BAB I

PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Indonesia adalah negara kepulauan terbesar didunia, menurut data dari
Sekretariat Jenderal Dewan dan Ketahanan Nasional pulau yang dimiliki oleh
Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) sebanyak 17.504 pulau.
Banyaknya pulau yang dimiliki menjadi tantangan Indonesia sebagai negara
berkembang. Indonesia sebagai negara berkembang tengah gencar-gencarnya
melakukan pembangunan infrastruktur. Beberapa tahun terakhir ini Indonesia
sedang gencar melakukan pembangunan. Baik berupa bangunan umum
maupun fasilitas-fasilitas seperti transportasi massal yang nyaman dan aman,
jalan yang layak, dan jembatan yang dapat menunjang akses antar wilayah.
Akses dari suatu wilayah ke wilayah lain maka dibutuhkan jalan penghubung.
Misalnya untuk menghubungkan dua daerah yang dibatasi oleh aliran sungai
maka dibutuhkan suatu jembatan untuk memudahkan aksesibilitas daerah
tersebut.
Saat ini di Indonesia banyak melaksanakan pembangunan infrastruktur
salah satunya di provinsi Jawa Tengah. Provinsi jawa tengah memiliki 29
kabupaten dan 6 kota, Kabupaten Wonosobo merupakan salah satu kabupaten
yang berada di provinsi jawa tengah. Kabupaten ini berbatasan dengan
Kabupaten Temanggung dan Kabupaten Magelang di timur, Kabupaten
Purworejo di selatan, Kabupaten Kebumen dan Kabupaten Banjarnegara di
barat, serta Kabupaten Batang dan Kabupaten Kendal di utara. Sebagian besar
wilayah Kabupaten Wonosobo adalah daerah pegunungan. Bagian timur
(perbatasan dengan Kabupaten Temanggung) terdapat dua gunung berapi:
Gunung Sindoro (3.136 meter) dan Gunung Sumbing (3.371 meter). Daerah
utara merupakan bagian dari Dataran Tinggi Dieng, dengan puncaknya
Gunung Prahu (2.565 meter). Di sebelah selatan, terdapat Waduk
Wadaslintang dan banyak terdapat sungai-sungai kecil. Wonosobo adalah
wilayah dengan keadaan tanah yang begitu subur sehingga banyak sekali
tanaman yang dapat tumbuh contohnya adalah sayuran dan buah. Salah satu

1
buah yang terkenal dari kabupaten Wonosobo adalah Carica. Kabupaten
Wonosobo juga terkenal dengan kuliner dan pariwisatanya. Salah satu tempat
wisata yang sering dikunjungi yaitu Dataran tinggi Dieng, Puncak Sikunir,
Telaga Warna dan tempat wisata pemandian air hangat.
Kabupaten Wonosobo terdapat 15 kecamatan, salah satu diantaranya
adalah Kecamatan Wadaslintang. Wadaslintang adalah sebuah kecamatan di
Kabupaten Wonosobo, Jawa Tengah, Indonesia. Pada bagian selatan
Kecamatan Wadaslintang, yakni di perbatasan dengan Kabupaten Kebumen
terdapat Waduk Wadaslintang yang membendung Kali Gede dan beberapa
sungai kecil lainnya. Keberadaan waduk ini sangatlah penting, disamping
sebagai PLTA (Pembangkit Listrik Tenaga Air), juga mencegah banjir di
daerah Prembun - Kebumen dan sekitarnya, serta sebagai obyek pariwisata.
Kecamatan Wadaslintang memiliki 17 desa, salah satu diantaranya adalah
Desa Somogede yang berbatasan dengan Desa Lancar dan Desa Trimulyo.
Akses jalan menuju desa Somogede sudah beraspal tetapi terdapat banyak
lobang karena kontour tanah yang tidak stabil dan banyak kendaraan truck
yang melewatinya. Di desa Somogede terdapat beberapa obyek wisata
diantaranya yaitu Puncak bukit siloreng dan pemandian air hangat yaitu
pemandian kalianget yang dalam rencananya akan dibangun Water Park.
Tepat di Dusun Kalianget, Desa Somogede Wadaslintang inilah
mengalir air bening yang bermanfaat. Sumber air panas Kalianget telah
dimanfaatkan sebagai obyek wisata dan terapi pengobatan. Selanjutnya
menurut keterangan salah satu petugas penjual karcis (Awaludin 48 th) setiap
hari pemandian ini dikunjungi sedikitnya 50 orang dan berasal dari berbagai
daerah di Kabupaten Wonosobo. Untuk mengunjungi Pemandian Kalianget
ini dari Jalan Raya Wonosobo-Kebumen sampai di KM 37 dari Wonosobo di
jalan masuk dari pertigaan Topas Kelurahan Wadaslintang turun melalui jalan
yang berkelok menuju Kalianget (kurang lebih 3,5 (baca: Tiga Setengah)

2
Km). setelah jalan diperbaiki dengan aspal hotmix pengunjung meningkat
drastis dari 50 orang per hari menjadi 100 orang per hari.

Gambar 1. tempat pemandian air hangat

(Sumber : www.4bp.blogspot.com)

Gambar 2. kolam rendam air hangat untuk anak

(Sumber : www.4bp.blogspot.com)

Untuk meningkatkan perekonomian dan karena terdapat sungai-sungai

kecil maka perlu dilakukan pembangunan infrastruktur salah satunya adalah
jembatan. Karena jembatan merupakan sarana transportasi pedesaan yang
merupakan sarana untuk meningkatkan kemampuan mobilitas bagi orang
untuk mencapai akses pelayanan dan fasilitas yang dibutuhkan. Tujuan dari
pembuatan program transportasi pedesaan menurut UU desentralisasi adalah
untuk menjamin akses orang kebutuhan dasar juga kesempatan sosial dan
ekonomi yaitu termasuk meningkatkan keahlian dan produktivitas
masyarakat desa. Pelaksanaan dan pelayanan infrastruktur transportasi

3
pedesaan telah menjadi trend di abad 21. Faktor penting dalam pelayanan dan
transportasi pedesaan adalah pembiayaan dan pengelolaan asset, juga
integrasi antar desa merupakan faktor yang sangat penting demi
mensukseskan pelayanan dan transportasi pedesaan.
Selain jembatan-jembatan untuk penghubung antar pulau dan untuk lalu
lintas kendaraan bermotor, di Indonesia juga terdapat jembatan
penyeberangan orang atau yang biasa disingkat JPO. JPO adalah fasilitas
pejalan kaki untuk menyeberang jalan yang ramai dan lebar. Desain jembatan
penyeberangan biasanya menggunakan prinsip yang sama dengan jembatan
untuk kendaraan. Tetapi karena biasanya lebih ringan dari jembatan
kendaraan, dalam desain JPO biasanya mempertimbangkan getaran dan efek
dinamik dari penggunanya. Di samping itu masalah estetika juga menjadi
pertimbangan penting dalam membangun JPO terutama dijalan-jalan
protokol dimana desain arsitektur menjadi pertimbangan yang penting.
Untuk merencanakan sebuah jembatan yang baik, perencanaan
jembatan harus didasarkan pada 3 prinsip utama yaitu kekuatan, kekakuan
dan stabilitas. Kekuatan jembatan menunjukkan seberapa besar beban yang
mampu ditahan suatu jembatan. Kekakuan jembatan mengindikasikan
seberapa baik setiap elemen jembatan itu bekerja sama. Stabilitas jembatan
berkaitan dengan ketahanan jembatan itu sendiri.
Berdasarkan materialnya, jembatan dibagi menjadi jembatan kayu,
jembatan beton bertulang dan prategang, jembatan komposit dan jembatan
baja. Dari keempat material tersebut, baja menjadi salah satu material yang
paling sering digunakan. Dengan adanya beberapa bahan konstruksi lain
seperti baja, maka perlu dicoba merancang ulang jembatan dengan
menggunakan material baja. Mengingat beberapa keunggulan dari material
baja itu sendiri dibandingkan dengan material yang lain. Keunggulan dari
material baja itu sendiri adalah sebagai berikut :
1. Mempunyai kekuatan yang tinggi, sehingga dapat mengurangi ukuran
struktur serta mengurangi pula berat sendiri dari struktur. Hal ini cukup

4
 menguntungkan bagi struktur – struktur jembatan yang berada pada
kondisi tanah yang buruk.
2. Keseragaman dan keawetan yang tinggi, tidak seperti halnya material
beton bertulang yang terdiri dari berbagai macam bahan penyusun,
material baja jauh lebih seragam/homogen serta mempunyai tingkat
keawetan yang jauh lebih tinggi jika prosedur perawatan dilakukan
secara semestinya.
3. Keunggulan lain pemakaian baja sebagai material konstruksi adalah
kemudahan penyambungan antar elemen satu dengan lainnya
menggunakan alat sambung las atau baut. Pembautan baja melalui
proses gilas panas mengakibatkan baja menjadi mudah dibentuk
menjadi penampang yang diinginkan. Kecepatan pelaksanaan kontruksi
baja juga menjadi suatu keunggulan material baja.

Jembatan yang menggunakan rangka baja (truss) merupakan salah satu

dari banyak tipe jembatan yang ada. Jembatan rangka baja memiliki sistem
struktur yang khas di mana struktur jembatan yang bebannya ditopang dari
truss. Truss ini adalah struktur elemen terhubung membentuk unit segitiga.
Keunggulan sistem ini adalah struktur dari gabungan segitiga ini merupakan
bentuk yang stabil. Setiap deformasi yang terjadi pada struktur stabil adalah
minor dan diasosiasikan dengan perubahan panjang batang yang diakibatkan
oleh gaya yang timbul di dalam batang sebagai akibat dari beban eksternal.
Maka dari itu jembatan tipe ini dapat digunakan sebagai salah satu alternatif
bentuk jembatan yang dapat mendukung pembangunan. Kekuatan struktur
jembatan dapat direalisasikan pada pemilihan material dan bentuk struktur
jembatan. Jembatan rangka baja atas (lantai kendaraan bawah) yang
menggunakan konfigurasi K-truss merupakan model paling kuat yang secara
umum dapat digunakan (Prayogi dkk, 2014). Dalam pembangunan jembatan
harus memperhatikan peraturan yang dibuat pemerintah seperti RSNI_T-02-
2005 tentang standar pembebanan untuk jembatan. Peraturan tersebut
diperkasai oleh Pusat Pemukiman dan Prasarana Wilayah. Desain k-truss

5
yang dibentuk pada konsep kali ini diharapkan dapat menjadi desain yang
akhirnya digunakan sebagai alternatif desain atau bahan pertimbangan desain
jembatan.
Perancangan dan perencanaan jembatan penyeberangan orang tersebut
dianalisis menggunakan software SAP 2000. Beberapa hal yang dianalisis
yaitu mengenai kekuatan dan kekakuan jembatan. Bakht dan Jaeger (1987),
mengemukakan bahwa penentuan parameter-parameter merupakan konsep
dasar metode sederhana dalam menganalisa struktur jembatan. Untuk
mengetahui parameter-parameter yang digunakan dalam memperoleh
respons, struktur jembatan dan kendaraan harus diidealisasikan terlebih
dahulu menjadi sebuah model. Permodelan struktur jembatan pada umumnya
adalah sebagai balok silang (grillage) / balok grid. Sedangkan pembebanan
oleh kendaraan dimodelkan menurut peraturan pembebanan untuk jalan raya.
Perilaku pembebanan pada kedua model di atas memberikan suatu keluaran
data (output) dari program SAP 2000 berupa gaya geser dan momen yang
terjadi pada tiap-tiap elemen serta reaksi dukungandan deformasi tiap join
pada model struktur jembatan.
Suatu jembatan rangka baja juga membutuhkan perawatan secara
berkala. Dalam metode perawatan dan pemeliharaan jembatan ini diambil
berdasarkan beberapa peraturan Kementerian PU (Pekerjaan Umum), yang
memuat secara umum tat acara perkuatan struktur jembatan rangka sehingga
dapat mengembalikan kapasitas jembatan mendekati kondisi semula dengan
tindakan yang paling tepat, efektif tanpa mengubah desain awal dengan
spesifikasi yang ada. Jika cara perawatan tidak baik hal ini akan mengurangi
jangka waktu pelayanan. Masalah pemeliharaan jembatan adalah personal
serius bagi teknisi, dengan menjamin keselamatan jembatan serta
memperpanjang waktu investasi pada jembatan adalah penting untuk
mengembangkan dan melengkapkan prosedur inspeksi dan evaluasi.
Dengan adanya kondisi di atas, sudah sewajarnya kita berfikir tentang
adanya layanan infrastruktur jalan dan jembatan yang optimal. Salah satunya
dengan cara perancangan dan pembangunan jembatan yang kuat, kokoh,

6
stabil dan ekonomis. Dikarenakan hal itu kami memilih jembatan rangka baja
yang direncanakan untuk dilewati oleh pejalan kaki agar roda ekonomi dan
aktivitas masyarakat sekitar semakin berkembang dan lancar, jembatan ini
kami berinama Jembatan Carabiner. Jembatan Carabiner adalah jembatan
yang akan dibangun di wilayah Wonosobo, Kecamatan Wadaslintang, Desa
Somogede. Memilih pembangunan jembatan di wilayah tersebut dikarenakan
jembatan yang menghubungkan dusun Kalianget dengan dusun Punthuk
sekaligus merupakan jembatan yang menghubungkan ke tempat wisata
pemandian air hangat tersebut sudah tidak layak digunakan. Jembatan dibuat
dari material bambu yang dibentangkan begitu saja di atas sungai yang
membentang 4 m. dek jembatan yang dijadikan sebagai alas pejalan kaki
hanya menggunakan anyaman bambu seadanya. Usia dari jembatan itu
sendiri kira-kira berumur 8 tahun yang dibangun pada tahun 2008 dan kondisi
saat ini sudah rapuh dan rusak. Dengan jembatan yang sudah tidak layak
tersebut maka roda perokonomian di desa Somogede sebagai daerah obyek
wisata menjadi tidak optimal. Dan juga karena jembatan tersebut merupakan
akses satu-satunya jalan penghubung antar dusun, maka perlu adanya
dibangun ulang jembatan yang dapat mengembalikan kesejahteraan
masyarakat di Desa Somogede dan memperlancar kembali aktivitas
masyarakatnya.

7
 Gambar 3. Jembatan yang sudah ada

(Sumber : Dokumentasi pribadi )

Gambar 4. Kerusakan pada dek jembatan

( Sumber : Dokumentasi pribadi )

Gambar 5. Gelagar Memanjang Jembatan

(Sumber : Dokumentasi pribadi)

8
B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah dipaparkan, maka dapat
diidentifikasi beberapa masalah, antara lain:
1. Jumlah jembatan yang ada di Indonesia.
2. Adanya pembangunan jembatan tersebut dapat meningkatkan
perekonomian masyarakat sekitar dari sektor pariwisata.
3. Belum diketahuinya data hasil pengujian laboratorium tentang
pengujian sondir di wilayah Wadaslintang.
4. Dengan adanya optimalisasi fasilitas-fasilitas khususnya akses jalan
apakah dapat meningkatkan sektor Pariwisata di kabupaten Wonosobo.
5. Desain jembatan penyebrangan orang yang memiliki nilai estetika.
6. Perencanaan jembatan yang memenuhi 3 prinsip utama yaitu kekuatan,
kekakuan, dan kestabilan.
7. Material struktur jembatan yang memiliki kekuatan dan keawetan yang
tinggi, serta memiliki kemudahan untuk dikerjakan.
8. Perencanaan struktur jembatan rangka baja canai dingin model k-truss
yang kuat.
9. Perencanaan kekuatan dan kekakuan struktur jembatan menggunakan
program SAP 2000.
10. Metode perawatan struktur jembatan rangka baja secara berkala.

C. Batasan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah, untuk memperjelas permasalahan
yang akan diperhitungkan, maka akan dibatasi pada hal-hal berikut:
1. Kekuatan, kekakuan, dan kestabilan jembatan merupakan aspek yang
penting yang harus terpenuhi.
2. Material utama jembatan adalah canai dingin.
3. Model dan desain jembatan menggunakan tipe jembatan k-truss.
4. Besarnya kekuatan dan kekakuan pada struktur model jembatan yang
telah direncanakan menggunakan program SAP 2000.

9
 5. Perawatan struktur jembatan rangka baja secara berkala.

D. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian yang ada pada latar belakang terdapat rumusan
masalah yang akan menjadi batasan dalam pembuatan proposal, yaitu sebagai
berikut :
1. Bagaimana desain jembatan yang kokoh, ringan, kaku, dan stabil?
2. Bagaimana kekuatan jembatan yang menggunakan material canai
dingin?
3. Berapakah biaya yang dibutuhkan untuk membuat jembatan Carabiner?
4. Bagaimana hasil desain jembatan dari kayu (stik es krim) yang dibuat
sesuai dengan model yang telah direncanakan?
5. Berapakah besar kekuatan pada struktur jembatan baja menggunakan
program SAP 2000?
6. Bagaimana cara perawatan berkala jembatan rangka baja ringan?

E. Tujuan
Tujuan dari penulisan makalah jembatan ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk menghasilkan desain jembatan yang kokoh, kaku, ringan dan
stabil.
2. Mengetahui kekuatan dan kekakuan struktur model jembatan rangka
baja ringan hasil perancangan.
3. Membuat model jembatan dari kayu (stik es krim) yang dibuat dari
model rancangan yang telah direncanakan sebagai simulasi jembatan
aslinya.
4. Untuk mengetahui cara perawatan berkala jambatan rangka baja ringan.

10
F. Manfaat
Manfaat dalam pembuatan proposal ini adalah:
1. Solusi dalam pembuatan jembatan baja canai dingin yang kokoh, kaku
ringan dan stabil.
2. Sebagai alternatif desain atau bahan pertimbangan desain jembatan.
3. Sebagai solusi dalam merencanakan ukuran atau penampang bagian
struktur jembatan baja ringan yang efisien.
4. Sebagai acuan dalam pembuatan jembatan rangka baja dengan bahan
stik es krim.
5. Melatih kemampuan kita untuk mendesain, menganalisa, dan
menentukan suatu model dalam pembuatan jembatan baja ringan.

11
 BAB II
DESAIN JEMBATAN UKURAN SEBENARNYA

A. Dasar Teori Perancangan

1. Pengertian Jembatan
Jembatan merupakan suatu struktur yang dibuat untuk
menyeberangi jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta api, atau
jalan raya. Dapat dikatakan bahwa perkembangan jembatan sejalan
dengan waktu peradaban manusia. Dalam pemilihan struktur jembatan
perlu diperhatikan beberapa aspek yang nantinya akan sangat
diperlukan dalam merencanakan suatu jembatan, antara lain aspek
kekuatan struktur, aspek ekonomis, aspek estetika, aspek kondisi
setempat.
2. Konsep Dasar Perancangan
Perencanaan sebuah jembatan harus berdasarkan pada suatu
prosedur yang memberikan jaminan keamanan pada tingkat yang wajar,
berupa kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu
keadaan batas selama umur rencana jembatan. Merencanakan jembatan
dimungkinkan perbedaan antara ahli satu dengan yang lainnya. Akan
tetapi perbedaan tersebut jangan sampai menjadi penghambat dalam
proses perencanaan suatu jembatan. Sebelum proses pelaksanaan
konstruksi jembatan, seorang ahli atau perencana telah mempunyai
data-data yang berhubungan dengan proses perencanaan jembatan.
Berdasarkan peraturan perencanaan teknik jembatan (1992),
perencanaan harus berdasarkan prosedur-prosedur yang memberikan
kemungkinan-kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu
keadaan batas selama umur rencana jembatan. Metode-metode
perencanaan tegangan kerja yang konvensional dianggap memenuhi
persyaratan. Jembatan tidak direncanakan untuk dapat menyangga
semua kemungkinan beban dan kondisi, seperti beban dan kondisi
perang. Namun setiap aksi atau pengaruh yang mungkin terjadi dapat

12
diperkirakan sebelumnya secara rasional harus dipertimbangkan dalam
perencanaan.
Menurut Supriyadi (2007), data yang diperlukan dalam proses
perencanaan jembatan adalah :
a. Lokasi jembatan
1) Topografi
2) Lingkungan
3) Tanah dasar
b. Keperluan : melintasi sungai, melintasi jurang / lembah, melintasi
jalan, dll.
c. Bahan struktur
1) Karakteristiknya
2) Ketersediaannya
d. Peraturan yang berlaku
Untuk memudahkan proses perencanaan diperlukan sebuah
diagram alir perencanaan sebagai panduan / alur perencanaan.
Diagram alir perencanaan jembatan Carabiner ditunjukan pada
berikut.

13
 Mulai

Persiapan Pengumpulan Data dan Studi Pustaka

Survey Pendahuluan

Data topografi

Analisa Geometri

-Jenis Kayu yang

dipakai Analisa Alternatif Jenis
-Struktur baja Jembatan

Alternatf
Terpilih

Analisis Perencanaan yang terpilih

Perencanaan bahan struktur, model

desain struktur

Perhitungan
konstruksi

Gambar Desain

Gambar kerja dan RAB

Selesai

Gambar 6. Diagram alir perencanaan jembatan

14
3. Komponen Jembatan
Secara umum struktur jembatan terdiri atas 3 bagian utama yaitu
struktur atas (superstructure), struktur bawah (substructure) dan
pondasi.
a. Struktur Atas (superstructure) merupakan bagian yang menerima
beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban
mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan,gaya rem, beban
pejalan kaki, dll.
b. Struktur Bawah (substructure) berfungsi memikul seluruh beban
struktur atas dan beban lain yang ditimbulkan oleh tekanan tanah,
aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dan
lain sebagainya, selanjutnya beban yang sudah diterima akan
disalurkan ke pondasi. Struktur bawah jembatan umumnya
meliputi:
1) Abutment adalah struktur pada bagian bawah jembatan yang terletak
pada kedua ujung pilar-pilar jembatan yang berfungsi untuk menerima
beban hidup (angin, kendaraan, dll.) dan beban mati (beban gelagar,
dll.) pada struktur jembatan. Pada bagian kepala jembatan terdapat
jugalandasan atau bearing yang menghubungkan antara girder jembatan
dengan abutment.

Gambar 7. Abutment
(sumber:http://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/abutment-
jembatan)

15
 2) Pilar jembatan terletak di tengah jembatan (di tengah sungai) yang
memiliki kesamaan fungsi dengan kepala jembatan yaitu mentransfer
gaya jembatan rangka ke tanah. Sesuai dengan standar yang ada.
panjang bentang rangka baja. Sehingga apabila bentang sungai
melebihi panjang maksimum jembatan tersebut maka dibutuhkan pilar.
Sama halnya dengan abutment, pada pilar jembatan rangka juga
terdapat komponen-komponen seperti lateral stop block dan bearing
pad, tetapi yang berbeda adalah pada pilar terdapat seismic buffer block.
3) Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke
tanah dasar. Pondasi dalam jembatan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam, antara lain:
1) Pondasi tapak,
2) Pondasi sumuran,
3) Pondasi tiang.

B. Krtiteria Perancangan
1. Material
Pada perancangan kali ini material yang digunakan adalah baja
canai dingin. Baja cold-formed atau cold-rolled (canai dingin) atau
light-gage atau baja ringan adalah komponen struktur baja dari
lembaran atau pelat baja dengan proses pengerjaan dingin. Potongan
penampang, konfigurasi, proses manufaktur dan fabrikasi cold-formed
steel berbeda dengan baja konvensional. Pada produksi cold-formed
steel, baja dibentuk sedemikian rupa dalam suhu ruangan dengan
menggunakan bending brakes, press brake, dan roll-forming machines.
Baja canai dingin semakin populer digunakan sebagai alternatif
pengganti kayu dan secara intensif dipakai pada bangunan rendah tidak-
bertingkat (low-rise building).
Baja canai dingin dengan kualitas tinggi yang bersifat ringan dan
tipis namun kekuatannya tidak kalah dengan baja konvensional. Baja
ringan memiliki tegangan tarik tinggi (G550). Baja G550 berarti baja

16
memiliki kuat tarik 550 MPa (Mega Pascal). Baja ringan adalah Baja
High Tensile G-550 (Minimum Yeild Strength 5500 kg/m2 ) dengan
standar bahan ASTM A792, JIS G3302, SGC 570. Untuk melindungi
material baja mutu tinggi dari korosi, harus diberikan lapisan pelindung
(coating) secara memadai. Berbagai metode untuk memberikan lapisan
pelindung guna mencegah korosi pada baja mutu tinggi telah
dikembangkan.

Tabel 1. Kekuatan minimum baja yang sesuai dengan AS 1163,

AS 1397, AS/NZS 1594, AS/NZS 1595 dan AS/NZS 3678 (SNI
7971:2013)

Kuat
Teganga
Standar yang Tarik
Mutu n Leleh
digunakan (fu)
(fy) MPa
MPa

AS 1163 C250 dan C250L0 250 320

C350 dan C350L0 350 430

C450 dan C450L0 450 500

AS 1397 G250 250 320

G300 300 340

G350 350 420

G450* 450 480

G500† 500 520

G550‡ 550 550

AS/NZS 1594 HA1

HA3 200 300

HA4N 170 280

HA200 200 300

HA250, HU250 250 350

17
 Kuat
Teganga
Standar yang Tarik
Mutu n Leleh
digunakan (fu)
(fy) MPa
MPa

HA250/1 250 350

HA300, HU300 300 400

HA300/1, HU300/1 300 430

HW350 350 430

HW350 340 450

HA400 380 460

XF300 300 440

XF400 380 460

XF500 480 570

AS/NZS 1595 CA220 210 340

CA260 250 350

CW300 300 450

CA350 350 430

CA500 500 510

AS/NZS 3678 200 ( t 8 mm) 200 300

200 (8mm< t 12 mm) 200 300

250, 250L15 ( t 8 mm) 280 410

250, 250L15 (8mm<mm) 260 410

250, 250L15 (12mm<mm) 250 410

300, 300L15 ( t 8 mm) 320 430

300, 300L15 (8mm< t 12 mm) 310 430

300, 300L15 (12mm< t 20 mm) 300 430

18
 Kuat
Teganga
Standar yang Tarik
Mutu n Leleh
digunakan (fu)
(fy) MPa
MPa

300, 300L15 (20mm< t 25 mm) 280 430

350, 350L15 ( t 8 mm) 360 450

350, 350L15 (8mm< t 12 mm) 360 450

350, 350L15 (12mm< t 20 mm) 350 450

350, 350L15 (20mm< t 25 mm) 340 450

400, 400L15 ( t 8 mm) 400 480

400, 400L15 (8mm< t 12 mm) 400 480

400, 400L15 (12mm< t 20 mm) 380 480

400, 400L15 (20mm< t 25 mm) 360 480

450, 450L15 ( t 8 mm) 450 520

450, 450L15 (8mm< t 12 mm) 450 520

450, 450L15 (12mm< t 20 mm) 450 520

450, 450L15 (20mm< t 25 mm) 420 500

2. Alat Sambung
Sistem dan model dari suatu sambungan merupakan bagian yang
paling penting pada perencanaan konstruksi baja, di mana sambungan
yang merupakan titik buhul menghubungkan beberapa rangka batang
menjadi sebuah rangka batang. Sambungan tersebut akan menyalurkan
gaya-gaya yang akan dipikul oleh batang yang satu dengan batang yang
lain sehingga seluruh rangka batang akan memikul perlakuan gaya
sesuai dengan perilaku batang masing-masing.

19
 Karena sambungan berperan menyalurkan gaya ke komponen
lain, maka sambungan tersebut harus dirancang sedemikian rupa
sehingga menghasilkan suatu sambungan yang aman, ekonomis dan
mampu dibuat secara praktis. Kriteria dasar yang umum dalam
perencanaan sambungan antara lain sebagai berikut:
a. Kekuatan (strength)
Dari segi kekuatan sambungan harus dapat menahan
momen, gaya geser, gaya aksial yang dipindahkan dari batang
yang satu kebatang yang lain.
b. Kekakuan (stiffness)
Kekakuan sambungan secara menyeluruh sangatlah penting
antara lain untuk menjaga lokasi semua komponen struktur satu
sama lain.
c. Ekonomis
Sambungan harus sederhana, biaya fabrikasi yang murah
tapi memenuhi secara, cukup kuat dan mudah dalam
pelaksanaanya.

Fungsi / tujuan sambungan baja suatu konstruksi bangunan baja

adalah tersusun atas batang-batang baja yang digabung membentuk satu
kesatuan bentuk konstruksi dengan menggunakan berbagai macam
teknik sambungan. Adapun fungsi / tujuan sambungan baja antara lain:
a. Untuk menggabungkan beberapa batang baja membentuk
kesatuan konstruksi sesuai kebutuhan.
b. Untuk mendapatkan ukuran baja sesuai kebutuhan (panjang,
lebar,tebal, dan sebagainya).
c. Untuk memudahkan dalam penyetelan konstruksi baja di
lapangan.
d. Untuk memudahkan penggantian bila suatu bagian / batang
konstruksi mengalami rusak.

20
 e. Untuk memberikan kemungkinan adanya bagian / batang
konstruksi yang dapat bergerak misal peristiwa muai susut baja
akibat perubahan suhu.
3. Beban
Proses penentuan beban-beban yang bekerja pada struktur
mungkin merupakan tahapan terpenting sekaligus tersulit yang harus
dihadapi perencana struktur dalam suatu rangkaian proses desain.
Disebut demikian karena untuk mencapai hasil rancangan yang tepat
dan akurat perencana harus :
a. Mampu menentukan nilai maksimum beban yang akan
ditanggung struktur selama masa layan.
b. Mampu menentukan penempatan beban yang paling memberikan
pengaruh paling buruk (worst) terhadap struktur.
c. Pada struktur tertentu perencana juga dituntut harus mampu
menentukan tahapan pembebanan yang tepat, misalnya pada
struktur komposit dimana tahapan pembebanan menentukan
kapasitas suatu penampang.

Secara umum beban-beban yang dihitung dalam merencanakan

jembatan dibagi atas dua yaitu beban primer dan beban sekunder. Beban
primer adalah beban utama dalam perhitungan tegangan untuk setipa
perencanaan jembatan, sedangkan beban sekunder adalah beban
sementara yang mengakibatkan tegangan-tegangan yang relatif kecil
daripada tegangan akibat beban primer dan biasanya tergantung dari
bentang,bahan,sistem kontruksi,tipe jembatan dan keadaan setempat.
Beban primer jembatan mencakup beban mati,beban hidup dan beban
kejut.
a. Beban mati
Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat
sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk
segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu

21
 satuan dengan jembatan (Sumantri, 1989:63). Dalam menentukan
besarnya muatan mati harus dipergunakan nilai berat volume
untuk bahan-bahan bangunan.
b. Beban hidup
Yang termasuk dengan beban hidup adalah beban yang
berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak lalu lintas
dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan.
Berdasarkan PPPJJR-1987, halaman 5-7, beban hidup yang
ditinjau terdiri dari Secara umum, beban lajur “D” akan menjadi
beban penentu dalam perhitungan jembatan yang mempunyai
bentang sedang sampai panjang,sedangkan beban truk “T”
digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan. Interaksi
antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan akan
menghasilkan beban dinamis yang dalam perencanaan
dinyatakan sebagai beban statis ekuivalen.
Untuk mendapatkan simulasi kejut dari kendaraan bergerak
padastruktur jembatan digunakan faktor beban dinamis (FBD)
yang berlaku bagi beban “D” maupun beban “T”. Besarnya FBD
tergantung kepada frekuensi dasar darisuspensi kendaraan,
biasanya 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekuensidari
getaran lentur jembatan. Untuk pembebanan “D”, FBD
merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen untuk bentang
tunggal, panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang
bentang sebenarnya.
Beban lajur “D” (TD) terdiri dari beban terbagi merata
(Uniformly Distributed Load) UDL dan beban garis (knife Edge
Load) KEL. UDL mempunyai intensitas q (kPa) yang besarnya
tergantung pada panjang total L (Panjang bentang jembatan) yang
dibebani dan dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:
q = 9.0 kPa untuk L ≤ 30 m

22
  15 
q  0.9 0.5  kPa ……………...………………….(1)
 L
untuk L ≥ 30 m
KEL memiliki intensitas, p = 49.0 kN/m
Faktor beban dinamis (Dynamic Load Allowance) untuk
KEL diambil sebagai berikut:
DLA = 0.4 untuk L ≤ 50 m
DLA  0.4  0.0025L  50 ……………………………(2)
untuk 50 < L < 90 m
DLA = 0.4 untuk L ≥ 90 m
c. Beban pejalan kaki
Beban pejalan kaki ditentukan oleh luas deck yang ada,
diketahui sebgai berikut:
Untuk A < 10m2 , q = 5 kPa
Untuk 10m2 < A < 100m2 , q = kPa
Untuk A > 100m2 , q = 2 kPa,
Setelah diketaui nilai A dari perhitungan bentang ekivalen
dikalikan dengan lebar jembatan, maka dapat diketahui nilai BTR
dari pejalan kaki adalah
Q  q  b (kN/m) ...........................................................(3)

d. Beban Kejut
Beban kejut diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari
pengaruh dinamis lainnya., tegangan-tegangan akibat beban garis
(P) harus dikalikan dengan koefisien kejut. Sedangkan beban
terbagi rata (q) dan beban terpusat (T) tidak dikalikan dengan
koefisien kejut. Besarnya koefisien kejut ditentukan dengan
rumus:
 20 
K 1   ………………………………………..(4)
 50  L 
Sedangkan Beban Sekunder terdiri dari beban angin,gaya
rem, dan gaya akibat perbedaan suhu.

23
 e. Beban Angin
Pengaruh tekanan angin bekerja dalam arah horizontal
sebesar 100 kg/cm2. Dalam memperhitungkan jumlah luas
bagian jembatan pada setiap sisi digunakan jumlah luas bagian
jembata pada setiap sisi digunakan ketentuan sebagai berikut:
1) Untuk jmbatan berdinding penuh diambil sebesar 100% terhadap luas
sisi jembatan.
2) Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% terhadap luas sisi
jembatan.
Gaya akibat angin dihitung dengan rumus:
TEW  0.0006  Cw Vw 2  Ab kN ……………………….(5)
Cw = koefisien seret
Vw = Kecepatan angin rencana
Ab = Luas bidang samping jembatan (m2 )

f. Beban gaya rem

Gaya ini bekerja dalam arah memanjang jembatan, akibat
gaya rem dan traksi ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas.
pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem
sebesar 5% dari muatan D tanpa koefisien kejut yang memenuhi
semua jalur lalu lintas yang ada dalam satu jurusan.
Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan
sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada
permukaan lantai jembatan tergantung pada panjang total
jembatan (Lt) sebagai berikut:
Gaya rem, TTB = 250 KN untuk Lt ≤ 80 m
Gaya rem, TTB = 250 KN + 2.5 (Lt - 80) kN
untuk 80 < Lt < 180 m
Gaya rem, TTB = 500 KN untuk Lt ≥ 180 m
g. Beban akibat perbedaan suhu

24
 Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan
setempat. Diasumsikan untuk baja sebesar C dan beton 10.
Peninjauan khusus terhadap timbulnya tegangan-tegangan akibat
perbedaan suhu yang ada antara bagian-bagian jembatan dengan
bahan yang berbeda.
h. Beban gempa
Pada perhitungan beban gempa dapat dilakukan melalui
beberapa metode diantaranya:
1) Metode static ekivalen
2) Metode dinamika response spectrum
3) Pengaruh susut rangkap
4. Metodologi Perancangan

Dalam metodedologi perancangan diperlukan data sebagai berikut:

a. Data Struktur Atas Jembatan
Data struktur atas jembatan digunakan untuk menghitung
pembebanan jembatan, sehingga didapat gaya-gaya yang bekerja pada
struktur jembatan. Dengan mengetahui besarnya gaya yang bekerja,
maka dapat direncanakan bentuk dan dimensi bangunan bawah agar
mampu menahan gaya-gaya yang berasal struktur atas, baik akibat berat
sendiri, beban lalu-lintas, serta pengaruh lingkungan.
b. Data Tanah
Data tanah digunakan untuk mengetahui jenis lapisan tanah, sifat
karakteristik tanah dan kedalaman tanah keras. Berdasarkan data-data
tanah tersebut, akandipertimbangkan jenis fondasi dan kedalaman
fondasi yang cocok untuk perencanaan.
c. Data Hidrologi
Data hidrologi digunakan untuk menentukan tinggi bangunan
bawah, agar bangunan atas (lantai jembatan) berada pada elevasi yang
aman, baik terhadap air banjir maupun terhadap tumbukan lalu-lintas
air yang melewati bawah jembatan tersebut.

25
C. Sistem Struktur
Secara umum struktur jembatan terbagi menjadi 3 (tiga) bagian utama
yaitu struktur atas (superstructures) dan struktur bawah (substructures) dan
Pondasi.

1. Struktur atas
Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban
langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan,
beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dll. Struktur
atas jembatan umumnya meliputi :
a. Trotoar
1) Sandaran dan tiang sandaran,
2) Peninggian trotoar (Kerb),
3) Slab lantai trotoar.
b. Slab lantai kendaraan
c. Gelagar (Girder)
d. Balok diafragma
e. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang),
f. Tumpuan (Bearing).

2. Struktur bawah
Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban
struktur atas dan beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah,
aliran air dan hanyutan tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb. untuk
kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut
disalurkan oleh pondasi ke tanah dasar. Struktur bawah jembatan
umumnya meliuputi :
a. Pangkal jembatan (abutment)
1) Dinding belakang (Back wall),
2) Dinding penahan (Breast wall),

26
 3) Dinding sayap (Wing wall),
4) Oprit, plat injak (Approach slab)
5) Konsol pendek untuk jacking (Corbel),
6) Tumpuan (Bearing).
b. Pilar jembatan
1) Kepala pilar (Pier Head),
2) Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal,
3) Konsol pendek untuk jacking (Corbel),
4) Tumpuan (Bearing)
c. Pondasi
Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban
jembatan ke tanah dasar.

D. Modelisasi Struktur
Dalam ilmu teknik sipil perlu diketahui tentang bangunan gedung,
jembatan dan lain sebagainya. Untuk itu, perlu mengetahui bagaimana cara
permodelan dalam mekanika teknik, apa itu beban, balok, kolom, reaksi, gaya
dalam dan bagaimana cara penggambarannya dalam mekanika teknik. Bentuk
anatomi dari jembatan rangka baja dan elemen-elemenya terlihat dalam
gambar berikut:

Gambar 8. Bentuk Anatomi jembatan rangka

(http://fiancivilian.blogspot.comm )

Konsep pengembangan kontribusi berbagai permodelan struktur

terhadap pada respon jembatan dipengaruhi oleh berbagai faktor tertentu
antara lain :

27
 1. Distribusi jarak dan variasi waktu dengan mempertimbangkan dengan
besarnya gaya dinamika yang terjadi.
2. Respon desain spektrum terhadap besarnya gaya perlu diperhitungkan.
Pendekatan lebih terfokus kepada finite element models dengan metode
3D analisis dinamika jembatan untuk menentukan faktor yang berpengaruh
terhadap prilaku jembatan yaitu antara lain defleksi dinamika struktur pada
lokasi yang berbeda-beda dengan faktor dimensi yang mempengaruhi yaitu
material, elemen, karakteristik redaman, kekasaran permukaan dan beban
kendaraan, kecepatan dan lokasi.

E. Analisa Struktur
1. Desain prototype
Deskripsi jembatan
a. Jembatan pejalan kaki.
b. Bentang 4m.
c. Lebar jembatan 90cm.
d. Tinggi jembatan 60cm.
Deskripsi material struktur jembatan:
a. Baja ringan c-75.
b. Papan kayu jati tebal 12mm sebagai deck pejalan kaki.
c. Baut 10 x 19

Gambar 9. Tampak samping struktur jembatan Carabiner.

(sumber : Dokumen pribadi)

28
 Gambar 10. Tampak atas struktur jembatan Carabiner.
(sumber: Dokumentasi pribadi)

Gambar 11. Tampak 3D struktur Jembatan.

(sumber : Dokumentasi pribadi)

2. Pembebanan prototype
a. Beban pejalan kaki
A  Le  S
A  4  0.9
A  3.6m 2  q  5Kpa

29
 Q  qS
Q  5  0.45
Q  2.25kN / m
Q  225kg / m

Gambar 12. Tampak samping pembebanan BTR pada jembatan

(Sumber : Dokumentasi Pribadi)

Gambar 13. Tampak 3D pembebanan BTR pada jembatan.

(Sumber : Dokumentasi Pribadi)

b. Beban deck
Bj kayu Jati = 700 kg/m3

30
 Tebal dek = 12 mm
Volume Deck = P × L × T
Volume Deck = 0.9 × 0.4 × 0.012

Volume Deck = 4.32 × 10−3 m3

Beban Deck = Bj × V

Beban Deck = 700 × 4.32 × 10−3 M 3

Beban Deck = 3.78 Kg

Gambar 14. Tampak 3D Pembebanan pada deck pada jembatan

(Sumber : Dokumentasi Pribadi)

c. Beban railing
Material :
Kayu meranti : 5 cm x 7 cm
Bj : 615 kg/m3
Massa jenis : 605 kg/m3

31
 Gambar 15. Profil Railing Jembatan Carabiner.
(Sumber : Dokumentasi pribadi)

Gambar 16. Total beban railing jembatan Carabiner.

(Sumber : Dokumentasi Pribadi)

Dari hasil analisis SAP 2000 didapatkan beban total railing

sebesar 60.2 kg. kemudian berat itu dibagi menjadi 6 titik yang
akan di distribusikan ke 6 titik pada struktur menjadi 10.03 kg.

32
 Gambar 17. Pembebanan Railing Pada Jembatan.
(Sumber : Dokumentasi Pribadi)

3. Hasil analisa setelah diberikan semua beban.

a. Defleksi
Dari analisa yang telah dilakukan menggunakan
program SAP2000 didapatkan defleksi maksimum bada
bentang tengah sebesar 5.0896 mm.

Gambar 18. Defleksi maksimum pada ½ L.

(sumber : Dokumentasi Pribadi)

b. Berat sendiri
Berat sendiri dari keseluruhan jembatan adalah 93.90 kg.

33
 Gambar 19. Berat sendiri jembatan.
(sumber : Dokumentasi Pribadi)
c. Gaya Batang

Gambar 20. gaya batang tampak samping

(sumber : Dokumentasi pribadi)

Gambar 21. gambar 3D gaya batang

(sumber : Dokumentasi pribadi)

34
 Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner

Frame Station P M3 Frame Station P M3

Text m KN KN-m Text M KN KN-m
1 0 -5,158 0 298 0,4 -3,141 -3E-17
1 0,3 -5,151 0,0038 299 0 -0,268 0
1 0,3 -0,566 0,0038 299 0,4 -0,268 -3E-17
1 0,6 -0,558 2,3E-17 300 0 -0,558 0
2 0 -0,247 0 300 0,3 -0,566 -0,0034
2 0,4 -0,247 -3E-17 300 0,3 -5,127 -0,0034
3 0 -3,11 0 300 0,6 -5,135 -1E-16
3 0,4 -3,11 -3E-17 301 0 0,011 0
4 0 -4,916 0 301 0,4 0,011 0
4 0,4 -4,916 -3E-17 302 0 3,037 0
5 0 -5,593 0 302 0,4 3,037 0
5 0,4 -5,593 -3E-17 303 0 5,856 0
7 0 -14,75 0 303 0,4 5,856 8,2E-19
7 0,4 -14,75 0,1408 304 0 7,77 0
7 0,4 -14,72 0,1408 304 0,22361 7,773 0,00057
7 0,8 -14,72 -2E-16 304 0,44721 7,776 -8E-19
8 0 -5,606 0 305 0 12,563 0
8 0,4 -5,606 -3E-17 305 0,20616 12,565 0,00053
9 0 -4,93 0 305 0,41231 12,566 -4E-19
9 0,4 -4,93 5,4E-19 306 0 12,529 0
10 0 -3,126 0 306 0,20616 12,528 0,00053
10 0,4 -3,126 -3E-17 306 0,41231 12,527 -4E-19
11 0 -0,268 0 307 0 7,714 0
11 0,4 -0,268 -3E-17 307 0,22361 7,711 0,00057
12 0 -0,558 0 307 0,44721 7,709 -4E-19
12 0,3 -0,566 -0,0034 308 0 5,373 0
12 0,3 -5,114 -0,0034 308 0,4 5,373 0
12 0,6 -5,121 -3E-16 309 0 2,946 0
13 0 0,011 0 309 0,4 2,946 4,1E-19
13 0,4 0,011 0 310 0 -0,103 0
14 0 3,033 0 310 0,4 -0,103 4,1E-19
14 0,4 3,033 0 311 0 -3,826 0
15 0 5,433 0 311 0,25 -3,83 0,00064
15 0,4 5,433 8,2E-19 311 0,5 -3,833 0
16 0 7,745 0 312 0 3,802 0
16 0,2236 7,747 0,00057 312 0,25 3,798 0,00064
16 0,4472 7,75 -8E-19 312 0,5 3,794 0
17 0 12,535 0 313 0 -2,256 0
17 0,2062 12,536 0,00053 313 0,3 -2,248 0,0032
17 0,4123 12,537 -4E-19 313 0,3 1,377 0,0032
18 0 12,51 0 313 0,6 1,385 -2E-16

35
 Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner

Frame Station P M3 Frame Station P M3

Text m KN KN-m Text M KN KN-m
18 0,2062 12,509 0,00053 314 0 -3,02 0
18 0,4123 12,508 -4E-19 314 0,25 -3,024 0,00064
19 0 7,703 0 314 0,5 -3,028 0
19 0,2236 7,701 0,00057 315 0 3,001 0
19 0,4472 7,698 -4E-19 315 0,25 2,997 0,00064
20 0 5,367 0 315 0,5 2,993 0
20 0,4 5,367 0 316 0 -1,776 0
21 0 2,943 0 316 0,3 -1,768 0,0089
21 0,4 2,943 4,1E-19 316 0,3 0,796 0,0089
22 0 -0,103 0 316 0,6 0,803 8,8E-17
22 0,4 -0,103 4,1E-19 317 0 -2,159 0
23 0 -3,822 0 317 0,25 -2,163 0,00064
23 0,25 -3,826 0,00064 317 0,5 -2,167 8,2E-19
23 0,5 -3,83 0 318 0 2,092 0
24 0 3,798 0 318 0,25 2,089 0,00064
24 0,25 3,794 0,00064 318 0,5 2,085 8,2E-19
24 0,5 3,79 0 319 0 -4,679 0
25 0 -2,254 0 319 0,3 -4,671 -0,0441
25 0,3 -2,246 0,0032 319 0,3 0,377 -0,0441
25 0,3 1,375 0,0032 319 0,6 0,385 -6E-17
25 0,6 1,383 -1E-16 320 0 -6,2 0
26 0 -3,016 0 320 0,25 -6,204 0,00064
26 0,25 -3,02 0,00064 320 0,5 -6,207 -4E-19
26 0,5 -3,024 0 321 0 5,42 0
27 0 2,997 0 321 0,20616 5,419 0,00053
27 0,25 2,993 0,00064 321 0,41231 5,418 -7E-19
27 0,5 2,989 0 322 0 -0,808 0
28 0 -1,773 0 322 0,2 -0,803 0
28 0,3 -1,766 0,0089 322 0,4 -0,798 0
28 0,3 0,793 0,0089 323 0 5,266 0
28 0,6 0,801 -2E-16 323 0,25 5,262 0,00064
29 0 -2,155 0 323 0,5 5,258 8,2E-19
29 0,25 -2,159 0,00064 324 0 -0,216 0
29 0,5 -2,163 8,2E-19 324 0,15 -0,212 0
30 0 2,089 0 324 0,3 -0,208 0
30 0,25 2,085 0,00064 325 0 5,214 0
30 0,5 2,081 8,2E-19 325 0,25 5,217 0,00064
31 0 -4,672 0 325 0,5 5,221 8,2E-19
31 0,3 -4,664 -0,0441 326 0 -0,785 0
31 0,3 0,375 -0,0441 326 0,2 -0,79 0
31 0,6 0,383 9,4E-17 326 0,4 -0,795 0

36
 Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner

Frame Station P M3 Frame Station P M3

Text m KN KN-m Text M KN KN-m
32 0 -6,188 0 327 0 -6,177 0
32 0,25 -6,192 0,00064 327 0,25 -6,181 0,00064
32 0,5 -6,196 -4E-19 327 0,5 -6,185 8,2E-19
33 0 5,41 0 328 0 5,4 0
33 0,2062 5,409 0,00053 328 0,20616 5,398 0,00053
33 0,4123 5,408 -7E-19 328 0,41231 5,397 -4E-19
34 0 -0,805 0 329 0 -1,595 0
34 0,2 -0,8 0 329 0,25 -1,598 0,00064
34 0,4 -0,795 0 329 0,5 -1,602 4,1E-19
35 0 5,252 0 330 0 1,557 0
35 0,25 5,248 0,00064 330 0,25 1,553 0,00064
35 0,5 5,244 8,2E-19 330 0,5 1,549 4,1E-19
36 0 -0,218 0 331 0 -4,385 0
36 0,15 -0,214 0 331 0,3 -4,377 0,0438
36 0,3 -0,21 0 331 0,3 0,652 0,0438
37 0 5,211 0 331 0,6 0,66 1,7E-17
37 0,25 5,215 0,00064 332 0 -2,989 0
37 0,5 5,219 8,2E-19 332 0,25 -2,993 0,00064
38 0 -0,788 0 332 0,5 -2,997 8,2E-19
38 0,2 -0,793 0 333 0 2,986 0
38 0,4 -0,798 0 333 0,25 2,982 0,00064
39 0 -6,168 0 333 0,5 2,978 8,2E-19
39 0,25 -6,172 0,00064 334 0 -1,134 0
39 0,5 -6,176 8,2E-19 334 0,3 -1,126 -0,0055
40 0 5,395 0 334 0,3 0,777 -0,0055
40 0,2062 5,393 0,00053 334 0,6 0,785 -4E-17
40 0,4123 5,392 -4E-19 335 0 -3,801 0
41 0 -2,124 0 335 0,25 -3,805 0,00064
41 0,25 -2,128 0,00064 335 0,5 -3,809 8,2E-19
41 0,5 -2,131 4,1E-19 336 0 3,78 0
42 0 2,059 0 336 0,25 3,776 0,00064
42 0,25 2,055 0,00064 336 0,5 3,773 8,2E-19
42 0,5 2,051 4,1E-19 337 0 -2,243 0
43 0 -4,674 0 337 0,3 -2,236 -0,0014
43 0,3 -4,667 0,0442 337 0,3 1,362 -0,0014
43 0,3 0,356 0,0442 337 0,6 1,37 8,2E-17
43 0,6 0,364 1,1E-16 338 0 -0,293 0
44 0 -2,984 0 338 0,45 -0,293 8,2E-19
44 0,25 -2,988 0,00064 339 0 -0,293 0
44 0,5 -2,992 8,2E-19 339 0,45 -0,293 8,2E-19
45 0 2,968 0 340 0 0 0

37
 Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner

Frame Station P M3 Frame Station P M3

Text m KN KN-m Text M KN KN-m
45 0,25 2,964 0,00064 340 0,45 0 8,2E-19
45 0,5 2,96 8,2E-19 341 0 0 0
46 0 -1,756 0 341 0,45 0 8,2E-19
46 0,3 -1,748 -0,0087 342 0 -0,859 0
46 0,3 0,774 -0,0087 342 0,375 -0,852 0,0011
46 0,6 0,782 1,5E-16 342 0,75 -0,844 1,4E-18
47 0 -3,789 0 343 0 -0,844 0
47 0,25 -3,793 0,00064 343 0,375 -0,852 0,0011
47 0,5 -3,797 8,2E-19 343 0,75 -0,859 1,4E-18
48 0 3,769 0 344 0 0,211 0
48 0,25 3,765 0,00064 344 0,45 0,211 8,2E-19
48 0,5 3,761 8,2E-19 345 0 0,211 0
49 0 -2,236 0 345 0,45 0,211 8,2E-19
49 0,3 -2,229 -0,0029 346 0 -0,314 0
49 0,3 1,355 -0,0029 346 0,45 -0,314 8,2E-19
49 0,6 1,363 1,3E-17 347 0 -0,314 0
242 0 -3,539 0 347 0,45 -0,314 8,2E-19
242 0,3 -3,531 0,0012 348 0 0,187 0
242 0,3 0,87 0,0012 348 0,45 0,187 8,2E-19
242 0,6 0,878 -2E-17 349 0 0,187 0
243 0 0,0041 0 349 0,45 0,187 8,2E-19
243 0,4 0,0041 -3E-17 350 0 0,627 0
244 0 -2,409 0 350 0,45 0,627 8,2E-19
244 0,4 -2,409 -3E-17 351 0 0,627 0
245 0 -5,01 0 351 0,45 0,627 8,2E-19
245 0,4 -5,01 -3E-17 352 0 -0,741 0
246 0 -7,905 0 352 0,36056 -0,749 0,00093
246 0,4 -7,905 -3E-17 352 0,72111 -0,757 -1E-18
247 0 -14,62 0 354 0 0,021 0
247 0,4 -14,62 0,1403 354 0,45 0,021 8,2E-19
247 0,4 -14,62 0,1403 355 0 0,021 0
247 0,8 -14,62 -9E-17 355 0,45 0,021 8,2E-19
248 0 -7,925 0 356 0 5,234 0
248 0,4 -7,925 -3E-17 356 0,45 5,234 8,2E-19
249 0 -5,026 0 357 0 5,234 0
249 0,4 -5,026 1,4E-18 357 0,45 5,234 8,2E-19
250 0 -2,418 0 358 0 0,021 0
250 0,4 -2,418 -3E-17 358 0,45 0,021 8,2E-19
251 0 0,0075 0 359 0 0,021 0
251 0,4 0,0075 -3E-17 359 0,45 0,021 8,2E-19
252 0 0,763 0 360 0 0,652 0

38
 Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner

Frame Station P M3 Frame Station P M3

Text m KN KN-m Text M KN KN-m
252 0,3 0,756 -0,0022 360 0,45 0,652 8,2E-19
252 0,3 -3,719 -0,0022 361 0 0,652 0
252 0,6 -3,727 6,5E-17 361 0,45 0,652 8,2E-19
253 0 0,0075 0 362 0 1,347 0
253 0,4 0,0075 0 362 0,45 1,347 8,2E-19
254 0 2,974 0 363 0 1,347 0
254 0,4 2,974 0 363 0,45 1,347 8,2E-19
255 0 5,316 0 364 0 1,321 0
255 0,4 5,316 8,2E-19 364 0,45 1,321 8,2E-19
256 0 7,624 0 365 0 1,321 0
256 0,2236 7,627 0,00057 365 0,45 1,321 8,2E-19
256 0,4472 7,629 -8E-19 366 0 -3E-08 0
257 0 12,227 0 366 0,45 -3E-08 8,2E-19
257 0,2062 12,228 0,00053 367 0 -3E-08 0
257 0,4123 12,229 -4E-19 367 0,45 -3E-08 8,2E-19
258 0 12,283 0 368 0 0,468 0
258 0,2062 12,282 0,00053 368 0,45 0,468 8,2E-19
258 0,4123 12,281 -4E-19 369 0 0,468 0
259 0 7,721 0 369 0,45 0,468 8,2E-19
259 0,2236 7,719 0,00057 370 0 -6E-09 0
259 0,4472 7,716 -4E-19 370 0,45 -6E-09 8,2E-19
260 0 5,448 0 371 0 -6E-09 0
260 0,4 5,448 0 371 0,45 -6E-09 8,2E-19
261 0 3,154 0 372 0 2,2E-08 0
261 0,4 3,154 4,1E-19 372 0,45 2,2E-08 8,2E-19
262 0 0,236 0 373 0 2,1E-08 0
262 0,4 0,236 4,1E-19 373 0,45 2,1E-08 8,2E-19
263 0 -3,658 0 374 0 1,1E-08 0
263 0,25 -3,662 0,00064 374 0,45 1,1E-08 8,2E-19
263 0,5 -3,666 0 375 0 1,1E-08 0
264 0 3,656 0 375 0,45 1,1E-08 8,2E-19
264 0,25 3,652 0,00064 376 0 9,5E-08 0
264 0,5 3,648 0 376 0,45 9,5E-08 8,2E-19
265 0 -2,163 0 377 0 9,5E-08 0
265 0,3 -2,155 -0,001 377 0,45 9,5E-08 8,2E-19
265 0,3 1,248 -0,001 378 0 9,7E-08 0
265 0,6 1,256 -3E-16 378 0,45 9,7E-08 8,2E-19
266 0 -2,817 0 379 0 9,8E-08 0
266 0,25 -2,821 0,00064 379 0,45 9,8E-08 8,2E-19
266 0,5 -2,825 0 380 0 0,075 0
267 0 2,834 0 380 0,45 0,075 8,2E-19

39
 Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner

Frame Station P M3 Frame Station P M3

Text m KN KN-m Text M KN KN-m
267 0,25 2,83 0,00064 381 0 0,075 0
267 0,5 2,826 0 381 0,45 0,075 8,2E-19
268 0 -1,67 0 382 0 -0,105 0
268 0,3 -1,662 0,0091 382 0,30104 -0,1 0,00087
268 0,3 0,744 0,0091 382 0,60208 -0,095 -4E-19
268 0,6 0,752 -1E-16 383 0 -0,095 0
269 0 -2,028 0 383 0,30104 -0,1 0,00087
269 0,25 -2,032 0,00064 383 0,60208 -0,105 -4E-19
269 0,5 -2,036 8,2E-19 384 0 -0,076 0
270 0 1,96 0 384 0,45 -0,076 8,2E-19
270 0,25 1,956 0,00064 385 0 -0,076 0
270 0,5 1,953 8,2E-19 385 0,45 -0,076 8,2E-19
271 0 -4,597 0 386 0 0,087 0
271 0,3 -4,589 -0,0328 386 0,27042 0,091 0,00078
271 0,3 0,27 -0,0328 386 0,54083 0,095 0
271 0,6 0,278 -1E-16 387 0 0,095 0
272 0 -5,988 0 387 0,27042 0,091 0,00078
272 0,25 -5,991 0,00064 387 0,54083 0,087 0
272 0,5 -5,995 -4E-19 388 0 0,063 0
273 0 5,167 0 388 0,45 0,063 8,2E-19
273 0,2062 5,166 0,00053 389 0 0,063 0
273 0,4123 5,165 -7E-19 389 0,45 0,063 8,2E-19
274 0 -0,752 0 390 0 -0,089 0
274 0,2 -0,747 0 390 0,30104 -0,084 0,00087
274 0,4 -0,742 0 390 0,60208 -0,079 -4E-19
275 0 5,238 0 391 0 -0,079 0
275 0,25 5,234 0,00064 391 0,30104 -0,084 0,00087
275 0,5 5,23 8,2E-19 391 0,60208 -0,089 -4E-19
276 0 -0,341 0 392 0 -0,788 0
276 0,15 -0,337 0 392 0,375 -0,78 0,0011
276 0,3 -0,333 0 392 0,75 -0,772 1,4E-18
277 0 5,296 0 393 0 -0,772 0
277 0,25 5,3 0,00064 393 0,375 -0,78 0,0011
277 0,5 5,303 8,2E-19 393 0,75 -0,788 1,4E-18
278 0 -0,777 0 394 0 0,391 0
278 0,2 -0,782 0 394 0,30104 0,391 0,0012
278 0,4 -0,787 0 394 0,60208 0,391 0
279 0 -6,03 0 395 0 0,391 0
279 0,25 -6,034 0,00064 395 0,30104 0,391 0,0012
279 0,5 -6,037 8,2E-19 395 0,60208 0,391 0
280 0 5,198 0 396 0 -0,282 0

40
 Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner

Frame Station P M3 Frame Station P M3

Text m KN KN-m Text M KN KN-m
280 0,2062 5,196 0,00053 396 0,30104 -0,282 0,0012
280 0,4123 5,195 -4E-19 396 0,60208 -0,282 0
281 0 -2,092 0 397 0 -0,282 0
281 0,25 -2,096 0,00064 397 0,30104 -0,282 0,0012
281 0,5 -2,1 4,1E-19 397 0,60208 -0,282 0
282 0 2,019 0 398 0 -0,873 0
282 0,25 2,016 0,00064 398 0,30104 -0,873 0,0012
282 0,5 2,012 4,1E-19 398 0,60208 -0,873 1,2E-18
283 0 -4,591 0 399 0 -0,873 0
283 0,3 -4,584 0,0322 399 0,30104 -0,873 0,0012
283 0,3 0,309 0,0322 399 0,60208 -0,873 1,2E-18
283 0,6 0,316 3,3E-17 400 0 -1,802 0
284 0 -2,882 0 400 0,30104 -1,802 0,0012
284 0,25 -2,886 0,00064 400 0,60208 -1,802 8,2E-19
284 0,5 -2,89 8,2E-19 401 0 -1,802 0
285 0 2,892 0 401 0,30104 -1,802 0,0012
285 0,25 2,888 0,00064 401 0,60208 -1,802 8,2E-19
285 0,5 2,884 8,2E-19 402 0 -3,507 0
286 0 -1,704 0 402 0,30104 -3,507 0,0012
286 0,3 -1,697 -0,0096 402 0,60208 -3,507 1,2E-18
286 0,3 0,783 -0,0096 403 0 -3,507 0
286 0,6 0,791 3,3E-17 403 0,30104 -3,507 0,0012
287 0 -3,724 0 403 0,60208 -3,507 1,2E-18
287 0,25 -3,728 0,00064 404 0 -3,552 0
287 0,5 -3,732 8,2E-19 404 0,30104 -3,552 0,0012
288 0 3,713 0 404 0,60208 -3,552 1,2E-18
288 0,25 3,709 0,00064 405 0 -3,552 0
288 0,5 3,705 8,2E-19 405 0,30104 -3,552 0,0012
289 0 -2,197 0 405 0,60208 -3,552 1,2E-18
289 0,3 -2,189 0,00019 406 0 -1,767 0
289 0,3 1,288 0,00019 406 0,30104 -1,767 0,0012
289 0,6 1,295 9,6E-18 406 0,60208 -1,767 1,2E-18
290 0 -5,163 0 407 0 -1,767 0
290 0,3 -5,155 0,0038 407 0,30104 -1,767 0,0012
290 0,3 -0,566 0,0038 407 0,60208 -1,767 1,2E-18
290 0,6 -0,558 -3E-16 408 0 -0,839 0
291 0 -0,247 0 408 0,30104 -0,839 0,0012
291 0,4 -0,247 -3E-17 408 0,60208 -0,839 -2E-18
292 0 -3,113 0 409 0 -0,839 0
292 0,4 -3,113 -3E-17 409 0,30104 -0,839 0,0012
293 0 -4,923 0 409 0,60208 -0,839 -2E-18

41
 Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner

Frame Station P M3 Frame Station P M3

Text m KN KN-m Text M KN KN-m
293 0,4 -4,923 -3E-17 410 0 -0,25 0
294 0 -5,603 0 410 0,30104 -0,25 0,0012
294 0,4 -5,603 -3E-17 410 0,60208 -0,25 1,2E-18
295 0 -14,78 0 411 0 -0,25 0
295 0,4 -14,78 0,1411 411 0,30104 -0,25 0,0012
295 0,4 -14,75 0,1411 411 0,60208 -0,25 1,2E-18
295 0,8 -14,75 -2E-16 412 0 0,42 0
296 0 -5,626 0 412 0,30104 0,42 0,0012
296 0,4 -5,626 -3E-17 412 0,60208 0,42 1,2E-18
297 0 -4,96 0 413 0 0,42 0
297 0,4 -4,96 5,4E-19 413 0,30104 0,42 0,0012
298 0 -3,141 0 413 0,60208 0,42 1,2E-18

Tabel 3. Joint Moment Jembatan Prototype Carabiner

Joint U3 Joint U3 Joint U3

Text mm Text mm Text mm
1 0 152 0 182 0
2 -0,0771 153 -0,0359 183 -0,0772
3 -1,3512 154 -1,338 184 -1,3518
4 -2,5496 155 -2,5475 185 -2,5506
5 -3,606 156 -3,6166 186 -3,6073
6 -4,537 157 -4,5291 187 -4,5385
8 -4,538 158 -4,5281 188 -4,5369
9 -3,6078 159 -3,6148 189 -3,5995
10 -2,5517 160 -2,5456 190 -2,5643
11 -1,3528 161 -1,337 191 -1,3614
12 -0,0766 162 -0,04 192 -0,0768
13 0 163 0 193 0
14 -1,341 164 -1,3249 194 -1,3496
15 -2,5386 165 -2,5332 195 -2,5596
16 -3,5497 166 -3,5571 196 -3,5492
17 -4,5238 167 -4,514 197 -4,5227
18 -5,0868 168 -5,0765 198 -5,0879
19 -4,5226 169 -4,5157 199 -4,5241
20 -3,5482 170 -3,5584 200 -3,5494
21 -2,5365 171 -2,5352 201 -2,5375
22 -1,3395 172 -1,3258 202 -1,34
23 -0,0695 173 -0,0477 203 -0,0696
24 -1,3698 174 -1,3549 204 -1,3704

42
 Tabel 3. Joint Moment Jembatan Prototype Carabiner

Joint U3 Joint U3 Joint U3

Text mm Text mm Text mm
25 -2,5603 175 -2,5576 205 -2,5614
26 -3,6111 176 -3,6203 206 -3,6125
27 -5,0896 177 -5,0811 207 -5,0908
28 -3,6127 178 -3,619 208 -3,6083
29 -2,5622 179 -2,5562 209 -2,5748
30 -1,3712 180 -1,3545 210 -1,3798
31 -0,069 181 -0,0502 211 -0,0692

F. Desain Komponen

Gambar 22. Profil PC-75

(sumber : www.desain.analisis.desain.baja.ringan.com)

1. Desain batang tarik

Pada batang tarik, desain dihadapkan pada pemilihan penampang

yang luasannya mampu menahan gaya tarik yang terjadi, sehingga nilai
kapasitas penampang murni ditentukan oleh luasan penampang. Hal
juga yang harus diperhatikan pada desain batang tarik adalah
perlemahan yang terjadi pada sambungan. Hal ini terjadi akibat adanya
lubang karena sambungan baut. Namun sesuai dengan batasan masala,
maka perhitungan sambungan tidak dibahas dalam tugas akhir ini,
sehingga jumlah baut pada sambungan adalah nilai asumsi, bukan
berasal pada analisis perhitungan.

43
a. Data Analisis
Gaya Tarik Maksimal : 12470,2 N
Panjang Bentang : 410 Mm
Profil Desain : C-75
Mutu : G550
Modulus Elastisitas : 200000 Mpa
Fy : 550 Mpa
Fu : 550 Mpa
N-Baut :4
Diamter : 6 mm
Tabel 4. Data Profil C75

H 75.000 mm

Panjang B 37.800 mm

A 12.700 mm

Bmt T 0.700 mm
2
Luas Ag 112.227 mm

Rx 29.746 mm
Radius Girasi
Ry 19.360 mm
4
Ix 99300.340 mm
Momen Inersia 4
Iy 42065.408 mm

x0 13.161 mm
Titik Berat
y0 37.500 mm

44
e. Analisis perhitungan
1) Luasan netto penampang
A  112.227 mm2
An  A  ( Diameter  tebal. pelat  nBaut)
An  112.227  (6  0.7  4)
An  95.427 mm2
2) Kapasitas penampang sentris
a) Kondisi leleh
Tr1  ty  Ag  Fy.......................................................(6)
Tr1  0.9  112 .227  550
Tr1  55552 .365 N
Tr1  pload  12470 ,2 N  OK

b) Kondisi ultimate
Tr 2  tu  An  Fu.....................................................(7)
Tr 2  0.75  95.427  550
Tr 2  39363 .637 N
Tr 2  Ploud  12470 .2 N

3) Kapasitas penampang eksentris

a) Kondisi leleh
Iy
St  ...........................................................................(8)
x
42065.408
St 
13.161
St  3196 .217 mm3

Misalkan sambungan berpusat pada posisi badan,

maka

45
 e  x0  13.161mm
  Fy
Tr1  ........................................................(9)
1 e

Ag St
0.9  550
Tr1 
1 13.6

112 .227 3196 .217
Tr1  37598 .148 N
Tr1  Pload  12470 .2 N

b) Kondisi ultimate
Iyn  I  (n  d  t  x)............................................(10)
Iyn  42065.408  (4  6  0.70  13.161)
Iyn  41844 .303mm4
Iyn
St 
x
41844 .303
St 
13.161
St  3179 .417 mm3
  Fu
Tr 2 
1 e

Ag St
0.75  550
Tr 2 
1 13.161

112 .227 3179 .417
Tr 2  31609 .318 N
Tr 2  Pload  12470 .2 N

4) Kelangsingan batang tarik

Batas kelangsingan
  300
Sumbu lemah profil c merupakan sumbu y, maka

46
 Iy
ry  ..................................................................(11)
A
42065.408
ry 
112 .227
ry  19.360 mm
KL

r
1  410

19.360
  21.177  300  Aman

2. Desain Batang Tekan

pada batang tekan, desain dihadapkan pada antisipasi tekuk yang
dapat terjadi pada tiap sumbu elemennya. Karena tekuk tersebut
berpengaruh pada nilai struktural batang yang bersangkutan. Sehingga
penampang yang dipilih adalah penampang yang dengan nilai kapasitas
yang dapat menahan tekuk yang akan terjadi.
a. Data analisis
Gaya tekan maksimal :11517.2 N
Panjang bentang : 800 mm
Profil Desain : C-75
Mutu : G550
Modulus Elastisitas : 200000 Mpa
Fy : 550 Mpa
Fu : 550 Mpa
Stifner : 2 buah (multi stifner)

47
 Tabel 5. Data Profil C75

H 75.000 mm

Panjang B 37.800 mm

a 12.700 mm

Bmt T 0.700 mm
2
Luas Ag 112.227 mm

Rx 29.746 mm
Radius Girasi
Ry 19.360 mm
4
Ix 99300.340 mm
Momen Inersia 4
Iy 42065.408 mm

x0 13.161 mm
Titik Berat
y0 37.500 mm

b. Analisis perhitungan

1) Efektiftas elemen pengaku (stiffener)

Elemen pengaku terdapat pada elemen badan, batas elemen

Pengaku

 h 
Ia   4  26 t 4  18t 4 .....................................................(12)
 t 

 75 
Ia   4  26 0.70 4  18  0.70 4
 0.70 

Ia  96.657 mm4  4.322 mm4

 h  h   h 
Is  5ht 3   0.7    
 astif  astif   50 

48
 Jarak elemen pengaku (astif) = 47.17 mm

 75  75   75 
Is  5  75  0.7 3   0.7    
 47.17  47.17   50 

Is  61.354 mm4  1.5mm4

Is  Ia ............(elemen pengaku berpengaruh pada

ketebalan penampang)

2) Tebal efektif akibat elemen pengaku

Untuk profil C75

Nilai Wn = 59.14 mm
P = 60.68 mm
Isf = 19.6 mm4

1
 wn 3Isf 3
t s  t    .........................................................(13)

 2p pt 3 

1
 59.14 3 19.6  3
t s  0.7  

 2  60.68 60.68  0.70 3 
t s  0.906 mm
Nilai tebal efektif penampang
Elemen badan , teff = t s
Elemen sayap , teff = t

3) Batas Kelangsingan Elemen Penampang

k .E
Wlim  0.644 ..................................................................(14)
f

4  200000
Wlim  0.644
 4601 .8 
 
 112 .227 
Wlim  89.953

Syarat batasan :

49
 a) Web
h h
Ww   200 dan Ww  .........(15)
teff teff
75
Ww   107 .143  200
0 .7
Ww  Wlim
Syarat Ww < Wlim , maka : Ww = W

b) Flange

h
Wf   200 .
teff
h
Wf   Wlim
teff
37.8
Wf   54  200 dan Wf < Wlim
0.7
Syarat Wf < Wlim , maka : Wf = W

4) Luas efektif (Ae)

Dari batasan penampang :

a) Web
Didapat Ww = 107.143 mm
Maka, he = Ww. Ts
= 107.143 x 0.906
= 97.07 mm
Flange
Didapat Wf = 54 mm
Maka, be = Wf. t
= 54 x 0.7
= 37.8 mm

Maka luas efektif penampang adalah :

Ae  107.143  2  0.7 0.906 2  37.8x0.7 2  12.7  0.7 0.7

Ae  165.52mm 2

50
 Gambar 23. Profil PC-75

(sumber : www.desain.analisis.desain.baja.ringan.com)
5) Buckling arah y

 2  E  Iy
Pyer  ..............................................(16)
Ky  Ly2
 2  200000  42065 .608
Pyer 
1 800 2
Pyer  78259 .03 N

78259 .03
Fey 
165 .52
Fey  427 .8Mpa

Fpy  0.833( Fey)

Fpy  0.833  472 .8
Fpy  393 .84 Mpa

Syarat : Fpy  Fy 2

Maka : 393.84  275

51
  Fy 2 
Fay  Fy   .............................................(17 )
 4 Fpy 
 550 2 
Fay  550   
 4  393 .84 
Fay  357 .98Mpa

Cry  . Ae.Fay...................................................(18)
Cry  0.9  165.52  357.98
Cry  533327 .62 N
Cry  53327 .62 N  Pload  11517 .20 N  Aman

6) Buckling Arah X

 2  E  Ix
PWer  .............................................(19)
Ky  Ly2
 2  200000  99300 .34
PWer 
1  800 2
PWer  580079820 N

PWer
Fex  .........................................................(20)
Ae
580079820
Fex 
165 .52
Fex  3502474 Mpa

Fpx  0.833  ( Fex)................................................(21)

Fpx  0.833  3502474
Fpx  2917561 Mpa

Syarat  Fpx  Fy 2
Maka  2917561  275

52
  Fy 2 
Fax  Fy   ....................................................(22)
 4 Fpx 
 550 2 
Fax  550   
 4  2917561 
Fax  549 .97 Mpa

Crx    Ae  Fax........................................................(23)
Crx  0.9  165 .52  49.97
Crx  81928 .53 N  Pload  11517 .20 N  Aman

7) Lateral torsional buckling

E
G ...................................................................(24)
21   
200000
G
21  0.3
G  76923 .07 Mpa

53
 1 
J     bi  hi3 ............................................................(25)
3 
1  1  1 
J  2  37.8  0.7 3     97.07  0.7 3   2  12.7  0.7 3 
3  3  3 
J  8.64  11.09  2.9
J  22.63mm4

Ix
rx  ..............................................................................(26)
A
99300 .340
rx 
112 .227
rx  29.745 mm

h 2 xo
ex   2 ........................................................................(27 )
4 rx
97.07 2 13.161
ex  
4 29.745 2
ex  35.04 mm

x  ex  xo............................................................................(28)
x  35.04  13.161
x  48.201mm2

Iw  42065 .408  112 .227  13.1612

Iw  61504 .46 mm4
h2
Cw  Iw  xo.ex. A..........................................................(29)
4
97.07 2
Cw  61504 .46  13.161x35.04 x112.227 
4
Cw  22966820 .44mm6

Ips  Ix  Iy  A  x 2 .........................................................(30)

Ips  99300 .340  42065 .408   112.227  48.2012 
Ips  402106 .82mm4

54
 Ips
ro  .....................................................................................(31)
A
402106 .82
ro 
112 .227
ro  59.85mm

xo 2
 1 ....................................................................................(32)
ro 2
13.1612
 1
59.85 2
  0.951

1   2 .E.Cw  
Pz  2     G. J ...................................................(33)
ro  k .L 2  
  2  200000  22966820 .44  
  76923 .07  22.63
1
Pz   
2
59.85  1  5812
 
Pz  37940 .95 N

Pz
Fz  .........................................................................................(34)
Ae
37940 .95
Fz 
165 .52
Fz  229 .22 MPa

 Fex  Fz   Fex  Fz   4    Fex  Fz 

1 
Fst 
2

2   

 350459  229 .22   350459  229.22 2  4  0.951  350459  229.22 

1
Fst 
2 x0.951  
Fst  667 .589 MPa

Fpz  0.833  Fst .........................................................(35)

Fpz  0.833  667 .589 
Fpz  556 .102 MPa

Syarat : Fpz  Fy 2

Maka : 556.102  275

55
  Fy 2 
Faz  Fy   .................................................................(36)
 4 Fpz 
 550 2 
Faz  550   
 4 x556 .102 
Faz  414 MPa

Crz    Ae  Faz.................................................................(37)
Crz  0.9  165 .52  414
Crz  61672 .7 N  Pload  11517 .20 N  Aman

3. Desain dan detail sambungan

a. Kapasitas tumpu nominal bagian tersambung
t2 t
 1  2  1........................................................................(38)
t1 t1
d = 8 mm
t = 1.27 mm
V = 81.42 N

Vb1  4.2 A2  Df  fv2 ....................................................(39)

3

Vb1  4.2 1.27 3  8  495

Vb1  8415 .98 N

Vb2  Ct1  df  A  fv.........................................................(40)

Vb2  2.6143  8  1.27  495 C : Faktor Tumpu
Vb2  13147 .84 N
df
6  6.86  13
t
maka :
C  3.3  (0.1 (6.86))
C  2.6143
Vb3  Ct  df  A  fv
Vb3  2.6143  8  1.27  495
Vb3  13147 .84 N

56
 Dipilih Vb yang terkecil, yaitu Vb = 8415 N

Vb *   b  Vb
81.42 N  0.5  8415 .98 N
81.42  4207 .99  OK

b. Detail sambungan
Gaya Tarik : 12470 N

Nt *    Nt  n.........................................................................(41)

Nt : dicari berdasarkan kapasitas sobek nominal (Nov)

0.5  t  1.27  1.5mm
maka :
Nov  1.5  t  Dw  fv................................................................(42)
Nov  1.5  1.27  8  495
Nov  7543 .8 N

Nt *    Nov  n...................................................................(43)
1247  0.5  7543 .8  n
n  3.3  4sekrup

Vb*    Vb  n.........................................................................(44)
81.42  4207 .99  n
n  0.02  4sekrup

Vb*    Vb  n
81.42 N  16831 .96 N  Aman

  Vb  n  1.25  Vb
16831 .96 N  5259 .99 N  Aman

57
 BAB III
DESAIN MODEL JEMBATAN

G. Dasar Teori Model

1. Pengertian Model
Model adalah rencana, representasi, atau deskripsi yang menjelaskan
suatu objek, sistem, atau konsep, yang sering kali berupa penyederhanaan
atau idealisasi. Bentuknya dapat berupa model fisik (maket, bentuk
prototype), model citra (gambar rancangan, citra komputer), atau rumusan
matematis. Sedangkan menurut KBBI model adalah barang tiruan yang
kecil dengan bentuk yang persis seperti benda yang ditiru.
2. Fungsi Model
Model fisik berfungsi untuk memvisualisasikan bentuk jembatan
sesungguhnya ke dalam ukuran yang diskala sehingga ukuran jembatan
lebih kecil dan bisa diuji di laboratorium menggunakan alat UTM
(Universal Testing Machine) untuk mengetahui apakah jembatan yang kita
rencanakan mampu menahan beban kerja yang telah direncanakan
sebelumnya. Selain model fisik juga terdapat model citra. Pemodelan ini
menggunakan alat bantu berupa perangkat lunak seperti SAP2000 atau pun
gambar rencana dan berfungsi untuk mengetahui gaya-gaya reaksi dan
defleksi yang terjadi apabila jembatan tersebut menderita beban.

H. Kriteria Perencanaan
Perencanaan harus berdasarkan pada suatu prosedur yang memberikan
jaminan ringan, kokoh, kaku dan stabil. Perencanaan kekuatan elemen baja
sebagai komponen struktur jembatan yang diperhitungkan terhadap lentur,
geser, aksial, puntir serta kombinasinya, harus didasarkan pada cara
perencanaan berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT).
Jika parameter jembatan ringan, kokoh, kaku dan stabil digunakan
untuk pemilihan material konstruksi agar dapat dengan mudah ditentukan
bahwa material baja adalah yang unggul dibandingkan beton dan kayu. Rasio

58
kuat dibanding berat untuk volume yang sama dari baja ternyata lebih tinggi
(efisien) dibanding beton. Ini indikasi jika perencanaannya optimal maka
bangunan dengan konstruksi baja tentunya akan menghasilkan sistem pondasi
yang lebih ringan dibanding konstruksi beton, meskipun masih kalah
dibanding kayu atau bambu.
Tipe rangka (truss). Tipe ini sudah dikenal sejak saat dipatenkan dengan
tipe Howe (batang diagonal tertekan), Pratt (batang diagonal tertarik) dan
Warren (batang diagonal bergantian ada yang tertekan dan tertarik). Masih
ada jenis lain yaitu tipe K dan tipe Baltimore yang merupakan kombinasi dari
tipe Warren. Dari cara pembebannya, maka ada dua istilah yaitu tipe dek
(deck type) bila beban melalui titik-titik buhul sisi atas rangka, dan tipe thru
atau pony (thru type atau pony type) bila beban melalui titik-titik buhul sisi
bawah.
Struktur truss atau rangka batang adalah sebuah struktur yang terangkai
dari beberapa batang yang disambungkan pada ujung batang di titik buhul
atau simpul. Pada umumnya bentuk tersebut terdiri dari deretan bentuk
segitiga yang disambungkan. Sambungan pada titik buhul biasanya memakai
alat sambung baut, paku keling atau las. Dalam analisis, sambungan atau titik
buhul dianggap sendi sempurna. Sehingga batang-batang hanya akan
menerima gaya normal berupa beban aksial tekan atau tarik yang akan
menimbulkan tegangan normal. Gaya aksial ini akan diterima atau direspon
oleh batang yang disebut gaya batang, yang menghasilkan tegangan yang
disebut dengan tegangan primer (Primary stresses).
Pada dasarnya sambungan pada titik buhul tidaklah sendi murni karena
akibat pengencangan baut, keling atau las maka buhul tersebut bersifat tidak
bebas berputar atau kaku. Ketika terjadi perubahan panjang pada batang
akibat beban aksial, maka buhul tidak dapat berputar atau berdeformasi untuk
menyesuaikan perubahan tersebut akibat gesekan atau buhul yang kaku.
Maka terjadi momen pada buhul yang dinamakan momen sekunder
(Secondary moments) yang selanjutnya menyebabkan terjadinya tegangan
lain yang dinamakan tegangan sekunder (secondary stresses).

59
 Ciri struktur truss yaitu bidangnya berupa segitiga dan beban yang
bekerja pada struktur berupa beban terpusat. Pada struktur truss perpindahan
yang terjadi hanya berupa translasi, sedangkan rotasi tidak ada karena truss
adalah tipe struktur yang dalam merespon gaya hanya akan diterima sebagai
gaya aksial. Pada struktur portal (frame) perpindahan yang terjadi dapat
berupa translasi maupun rotasi.
1. Kelebihan jembatan rangka batang:
a. Batang utama merupakan gaya aksial.
b. Dengan sistem badan terbuka (open web) pada rangka batang
dimungkinkan menggunakan tinggi maksimal dibandingkan
dengan jembatan balok tanpa rongga.
2. Kekurangan jembatan rangka batang:
Efisiensi rangka batang tergantung dari panjang bentangnya,
artinya jika jembatan rangka batang dibuat semakin panjang, maka
ukuran dari rangka batang itu sendiri juga harus diperbesar atau dibuat
lebih tinggi dengan sudut yang lebih besar untuk menjaga
kekakuannya, sampai rangka batang itu mencapai titik di mana berat
sendiri jembatan terlalu besar sehingga rangka batang tidak mampu lagi
mendukung beban tersebut.
Keberadaan kabel prategang pada model jembatan rangka selain
bisa memberikan lendutan yang mengarah ke atas juga dapat
meningkatkan kekakuan model jembatan sehingga lendutan yang
terjadi akibat beban yang bekerja pun menjadi berkurang. Hal ini terjadi
dengan adanya kabel prategang yang menahan terjadi deformasi pada
jembatan menyebabkan seolah-olah jembatan memiliki batang
tambahan pada strukturnya. Sehingga pada akhirnya dikarenakan
jumlah batang bertambah, kekakuan model jembatan meningkat.
Jembatan pelengkung adalah struktur setengah lingkaran dengan
abutmen di kedua sisinya. Desain pelengkung (setengah lingkaran)
secara alami akan mengalihkan beban yang diterima lantai kendaraan
jembatan menuju ke abutmen yang menjaga kedua sisi jembatan agar

60
tidak bergerak ke samping. Ketika menahan beban akibat berat sendiri
dan beban lalu lintas, setiap bagian pelengkung menerima gaya tekan,
karena alasan itulah jembatan pelengkung harus terdiri dari material
yang tahan terhadap gaya tekan.

a. Jembatan pelengkung Pengikat

Jembatan pelengkung pengikat adalah salah satu variasi
dari tipe jembatan pelengkung menerus dengan satu hal yang
berbeda. Pada tipe jembatan menerus gaya dorong horizontal
yang terjadi disalurkan langsung ke pondasi sedangkan pada
jembatan pelengkung mengikat gaya dorong horizontal ke bagian
jembatan yang lainnya secara menerus seperti rantai. Perbedaan
lainnya yaitu jembatan pelengkung mengikat dan
mendistribusikan gaya dorong horizontal yang diterima ke girder
jembatan sehingga pier (pondasi jembatan) pada jembatan
mengikat menjadi lebih kecil dibanding jembatan lainnya.
b. Jembatan pelengkung menerus
Jembatan pelengkung menerus memiliki konstruksi tipe
pelengkung yang berada di atas jalan raya dan lengkung di bawah
jalan raya. Beban jembatan akibat lalu lintas ditahan oleh dek
jembatan yang kemudian diteruskan ke bagian utama pelengkung
baja melalui kabel baja yang menghubungkan dek jembatan ke
bagian pelengkung utama.
c. Jembatan pelengkung dengan Dek
Jembatan pelengkung tipe dek merupakan jembatan
pelengkung dengan tipe yang sederhana dibandingkan tipe
jembatan pelengkung yang lainnya. Jembatan pelengkung tipe
dek ini dapat digunakan pada jarak yang sangat jauh ± 518 m.
Jembatan melengkung ini di desain untuk menahan kombinasi
gaya aksial dan momen arus lalu lintas jembatan.

61
 Tabel 6. Tipe umum jembatan rangka batang.
Tipe Konfigurasi Rangka Material Keterangan
Sering digunakan lebih
banyak di masa lampau
Pratt Baja dari pada tipe-tipe rangka
lainnya, bentang
maksimal 200 feet
Sering digunakan dimasa
lampau tetapi sangat
Howe Baja sedikit digunakan dimasa
sekarang, bentang
maksimal 200 feet
Sangat umum, untuk
Warren Baja bentang maksimal 200
feet
Untuk bentang di atas
180 feet atau 200 feet
Parker Baja
sampai 350 feet atau 360
feet, lebih ekonomis

Baltimore Baja digunakan untuk bentang

di atas 300 feet

K truss Baja digunakan untuk bentang

di atas 300 feet

1) Tipe Warren (Warren Truss)

Tipe jembatan ini dipatenkan oleh James Warren dan Willoughhby

Teobald Monzani pada tahun 1848 di Britania Raya. Jembatan rangka batang
tipe Warren ini tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya yang
berbentuk segitiga sama kaki atau segitiga sama sisi. Sebagian batang
diagonalnya mengalami gaya tekan (compression) dan sebagian lainnya
mengalami gaya tegangan (tension).

2) Tipe Pratt (Pratt Truss)

Tipe jembatan rangka batang ini ditemukan oleh Thomas dan Caleb
Pratt pada tahun 1844. Jembatan rangka batang tipe Pratt ini memiliki elemen

62
 diagonal yang mengarah kebawah dan bertemu pada titik tengah batang
jembatan bagian bawah.

3) Tipe Howe (Howe Truss)

Tipe jembatan rangka batang Howe memiliki elemen diagonal

mengarah keatas, dan menerima tekanan sedangkan batang vertikalnya
menerima tegangan. Tipe ini merupakan kebalikan dari tipe Pratt, dipatenkan
oleh William Howe di Massachussetts, Amerika Serikat pada tahun 1840.

4) Tipe Parker (Parker Truss)

Tipe jembatan rangka batang Parker memiliki rangka batang dengan

sebuah batang atas berbentuk poligon pada rentang yang lebih besar, yang
bertujuan untuk menghemat material.

5) Tipe Baltimor (Baltimor Truss)

Tipe jembatan Baltimore Truss dikembangkan pada tahun 1871 oleh

insinyur dari Baltimore dan Ohio dan Pennsylvania Railroad, Baltimore
(Petit) truss subtipe populer ke awal abad kedua puluh. The Baltimore (Petit)
truss adalah ditandai dengan desain Pratt menampilkan tambahan, tambahan
sub-struts atau sub-ikatan yang menghubungkan akord dan anggota diagonal
dan vertikal

6) Tipe K (K Truss)

Tipe jembatan rangka batang K-Truss mempunyai sambungan diagonal

kayu yang mendapat lebih banyak gaya tekan, dinamakan K-Truss karena
elemen web yang berbentuk “K” paling ekonomis pada jembatan besar karena
panjang elemen yang pendek akan mengurangi resiko tekuk.

63
I. Kriteria Perencanaan
1. Material
a. Kayu
Kayu merupakan bahan produk alami yang tersedia di alam.
Kayu merupakan bahan bangunan yang banyak digunakan orang
atas pertimbangan arsitektur maupun struktur. Dari aspek struktur
atau kekuatan, kayu cukup kuat dan kaku walaupun bahan kayu
tidak sepadat baja atau beton. Kayu mudah dikerjakan –
disambung dengan alat relatif sederhana. Bahan kayu merupakan
bahan yang dapat didaur ulang. Karena dari bahan alami, kayu
merupakan bahan bangunan ramah lingkungan.
Karena berasal dari alam, kita tak dapat mengontrol kualitas
bahan kayu. Sering kita jumpai cacat produk kayu yang
disebabkan proses tumbuh maupun kesalahan akibat pengolahan
dari produk kayu tersebut. Dibanding dengan bahan beton dan
baja, kayu memiliki kekurangan terkait dengan ketahanan-
keawetan. kayu memiliki karakter kekuatan yang berbeda dari
bahan baja maupun beton terkait dengan arah beban dan pengaruh
kimiawi. Karena struktur serat kayu memiliki nilai kekuatan yang
berbeda saat menerima beban. Kayu memiliki kekuatan lebih
besar saat menerima gaya sejajar dengan serat kayu dan lemah
saat menerima beban tegak lurus arah serat kayu.
Sifat umum yang terdapat pada kayu:
1) Kayu tersusun dari sel-sel yang memiliki tipe bermacam-macam dan
susunan dinding selnya terdiri dari senyawa kimia berupa selulosa dan
hemi selulosa (karbohidrat) serta lignin (non karbohidrat).
2) Semua kayu bersifat anisotropik, yaitu memperlihatkan sifat-sifat yang
berlainan jika diuji menurut tiga arah utamanya (longitudinal, radial dan
tangensial).

64
3) Kayu merupakan bahan yang bersifat higroskopis, yaitu dapat
menyerap atau melepaskan kadar air (kelembaban) sebagai akibat
perubahan kelembaban dan suhu udara disekelilingnya.
4) Kayu dapat diserang oleh hama dan penyakit juga dapat terbakar
terutama dalam keadaan kering. Kayu dapat membusuk karena jamur
dan kandungan air yang berlebihan, lapuk karena serangan hama dan
kayu lebih mudah terbakar jika tersulut api.

Kayu memiliki sifat fisis dan mekanis, diantaranya:

a) Kekuatan tarik
Kekuatan tarik adalah kekuatan kayu untuk menahan gaya-
gaya yang berusaha menarik kayu. Terdapat 2 (dua) macam
kekuatan tarik yaitu :
(1) Kekuatan tarik sejajar arah serat
(2) Kekuatan tarik tegak lurus arah serat
Kekuatan tarik terbesar pada kayu ialah kekuatan tarik
sejajar arah serat. Kekuatan tarik tegak lurus arah serat lebih kecil
daripada kekuatan tarik sejajar arah serat.
b) Kekuatan tekan
Kekuatan tekan/kompresi adalah kekuatan kayu untuk
menahan muatan/beban. Terdapat 2 (dua) macam kekuatan tekan
yaitu :
(1) Kekuatan tekan sejajar arah serat.
(2) Kekuatan tekan tegak lurus arah serat.
Pada semua kayu, kekuatan tegak lurus serat lebih kecil
daripada kekuatan kompresi sejajar arah serat.
c) Kekuatan geser
Kekuatan geser adalah kemampuan kayu untuk menahan
gaya-gaya yang membuat suatu bagian kayu tersebut turut
bergeser dari bagian lain di dekatnya. Terdapat 3 (tiga) macam
kekuatan yaitu :

65
 (1) Kekuatan geser sejajar arah serat
(2) Kekuatan geser tegak lurus arah serat dan
(3) Kekuatan geser miring
Kekuatan geser tegak lurus serat jauh lebih besar daripada
kekuatan geser sejajar arah serat.
d) Kekuatan lengkung
Kekuatan lengkung atau lentur adalah kekuatan untuk
menahan gaya-gaya yang berusaha melengkungkan kayu atau
untuk menahan beban mati maupun hidup selain beban pukulan.
Terdapat 2 (dua) macam kekuatan yaitu :
(1) Kekuatan lengkung statik, yaitu kekuatan kayu menahan
gaya yang mengenainya secara perlahan-lahan.
(2) Kekuatan lengkung pukul, yaitu kekuatan kayu menahan
gaya yang mengenainya secara mendadak.
e) Kekakuan
Kekakuan adalah kemampuan kayu untuk menahan
perubahan bentuk atau lengkungan. Kekakuan tersebut
dinyatakan dalam modulus elastisitas.
f) Keuletan
Keuletan adalah kemampuan kayu untuk menyerap
sejumlah tenaga yang relatif besar atau tahan terhadap kejutan-
kejutan atau tegangan-tegangan yang berulang-ulang yang
melampaui batas proporsional serta mengakibatkan perubahan
bentuk yang permanen dan kerusakan sebagian.
g) Kekerasan
Kekerasan adalah kemampuan kayu untuk menahan gaya
yang membuat takik atau lekukan atau kikisan (abrasi). Bersama-
sama dengan keuletan, kekerasan merupakan suatu ukuran
tentang ketahanan terhadap pengausan kayu.

66
 Sebagaimana yang telah dijelaskan pada sifat kayu, kayu akan
lebih kuat jika menerima beban sejajar dengan arah serat dari pada
menerima beban tegak lurus serat. Ini karena struktur serat kayu yang
berlubang. Semakin rapat serat kayu, umumnya memiliki kekuatan
yang lebih dari kayu dengan serat tidak rapat. Kerapatan ini umumnya
ditandai dengan berat kayu persatuan volume / berat jenis. Berikut tabel
menunjukkan kelas berat jenis kayu dan besaran kuat kayu.

Tabel 7. kelas berat jenis kayu dan besaran kuat kayu.

Kuat Tarik Kuat Takan
Kelas
Berat Jenis Absolut
Kuat
(Kg/cm3) Absolut (kg/cm3)
I ≥ 0.90 ≥ 1100 ≥ 650
II 0.90 – 0.60 1100 – 725 650 – 425
III 0.60 – 0.40 725 – 500 425 – 300
IV 0.40 – 0.30 500 – 360 300 – 215
V < 0.30 < 360 < 215
(Sumber: RSNI T02-2005)

b. Lem G
Lem G adalah lem perekat yang multi fungsi, yakni perekat yang
berguna untuk merekatkan benda dengan jenis benda dari bahan yang
sama atau berlainan jenisnya. Seperti dari bahan kayu, kertas, kaca,
plastik, keramik, karet, mika, dll.
Kelebihan dari lem G:
1) Harga terjangkau
2) Kekuatan lebih tahan lama
3) Dapat merekatkan berbagai macam benda
Kekurangan dari lem G:
1) Panas jika terkena tangan

67
 2) Lebih cepat merekat

Gambar 24. lem G

(sumber : dokumentasi pribadi)
2. Beban uji
Beban mati total dari penjumlahan dibawah ini :
Perhitungan berat sendiri = Volume (V) x Berat Jenis (ρ)

J. Kriteria Perencanaan
Berdasarkan material yang digunakan untuk konstruksi, jembatan
terdiri atas jembatan baja canai dingin sedangkan menurut fungsinya,
jembatan terdiri atas jembatan untuk pejalan kaki. Dalam perencanaan
struktur, jembatan dibagi kedalam dua sistem struktur, yaitu sistem struktur
atas (superstructure) dan sistem struktur bawah (substructure). Sistem
struktur atas terdiri dari sistem pelat-girder jembatan dan joint yang
menghubungkan antar pelat-girder tersebut, sedangkan sistem struktur bawah
terdiri dari pier, bearing, abutment, dan pondasi. Gabungan kedua sistem
struktur atas dan bawah.

K. Modelisasi Struktur
Elemen-elemen batang lurus yang dirangkai dalam suatu bidang datar
dengan sambungan antar ujung-ujung batang yang diasumsikan “kaku
sempurna” namun dapat berpindah tempat dalam bidang strukturnya dan

68
 dapat berputar dengan sumbu putar yang tegak lurus bidang strukturnya,
merupakan struktur sistem portal 2 dimensi. Pada sistem portal 2 dimensi,
beban luar yang bekerja boleh berada di titik-titik buhul maupun titik-titik
yang berada di sepanjang batang dengan arah sembarang namun harus
sebidang dengan bidang struktur tersebut. Jepit, sendi, ataupun rol,
merupakan tumpuan yang posisinya harus berada pada titik buhul.
Mengingat sambungan antar ujung-ujung batang yang kaku sempurna,
dapat menjamin stabilitas elemen. Bentuk-bentuk sistem portal 2 dimensi
yang biasanya mendekati bentuk segi empat, namun pada prinsipnya boleh
berbentuk sembarang dan tidak memerlukan bentuk dasar segitiga seperti
halnya pada sistem rangka batang 2 dimensi. Elemen-elemen pembentuk
system portal 2 dimensi tersebut akan dapat mengalami gaya-gaya dalam
yang berupa gaya aksial (desak atau tarik), momen lentur, dan gaya geser.

L. Analisa Struktur
a. Spesifikasi Model
i. Bentang 40cm
ii. Stik es krim bahan kayu sengon (1 Lapis 9x2mm, 2 Lapis
9x4.5mm, 3 Lapis 9x7mm)
iii. Plat menggunakan susunan stik es krim 2 lapis setebal 4.5mm
b. Desain Model

Gambar 25. Tampak Atas struktur jembatan carabiner

(sumber : Dokumen Pribadi)

69
 Gambar 26. Tampak Depan struktur jembatan.
(sumber : dokumen pribadi)

Gambar 27. Tampak 3D struktur jembatan.

(sumber : dokumen pribadi)

c. Pembebanan Model
Dalam pengujian ini, digunakan beban merata hanya pada tengah
bentang dengan rincian sebagai berikut:
a. Beban 10 kg = 10kg/0.045m = 222.22 kg/m
b. Beban 20 kg = 20kg/0.045m = 444.44 kg/m
c. Beban 30 kg = 30kg/0.045m = 666.66 kg/m
d. Beban 40 kg = 40kg/0.045m = 888.88 kg/m

70
 e. Beban 50 kg = 50kg/0.045m = 1111.11 kg/m

Gambar 28. Pembebanan pada bentang tengah

(sumber : dokumen pribadi)

d. Hasil Analisa
Tabel 8. Defleksi dan Beban
No. Beban (kg) BTR (kg/m) Defleksi (cm)
1. 10 222.22 0.1077
2. 20 444.44 0.2153
3. 30 666.66 0.3229
4. 40 888.88 0.4304
5. 50 1111.11 0.5380

60
50 y = 92,963x - 0,0139
40
Beban (kg)

30
20
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
δ (cm)

Gambar 29. Grafik Hubungan Defleksi dengan Beban

(sumber : dokumen pribadi)

71
 Dari grafik didapatkan persamaan y = 92.963 x δ – 0.0139, defleksi
maksimum adalah L/500, yaitu 0.08 cm. Maka, beban yang menghasilkan
defleksi 0.08 cm adalah 7.425 kg.

Tabel 9. Gaya Batang

Frame Station P M3 Frame Station P M3
Text Cm Kgf Kgf-cm Text cm Kgf Kgf-cm
1 0 18.5 0 103 2.704 -63.07 0.000602
1 4 18.5 -2,17E-16 103 5.408 -63.07 5.42E-19
2 0 -12.22 0 104 0 -63.07 0
2 4 -12.22 -2,17E-16 104 2.704 -63.07 0.000602
3 0 -45.56 0 104 5.408 -63.07 5.42E-19
3 4 -45.56 -2,17E-16 105 0 -87.4 0
4 0 -65.37 0 105 1.5 -87.4 0
4 4 -65.37 -2,17E-16 105 3 -87.4 0
7 0 -39.76 0 106 0 -0.00074 0
7 4 -39.76 -2,17E-16 106 3 -0.00114 54.91
8 0 -8.61 0 106 3 -75.39 -54.98
8 4 -8.61 -2,17E-16 106 6 -75.4 -7.1E-15
9 0 18.97 0 107 0 37.69 0
9 4 18.97 -2,17E-16 107 3 37.69 55.99
-
10 0 0 107 3 -37.7 -56.05
0.0007432
10 3 -0.001139 54.91 107 6 -37.7 -1.4E-14
10 3 -75.39 -54.98 108 0 37.68 0
10 6 -75.4 -1,42E-11 108 3 37.68 59.34
11 0 37.69 0 108 3 -37.7 -23.33
11 3 37.69 55.99 108 4 -37.7 23.33
11 3 -37.7 -56.05 108 4 -37.7 -93.33
11 6 -37.7 -7,11E-12 108 6 -37.7 0
12 0 37.68 0 109 0 -0.00074 0
12 3 37.68 59.34 109 3 -0.00114 -55.53
12 3 -37.7 -23.33 109 3 -72.13 55.44
12 4 -37.7 23.33 109 6 -72.13 1.42E-14
12 4 -37.7 -93.33 110 0 36.07 0
12 6 -37.7 0 110 3 36.07 -56.73
-
13 0 0 110 3 -36.05 56.67
0.0007432
13 3 -0.001139 -55.53 110 6 -36.05 2.84E-14
13 3 -72.13 55.44 111 0 36.07 0
13 6 -72.13 -7,11E-12 111 3 36.07 -56.41
14 0 36.07 0 111 3 -36.05 55.47

72
 Tabel 9. Gaya Batang
Frame Station P M3 Frame Station P M3
Text Cm Kgf Kgf-cm Text cm Kgf Kgf-cm
14 3 36.07 -56.73 111 6 -36.05 2.13E-14
14 3 -36.05 56.67 112 0 27.61 0
14 6 -36.05 1,42E-11 112 3 27.61 70.7
15 0 36.07 0 112 3 -75.02 -87.58
15 3 36.07 -56.41 112 6 -75.02 -2.8E-14
15 3 -36.05 55.47 113 0 36.18 0
15 6 -36.05 -1,42E-11 113 3 36.18 -71.4
16 0 27.61 0 113 3 -65.32 88.34
16 3 27.61 70.7 113 6 -65.32 4.26E-14
16 3 -75.02 -87.58 114 0 -15.2 0
16 6 -75.02 0 114 4 -15.2 -2.2E-19
17 0 36.18 0 115 0 16.39 0
17 3 36.18 -71.4 115 4 16.39 -2.2E-19
17 3 -65.32 88.34 116 0 19.99 0
17 6 -65.32 -2,84E-11 116 4 19.99 -2.2E-19
18 0 -15.2 0 117 0 -18.48 0
18 4 -15.2 -2,17E-16 117 4 -18.48 -2.2E-19
19 0 16.39 0 118 0 10.7 0
19 4 16.39 -2,17E-16 118 4 10.7 -2.2E-19
20 0 19.99 0 119 0 40.29 0
20 4 19.99 -2,17E-16 119 4 40.29 -2.2E-19
21 0 -18.48 0 120 0 60.93 0
21 4 -18.48 -2,17E-16 120 2.236 60.93 0.000295
22 0 10.7 0 120 4.472 60.93 4.34E-19
22 4 10.7 -2,17E-16 121 0 166.31 0
23 0 40.29 0 121 2.062 166.31 0.000272
23 4 40.29 -2,17E-16 121 4.123 166.31 -2.2E-19
24 0 60.93 0 122 0 169.56 0
24 2.236 60.93 0.0002952 122 2.062 169.56 0.000272
24 4.472 60.93 4,34E-16 122 4.123 169.56 -2.2E-19
25 0 166.31 0 123 0 65.7 0
25 2.062 166.31 0.0002721 123 2.236 65.7 0.000295
25 4.123 166.31 -2,17E-16 123 4.472 65.7 4.34E-19
26 0 169.56 0 124 0 84.09 0
26 2.062 169.56 0.0002721 124 2.5 84.09 0.00033
26 4.123 169.56 -2,17E-16 124 5 84.09 0
27 0 65.7 0 125 0 -46.02 0
27 2.236 65.7 0.0002952 125 2.5 -46.02 0.00033
27 4.472 65.7 4,34E-16 125 5 -46.02 0
28 0 -62.81 0 126 0 79.62 0
28 2.5 -62.81 0.00033 126 2.5 79.62 0.00033

73
 Tabel 9. Gaya Batang
Frame Station P M3 Frame Station P M3
Text Cm Kgf Kgf-cm Text cm Kgf Kgf-cm
28 5 -62.81 0 126 5 79.62 0
29 0 62.84 0 127 0 -62.16 0
29 2.5 62.84 0.00033 127 2.5 -62.16 0.00033
29 5 62.84 0 127 5 -62.16 0
30 0 -62.81 0 128 0 62.16 0
30 2.5 -62.81 0.00033 128 2.5 62.16 0.00033
30 5 -62.81 0 128 5 62.16 0
31 0 16.28 0 129 0 -60.13 0
31 4 16.28 -2,17E-16 129 2.5 -60.13 0.00033
32 0 -15.36 0 129 5 -60.13 0
32 4 -15.36 -2,17E-16 130 0 60.09 0
33 0 -43.8 0 130 2.5 60.09 0.00033
33 4 -43.8 -2,17E-16 130 5 60.09 0
34 0 62.84 0 131 0 -62.12 0
34 2.5 62.84 0.00033 131 2.5 -62.12 0.00033
34 5 62.84 0 131 5 -62.12 0
35 0 -46.02 0 132 0 62.2 0
35 2.5 -46.02 0.00033 132 2.5 62.2 0.00033
35 5 -46.02 0 132 5 62.2 0
36 0 79.62 0 133 0 -60.12 0
36 2.5 79.62 0.00033 133 2.5 -60.12 0.00033
36 5 79.62 0 133 5 -60.12 0
37 0 -60.13 0 134 0 60.09 0
37 2.5 -60.13 0.00033 134 2.5 60.09 0.00033
37 5 -60.13 0 134 5 60.09 0
38 0 60.09 0 135 0 -62.35 0
38 2.5 60.09 0.00033 135 2.5 -62.35 0.00033
38 5 60.09 0 135 5 -62.35 0
39 0 -60.12 0 136 0 171.85 0
39 2.5 -60.12 0.00033 136 2.5 171.85 0.000495
39 5 -60.12 0 136 5 171.85 0
40 0 171.85 0 137 0 167.9 0
40 2.5 171.85 0.000495 137 2.5 167.9 0.000495
40 5 171.85 0 137 5 167.9 0
41 0 167.9 0 138 0 -24.28 0
41 2.5 167.9 0.000495 138 6.021 -24.28 -6.5E-19
41 5 167.9 0 139 0 -39.8 0
42 0 -87.4 0 139 2 -39.8 0
42 1.5 -87.4 0 139 4 -39.8 0
42 3 -87.4 0 140 0 -38.17 0
43 0 -39.8 0 140 2 -38.17 0

74
 Tabel 9. Gaya Batang
Frame Station P M3 Frame Station P M3
Text Cm Kgf Kgf-cm Text cm Kgf Kgf-cm
43 2 -39.8 0 140 4 -38.17 0
43 4 -39.8 0 141 0 -125.11 0
44 0 -38.17 0 141 2.5 -125.11 0.00033
44 2 -38.17 0 141 5 -125.11 0
44 4 -38.17 0 142 0 108.99 0
45 0 -125.11 0 142 2.062 108.99 0.000272
45 2.5 -125.11 0.00033 142 4.123 108.99 -2.2E-19
45 5 -125.11 0 143 0 -126.52 0
46 0 108.99 0 143 2.5 -126.52 0.00033
46 2.062 108.99 0.0002721 143 5 -126.52 0
46 4.123 108.99 -2,17E-16 144 0 110.14 0
47 0 -126.52 0 144 2.062 110.14 0.000272
47 2.5 -126.52 0.00033 144 4.123 110.13 -2.2E-19
47 5 -126.52 0 145 0 -8.52 0
48 0 110.14 0 145 3.75 -8.52 0.000278
48 2.062 110.14 0.0002721 145 7.5 -8.52 -2.2E-19
48 4.123 110.13 -2,17E-16 146 0 -8.52 0
49 0 -53.49 0 146 3.75 -8.52 0.000278
49 4 -53.49 -2,17E-16 146 7.5 -8.52 -2.2E-19
50 0 -292.18 0 147 0 0 0
50 4 -292.18 50.41 147 4.5 0 -2.2E-19
50 4 -292.97 49.99 148 0 0 0
50 8 -292.97 -2,02E-11 148 4.5 0 -2.2E-19
51 0 -58.56 0 149 0 -2.26 0
51 4 -58.56 -2,17E-16 149 4.5 -2.26 -1.1E-19
52 0 -38.63 0 150 0 -2.26 0
52 4 -38.63 -2,17E-16 150 4.5 -2.26 -1.1E-19
53 0 -11.67 0 151 0 61.96 0
53 4 -11.67 -2,17E-16 151 2.5 61.96 0.00033
54 0 17.12 0 151 5 61.96 0
54 4 17.12 -2,17E-16 152 0 -60.3 0
55 0 17.12 0 152 2.5 -60.3 0.00033
55 4 17.12 -2,17E-16 152 5 -60.3 0
56 0 -11.67 0 153 0 59.9 0
56 4 -11.67 -2,17E-16 153 2.5 59.9 0.00033
57 0 -38.63 0 153 5 59.9 0
57 4 -38.63 -2,17E-16 154 0 3.05 0
58 0 13.63 0 154 6.021 3.05 -6.5E-19
58 3 13.63 55.5 155 0 3.05 0
58 3 -66.85 -55.12 155 6.021 3.05 -6.5E-19
58 6 -66.85 -1,42E-11 156 0 -24.28 0

75
 Tabel 9. Gaya Batang
Frame Station P M3 Frame Station P M3
Text Cm Kgf Kgf-cm Text cm Kgf Kgf-cm
59 0 40.29 0 156 6.021 -24.28 -6.5E-19
59 3 40.29 56.85 157 0 -23.09 0
59 3 -40.19 -56.71 157 6.021 -23.09 -6.5E-19
59 6 -40.19 -7,11E-12 158 0 0.08264 0
60 0 40.25 0 158 6.021 0.08264 -6.5E-19
60 3 40.25 60.65 159 0 0.08264 0
60 3 -40.22 -23.73 159 6.021 0.08264 -6.5E-19
60 4 -40.22 23.73 160 0 -23.09 0
60 4 -40.22 -94.93 160 6.021 -23.09 -6.5E-19
60 6 -40.22 0 161 0 -69.75 0
61 0 11.79 0 161 4 -69.75 -2.2E-19
61 3 11.79 -56.92 162 0 -3.06 0
61 3 -62.81 56.92 162 6.021 -3.06 -6.5E-19
61 6 -62.81 0 163 0 -3.06 0
62 0 37.3 0 163 6.021 -3.06 -6.5E-19
62 3 37.3 -58.12 164 0 -290.65 0
62 3 -37.3 58.3 164 4 -290.65 53.29
62 6 -37.3 0 164 4 -290.65 54.02
-2,00E-
63 0 37.27 0 164 8 -290.65
14
63 3 37.27 -58.01 166 0 -5.36 0
63 3 -37.32 57.06 166 6.021 -5.36 -6.5E-19
63 6 -37.32 -7,11E-12 167 0 -5.36 0
64 0 30.02 0 167 6.021 -5.36 -6.5E-19
64 3 30.01 72.86 180 0 -6.78 0
64 3 -77.39 -88.89 180 6.021 -6.78 -6.5E-19
64 6 -77.39 -1,42E-11 181 0 -6.78 0
65 0 37.41 0 181 6.021 -6.78 -6.5E-19
65 3 37.41 -73.69 184 0 -3.51 0
65 3 -67.9 90.53 184 6.021 -3.51 -6.5E-19
65 6 -67.9 1,42E-11 185 0 -3.51 0
66 0 -24.62 0 185 6.021 -3.51 -6.5E-19
66 4 -24.62 -2,17E-16 188 0 -0.59 0
67 0 10.07 0 188 6.021 -0.59 -6.5E-19
67 4 10.07 -2,17E-16 189 0 -0.59 0
68 0 16.23 0 189 6.021 -0.59 -6.5E-19
68 4 16.23 -2,17E-16 192 0 2.09 0
69 0 -18.97 0 192 6.021 2.09 -6.5E-19
69 4 -18.97 -2,17E-16 193 0 2.09 0
70 0 11.33 0 193 6.021 2.09 -6.5E-19
70 4 11.33 -2,17E-16 268 0 -0.06137 0

76
 Tabel 9. Gaya Batang
Frame Station P M3 Frame Station P M3
Text Cm Kgf Kgf-cm Text cm Kgf Kgf-cm
71 0 42.07 0 268 4.5 -0.06137 -1.1E-19
71 4 42.07 -2,17E-16 269 0 -0.06137 0
72 0 60.23 0 269 4.5 -0.06137 -1.1E-19
72 2.236 60.23 0.0002952 270 0 -0.0004 0
72 4.472 60.23 4,34E-16 270 4.5 -0.0004 -2.2E-19
73 0 170.36 0 271 0 -0.0004 0
73 2.062 170.36 0.0002721 271 4.5 -0.0004 -2.2E-19
73 4.123 170.36 -2,17E-16 274 0 2.26 0
74 0 176.24 0 274 4.5 2.26 -1.1E-19
74 2.062 176.24 0.0002721 275 0 2.26 0
74 4.123 176.24 -2,17E-16 275 4.5 2.26 -1.1E-19
75 0 68.71 0 278 0 0.000609 0
75 2.236 68.71 0.0002952 278 4.5 0.000609 -2.2E-19
75 4.472 68.71 4,34E-16 279 0 0.000609 0
76 0 60.09 0 279 4.5 0.000609 -2.2E-19
76 2.5 60.09 0.00033 280 0 0.003429 0
76 5 60.09 0 280 4.5 0.003429 -2.2E-19
77 0 -60.3 0 281 0 0.003429 0
77 2.5 -60.3 0.00033 281 4.5 0.003429 -2.2E-19
77 5 -60.3 0 284 0 3.84 0
78 0 59.9 0 284 4.5 3.84 -1.1E-19
78 2.5 59.9 0.00033 285 0 3.84 0
78 5 59.9 0 285 4.5 3.84 -1.1E-19
79 0 -67.15 0 286 0 0.02853 0
79 2.5 -67.15 0.00033 286 4.5 0.02853 -2.2E-19
79 5 -67.15 0 287 0 0.02853 0
80 0 66.99 0 287 4.5 0.02853 -2.2E-19
80 2.5 66.99 0.00033 288 0 0.16 0
80 5 66.99 0 288 4.5 0.16 -2.2E-19
81 0 -62.81 0 289 0 0.16 0
81 2.5 -62.81 0.00033 289 4.5 0.16 -2.2E-19
81 5 -62.81 0 290 0 0.63 0
82 0 62.84 0 290 4.5 0.63 -1.1E-19
82 2.5 62.84 0.00033 291 0 0.63 0
82 5 62.84 0 291 4.5 0.63 -1.1E-19
83 0 -67.09 0 294 0 0 0
83 2.5 -67.09 0.00033 294 4.5 0 -2.2E-19
83 5 -67.09 0 295 0 0 0
84 0 67.03 0 295 4.5 0 -2.2E-19
84 2.5 67.03 0.00033 296 0 52.48 0
84 5 67.03 0 296 4.5 52.48 -2.2E-19

77
 Tabel 9. Gaya Batang
Frame Station P M3 Frame Station P M3
Text Cm Kgf Kgf-cm Text cm Kgf Kgf-cm
85 0 -62.81 0 297 0 52.48 0
85 2.5 -62.81 0.00033 297 4.5 52.48 -2.2E-19
85 5 -62.81 0 298 0 34.15 0
86 0 62.84 0 298 4.5 34.15 -2.8E-13
86 2.5 62.84 0.00033 299 0 34.15 0
86 5 62.84 0 299 4.5 34.15 -2.8E-13
87 0 -50.03 0 302 0 4.4 0
87 2.5 -50.03 0.00033 302 4.5 4.4 -2.2E-19
87 5 -50.03 0 303 0 4.4 0
88 0 180.45 0 303 4.5 4.4 -2.2E-19
88 2.5 180.45 0.000495 304 0 -1.54 0
88 5 180.45 0 304 4.5 -1.54 -1.1E-19
89 0 173.33 0 305 0 -1.54 0
89 2.5 173.33 0.000495 305 4.5 -1.54 -1.1E-19
89 5 173.33 0 306 0 -7.37 0
90 0 -128.21 0 306 3.75 -7.37 0.000278
90 1.5 -128.21 0 306 7.5 -7.37 -2.2E-19
90 3 -128.21 0 307 0 -7.37 0
91 0 -42.23 0 307 3.75 -7.37 0.000278
91 2 -42.23 0 307 7.5 -7.37 -2.2E-19
91 4 -42.23 0 308 0 0.44 0
92 0 -39.39 0 308 4.5 0.44 -1.1E-19
92 2 -39.39 0 309 0 0.44 0
92 4 -39.39 0 309 4.5 0.44 -1.1E-19
93 0 -129.88 0 310 0 2.61 0
93 2.5 -129.88 0.00033 310 4.5 2.61 -1.1E-19
93 5 -129.88 0 311 0 2.61 0
94 0 112.89 0 311 4.5 2.61 -1.1E-19
94 2.062 112.89 0.0002721 312 0 4.96 0
94 4.123 112.89 -2,17E-16 312 4.5 4.96 -1.1E-19
95 0 -132.58 0 313 0 4.96 0
95 2.5 -132.58 0.00033 313 4.5 4.96 -1.1E-19
95 5 -132.58 0 314 0 0 0
96 0 114.83 0 314 4.5 0 -2.2E-19
96 2.062 114.83 0.0002721 315 0 0 0
96 4.123 114.83 -2,17E-16 315 4.5 0 -2.2E-19
97 0 -58.56 0 316 0 0.11 0
97 4 -58.56 -2,17E-16 316 4.5 0.11 -2.2E-19
98 0 -292.97 0 317 0 0.11 0
98 4 -292.97 49.99 317 4.5 0.11 -2.2E-19
98 4 -292.18 50.41 318 0 0.0171 0

78
 Tabel 9. Gaya Batang
Frame Station P M3 Frame Station P M3
Text Cm Kgf Kgf-cm Text cm Kgf Kgf-cm
98 8 -292.18 -2,02E-11 318 4.5 0.0171 -2.2E-19
99 0 -53.49 0 319 0 0.0171 0
99 4 -53.49 -2,17E-16 319 4.5 0.0171 -2.2E-19
100 0 -43.8 0 320 0 0.002889 0
100 4 -43.8 -2,17E-16 320 4.5 0.002889 -2.2E-19
101 0 -15.36 0 321 0 0.002889 0
101 4 -15.36 -2,17E-16 321 4.5 0.002889 -2.2E-19
102 0 16.28 0 322 0 0.63 0
102 4 16.28 -2,17E-16 322 4.5 0.63 -1.1E-19
103 0 -63.07 0 323 0 0.63 0
323 4.5 0.63 -1.1E-19

79
 BAB IV

PERAKITAN JEMBATAN

A. Pengertian Umum
Secara umum metode perakitan jembatan rangka baja ada beberapa
metode , yaitu diantaranya metode perancah, metode semi kantilever dan
metode kantilever serta metode sistem peluncuran. Pemilihan sistem
perakitan yang akan dipakai sangat tergantung pada situasi dan kondisi lokasi
yang akan dibangun.
Komponen jembatan rangka baja dirancang menggunakan baut yang di
galvanis. Komponen tersebut dikirim bersama alat perakitan dan buku
panduan atau manual book.
Beberapa faktor penting yang mendasari pemilihan sistem perakitan
adalah pertimbangan mengenai kemudahan pelaksanaan, kecepatan, biaya
dan keamanan konstruksi selama perakitan, ilustrasi umum masing-masing
metode dapat ditunjukan sebagai berikut :
1. Perakitan dengan Perancah
Biasa dilaksanakan pada sungai yang tidak begitu dalam dengan
tepi sungai yang landai sehingga memungkinkan dipasang perancah
untuk perakitan. Perancah dipasang pada buhul dengan jarak anatara 10
sampai dengan 15 m (3 buhul @ 5 m). Ilustrasi pada gambar dibawah
ini

Gambar 30. Sistem Perancah

(sumber: Anonim,2013)

80
2. Perakitan sistem Semi Kantilever
Merupakan gabungan antara sistem perancah dengan sistem
kantilever sehingga bisa terjadi jika kondisi sungai yang memiliki
kondisi gabungan yaitu memiliki bagian yang dangkal / landai (tepi
sungai) dan kondisi yang dalam (area alur pelayaran).
3. Perakitan Kantilever
Biasa dilaksanakan pada perakitan bentang rangka jembatan
ditengah sungai (area jalur pelayaran), banyak dilakukan pada perakitan
bentang jamak / multy span atau pada sungai yang memiliki dasar yang
dalam dengan tebing yang curam atau pada celah yang dalam, sehingga
terdapat kesulitan bila dipasang perancah meskipun bukan bentang
jamak Dengan pemanfaatan bentang sebelumnya yang sudah selesai
terakit yang sekaligus dapat menjadi bentang pemberat. Hal tersebut
dilaksanakan jika perangkat penghubung dipindahkan untuk perakitan
pada bentang berikutnya. Untuk ilustrasi system kantilever dan
kantilever bentang banyak (multi span) dapat dilihat pada gambar
berikut :

Gambar 31. Sistem Kantilever

(sumber: Anonim,2013)

81
4. Sistem Pelucuran
Biasanya memiliki kriteria-kriteria khusus, mengingat untuk
sistem ini membutuhkan biaya relatif lebih mahal karena melibatkan
suatu tambahan perangkat khusus yang harus disediakan yaitu :
seperangkat peralatan untuk sistem peluncuran. Metode ini relatif
kurang fleksibel mengingat untuk lokasi yang bersifat remote area akan
menjadi beban kesulitan tambahan, oleh karena itu dalam buku ini tidak
dibahas metode peluncuran (di Indonesia jarang dipakai).
5. Launching Truss System
Metode perakitan ini dengan awal rangka jembatan sudah dibuat,
kemudian dipindahkan dengan menggunakan crane.

Gambar 32. Launching Truss System

(sumber: Anonim,2013)

6. Sistem penggunaan Counter Weight and Link-Set

Untuk konstruksi jembatan rangka baja, maka sistem penggunaan
alat angkat baik service crane yang mungkin diletakkan diatas ponton
atau konvensional gantry adalah cara paling umum digunakan untuk
mengangkat dan memasang batang per batang baja di posisinya.
Sistem counter weight akan diperlukan yang biasanya diambil
dari konstruksi rangka baja yang belum dipasang ditambah dengan
extra beban, agar erection dengan sistem cantilever dapat dilakukan.
Penggunaan “link set” juga dapat dilakukan untuk
menghubungkan satu span rangka yang sudah jadi sebagai konstruksi

82
 counter weight bagi konstruksi rangka di span selanjutnya. Untuk
jelasnya lihat gambar-gambar dibawah ini.

Gambar 33. Counter Weight and Link-set

(sumber: Anonim,2013)

7. Launching Gantry System

Untuk konstruksi jembatan dimana lantai jembatannya berupa
struktur beton precast segmental-box, maka penggunaan alat launching
gantry umumnya dapat digunakan, dimana sistem ini mempunyai
kecepatan erection tinggi yang didukung sistem feeding segmental dari
sisi belakang alat (tidak dari bawah karena pertimbangan lalu lintas,
misalnya).

Gambar 34. Launching Gantry System

(sumber: Anonim,2013)

83
 8. Traveler System or Heavy Gantry System
Sistem traveller umumnya digunakan untuk tipe jembatan
balance box cantilever, khususnya untuk lantai jembatan dengan beton
cor di tempat. Bila pada tipe jembatan tipe ini menggunakan beton
precast box segmental, maka sistem alat angkat gantry harus
digunakan.
Sistem kedua alat angkat ini juga digunakan untuk konstruksi
jembatan kabel, khususnya untuk tipe cable stay, maka erection deck
juga memanfaatkan struktur kabel sebagai tumpuan baru sebelum
nantinya sistem traveler (bila beton adalah cast in place) atau heavy
gantry (bila beton adalah precast) akan maju ke segmen berikutnya.

Gambar 35. Traveller System or Heavy Gantry System

(sumber: Anonim,2013)

B. Perakitan Dengan Perancah

Untuk perakitan jembatan, disini penulis menggunakan sistem
perakitan dengan perancah. Sistem ini juga dipakai sebagian pada sistem semi
kantilever yaitu pada bagian sungai yang landai saja biasanya masih berupa
daratan. Sedangkan pada area pelayaran yang dalam dilanjutkan dengan
metode kantilever (metode semi kantilever banyak terjadi pada perakitan
bentang jamak).

84
a. Urutan Perakitan
Setelah semua perancah selesai dibuat dan berdiri pada posisi
yang tepat, maka perakitan dapat dimulai. Perakitan dimulai dengan
terlebih dahulu memilih semua komponen yang akan dirakit terlebih
dahulu dan harus sesuai dengan gambar erection jembatan.
Adapun urutan perakitannya adalah sebagai berikut :
Tabel 10. Urutan perakitan jembatan

Urutan Uraian

Letakkan semua gelagar melintang (cross girder)

di atas perancah termasuk kedua gelagar ujung
Langkah 1. melintang dengan ketinggian yang sesuai
(termasuk besarnya lawan lendut), garis sumbu
dan lokasi (koordinat) dan jaga posisinya (bisa
dengan diikat).

Pasang semua batang datar bawah (bottom chord)

Langkah 2.
dihubungkan ke ujung pelat gelagar melintang dan
pelat penghubung.

Setelah gelagar melintang dan batang datar bawah

Langkah 3. tersambung, periksa kembali posisi dan elevasi
pada titik sambungan apakah sudah sesuai gambar
atau belum komponennya.

Pasang dan baut profil baja penopang (stringer)

Langkah 4. pada setiap bentang, kemudian lantai profil baja
pada tahapan ini dapat juga dipasang dengan
seluruh bagiannya dibaut.

Langkah 5. Perakitan dapat dilanjutkan dengan pemasangan

batang diagonal ujung terlebih dahulu, untuk

85
 Tabel 10. Urutan perakitan jembatan

Urutan Uraian

Pasang batang datar atas ujung (top chord ujung)

Langkah 6.
bersama dengan pelat buhul dalam.

Setelah tahap awal perakitan segitiga komponen

dan batang datar atas ujung ini selesai, maka untuk
selanjutnya rakit sisa batang diagonal dalam,
Langkah 7. sepasang-sepasang berbentuk V terbalik (^),
bautkan bagian tersebut diantara pelat buhul
batang atas, bautkan bagian bawahnya pada pelat
ujung gelagar melintang dan lanjutkan dengan
pemasangan batang datar atas berikutnya.

Pada langkah ke 7 di atas, pasang pula batang

Langkah 8. ikatan angin atas/bracing atas dan bautkan pada
tempatnya sehingga rangka batang akan
membentuk frame yang kaku.

Selanjutnya perakitan dapat dilakukan dengan cara

yang sama hingga lengkap membentuk satu
Langkah 9. rangkaian bentang rangka batang dari ujung
perletakan yang satu ke ujung perletakan yang
satunya.

Periksa kembali seluruh bagian bentang untuk

Langkah 10.
lawan lendut, kelurusan dan ketepatannya.

Langkah 11. Pasangkan dan kencangkan semua baut yang

tersisa. Hal ini bisa dikerjakan selama
berlangsungnya proses pemasangan.

86
 Untuk memudahkan proses perakitan diperlukan sebuah diagram alir
perencanaan sebagai panduan / alur perakitan. Diagram alir perakitan
jembatan Carabineer ditunjukan pada gambar berikut.

Mulai

Peletakan gelagar memanjang di atas perancah

Memasang batang bawah dengan gelagar melintang

Memeriksa elevasi dan titik sambung

Memasang profil baja penopang pada bentang

Pemasangan batang diagonal

Memasang top chord ujung dan pelat buhul

Merakit batang diagonal dalam, berbentuk V

terbalik

Memasang breaching atas dan membautkannya

Merangkai dari ujung satu ke ujung lainnya

Memeriksa lawan lendut kelurusan dan ketepatan

frame

Mengencangkan semua baut yang terpasang

Selesai

87
 Gambar 36. Diagram alir perakitan jembatan Carabiner
( Sumber : Dokumentasi Pribadi )

b. Lawan Lendut (Camber)

Rangka baja telah dibuat sedemikian rupa, sehingga setelah
jembatan dirakit maka lawan lendut arah memanjang yang dibutuhkan
akan terbentuk secara otomatis (setelah baut-baut terpasang secara
sentris pada lubang-lubang yang tersedia). Walaupun demikian pada
saat perakitan perlu dibantu dengan kayu-kayu pengganjal agar tujuan
pembentukan lawan lendut mudah tercapai.
Bila rangka jembatan akan dirakit di darat atau di atas perancah,
sebaiknya untuk setiap grup baut cukup hanya dipasang dengan 3 atau
4 baut saja dan baut-baut ini tidak perlu dikencangkan. Setelah
perakitan berlangsung dengan baik, selanjutnya dapat dibentuk
kelompok-kelompok pekerja yang bertugas untuk memasang baut-baut
yang tersisa serta mengencangkannya. Hal ini akan mempercepat
penyelesaian keseluruhan perakitan.
Sedangkan bila digunakan metode pemasangan kantilever
komponen per komponen, maka setiap titik sambungan harus dibaut
dengan lengkap dan dikencangkan sepenuhnya segera setelah semua
batang-batang pada tiap sambungan terpasang dan sebelum dilakukan
pemasangan panel berikutnya.
c. Baja Penopang (Stringer) dan Panel Lantai Baja
Baja penopang (Stringer) pelat lantai profil dihubungkan ke
gelagar melintang dengan and plate stringer yang dibaut dengan gelagar
melintang. Perlu diperhatikan adalah jarak yang tepat agar lubang pada
lantai profil baja cocok dengan lubang pada bagian sayap baja
penopang tersebut. Sebelum pengencangan akhir dari sambungan-
sambungan baja penopang, panel pelat lantai baja dapat digunakan
untuk memeriksa jarak yang sesuai antara masing-masing baja
penopang.

88
 Khusus pada metode pemasangan kantilever balok penopang dan
lantai profil baja belum boleh dipasang sebelum prosedur tersebut
selesai dan setiap bentang yang menumpu pada keempat sudutnya.
Selama pemasangan kantilever, pengikat sementara batang datar
diletakkan pada bagian ujung rangka untuk pengaturan rangka
penghubung. Balok penopang tidak akan cocok sementara tidak ada
pengikat yang menempel.
d. Bagian yang harus dipasang setelah perakitan selesai.
Bagian-bagian yang harus dipasang setelah perakitan selesai
meliputi pemasangan pipa sandaran, penahan gerak latera dan peredam
dan baja penopang serta pelat lantai baja.

C. Perakitan Model Jembatan

1. Alat dan Bahan
a. Stik es Krim
b. Lem G
c. Gunting
d. Pisau Kecil / Cutter
e. Penggaris
f. Penjepit
g. Amplas
h. Kertas Karton
i. Pensil
j. Penggaris Busur

89
2. Langkah Pengerjaan

a. Menyiapkan stik es krim dan lem G

Gambar 37. Stik es krim

(sumber: Dokumen Pribadi, 2016)

Gambar 38. lem G

(sumber: Dokumen Pribadi, 2016)

90
 b. Menyiapkan mal berupa gambar cetakan dari jembatan model
c. Memotong dan mengukur ukuran stik sesuai dengan mal dan
rangka jembatan.
d. Merakit stik untuk membuat rangka utama jembatan dengan
dimensi yang telah ditentukan.
e. Menjepit stik yang telah dirangkai dan diberi lem G hingga lem
mengering
f. Merangkai rangka jembatan yang horizontal
g. Merangkai dan mengelem bagian rangka dalam
jembatan/brecing jembatan
h. Menunggu bagian brecing kering dari lem
i. Sambil menunggu lem kering, rangka utama jembatan disisi
lainya dirangkai dengan cara yang sama.
j. Setelah kedua sisi rangka utama jembatan berhasil dirangkai,
stik disiapkan untuk brecing jembatan.
k. Kedua sisi rangka utama dirangkai dengan gelagar memanjang
dan melintang yang dibuat dari beberapa lapis stik es krim.
l. Setelah disatukan, dek/lantai jembatan disusun di atas gelagar
memanjang hingga menutupi semua permukaan gelagar
memanjang.
m. Amplas jembatan pada bagian sudut/ bekas pengeleman supaya
rapi.
n. Jembatan model sudah siap diuji.

Untuk memudahkan proses perakitan model jembatan diperlukan

sebuah diagram alir perencanaan sebagai panduan / alur perakitan. Diagram
alir perakitan model jembatan Carabiner ditunjukan pada gambar berikut.

91
 Mulai

Menyiapkan alat
dan bahan
Tidak lengkap

Lengka
ppp
Menggambar pola
Elemen
Tidak
lengkap

Lengka
p
Memotong stik es krim menjadi
sebuah Elemen

Menyususn Elemen profil sesuai

dengan mal

Menggabungkan Elemen menjadi

Rangka Struktur

Menggabungkan Rangka Struktur

menjadi Struktur Jembatan

Memasang dek Jembatan

Selesai

Gambar 39. Diagram alir perakitan model jembatan Carabineer

(Sumber : Dokumentasi Pribadi )

92
 BAB V

METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN

A. Pengertian Umum
Jembatan merupakan bagian yang penting dalam suatu sistem jaringan
jalan, karena pengaruhnya yang berarti bila jembatan itu runtuh atau tidak
berfungsi dengan baik. Jembatan merupakan struktur yang melintasi sungai
atau penghalang lalulintas lainnya, maka keruntuhan jembatan akan
mengurangi atau menahan lalulintas, yang berarti mengganggu kelancaran
transportasi orang dan barang.

Oleh karenanya sudah sepatutnya infrastruktur ini dipelihara dengan

baik agar kinerjanya dapat ditingkatkan atau dipertahankan. Manajemen
pemeliharaan dan perawatan serta pemeriksaan yang baik sangat ditentukan
oleh sistem penilaian kondisi jembatan yang akurat dan objektif.

B. Pemeriksaan
Pemeriksaan jembatan adalah suatu proses pengumpulan data fisik
dan kondisi dari struktur jembatan. Data dari hasil pemeriksaan digunakan
untuk menentukan jenis penanganan yang akan dilakukan.
Pemeriksaan yang akan dilakukan diharapkan menggunakan
prosedur yang standar. Tujuan dari penggunaan prosedur yang standar untuk
memastikan:
1. Data administrasi lengkap dan akurat.
2. Semua komponen dan elemen jembatan telah diperiksa dan kondisinya
telah dinilai.
3. Semua kerusakan sudah diselidiki dan mencatat tindakan yang perlu
dilakukan.

Adapun tujuan dari pemeriksaan jembatan, yaitu:

1. Memeriksa keamanan jembatan pada waktu jembatan masih berfungsi.

93
2. Mencegah terjadinya penutupan lalu lintas pada jembatan.
3. Mendata kondisi jembatan.
4. Menyiapkan data untuk perencanaan, pelaksanaan dan pemeliharaan.
5. Memeriksa pengaruh akibat beban kendaraan dan jumlah kendaraan.
6. Memantau keadaan jembatan dalam jangka waktu yang lama.

Pemeriksaan jembatan dilakukan dimulai sejak jembatan tersebut

masih baru dan selama umur jembatan. Macam-macam jenis pemeriksaan
jembatan, yaitu:
1. Pemeriksaan inventarisasi
Pemeriksaan inventarisasi dilaksanakan untuk mendaftar semua
data fisik dan administratif jembatan yang relevan termasuk lokasi,
jumlah bentang, tipe konstruksi, bahan dan lain-lain. Pemeriksaan
inventarisasi dilaksanakan hanya sekali pada tiap jembatan pada saat
awal pekerjaan, sesudah jembatan diganti atau sehabis pekerjaan besar
dilaksanakan.
2. Pemeriksaan detail
Pemeriksaan detail dilaksanakan untuk membuat pengecekan
rinci terhadap semua elemen jembatan. Elemen jembatan diberi nilai
kondisi oleh pemeriksa. Nilai kondisi digunakan untuk menetapkan
peringkat dan membuat program pekerjaan untuk mempertahankan
fungsi jembatan secara efektif. Pemeriksaan dilakukan dalam tenggang
waktu dua sampai lima tahun.
3. Pemeriksaan rutin
Pemeriksaan rutin dilaksanakan setiap tahun untuk menjamin
tidak adanya sesuatu yang tidak diharapkan terjadi pada tahun
sebelumnya dan untuk memeriksa bahwa pemeliharaan rutin
dilaksanakan secara efektif.

94
 4. Pemeriksaan khusus
Pemeriksaan khusus dilakukan jika selama pemeriksaan detail
kekurangan sumber daya, pelatihan atau pengalaman untuk menilai
dengan yakin kondisi jembatan.
5. Pemeriksaan sewaktu-waktu
Pemeriksaan sewaktu-waktu merupakan pemeriksaan visual
singkat terhadap jembatan.

C. Penanganan
Setiap jembatan akan mengalami penurunan kondisi baik kekuatan
maupun fungsinya, maka diperlukan adanya tindakan untuk mengembalikan
kondisinya. Adapun tindakan-tindakan untuk mengembalikan kondisi
jembatan, yaitu :
1. Pemeliharaan rutin dan perbaikan minor
Pemeliharaan rutin berkala pada dasarnya menjaga jembatan
dalam keadaan seperti semula dan mencakup beberapa pekerjaan yang
berulang, yang secara teknis cukup sederhana. Pemeliharaan rutin harus
dimulai pada waktu jembatan selesai dibangun (jembatan masih dalam
keadaan baru) dan dilanjutkan seumur jembatan tersebut. Hal ini
merupakan suatu pengalokasian dana yang efektif dalam hal
pemeliharaan.
Pemeliharaan rutin jembatan biasanya dimasukkan dalam
pekerjaan pemeliharaan rutin jalan dan dilaksanakan bersamaan dengan
pemeliharaan rutin jalan tersebut . Lingkup perkerjaan pemeliharaan
rutin jembatan adalah sebagai berikut :
a. Pembersihan secara umum.
b. Pembersihan dan pelancaran saluran.
c. Penanganan kerusakan ringan drainase.
d. Pengecatan sederhana.
e. Pemeliharaan permukaan lantai kendaraan.

95
2. Pemeliharaan berkala
Pemeliharaan berkala adalah usaha untuk menjaga jembatan tetap
dalam kondisi dan daya layan yang baik setelah pembangunan yang
mencakup beberapa kegiatan yaitu :
a. Pengecatan ulang.
b. Penggantian lapisan permukaan.
c. Pembersihan jembatan secara keseluruhan.
d. Pemeliharaan peletakan/landasan.
e. Penggantian siar muai (expansion joint).
f. Penggantian bagian-bagian kecil dan elemen yang kecil.
g. Perbaikan tebing yang longsor dan terkena erosi.
h. Perbaikan bangunan pengaman yang sederhana.
3. Perbaikan
Perbaikan merupakan tindakan untuk membuat jadi baik atau
mengembalikan ke kondisi kerja yang baik. Tindakan perbaikan lebih
menekankan pada kerusakan-kerusakan setempat pada elemen struktur
daripada kerusakan jembatan secara menyeluruh.
4. Rehabilitasi
Rehabilitasi merupakan tindakan untuk mengembalikan,
termasuk memperbaharui baik kondisi maupun fungsi. Tindakan
rehabilitasi menekankan pada struktur jembatan secara menyeluruh,
termasuk komponen-komponen utama jembatan.
5. Penggantian
Penggantian merupakan tindakan mengganti atau mengubah
beberapa komponen pada jembatan. Komponen utama pada jembatan
yang biasanya diganti, yaitu lantai jembatan, gelagar, siar muai,
peletakan, dan sebagainya. Mengganti jembatan secara keseluruhan
merupakan usaha paling akhir karena merupakan tindakan yang drastis
dan membutuhkan biaya yang besar.

96
 6. Perkuatan
Perkuatan merupakan tindakan meningkatkan atau menambah
kapasitas daya dukung jembatan dengan penambahan material dan
komponen seperti prategang eksternal dan sebagainya.
7. Modernisasi
Modernisasi merupakan salah satu bentuk up grading dengan
menambahkan kelengkapan baru pada jembatan. Sebagai contoh
pengatur arus lalu lintas, rambu, marka, pagar dan lain-lain. Selain itu,
modernisasi juga dapat diartikan sebagai tindakan yang melibatkan
beberapa pekerjaan yang dilakukan sekaligus.

D. Perawatan Jembatan Rangka Baja Ringan

Tujuan dari pemeliharaan jembatan adalah sebagai berikut :
1. Menjaga jembatan dalam kondisi sehat dan beroperasi dengan lancar.
2. Meminimalkan kerusakan pada jembatan. Begitu terjadi kerusakan,
pekerjaan perbaikan harus segera dilakukan.
3. Menjaga jembatan dalam kondisi yang bagus secara teknis.
Meningkatkan kemampuan untuk menahan aksi lingkungan/bencana.
4. Menjaga agar tidak terdapat halangan pada jembatan dan
memaksimalkan kapasitas lalu lintas.
5. Memperpanjang keselamatan dan umur pakai jembatan sampai
maksimum.
6. Mendapatkan informasi tentang kondisi dari setiap komponen
jembatan.
7. Mengumpulkan data teknis dan manajemen akan diperlukan sebagai
dasar untuk pemeliharaan dan penggantian serta perkuatan di masa
mendatang.

Untuk memudahkan proses perawatan diperlukan sebuah diagram alir

perencanaan sebagai panduan / alur perawatan jembatan. Diagram alir
perawatan jembatan Carabineer ditunjukan pada gambar berikut.

97
Perawatan Jembatan
Administrasi

Kerusakan dan
Pemeriksaan tindakan yang harus
dilakukan

Menjaga kondisi
Penanganan jembatan

Meminimalkan
kerusakan jembatan

Perawatan
Meningatkan
ketahanan dari aksi
lingkungan

Memaksimalkan
kapasitas lalu lintas

Memperpanjang umur
jembatan

Mendapat informasi
kondisi komponen
jembatan

Mendapat data teknis

untuk perawatan dan
manajemen jembatan

Gambar 40. Diagram alir perawatan jembatan Carabineer

(Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2016)

98
 BAB VI
RENCANA ANGGARAN BIAYA PEMBUATAN PROTOTYPE
JEMBATAN

A. RAB Prototype Jembatan Carabineer

1. Anggaran biaya jembatan Carabineer
Rencana anggaran biaya yang diperlukan untuk pembelian alat,
bahan dan upah untuk tenaga kerja pada pembuatan model jembatan
adalah sebagai berikut.

Tabel 11. Harga satuan tenaga

No Tenaga Satuan Harga (Rp)

1 Pekerja OH 70.000,00
2 tukang OH 80.000,00
3 Kepala tukang OH 90.000,00
4 Mandor OH 120.000,00

Tabel 12. Harga satuan bahan

No Bahan Satuan Harga (Rp)

1 truss C-75 m 79.000,00
2 papan kayu jati m3 17.000.000,00
3 baut ukuran 10x19 dus 900.000,00

Tabel 13. Harga satuan Alat

No Alat Satuan Harga (Rp)

1 Klem buah 150.000,00
2 bor listrik buah 1.200.000,00
3 tang penjepit buah 34.000,00
gunting pemotong
4
profil buah 79.000,00
5 kaca mata pelindung buah 34.000,00
6 sarung tangan buah 7.000,00
7 helm pelindung buah 70.000,00

99
 Tabel 14. Analisa harga satuan pekerjaan persiapan

1 Analisa 1 m bouwplank
Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp)
kayu kruing 0,005 m3 6.875.000 34.375
paku 0,02 kg 15.500 310
bahan 34.685
tukang kayu 0,12 orang 80.000 9.600
kepala tukang kayu 0,027 orang 90.000 2.430
upah 12.030
total 46.715

Tabel 15. Analisa harga satuan pekerjaan persiapan

2 Analisa 1 m2 Pembersihan lapangan dan alat

Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp)
pekerja 0,1 hari 55.000 5.500
total 5.500

Tabel 16. Analisa harga satuan pekerjaan tanah dan pasir

1 Analisa 1 m3 Galian tanah

Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp)
pekerja 1,4 orang 70.000 98.000
kepala tukang batu 0,075 orang 90.000 6.750
upah 104.750
total 104.750
2 Analisa 1 m3 Pasangan batu kali 1 PC : 4 PS
Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp)
PC @50 kg 2,72 zak 70.000 190.400
pasir pasang 0,54 m3 200.000 108.000
batu kali belah 1,2 m3 150.000 180.000
behan 478.400
total 478.400
pekerja 1,5 orang 70.000 105.000
tukang batu 0,65 orang 80.000 52.000
kepala tukang batu 0,065 orang 80.000 5.200
bahan 162.200
total 640.600

100
 Tabel 17. Analisa harga satuan pekerjaan tanah dan pasir

3 Analisa 1 m3 Pasangan Batu merah 1 PC : 2 PS

Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp)
PC @50 kg 3,3 zak 73.000 240.900
pasir pasang 0,33 m3 276.600 91.278
bata merah 100 bj 600 60.000
bahan 392.178
total 392.178
pekerja 3 orang 70.000 210.000
tukang batu 1 orang 80.000 80.000
kepala tukang batu 0,15 orang 90.000 13.500
bahan 303.500
total 695.678

Tabel 18. Analisa harga satuan pekerjaan finishing

6 Analisa 1 m2 Plesteran 1 PC : 2 PS
Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp)
PC @50 kg 0,112 zak 73.000 8.176
pasir pasang 0,0171 m3 276.600 4.730
bahan 12.906
total 12.906
pekerja 0,4 orang 70.000 28.000
tukang batu 0,15 orang 80.000 12.000
kepala tukang batu 0,015 orang 90.000 1.350
upah 41.350
total 54.256

Tabel 19. Analisa harga Bahan

No Jenis Volume Satuan Harga Total harga (Rp)

1 truss C-75 106,95 Per-6m 79.000 1.408.175
2 papan kayu jati 0,108 m3 17.000.000 1.836.000
3 baut ukuran 10x19 1 dus 900.000 900.000
Jumlah 4.144.175

101
 Tabel 20. Analisa harga Alat

No Jenis Volume Satuan Harga Total harga (Rp)

1 Klem 4 buah 150.000 600.000
2 bor listrik 1 buah 1.200.000 1.200.000
3 tang penjepit 2 buah 34.000 68.000
gunting pemotong
4 2
profil buah 79.000 158.000
kaca mata
5 7
pelindung buah 34.000 238.000
6 sarung tangan 7 buah 7.000 49.000
7 helm pelindung 7 buah 70.000 490.000
Jumlah 2.803.000

Tabel 21. Analisa harga pekerjaan persiapan

No Jenis Volume Satuan Harga Total harga (Rp)

1 Pembersihan lokasi 50 m2 2.295 114.750
2 Uilzet & Bouwplank 20 m 34.375 687.500
Jumlah 802.250

Tabel 22. Analisa harga pekerjaan tanah

No Jenis Volume Satuan Harga Total harga (Rp)

1 Galian tanah pondasi 30 m3 104.750 3.142.500

2 Urugan kembali 10 m3 83.000 830.000

tanah galian
Jumlah 3.972.500

Tabel 23. Analisa harga pekerjaan pasangan

No Jenis Volume Satuan Harga Total harga (Rp)

1 pas. Fondasi batu kali 18 m3 695.678 12.522.204

umpak 1 pc : 4 ps
pas. Batu bata 1 pc : 3
2 3 m3 285.750 857.249
ps
Jumlah 13.379.453

102
 Tabel 24. Analisa harga upah tenaga pekerjaan Struktur Jembatan dan Dek

No Jenis Volume Satuan Harga Total harga (Rp)

1 Pekerja 5 OH 70.000,00 350.000,00
2 Mandor 1 OH 120.000,00 120.000,00
Total Harga / hari 470.000,00
Jumlah 1.410.000,00

Tabel 25. Analisa harga pekerjaan finishing

No Jenis Volume Satuan Harga Total harga (Rp)

plesteran dinding 1 pc
1 48 m2 9.524 457.140
: 3 kp : 6 ps
2 Paket lampu 6 titik 60.000 360.000
Jumlah 817.140

103
 Tabel 26. Kurva S pembuatan jembatan carabiner

Jumlah Bobot Durasi Durasi Pekerjaan (hari)

No Kelompok pekerjaan
harga (Rp) (%) (hari) 1 2 3 4 5 6 7
1 Pekerjaan persiapan 5.288.000 19,5622 1 0,1956
2 Pekerjaan tanah dan pasir 3.320.000 12,2818 3 0,0409
3 Pekerjaan struktur jembatan dan dek 5.244.175 19,4000 2 0,0970
4 Pekerjaan paangan dan plesteran 12.362.453 45,7331 1 0,4573
5 pekerjaan finishing 817.140 3,0229 1 0,0302
Jumlah 27.031.768 100,0000
Presentasi per hari (%) 19,56 4,09 4,09 13,79 9,70 45,73 3,02
Presentasi per hari kumulatif (%) 19,56 23,66 27,75 41,54 51,24 96,98 100,00
 DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 2005. RSNI Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Badan Standarisasi

Nasional.

Anonim.http://taufikhurohman.blogspot.com/2012/12/metoda-pelaksanaan-
pekerjaan-konstruksi.html. Diakses pada tanggal 20 April 2016 pada pukul
19.00.

http://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/abutment-jembatan). Diakses
pada tanggal 22 April 2016 pada pukul 20.33.

Anonim. 2005. Standar Rangka Baja Bangunan Jembatan A dan B. Departemen

Pekerjaan Umum. Indonesia.

Dr. Ir. Bambang Supriyadi, Ces., Dea., Montohar Agus, ST. 2007. Jembatan.
Yogyakarta.

Thamrin Nasution . , 2012. Modul kuliah “STRUKTUR BAJA II” Departemen

Teknik Sipil, FTSP. ITM.