296.09 kg/cm2 ( < 1343.5 kg/ cm2)…OK!
Wb 200

C. UMUR REL

Panjang pendeknya umur rel ditentukan oleh mutu rel (berkaitan dengan komposisi
bahan kimia penyusun rel), keadaan lingkungan dan beban yang bekerja (daya angkut
lintas). Dalam perencanaan struktur jalan rel, perancangan umur rel diperlukan untuk
memperkirakan umur aus, pemeliharaan dan tahun penggantian rel. Ini akan berkait
dengan perencanaan keselamatan pergerakan kereta api di atas rel. Dalam proses
perencanaan umur rel, dapat dilakukan dengan pendekatan analisis melalui tiga
aspek, yaitu :

1. Kerusakan pada ujung rel,

2. Keausan rel, baik pada bagian lurus maupun tikungan,
3. Lelah.

1. Kerusakan pada ujung rel,

Sebelum digunakannya rel panjang dan menerus, biasanya digunakan rel pendek
dengan panjang 6,8 hingga 10 meter pada struktur jalan rel. Oleh karena itu, jalur rel
yang panjang diperlukan batangan rel dan konstruksi sambungan diantara rel yang
lebih banyak. Salah satu indikasi yang menentukan batasan umur rel disini adalah
kerusakan rel pada sambungan. Beberapa kerusakan yang ditimbulkan diantaranya
diakibatkan oleh :

a. Beban gandar yang berlebihan (overload),

b. Lebar celah yang terlalu besar,
c. Mutu rel,
d. Beda tinggi diantara rel-rel di konstruksi sambungan,
e. Diameter roda yang kecil,
f. Kondisi kendaraan rel,
g. Jari-jari permukaan rel,
h. Kekakuan jalan rel dan
i. Kecepatan kendaraan rel.

Kerusakan pada ujung rel di sambungan di atas akan mengakibatkan adanya

kerusakan terhadap struktur jalan rel oleh hantaman roda pada sambungan. Beberapa
contoh implikasi kerusakan struktur jalan rel tersebut adalah :

a. Tercabutnya tarpon dari bantalan,

b. Retaknya pelat sambungan rel,
c. Longgarnya baut-baut sambungan rel,
d. Pemompaan Lumpur di bawah bantalan yang berakibat rendahnya umur bantalan,
dan
e. Ketidakstabilan geometrik.
Kerusakan-kerusakan di atas dapat dicegah dengan melakukan pemeliharaan dan
perbaikan kerusakan pada ujung rel dengan cara :

48
Bab V Komponen Rel

a. Melakukan pengerasan pada ujung rel (end hardened layer),

b. Pengelasan pada kerusakan rel di sambungan, dan
c. Pola pemeliharaan rel yang baik.

2. Perhitungan Nilai Keausan Rel

Pada umumnya rel diukur berdasarkan nilai keausan yang terjadi. Meskipun
demikian, semakin meningkatnya beban gandar (untuk lalu lintas tinggi), umur rel
tidak hanya diukur berdasarkan keausanmelainkan dipertimbangkan pula masalah
kelelahan dan shelling.

2.1 Persamaan Umur Rel

AREA (American Railway Engineering Association) menurunkan model persamaan

empirik umum yang digunakan untuk menentukan umur rel berdasarkan keausan
yaitu :

T = K W D0.565 (5.5)

dimana

T = umur rel (juta ton)

K = konstanta kondisi rel

Jalan Baru : 0,9538

Rel > 123RE : 0,9810
CWR : 1,3544 – 1,3930
High Silicon Rail : 1,4210 – 1,4616
Jika tidak ada data lain dapat digunakan harga K = 0,545
Pada kondisi geometrik alinemen horizontal, dapat digunakan harga
perbandingan nilai K terhadap jalan lurus, sebagaimana dijelaskan pada Tabel
5.5.

W = berat rel (lb/yard), dimana 1 lb/yd = 0.496 kg/m

D = daya angkut lintas (juta ton/tahun atau million gross tons, mgt),
dimana 1 mgt = 0.909 juta ton

2.2 Percobaan Keausan

Selain menggunakan persamaan di atas (Persamaan 5.5), digunakan pula metode

perhitungan keausan dengan percobaan di laboratorium maupun lapangan. Beberapa
contoh spesifikasi keausan yang dihasilkan dari percobaan ini adalah pembatasan
keausan 0,056 in/100 mgt untuk rel 115RE dan 0,058 in/100 mgt untuk 132 RE
(University of Illinois), 0,028 in/mgt untuk 136 RE (Zarembski & Abbot), dan lain-lain.

Tabel 5.5 Hubungan diantara jari-jari lengkung terhadap nilai K

49
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

Sumber : Hay (1982)

Contoh Perhitungan :

Direncanakan sebuah konstruksi jalan rel baru (tanpa pelumasan) dengan daya lintas
10 juta ton per tahun, dengan menggunakan rel tipe R 54. Jalan rel rencana
bergeometrik sebagai berikut : 10 km bergeometrik lurus, 5 km lengkung horizontal
dengan R = 800 m, 10 km dengan R = 650 m dan 15 km dengan R = 450 m.

Jawaban :

1. Perhitungan nilai konstanta, K.

Untuk jalan baru digunakan nilai K = 0,9538, karena tidak semua jalan merupakan
jalur lurus, maka nilai K dihitung sebagai berikut :

K1 = 10 km jalur lurus : 10 × 0,9538 × 1,0 (lihat tabel) = 9,538

K2 = 5 km jalur lengkung R = 800 m : 5 × 0,9538 × 0,74 (lihat tabel) = 3,52906
K3 =10 km jalur lengkung R = 650 m : 10 × 0,9538 × 0,61 (lihat tabel) = 5,81818
K4 = 15 km jalur lengkung R=450 m : 15 × 0,9538 × 0,49 (lihat tabel) = 7,01043

Total Nilai K K1  K 2  K 3  K 4
K = = = 0,647
Total Jarak 40 km

2. Perhitungan nilai T.

W = berat rel = 54 kg/m × 2.016 = 108,9 lbs/yd

D = 10 juta ton = 11.001 mgt

T = K W D0.565 = 0,647 × 108,9 × 11.0010.565 = 273.11 mgt = 248,257 juta ton

3. Umur rel

50
Bab V Komponen Rel

248,257 juta ton

U = = 24,82 tahun
10 juta ton/tahun

3. Perhitungan Umur Rel berdasarkan Kelelahan

Jalan rel adalah struktur elastis yang dibebani secara siklus (cyclic), oleh itu, bahaya
lelah sangat mungkin terjadi. Ciri kerusakan ini adalah dimulainya retak yang
semakin lama semakin melebar dan diakhiri dengan patah. Pada kenyataannya, beban
lalu lintas yang berat lebih memberikan kontribusi dominan terhadap penentuan umur
rel. Jika tegangan total di kepala rel, akibat beban kombinasi tegangan lentur, kontak
dan suhu melebihi tegangan lelah maka umur rel dihitung berdasarkan umur lelah.

3.1 Tegangan yang Bekerja di Kepala Rel

1. Tegangan Lentur (Sl)

M
Sl  (5.6)
Wa

dimana,
Sl = tegangan lentur
M = momen lentur
Wa = tahanan momen atas

2. Tegangan Kontak (Sk), Rumus HR. Thomas :

1
23500  P 3
Sk  0,271
R  2 (5.7)
2   1   R 23
 R2 

dimana,
Sk = tegangan kontak (psi)
P = beban dinamis (lbs)
R1 = Jari-jari roda kereta (inch)
R2 = Jari-jari rel (inch)

3. Tegangan Suhu (Ss),

ΔL  L  α  Δt  L  α(t  t P )
PL Ss  L
ΔL  
AE E (5.8)
E  ΔL
Ss   E  α(t  t P )
L

dimana,

L = panjang rel

51
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

tp = suhu pemasangan(°C)
t = suhu maksimum di lapangan (°C)
a = koefisien muai panjang = 1,5.10-5/°C

4. Tegangan Lelah (Sf),

Tegangan lelah adalah batas umur rel yang dihitung dengan analisis keausan atau
analisis lelah. Besarnya tegangan lelah tergantung mutu rel dan standar pembuatan rel
yang disajikan dalam grafik tegangan vs siklus (Grafik SN Curve).

Grafik SN disusun berdasarkan teori Linear Cumulative Damage (Miners), dengan

megambil asumsi bahwa :

1. Tegangan kombinasi < tegangan lelah

2. Pengaruh beban dianggap berterusan
3. Tidak ada retak awal
4. Tidak ada bahaya negatif dari siklus beban
5. Asumsi Beban : Grafik SN adalah linear dan Batas Umur Lelah 107 siklus

Tegangan

St1
St2 k

Stn
Sf

N1 N2 Nn 107
Siklus

Gambar 5.9 Kurve S-N (Siklus – Tegangan)

Umur rel dapat ditentukan dari grafik di atas dengan persamaan di bawah ini :
Ne
Ni  1

 Sti  k
 
 Sf 
β β β β β (5.9)
D  1  2  3  ...  n   i
N1 N2 N3 Nn Ni
1
umur rel  L  tahun
D

52
Bab V Komponen Rel

dimana,

Ni = siklus penyebab failure pada tegangan Sti (siklus)

k = kemiringan atau slope pada S-N diagram
Ne = batas berulangnya beban jika terjadi lelah
bi = siklus yang bekerja untuk setiap beban Sti
N = siklus per waktu (siklus/tahun)

D. STABILITAS REL PANJANG

Menurut PD 10 tahun 1986, rel dapat diklasifikasikan sesuai dengan panjangnya,

meliputi :

1. Rel Standar, dengan panjang 25 meter (sebelumnya 6 – 10 meter)

2. Rel Pendek, dengan panjang maksimum 100 meter atau 4 x 25 meter
3. Rel Panjang, adalah rel yang mempunyai panjang statis, yaitu daerah yang tidak
terpengaruh pergerakan sambungan rel, biasanya dengan panjang minimal 200
meter

Sambungan rel adalah titik-titik perlemahan dan jika terjadi beban kejut yang besar
pada sambungan akan dapat merusak struktur jalan rel. Oleh itu, rel dari pabrik akan
diproduksi 25 meter dan selanjutnya akan dilas dengan “flash butt welding” untuk
mendapatkan rel-rel pendek dan di lapangan dapat disambung lagi dengan las
“thermit welding” sehingga akan menjadi rel panjang.

Dalam perencanaan, rel panjang perlu diperhatikan panjang minimum dan

stabilitasnya terutama akibat pengaruh Bahaya Tekuk (buckling) oleh gaya longitudinal
dan perubahan suhu. Oleh karena itu, sebagai penyelesaiannya, rel tidak boleh
berkembang bebas dan hanya akan dihambat oleh perkuatan pada bantalan dan balas.

1. Penentuan Panjang Minimum Rel Panjang

Permasalahan yang ditimbulkan dalam rel panjang adalah penentuan panjang minimal
rel panjang yang diakibatkan oleh dilatasi pemuaian sebagaimana dituliskan dalam
persamaan berikut :

 L = L  a  T (5.10)

dimana :

L = Pertambahan panjang (m)

L = Panjang rel (m)
a = Koefisien muai panjang (˚ C -1)
T = Kenaikan temperature (˚ C)

Menurut hukum Hooke, gaya yang terjadi pada rel dapat diturunkan menjadi
persamaan sebagai berikut :

ΔL  E  A
F (5.11)
L

53
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

dimana :

E = modulus elastisitas Young (kg/cm2)

A = luas penampang (cm2)

Jika disubstitusi persamaan (5.10) pada (5.11), maka akan menjadi :

F = E  A  a  T (5.12)

Diagram gaya normal sesuai persamaan 5.12 dapat digambarkan sebagai :

F = E A a T

Diagram gaya lawan bantalan dapat digambarkan sebagai berikut :

ℓ ℓ
O M M' O'
a a
F = E A a T = r l

Panjang l dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

E  A  α  ΔT
ℓ = OM = (5.13)
r
r = tg a = gaya lawan bantalan per satuan panjang (5.14)

Untuk mendapatkan panjang minimum rel panjang digunakan persamaan (5.13) dan
(5.14) sebagai berikut :

L ≥ 2 ℓ (5.15)

dimana ℓ dihitung dengan persamaan 5.14.

dengan demikian persyaratan L ≤ 2 ℓ digunakan untuk penentuan panjang rel

pendek.

Contoh Perhitungan :

Digunakan konstruksi rel dengan bantalan beton pada rel tipe R.42 (E = 2,1  106
kg/cm2), dimana gaya lawan bantalan diketahui sebesar 450 kg/m, dan a = 1,2  10-5
˚C -1. Jika rel dipasang pada 20˚ C dan suhu maksimum terukur 50 ˚ C, tentukan
panjang rel minimum yang diperlukan !

Jawaban :

54
Bab V Komponen Rel

Gunakan persamaan 5.13 untuk menentukan nilai ℓ :

2,1  10 6  54,26  1,2  10 5   50 - 20 

ℓ = = 91,1568 m
450
Panjang minimum rel R.42 yang dipersyaratkan dengan bantalan beton = L
L = 2  ℓ = 2  91,1568 = 182,3136 m
Dibulatkan menjadi kelipatan 25 m sebagai : L ≈ 200 m.

2. Gaya longitudinal (Longitudinal Creep Resistance)

Gambar 5.10 Kerusakan akibat gaya longitudinal

(Hidayat & Rachmadi, 2001)

Gambar 5.10 menunjukkan kerusakan pada rel panjang akibat gaya longitudinal. Gaya
longitudinal (Longitudinal Creep Resistance) pada rel panjang dapat ditentukan melalui
pengaruh perubahan suhu, sebagai berikut :

2.1 Gaya akibat suhu

P = EA a (t-tp) (5.16)

dimana,
P : gaya longitudinal akibat perubahan suhu,
E : modulus elastisitas baja
tp : suhu pemasangan

Dalam penentuan suhu pemasangan, PD. No.10 tahun 1986 memberikan aturan bahwa
untuk rel ukuran standar dan rel pendek yang panjangnya 50 m ditentukan sebesar
20˚C yaitu suhu terendah yang pernah diperoleh pada pengukurannya di Semarang
sedangkan rel lainnya diambil suhu tertinggi yang menghasilkan besar celah
maksimum 16 mm (Penjelasan PD.10 tahun 1986 hal. 3-17 s.d. 3-18). Batas suhu
maksimum untuk semua jenis rel ditentukan sebagai suhu tertinggi yang
menghasilkan celah sebesar 2 mm.

55
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

2.2 Pergerakan sambungan (Gap)

Jika suhu mulai meningkat, rel merayap yang ditahan oleh bantalan dan balas sampai
menutup sambungan. Ada bagian yang bergerak (breathing length) dan ada bagian
yang tidak bergerak/tetap (static, unmovable). Oleh karena itu, diperlukan gap (celah)
dengan batasan terukur supaya struktur ujung rel tidak cepat rusak.

Untuk rel pendek dan standar digunakan persamaan untuk menghitung celah/gab
sebagai berikut :

G = L a (40 – t) + 2 (5.17)

Sedangkan untuk rel panjang digunakan penurunan persamaan sebagai berikut :

Ditinjau suatu elemen rel di daerah muai sepanjang dx (sebagaimana dijelaskan pada
Gambar 5.11), pada jarak x dari ujung rel. Akibat adanya perubahan suhu, maka
terdapat perpanjangan dG yang besarnya sebagai :

dG = dG1 — dG2 (5.18)

Gambar 5.11 Strukturisasi elemen rel pada daerah muai

dimana :
dG1 = perpanjangan elemen dx jika tidak ada tahanan balas
dG2 = perpanjangan yang dihambat oleh tahanan balas

untuk :

dG1 = a.t.dx (5.19)

R (X)  dx
dG2 = (5.20)
EA

maka persamaan 5.18 menjadi :

R (X)  dx
dG = a.t.dx - (5.21)
EA

56
Bab V Komponen Rel

Jika diketahui bahwa : Ps = E.A.a.t (Gambar 5.11), maka dapat diperoleh :

Ps
a.t = (5.22)
EA

sehingga :

Ps - R (X)
dG = dx (5.23)
EA

Dari persamaan 5.17, besar celah pada rel diperoleh :

1 Xb
G =  dG =  ( Ps  R( x ) )  dx (5.24)
EA 0

Dari gambar 5.11 terlihat bahwa :

Xb
 ( Ps  R( x ) )  dx = luas  OAB = ½ Ldm PS (5.25)
0

Sesuai dengan persamaan 5.13, diperoleh bahwa :

E  A  α  ΔT
Ldm = (5.26)
r

Maka :

1 E  A  α  ΔT
G = ½  E.A.a.T (5.27)
EA r
G = E A a2 (t-tp)2/ 2r (5.28)

Dalam Railway Technical Research Institute – JNR, persamaan 5.28 diturunkan untuk
nilai r yang tetap (r = K.dG, dimana K = koefisien reaksi balas awah horizontal). Dari
hasil analisis JNR, perbedaaan antara r tetap dan tidak tetap adalah 1 – 3 mm. Oleh
karena itu besar celah untuk rel panjang dapat juga ditentukan menggunakan
persamaan :

E  A  α 2  (50  t) 2
G = 2 (5.29)
2r

3. Gaya Tekuk (Buckling Force)

Gaya Tekuk (Buckling Force) dapat ditentukan dengan persamaan :

π2 π2C πl Wl 2
Pb  EI s   (5.30)
l2 16D Qb Dπ 2 Qb

57
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

dimana,

Is = momen inersia (2 Iy) (cm4)

E = modulus elastisitas rel = 2,1.106 kg/cm2
C = koefisien torsi penambat (tm/rad, kgm/rad)
D = jarak bantalan (cm)
W = tahanan lateral balas (kg/meter)
l = panjang ketidaklurusan (meter)
Qb = ketidaklurusan, misalignment (meter/cm/mm)

Beberapa koefisien jalan rel diatas ditentukan dari pengujian di laboratorium, seperti :

a. Tahanan Torsi Penambat,

Nilai koefisien torsi penambat diperolehi dari pengujian terhadap penambat di

laboratorium. Satuan koefisien yang diperolehi adalah ton inch/rad0.5.

Gambar 5.12 Pengujian tahanan torsi penambat di laboratorium

(Hidayat & Rachmadi, 2001)

b. Tahanan Momen Lateral

Tahanan momenlateral dapat diketahui dengan pengujian tahanan momen lateral dari
struktur rel, penambat dan bantalan.

Gambar 5.13 Pengujian tahanan momen lateral di laboratorium

(Hidayat & Rachmadi, 2001)

58
Bab V Komponen Rel

c. Tahanan Balas

Tahanan balas (ballast resistance) dapat diketahui dengan pengujian tahanan lateral dan
longitudinal balas. Tahanan lateral dapat diperbesar dengan memperberat bantalan,
penggemukan bahu jalan dan memakai safety caps.

Gambar 5.14 Pengujian tahanan balas di laboratorium

(Hidayat & Rachmadi, 2001)

4. Distribusi Gaya Longitudinal :

Perhitungan distribusi gaya longitudinal pada rel dapat dihitung berdasarkan tahapan
berikut ini :

 Tentukan nilai Gaya Longitudinal Maksimum (P maksimum) menggunakan

persamaan 5.16.
 Tentukan lebar dan suhu dimana celah tertutup maksimum (G maksimum),
menggunakan persamaan 5.28.
 Tentukan nilai-nilai gaya longitudinal lainnya berdasarkan variasi suhunya.

Contoh Persoalan :

Diketahui R.42 dengan A = 54,26 cm2 dan E = 2,1  106 kg/cm2, dipasang pada suhu 26
˚C pada bantalan beton dengan tahanan balas 450 kg/m. Jika lebar celah direncanakan
sebesar 13 mm dan suhu lapangan maksimum dari pengamatan sebesar 50 ˚C,
tentukan distribusi gaya longitudinalnya !

Jawaban :

1. P maksimum terletak pada t maksimum = 50 ˚C.

P maksimum = EA a (t-tp)
= 2,1  106 . 54,26 . 1,2  10-5 ˚C -1. (50 – 26)
= 31.175,6 kg.

59
 Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY

2. Suhu (t1) dimana celah tertutup maksimum (G = 0).

e1 = G/2 = 13/2 = 6,5 mm
e2 = EA a2 (t-tp)2/2r = 2,1  106 . 54,26 . (1,2  10-5 ˚C -1)2. (t1 – 26)2 / 2 (450)
dari subtitusi e1 dalam e2 diperoleh bahwa :
t1 – 26 ˚C = 19,9 ˚C, sehingga t1 = 44,9 ˚C

3. Gaya longitudinal pada saat celah tertutup (t1 = 44,9 ˚C)

P pada t1 = EA a (t-tp)
= 2,1  106 . 54,26 . 1,2  10-5 ˚C -1. (44,9 – 26)
= 25.842 kg.

Secara grafis dapat digambarkan distribusinya sebagai berikut :

P maksimum = EA a (tmak-tp)

P = EA a (t1-tp)

B AB CDC

Keterangan :

A, D : Sambungan Rel
AB – CD : Daerah Bergerak (breathing length)
B–C : Daerah Statik (static area/unmovable)

E. LATIHAN SOAL

 Suatu jaringan jalan rel akan dibangun pada suatu sta. 12.030 hingga sta. 22.900.
Jalan rel direncanakan dilewati lalu lintas 10 juta ton/tahun dan digunakan R.54
dengan modulus elastisitas rel 2,04 × 106 kg/cm2. Jenis bantalan yang digunakan
adalah bantalan beton monolithic yang dipasang di atas lapisan balas dengan nilai
tahanan bahan balas di bawah bantalan beton adalah 400 kg/m.
1. Tentukan jumlah rel panjang yang diperlukan.
2. Jika rel dipasang di atas bantalan beton pada suhu 20 ° C dengan gap (celah
diantara rel 10 mm), tentukan diagram distribusi gaya longitudinal rel panjang
dengan suhu maksimum 48 ° C.
3. Tentukan tingkat suhu dan nilai gaya longitudinal dimana rel panjang
merambat hingga menutupi celah rel secara penuh.
 Tentukan panjang minimum rel panjang R.42 yang dipasang pada bantalan kayu (r
= 270 kg/m) ! Catatan : ketentuan lain dapat dilihat pada PD.10 tahun 1986.
 Tentukan celah rel dengan L = 25 m dan suhu pemasangan 20 ° C !
 Tentukan celah rel panjang R.42 yang dipasang pada bantalan kayu (r = 270 kg/m)
dengan suhu pemasangan 30° C dan suhu maksimum terukur 50 ° C menggunakan
persamaan JNR !
 Tentukan dimensi rel dengan jika diketahui Kelas Jalan IV dengan daya lintas 5
juta ton per tahun. Tekanan gandar yang dibebankan oleh lokomotif CC sebesar 18
ton. Rencanakan profil rel yang sesuai !

60
Bab V Komponen Rel

 Direncanakan sebuah konstruksi jalan rel baru (dengan pelumasan) dengan daya
lintas 8 juta ton per tahun, dengan menggunakan rel tipe R 42. Jalan rel rencana
bergeometrik sebagai berikut : 35 km bergeometrik lurus, 2 km lengkung
horizontal dengan R = 660 m, 3 km dengan R = 850 m dan 12 km dengan R = 400 m.

F. DAFTAR PUSTAKA

1. Banks, J.H. 2002. Introduction to Transportation Engineering. MacGraw Hill. 2nd

Edition. Boston. 502 p.
2. Esveld, C. 1989. Modern Railway Track. MRT Publication. Germany.
3. Hay, W.W. 1982. Railroad Engineering. Second Edition. Wiley.
4. Hidayat, H. & Rachmadi. 2001. Rekayasa Jalan Rel. Catatan Kuliah. Penerbit ITB.
Bandung.
5. PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10). Bandung.
6. PJKA. 1986. Penjelasan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10).
Bandung.
7. Selig, E.T. dan Waters, J.M. 1994. Track Geotechnology and Substructure
Management. Thomas Telford.

61