Pesawat terbang

Pesawat terbang adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara, bersayap tetap, dan dapat
terbang dengan tenaga sendiri[1]. Secara umum istilah pesawat terbang sering juga disebut
dengan pesawat udara atau kapal terbang atau cukup pesawat dengan tujuan pendefenisian yang
sama sebagai kendaraan yang mampu terbang di atmosfer atau udara. Namun dalam dunia
penerbangan, istilah pesawat terbang berbeda dengan pesawat udara, istilah pesawat udara jauh lebih
luas pengertiannya karena telah mencakup pesawat terbang dan helikopter.
Sejarah
Pesawat terbang yang lebih berat dari udara ini diterbangkan pertama kali oleh Wright Bersaudara
(Orville Wright dan Wilbur Wright) dengan menggunakan pesawat rancangan sendiri yang dinamakan
Flyer yang diluncurkan pada tahun 1903 di sekitar Amerika Serikat. Selain Wright bersaudara, tercatat
beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat terbang antara lain Samuel F Cody yang
melakukan aksinya di lapangan Farnborough, Inggris tahun 1910. Sedangkan untuk pesawat yang lebih
ringan dari udara sudah terbang jauh sebelumnya. Penerbangan pertama kalinya dengan menggunakan
balon udara panas yang ditemukan seorang berkebangsaaan Prancis bernama Joseph Montgolfier dan
Etiene Montgolfier terjadi pada tahun 1782, kemudian disempurnakan seorang Jerman yang bernama
Ferdinand von Zeppelin dengan memodifikasi balon berbentuk cerutu yang digunakan untuk membawa
penumpang dan barang pada tahun 1900. Pada tahun tahun berikutnya balon Zeppelin mengusai
pengangkutan udara sampai musibah kapal Zeppelin pada perjalanan trans-Atlantik di New Jersey 1936
yang menandai berakhirnya era Zeppelin meskipun masih dipakai menjelang Perang Dunia II. Setelah
zaman Wright, pesawat terbang banyak mengalami modifikasi baik dari rancang bangun,
bentuk dan mesin pesawat untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara.Pesawat komersial
yang lebih besar dibuat pada tahun 1949 bernama Bristol Brabazon.Sampai sekarang pesawat
penumpang terbesar di dunia di buat oleh airbus industrie dari eropa dengan pesawat A380.
Deskripsi
Di Amerika Serikat, Penerbangan pesawat pertama kali dilakukan oleh Wright bersaudara pada
1903. Mereka merancang pesawatnya sendiri. Pesawat ini hanya cukup untuk satu orang.
Di Inggris, seorang penemu pesawat terbang bernama Samuel F. Cody berhasil melakukan
penerbangan pada 1910. Waktu itu, bentuk pesawat yang diciptakan masih sangat sederhana.
belum seperti yang bisa dinikmati saat ini.
Setelah Perang Dunia I, masa penerbangan sipil mulai tumbuh dan mengalami perkembangan
cepat. Akhirnya banyak pesawat yang diproduksi untuk transportasi sipil. Selain itu, mulai juga
bermunculan perusahaan penerbangan di Eropa dan Amerika.
Seiring perkembangan zaman, bentuk dan mesin pesawat terbang mulai disempurnakan. Hal ini
dilakukan untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara. Pada 1949, dibuatlah pesawat
komersial. Pesawat ini ukurannya lebih besar daripada pesawat-pesawat sebelumnya.
Sistem dalam pesawat terbang
Pesawat terbang adalah sistem yang kompleks. Pada tahap desain dan dalam manual
penerbangan dan pemeliharaan (digunakan oleh teknisi pilot dan pemeliharaan) itu terbagi
menjadi sistem sederhana yang melaksanakan fungsinya masing-masing.
Berikut ini adalah beberapa sistem dalam pesawat terbang:
Electrical Sistem
Hydraulics system
Navigation system
Flight control system
Ice protection (antiicing and deicing) system
Cooling system
Klasifikasi pesawat terbang
Pesawat terbang adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara, bersayap tetap, dan dapat
terbang dengan tenaga sendiri. Secara umum istilah pesawat terbang sering juga disebut
dengan pesawat udara atau kapal terbang atau cukup pesawat dengan tujuan pendefenisian
yang sama sebagai kendaraan yang mampu terbang di atmosfer atau udara. Namun dalam
dunia penerbangan, istilah pesawat terbang berbeda dengan pesawat udara, istilah pesawat
udara jauh lebih luas pengertiannya karena telah mencakup pesawat terbang dan helikopter.
Ada dua klasifiksai pesawat terbang. Pertama, pesawat yang lebih berat daripada udara
(aerodin). Pesawat yang termasuk jenis ini, yaitu autogiro, helikopter, dan pesawat bersayap
tetap. Kedua, pesawat yang lebih ringan daripada udara (aerostat). Pesawat yang termasuk
dalam jenis ini di antaranya kapal udara.
Pesawat eksperimental
Pesawat ini merupakan pesawat yang sedang mengalami proses pengujian. Pesawat jenis ini
pada umumnya mempunyai bentuk sedikit berbeda dan istimewa. Konsep dan desainnya baru.
Selain itu, pesawat ini belum dipakai secara massal.
Pesawat penumpang sipil
Pesawat jenis ini merupakan pesawat udara yang berfungsi mengangkut penumpang. Pesawat
penumpang sipil ini mempunyai kapasitas yang berbeda-beda.
Pesawat angkut
Pesawat ini berfungsi untuk mengangkut barang dan mengangkut berbagai jenis komoditi.
Pesawat ini sering juga disebut pesawat kargo. Pada umumnya pesawat kargo adalah pesawat
penumpang yang dimodifiksai. Tapi, ada juga pesawat yang khusus dibuat untuk pengangkutan
barang, misalnya pesawat jenis Boeing 747 Large Cargo Freighter.
Pesawat angkut biasanya dipakai oleh sipil dan militer. Keduanya mempunyai armada masing-
masing. Pihak militer biasanya menggunakan pesawat ini untuk mengangkut kendaraan perang,
senjata, dan tentara.
Pesawat militer
Pesawat militer merupakan pesawat yang berfungsi untuk berbagai keperluan militer. Jenisnya
pun bermacam-macam.
Pesawat tempur
Pesawat ini didesain untuk melakukan penyerangan. Sasaran penyerangan biasanya adalah
pesawat musuh. Karakter pesawat ini lincah dan cepat.
Pesawat tempur latih
Pesawat ini digunakan latihan oleh calon-calon pilot, baik sipil ataupun militer. Pesawat ini
dirancang tidak bersenjata. Pesawat jenis ini mempunyai dua tempat duduk, yaitu untuk pilot dan
co-pilot.
Pesawat intai
Pesawat ini berfungsi untuk mengintai lawan dan mengumpulkan data-data intelijen.
Pesawat terbang mempunyai bahan bakar khusus, akan tetapi selidik punya selidik pesawat
menggunakan dua jenis bahan bakar yaitu Avgas dan aviation kerosine. Seperti juga mobil,
pesawat terbang butuh bahan bakar. Energi yang dilepas dipakai untuk menggenjot piston dan
turbin agar kendaraan tersebut bisa melaju. Jika pesawat bermesin piston menggunakan aviation
gasoline alias avgas, sedangkan pesawat penyandang mesin turbin menggunakan aviation
kerosine.
Beda dari kedua jenis bahan bakar ternyata ada pada sifat titik didih. Avgas yang sejatinya
adalah campuran minyak tanah dengan hidrokarbon cair berkisar antara 32-220 Celcius.
Sementara aviation kerosine lebih tinggi, yakni antara 144-252 Celcius.
Pembedaan ini paling tidak muncul sebagai syarat baku lantaran metal ruang bakar mesin punya
toleransi beragam terhadap panas hasil pembakaran. Mesin piston, sebagaimana laiknya dapur
pacu generasi awal, jauh lebih rentan ketimbang mesin turbin yang terbuat dari metal jenis
terbaru. Itu sebab, mesin pesawat DC-3 Dakota yang walau hingga kini masih terbang, misalnya,
tetap tak bisa beranjak dari avgas.
Jadi, jika penerbangan jarak jauh ingin dipersingkat, pesawat terbang tak bisa lagi tergantung
pada mesin piston. Pemecahannya mau tak mau dengan mesin turbin (turbojet, turbofan, atau
turboshaft), yang pada akhirnya menuntut jenis bahan bakar lain yang lebih berenergi. Maka
diramulah aviation kerosine.
Namun, sejalan dengan semakin canggihnya mesin turbin itu sendiri, aviation kerosine
mengalami beberapa perombakan. Jenis pertama, Jet A, misalnya, hanya cocok digunakan untuk
mesin jet generasi awal dengan struktur mesin yang masih sederhana.
Namun, apa boleh buat, avgas semakin ketinggalan zaman karena tak mampu memacu pesawat
menerobos batas kecepatan subsonik. Mirip seperti yang dipertentangkan antara mobil rumahan
dan mobil balap, yang terakhir ini tentu perlu bahan bakar khusus yang mampu menimbulkan
panas lebih tinggi.
Komponen-komponen pesawat terbang
Sayap
Sebuah pesawat terbang memberikan gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang. Gaya
angkat terjadi oleh aliran udara dari bagian depan di sekitar sayap. Kuncinya terletak pada
bentuk dari sayap: yang melengkung pada bagian atas dan relatif rata pada bagian bawah. Ini
artinya aliran udara yang melintas pada bagian atas berbeda dengan bagian bawah dari sayap.
Saat udara menerpa bagian atas sayap, menyebabkan aliran melintas menjauhi sayap.Karena
bentuk lengkungan pada sayap pada bagian atas menyebabkan daerah tekanan rendah
tercipta. Perbedaan tekanan bagian atas dan bagian bawah akan menciptakan gaya angkat
pada sayap.
Mesin jet
Untuk bergerak ke depan melintasi udara pesawat terbang menggunakan daya dorong yang
dihasilkan mesin. Hampir semua pesawat terbang komersial menggunakan mesin jet yang biasa
disebut turbofans. Turbofans adalah salah satu dari keluarga mesin yang disebut mesin turbin
gas.
Udara dingin dimasukkan pada bagian depan dengan menggunakan sudut-sudut besar
(biasanya berdiameter lebih dari 3 meter). Udara yang dimasukkan ke dalam mesin dan
menekan ke luar dengan menghasilkan gaya dorong.
Udara mengalir melalui sudut-sudut pada mesin yang biasa disebut kompresor.Kompresor
menekan udara dan mengalir ke ruang pembakaran dengan menaikan tekanannya terlebih
dahulu.Di dalam ruang pembakaran, udara dicampur dengan bahan bakar kemudian dibakar
menyebabkan letupan yang terkendali.Panas yang terjadi pada ruang pembakaran
menyebabkan adanya ekspansi termal yang sangat cepat dan keluar ke bagian belakang mesin.
Saat keluar dari ruang pembakaran udara panas melintasi turbin menghasilkan gaya dorong.
Turbin yang terhubung akan berputar agar kompresor dapat bekerja memasukkan udara dingin
pada bagian depan, sehingga proses tersebut dapat dilakukan berulang-ulang secara terus-
menerus.
Pengendali
Pada saat terbang pilot harus mengubah bentuk sayap agar pesawat dapat dikendalikan. Untuk
melakukan ini dia memakai bagian sayap yang dapat digerakan yang biasa disebut permukaan
kontrol. Ini akan mengubah pergerakan udara yang melintas pada permukaan sayap dan juga
mengubah arah penerbangan.
Untuk melakukan gerakan ke turun atau naik, tuas pilot menggerakkan panel pada bagian ekor
yang biasa disebut elevator. Jika tuas pilot digerakkan ke belakang maka panel pada bagian
depan elevator akan naik dan menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor ke atas sehingga
pesawat akan naik. Jika tuas pilot digerakkan ke depan maka panel pada bagian depan elevator
akan turun dan menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor ke bawah sehingga pesawat
akan turun.
Untuk menggerakkan pesawat agar pesawat miring terhadap permukaan bumi, pilot
menggerakkan panel pada bagian ujung dari sayap yang disebut aileron. Untuk tuas pilot ke kiri
akan menggerakkan aileron bagian kiri ke atas akan menyebabkan sayap sebelah kiri turun.
Pada saat yang sama, aileron pada sayap kanan bergerak ke bawah menyebabkan sayap
sebelah kanan ke atas. Kombinasi dua gaya akan menyebabkan gerakan bidang pesawat miring
terhadap permukaan bumi. Demikian pula, untuk kasus tuas pilot digerakkan ke kanan akan
meggerakkan pesawat miring ke kanan terhadap permukaan bumi.
Saat membelok, pilot juga menggunakan stabiliser vertikal pada bagian ekor pesawat.Saat
belok ke kiri, stabiliser bergerak ke kiri.Bagian ekor ini berbentuk seperti sebuah sayap terletak
pada vertikal terhadap bidang pesawat, yang dapat digerakan ke kanan dan ke kiri.Sehingga
dapat membantu pembelokan pesawat ke kanan dan ke kiri.
Saat melakukan lepas landas bagian flaps membuat daerah permukaan sayap lebh besar dan
lebih lengkung, sehingga memberikan daya angkat lebih pada sayap.
Stabilitas pesawat
Stabilitas pesawat atau model adalah kemampuan untuk kembali ke posisi tertentu dalam
suatu penerbangan (setelah mendapat gangguan atau kondisi yang tidak normal). Pesawat atau
model dapat menjadi stabil dalam keadaan tertentu dan tidak karena kondisi lainnya. Sebagai
contoh suatu pesawat dapat stabil dalam keadaan terbang normal, tetapi menjadi tidak stabil
dalam keadaan posisi terbang terbalik, demikian sebaliknya.
Seringkali terjadi kerancuan antara stabilitas dengan keseimbangan atau trim. Pengujian
keseimbangan dan trim dilakukan agar pesawat dapat mencapai kondisi yang stabil yang
berhubungan erat dengan faktor keselamatan.
Keseimbangan adalah hal yang paling penting, dan harus yang diperiksa pertama kali. Untuk
model yang telah dipublikasikan atau model yang telah dijual dalam bentuk kit, biasanya titik
keseimbangan ini diberi tanda dengan CG (Centre of Gravity).
Cara yang paling mudah dan umum dilakukan untuk menguji keseimbangan adalah dengan
memberi tanda pada bagian bawah kedua ujung sayap yang segaris dengan titik berat juga pada
bagian depan dan belakang dari badan pesawat, kemudian angkat pesawat pada titik-titik
tersebut dengan ujung jari. Apabila keseimbangan model berada pada posisi Horizontal, berarti
titik keseimbangannya benar. Apa bila tidak, maka harus ditambahkan beban atau yang populer
dengan Ballast di bagian depan atau ekor suatu model.
Hal ini memiliki akurasi yang baik untuk berbagai tujuan, khususnya untuk model yang memiliki
karateristik perbedaan yang kecil dalam keseimbangan dan tidak merupakan hal yang kritis
serta memiliki kondisi stabilitas yang dapat diatur. Untuk model yang memiliki ukuran yang
lebih besar dan kebutuhan keseimbangan yang tinggi, hal tersebut tidak dapat diterapkan.
Perlu diingat juga bahwa pengujian keseimbangan harus dilakukan untuk model dalam keadaan
lengkap (semua bagian terpasang) dan siap terbang, walaupun bahan bakar tidak termasuk
yang dihitung dalam model yang menggunakan mesin. Paling tidak keadaan ini memenuhi
persyaratan dan memberikan gambaran seutuhnya mengenai keseimbangan.
Umumnya model yang telah dibuat, posisi sayap dan horizontal stabilizer harus dicek. Saat ini
kebanyakan model menggunakan pandangan untuk menentukan apakah posisi sayap dan
stabilo membentuk sudut siku dengan badan pesawat, dianjurkan untuk menggunakan
peralatan sebenarnya yang presisi dalam menentukan posisi tersebut.
Sebagai contoh dapat digunakan jarum pentul dan benang. Jarum tersebut diletakkan di bagian
depan dan belakang. Kemudian ditarik benang dari pin bagian depan ke ujung kanan dan kiri
stabilo. Untuk sayap, ditarik benang dari pin belakang ke ujung sayap kiri dan kanan.
Melihat dari pesawat bagian belakang juga salah satu cara yang cukup efektif untuk menguji
keseluruhan proses .Untuk memperbaiki kesalahan dalam apabila posisi sayap, badan dan
bagian ekor tidak benar, maka yang pertama kali yang dilakukan cari yang salah. Pada
kenyataannya apa bila terjadi kesalahan kecil pada sayap terhadap badan maka hal yang
termudah adalah menyesuaikan posisi stabilo.
Pengujian terbang dan trim dilakukan agar suatu model dapat terbang mulus dan aman.
Penyesuaian yang baik dari seluruh komponen pesawat di gunakan untuk mencapai hasil yang
terbaik dari kinerja pesawat model, khususnya model yang dirancang untuk berprestasi tinggi.
Hal ini membutuhkan perhatian khusus, pengalaman yang baik dan know-how tentang model
yang dibuat.
Aerodinamika
Pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat 4 gaya utama yang bekerja pada
pesawat, yakni gaya dorong (thrust T), hambat (drag D), angkat (lift L), dan berat pesawat
(weight W). Pada saat pesawat sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan ketinggian

konstan, ke-4 gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: dan L = W. Sedangkan pada
saat pesawat lepas landas dan mendarat, terjadi akselerasi dan deselerasi yang dapat dijelaskan
menggunakan Hukum II Newton (total gaya adalah sama dengan massa dikalikan dengan
percepatan).
Pada saat take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal. Pada saat
ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari D. Dengan demikian diperlukan
daya mesin yang besar pada saat lepas landas. Gagal lepas landas bisa disebabkan karena
kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik, human error, gangguan
eksternal, dan sebagainya), atau gangguan pada sistem kontrol pesawat.
Lapisan atmosfer
Atmosfer adalah lapisan gas yang melingkupi sebuah planet, termasuk bumi, dari permukaan
planet tersebut sampai jauh di luar angkasa. Di Bumi, atmosfer terdapat dari ketinggian 0 km di
atas permukaan tanah, sampai dengan sekitar 560 km dari atas permukaan Bumi. Atmosfer
tersusun atas beberapa lapisan, yang dinamai menurut fenomena yang terjadi di lapisan
tersebut. Transisi antara lapisan yang satu dengan yang lain berlangsung bertahap. Studi
tentang atmosfer mula-mula dilakukan untuk memecahkan masalah cuaca, fenomena
pembiasan sinar matahari saat terbit dan tenggelam, serta kelap-kelipnya bintang. Dengan
peralatan yang sensitif yang dipasang di wahana luar angkasa, kita dapat memperoleh
pemahaman yang lebih baik tentang atmosfer berikut fenomena-fenomena yang terjadi di
dalamnya.
Atmosfer Bumi terdiri atas nitrogen (78.17%) dan oksigen (20.97%), dengan sedikit argon
(0.9%), karbondioksida (variabel, tetapi sekitar 0.0357%), uap air, dan gas lainnya. Atmosfer
melindungi kehidupan di bumi dengan menyerap radiasi sinar ultraviolet dari matahari dan
mengurangi suhu ekstrem di antara siang dan malam. 75% dari atmosfer ada dalam 10 sampai
11 km dari permukaan planet.
Atmosfer tidak mempunyai batas mendadak, tetapi agak menipis lambat laun dengan
menambah ketinggian, tidak ada batas pasti antara atmosfer dan angkasa luar.
Gaya gaya pesawat udara
Dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada
kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan
kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya
angkat (lift) dan berat pesawat (weight). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus
dikendalikan oleh penerbang. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara
mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan seorang penerbang.
Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang
lurus dan datar, tidak berakselerasi (stright and level, unaccelerated).
Thrust,
adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. Gaya ini kebalikan
dari gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust beraksi paralel dengan sumbu longitudinal.
Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi, seperti yang akan dijelaskan kemudian.
Drag
adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh
sayap, badan pesawat, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari 'thrust', dan beraksi ke
belakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind).
Weight
gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat, bahan
bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Weight
melawan 'lift' (gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui pusat gravitasi
pesawat.
Lift
(gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang
beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of lift' dari
sayap.
Pada penerbangan yang stabil, jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan
nol. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum
ketiga Newton). Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun.
Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama. Secara sederhana
semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing
gaya. Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan
dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas.
Hubungan yang benar antara gaya-gaya dalam penerbangan Perhatikan gambar berikut sebagai
contoh. Pada ilustrasi di bagian atas, nilai dari semua vektor gaya terlihat sama. Keterangan
biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa 'thrust' dan drag tidak sama
nilainya dengan weight dan lift) bahwa thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight.
Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus dan mendatar (straight and level),
adalah benar gaya lift/weight yang saling berlawanan adalah sama, tetapi kedua gaya itu juga
lebih besar dari gaya berlawanan thrust/drag yang juga sama nilainya di antara keduanya,
bukan dibandingkan dengan lift/weight. Untuk kebenarannya, harus dikatakan bahwa dalam
keadaan stabil (steady):
Jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight)
Jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya
drag)
Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan thrust sama dengan drag dan lift sama dengan
weight ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang mendaki, sebagian gaya
thrust juga diarahkan ke atas, beraksi seperti gaya lift, dan sebagian gaya weight, karena
arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai drag. Pada waktu melayang turun (glide)
sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan, beraksi seperti gaya thrust. Dengan kata lain,
jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift, weight, thrust dan drag akan terbagi
menjadi dua komponen.
Gaya Angkat Sayap Pada Pesawat Terbang
Pesawat terbang dapat terangkat ke udara yang melalui sayap peswat, tidak seperti roket yang
terangkat ke atas karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan roketdengan roket itu sendiri.
Roket yang menyemburkan gas ke belakang dan sebagai reaksinya gas mendorong roket maju.
Jadi, roket tetap dapat terangkat ke atas walaupun tidak ada udara, tetapi pesawat terbang
tidak dapat terangkat jika tidak ada udara.
Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebih tajam dan sisi
bagian atas yang lebih melengkung daripada sisi bagian bawahnya. Bentuk sayap seperti ini
dinamakan aerofoil. Bentuk ini menyebabkan garis arus seperti arus. Garis arus pada sisi bagian
atas lebih rapat daripaa sisi bagian bawahnya, yang berarti kelajuan aliran udara pada sisi
bagian atas pesawat (v2) lebih besar daripada sisi bagian bawah sayap (v1). Sesuai dengan asas
Bernoulli, tekanan pada sisi bagian atas (p2) lebih kecil daripada sisi bagian bawah (p1) karena
kelajuan udaranyalebih besar. Beda tekanan p1 - p2 menghasilkan gaya angkat sebesar F1 - F2 =
(p1 - p2)A Dengan A adalah luas penampang totl sayap Jika nilai p1 - p2 dari persamaan p1 - p2
= 1/2 p (v2^2 - v1^2) kita masukkan ke persamaan di atas menjadi F1 - F2 = 1/2 p (v2^2 - v1^2)A
Dengan p massa jenis udara Pesawat terbang dapat terangkat ke tas jika gaya angkat lebih
besar daripada berat pesawat. Jadi, apakah suatu pesawat dapat terbang atau tidak tergantung
pada berat pesawat, kelajuan pesawat, dan ukuran sayapnya. Makin besar kecepatan pesawat
maka makin besar kecepatan udaranya dan ini berarti v2^2 - V1^2 bertambah besar sehingga
gaya angkat F1 - F2 makin besar. Makin besar ukuran sayap (A) makin besar gaya angkatnya.
Supaya pesawat dapat terangkat gaya angkat harus lebih besar daripada berat pesawat (F1-F2)
> mg). Jika pesawat telah berada pada ketinggian tertentu dan pilot ingin mempertahankan
ketinggiannya (melayang di udara) makakelajuan pesawat harus diatur sedemikian rupa
sehingga gaya angkat sama dengan berat pesawat (F1 - F2 = mg) Pada dasarnya ada 4 buah
gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang sedang mengangkasa 1. Berat pesawat
yang disebabkan oleh gaya gravitasi bumi 2. Gaya angkat yang disebabkan oleh bentuk pesawat
3. Gaya ke depan yang disebabkan oleh gesekan udara 4. Gaya hambatan yang disebabkan oleh
gesekan udara.
Jika pesawat hendak bergrak mendatar dengan suatu percepatan maka gaya ke depan harus
lebih besar daripada gaya hambatan dan gaya angkat harus sama dengan berat pesawat. Jika
pesawat hendak menambah ketinggian yang tetap, maka resultan gaya mendatar dan gaya
vertikal harus sama dengan nol. Ini berarti bahwa gaya ke depan sama dengan gaya hambatan
dan gaya angkat sama dengan berat pesawat.
Vektor gaya pada saat pesawat mendaki
Diskusi dari konsep sebelumnya sering diabaikan dalam teks, buku-buku atau manual
aeronautika. Alasannya bukan karena tidak ada konsekwensinya, tetapi karena mengabaikan
diskusi ini maka ide utama dari hal gaya-gaya aerodinamika yang bekerja pada sebuah pesawat
yang terbang dapat disampaikan tanpa harus mendalami teknisnya seorang ahli aerodinamika.
Dalam kenyataannya mempertimbangkan hanya terbang datar/level flight, dan mendaki secara
normal dan meluncur dengan mantap/steady, tetaplah benar bahwa gaya angkat sayap adalah
gaya ke atas yang penting, dan berat/weight adalah gaya ke bawah yang sangat penting.
Seringnya, kesulitan yang dihadapi pada saat menerangkan gaya yang bekerja pada pesawat
udara adalah masalah bahasa dan artinya. Contohnya, penerbang telah lama mempercayai
bahwa pesawat mendaki karena kelebihan gaya angkat (excess lift). Hal ini tidak benar jika
seseorang hanya memikirkan hubungannya dengan sayap saja. Tapi bagaimanapun hal ini
benar, jika gaya angkat adalah penjumlahan total dari semua “gaya ke atas”. Tetapi ketika
merujuk ke “gaya angkat dari thrust” definisi yang sebelumnya telah dibuat untuk gaya-gaya ini
tidak berlaku lagi dan membuat lebih sulit. Hal yang tidak tepat dalam bahasa ini telah menjadi
alasan untuk menggunakannya sebagai argumen, terutama dalam sektor akademik, bukannya
untuk membuatnya lebih mudah sebagai penjelasan pada prinsip-prinsip dasar penerbangan.
Meskipun gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang telah ditetapkan, masih diperlukan
sebuah diskusi yang lebih detail tentang bagaimana penerbang menggunakannya untuk
memproduksi penerbangan yang terkendali.
Thrust
Sebelum pesawat mulai bergerak, thrust harus digunakan. Pesawat akan tetap bergerak dan
bertambah kecepatannya sampai thrust dan drag menjadi sama besar. Untuk menjaga
kecepatan yang tetap maka thrust dan drag harus tetap sama, seperti halnya lift dan weight
harus sama untuk mempertahankan ketinggian yang tetap dari pesawat. Jika dalam
penerbangan yang datar (level), gaya thrust dikurangi, maka pesawat akan melambat. Selama
thrust lebih kecil dari drag, maka pesawat akan terus melambat sampai kecepatan pesawat
(airspeed) tidak sanggup lagi menahan pesawat di udara. Sebaliknya jika tenaga mesin
ditambah, thrust akan menjadi lebih besar dari drag, pesawat terus menambah kecepatannya.
Ketika drag sama dengan thrust, pesawat akan terbang dengan kecepatan yang tetap.
Terbang straight dan level (lurus dan datar) dapat dipertahankan mulai dari terbang dengan
kecepatan rendah sampai dengan kecepatan tinggi. Penerbang harus mengatur angle of attack
dan thrust dalam semua jangkauan kecepatan (speed regim) jika pesawat harus ditahan di
ketinggian tertentu (level flight).
Angle of attack dalam kecepatan yang berbeda
Secara kasar jangkauan kecepatan ini dapat dikelompokkan dalam 3 daerah (regim), kecepatan
rendah (low-speed), menjelajah (cruising flight), dan kecepatan tinggi (high-speed).
Angle of attack haruslah cukup tinggi untuk menambah gaya angkat ketika kecepatannya
rendah jika keseimbangan antara gaya angkat dan gaya berat harus dipertahankan. Gambar di
bawah.
Jika thrust dikurangi dan kecepatan berkurang maka gaya angkat akan lebih kecil dari
berat/weight dan pesawat akan mulai turun dari ketinggiannya. Untuk menjaga ketinggian
penerbang dapat menambah angle of attack sebesar yang diperlukan untuk menghasilkan gaya
angkat yang sama dengan berat/weight dari pesawat, dan waktu pesawat mulai terbang lebih
lambat pesawat akan mempertahankan ketinggiannya jika penerbang memberikan thrust dan
angle of attack yang sesuai.
Ada keadaan menarik dalam penerbangan straight & level dalam kecepatan rendah,-relatif
terhadap equilibrium gaya-gaya-, dengan keadaan hidung pesawat yang lebih tinggi, ada
komponen vertikal dari thrust yang membantu mendukung pesawat. Untuk satu hal, beban di
sayap cenderung untuk kurang dari yang diperkirakan. Kebanyakan penerbang akan
mengetahui pesawat akan stall, -jika keadaan gaya yang lain adalah sama-, pada saat
kecepatannya menjadi lebih rendah biarpun dengan power on (tenaga mesin) dibandingkan
dengan power off (tenaga mesin idle)(Aliran udara melalui sayap dari baling-baling juga
membantu). Bagaimanapun jika analisis kita hanya dibatasi dengan 4 gaya pada definisi umum
yang “biasa”, seseorang bisa mengatakan bahwa pada straight & level slow speed, thrust adalah
sama dengan drag dan lift sama dengan weight.
Pada waktu straight & level flight ketika thrust ditambahkan dan kecepatan bertambah, maka
angle of attack harus dikurangi. Karena itu, jika perubahan dilakukan dengan kordinasi yang
benar, maka pesawat akan tetap berada di ketinggian yang sama, tetapi dengan kecepatan
yang lebih besar jika hubungan antara thrust dan angle of attack disesuaikan.
Jika angle of attack tidak disesuaikan (dikurangi) dengan pertambahan thrust maka pesawat
akan mendaki (climb). Tapi dengan mengurangi angle of attack, lift berubah, membuatnya sama
dengan weight, dan jika dikerjakan dengan benar maka pesawat akan tetap dalam level flight
(tidak mengubah ketinggian). Penerbangan yang datar (level flight) dengan sudut angle of
attack yang sedikit negatif adalah mungkin dalam kecepatan yang sangat tinggi. Ini buktinya,
bahwa level flight dapat dilakukan dengan berapa pun angle of attack di antara sudut stall dan
sudut yang relatif negatif pada kecepatan yang sangat tinggi.
Drag
Drag atau hambatan dalam penerbangan terdiri dari dua jenis: parasite drag dan induced drag.
Yang pertama disebut parasite drag karena tidak ada fungsinya sama sekali untuk membantu
pesawat untuk dapat terbang, sedangkan yang kedua disebut induced karena dihasilkan atau
terbuat dari hasil kerja sayap yang membuat gaya angkat (lift).
Parasite drag sendiri terdiri dari dua komponen
form drag, yang terjadi karena gangguan pada aliran udara melalui badan pesawat, dan
skin friction, hambatan dari gesekan dengan kulit pesawat.
Dari kedua jenis parasite drag, form drag adalah yang paling mudah untuk dikurangi pada waktu
merancang sebuah pesawat. Secara umum, makin streamline bentuk pesawat maka akan
menghasilkan bentuk yang mengurangi parasite drag.
Skin friction adalah jenis parasite drag yang paling sullit untuk dikurangi. Tidak ada permukaan
yang halus secara sempurna. Bahkan permukaan yang dibuat dengan mesin pada waktu
diperiksa menggunakan alat/kaca pembesar, mempunyai permukaan kasar yang tidak rata.
Permukaan yang kasar ini akan membelokkan aliran streamline udara pada permukaan,
menghasilkan hamatan pada aliran yang lancar. Skin friction ini bisa dikurangi dengan memakai
cat/finish glossy yang rata dan mengurangi kepala rivet yang menyembul keluar, permukaan
yang kasar dan tidak rata.
Ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu membahas tentang parasite drag
waktu merancang pesawat. Parasite drag menggabungkan efek dari form drag dan skin friction.
Gabungan ini disebut interference drag. Jika dua benda diletakkan bersebelahan, maka
turbulensi yang terjadi bisa mencapai 50-200 persen lebih besar dibandingkan jika kedua benda
tersebut ditest secara terpisah.
Tiga elemen ini, form drag, skin friction dan interference drag semua dihitung untuk
menentukan parasite drag pada sebuah pesawat.
Bentuk sebuah objek adalah faktor yang penting dalam parasite drag. Juga, Indicated Airspeed
(kecepatan yang ditunjukkan oleh indikator) adalah sama pentingnya ketika kita berbicara
tentang parasite drag.
Drag pada sebuah objek yang berdiri pada posisi yang tetap, relatif terhadap aliran udara yang
diberikan, akan bertambah secara kuadrat dari kecepatan udaranya. Menambah kecepatan dua
kali akan menambah drag empat kali, menambah kecepatan tiga kali akan menambah drag
sembilan kali. Hubungan ini hanya berlaku pada kecepatan subsonik, di bawah kecepatan suara.
Pada kecepatan yang sangat tinggi, rasio profil drag yang biasanya bertambah sejalan dengan
pertambahan kecepatan, ternyata akan bertambah dengan lebih cepat lagi.
Jenis dasar kedua dari drag adalah induced drag. Seperti kita ketahui dalam fisika bahwa tidak
ada sistem mekanik yang bisa 100 persen efisien. Maksudnya, apapun bentuknya dari sebuah
sistem, maka sebuah usaha akan memerlukan usaha tambahan yang akan diserap atau hilang
dalam sistem tersebut. Makin efisien sebuah sistem, makin sedikit kehilangan usaha ini.
Sifat aerodinamik sayap dalam penerbangan yang datar menghasilkan gaya angkat yang
dibutuhkan, tetapi ini hanya bisa didapat dengan beberapa penalti yang harus dibayar, yaitu
induced drag. Induced drag pasti ada ketika sayap menghasilkan gaya angkat dan faktanya jenis
drag ini tidak bisa dipisahkan dari produksi gaya angkat. Konsekwensinya, drag ini selalu muncul
pada saat gaya angkat dihasilkan. Sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan
menggunakan energi dari aliran udara bebas. Ketika menghasilkan gaya angkat, tekanan di
permukaan bawah sayap lebih besar dari di permukaan atas. Hasilnya udara akan cenderung
untuk mengalir dari dari daerah tekanan tinggi dari ujung sayap (wingtip) ke tengah kepada
daerah tekanan rendah di atas sayap. Di sekitar ujung sayap ada kecenderungan tekanan-
tekanan ini untuk menjadi seimbang, sama kuat, menghasilkan aliran lateral keluar dari bagian
bawah ke bagian atas sayap. Aliran lateral ini membuat kecepatan yang berputar ke udara di
ujung sayap dan mengalir ke belakang sayap. Maka aliran di sekitar ujung sayap akan berbentuk
dua vortex yang mengalir (trailing) di belakang pada waktu sayap bergerak maju.
Ketika pesawat dilihat dari ekornya, votex-vortex ini akan bersirkulasi kebalikan arah jarum jam
di sekitar ujung sayap kanan dan searah jarum jam di ujung sayap kiri.
Harus diingat arah dari putaran vortex-vortex ini yang bisa dilihat bahwa mereka menghasilkan
aliran udara ke atas setelah melewati ujung sayap, dan aliran udara ke bawah di belakang
trailing edge dari sayap. Aliran udara ke bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk
menghasilkan gaya angkat. Inilah sumber induced drag. Makin besar ukuran dan kekuatan
vortex-vortex ini dan pada gilirannya komponen aliran udara ke bawah dari aliran udara yang
melewati sayap, makin besar efek dari induced drag. Aliran udara ke bawah di atas ujung sayap
ini mempunyai efek yang sama dengan membelokkan vektor gaya angkat ke belakang; karena
itu gaya angkat akan agak berbelok ke belakang sejajar dengan arah udara (relatif wind) dan
menghasilkan komponen lift yang arahnya ke belakang. Inilah induced drag.
Juga harus diingat untuk membuat tekanan negatif yang lebih besar di atas sayap, ujung depan
sayap dapat diangkat untuk mendapatkan angle of attack yang lebih besar. Juga jika sebuah
sayap yang asimetri mempunyai angle of attack nol, maka tidak akan ada perbedaan tekanan
dan tidak ada aliran udara ke bawah, maka tidak ada induced drag. Pada kasus apapun, jika
angle of attack bertambah maka induced drag akan bertambah secara proporsional.
Vortex di ujung sayap (wingtip vortex)
Cara lain untuk menyatakan hal ini, makin kecil kecepatan pesawat makin besar angle of attack
yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat pesawat dan
konsekwensinya makin besar induced drag ini. Besarnya induced drag ini bervariasi berbanding
terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat.
Dari diskusi ini, dapat diketahui parasite drag bertambah sebanding dengan kecepatan kuadrat,
dan induced drag bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. Dapat
dilihat pula bahwa jika kecepatan berkurang mendekati kecepatan stall, total drag akan menjadi
besar sekali karena induced drag naik secara tajam. Sama juga bila pesawat mendekati
kecepatan maksimumnya, total drag akan menjadi besar karena parasite drag naik secara
tajam. Seperti pada gambar berikut, pada beberapa kecepatan total drag menjadi maksimum.
Hal ini sangat penting untuk mendapatkan maksimum ketahanan dan jarak tempuh pesawat
udara. Pada saat drag pada besaran minimumnya, tenaga yang dibutuhkan untuk melawan drag
juga minimum.
Untuk mengerti efek dari lift dan drag di sebuah pesawat udara pada sebuah penerbangan
keduanya harus digabungkan dan rasio lift/drag harus diperhatikan.
Dengan data-data lift dan drag yang tersedia pada bermacam-macam kecepatan pada saat
pesawat terbang datar dan tidak berakselerasi, proporsi CL (Coefficient of Lift) dan CD
(Coefficient of Drag) dapat dihitung pada setiap angle of attack tertentu. Hasil plotting untuk
rasio lift/drag (L/D) pada angle of attack tertentu menunjukkan bahwa L/D bertambah ke
maksimum kemudian berkurang pada koefisien lift dan angle of attack yang lebih besar seperti
terlihat pada gambar. Perhatikan bahwa maksimum rasio lift/drag (L/D max) terjadi pada angle
of attack dan koefisien yang tertentu. Jika pesawat beroperasi pada penerbangan yang stabil
pada L/D max, maka total drag adalah minimum. Angle of attack apapun yang lebih kecil atau
lebih besar dari yang ada di L/D max akan mengurangi rasio lift/drag dan konsekwensinya
menambah total drag dari gaya angkat yang diberikan pada pesawat.
Lokasi dari center of gravity (CG) ditentukan oleh rancangan umum pada masing-masing jenis
pesawat. Perancang pesawat menentukan sejauh apa center of pressure (CP) akan bergerak.
Kemudian mereka akan menentukan center of gravity di depan center of pressure (CP) untuk
kecepatan penerbangan yang terkait untuk membuat momen yang cukup untuk
mempertahankan equilibrium penerbangan. Konfigurasi dari pesawat juga mempunyai efek
yang besar pada rasio lift/drag.
Sebuah pesawat layang dengan kinerja yang tinggi mungkin mempunyai rasio lift/drag yang
sangat besar. Pesawat tempur supersonik mungkin punya lift/drag yang kecil pada
penerbangan subsonik tetapi yang menyebabkan hal ini adalah konfigurasi pesawat yang
dibutuhkan pada saat terbang supersonik (dan L/D yang besar pada saat terbang dengan Mach
number yang tinggi).
Weight
Gravitasi adalah gaya tarik yang menarik semua benda ke pusat bumi. Center of gravity(CG) bisa
dikatakan sebagai titik di mana semua berat pesawat terpusat. Pesawat akan seimbang di
keadaan/attitude apapun jika pesawat terbang ditahan tepat di titik center of gravity. Center of
gravity juga adalah sesuatu yang sangat penting karena posisinya sangat berpengaruh pada
kestabilan sebuah pesawat terbang.
Posisi dari center of gravity ditentukan oleh rancangan umum dari setiap pesawat terbang.
Perancang pesawat menentukan seberapa jauh center of pressure (CP) akan berpindah.
Kemudian mereka akan menjadikan titik center of gravity di depan center of pressure untuk
kecepatan tertentu dari pesawat untuk mendapatkan kemampuan yang cukup untuk
mengembalikan keadaan penerbangan yang equilibrium.
Weight mempunyai hubungan yang tetap dengan lift, dan thrust bersama drag. Hubungannya
sederhana, tetapi penting untuk mengerti aerodinamika penerbangan. Lift adalah gaya ke atas
pada sayap yang beraksi tegak lurus pada arah angin relatif (relatif wind). Lift diperlukan untuk
meniadakan berat pesawat (weight, yang disebabkan oleh gaya tarik bumi yang beraksi pada
massa pesawat). Gaya berat (weight) ini beraksi ke bawah melalui center of gravity pesawat.
Pada penerbangan yang datar dan stabil, ketika gaya angkat sama dengan weight, maka
pesawat dalam keadaan equilibrium dan tidak mendapatkan atau mkehilangan ketinggian.
Jika lift berkurang dibandingkan dengan weight maka pesawat akan kehilangan ketinggian.
Ketika lift lebih besar dari weight maka ketinggian pesawat akan bertambah.
Lift
Penerbang dapat mengendalikan lift. Jika penerbang menggerakkan roda kemudi ke depan atau
belakang, maka angle of attack akan berubah. Jika angle of attack bertambah maka lift akan
bertambah (jika faktor lain tetap konstan). Ketika pesawat mencapai angle of attack yang
maksimum, maka lift akan hilang dengan cepat. Ini yang disebut dengan stalling angle of attack
atau burble point.
Sebelum melangkah lebih lanjut dengan lift dan bagaimana lift bisa dikendalikan, kita harus
menyelipkan tentang kecepatan. Bentuk dari sayap tidak bisa efektif kecuali sayap terus
menerus “menyerang” udara baru. Jika pesawat harus tetap melayang, maka pesawat itu harus
tetap bergerak. Lift sebanding dengan kuadrat dari kecepatan pesawat. Sebagai contoh, jika
sebuah pesawat bergerak pada kecepatan 200 knots mempunyai lift empat kali lipat jika
pesawat tersebut terbang pada kecepatan 100 knots, dengan syarat angle of attack dan faktor
lain tetap konstan.
Dalam keadaan sebenarnya, pesawat tidak dapat terus menerus bergerak secara datar di
sebuah ketinggian dan menjaga angle of attack yang sama jika kecepatan ditambah. Lift akan
bertambah dan pesawat akan menanjak sebagai hasil dari pertambahan gaya angkat. Untuk
menjaga agar lift dan weight menjadi sama, dan menjaga pesawat dalam keadaan lurus dan
datar (straight and level) dalam keadaan equilibrium maka lift harus dikurangi pada saat
kecepatannya ditambah. Normalnya hal ini dilakukan dengan mengurangi angle of attack, yaitu
menurunkan hidung pesawat.
Sebaliknya, pada waktu pesawat dilambatkan, kecepatan yang berkurang membutuhkan
pertambahan angle of attack untuk menjaga lift yang cukup untuk menahan pesawat. Ada
batasan sebanyak apa angle of attack bisa ditambah untuk menghindari stall.
Kesimpulannya, bahwa untuk setiap angle of attack ada kecepatan/indicated airspeed tertentu
untuk menjaga ketinggian dalam penerbangan yang mantap/steady, tidak berakselerasi pada
saat semua faktor dalam keadaan konstan. (Ingat bahwa ini hanya benar pada saat terbang
dengan mempertahankan ketinggian “level flight”)
Karena sebuah airfoil akan selalu stall pada angle of attack yang sama, jika berat ditambahkan
maka lift harus ditambah dan satu-satunya metode untuk melakukannya adalah dengan
menaikkan kecepatan jika angle of attack ditahan pada nilai tertentu tepat di bawah
“critical”/stalling angle of attack.
Lift dan drag juga berubah-ubah sesuai dengan kerapatan udara (density). Kerapatan udara
dipengaruhi oleh beberapa faktor: tekanan, suhu, dan kelembaban. Ingat, pada ketinggian
18000 kaki, kerapatan udara hanyalah setengah dari kerapatan udara di permukaan laut. Jadi
untuk menjaga lift di ketinggian yang lebih tinggi sebuah pesawat harus terbang dengan
kecepatan sebenarnya (true airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack berapa pun.
Lebih jauh lagi, udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara
dingin, dan udara lembab akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara kering. Maka
pada waktu udara panas dan lembab (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true
airspeed yang lebih besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan dengan
terbang pada waktu udara dingin dan kering.
Jika faktor kerapatan berkurang dan total lift harus sama dengan total weight pada
penerbangan tersebut, maka salah satu faktor harus ditambahkan. Faktor yang biasanya
ditambahkan adalah kecepatan atau angle of attack, karena dua hal ini dapat dikendalikan
langsung oleh penerbang.
Harus disadari juga bahwa lift berubah langsung terhadap wing area/lebar sayap, asal tidak ada
perubahan pada bentuk luas sayap/planform. Jika sayap memiliki proporsi yang sama dan
bagian airfoil, sebuah sayap dengan luas 200 kaki persegi membuat lift dua kali pada angle of
attack yang sama dibandingkan dengan sayap yang memiliki luas 100 kaki persegi.
Seperti dapat dilihat dua faktor utama dari cara pandang penerbang yang dapat dikendalikan
langsung dan akurat adalah lift dan kecepatan.
Tentu penerbang juga dapat mengatur kerapatan udara dengan mengubah ketinggian terbang
dan dapat mengendalikan luas sayap jika pesawat memiliki flaps dengan tipe yang dapat
memperluas sayap. Tapi pada situasi umumnya, penerbang hanya mengendalikan lift dan
kecepatan untuk menggerakkan pesawat. Cntohnya pada penerbangan straight & level,
menjelajah pada ketinggian yang tetap, ketinggian dijaga dengan mengatur lift untuk
mencocokkannya dengan kecepatan pesawat atau kecepatan jelajah, ketika menjaga keadaan
equilibrium sewaktu lift sama dengan weight. Pada waktu melakukan approach untuk mendarat
dan penerbang ingin mendapatkan kecepatan yang selambat mungkin, maka perlu untuk
menambahkan lift ke maksimum untuk menjaga lift sama dengan weight dari pesawat tersebut.
Airfoil
Airfoil atau aerofoil adalah suatu bentuk geometri yang apabila ditempatkan di suatu aliran
fluida akan memproduksi gaya angkat (lift) lebih besar dari gaya hambat (drag). Pada airfoil
terdapat bagian-bagian seperti berikut:
Leading Edge adalah bagian yang paling depan dari sebuah airfoil.
Trailing Edge adalah bagian yang paling belakang dari sebuah airfoil.
Chamber line adalah garis yang membagi sama besar antara permukaan atas dan permukaan
bawah dari airfoil mean chamber line.
Chord line adalah garis lurus yang menghubungkan leading edge dengan trailing edge.
Chord(c) adalah jarak antara leading edge dengan trailling edge.
Maksimum chamber adalah jarak maksimum antara mean chamber line dan chord line. Posisi
maksimum chamber diukur dari leading edge dalam bentuk persentase chord.
Maksimum thickness adalah jarak maksimum antara permukaan atas dan permukaan bawah
airfoil yang juga diukur tegak lurus terhadap chord line.
Ada beberapa tipe airfoil:
Under Chamber
Untuk pesawat yang lebih lambat (slow flyer), atau yang memiliki Reynolds Number rendah, lift
tinggi pada kecepatan rendah dan hambatan juga tinggi.
Flat-Bottom
Biasanya untuk trainer awal, memiliki lift coefficient (daya angkat) yang tinggi, pesawat lambat
dan kemampuan manuver terbatas.
Semi-Simetris
Untuk trainer lanjutan, pesawat lebih cepat, dan pesawat mulai dapat melakukan basic
manuver.
Fully Simetris
Airfoil jenis ini biasanya digunakan pada pesawat akrobatik.
Sejarah Airfoil
Penelitian serius untuk mengembangkan airfoil mulai dilakukan sejak akhir abad 19. Meskipun
saat itu telah diketahui bahwa plat datar pun dapat membangkitkan gaya angkat pada sudut
serang tertentu, tetapi ada kecenderungan pemikiran bahwa bentuk airfoil melengkung yang
menyerupai bentuk sayap burung dapat menghasilkan gaya angkat yang lebih efektif.
Paten bentuk airfoil pertama tercatat atas nama Horatio F. Phillips pada tahun 1884. Phillips
adalah seorang kebangsaan Inggris yang yang pertama kali melakukan pengujian terowongan
angin terhadap airfoil secara serius.
Pada waktu yang hampir bersamaan, Otto Lilienthal memiliki ide yang sama. Setelah melakukan
pengukuran yang teliti terhadap bentuk sayap burung, ia menguji bentuk airfoil dengan
kelengkungan pada mesin pemutar dengan diameter 7 meter. Lilienthal percaya bahwa kunci
sukses untuk melakukan penerbangan adalah dengan menggunakan airfoil lengkung. Ia juga
mengujinya dengan radius nose yang berbeda-beda.
Tahun 1902 Wright bersaudara melakukan pengujian airfoil mereka di terowongan angin, untuk
mengembangkan bentuk yang efisien yang kemudian memicu keberhasilan mereka pada
penerbangan pertama 17 Desember 1903. Airfoil yang digunakan Wright bersaudara sangat
mirip dengan desain dari Otto Lilienthal, yaitu tipis dan melengkung. Hal ini dimungkinkan
karena pengetesan airfoil pada masa awal dilakukan pada bilangan Reynold yang sangat
rendah. Pemikiran salah bahwa airfoil yang efektif harus memiliki bentuk tipis dan
kelengkungan tinggi merupakan alasan pesawat udara yang pertama menggunakan sayap
ganda.
Bentuk airfoil tipis dan kelengkungan tinggi kemudian semakin ditinggalkan dan menyusut
jumlahnya secara bertahap dalam kurun waktu satu dekade berikutnya.
Airfoil dengan cakupan luas kemudian dikembangkan, yang umumnya secara trial and error.
Beberapa bentuk yang cukup sukses adalah Clark Y dan Gottingen 398 yang digunakan sebagai
basis bentuk airfoil yang diuji oleh NACA pada awal tahun 1920-an.
1920
Airfoil NACA (National Advisory Committee for Aeronautics)

Examples of airfoils in nature and within various vehicles. Though not strictly an airfoil, the
dolphin fin obeys the same principles in a different fluid medium.
NACA airfoil adalah bentuk airfoil sayap pesawat udara yang dikembangkan oleh National
Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Sampai sekitar Perang Dunia II, airfoil yang b banyak
digunakan adalah hasil riset Gottingen. Selama periode ini banyak pengujuan arifoil dilakukan
diberbagai negara, tetapi hasil riset NACA lah yang paling terkemuka. Pengujian yang dilakukan
NACA lebih sistematik dengan membagi pengaruh efek kelengkungan
kelengkungan dan distribusi ketebalan
atau thickness serta pengujiannya dilakukan pada bilangan Reynold yang lebih tinggi dibanding
yang lain.
NACA airfoil adalah salah satu bentuk bodi aerodinamika sederhana yang berguna untuk dapat
memberikan gaya angkat tertentu terhadap suatu bodi lainnya dan dengan bantuan
penyelesaian matematis sangat memungkinkan untuk memprediksi berapa besarnya gaya
angkat yang dihasilkan oleh suatu bodi airfoil. Geometri airfoil memiliki pengaruh besar
terhadap karakteristik aerodinamika dengan
dengan parameter penting berupa CL, dan kemudian akan
terkait dengan lift (gaya angkat yang dihasilkan) (Mulyadi, 2010).
Hingga sekitar Perang Dunia II, airfoil yang banyak digunakan adalah hasil riset Gottingen.
Selama periode ini banyak pengajuan airfoil dilakukan diberbagai negara, tetapi hasil riset NACA
lah yang paling terkemuka. Pengujian yang dilakukan NACA lebih sistematik dengan membagi
pengaruh efek kelengkungan dan distribusi ketebalan atau thickness serta pengujiannya
dilakukan pada bilangan Reynold yang lebih tinggi dibanding yang lain. Hal ini sering dirangkum
oleh beberapa parameter seperti: ketebalan maksimum, maksimum bentuk melengkung, posisi
max ketebalan, posisi maks bentuk melengkung, dan hidung jari-jari. Airfoil terdiri dari
(Mulyadi, 2010):
Permukaan atas (Upper Surface)
Permukaan bawah (Lowerer Surface)
Mean camber line adalah tempat kedudukan titik-titik antara permukaan atas dan bawah airfoil
yang diukur tegak lurus terhadap mean camber line itu sendiri.
Leading edge adalah titik paling depan pada mean camber line, biasanya berbentuk lingkaran
dengan jari-jari mendekati 0,02 c.
Trailing edge adalah titik paling belakang pada mean camber line
Camber adalah jarak maksimum antara mean camber line dan garis chord yang diukur tegak
lurus terhadap garis chord.
Ketebalan (thickness) adalah jarak antara permukaan atas dan permukaan bawah yang diukur
tegak lurus terhadap garis chord.

IDENTIFIKASI BANDAR UDARA

A. Klasifikasi Bandar Udara

Berdasarkan layanan penerbangan, bandar udara dibedakan menjadi tiga, yaitu :
1. Bandar Udara Internasional, yaitu bandar udara yang melayani penerbangan
internasional. Penerbangan internasional adalah penerbangan dari bandar udara di luar
negeri ke bandar udara didalam wilayah negara Republik Indonesia yang menjadi tempat
pendaratan pertama atau penerbangan dari bandar udara di dalam wilayah negara
Republik Indonesia yang menjadi tempat penerbangan terakhir ke bandar udara di luar
negeri. Ciri-ciri Bandar Udara Internasional antara lain :
a. Kapasitas pesawat berbadan lebar
b. Mempunyai terminal yang luas
c. Mempunyai fasilitas pemeliharaan
d. Mempunyai tempat parkir yang luas
2. Bandar Udara Domestik, yaitu bandar udara yang hanya melayani penerbangan domestik.
Penerbangan domestik adalah penerbangan antar bandar udara di dalam wilayah negara
Republik Indonesia.
3. Bandar Udara Perintis, yaitu bandar udara yang melayani rute penerbangan perintis.
Penerbangan perintis berfungsi menghubungkan daerah terpencil dan pedalaman serta
daerah yang sukar terhubungi oleh moda transportasi lain.
B. Bagian-bagian Bandar udara
Bandar udara pada dasarnya terdiri dari bangunan landasan pacu (runway), apron, taxiway,
terminal penumpang, dan seluruh fasilitas kelengkapan bangunan yang ada di dalamnya
termasuk jalan dan tempat parkir. Bagian-bagian
Bagian bagian bandar udara secara umum terlihat pada
Gambar II.1 di bawah ini.

C. Identifikasi Bangunan Bandar Udara

1. Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara
Sisi udara suatu bandar udara adalah bagian dari bandar udara dan segala fasilitas penunjangnya
yang merupakan daerah bukan tempat publik. Setiap orang, barang, dan kendaraaan yang akan
memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus. Ditinjau dari
pengoperasiannya, fasilitas
ilitas sisi udara ini sangat terkait erat dengan karakteristik pesawat dan
menunjang terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan yang
dilayani. Fasilitas yang ada pada Sisi Udara meliputi:
a. Fasilitas Landas Pacu (Runway).
Fasilitas yang berupa suatu perkerasan yang disiapkan untuk pesawat melakukan kegiatan
pendaratan dan tinggal landas. Elemen dasar runway meliputi perkerasan yang secara
struktural cukup untuk mendukung beban pesawat yang dilayaninya, bahu runway,
runway strip, landasdas pacu buangan panas mesin (blast pad), runway end safety area
(RESA) stopway, clearway. Kelengkapan data yang merupakan aspek penilaian meliputi
runway designation /number/azimuth yang merupakan nomer atau angka yang
menunjukkan penomoran landas pacu dann arah kemiringan landas pacu tersebut.
Fasilitas Landas Pacu ini mempunyai beberapa bagian antara lain:
1) Runway Shoulder/Bahu Landas Pacu adalah area pembatas pada akhir tepi perkerasan
runway yang dipersiapkan menahan erosi hembusan jet dan menampung pperalatan untuk
pemeliharaan dan keadaan darurat serta untuk penyediaan daerah peralihan antara bagian
perkerasan dan runway strip.
2) Overrun mempunyai bagian meliputi clearway dans topway.. Clearway adalah suatu
daerah tertentu pada akhir landas pacu tinggal landas yang terdapat di permukaan tanah
maupun permukaan air dibawah pengaturan operator bandar udara, yang dipilih dan
diseleksi sebagai daerah yang aman bagi pesawat saat mencapai ketinggian tertentu yang
merupakan daerah bebas yang disediakan terbuka diluar
d blast pad dan untuk melindungi
pesawat saat melakukan manuver pendaratan maupun lepas landas.
3) Stopway adalah suatu area tertentu yang berbentuk segi empat yang ada di permukaan
tanah terletak di akhir landas pacu bagian tinggal landas yang dipersiapkan sebagai
tempat berhenti pesawat saat terjadi pembatalan kegiatan tinggal landas.
4) Turning area adalah bagian dari landas pacu yang digunakan untuk lokasi pesawat
melakukan gerakan memutar baik untuk membalik arah pesawat, maupun gerakan
pesawat saat akan parkir di apron. Standar besaran turning area tergantung pada ukuran
pesawat yang dilayaninya.
5) Longitudinal slope adalah kemiringan memanjang yang didapatkan dari hasil pembagian
antara ketinggian maksimum dan minimum garis tengah sepanjang lan landas pacu.
Transverse Slope adalah kemiringan melintang landas pacu yang harus dapat
membebaskan landas pacu tersebut dari genangan air.
6) Jenis perkerasan landas pacu terdiri dari dua jenis yaitu perkerasan lentur (flexible) dan
perkerasan kaku (rigid).
7) Kondisi
disi permukaan landas pacu juga merupakan bagian penting dari landas pacu yang
meliputi kerataan, daya tahan terhadap gesekan (skid resistance) dan nilai Pavement
 Condition Index (PCI). Kekuatan landas pacu juga tergantung pada jenis
pesawat,frekuensi penerbangan
rbangan dan lalu lintas yang dilayani.
8) Kekuatan perkerasan landas pacu adalah kemampuan landas pacu dalam mendukung
beban pesawat saat melakukan kegiatan pendaratan, tinggal landas maupun gerakan
manuver saat parkir atau menuju taxiway. Perhitungannya mempertimbangkan
karakteristik pesawat terbesar yang dilayani, lalu lintas penerbangan, jenis perkerasan,dan
lainnya.
9) Runway strip adalah luasan bidang tanah yang menjadi daerah landas pacu yang
penentuannya tergantung pada panjang landas pacu dan jenis instrument
instrument pendaratan
(precission approach) yang dilayani.
10) Holding bay adalah area tertentu dimana pesawat dapat melakukan penantian, atau
menyalip untuk mendapatkan efisiensi gerakan permukaan pesawat.

11) Runway End Safety Area (RESA). RESA adalah suatu daerah simetris yang merupakan
perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip
yang ditujukan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat yang sedang menjauhi atau
mendekati landas pacu saat melakukan kegiatan pendaratan maupunmaupun lepas landas.
12) Marka landas pacu yang meliputi runway designation marking,threshold marking,runway
centre line marking,runway side stripe marking, aiming point marking, touchdown zone
marking, dan exit guidance line marking.
b. Fasilitas penghubung landass pacu (Taxiway).
Taxiway adalah bagian dari fasilitas sisi udara bandar yang dibangun untuk jalan keluar
masuk pesawat dari landas pacu maupun sebagai sarana penghubung antara beberapa
fasilitas seperti aircraft parkingposition taxiline, apron taxiway, dann rapid exit taxiway.
Exit taxiway perlu dirancang untuk meminimasi waktu penggunaan runway yang
diperlukan oleh pesawat yang mendarat. Rapid end taxiway yang terletak di bagian ujung
 landas pacu dirancang dengan sudut kemiringan 25 hingga 45 dari sudut la landas pacu
untuk digunakan oleh pesawat keluar meninggalkan runway dalam kecepatan tinggi. Exit
taxiway atau turn off adalah jenis taxiway yang diletakkan menyudut pada beberapa
bagian dari landas pacu sebagai sarana bagi pesawat untuk dengan segera meningg
meninggalkan
runway sehingga runway bisa dengan cepat digunakan lagi oleh pesawat lainnya.
Kemiringan memanjang dan melintang taxiway dirancang untuk menghindarkan taxiway
dari bahaya banjir akibat hujan selain penempatan lubang in let drainase tiap 50 m
panjang.

c. Fasilitas Pelataran parkir pesawat udara (Apron) Apron adalah fasilitas sisi udara yang
disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan
menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar,
parkir dan perawatan pesawat. Apron merupakan bagian bandar udara yang melayani
terminal sehingga harus dirancang sesuai dengan kebutuhan dan karakteritik terminal.
Gambar 11.5 Aprond.Ground Support Equipment (GSE) Fasilitas ini adalah suatu area
yang disediakan sebagai tempat lalu lintas peralatan penunjang pendaratan dan
penerbangan yang terletak diantara apron dan terminal penumpang.
d. Ground Support Equipment (GSE)
Fasilitas ini adalah suatu area yang disediakan sebagai tempat lalu lintas peralatan
penunjang pendaratan dan penerbangan yang terletak diantara apron dan terminal
penumpang.
Luasannya dipengaruhi oleh jenis pesawat yang dilayani dan jumlah serta jenis peralatan
pendaratan dan penerbangan yang dipersyaratkan untuk menunjang kinerja operasional
bandar udara tersebut.

e. Helipad
Helipad atau disebut juga dengan heliport adalah bandar udara yang digunakan untuk
pendaratan dan lepas landas helikopter di daratan (survace level heliport), di atas gedung
(elevated heliport), dan di anjungan lepas pantai/kapal (helideck).