Bab V Komponen Rel
Bab V Komponen Rel
BAB V
KOMPONEN REL
A. PENGERTIAN UMUM
Rel merupakan struktur balok menerus yang diletakkan di atas tumpuan bantalan
yang berfungsi sebagai penuntun/mengarahkan pergerakan roda kereta api. Rel juga
disediakan untuk menerima secara langsung dan menyalurkan beban kereta api
kepada bantalan tanpa menimbulkan defeksi yang berarti pada bagian balok rel
diantara tumpuan bantalan. Oleh itu, harus memiliki nilai kekakuan balok tertentu
sehingga perpindahan beban titik roda dapat menyebar secara baik pada tumpuan di
bantalan.
Rel juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan
relying kokoh. Oleh sebab itu, bentuk dan geometrik rel dirancang sedemikian
sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta
api. Pertimbangan yang diperluakan dalam membuat geometrik rel adalah :
1. Permukaan rel harus dirancang memiliki permukaan yang cukup lebar untuk
membuat tegangan kontak diantara rel dan roda sekecil mungkin.
2. Kepala rel harus cukup tebal untuk memberikan umur manfaat yang panjang.
3. Badan rel harus cukup tebal untuk menjaga dari pengaruh korosi dan mampu
menahan tegangan lentur serta tegangan horisontal.
4. Dasar rel harus cukup lebar untuk dapat mengecilkan distribusi tegangan ke
bantalan baik melalui pelat andas maupun tidak.
5. Dasar rel juga harus tebal untuk tetap kaku dan menjaga bagian yang hilang akibat
korosi.
6. Momen inersia harus cukup tinggi, sehingga tinggi rel diusahakan tinggi dan
mencukupi tanpa bahaya tekuk.
38
Bab V Komponen Rel
7. Tegangan horisontal diusahakan dapat direduksi oleh kepala dan dasar rel dengan
perencanaan geometriknya yang cukup lebar.
8. Stabilitas horisontal dipengaruhi oleh perbandingan lebar dan tinggi rel yang
mencukupi.
9. Titik Pusat sebaiknya di tengah rel.
10. Geometrik badan rel harus sesuai dengan pelat sambung.
11. Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk mereduksi tengangan kontak.
Pertimbangan lainnya adalah perencanaan rel dengan berat yang sama tetapi memiliki
geometrik yang berbeda sesuai dengan tujuan yang diinginkan. Contohnya, ARA
(American Railways Association) membagi rel menjadi kelas A dan B. Kepala rel jenis A
dibuat tipis dengan tujuan agar momen inersia tinggi sehingga rel ini dipakai untuk
kereta api berkecepatan tinggi. Lain halnya dengan kepala rel jenis B yang dibuat
sedemikian sehingga memiliki momen inersia cukup untuk menahan bahaya aus
karena beban gandar yang tinggi dengan kecepatan kereta api sedang.
1. Komposisi Bahan
Rel dipilih dan disusun dari beberapa komposisi bahan kimia sedemikian sehingga
dapat tahan terhadap keausan akibat gesekan akibat roda dan korositas. Dalam
klasifikasi UIC dikenal 3 macam rel tahan aus (wear resistance rails – WR), yaitu rel WR-
A, WR-B dan WR-C. Komposisi/kadar kimia bahan karbon (C) dan Mn diberikan
dalam Tabel 5.1. Rel yang digunakan di Indonesia (PJKA) saat ini merupakan rel WR-
A, dimana termasuk jenis baja dengan kadar yang tinggi (high steel carbon), sedangkan
WR-B dan WR-C merupakan baja dengan kadar C yang sedang dan rendah.
Percobaan di laboratorium (Masutomo et al. 1982) menunjukkan bahwa rel dengan
kadar karbon yang tinggi lebih tahan aus daripada baja berkadar karbon sedang.
Jenis Rel C Mn
WR-A 0,60 – 0,75 0,80 – 1,30
WR-B 0,50 – 0,65 1,30 – 1,70
WR-C 0,45 – 0,60 1,70 – 2,10
PJKA 0,60 – 0,80 0,90 – 1,10
Ketahanan aus rel WR-A hingga mencapai 2 – 4 kali lebih baik daripada rel biasa.
Keausan rel maksimum yang diijinkan oleh PD 10 tahun 1986 diukur dalam 2 arah
yaitu pada sumbu vertikal (a) dan pada arah 45° dari sumbu vertikal (e). Gambar 5.1
menunjukkan ukuran-ukuran keausan rel menurut PD 10 tahun 1986. Nilai-nilai
maksimum tersebut ditentukan berdasarkan :
amaksimum = dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan. Nilai
maksimum keausan rel vertikal tercapai pada saat yang bersamaan
39
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
dengan keausan maksimum pada roda dan sayap kasut roda (flens)
tidak sampai menumbuk pelat sambung.
Pada lintas yang berat (beban lalu lintas tinggi), kerusakan rel sering terjadi yang
disebabkan oleh gesekan dan benturan roda kendaraan pada rel, selain juga dapat
diakibatkan oleh pengaruh korositas lingkungan. Kerusakan ini terjadi pada
keseluruhan bagian rel yang lemah.
Gambar 5.2 Perbandingan komposisi kimia rel pengerasan di ujung dan rel standar
40
Bab V Komponen Rel
Besarnya tegangan kontak gesekan roda dengan rel dapat menyebabkan kerusakan
kepala rel dengan sangat cepat baik karena keausan maupun kelelahan (fatigue).
Kondisi ini sering terjadi terutamanya pada jalan rel dengan radius kecil. Untuk
mengatasi tegangan kontak di atas maka dapat digunakan rel dengan pengerasan di
kepala (head hardened rails). Keuntungan penggunaan rel ini adalah peningkatan umur
manfaat rel hingga mencapai 2 kali lipat dan harga lebih rendah dari nilai
peningkatannya. Kepala rel dengan kedalaman hingga mencapai 10 mm mempunyai
kekuatan minimal 13.000 kg/cm2 dan bagian badan berkekuatan 9000 kg/cm2.
Penggunaannya di Indonesia dapat dilihat pada geometrik jalur angkutan batubara
Kereta Api Babaranjang di Sumatera Selatan. Gambar 5.4 di bawah ini menunjukkan
komposisi dan bentuk rel dengan pengerasan di bagian kepala.
Suatu komponen rel terdiri dari 4 bagian utama (Gambar 5.5), yaitu :
1. Permukaan Rel untuk pergerakan kereta api atau disebut sebagai running surface
(rail thread),
2. Kepala Rel (head),
3. Badan Rel (web),
4. Dasar Rel (base).
41
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
Gambar 5.4 Komposisi kimia dan bentuk rel dengan pengerasan di kepala
Ukuran/dimensi bagian-bagian profil rel di atas dijelaskan dalam Table 5.2 untuk
dimensi rel yang digunakan di Indonesia sesuai PD 10 tahun 1986. Penamaan tipe rel
untuk tujuan klasifikasi rel di Indonesia disesuaikan dengan berat (dalam kilogram,
kg) untuk setiap 1 meter panjangnya, misalnya : tipe R 54 berarti rel memliki berat
sekitar 54 kg untuk setiap 1 meter panjangnya. Beberapa contoh gambar rel standard
dapat dilihat pada Gambar 5.6 dan Gambar 5.7. Penamaan ini juga digunakan oleh
beberapa Negara lain diantaranya klasifikasi oleh AREA, Afrika Utara dan RRC
sebagaimana dijelaskan dalam Table 5.3.
42
Bab V Komponen Rel
Lebar Lebar
Berat Tinggi Tebal Badan Panjang Standar/
Tipe Kaki Kepala
(kg/m) (mm) (mm) normal (m)
(mm) (mm)
R2/
25,74 110 90 53 10 6,80-10,20
R25
R3/
33,40 134 105 58 11 11,90-13,60
R33
R14/
41,52 138 110 68 13,5 11,90-13,60-17,00
R41
R14A/
42,18 138 110 68,5 13,5 13,60-17,00
R42
UIC 54/
54,40 159 140 70 16 18,00/24,00
R54
43
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
Masing-masing profil rel memiliki dimensi momen inersia, jarak terhadap garis netral
luas penampang yang berbeda untuk keperluan perencanaan dan pemilihan dimensi
yang tepat untuk struktur jalan rel sebagaimana dijelaskan dalam Tabel 5.3 PD 10
tahun 1986.
Penentuan dimensi rel didasarkan kepada tegangan lentur yang terjadi pada dasar rel
akibat beban dinamis roda kendaraan (Sbase). Tegangan ini tidak boleh melebihi
44
Bab V Komponen Rel
tegangan ijin lentur baja (Si). Jika suatu dimensi rel dengan beban roda tertentu
menghasilkan Sbase < Si, maka dimensi ini dianggap cukup.
Tegangan ijin tergantung pada mutu rel yang digunakan. Untuk perencanaan dimensi
rel yang akan digunakan, Perumka (Indonesia) menggunakan dasar kelas jalan untuk
menentukan tegangan ijinnya. Tabel 5.4 menjelaskan tegangan ijin setiap kelas jalan
dan tegangan dasar rel untuk perhitungan dimensi rel.
45
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
Traffic Design,
Speed Design Rail Parameters:
Rail Type,
Rail Moment of Inertia,
Rail Modulus of Elasticity,
Calculate Ps
Section Modulus Base,
Track Stiffness
Calculate Pd
Calculate
Ma = 0.85 Mmax
Untuk reduksi perhitungan momen akibat konfigurasi roda 4 (BB) dan 6 (CC)
digunakan persamaan sebagai berikut :
4 P λx
Ma e cosλo sinλi
i 1 4λ
(5.2)
P
Ma 0,75
4λ
46
Bab V Komponen Rel
6P λx
Ma e cosλo sinλi
i 1 4λ
(5.3)
P
Ma 0,82
4λ
P
Ma 0,85 (5.4)
4λ
Contoh perhitungan :
Diketahui Kelas Jalan V dengan daya lintas 2 juta ton per tahun. Tekanan gandar yang
dibebankan oleh lokomotif CC sebesar 18 ton. Rencanakan profil rel yang sesuai !
Jawaban :
Digunakan profil R-42, data perancangan (PD 10 tahun 1986, lihat tabel 5.4) sebagai
berikut :
Kelas Jalan IV dengan Vrencana = 1,25 Vmaksimum = 1,25 (80) = 100 km/j
Kekakuan jalan rel = 180 kg/cm2
Momen inersia R 42 = 1369 cm4
Tahanan momen dasar = 200 cm3
Modulus elastisitas rel (E) = 2,1 × 106 kg/ cm2
1. Perhitungan Momen :
100
90001 0 ,01 5
P 1,609
Ma 0,82 0 ,82
4λ
1
180 4
4 6
4 2 ,1 10 1369
Ma = 259217.57 kgcm
47
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
Ma 259217.57
Sbase = = = 1296.09 kg/cm2 ( < 1343.5 kg/ cm2)…OK!
Wb 200
C. UMUR REL
Panjang pendeknya umur rel ditentukan oleh mutu rel (berkaitan dengan komposisi
bahan kimia penyusun rel), keadaan lingkungan dan beban yang bekerja (daya angkut
lintas). Dalam perencanaan struktur jalan rel, perancangan umur rel diperlukan untuk
memperkirakan umur aus, pemeliharaan dan tahun penggantian rel. Ini akan berkait
dengan perencanaan keselamatan pergerakan kereta api di atas rel. Dalam proses
perencanaan umur rel, dapat dilakukan dengan pendekatan analisis melalui tiga
aspek, yaitu :
Sebelum digunakannya rel panjang dan menerus, biasanya digunakan rel pendek
dengan panjang 6,8 hingga 10 meter pada struktur jalan rel. Oleh karena itu, jalur rel
yang panjang diperlukan batangan rel dan konstruksi sambungan diantara rel yang
lebih banyak. Salah satu indikasi yang menentukan batasan umur rel disini adalah
kerusakan rel pada sambungan. Beberapa kerusakan yang ditimbulkan diantaranya
diakibatkan oleh :
48
Bab V Komponen Rel
Pada umumnya rel diukur berdasarkan nilai keausan yang terjadi. Meskipun
demikian, semakin meningkatnya beban gandar (untuk lalu lintas tinggi), umur rel
tidak hanya diukur berdasarkan keausanmelainkan dipertimbangkan pula masalah
kelelahan dan shelling.
T = K W D0.565 (5.5)
dimana
49
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
Contoh Perhitungan :
Direncanakan sebuah konstruksi jalan rel baru (tanpa pelumasan) dengan daya lintas
10 juta ton per tahun, dengan menggunakan rel tipe R 54. Jalan rel rencana
bergeometrik sebagai berikut : 10 km bergeometrik lurus, 5 km lengkung horizontal
dengan R = 800 m, 10 km dengan R = 650 m dan 15 km dengan R = 450 m.
Jawaban :
Untuk jalan baru digunakan nilai K = 0,9538, karena tidak semua jalan merupakan
jalur lurus, maka nilai K dihitung sebagai berikut :
Total Nilai K K1 K 2 K 3 K 4
K = = = 0,647
Total Jarak 40 km
2. Perhitungan nilai T.
3. Umur rel
50
Bab V Komponen Rel
Jalan rel adalah struktur elastis yang dibebani secara siklus (cyclic), oleh itu, bahaya
lelah sangat mungkin terjadi. Ciri kerusakan ini adalah dimulainya retak yang
semakin lama semakin melebar dan diakhiri dengan patah. Pada kenyataannya, beban
lalu lintas yang berat lebih memberikan kontribusi dominan terhadap penentuan umur
rel. Jika tegangan total di kepala rel, akibat beban kombinasi tegangan lentur, kontak
dan suhu melebihi tegangan lelah maka umur rel dihitung berdasarkan umur lelah.
M
Sl (5.6)
Wa
dimana,
Sl = tegangan lentur
M = momen lentur
Wa = tahanan momen atas
1
23500 P 3
Sk 0,271
R 2 (5.7)
2 1 R 23
R2
dimana,
Sk = tegangan kontak (psi)
P = beban dinamis (lbs)
R1 = Jari-jari roda kereta (inch)
R2 = Jari-jari rel (inch)
ΔL L α Δt L α(t t P )
PL Ss L
ΔL
AE E (5.8)
E ΔL
Ss E α(t t P )
L
dimana,
L = panjang rel
51
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
tp = suhu pemasangan(°C)
t = suhu maksimum di lapangan (°C)
a = koefisien muai panjang = 1,5.10-5/°C
Tegangan lelah adalah batas umur rel yang dihitung dengan analisis keausan atau
analisis lelah. Besarnya tegangan lelah tergantung mutu rel dan standar pembuatan rel
yang disajikan dalam grafik tegangan vs siklus (Grafik SN Curve).
Tegangan
St1
St2 k
Stn
Sf
N1 N2 Nn 107
Siklus
Umur rel dapat ditentukan dari grafik di atas dengan persamaan di bawah ini :
Ne
Ni 1
Sti k
Sf
β β β β β (5.9)
D 1 2 3 ... n i
N1 N2 N3 Nn Ni
1
umur rel L tahun
D
52
Bab V Komponen Rel
dimana,
Sambungan rel adalah titik-titik perlemahan dan jika terjadi beban kejut yang besar
pada sambungan akan dapat merusak struktur jalan rel. Oleh itu, rel dari pabrik akan
diproduksi 25 meter dan selanjutnya akan dilas dengan “flash butt welding” untuk
mendapatkan rel-rel pendek dan di lapangan dapat disambung lagi dengan las
“thermit welding” sehingga akan menjadi rel panjang.
Permasalahan yang ditimbulkan dalam rel panjang adalah penentuan panjang minimal
rel panjang yang diakibatkan oleh dilatasi pemuaian sebagaimana dituliskan dalam
persamaan berikut :
L = L a T (5.10)
dimana :
Menurut hukum Hooke, gaya yang terjadi pada rel dapat diturunkan menjadi
persamaan sebagai berikut :
ΔL E A
F (5.11)
L
53
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
dimana :
F = E A a T (5.12)
F = E A a T
ℓ ℓ
O M M' O'
a a
F = E A a T = r l
E A α ΔT
ℓ = OM = (5.13)
r
r = tg a = gaya lawan bantalan per satuan panjang (5.14)
Untuk mendapatkan panjang minimum rel panjang digunakan persamaan (5.13) dan
(5.14) sebagai berikut :
L ≥ 2 ℓ (5.15)
Contoh Perhitungan :
Digunakan konstruksi rel dengan bantalan beton pada rel tipe R.42 (E = 2,1 106
kg/cm2), dimana gaya lawan bantalan diketahui sebesar 450 kg/m, dan a = 1,2 10-5
˚C -1. Jika rel dipasang pada 20˚ C dan suhu maksimum terukur 50 ˚ C, tentukan
panjang rel minimum yang diperlukan !
Jawaban :
54
Bab V Komponen Rel
Gambar 5.10 menunjukkan kerusakan pada rel panjang akibat gaya longitudinal. Gaya
longitudinal (Longitudinal Creep Resistance) pada rel panjang dapat ditentukan melalui
pengaruh perubahan suhu, sebagai berikut :
P = EA a (t-tp) (5.16)
dimana,
P : gaya longitudinal akibat perubahan suhu,
E : modulus elastisitas baja
tp : suhu pemasangan
Dalam penentuan suhu pemasangan, PD. No.10 tahun 1986 memberikan aturan bahwa
untuk rel ukuran standar dan rel pendek yang panjangnya 50 m ditentukan sebesar
20˚C yaitu suhu terendah yang pernah diperoleh pada pengukurannya di Semarang
sedangkan rel lainnya diambil suhu tertinggi yang menghasilkan besar celah
maksimum 16 mm (Penjelasan PD.10 tahun 1986 hal. 3-17 s.d. 3-18). Batas suhu
maksimum untuk semua jenis rel ditentukan sebagai suhu tertinggi yang
menghasilkan celah sebesar 2 mm.
55
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
Jika suhu mulai meningkat, rel merayap yang ditahan oleh bantalan dan balas sampai
menutup sambungan. Ada bagian yang bergerak (breathing length) dan ada bagian
yang tidak bergerak/tetap (static, unmovable). Oleh karena itu, diperlukan gap (celah)
dengan batasan terukur supaya struktur ujung rel tidak cepat rusak.
Untuk rel pendek dan standar digunakan persamaan untuk menghitung celah/gab
sebagai berikut :
G = L a (40 – t) + 2 (5.17)
Ditinjau suatu elemen rel di daerah muai sepanjang dx (sebagaimana dijelaskan pada
Gambar 5.11), pada jarak x dari ujung rel. Akibat adanya perubahan suhu, maka
terdapat perpanjangan dG yang besarnya sebagai :
dimana :
dG1 = perpanjangan elemen dx jika tidak ada tahanan balas
dG2 = perpanjangan yang dihambat oleh tahanan balas
untuk :
R (X) dx
dG = a.t.dx - (5.21)
EA
56
Bab V Komponen Rel
Ps
a.t = (5.22)
EA
sehingga :
Ps - R (X)
dG = dx (5.23)
EA
1 Xb
G = dG = ( Ps R( x ) ) dx (5.24)
EA 0
Xb
( Ps R( x ) ) dx = luas OAB = ½ Ldm PS (5.25)
0
E A α ΔT
Ldm = (5.26)
r
Maka :
1 E A α ΔT
G = ½ E.A.a.T (5.27)
EA r
G = E A a2 (t-tp)2/ 2r (5.28)
Dalam Railway Technical Research Institute – JNR, persamaan 5.28 diturunkan untuk
nilai r yang tetap (r = K.dG, dimana K = koefisien reaksi balas awah horizontal). Dari
hasil analisis JNR, perbedaaan antara r tetap dan tidak tetap adalah 1 – 3 mm. Oleh
karena itu besar celah untuk rel panjang dapat juga ditentukan menggunakan
persamaan :
E A α 2 (50 t) 2
G = 2 (5.29)
2r
π2 π2C πl Wl 2
Pb EI s (5.30)
l2 16D Qb Dπ 2 Qb
57
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
dimana,
Beberapa koefisien jalan rel diatas ditentukan dari pengujian di laboratorium, seperti :
Tahanan momenlateral dapat diketahui dengan pengujian tahanan momen lateral dari
struktur rel, penambat dan bantalan.
58
Bab V Komponen Rel
c. Tahanan Balas
Tahanan balas (ballast resistance) dapat diketahui dengan pengujian tahanan lateral dan
longitudinal balas. Tahanan lateral dapat diperbesar dengan memperberat bantalan,
penggemukan bahu jalan dan memakai safety caps.
Perhitungan distribusi gaya longitudinal pada rel dapat dihitung berdasarkan tahapan
berikut ini :
Contoh Persoalan :
Diketahui R.42 dengan A = 54,26 cm2 dan E = 2,1 106 kg/cm2, dipasang pada suhu 26
˚C pada bantalan beton dengan tahanan balas 450 kg/m. Jika lebar celah direncanakan
sebesar 13 mm dan suhu lapangan maksimum dari pengamatan sebesar 50 ˚C,
tentukan distribusi gaya longitudinalnya !
Jawaban :
59
Prasarana Transportasi Jalan Rel
Jurusan Teknik Sipil UMY
P maksimum = EA a (tmak-tp)
P = EA a (t1-tp)
B AB CDC
Keterangan :
A, D : Sambungan Rel
AB – CD : Daerah Bergerak (breathing length)
B–C : Daerah Statik (static area/unmovable)
E. LATIHAN SOAL
Suatu jaringan jalan rel akan dibangun pada suatu sta. 12.030 hingga sta. 22.900.
Jalan rel direncanakan dilewati lalu lintas 10 juta ton/tahun dan digunakan R.54
dengan modulus elastisitas rel 2,04 × 106 kg/cm2. Jenis bantalan yang digunakan
adalah bantalan beton monolithic yang dipasang di atas lapisan balas dengan nilai
tahanan bahan balas di bawah bantalan beton adalah 400 kg/m.
1. Tentukan jumlah rel panjang yang diperlukan.
2. Jika rel dipasang di atas bantalan beton pada suhu 20 ° C dengan gap (celah
diantara rel 10 mm), tentukan diagram distribusi gaya longitudinal rel panjang
dengan suhu maksimum 48 ° C.
3. Tentukan tingkat suhu dan nilai gaya longitudinal dimana rel panjang
merambat hingga menutupi celah rel secara penuh.
Tentukan panjang minimum rel panjang R.42 yang dipasang pada bantalan kayu (r
= 270 kg/m) ! Catatan : ketentuan lain dapat dilihat pada PD.10 tahun 1986.
Tentukan celah rel dengan L = 25 m dan suhu pemasangan 20 ° C !
Tentukan celah rel panjang R.42 yang dipasang pada bantalan kayu (r = 270 kg/m)
dengan suhu pemasangan 30° C dan suhu maksimum terukur 50 ° C menggunakan
persamaan JNR !
Tentukan dimensi rel dengan jika diketahui Kelas Jalan IV dengan daya lintas 5
juta ton per tahun. Tekanan gandar yang dibebankan oleh lokomotif CC sebesar 18
ton. Rencanakan profil rel yang sesuai !
60
Bab V Komponen Rel
Direncanakan sebuah konstruksi jalan rel baru (dengan pelumasan) dengan daya
lintas 8 juta ton per tahun, dengan menggunakan rel tipe R 42. Jalan rel rencana
bergeometrik sebagai berikut : 35 km bergeometrik lurus, 2 km lengkung
horizontal dengan R = 660 m, 3 km dengan R = 850 m dan 12 km dengan R = 400 m.
F. DAFTAR PUSTAKA
61