PENGGUNAAN METODE BINA MARGA DAN METODE AASHTO UNTUK

PERBANDINGAN SUATU NILAI RANCANG TEBAL PERKERASAN KAKU

(RIGID PAVEMENT) JALAN

Elianora
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Riau
elianora@yahoo.com

Abstract
Both of Bina Marga and AASHTO methods have several different
concepts in rigid pavement design. Comparison between both methods
expected can give contribution in thick plate of concrete. That is 200
mm for the usage of Bina Marga method and 210 mm for the usage of
AASHTO method.
Key Words: bina marga method, AASHTO method, rigid pavement

Abstrak
Metode Bina Marga dan metode AASHTO memiliki perbedaan konsep dasar dalam
perencanaan jalan perkerasan kaku beton semen. Perbandingan antara kedua
metode diharapkan dapat memberi kontribusi dalam efesiensi ketebalan pelat
beton.Untuk kondisi jalan dan lalulintas yang sama, kedua metode ini menghasilkan
perbedaan ketebalan pelat beton yang tidak terlalu besar, yaitu 200 mm untuk
penggunaan metode Bina Marga dan 210 mm untuk penggunaan metode AASHTO.
Kata kunci : metode bina marga, metode AASHTO, perkerasan kaku

1. PENDAHULUAN
Rigid Pavemet atau perkerasan kaku merupakan konstruksi perkerasan jalan
yang menggunakan pelat beton semen, sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang
relatif cukup tinggi khususnya bila di bandingan dengan perkerasan lentur (Flexible
Pavement).
Perencanaan Konstruksi Rigid Pavement sebagai struktur jalan yang efesien,
dapat menggunakan beberapa metode numerik, diantaranya adalah Metode Bina
Marga atau SNI (Standar Nasional Indonesia)1985 dan metode AASHTO 1986.
Jenis perkerasan kaku adalah sebagai berikut:
1. Perkerasan kaku bersambung beton yang dibuat tanpa tulangan (Jointed
Unreinforced Concrete Pavement/JUCP).
2. Perkerasan kaku (Rigid Pavement) Bersambung dengan Tulangan (Jointed
Reinforced Concrete Pavement / JRJP).
3. Perkerasan kaku (Rigid Pavement) Menerus dengan tulangan (Continously
Reinforced Concrete Pavement / CRCP)
4. Perkerasan kaku (Rigid Pavement) Pratekan (Prestressed Concrete Pavemant /
PCP).

Dari keempat jenis perkerasan kaku tersebut diatas, penekanan dari

pembahasan pada tulisan ini diletakan pada jenis perkerasan beton kaku bersambung
tanpa tulangan (JUCP), sebab jenis perkerasan inilah yang paling layak dan
dilaksanakan di Indonesia untuk saat ini ditinjau dari teknologi, material dan
peralatan yang tersedia.
Perbedaan dasar antara metode Bina Marga dan metode AASHTO dalam
perencanaan perkerasan kaku suatu jalan adalah sebagai berikut:

Metode Bina Marga, konsep dari perencanaan perkerasan kaku (beton semen) cara
Bina Marga 1985 adalah ketahanan pelat dalam menerima seperti beban lalu-
lintas. Dengan demikian yang menjadi pembatas utama bukanlah kekuatan
pelat dalam menerima repetisi tegangan yang timbul akibat beban.Untuk
mengatasi repetisi pembebanan lalu-lintas sesuai dengan konfigurasi dan
beban sumbunya, dalam perencanaan tebal pelat ditetapkan prinsip kelelahan
(fatigue) prinsip tersebut didasarkan anggapan bahwa apabila perbandingan
tegangan (perbandingan antara tegangan lentur beton yang terjadi akibat
beban roda dengan kuat lentur beton (MR) menurun, maka jumah repetisi
pembebanan sampai runtuh (failure) akan meningkat.

Metode AASTHO, konsep dari perencanaan beton semen cara AASTHO adalah
bahwa yang di rencanakan tersebut setelah mengalami repetisi beban lalu-
lintas seperti yang direncanakan, akan mengalami penurunan Indeks
permukaan (Present Serviceabilit Index/PSI) sehingga mencapai suatu harga
tertentu sesuai dengan yang direncanakan, dengan kata lain, kreteria dari akhir
umur rencana jalan tersebut adalah bila indeks permukaan telah mencapai
suatu nilai tertentu sesuai dengan yang di rencanakan, yang merupakan awal
dari "functional failure" perkerasan tersebut, dan "structural failure"

194
 sebagaimana halnya metode perencanaan cara Bina Marga. Maka penentuan
beban lalu-lintas untuk merencanakan perkersan kaku cara AASHTO
dinyatakan dalam beban standar berupa beban sumbu tunggal sebesar 18 kips
(Wt18).

Berlainan dengan metode Bina Marga, analisa beban lalu –lintas dilakukan
dengan suatu beban standar Ekivalen, sehingga semua beban lalu-lintas yang melalui
jalan itu harus di konversi ke beban standar tersebut.
Perbedaan kedua Metoda ini diharapkan dapat menjadi bahan perbandingan
dalam penentuan tebal pelat beton pada perencanaan perkerasan kaku, sehingga
diperoleh nilai perencanan yang lebih efesien.

2. METODA PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan dua metode empiris yang berbeda dalam
merencanakan konstruksi jalan perkerasan kaku. Metoda yang dimaksud adalah
metoda Bina Marga dan AASHTO. Dengan cara membandingkan hasil kedua metode
maka dapat dibuktikan bahwa untuk kondisi jalan yang sama akan menghasilkan
perbedaan pada tebal pelatnya. Lebih ringkasnya maka Flow chart dari kedua metoda
adalah seperti yang terlihat pada gambar 1 dan 2 berikut ini.

Mulai

Menentukan besaran lalu-lintas rencana

Menghitung repetisi masing-msing konfigurasi beban

sumbu selama umur rencana

Menentukan besaran rencana untuk tanah

dasar atau lapisan pondasi bawah

195
 1

Menentukan kekuatan

Menetukan tebal pelat untuk coba-coaba

Menghitung tegangan yang terjadi

Manghitung repetisi izin untuk masing-masing beban sumbu

Meghitung present tase fatigue untuk masing-

masing konfigurasi beban sumbu

Menjumlahkan semua present fatigue untuk meperoleh total fatigue Tidak

Total fatigue harus lebih kecil dari 100% tetapi mendekati 100%

Ya

Menentukan panjang dan lebar pelat serta pembesian

Selesai

Gambar 1. Flow chart proses perencanaan perkerasan kaku cara Bina Marga 1985

196
 START

BATASAN WAKTU
- Konstruksi bertahap
atau tidak

PARAMETER PERENCANAAN

BEBAN LALU-LINTAS
- Lintas Ekivalen
komulatif selama umur TENTUKAN ITP UNTUK TAHAP
rencana PERTAMA

REALIBILITAS
Standar baku TENTUKAN PENGURANGAN
keseluruhan UMUR KINERJA JALAN
AKIBAT PENGARUH
LINGKUNGAN

KONDISI LINGKUNGAN TIDAK

- Faktor perubahankadar air
REVISI DARI UMUR
- Faktor pengenbangan KINERJA JALAN SESUAI
(Swelling) tanah DENGAN BEBAN LL YG
DAPAT DI PIKUL

YA
KRETERIA KINERJA JALAN

- I Pt TENTUKAN TEBAL
- I Po LAPISAN
PERKERASAN

DAYA DUKUNG TANAH FAKTOR DRAINASE KOEFISIEN JENIS LAPISAN

DASAR KEKUATAN RELATIF PERKERASAN

FAKTOR DRAINASE TIDAK

KONSTRUKSI
BERTAHAP

YA

TEBAL LAPISAN TAMBAHAN

FINISH

Gambar 2. Flow chart proses perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Metode cara
AASHTO1986

197
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Tabel 1. Perhitungan jumlah sumbu kendaraan Niaga (JSKN) dan jumlah kendaraan Niaga
(JKN) Tahun 2007
Total
Juml Jumlah Beban Sumbu
No Jenis kendaraan Sum
ah Sumbu (/Ton)
bu
2,5 3,5
1 Truck 2 as Micro Truck, Mobil 203 2 406
hantaran (6 Ton) 2,5 3,5

2 117 2 234 3,5 5,5

Bus kecil (6 Ton) 1.2
3 103 2 206 5 8

Bus Besar (9 Ton) 1.22 6 7 7

4 111 2 222
Truck 2 as (13 Ton ) 1.2 H 8 10 12 12

5 133 3 399
Truck 3 as (20 Ton) 1.2.2
6 3 4 12
Trailer 4 as truck Gandeng (42
Ton) 1.2-2.2

Total
Total JKNH 670 1479
JKNH

3.1 Perhitungan Tebal Pekerasan Kaku Metode Bina Marga

Perhitungan lalulintas
A. JKN selama umur rencana 20 tahun
JKN = 365 x JKNH x R

R=
(1 + i )n − 1
e
(
log 1 + i % )
R = 57,324

B. JSKN = 365 x 1479 x 57,324

JSKN = 30,945,715.42 sumbu

C. Repetisi beban sumbu seperti yang terlihat hasilnya pada table 2.

198
Tabel 2. Proses konfigurasi beban dan koefisien distribusi
Konf B.sumbu B.Sumbu B.Sumbu Jml. Repetisi
Sumbu (Ton) rencana Konf. Sumbu selama umur
(Ton) (Ton) % rencana
1 2 3 4 5
STRT 2,5 2,75 203 : 1479 = 13,73 % 424.745.114
STRT 3,5 3,85 203 : 1479 = 13,73 % 424.745.114
STRT 2,5 2,75 117 : 1479 = 7,911 % 244.803.834
STRT 3,5 3,85 117 : 1479 = 7,911 % 244.803.834
STRT 3,5 3,85 103 : 1479 = 6,964 % 215.511.067
STRG 5,5 6,05 103 : 1479 = 6,964 % 215.511.067
STRT 5 5,5 111 : 1479 = 7,505 % 232.249.791
STRG 8 8,8 111 : 1479 = 7,505 % 232.249.791
STRT 6 6,6 133 : 1479 = 8,993 % 278.281.281
STRG 7 7,7 133 : 1479 = 8,993 % 278.281.281
STRG 7 7,7 133 : 1479 = 8,993 % 278.281.281
STRT 8 8,8 3 : 1479 = 0,203 % 6.277.021
STRT 10 11 3 : 1479 = 0,203 % 6.277.021
STRG 12 13,2 3 : 1479 = 0,203 % 6.277.021
STRG 12 13,2 3 : 1479 = 0,203 % 6.277.021

Dari hasil analisa CBR Rencana, kemudian data tersebut dirata-ratakan

dengan cara membagi total harga CBR dengan bebarapa lokasi. Hasil pengujujian
CBR, dapat diperoleh nilai rata-rata CBR sebesar 5,8 %. Modulus reaksi tanah dasar
(k) diperoleh dari grafik hubungan antara CBR dengan k, nilainya adalah : K = 10.8
kg/cm²
Sebagai mana dianjurkan pada buku petunjuk perencanaan perkerasan kaku
(Beton semen) Bina Marga, untuk lapisan pondasi bawah di gunakan : cement
Treated Sub Base (CTSB) dengan tebal 10 cm dan E = 1,0 x 10 6 Psi
Modulus reaksi tanah dasar dengan modulus elastisitass lapisan sub. Base
yaitu dengan menggunakan grafik untuk k gabungan berdasarkan E sub base k tanah
dasar dan tebal sub base maka grafik didapat : K gabungan = 10.8 kg/cm² ( 460 Psi)

199
 Lapisan untuk rigid pavement dianjurkan menggunakan beton mutu tinggi.
Kuat tekan beton umur 28 hari = 350 kg/cm², kuat lentur tarik beton (MR) didapat
dengan memakai rumus :
Tbk
MR = +9
11
Tbk
MR = + 9 = 40,82 ≈ 41kg / cm 2
11

3.1.1 Tebal pelat pekerasan

Berdasarkan data-data di atas dapat dihitung tebal pelat perkerasan. Dari hasil
pembahasan bahwa total fatigue < 100 % maka di tabel terlihat bahwa hal ini bisa
dicapai jika perbandingan tegangan yang < 0,50 akan manghasilkan repetisi izin yang
tak berharga. Sehingga total presentase fatique menjadi nol.
Oleh karena ini maka tebal pelat sudah memenuhi syarat sehingga tegangan
yang terjadi akibat masing-masing beban sumbu diatas menjadi lebih kecil atau sama
dengan setegah kali dari kekuatan lentur tarik (MR = 41 kg/cm²) yaitu sebesar 25
kg/cm². sehingga di peroleh Repetisi izin tidak berhingga.
Dengan memasukan data : K = 10.8 kg/cm²
Tegangan yang terjadi 25 kg/cm² maka dari monogram STRT dan monogram STRG
diambil dalam kondisi beban sumbu maksimal sehingga diperoleh rencana tebal pelat
seperti pada gambar 3.

200
 Pelat
Beton
20 cm

Campuran beton
kurus (CBK) 10 cm

Plastic Foil

CBR 5,8 %
Tanah dasar

Gambar 3. Susunan kontruksi jalan dari hasil perencanaan Metode Bina Marga

Lebar pelat pekerasan diambil sama dengan lebar jalur lalu-lintas yaitu 3.5 m
dan panjang pelat yang merupakan jarak sambungan melintang diambil sebesar 5,0 m
sesuai anjuran / pedoman perkerasan kaku. (beton semen) Bina Marga.
Berdasarkan pedoman perencanaan perkerasan kaku (beton semen) Bina Marga maka
untuk tebal pelat 20 cm di gunakan:

9 Dowel Bars dengan diameter 24 mm

9 Dowel Bars dengan panjang 24 mm
9 Dan dipasang tiap jarak 300 mm

Dowel bars ini dipasang pada setiap sambungan susut sambungan muai dan
sambungan perkerasan (Logitudinal Gint) baik untuk sambungan pelaksanaan atau
sambungan pembongkaran (warfing joint) digunakan Tie Bars dari baja ulir dengan
mutu U-24 dengan:

9 Diameter 16 mm
9 Panjang 800 mm
9 Jarak pemasangan 750 mm

201
3.2 Perhitungan Tebal Pekerasan Kaku Metode AASHTO
Tabel 2. Hasil Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebanya
Jenis Konfigurasi Beban Jml. Jml Jml STRT STRG STdRG
Kendaraan sumbu (ton) Kend Sumbu/ Sumbu BS JS BS JS BS JS
RD RB RGD RGB (Bh) Kend (bh) (bh) (Ton) (bh) (Ton) (bh) (Ton) (bh)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
MP 2,5 3,5 - - 203 2 406 2,5 203 3,5 203 - -
Bus 2,5 3,5 - - 117 2 234 2,5 117 3,5 117 - -
Truck 2as
3,5 5,5 - - 103 2 206 3,5 103 - - - -
Kcl
5,5 103 - - - -
Truck 2as
5 8 - - 111 2 222 5 111 8 111 - -
Bsr
Truck 3as
6 14 - - 133 3 399 6 133 - - 14 133
Td
Truck
8 12 10 12 3 4 12 8 3 - - 12 3
Gandeng
10 3 - - 12 3
Jumlah 1479 776 431 139

Keterangan:
RD = roda depan,RB = roda belakang, RGD = roda gandeng depan, RGB = roda gandeng belakang, BS = beban sumbu,
JS = jumlah sumbu, STRT = sumbu tunggal roda tunggal, STRG = sumbu tunggal roda ganda, STRdG = sumbu tandem
roda ganda,

202
Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana (20 tahun).

JSKN = 365 × JSKNH × R

= 365 × 1479 × 57,324
= 3,09 × 10 7

7
JSKN rencana = 1 × 2,16 × 10
= 3,09 x 10 7

Tabel 3. Hasil perhitungan Repetisi sunbu rencana

Jenis Beban Jumlah Proposi Proposi Lalu-Lintas Repetisi yg
Sumbu Sumbu Sumbu beban Sumbu Rencana Terjadi
1 2 3 4 5 6 (7)=(4)x(5)x(6)
STRT 10 3 0,039 0,58 1,62 x 10 7 0,3 x 10 6
8 3 0,039 0,58 1,62 x 10 7 0,3 x 10 6
6 133 0,171 0,58 1,62 x 10 7 1,6 x 10 6
5,5 103 0,133 0,58 1,62 x 10 7 1,2 x 10 6
5 111 0,143 0,58 1,62 x 10 7 1,3 x 10 6
3,5 103 0,133 0,58 1,62 x 10 7 1,2 x 10 6
2,5 320 0,412 0,58 1,62 x 10 7 3,8 x 10 6
STRG 8 111 0,258 0,32 1,62 x 10 7 1,3 x 10 6
3,5 320 0,742 0,32 1,62 x 10 7 3,8 x 10 6
Total 431 1
STdrG 14 133 0,957 0,10 1,62 x 10 7 1,5 x 10 6
12 6 0,043 0,10 1,62 x 10 7 0,6 x 10 6
Total 78 139 1
Kumulatif 16,9 x 10 6

203
 Tabel 4. Analisa fatik dan erosi

Beban Beban Repetisi Faktor Analisa Fatik Analisa Erosi

Jenis
Sumbu Rencana yang Tegangan Repetisi Present Repetisi Present
sumbu
(Ton) Per roda (kN) terjadi dan Erosi Ijin Rusak Ijin Rusak
1 2 3 5 6 (7)=(4)*100/(6) 8 (9)=(4)*100/(8)
STRT 10 (100) 55,00 0,3 x 10 6 TE = 0,91 TT 0 TT 0
8 (80) 44,00 0,3 x 10 6 FRT = 0,2275 TT 0 TT 0
6 (60) 33,00 1,6 x 10 6 FE = 1,8 TT 0 TT 0
5,5 (55) 30,25 1,2 x 10 6 TT 0 TT 0
5 (50) 27,50 1,3 x 10 6 TT 0 TT 0
3,5 (35) 19,25 1,2 x 10 6 TT 0 TT 0
2,5 (25) 13,75 3,8 x 10 6 TT 0 TT 0
STRG 8 (80) 22,00 1,3 x 10 6 TE = 1,47 TT 0 TT 0
3,5 (50) 9,63 3,8 x 10 6 FRT = 0,3675 TT 0 TT 0
FE = 2,4
STdRG 14 (14 19,25 1,5 x 10 6 TE = 1,27 TT 0 TT 0
12 (12) 16,50 0,6 x 10 6 FRT = 0,3175 TT 0 TT 0
FE = 2,52
TOTAL 0 % < 100% 0 % < 100%

Keterangan:
TE = tegangan Ekivalen; FRT faktor rasio tegangan ;FE= faktor erosi ; TT= tidak terbatas

204
Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan
- Tebal pelat = 200 cm
- Lebar pelat = 2 × 3,5 m
- Panjang pelat = 5,0 m
- Sambungan susut dipasang setiap jarak 5 m.
- Ruji digunakan dengan diameter 28 mm, panjang 45 cm, jarak 30 cm
- Batang pengikat di gunakan baja ulir Ø 16 mm, panjang 70 cm jarak 75 cm

Hasil perhitungan tebal perkerasan kaku metode AASHTO 1986

1. Reliabilitas (R) = 95 %
2. Standar deviasi (So) = 0,29
3. Indeks pelayanan awal (Po) = 4,5
4. Indeks pelayanan akhir (Pt) = 2,0
5. Indeks kehilanan pelayanan (∆ PSI)
∆ PSI = Po – Pt = 4,5 – 2,0 = 2,5
6. Kuat tarik lentur beton (S’c) = 40 k/cm² dan (f’c) = 350 kg/cm² = 4978 psi
7. Modulus elastisitas beton Ec = 5700 (f’c) 0,5
Sehingga Ec = 4.021.6321 psi
8. Umur rencana 20 tahun sehingga di peroleh W 18 = 3,8.10 6 Koefisien
penyaluran beban (J) = 2,5 – 3,1 = diambil 3,0
9. Koefisien Drainase (Cd) = 1,2
Ketebalan plat dengan nilai K, Ec, S’c, j, dan Cd diplotkan pada nomogram
diperoleh nilai pada garis pembantu (mach line)= 65 dengan nilai match line
65 diteruskan pada nilai ∆ PSI, R, So, W 18 di plotkan pada nomogram, di
peroleh ketebalan Plat = 8,3 inch atau 210 mm, ketebalan pelat dapat dilihat
pada Gambar berikut ini.

205
 Pelat
Beton
21 cm

Campuran beton
kurus (CBK) 10 cm

Plastic Foil

CBR 5,8 %
Tanah dasar

Gambar 4 : Susunan kontruksi jalan dari hasil perencanaan dengan Metode AASHTO

Hasil perencanaan menunjukkan bahwa tebal lapisan pelat beton dengan

menggunakan Metode AASHTO sedikit lebih tebal jika dibandingkan dengan hasil
perencanaan Metode Bina Marga, yaitu sebesar 10mm untuk lebar plat yang sama.
Pada perencanaan ketebalan perkerasan kaku metode Bina Marga
direncanakan terhadap konfigurasi beban sumbu yang mengakibatkan tegangan
terbesar pada pelat dengan dibuat tegangan tersebut tidak lebih dari setengah kali
kekuatan lentur tarik beton. Akibat adanya asumsi bahwa bila tegangan yang terjadi
tidak lebih dari setengah kali kekuatan lentur tarik beton maka repetisi izin mencapai
tidak terhingga, maka akan didapat persentase fatique dan total fatique sama dengan
nol. Dengan demikian pelat beton tidak akan pernah mengalami kerusakan karena
fatigue akibat beban lalu-lintas yang dirancanakan diatas untuk repetisi beban sebesar
apapun. Hal ini tentu saja tidak sesuai dengan kenyataan yang sebenarnya. Sedangkan
pada perencanaan perkerasan cara AASHTO di dapati bahwa tebal pelat perkerasan
akan bertambah sesuai dengan pertumbuhan jumlah lalu-lntas Ekivalen selama umur
rencana, sebaliknya tebal pelat akan berkurang dengan pengurangan volume lalu-
lintas ekivalen.

206
4. KESIMPULAN
Beberapa kesimpulan yang dapat diambil dari hasil uraian penelitian ini adalah:

1. Perencanaan Rigid Pavement dengan jenis perkerasan beton semen bersambung

tanpa tulangan (Joint Unreforced Concrete Pavement pada ruas jalan Arteri
lingkar selatan kota Bangkinang menghasilkan ketebalan pelat beton 200 mm
jika mengunakan metode SNI (Standar Nasional Indonesia) Bina Marga 1985
dan 210 mm untuk metode AASHTO 1986. Lebar pelat perkerasan diambil
dengan lebar jalur lalu-lintas yaitu 3,5 m x 2 dengan panjang pelat yang
merupakan jarak sambungan melintang sepanjang 5m.

2. Baik metode Bina Marga maupun metode AASHTO sama-sama direncanakan

terhadap konfigurasi beban sumbu standar lalulintas.

DAFTAR PUSTAKA

Ari Suryawan, 2005. “Perkerasan Jalan Beton Semen Porland (Rigid Pavement).
Beta Offset. Yogyakarta

Mohamad Anas Aly, 2000. “Dasar-dasar Pekerasan Beton Semen”. Makalah

Seminar kursus singkat perkerasan beton semen. Pekanbaru

Shirley L, Hendarsin, 2008. “Perencanaan Teknik Jalan Raya”.Politeknik Negeri

Bandung.

Yayan Suryana, 2000. “Metode Perencanaan Tebal Pekerasan Beton Semen”.

Makalah Seminar kursus singkat perkerasan beton semen. Pekanbaru

207