ANALISIS SISTEM PENGAPIAN TIPE UG3 PADA RANCANG BANGUN

SIMULATOR SEPEDA MOTOR

Affan Maulana1), Ibnu Mubarak2) dan Ridwan Adam M.N3).

Departemen Pendidikan Teknik Mesin, Fakultas Pendidikan Teknologi dan Kejuruan,

Universitas Pendidikan Indonesia
Jl.Dr.Setiabudi No.207 Bandung-Jawa Barat-Indonesia
Email: affan.maulana23@student.upi.edu.
barox82@upi.edu
adam@upi.edu

ABSTRAK
Tujuan penelitian ini untuk mengetahui perbedaan antara daya dan torsi yang dihasilkan pada saat
menggunakan satu busi dan pada saat menggunakan dua busi. Sistem pengapian DTS-I ini
memiliki satu busi utama dan satu busi pendukung. Busi utama bekerja dari RPM awal sampai
akhir / sekitar 10.000 RPM sedangkan busi pendukung bekerja dari RPM awal sampai 6.000
RPM. Metode penelitian yang digunakan adalah rancang bangun, pengujian dilakukan dengan
cara dyno test dan hasil yang keluar berupa daya dan torsi. Hasil dari penelitian ini membuktikan
terjadi kenaikan daya sebesar 0,6 HP pada rpm 8101 dan kenaikan torsi sebesar 0,3 Nm pada rpm
5632. Dampak penelitian ini memberikan pemahaman mengenai sistem pengapian DTS-I
berdasarkan perhitungan yang ilmiah.

Kata kunci: DTS-I, Bajaj, Busi, Daya, Torsi.

1. PENDAHULUAN
Latar Belakang
Perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi semakin berkembang pesat seiring
dengan perkembangan zaman. Kebutuhan
manusia yang semakin beraneka ragam serta
selalu meningkat dari waktu ke waktu, juga
memicu berkembangnya teknologi,
khususnya teknologi dibidang otomotif.
Manusia dengan mobilitas tinggi pada era
globalisasi ini menuntut kemudahan dalam
segala bidang tanpa mengeluarkan biaya
yang banyak. Manusia juga mengingikan
segala sesuatu menjadi lebih mudah dan
cepat, salah satunya adalah bidang
transportasi.
1
Sepeda motor merupakan kendaraan
transportasi roda dua yang menggunakan
Spark Ignition sebagai metode penyalaan
bahan bakar di dalam ruang pembakaran.
Motor di Indonesia sering juga disebut
sebagai motor otto, motor ini memperoleh
tenaga dengan cara membakar campuran
udara dan bahan bakar yang telah di
kompresikan di ruang pembakaran. Tenaga
yang dihasilkan dari pembakaran kemudian
dimanfaatkan sebagai penggerak motor.
Sepeda motor dapat berfungsi dengan baik
bila didukung oleh sistem-sistem yang
penunjang dan bekerja baik pula. Sistem
pengapian, sistem bahan bakar, sistem
pemasukan dan pembuangan, sistem
pelumasan dan sistem pendigin merupakan
satu kesatuan dari sebuah engine untuk dapat
berjalan dengan lancar. Bila salah satu sistem
ini mengalami kerusakan maka akan
mempengaruhi sistem-sistem yang lainnya
dan engine tidak akan berfungsi dengan baik.
Sistem pengapian konvensional
(platina) yang dulu digunakan pada
kendaraan roda dua kini sudah ditinggalkan
dan digantikan dengan sistem pengapian
Capasitor Discharge Ignition (CDI) berbasis
digital yang memiliki karakteristik yang
lebih baik jika dibandingkan dengan sistem
pengapian konvensional. Digital CDI adalah
sistem pengapian yang dikendalikan oleh
mikro komputer agar waktu pengapian yang
dihasilkan presisi sampai RPM tinggi.
Sistem pengapian digital CDI ini terus
dikembangkan oleh pabrikan-pabrikan
sepeda motor, salah satunya oleh pabrikan
motor Bajaj asal India yang menerapkan
sistem pengapian Digital Twin Spark
Ignition (DTS-I) yang artinya penerapan dua
busi pada satu silinder untuk mendapatkan
pembakaran dan performa yang lebih baik.
Berdasarkan apa yang telah
dikemukakan di atas berkaitan dengan
penerapan sistem pengapian DTS-I yang
hanya digunakan oleh pabrikan sepeda motor
asal india yaitu Bajaj Motor khusunya Pulsar
180 DTS-I UG3. Sistem pengapian DTS-i ini
sangat menarik untuk dibahas dan dipelajari
lebih mendalam. Berdasarkan permasalahan
yang telah dijelaskan maka penulis
mengambil judul “Analisis Sistem
Pengapian Tipe Ug3 Pada Rancang Bangun
Simulator Sepeda Motor”.
Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah
dijelasakan diatas, maka penulis
merumuskan masalah sebagai berikut:
2
1. Berapa daya yang dihasilkan dari
alternator ke CDI pada kendaraan
sepeda motor tipe UG3?
2. Berapa tegangan yang dihasilkan oleh
kumparan sekunder koil dan arus yang
mengalir menuju busi pada kendaraan
sepeda motor tipe UG3?
3. Berapa hasil performa engine ketika
menggunakan 1 busi dan 2 busi pada
kendaraan sepeda motor tipe UG3?
Tujuan
1. Mengetahui daya yang dihasilkan dari
alternator ke CDI pada kendaraan
sepeda motor tipe UG3.
2. Mengetahui tegangan yang dihasilkan
oleh kumparan sekunder koil dan arus
yang mengalir menuju busi pada
kendaraan sepeda motor tipe UG3.
3. Mengetahui hasil performa engine
ketika menggunakan 1 busi dan 2 busi
pada kendaraan sepeda motor tipe UG3.
Manfaat
Penulisan tugas akhir ini diharapkan
memberikan manfaat secara teoritis maupun
praktis bagi penulis dan pembaca, yaitu:
1. Manfaat Teoritis
Laporan ini diharapkan bisa
memberikan informasi mengenai bagaimana
cara kerja dan nama-nama komponen dari
sistem pengapian DTS-I di sepeda motor tipe
UG3.
2. Manfaat Praktis
Mahasiswa dapat memberikan data-data
hasil perhitungan mengenai daya yang
dihasilkan dari alternator ke CDI, tegangan
yang dihasilkan oleh kumparan sekunder
koil, arus yang mengalir menuju busi serta
hasil performa engine ketika menggunakan 1
busi dan 2 busi pada sepeda motor tipe UG3.
2. KAJIAN PUSTAKA
Pengertian Sistem Pengapian
 Sistem pengapian adalah salah sistem
utama pada sepeda motor yang
mempengaruhi kerja dan performa engine.
Sistem pengapian berperan untuk
menyediakan percikan bunga api pada busi
guna membakar campuran udara dan bahan
bakar di dalam ruang bakar engine pada akhir
langkah kompresi. Sistem pengapian
mempunyai peranan yang sangat penting
dalam pembangkitan tenaga beupa daya dan
torsi yang dihasilkan oleh engine, apabila
sistem pengapian tidak bekerja dengan baik,
maka kelancaran proses pembakaran
campuran bahan bakar dan udara di dalam
ruang bakar akan terganggu sehingga tenaga
yang dihasilkan oleh engine berkurang.
Sistem pengapian elektonik Capacitor
Discharge Ignition (CDI) merupakan sistem
pengapian elektronik yang sangat populer
digunakan pada sepeda motor saat ini.
Dibandingakan dengan sistem pengapian
konvensional, sistem pengapian CDI lebih
mudah dalam perawatan karena tidak
memerlukan penyetelan seperti sistem
pengapian yang menggunakan platina.
Sistem pengapian CDI juga lebih stabil
karena tidak ada loncatan bunga api yang
terjadi seperti pada breaker point (platina)
yang ada pada sistem pengapian
konvensional. Jama dkk. (2008, hlm. 209)
menyebutkan bahwa “berdasarkan sumber
arusnya, sistem CDI dibedakan atas sistem
CDI-AC (arus bolak-balik) dan sistem CDI-
DC (arus searah).”
Imam mahir (2013, hlm. 51)
menyebutkan sistem pengapian elektronik
dibagi menjadi:
a. Sistem Pengapian Magnet Elektronik
(AC-CDI)
Sumber tegangan didapat dari alternator,
sehingga arus yang digunakan
merupakan arus bolak-balik (AC).
b. Sistem Pengapian Baterai Elektronik
(DC-CDI)
3
Sumber tegangan diperoleh dari
tegangan baterai (yang disuplai oleh sistem
pengisian), sehingga arus yang digunakan
merupakan arus searah (DC).
Sistem Pengapian DTS-I (Digital Twin
Spark Ignition) Tipe UG3 tahun 2008
Pabrikan sepeda motor saat ini
berlomba-lomba dalam menciptakan
terobosan baru dalam meningkatkan daya
motor pada produk mereka. Seperti halnya
yang dilakukan oleh pabrikan motor Bajaj
asal India yang menerapkan sistem
pengapian DTS-i (Digital Twin Spark
Ignition). Digital Twin Spark Ignition adalah
teknologi sistem yang hanya dimiliki oleh
Bajaj pada motor kapasitas kecil untuk
meningkatkan performa engine terutama
pada saat proses pembakaran. DTS-I yang
artinya pemakaian dua busi dalam satu
silinder. Penggunakan dua busi dan dua
ignition coil pada sistem DTS-I dapat
meningkatkan kualitas pembakaran serta
efisiensi engine. Busi pertama adalah busi
utama sedangkan Busi kedua adalah
pendukung yang penyalaannya diatur oleh
Digital CDI. Performa engine lebih bagus
dan efisien serta emisi gas buang yang relatif
lebih baik dari pada hanya menggunakan
satu busi (Bajaj Auto Indonesia, 2009).
Gambar 1. Unit CDI DTS-I
Komponen Sistem Pengapian
Kunci kontak
Ignition Switch (kunci kontak) berfungsi
sebagai saklar yaitu untuk menghubungkan
dan memutuskan hubungan rangkaian
pengapian dan rangkaian kelistrikan lainnya
pada sepeda motor. Kunci kontak untuk
pengapian AC berfungsi sebagai pengendali
masa.
Gambar 2. Kunci kontak
Alternator
Sistem kelistrikan sepeda motor seperti
sistem starter (penghidup mula), sistem
pengapian, sistem penerangan dan peralatan
instrumen kelistrikan lainnya membutuhkan
sumber listrik supaya sistem-sistem tersebut
bisa berfungsi. Energi listrik yang dapat
disuplai oleh baterai sebagai sumber listrik
(bagi sepeda motor yang dilengkapi baterai)
jumlahnya terbatas.
Sumber listrik dalam baterai akan habis
jika terus menerus dipakai untuk
menjalankan atau mensuplai sistem
kelistrikan pada sepeda motor tersebut.
Masalah tersebut dapat diatasi dengan
melengkapi atau memasang charging system
(sistem pengisian) pada sepeda motor.
Gambar 3. Prinsip terjadinya induksi listrik
4
Pick Up Coil
Pick up coil merupakan bagian dari
sistem pengapian yang berfungsi sebagai
pembangkit pulsa saat terjadinya pengapian.
Pick up coil terdiri dari kawat email yang
dililitkan pada magnet permanen, sehingga
saat ujung magnet berdekatan dengan
trigger, pick up coil membangkitkan energi
listrik yang akan dikirimkan ke unit CDI
sebagai tanda pengapian.
Gambar 4. Pick up coil
Capacitor Discharge Ignition (CDI)
Capacitor Discharge Ignition
merupakan sistem pengapian yang lebih
menguntungkan dan lebih baik dibanding
sistem pengapian konvensional yang
menggunakan platina. Sistem CDI,
menghasilkan tegangan pengapian yang
lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil
sehingga proses pembakaran makin
sempurna. Endapan karbon pada busi bisa
dihindari (Jama dkk. 2008, hlm. 208).
Koil pengapian
“Ignition coil (koil pengapian) berfungsi
merubah sumber tegangan rendah dari
baterai atau koil sumber (12 V) menjadi
sumber tegangan tinggi (10 KV atau Lebih)
yang diperlukan untuk menghasilkan
loncatan bunga api yang kuat pada celah busi
dalam sistem pengapian” (Suranto, 2017,
hlm. 15).
 Ignition Coil pada sepeda motor
berfungsi untuk menaikan tegangan yang
diterima sumber tegangan (alternator)
menjadi tegangan tinggi yang diperlukan
untuk pengapian. Dalam koil pengapian
terdapat kumparan primer dan kumparan
sekunder yang dililitkan pada tumpukan-
tumpukan plat besi tipis. Diameter kawat
pada kumparan primer 0,6 – 0,9 mm, dengan
jumlah lilitan 200 – 400 kali, sedangkan
diameter kawat pada kumparan sekunder
0,05 – 0,08 mm dengan jumlah lilitan
sebanyak 2000 – 15.000 kali.
Gambar 5. Kontruksi Koil
Busi
Busi pada sistem pengapian berfungsi
untuk menghasilkan loncatan bunga api guna
membakar campuran bahan bakar dan udara
di ruang bakar. Loncatan bunga api busi
harus dapat membakar campuran dengan
sempurna pada saat engine masih dingin
ataupun sudah panas. Menurut Muslimin
(2013) busi pada sistem pengapian harus
memiliki syarat-syarat sebagai berikut:
1) Harus dapat merubah tegangan tinggi
menjadi loncatan bunga api pada
elektrodanya dan bunga api ini meloncat
pada celah antara elektoda positif dan
negatif.
2) Harus tahan terhadap suhu pembakaran
pada ruang bakar yang tinggi.
3) Harus tetap bersih dan tidak terjadi
deposit.
5
3. METODE PENELITIAN
Tahapan Pengambilan Data
Proses pengambilan data dilakukan
dalam beberapa tahapan agar data yang
diperlukan terpenuhi, maka dalam proses
tersebut harus dilakukan tahap demi tahap,
untuk lebih jelas alur tahapan pengambilan
data dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
Gambar 6. Alur tahapan pengambilan data
Persiapan
Mempersiapkan peralatan dan bahan
yang akan digunakan guna memperbaiki
komponen-komponen sepeda motor
(khususnya engine) yang mengalami
kerusakan. Namun sebelum masuk ketahap
pembelian, ada beberapa tahap yang harus
diperhatikan, diantaranya:
1. Kesehatan dan Keselamatan Kerja
Kesehatan dan keselamatan kerja (K3)
dalam suatu pekerjaan di workshop
merupakan hal yang sangat penting.
Standar K3 dalam proses pembuatan
simulator praktik sepeda motor ini disusun
dengan melihat kondisi workshop, jenis
pekerjaan dan alat-alat yang digunakan.
Adapun standar K3 dalam pembuatan ini
adalah:
a. Membersihkan tempat praktik setelah
melakukan praktik.
b. Apabila kondisi badan tidak fit
sebaiknya meminta ijin kepada ketua
 kelompok TA agar diberi pekerjaan untuk mendapatkan data yang akan
yang ringan. dianalisis untuk dipergunakan pada bab
c. Memakai baju praktik. selanjutnya.
d. Menggunakan sepatu kerja bengkel Alat dan bahan pembersihan komponen yang
(safety shoes). perlu dipersiapkan, diantaranya:
e. Rambut pendek tidak melebihi alis mata Alat:
dan telinga (gondrong). 1. Sikat baja
f. Menggunakan masker hidung ketika 2. Kuas
mengecat. 3. Nampan
g. Tidak menyimpan peralatan tajam di 4. Kp
saku baju praktik. Bahan:
h. Menyiapkan kotak obat apabila terjadi 1. Bensin
suatu kecelakaan kerja. 2. Detergent
i. Apabila kita tidak bisa menggunakan
alat kerja sebaiknya bertanya kepada Proses Pengukuran
orang yang lebih kompeten. Pada proses pengukuran, fokus utama
yang diukur dalam penelitian yang penulis
Proses Pembongkaran lakukan adalah terhadap pemeriksaan
kumparan tahanan pembangkit pulser,
Sesuai diagnosa di awal pembahasan,
pemeriksaan tahanan kabel busi ,
bahwa engine sepeda motor tipe UG 3
pemeriksaan tahanan primer dan sekunder
tahun 2008 ini mengalami beberapa
ignition coil.
permasalahan yang harus diselesaikan,
Alat ukur yang digunakan sebagai berikut:
seperti engine ngolotrok (suara engine
kasar), celah klep yang terlalu renggang dan 1. Avometer
respon gas telat. Maka untuk menyelesaikan Pada pengukuran sistem pengapian, langkah
permasalahan-permasalahan tersebut, harus dalam mengukur, sebagai berikut:
dilakukan pembongkaran terlebih dahulu
1. Melakukan kalibrasi pada avometer.
pada bagian bodi dan kelistrikan . Dalam
2. Melakukan pengukuran tahanan
proses pembongkaran engine, ada beberapa
pembangkit pulser.
tahapan yang harus dilakukan, yaitu:
3. Melakukan pemeriksaan tahanan kabel
1. Melepas komponen bodi dan system
busi.
kelistrikan pada kendaraan.
4. Melakukan pemeriksaan tahanan primer
2. Melepas karburator.
dan sekunder ignition coil.
3. Melepas engine dari rangka
4. Melepas cylinder head (kepala
Proses Pengujian dengan Menggunakan
silinder).
Dyno Test
5. Melepas noken as
6. Melepas rumah kopling. Setelah proses perakitan telah selesai,
maka langkah selanjutnya dilakukan dyno
test untuk mengetahui performa engine.
Proses Pembersihan
Diantaranya sebagai berikut:
Setelah proses pembongkaran selesai,
langkah selanjutnya adalah melakukan
pembersihan komponen dan pengukuran

6
 Perhitungan Daya input CDI
Daya input CDI merupakan daya yang
dihasilkan oleh alternator untuk sistem
pengapian. Daya input CDI dapar dihitung
dengan rumus:

Pa = Va . Ia (Kanginan, M, 2002, hlm.342)

Pa = 13,5 . 0.16
Gambar 7. Proses pemasangan safety belt Pa = 2.16 Watt
dyno test Keterangan:
Pa = Daya (Watt atau W)
Va = Tegangan (Volt atau V)
Ia = Arus (Ampere atau A)

Energy yang Dihasilkan CDI

E = P . T (https://469racing.wordpress.com)
T = 1/f
Keterangan:
E = Energi output CDI (J)
Gambar 8. Proses dyno test
P = Daya output CDI (efesiensi daya
output diasumsikan 100% sehingga
4. HASIL DAN PEMBAHASAN sama
dengan daya input CDI)
Analisis Perhitungan Sistem Pengapian T = waktu maksimum untuk mengisi
Sistem pengapian tipe UG3 tahun 2008 kapasitor
menggunakan teknologi DTSI. Teknologi ini f = putaran maksimum motor (Hz)
memungkinkan penggunaan dua buah busi Satuan yang digunakan untuk
untuk satu silinder dan menggunakan satu menghitung waktu maksimum adalah Hz,
buah ignition coil untuk masing-masing maka dari rpm (revolutions per minute)
busi. Ignition coil pada sistem pengapian ini dikonversi menjadi Hz.
menggunakan tipe standar. Data yang 1 Hz = 1 revolution per second
diperoleh dari pengukuran sistem pengapian 1 Hz = 60 revolutions per minute
ini adalah sebagai berikut: 6000 rpm = 100 Hz
T = 1/f
Tabel 1
= 1/ 100
Hasil Pengukuran Sistem Pengapiam
Tipe UG3 Tahun 2008 = 0,01
Energi yang dihasilkan CDI adalah
E = P.T
E = 2,16 . 0.01
E = 0.0216 mJ
Kenyataannya tidak ada sistem yang
memiliki efesiensi 100%. Prakteknya
efesiensi untuk pembangkingtan tegangan
tinggi CDI berkisar di 80-85%, sehingga jika

7
diasumsikanefesiensinya sebesar 85%, Keterangan:
maka: Is = Arus yang mengalir kebusi (Ampere)
E = 0,0216 .0,85 Vs = Tegangan sekunder koil (Volt)
E = 0,018 mJ Rs = Tahanan sekunder koil (Ohm)
Vs
Tegangan Ignition coil Is =
Rs
Besarnya tegangan yang dihasilkan oleh 9420
Is =
kumparan sekunder dapat dicari dengan 6500
rumus sebagai berikut: Is = 1,4 A
E2 N2 Arus yang mengalir dari ignition coil ke
= (Marapung, 1979, hlm. 184)
E1 N1 busi dengan tegangan sekunder 9420 volt
dan tahanan sekunder koil sebesar 6500 Ω
Keterangan:
adalah 1,4 A. Karena sistem pengapian tipe
E2 = Tegangan Sekunder (Volt)
UG 3 ini mempergunakan 2 busi dan 2
E1 = Tegangan Primer(Volt)
ignition coil maka arus yang mengalir
N2 = Jumlah lilitan Sekunder
sebagai berikut 2 x 1,4 A = 2,8 A, namun
N1 = Jumlah lilitan Primer
pada satu busi yang terletak bagian kiri
Es Ns engine hanya bekerja dibawah RPM 6000.
= (Marapung, 1979, hlm. 184)
Ep Np
Hasil Analisis Daya dan Torsi
Keterangan:
Analisis torsi pada percobaan ini didapat
Es = Tegangan Sekunder (Volt)
Ep = Tegangan Primer(Volt) dengan menggunakan data yang diperoleh
Np = Jumlah lilitan primer (200-400 lilitan) dari pengujian dynotest. Data dynotest
diambil 300 lilitan. ditampilkan dalam bentuk grafik sebagai
Ns = Jumlah lilitan sekunder (2000-15000
lilitan) diambil 15000 lilitan. hasil dari dynotest. Pembuatan grafik hasil
Es Ns dynotest menunjukan hubungan antara rotasi
=
Ep Np dan daya.
Es 15000
=
188,4 300
15000.188,4
Es =
300
Es = 9420 volt
= 9,42 KV

Besarnya tegangan induksi yang dihasilkan

oleh ignition coil dengan jumlah 300 lilitan
pada kumparan primer dan 15000 lilitan pada
kumparan sekunder adalah 9,42 KV.

Perhitungan Arus yang Mengalir ke Busi

Arus yang mengalir ke busi dapat
dihitung menggunakan rumus:
Vs Gambar 9. Grafik hubungan daya dan torsi
Is = (Tipler, 1996, hlm. 142)
Rs terhadap RPM
8

Tabel 2
Pengujian Daya
Berdasarkan tabel 2 mengenai pengujian
daya, busi utama didapatkan daya tertinggi
yang mencapai 13,3 HP dihasilkan pada
putaran 8368 RPM dan daya terendah
mencapai 4 HP dihasilkan pada putaran
10000 RPM. Pada busi utama ditambah busi
pendukung didapatkan daya tertinggi yang
mencapai 13,6 HP dihasilkan pada putaran
8101 RPM dan daya terendah mencapai 5 HP
dihasilkan pada putaran 10000 RPM.
Berdasarkan tabel 2, maka didapatkan hasil
bahwa daya tertinggi dihasilkan pada busi
utama ditambah busi pendukung yang
mencapai 13,6 HP pada RPM 8101.
Tabel 3
Pengujian Torsi
9
Berdasarkan tabel 3 mengenai pengujian
torsi, busi utama didapatkan torsi tertinggi
yang mencapai 12,9 Nm dihasilkan pada
putaran 5576 RPM dan torsi terendah
mencapai 3,8 Nm dihasilkan pada putaran
10000 RPM. Pada busi utama ditambah busi
pendukung didapatkan torsi tertinggi yang
mencapai 13,2 Nm dihasilkan pada putaran
5632 RPM dan torsi terendah mencapai 4
Nm dihasilkan pada putaran 10000 RPM.
Berdasarkan tabel 3, maka didapatkan hasil
bahwa torsi tertinggi dihasilkan pada busi
utama ditambah busi pendukung yang
mencapai 13,2 Nm pada RPM 5632.
5. SIMPULAN DAN IMPLIKASI
Simpulan
Berdasarkan pada hasil perhitungan
yang dilakukan menggunakan data-data hasil
pengukuran sistem pengapian tipe UG3
tahun 2008, dapat ditarik kesimpulan:
1. Daya input untuk CDI yang didapat dari
sumber listrik atau alternator yang
dihasilkan dari tegangan yang masuk ke
dalam CDI sebesar 13,5 volt dan arus
yang mengalir ke CDI sebesar 0,16 A
adalah sebesar 2,16 Watt. Minimum
ignition energy yang dihasilkan CDI
adalah sebesar 0,0216 mJ, nilai tersebut
memenuhi syarat standar minimum
ignition energy untuk motor satu silinder
yaitu sebesar 0,02 mJ.
2. Besarnya tegangan induksi yang
dibangkitkan pada kumparan sekunder
dengan jumlah lilitan primer 300 lilitan,
jumlah lilitan sekunder 15000 lilitan dan
tegangan kumpara primer 188,4 volt
adalah sebesar 9420 volt atau 9,42 Kilo
Volt. Arus yang mengalir ke busi
sebesar 1,4 ampere. Karena sistem DTSI
menggunakan dua busi dan dua ignition
koil, maka arus akan mengalir pada
kedua busi 2 x 1.4 yaitu 2.8 Ampere.
3. Performa engine mengalami
peningkatan baik dari segi peningkatan
daya dan torsi. Torsi tertinggi dihasilkan
pada busi utama ditambah busi
pendukung yang mencapai 13,2 Nm
pada RPM 5632. Daya tertinggi
dihasilkan pada busi utama ditambah
busi pendukung yang mencapai 13,6 HP
pada RPM 8101.

Implikasi
Setelah melakukan analisis sistem
pengapian pada sepeda motor Pulsar 180
DTSI UG3 tahun 2008, penulis memberikan
beberapa implikasi dan rekomendasi
diantaranya sebagai berikut:
1. Bagi peneliti sistem pengapian
selanjutnya, agar memperhatikan selalu
spesifikasi dari repair manual
kendaraan yang akan diteliti, agar hasil
perhitungan bisa akurat.
2. Pelu dilakukan penelitian lebih lanjut
untuk pengembangan dan inovasi sistem
pengapian CDI.
3. Bagi mahasiswa pendidikan teknik
mesin khususnya konsentrasi otomotif,
diharapkan terus melakukan berbagai
penelitian, pengembangan dan inovasi
guna menambah wawasan khususnya
dalam bidang sistem pengapian sepeda
motor yang terus berkembang

10
Daftar Pustaka Marapung, M. (1979). Teknik Tenaga Listrik.
Aceng (2016). Rancang Bangun Simulator Bandung: Arimco
Sistem Pengapian. Bandung. Mochtar Asroni. (2008) Pengaruh Kuat Arus
Universitas Pendidikan Indonesia Pengapian Pada Motor Terhadap
Adnyna, I Wayan Bandem. (2009). Upaya Konsumsi Bahan Bakar. Malang.
Peningkatan Unjuk Kerja Mesin Jurusan Teknik Mesin, Institut
Dengan Menggunakan Sistem Teknologi Nasional Malang
Pengapian Elektronis Pada Nugraha, B.S. (2005). Modul Sistem
Kendaraan Bermotor. Bali: Jurusan Pengapian. Yogyakarta: Universitas Negeri
Teknik Mesin, Universitas Udayana Yogyakarta
Bajaj. (2008). Pulsar DTS-I UG-III 180cc Pratama, Rizki Yoga Nur. (2008). Pengaruh
Training Notes Jakarta: Bajaj Dealer Penggunaan Bahan Bakar
Development Center Pertamax dan Waktu Pengapian
Jama, Jalius. (2008). Teknik Speda Motor (Ignition Timing) Terhadap
Jilid 2 untuk SMK. Jakarta: Direktorat Performa Mesin dan Emisi Gas
Pembina Sekolah Menengah kejuruan Buang Sepeda Motor Supra X 125
Joko Saraswo, Aris. (2010). Belajar Sistem Tahun 2008. Surabaya: Jurusan
Pengapian pada Mesin EFI. Solo: Teknik Mesin, Universitas Negeri
Raswo Publisher Surabaya
Joko Agung Setiyo Oetomo, dkk. (2014). Putra Wawan Trisnadi, dkk. (2016).
Analisis Penggunaan Koil Racing Pengaruh Jenis Busi Terhadap
Terhadap Daya Pada Sepeda Konsumsi Bahan Bakar dan Emisi
Motor. Malang: Jurusan Teknik Gas Buang pada Sepeda Motor
Mesin, Universitas Negeri Malang Honda Revo Fit 110 cc. Ponorogo.
Kanginan, M. (2002). Fisika1A. Jakarta: Universitas Muhammadiyah
Erlangga Ponorogo
Sutiman. (2004). Listrik dan Elektronika
Kanginan, M. (2006). Fisika1A. Jakarta: Dasar. Yogyakarta: Universitas Negeri
Erlangga Yogyakarta
Mahir Imam (2013). Pengaruh Sistem Tipler. (1996). Fisika untuk Sains dan
Pengapian CDI Dengan Sumber Arus Teknik. Jakarta: Erlangga
Yang Berbeda Terhadap Kandungan Wikipedia. (2019). Listrik. [online]
CO Gas Buang Sepeda Motor 110 cc. https://id.wikipedia.org/wiki/listrik. Diakses
Oktober: Universitas Negeri Jakarta tanggal( 28 juni 2019)
11
Anonim. (2009). Mengenal CDI lebih dekat.
[Online]
https://469racing.wordpress.com/2
009/11/06/mengenal-cdi-lebih-
dekat/. Diakses tanggal (27 Juni
2019)

12