ILUSTRASI TIMBANGAN & MENIMBANG

PESAWAT TERBANG
WHAT

Weight and balance membahas

prosedur untuk memper-
hitungkan berat dari pesawat,
dan juga titik gravitasinya
(center of gravity).
 WHAT
Berat pesawat yang dimaksud adalah berat
kosong pesawat (basic empty weight). Basic
empty weight (BEW) akan digunakan sebagai
dasar untuk perhitungan standar berat yang
lain, antara lain :
1. Berat kosong untuk operasi, operational empty weight
(OEW),
2. Berat maksimal untuk taxi, maximum taxi weight
(MTW),
3. Berat maksimal untuk take off, maximum take off
weight (MTOW) dan
4. Berat maksimal untuk landing, maximum landing
weight (MLW)
 CENTER OF GRAVITY-CG
Titik gravitasi (center of gravity-CG) adalah
titik yang diasumsikan sebagai pusat
konsentrasi dari berat total pesawat . CG
harus terletak dalam suatu batasan tertentu
untuk keselamatan penerbangan. CG harus
dijaga agar pesawat dapat seimbang (balance)
baik dalam sumbu lateral maupun
longitudinal. Keseimbangan dalam sumbu
longitudinal dapat dicapai dengan memastikan
CG berada di sedikit di depan titik angkat
pesawat (center of lift).
 Posisi CG terhadap titik angkat pesawat
Gambar dari : FAA Aircraft Weight and Balance Handbook
WHO

Ada 3 pihak yang terkait dengan

weight and balance dari pesawat
yaitu :
1. Pabrik pesawat,
2. Aircraft mechanic dan
3. Pilot.
WHO
Pabrik pesawat harus menyediakan data
mengenai empty weight dan juga CG saat proses
sertifikasi pesawat.

Setelah pesawat beroperasi, maka aircraft

mechanic bertanggung jawab untuk menyimpan
catatan weight & balance dari
pesawat. Termasuk melakukan penimbangan
ulang apabila diperlukan.

Pilot sebagai end user, harus mengetahui berat

maksimal yang diperboleh dan juga CG dari
pesawat setiap kali memulai suatu penerbangan.
WHERE

Pesawat ditimbang dimana saja,

asalkan kondisinya memungkinkan.
Asalkan kondisi lingkungan
mendukung, semisal kecepatan
angin dan cuaca.
 WHEN
Beberapa kondisi yang mengharuskan pesawat
untuk ditimbang :
1. Sebelum pesawat mulai dioperasikan.
2. Secara berkala, menurut regulasi pesawat
harus ditimbang berkala dalam 36 bulan ( 3
tahun).
3. Apabila dilakukan modifikasi terhadap pesawat
yang menyebabkan perubahan pada berat dan
perubahan pada CG. Dalam hal ini,
penimbangan bisa digantikan oleh perhitungan
saja. Namun apabila hasil perhitungan
dianggap kurang akurat, maka pesawat harus
ditimbang ulang.
WHY
Weight and balance dari pesawat harus
dikontrol karena terkait dengan keselamatan
dalam penerbangan. Berat dari pesawat tidak
boleh melebihi kemampuan dari struktur
pesawat itu sendiri. Berat pesawat juga harus
diperhitungkan terhadap daya angkat dari
pesawat (lift factor). CG harus dikontrol
untuk menjaga keseimbangan pesawat
selama dia terbang. Posisi CG yang tidak
seimbang akan menyebabkan pesawat
susah dikontrol oleh pilot.
Posisi CG yang terlalu kebelakang, menyebabkan pesawat cenderung nose up
dan dapat kehilangan daya angkat (stall)
Gambar dari : FAA Aircraft Weight and Balance Handbook
HOW
Pesawat dapat ditimbang menggunakan platform scales atau electronic
load cells

platform scales
Gambar dari : FAA Aircraft Weight and Balance Handbook
Untuk pembacaan berat menggunakan
platform scales, maka platform scales
harus diletakkan dibawah masing-
masing roda pesawat. Dari pembacaan
masing-masing platform scales, maka
didapatkan berat total dari pesawat.
Dari data tersebut juga dapat
diperhitungkan CG (center of gravity)
dari pesawat.
Saat menimbang pesawat untuk mencari
berat kosong (basic empty weight), maka
ada beberapa peralatan pesawat yang
harus terpasang, dan ada yang harus
diturunkan dari pesawat. Fuel pesawat
harus dikuras (drain) namun untuk fluida
lain ( oil and hydraulic) masih tetap ada.
Semua ini tercantum dalam manual
weight & balance yang dibuat oleh pabrik
pesawat.
 WEIGHT AND BALANCE
Introduction
Kepatuhan dengan berat dan keseimbangan
batas pesawat apapun sangat penting dilakukan
(diperhatikan) untuk keselamatan penerbangan.
Beroperasi di atas batasan berat maksimum
yang diijinkan, akan mempengaruhi
performance dari pesawat itu sendiri dan
integritas struktural pesawat. Operasi dengan
pusat gravitasi (CG) di luar batas dari hasil
yang telah disetujui akan mengalami kesulitan
kontrolnya.
WEIGHT CONTROL
 WEIGHT CONTROL

Berat adalah gaya gravitasi yang menarik

menuju pusat bumi. Ini adalah produk dari
massa dan percepatan yang bekerja pada
badan pesawat. Berat adalah faktor utama
dalam konstruksi pesawat terbang dalam
operasi, dan menuntut rasa perhatian dari
semua pilot. Gaya gravitasi terus mencoba
untuk menarik pesawat terbang ke arah
pusat bumi.
 WEIGHT CONTROL
Kekuatan angkat adalah satu-satunya kekuatan
yang melawan berat pesawat dan menopang
pesawat dalam penerbangan. Jumlah gaya
angkat dihasilkan oleh sebuah airfoil yang
dibatasi oleh desain airfoil, sudut serang (AOA),
kecepatan udara, dan kerapatan udara. Untuk
memastikan bahwa lift yang dihasilkan cukup
untuk melawan berat pesawat, memuat sebuah
pesawat diluar berat yang direkomendasikan
produsen harus dihindari. Jika berat pesawat
lebih besar dari lift yang dihasilkan, pesawat
mungkin tidak mampu terbang.
 EFFECTS OF WEIGHT

Setiap item yang diletakan/dimasukkan

dalam pesawat yang berpengaruh pada
peningkatan berat total maka hal ini tidak
diinginkan karena akan mempengaruhi
performance-nya. Produsen mencoba untuk
membuat sebuah pesawat seringan
mungkin tanpa mengorbankan kekuatan
atau keselamatan.
 EFFECTS OF WEIGHT
Pilot harus selalu menyadari konsekuensi
dari overloading. Sebuah pesawat
kelebihan beban mungkin tidak dapat
terbang (diam di ground), atau jika
mengudara (airbone), itu mungkin
menunjukkan karakteristik penerbangan
yang tidak terduga dan luar biasa serta
karakteristiknya rendah sekali. Jika tidak
dimuat dengan benar, indikasi awal
kinerja yang buruk biasanya terjadi saat
lepas landas.
EFFECTS OF WEIGHT (LANJUTAN ...)
 EFFECTS OF WEIGHT (LANJUTAN.....)

Berat pesawat yang berlebihan

mengurangi kinerja penerbangan di
hampir segala hal. Misalnya, kekurangan
kinerja yang paling penting dari sebuah
pesawat kelebihan beban adalah :
 kecepatan lepas landas tinggi.
 lepas landas akan mengakibatkan return
to the base.
 EFFECTS OF WEIGHT (LANJUTAN.....)

 Mengurangi tingkat dan sudut pendakian

 ketinggian maksimum menurun
 rentang pendek
 Mengurangi kecepatan jelajah
 Mengurangi manuver
 kecepatan stall tinggi
 Approach speed dan landing speed yang lebih
tinggi
 Rolled landing
 Peembebanan berat secara berlebihan pada
nose wheel atau tail wheel
EFFECTS OF WEIGHT (LANJUTAN.....)

Pilot harus berpengetahuan tentang

pengaruh berat pada kinerja pesawat
dengan pernerbangkan tertentu.
Perencanaan preflight harus mencakup
cek grafik kinerja untuk menentukan
apakah berat pesawat dapat berkontribusi
untuk operasi penerbangan atau
berbahaya.
EFFECTS OF WEIGHT (LANJUTAN.....)

Berat yang berlebihan akan mengurangi margin

keselamatan yang tersedia untuk pilot, dan
menjadi lebih berbahaya ketika faktor-faktor
kinerja mereduksi lainnya yang dikombinasikan
dengan kelebihan berat. Pilot juga harus
mempertimbangkan konsekuensi dari sebuah
pesawat kelebihan berat jika kondisi darurat
muncul. Jika mesin gagal lepas landas atau
badan pesawat membentuk es di ketinggian
rendah, biasanya akan mengurangi berat
pesawat terbang untuk tetap dapat mengudara.
 WEIGHT CHANGES
Berat operasi pesawat terbang dapat
diubah hanya dengan mengubah jumlah
bahan bakar. Bahan bakar memiliki cukup
berat yaitu 6 lb per galon. Tiga puluh
galon bahan bakar mungkin beratnya lebih
dari satu penumpang. Jika pilot
menurunkan berat pesawat dengan
mengurangi bahan bakar, mengakibatkan
penurunan jarak jangkau pesawat harus
dipertimbangkan selama perencanaan
penerbangan.
 WEIGHT CHANGES
Selama penerbangan, pembakaran bahan
bakar biasanya satu-satunya perubahan
berat yang terjadi. Sebagai bahan bakar
yang digunakan, pesawat menjadi lebih
ringan dan kinerja ditingkatkan.
Perubahan peralatan tetap memiliki
pengaruh besar pada berat pesawat.
Instalasi radio atau instrumen tambahan,
serta perbaikan atau modifikasi juga dapat
mempengaruhi berat pesawat.
 BALANCE, STABILITY, AND CENTER OF GRAVITY

Balance mengacu pada lokasi CG pesawat

terbang, dan penting untuk stabilitas dan
keselamatan dalam penerbangan. CG
adalah titik di mana pesawat akan
menyeimbangkan jika dihentikan pada
saat itu. Perhatian utama dalam
menyeimbangkan pesawat terbang adalah
depan dan belakang dari lokasi CG
sepanjang sumbu longitudinal. CG tidak
selalu titik tetap, lokasi tergantung pada
distribusi berat di pesawat.
 BALANCE, STABILITY, AND CENTER OF GRAVITY

Sebagai variabel item beban dialihkan atau

dikeluarkan, ada pergeseran resultan lokasi CG.
Jarak antara batas depan dan kembali untuk posisi
pusat gravitasi atau rentang CG disertifikasi untuk
pesawat oleh produsen. Pilot harus menyadari bahwa
jika CG dipindahkan terlalu jauh ke depan pada
sumbu longitudinal, akan menghasilkan kondisi nose
down. Sebaliknya, jika CG dipindahkan terlalu jauh
di belakang pada sumbu memanjang, hasilnya
kondisi ekor akan lebih berat (nose up). Ada
kemungkinan bahwa pilot tidak bisa mengendalikan
pesawat jika lokasi CG menghasilkan kondisi yang
tidak stabil. [Gambar 9-1]
 •Lateral ketidakseimbangan akan menyebabkan berat sayap.

• Kelebihan bagasi

• Longitudinal
ketidakseimbangan akan
menyebabkan baik hidung atau
berat ekor.
BALANCE, STABILITY, AND CENTER OF GRAVITY
(LANJUTAN............)

Lokasi CG dengan mengacu pada sumbu

lateral juga penting. Untuk setiap item
berat yang ada di sebelah kiri garis tengah
badan pesawat, ada bobot yang sama yang
ada di lokasi yang sesuai di sebelah kanan.
Ini mungkin disebabkan oleh beban lateral
tidak seimbang. Posisi lateral CG tidak
dihitung pada semua pesawat, tetapi pilot
harus sadar bahwa efek samping timbul
sebagai akibat dari kondisi lateral tidak
seimbang.
BALANCE, STABILITY, AND CENTER OF GRAVITY
(LANJUTAN............)
Dalam sebuah pesawat, lateral yang tidak
seimbang terjadi jika beban bahan bakar
salah penempatan dengan menyediakan
mesin tidak merata dari tangki di satu sisi
pesawat. Pilot dapat mengimbangi kondisi
berat-sayap yang dihasilkan dengan
menyesuaikan trim atau dengan memegang
kontrol tekanan konstan. Tindakan ini
menempatkan kontrol pesawat di out-of
meringankan kondisi, drag akan bertambah,
dan mengakibatkan penurunan efisiensi
operasional.
BALANCE, STABILITY, AND CENTER OF GRAVITY
(LANJUTAN............)

Karena keseimbangan lateral diatasi ketika

diperlukan dalam penerbangan pesawat
pengguna (AFM) dan keseimbangan
longitudinal lebih kritis, referensi lebih
lanjut untuk menyeimbangkan dalam buku
ini berarti lokasi longitudinal CG. Seorang
pilot tunggal operasi pesawat rotor kecil,
mungkin memerlukan berat tambahan
untuk menjaga pesawat lateral seimbang.
 BALANCE, STABILITY, AND CENTER OF
GRAVITY (LANJUTAN............)
Menerbangkan pesawat yang tidak seimbang
dapat menghasilkan kelelahan meningkat
dengan efek yang jelas tentang keamanan dan
efisiensi penerbangan. Koreksi alami pilot
untuk ketidak-seimbangan adalah perubahan
trim untuk mengurangi kontrol tekanan yang
berlebihan. Bagaimanapun sedikit berlebihan,
memiliki efek mengurangi tidak hanya efisiensi
aerodinamis tetapi juga kontrol utama jarak
perjalanan ke arah trim yang diterapkan.
 EFFECTS OF ADVERSE BALANCE

Kondisi keseimbangan yang merugikan mempengaruhi

karakteristik penerbangan dalam banyak cara yang sama
seperti yang disebutkan untuk kondisi kelebihan berat
badan. Sangat penting untuk mematuhi berat dan
keseimbangan batas yang ditetapkan untuk semua
pesawat, terutama pesawat rotor. Beroperasi di atas
batasan Berat maksimum kompromi integritas struktural
dari pesawat rotor dan mempengaruhi kinerja. Balance
juga penting karena pada beberapa helikopter terisi
penuh, CG penyimpangan sekecil tiga inci secara
dramatis dapat mengubah karakteristik penanganan.
Stabilitas dan kontrol juga dipengaruhi oleh
ketidakseimbangan.
 STABILITY
Loading dengan kondisi berat-kedepan menyebabkan masalah
dalam mengendalikan dan kontrol hidung, terutama selama
lepas landas dan mendarat. Loading dengan kondisi berat-
kebelakang memiliki efek serius pada stabilitas longitudinal,
dan mengurangi kemampuan untuk pulih dari kios dan
berputar. Tail beban berat juga menghasilkan gaya kontrol
sangat ringan, karakteristik yang tidak diinginkan lainnya. Hal
ini membuat mudah bagi pilot untuk sengaja overstress
pesawat terbang. Hal ini penting untuk mengevaluasi kembali
keseimbangan dalam pesawat rotor setiap kali memuat
perubahan. Dalam kebanyakan pesawat, off-loading
penumpang tidak mungkin untuk mempengaruhi CG, tapi off-
loading penumpang dari pesawat rotor dapat menciptakan
kondisi penerbangan tidak aman. Kondisi out-of-keseimbangan
pembebanan juga menurun manuver karena kontrol siklik
kurang efektif dalam arah yang berlawanan ke lokasi CG.
 STABILITY
Batas lokasi CG ditetapkan oleh produsen. Ini adalah depan
dan belakang batas luar yang CG tidak harus ditempatkan
untuk penerbangan. Batasan ini diterbitkan untuk setiap
pesawat di Lembar Sertifikat tipe data (TCDs), atau spesifikasi
pesawat dan AFM atau pilot operasi buku pegangan (POH).
Jika CG tidak dalam batas-batas yang diijinkan setelah
pemuatan, maka akan diperlukan untuk merelokasi beberapa
item sebelum penerbangan dicoba. Maju batas CG sering
didirikan di lokasi yang ditentukan oleh karakteristik
pendaratan pesawat terbang. Selama pendaratan, salah satu
fase paling kritis dari penerbangan, melebihi batas CG maju
dapat mengakibatkan beban berlebihan pada nosewheel,
kecenderungan untuk hidung atas pada tailwheel jenis
pesawat, penurunan kinerja, kecepatan mengulur tinggi, dan
gaya kontrol yang lebih tinggi.
 CONTROL
Dalam kasus ekstrim, lokasi CG yang berada di luar
batas depan dapat mengakibatkan hidung berat, sehingga
sulit atau tidak mungkin untuk suar untuk mendarat.
Produsen sengaja menempatkan batas CG maju sebagai
belakang sejauh mungkin untuk membantu pilot dalam
menghindari kerusakan saat mendarat. Selain
penurunan stabilitas memanjang statis dan dinamis, efek
yang tidak diinginkan lainnya yang disebabkan oleh
lokasi CG belakang dari rentang yang diijinkan mungkin
termasuk kesulitan ekstrim kontrol, karakteristik kios
kekerasan, dan gaya kontrol yang ringan, yang
membuatnya mudah untuk overstress pesawat terbang
secara tidak sengaja. Sebuah terbatas maju batas CG
juga ditentukan untuk memastikan bahwa lift / kontrol
yang cukup defleksi tersedia di kecepatan udara
minimum.
 CONTROL
Ketika keterbatasan struktural tidak membatasi posisi
CG depan, terletak pada posisi di mana penuh naik lift /
kontrol defleksi diperlukan untuk mendapatkan AOA
tinggi untuk mendarat. Buritan batas CG adalah yang
paling posisi belakang di mana CG dapat terletak untuk
manuver atau operasi yang paling kritis. Sebagai CG
bergerak memanjang, kondisi kurang stabil terjadi, yang
menurunkan kemampuan pesawat ke kanan sendiri
setelah manuver atau turbulensi. Untuk beberapa
pesawat, baik depan dan belakang batas CG dapat
ditentukan bervariasi sebagai perubahan berat kotor.
Mereka juga dapat diubah untuk operasi tertentu, seperti
penerbangan akrobatik, pencabutan dari landing gear,
atau instalasi beban khusus dan perangkat yang
mengubah karakteristik penerbangan.
 CONTROL
Lokasi sebenarnya dari CG dapat diubah oleh
banyak faktor variabel dan biasanya dikendalikan
oleh pilot. Penempatan barang bagasi dan kargo
menentukan lokasi CG. Penetapan kursi untuk
penumpang juga dapat digunakan sebagai sarana
untuk memperoleh keseimbangan yang
menguntungkan. Apabila pesawat udara berat ekor,
itu hanya logis untuk menempatkan penumpang di
kursi depan berat. Fuel membakar juga dapat
mempengaruhi CG berdasarkan lokasi dari tangki
bahan bakar. Misalnya, pesawat paling kecil
membawa bahan bakar di sayap sangat dekat CG
dan membakar bahan bakar memiliki sedikit efek
pada CG dimuat.
 CONTROL
Pada helikopter, tangki bahan bakar sering berada di
belakang CG dan konsumsi bahan bakar dari tangki
belakang dari tiang rotor menyebabkan CG dimuat untuk
bergerak maju. Sebuah helikopter dalam kondisi ini
memiliki sikap hidung-rendah ketika datang ke hover
setelah lepas landas vertikal. Belakang perpindahan
berlebihan dari kontrol siklik diperlukan untuk
mempertahankan hover dalam kondisi tanpa angin.
Penerbangan tidak harus dilanjutkan karena belakang
memudar kontrol siklik sebagai bahan bakar yang
dikonsumsi. Perlambatan berhenti juga mungkin
mustahil. Dalam hal kegagalan mesin dan autorotation,
mungkin tidak ada kontrol siklik cukup menyala dengan
baik untuk melakukan pendaratan.
 MANAGEMENT OF WEIGHT AND BALANCE CONTROL
Title 14 dari Kode Peraturan Federal (14 CFR) Bagian
23.23 mensyaratkan pembentukan rentang bobot dan CGs
di mana pesawat dapat dioperasikan dengan aman.
Produsen menyediakan informasi ini, yang termasuk
dalam disetujui AFM, TCDs, atau spesifikasi pesawat.
Meskipun tidak ada persyaratan yang ditentukan untuk
operasi percontohan di bawah 14 CFR bagian 91 untuk
melakukan perhitungan berat badan dan keseimbangan
sebelum setiap penerbangan, 14 CFR bagian 91,9
membutuhkan pilot dalam perintah (PIC) untuk
mematuhi batas-batas operasi di disetujui AFM. Batas ini
meliputi berat dan keseimbangan pesawat. Untuk
mengaktifkan pilot untuk membuat berat badan dan
keseimbangan perhitungan, diagram dan grafik yang
disediakan dalam disetujui AFM.
 MANAGEMENT OF WEIGHT AND BALANCE CONTROL
Berat dan kontrol keseimbangan harus menjadi
keprihatinan bagi semua pilot. Pilot mengendalikan
pemuatan dan manajemen bahan bakar (dua faktor
variabel yang dapat mengubah baik berat total dan lokasi
CG) dari pesawat tertentu. Pemilik pesawat atau operator
harus memastikan bahwa informasi yang up-to-date
tersedia untuk digunakan percontohan, dan harus
memastikan bahwa entri yang sesuai dibuat dalam
catatan ketika perbaikan atau modifikasi telah selesai
dilaksanakan. Penghapusan atau penambahan peralatan
hasil perubahan pada CG. Perubahan berat badan harus
diperhitungkan dan notasi yang tepat dibuat dalam berat
badan dan keseimbangan catatan.
 MANAGEMENT OF WEIGHT AND BALANCE CONTROL (LANJUTAN...)

Daftar peralatan harus diperbarui, jika sesuai. Tanpa

informasi tersebut, pilot tidak memiliki landasan yang
mendasari perhitungan dan keputusan yang diperlukan.
Bagian standar dengan berat diabaikan atau penambahan
item kecil dari peralatan seperti mur, baut, ring, paku
keling, dan bagian standar yang sama berat diabaikan
pada pesawat sayap tetap tidak memerlukan berat badan
dan cek saldo. Helikopter, secara umum, lebih kritis
terhadap kontrol dengan perubahan posisi CG. Kriteria
berikut untuk perubahan berat diabaikan diuraikan
dalam Advisory Circular (AC) 43,13-1 (sebagaimana telah
diubah).
 MANAGEMENT OF WEIGHT AND BALANCE CONTROL (LANJUTAN...)

Metode Teknik dan Pemeriksaan Praktek-Pesawat dan

Perbaikan :
• Satu pon atau kurang untuk pesawat yang berat kosong
kurang dari 5.000 lb;
• Dua pound atau kurang untuk pesawat dengan berat kosong
lebih dari 5.000 pound untuk £ 50.000;
• Lima pound atau kurang untuk pesawat dengan berat kosong
lebih dari 50.000 pound. Diabaikan CG perubahan adalah
perubahan kurang dari 0,05 persen Berarti Chord
Aerodinamika (MAC) untuk pesawat sayap tetap, 0,2 persen
dari maksimum yang diijinkan CG kisaran helikopter.
Melebihi batas tersebut akan membutuhkan berat badan dan
cek saldo. Sebelum penerbangan apapun, pilot harus
menentukan berat badan dan kondisi keseimbangan pesawat.
Prosedur yang sederhana dan tertib berdasarkan prinsip-
prinsip telah dirancang oleh produsen untuk penentuan kondisi
pembebanan.
 MANAGEMENT OF WEIGHT AND BALANCE CONTROL (LANJUTAN...)

Pilot menggunakan prosedur dan latihan

penilaian yang baik untuk menentukan berat
badan dan keseimbangan. Dalam banyak pesawat
modern, tidak mungkin untuk mengisi semua
kursi, kompartemen bagasi, dan tangki bahan
bakar, dan masih tetap dalam berat disetujui dan
batas keseimbangan. Jika beban penumpang
maksimal dilakukan, pilot harus sering
mengurangi beban bahan bakar atau mengurangi
jumlah bagasi. 14 CFR bagian 125 memerlukan
pesawat dengan 20 kursi atau lebih atau berat
6.000 lb atau lebih untuk ditimbang setiap bulan
kalender 36.
 MANAGEMENT OF WEIGHT AND BALANCE CONTROL (LANJUTAN...)

Pesawat bermesin ganda yang dioperasikan di

bawah 14 CFR bagian 135 juga diperlukan untuk
ditimbang setiap 36 bulan. Pesawat dioperasikan
di bawah 14 CFR bagian 135 dikecualikan dari
persyaratan 36 bulan jika dioperasikan di bawah
berat dan keseimbangan sistem disetujui dalam
spesifikasi operasi pemegang sertifikat. AC 43,13-
1, Metode diterima, Teknik dan Pemeriksaan
Praktek-Pesawat dan Perbaikan juga
mensyaratkan bahwa mekanik pesawat harus
memastikan berat dan keseimbangan data dalam
catatan pesawat yang akurat dan aktual setelah
pemeriksaan 100 jam atau tahunan.