SISTEM TRANSPORTASI

PENDAHULUAN

Transportasi yang menyangkut pergerakan orang dan barang

pada hakekatnya sudah dikenal secara alamiah semenjak manusia
ada di bumi, meskipun pergerakan atau perpindahan itu dilakukan
dengan sederhana. Sepanjang sejarah transportasi baik volume
maupun teknologinya berkembang dengan pesat. Sebagai akibat dari
kebutuhan akan transportasi, maka timbulah tuntutan untuk
menyediakan sarana dan prasarana agar pergerakan tersebut dapat
berlangsung dengan aman, nyaman dan lancar serta ekonomis dari
segi waktu dan biaya. Pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa
alat angkut (alat angkutnya adalah kaki)
Dalam penyediaan prasarana transportasi yakni bangunan-
bangunan yang diperlukan tentunya disesuaikan dengan jenis
sarana atau alat angkut yang digunakan. Penyediaan tersebut
dipengaruhi beberapa faktor, a.l. kondisi alam, kehidupan manusia
serta teknologi bahan dan bangunan.

Definisi ;

Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antar variable /

komponen dalam tatanan yang terstruktur, sehingga berkelakuan
sebagai suatu keseluruhan dalam menghadapi rangsangan yang
diterima dibagian manapun.
Jika satu komponen dalam sistem berubah, akan berpengaruh
terhadap komponen yang lain / keseluruhan.

Sistem transportasi adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan

antara penumpang, barang, sarana dan prasarana yang berinteraksi
dalam rangka perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam
tatanan baik secara alami maupun buatan.

Maksud ;

1
Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untuk
mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barang
dengan cara mengatur komponen-komponennya yaitu prasarana
sebagai media dan sarana sebagai alat yang digunakan dalam proses
transportasi.

Tujuan ;
Sistem transportasi diselenggarakan dengan tujuan agar proses
transportasi penumpang dan barang dapat dicapai secara optimum
dalam ruang dan waktu tertentu dengan pertimbangan factor
keamanan, kenyamanan, kelancaran dan efisiensi atas waktu dan
biaya.

Sistem transportasi ini merupakan bagian integrasi dan fungsi

aktifitas masyarakat dan perkembangan teknologi. Secara garis besar
transportasi ini dapat dibagi menjadi :

1. Transportasi Udara
2. Transportasi Laut
3. Transportasi Darat
 Jalan raya
 Jalan rel
 ASDP
 Lain-lain ; pipa, belt conveyer dsb.

Perkembangan transportasi yang pesat merupakan sumbangan

bagi kualitas kehidupan manusia di masyarakat. Hal ini karena
transportasi telah ikut meratakan hasil-hasil pembangunan dan
memberikan pelayanan pergerakan orang dan barang hampir
keseluruh penjuru negeri sehingga memberi andil bagi
pengembangan serta kemajuan daerah dan membuka isolasi daerah
terpencil.
Transportasi darat lebih dominan di daerah Sumatra dan
Jawa, sedang daerah timur atau lainnya menggunakan moda yang
lain (laut dan udara) hal ini karena Indonesia adalah negara
kepulauan sehingga moda laut dan udara menjadi hal yang penting
bagi pengembangan dan kemajuan wilayah karena ada daerah-

2
daerah yang hanya dapat dicapai dengan transportasi udara maupun
laut saja.
Pada daerah tambang dan industri , sebagai alternatif
digunakan angkutan pipa (minyak dll), belt conveyer (untuk bijih
besi dll) atau angkutan kabel. Transportasi sendiri terjadi karena
tidak selamanya aktifitas dapat dilakukan di tempat
tinggalnya.

HAL YANG MEMPENGARUHI

SISTEM TRANSPORTASI

1. TATA GUNA TANAH (Land use).

a. lokasi perumahan
b. daerah industri
c. pusat bisnis (CBD)
d. contoh; adanya “mall” akan membangkitkan arus
lalulintas; sehingga jalan jadi padat.

2. SISTEM JARINGAN JALAN

a. grid
b. radial
c. adanya jalan-jalan kolektor
d. lain-lain

3. SISTEM MODA ANGKUTAN

a. angkutan umum (public transport)
b. angkutan cepat / lambat
c. taksi

4. SISTEM PARKIR
a. on street
b. off street

5. SISTEM TERMINAL
a. halte
b. teluk bus
c. lain-lain

6. SISTEM TANDA LALULINTAS

a. rambu-rambu

3
 b. marka dll

7. SOSIAL BUDAYA

8. LAIN-LAIN

Dari beberapa hal yang mempengaruhi system transportasi di

atas, tata guna lahan (land use) merupakan yang terpenting. Hal ini
dikarenakan tata guna lahan memacu bangkitnya arus lalulintas,
lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

THE LAND USE TRANSPORTATION CYCLE

Changed Increase trip

land use generation

Increase land Greater traffic

value need

Increase Added transportation

accesibility facilities

Perubahan fungsi dari lahan akan menaikkan/membangkitkan

perjalanan ke tempat tersebut, dampaknya akan menaikkan
kebutuhan akan transportasi/lalulintas. Untuk itu perlu
penambahan fasilitas transportasi (angkutan umum dsb),
selanjutnya dengan adanya penambahan fasilitas transportasi akan
memberikan kemudahan asesbilitas ke tempat tersebut. Dengan
fasilitas dan kemudahan akses yang ada nilai tanah tersebut jadi

4
tinggi, tanah jadi mahal. Dengan makin mahalnya tanah yang ada,
maka akan terjadi perubahan fungsi lahan dst akan berulang lagi
siklusnya seperti di atas.
Tata guna lahan ini sangat dominan pada pergerakan yang
sifatnya Spasial (ruang terbatas). Pergerakan yang spasial sangat
ditentukan oleh letak :
1. daerah pemukiman
2. daerah industri
3. daerah pertanian

Transportasi (pergerakan orang dan barang) akan berkisar

pada tiga daerah tersebut. Orang bekerja ke daerah industri dan sore
hari pulang ke rumah, demikian juga barang / hasil pertanian dll
dibawa ke pabrik untuk diolah dan hasilnya dipasarkan ke daerah
pemukiman sebagai konsumennya.
Para pekerja akan cenderung bertempat tinggal mendekati
tempat kerjanya untuk mengurangi biaya transportasi karena makin
jauh jarak kerjanya makin besar biaya transportasi yang harus
dikeluarkan. Dengan demikian terjadi urbanisasi. Sebaliknya tanah
di kota semakin mahal orang mencari lahan untuk kantor / pabrik
cenderung keluar kota, sehingga terjadi juga des-urbanisasi.

Tp. kerja baru

Tp. tinggal Tp. kerja

Selain pergerakan spasial ada juga pergerakan yang tidak

dibatasi ruang yaitu pergerakan yang didasari sebab terjadinya
pergerakan antara lain ; maksud, sosial budaya dll. Pergerakan ini

5
disebut pergerakan Non Spasial, contohnya adalah orang mau
silaturahmi ke saudaranya, lebih jelas dapat dilihat pada uraian di
bawah ini.

A. SEBAB TERJADINYA PERGERAKAN

Sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan sesuai
karakteristik dasarnya antara lain ;
1. ekonomi
 mencari nafkah
 belanja
2. sosial
 menjalankan hubungan pribadi
 mengunjungi famili
 menengok orang sakit
3. pendidikan
 ke sekolah
 kursus
4. rekreasi dan hiburan
 ke puncak
 nonton bioskop
 kafe
5. kebudayaan (nyadran, mudik lebaran dll)
6. lain-lain

B. WAKTU TERJADINYA PERGERAKAN

Waktu terjadinya pergerakan ini juga tergantung jenis kegiatan

yang dilakukan. Biasanya orang memulai kegiatannya pada pagi
hari, baik ke sekolah, kerja maupun kegiatan lainnnya dan pulang
pada siang atau sore hari. Pada saat orang bersamaan melakukan
kegiatan pergerakan, maka pada jam tertentu di jalan akan terjadi

6
 penumpukan arus lalulintas. Pada kondisi seperti itu disebut “jam
puncak” atau peak hours. Dalam satu hari biasanya terjadi tiga kali
jam puncak, yaitu pagi hari (saat orang berangkat kerja), siang hari
(jam istirahat/ pulang sekolah) dan sore hari (saat pulang kerja dll).
Dari pengamatan, jam puncak yang terjadi seperti di bawah ini :

1. puncak pagi : 06.00 – 08.00

2. puncak siang : 12.00 – 14.00
3. puncak sore : 16.00 – 18.00

Pola variasi harian jam puncak tiap daerah berbeda,

tergantung karakteristik daerah masing-masing (daerah industry
berbeda dengan CBD berbeda pula dengan daerah pariwisata) .
Informasi ini sangat penting bagi seorang perencana tranposrtasi
untuk mengetahui beban puncak yang diterima oleh prasarana jalan
raya.
Ju m la h k e n d a ra a n

0 7 .0 0 1 3 .0 0 1 7 .0 0 ja m

Dengan mengetahui jam puncak yang terjadi, akan sangat

membantu dalam menata arus lalulintas sehingga tidak terjadi
kemacetan dan lalulintas berjalan lancar, nyaman dan aman.

7
C. JENIS SARANA ANGKUTAN YANG DIGUNAKAN

Moda angkutan yang digunakan sangat variatif dengan

karakteristik yang berbeda-beda;
 bus, taksi, angkot
 kereta api
 kapal, ferri
 kendaraan pribadi
 jalan kaki

Pemilihan jenis moda ini sangat tergantung dengan tujuan dan

sifat perjalanan yang akan dilakukan (lih.modal split), contohnya ;
 untuk bekerja → menggunakan kendaraan umum / pribadi
 antar pulau → pesawat atau kapal
 ke pasar → becak
 perjalanan < 1 km → jalan kaki
 membawa orang sakit / meninggal → ambulans

Pada anak-anak sekolah karena mereka masih muda/remaja dan

kebanyakan belum punya kendaraan maka kebanyakan dari mereka
ke sekolah dengan jalan kaki atau naik angkutan umum. Sedangkan
untuk mereka yang sudah bekerja, rata-rata berangkat kerja dengan
kendaraan pribadi.
Semua issu yang ada dalam transportasi akan selalu berkaitan
dengan ;
 barang dan orang
 publik dan private

Karena sifat / karakteristik transportasi masing-masing daerah

berbeda, untuk mengembangkan jaringan transportasi yang bersifat
nasional perlu adanya satu acuan. Pemerintah telah memberikan
pedoman untuk pengembangan transportasi yang sifatnya nasional

8
yaitu Sistem Transportasi Nasional (SISTRANNAS) yang tertuang
dalam GBHN 93 – 98. Semua pembangunan jaringan transportasi di
daerah harus mengacu pada Sistranas, supaya jasa transportasi
menjadi handal dan berkemampuan tinggi dan mampu menyajikan
kinerja secara efektif dan efisien.

SISTRANNAS

Sistrannas berfungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang

(ship follows the trade) dalam arti transportasi untuk menunjang
pertumbuhan ekonomi, politik, sosial budaya, pertanahan dan
keamanan serta sebagai unsur perangsang (ship promotes the trade)
dalam arti sistem transportasi ditujukan untuk membuka daerah
terisolir / terpencil dan daerah perbatasan yang belum berkembang
atau daerah lain dengan alasan hankam perlu dilayani transportasi
teratur dalam rangka untuk mewujudkan Wawasan Nusantara dan
Katahanan Nasional serta supaya daerah yang terpencil berkembang
sejajar dengan daerah lain.

MISI SISTRANNAS

Misi sistrannas yaitu menyelenggarakan transportasi guna

memperlancar arus penumpang dan barang dari satu tempat ke
tempat lain diseluruh wilayah tanah air dan untuk pelayanan
internasional.

MAKSUD DAN TUJUAN SISTRANNAS

Sesuai dengan misi sistrannas, maka sistrannas ditata dengan

maksud untuk mewujudkan jasa transportasi yang handal dan
berkemampuan tinggi dalam perannya sebagian bagian dari
pembangunan nasional.

9
 Tujuannya adalah untuk dapat terselenggaranya jasa
transportasi yang terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien
serta terjangkau oleh kemampuan masyarakat dalam rangka
mencapai jasa transportasi yang andal dan berkemampuan tinggi.

PENGERTIAN SISTRANAS

SISTRANNAS sebagai suatu tatanan yang terorganisasi terdiri

atas komponen-komponen pelayanan jasa transportasi secara
nasional dan merupakan bagian sistem pembangunan nasional dari
seluruh kegiatan yang meliputi kumpulan perangkat lunak,
perangkat keras dan perangkat pikir sistem transportasi darat, laut,
dan udara serta penunjangnya dengan proses saling memperkuat
(sinergetik) dalam tatanan yang membentuk satu kesatuan
pelayanan jasa transportasi secara nasional yang berhasil guna
berdaya guna.
Dalam rangka mewujudkan SISTRANAS yang sekaligus
merupakan sasaran utama dalam penyelenggaraan jaringan
prasarana yang meliputi simpul, ruang lalulintas transportasi dan
jaringan pelayanan, perlu diketahui 7 (tujuh) pilar kebijakan umum,
yaitu :
1. meningkatnya pelayanan transportasi nasional
2. meningkatnya keselamatan dan keamanan transportasi
3. meningkatnya pembinaan pengusahaan transportasi
4. meningkatnya kualitas sumber daya manusia, serta ilmu
pengetahuan dan teknologi
5. meningkatnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup
serta penghematan penggunaan energy
6. meningkatnya penyediaan dana pembangunan transportasi
7. meningkatnya kualitas administrasi Negara di sector
transportasi.

10
 Lebih jauh mengenai sistrannas dapat dibaca pada buku
Sistrannas yang dikeluarkan oleh Badan Penelitian dan
Pengembangan Departemen Perhubungan.

PROBLEM TRANSPORTASI

Problem transportasi timbul apabila sarana dan prasarana

yang ada tidak dapat melayani pergerakan arus penumpang dan
barang dengan lancar, aman, nyaman. Ada 2 (dua) problem utama
dalam angkutan darat yaitu :

-Problem yang kelihatan (manifestation problem)

-Akar penyebab problem (root problem)
Pada transportasi darat problem yang kelihatan (manifestation
problem) adalah seperti berikut :

 Kemacetan → BOK jadi naik

 Kecelakaan → jumlahnya meningkat
 Kebisingan → naik
 Polusi udara → lebih dari 50%

Tidak ada yang berani menjamin bahwa dengan berkembangnya

suatu kota / daerah maka tidak akan terjadi kemacetan, dari hasil
pengamatan kemacetan selalu mengiringi berkembangnya suatu
daerah. Hal ini dapat dimaklumi karena suatu daerah yang
berkembang, ekonomi meningkat, aktivitas meningkat sehingga
kegiatan di jalan juga meningkat. Untuk itu sejak awal harus
dipikirkan pengembangan sistem transportasinya supaya problem
yang timbul dapat diminimalkan. Kerugian yang timbul akibat
kemacetan di Jakarta thn 2007 bahkan mencapai lebih dari 40 T,

11
suatu angka yang fantastis. Belum lagi kerugian akibat kecelakaan,
baik fatal maupun tidak.

Selain itu, polusi udara yang terjadi sekarang ini ternyata sebagian
besar, yaitu lebih dari separo (50%) berasal dari knalpot
kendaraan. Belum lagi kalau dihitung kerugian materi karena bahan
bakar terbuang percuma gara-gara jalanan macet. Waktu yang
terbuang, stres yang timbul juga merupakan dampak dari problem
transportasi, bahkan puncak dari semua ini adalah terjadinya
kecelakaan sebagai akibat dari semrawutnya lalulintas yang ada di
jalan raya.

Problem yang ada di atas sebetulnya terjadi karena ada akar

permasalahan (root problem) yang terjadi di masyarakat. Akar
permasalahan tersebut antara lain :

 Naiknya pendapatan (income)

 Naiknya jumlah kepemilikan kendaraan
 Lain-lain

Untuk mengatasi hal tersebut di atas maka perlu diselesaikan

dulu akar permasalahannya baru kemudian masalah yang tampak di
lapangan diselesaikan. Perlu aturan-aturan terkait transportasi ini
dan pengendalian atau pengawasan yang ketat, karena kerugian
yang ditimbulkan akibat macet dsb sangat besar. Dengan demikian
baru akan tercipta transportasi yang andal dan berkelanjutan
(suistainable transportation) sesuai tujuan dari Sistranas.

RUANG GERAK / BATAS TRASPORTASI

Transportasi merupakan pendukung utama perkembangan

suatu daerah dan penunjang perkembangan ekonomi, oleh karena

12
itu sering disebut juga bahwa transportasi merupakan turunan
pertama dari ekonomi.
Lebih dari 50% komponen harga jual suatu produk adalah
biaya transportasi, sehingga jika biaya transportasi ini dapat ditekan
maka harga jual produk akan turun.
Dengan demikian batas gerak yang baik bagi transportasi
adalah Satuan Wilayah Ekonomi (SWE), misal wilayah urban, bukan
Satuan Wilayah Administrasi (SWA). Hal ini untuk menghindari
biaya transportasi yang tinggi karena harus berganti moda setiap
memasuki wilayah lain (batas SWA).
Oleh karena itu sistem transpotasi yang efisien dan menejemen
yang baik membuat pengiriman barang sampai di lokasi tepat waktu
sesuai pesanan, sehingga mengurangi kebutuhan gudang yang
disiapkan jika barang harus menginap karena waktu pengiriman
yang tidak pas dengan pesanan, dengan demikian biaya transportasi
dapat ditekan dan harga barang menjadi lebih murah. Dulu gudang
merupakan asset perusahaan, sekarang merupakan pemborosan.
Sistem ini dikenal dengan istilah Just in Time (JIT) , yang awalnya
dikembangkan oleh perusahaan-perusahaan Jepang.

Dari penjelasan di atas jelas bahwa transportasi memegang

peran penting bagi perkembangan suatu Negara. Menurut
Schummer (1974) ada tiga hal yang membuat Negara jadi besar dan
makmur yaitu :
-tanah yang subur
-kerja keras dan
-kelancaran transportasi

13
KETERKAITAN TRANSPORTASI
DENGAN ILMU LAINNYA

Masalah transportasi akan selalu terkait dengan masalah yang

ada di masyarakat karena transportasi berkembang sejalan dengan
perkembangan masyarakat, baik itu masalah sosial, ekonomi,
budaya maupun politik.
Oleh karena itu transportasi sangat terkait dengan disiplin
ilmu lainnya, keterkaitan itu dapat digambarkan sebagai berikut :

T e k n ik
Ekonom i
P la n o lo g i

G e o g ra fi H ukum
T ran s-
W ila y a h S o s ia l
T t. ru a n g p o rta s i Budaya

L in g -
kungan

Transportasi dalam kehidupan masyarakat modern

merupakan kesatuan mata rantai kehidupan yang berpengaruh
besar dalam perkembangan dan pembangunan masyarakat bagi segi
ekonomi, sosial budaya maupun sosial politik. Oleh karena dalam
menata transportasi perlu memperhatikan budaya, ekonomi dan
lingkungan, contohnya banyak jembatan penyeberangan yang tidak
berfungsi karena masyarakat masih senang menyeberang di bawah,
kadang sambil berlari. Ada pula angkutan penumpang yang
bercampur dengan hewan piaraan dan lain-lain.Sosialisasi tentang

14
peraturan-peraturan kepada masyarakat dan para pemangku
kepentingan serta penegakan hukum perlu dilakukan secara terus
menerus agar tercipta transportasi yang handal, yang dapat
menunjang perkembangan ekonomi Negara.

PERANAN
TRANSPORTASI

Transportasi memiliki banyak peran di masyarakat, baik

ekonomi, social, politik maupun dalam menjaga pertahanan
keamanan serta mempertahankan negara kesatuan. Secara rinci
peranan transportasi tersebut seperti di bawah ini.

1. Peranan Ekonomi
Dalam pertumbuhan ekonomi, kebutuhan akan transportasi
pasti meningkat pula, secara umum dapat dilihat dari 3 faktor.
a. Produksi meningkat → bahan baku yang diangkut dari
lokasi bahan / pertanian meningkat, demikian juga hasil
produksi yang diangkut ke konsumen meningkat pula.
b. Peningkatan volume produksi → berarti perluasan wilayah
eksploitasi sumber bahan baku dan wilayah pemasaran
c. Peningkatan kegiatan ekonomi → meningkatkan mobilitas

Pada prinsipnya jika sistem transportasi dapat diselenggarakan

secara optimum, maka nilai tambah ekonomis dapat diperbesar.
Selain itu penyediaan sarana transportasi tidak sama dengan barang
yang lain, dimana sarana ini dapat disimpan untuk dilayankan pada
waktu dan tempat lain. Jika kelebihan mubazir dan hilang begitu
saja

2. Peranan Sosial

15
 Manusia sebagai makhluk sosial butuh interaksi dengan
sesama dalam memenuhi kebutuhan sosialnya, misal berkunjung ke
sanak saudara/teman, menengok orang sakit, menghindari
undangan pesta dan lain-lain. Dalam hal ini transportasi
menyediakan berbagai kemudahan yaitu :
 memperpendek jarak antara rumah dan pusat kegiatan
lainnya
 menyediakan berbagai sarana dan prasarana
 perluasan wilayah kota ke daerah pinggiran
 pelayanan untuk perorangan atau kelompok
 perjalanan rekreatif
 perluasan jangkauan perjalanan social

3. Peranan Politik
Indonesia sebagai negara kepulauan, secara politis rentan
terhadap masalah kesatuan dan persatuan bangsa. Oleh karena itu
dibutuhkan peranan politik untuk mengembangkan sistem
transportasi yang handal dalam rangka meningkatkan persatuan
dan kesatuan bangsa. Beberapa peranan transportasi secara politik
antara lain :
 meningkatkan kualitas persatuan dan kesatuan dengan
meniadakan daerah isolasi
 meratakan hasil-hasil pembangunan
 memudahkan mobilitas dalam pertahanan dan
keamanan
 untuk memudahkan mobilitas jika terjadi bencana alam

4. Peranan lingkungan

Penyelenggarakan transportasi saat ini masih terfokuskan pada

bidang teknologi, ekonomi, dan pelayanan atas jasa transportasi.
Seperti halnya jasa pelayanan lainnya, penyediaan transportasi

16
membawa sejumlah dampak sampingan yang tidak dikehendaki
seperti, kecelakaan, polusi udara, kebisingan, getaran, debu yang
melampaui batas. Pertumbuhan ekonomi yang menuntut
pertambahan transportasi ternyata membawa dampak yang tidak
diinginkan. Oleh karena itu diharapkan sistem transportasi selain
dapat melayani pengguna sistem secara optimal, juga tidak merusak
lingkungan. Sangat diharapkan sistem transportasi dapat
memperbaiki kualitas lingkungan hidup mesyarakat.

Selain peranan tersebut di atas transportasi juga berperan

dalam bidang hukum,perkembangan wilayah dan peranan geografi
serta dalam pertahanan keamanan.

TEKNOLOGI TRANSPORTASI

Prinsip dasar dari pengembangan teknologi transportasi adalah

usaha peningkatan kinerja pergerakan penumpang dan barang
dengan berpatokan pada indicator jenis dan karakteristik teknologi
transportasi dalam hal ini tingkat pelayanan dan operasi sistem dan
kompleksnya permasalahan. Hal ini tercermin dari keterbatasan
kapasitas, jarak tempuh dan kecepatan pergerakan serta
kenyamanannya. Kemudian disusun konsep perbaikan dan
pengembangan teknologi transportasi.
Dalam perkembangannya selain untuk mengatasi masalah si
atas, teknologi transportasi dituntut untuk dapat meningkatkan
kinerja nya sehingga dapat menekan biaya transportasi. Kinerja
transportasi ini tercermin dalam biaya per ton-km atau orang/km
dari masing-masing alat angkut.
Sampai saat ini belum dihasilkan suatu bentuk teknologi
transportasi yang benar-benar mampu memenuhi setiap aspek

17
tuntutan kapasitas dukung, jarak tempuh, kecepatan pergerakan,
kenyamanan dan keringanan biaya secara sempurna.
Sebagai gambaran perkembangan teknologi transportasi secara
singkat seperti berikut :

a. transportasi darat
Awalnya manusia memindahkan barang dengan tangan dan
punggungnya, tapi kemampuannya sangat terbatas. Kemudian
mulai menggunakan hewan (kuda, keledai, unta dll) sehingga
produktivitas, jarak tempuh, kecepatan perpindahan
meningkat,
Sejalan dengan kemajuan teknologi, mulai dikembangkan
kereta kuda / pedati, selanjutnya perkembangan teknologi
otomotif, metal dan elektronika membuat orang dapat
memanfaatkan sumber daya alam untuk membuat bermacam-
macam kendaraan bermotor dan lokomotif yang cukup
berhasil memenuhi kebutuhan pergerakan penumpang dan
barang.

b. transportasi laut
Sebelum dapat memanfaatkan tenaga angin, manusia
menggunakan rakit dan sampan sebagai sarana penangkut
penumpang dan barang melalui laut. Dengan dukungan
perkembangan teknologi dapat dibuat perahu motor, kapal
laut berbagai jenis ukuran dan fungsi sehingga keterbatasan
kapasitas, jarak tempuh, kecepatan dan lain-lain dapat diatasi.

c. transportasi udara
Seperti moda yang lain, transportasi udara juga berkembang.
Pemanfaatan burung merpati untuk sarana transportasi
informasi memiliki keterbatasan daya angkut. Perkembangan
teknologi yang ada sudah dapat menciptakan pesawat terbang,

18
 helicopter, hidrofoil dan jenis-jenis angkutan udara lainnya
bukti kerja keras manusia dalam rangka melawan
keterbatasan angkutan udara, sehingga sekarang transportasi
udara mampu mengangkut penumpang dan barang dalam
jumlah yang lebih banyak dengan aman, cepat, nyaman ke
tempat-tempat yang jauh.

Pengembangan teknologi masa mendatang diarahkan kepada

kemampuan mengatasi keterbatasan kapasitas angkut, jarak
tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan, keselamatan, biaya
ringan dan tidak merusak lingkungan. Dengan kata lain perbaikan
sistem transportasi diharapkan mampu mengurangi total biaya
transportasi serta mampu mengurangi kerusakan lingkungan.

KARAKTERISTIK TRANSPORTASI

Transportasi merupakan jasa (industri jasa) yang mempunyai

karakteristik khusus, antara lain :
a. Intangible : dpt dirasakan, tapi tidak dapat dipegang seperti
material
b. Perishable : sekali digunakan maka selesai, konsumen /
penumpang hanya dapat membawa pulang kesan
c. Immediate : kebutuhan akan jasa transportasi tidak dapat
ditangguhkan
d. Complex : transportasi melibatkan banyak orang, sarana dan
prasarana (lihat penjelasan di muka)
e. Amorphous : penilaian mutu pelayanan transportasi bervariasi
tergantung pendapat perseorangan.

19
TATA GUNA TANAH
DAN TRANSPORTASI

Dalam sistem transportasi, tata guna lahan merupakan salah

satu hal yang mempunyai pengaruh besar. Letak daerah
pemukiman, pertanian, industri dll yang berbeda tiap daerah
mnghasilkan pola dan karateristik pergerakan/transportasi yang
berbeda pula masing-masing daerah. Perubahan dan perkembangan
daerah baru akan menimbulkan arus pergerakan orang dan barang,
artinya timbul transportasi baru untuk melayani daerah
tersebut.Termasuk dalam hal ini adalah pemekaran kota sebagai
akibat bertambahnya jumlah penduduk dan aktifitas manusia.

Guna lahan Guna lahan

1 transportasi 2

Konsep ;
Konsep yang digunakan dalam interaksi antara guna lahan dan
transportasi adalah seperti berikut.

A. → guna lahan dan fasilitas transportasi merupakan sistem

tertutup
→ kegiatan guna lahan memerlukan pengadaan
prasarana transportasi
→ sedang pengadaan prasarana transportasi mendorong
timbulnya kegiatan guna lahan.

B. → besarnya lalu lintas yang terjadi tergantung tingkat

kegiatan guna lahan dan karakteristik fisik fasilitas
transportasi.

20
 Dengan demikian seorang Land Use Planner dapat
menghidupkan dan mematikan suatu daerah dengan mengubah
tata guna lahannya. Pengadaan prasarana dan sarana transportasi
memacu timbulnya kegiatan guna lahan tampak pada daerah yang
baru dibuka, keramaian / perkembangan terjadi di sekitar jalan
baru. Pembuatan jalan baru dapat memacu perkembangan daerah,
demikian juga sebaliknya keramian suatu daerah atau
pembangunan fasilitas umum baru (mall, pasar, kampus dll) akan
menyebabkan dibukanya jalan baru. Oleh karena itu pembangunan
fasilitas umum yang baru pada daerah yang sudah padat perlu hati-
hati. Sebab akan membangkitkan arus lalulintas. Lebih jauh dapat
dilihat lagi pada “land use transportation cycle’.

Tujuan :
Perencanaan sistem interaksi land use dan transportasi ini
adalah untuk mencapai keseimbangan yang efisien antara kegiatan
guna lahan dan kemampuan transportasi.Dengan kata lain, tidak
bisa merencanakan suatu tata guna lahan tanpa sekaligus
merencanakan system transportasinya.

Contoh Ploting tata guna lahan ;

1. EXPLISIT
Pada sistem ini tiap jenis peruntukan / kegiatan dibedakan
lokasinya ;
 pemukiman
 industri
 pertokoan

21
 P e m u k im a n
In d u stri

P e rto k o a n

Keuntungan ;- kegiatan tersentralisir

- rumah tidak terganggu polusi
- arah yang dituju lebih jelas

Kerugian ; - lalulintas searah

- kalau siang ramai, kalau malam sepi
- terjadi “lonely street”

2. MIX LAND USE

Pada sistem ini tiap kegiatan tidak dibedakan lokasinya, jadi
lokasi perumahan, pertokoan dan bahkan industri bisa jadi
ada di lokasi yang sama. Konsep dasar yang digunakan adalah
orang bekerja sedekat mungkin dengan rumah. Sehingga
banyak perumahan pegawai yang satu lokasi dengan kantor
tempatnya bekerja. Bahkan secara ekstreem ada bangunan
bertingkat dimana lantai teratas untuk perumahan, lantai
bawahnya untuk kantor dan lantai dasar untuk super market
sedang basement untuk parkir. Kondisi seperti ini banyak
terjadi pada daerah-daerah pusat perdagangan, perkantoran
dimana sering terjadi kemacetan lalulintas dan harga tanah
yang sangat mahal sehingga orang memanfaatkan tanah
seefisien mungkin (sistim Blok / super blok). Pada skala kecil
dikenal istilah rumah-toko (ruko) atau rumah kantor (rukan)
yang banyak dijumpai di daerah urban.

22
Ditinjau dari segi transportasi sistem mix-land-use
menguntungkan karena akan mengurangi jumlah pergerakan
kendaraan di jalan raya yang pada akhirnya mengurangi
kemacetan lalulintas.

3. GUNA LAHAN DOMINASI

Merupakan gabungan dari sistem 1 dan 2.
Misalnya suatu lokasi dengan dominasi perumahan, tetapi ada
juga pertokoan, bengkel, kantor dll, atau sebaliknya suatu
lokasi perkantoran tapi ada toko, bengkel dan pemukiman.
Ditinjau dari sisi transportasi hal ini tidak baik, karena
misalnya bengkel berkembang maka trotoar akan dipakai
untuk kegiatan bengkel dan ini akan mengganggu fungsi dari
trotoar sebagai fasilitas pejalan kaki.

Konsep ini menjadi dasar berkembangnya kota mandiri,

dengan harapan semua kegiatan yang ada ( bekerja, belanja,
bertempat tinggal, belajar dll. ) difasilitasi di kota mandiri
sehingga tidak menjadi beban kota yang sudah ada.
Berkembangnya juga kota-kota satelit di daerah urban yang
diharapkan nantinya berkembang sebagai kota sendiri.

K o ta in d u k
M an-
d iri

23
 Tetapi kota mandiri yang direncanakan banyak yang belum
sepenuhnya berhasil karena ternyata orang-orang yang tinggal
di kota mandiri, bekerjanya masih di Jakarta ( kota induk )
sehingga jalan-jalan ke Jakarta tetap saja macet.

P u s a t k o ta I
C o s t / b ia y a

P u s a t k o ta II ( k o ta b a ru )

Jarak

G b r . G r a f ik h u b u n g a n B ia y a d a n ja r a k
Pada pusat kota, harga tanah untuk perkantoran sangat
mahal, semakin jauh daripusat kota harga tanah semakin
murah, hal ini akan berbeda jika di luar kota ada daerah/kota
satelit atau kota mandiri. Sebaliknya biaya untuk transportasi
semakin dekat dengan tempat bekerja, biaya makin murah.

Dengan demikian perlu pertimbangan yang matang bagi

pemerintah untuk memberikan izin peruntukan suatu lahan.
Sebagai contoh adalah pembangunan fasilitas umum (mall) dll.

1). Pembangunan Mall

membangkitkan perjalanan fasilitas jalan, parkir

lingkungan ?

24
 2). Penyebaran lokasi “kampus” di sekitar kota / di luar kota
akan banyak mengurangi kepadatan kota.

3). Munculnya lokasi-lokasi perumahan yang lagi marak akan

membangkitkan perjalanan.

Penentuan zona-zona dalam tata guna tanah ( zona industri, jasa

perumahan dsb ) sebetulnya merupakan “transport demand” yang
perlu dilayani ( lihat “land use transportation cycle” ).

FOUR STEPS MODEL

Dalam transportasi, untuk memprediksi, menganalisis dan

merencanakan suatu transportasi dikenal istilah “four steps model
(model 4 langkah) yaitu :

1. perjalanan yang dibangkitkan ( trip generatiton )

2. distribusinya ( trip distribution )
3. moda yang dipakai ( modal split )
4. rute yang dilalui ( trip assignment )

Dalam hal ini, misalnya jika suatu lokasi dibangun mall,

kampus atau perumahan, maka perlu diperkirakan :

Trip generation.
Perjalanan yang dibangkitkan adalah jumlah perjalanan yang
dibangkitkan oleh suatu pusat kegiatan. Jumlah yang
dibangkitkan ini dapat dibagi menjadi dua;
 berapa banyakkah perjalanan yang akan tertarik ke lokasi
tersebut (trip attraction ) dan
 berapakah yang meninggalkan (trip production).

25
 Jumlah yang dibangkitkan dan meninggalkan dihitung dalam
jumlah orang atau kendaraan / jam (persatuan waktu).
Bangkitan lalulintas tergantung dari 2 aspek tataguna tanah.
 tipe tata guna lahan
 jumlah aktifitas dari tanah tersebut.
Perbedaan tipe guna lahan akan menghasilkan tipe lalulintas yang
berbeda (pejalan kaki, truk, mobil). Selain itu tipe tipe guna lahan
yang berbeda pula (kawasan perkantoran akan menghasilkan
lalulintas pada pagi dan sore teratur, sedangkan toko menghasilkan
lalulintas yang berfluktuasi sepanjang hari).

Trip distribution
Tujuan permodelan distribusi perjalanan ini adalah untuk
mengkalibrasi persamaan-persamaan yang akan menghasilkan hasil
observasi lapangan pola pergerakan asal tujuan perjalanan seakurat
mungkin.
a) Data yang dibutuhkan ;
 data matrik asal tujuan
 data matrik hambatan (impedansi), matrik antar zona
(jarak, waktu, biaya)
 distribusi frekuensi pergerakan untuk setiap impedensi
transportasi.
 Beberapa permodelan dapat digunakan a.l :

b) Model faktor pertumbuhan

Model ini didasarkan asumsi bahwa pola pergerakan saat
ini dapat diproyeksikan ke masa yang akan datang dengan
menggunakan tingkat pertumbuhan zona.
Ada 5 model factor pertumbuhan : model Unifrom, Average,
Fratar, Detroit, dan model Furness.

26
 Keuntungan model ini adalah mudah dimengerti dan
diaplikasikan. Kerugiannya tidak sesuai untuk daerah
dengan perkembangan pesat dan tidak pas untuk prediksi
waktu yang panjang.

c) Model gravitasi.
Model ini berdasarkan prinsip fisika bahwa daya tarik antar
2 buah tata guna tanah sama dengan gaya pada model
gravitasi. Ada 4 model ; Unconstrained, Production
constrained, Double constrained. Model production dan
Attraction juga disebut model single constrained.

Modal Split
Model pemilihan moda untuk mengetahui jenis kendaraan (moda)
yang diperkirakan akan digunakan, apakah mereka memakai
kendaraan pribadi atau kendaraan umum. Hal ini dipakai untuk
mendapatkan prediksi pemilihan moda dengan menggunakan
beberapa variable, misal karakteristik perjalanan (jarak, waktu,
tujuan), karakteristik sistem transportasi (biaya, waktu, frekuensi
bus, kenyamanan, pelayanan,dll), karakteristik kota atau zona.
Dalam permodelan split perlu diperhatikan adanya biaya actual dan
biaya dipersepsi dalam mengambil keputusan serta adanya pemakai
angkutan umum captive (captive user) yang tidak mempunyai
kebebasan dalam memilih moda.Lawan dari captive user adalah
choice user yaitu pemakai angkutan yang karena punya kemampuan
lebih sehingga dapat memilih kendaraan yang akan dipakai.

Trip assignment
Pelimpahan rute adalah suatu proses dimana pergerakan antara 2
zona untuk suatu moda tertentu dibebankan atau dilimpahkan ke
suatu rute yang terdiri dari ruas-ruas jalan tertentu.
Analisis pelimpahan rute ini terdiri dari dua bagian utama;

27
  Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu
 Pengembangan model yang menggabungkan sistem
transportasi dengan alasan pemilihan rute.

Pada alasan pemilihan rute ada 3 hipotesa yang menghasilkan model

yang berbeda yaitu ;

 All or nothing assigment

Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang
meminimkan impedence (jarak, waktu, biaya), semua
lalulintas antara zona akan menggunakan satu rute yang
sama.

Multipath assigment
Disasumsikan pengendara tidak tahu informasi rute
tercepat. Pengendara akan mengambil rute yang dipikirkan
tercepat, persepsi yang berbeda mengakibatkan bermacam-
macam rute yang dipilih antara zona tertentu.

Probabilistic assigment
Pemakai jalan menggunakan factor-factor selain transport
impedence, misal factor kualitatif seperti pemandangan
yang indah, aman.
Capacity restraint
Adanya pembatasan kapasitas jalan untuk lalulintas
tertentu.
Jadi model pelimpahan rute yang disesuaikan dengan hipotesa di
atas adalah :
- All or nothing asignment,
- Multipath assignment,
- Probabilistic assignment, dan
- Capacity restraint

28
 Sehingga jika suatu daerah dibuka suatu kegiatan yang
tentunya akan menarik lalulintas ke lokasi tersebut, maka
akan dapat diperkirakan fasilitas apa saja yang perlu
disiapkan untuk mengantisipasi arus lalulintas yang
meningkat.
- berapa area parkir yang perlu dibangun?
- apakah lebar/kapasitas jalan sudah mencukupi ?
- apakah lebar trotoar mencukupi?
- apakah simpangnya perlu trafic light?
- marka jalan ?
- apakah sudah ada angkutan umum kesana?
Dan lain-lain.
Dengan demikian hubungan interaksi antara guna lahan dan
transportasi dapat berjalan dengan baik.

Selain hal tersebut di atas, dalam merencanakan transportasi perlu

dipertimbangkan adanya regulasi kebijakan daerah masing-masing.
Hal ini dapat mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan, distribusi
perjalanan atau bahkan perubahan moda dan pelimpahan rute.
Misalnya regulasi 3-in-1 akan mempengaruhi prediksi jumlah
lalulintas, meskipun jumlah perjalanannya bisa tetap.
Kota-kota tua bahkan memiliki program konservasi bangunan
yang tentunya akan membatasi lalulintas yang lewat karena
dikuatirkan getaran dari kendaraan berat akan memperpendek usia
bangunan bersejarah tersebut. Hal ini akan berdampak juga
terhadap prediksi perjalanan angkutan barang.
Oleh karena itu, perencaan transportasi perlu dilaksanakan
secara komprehensip dengan selalu melihat keterkaitan dengan
aspek-aspek kebijakan dan regulasi yang sangat mungkin
mempengaruhi teknik 4 steps model ini.

29
JARINGAN TRANSPORTASI

Sistem transportasi adalah interaksi komponen-komponen

transportasi untuk menggerakan lalulintas dari satu tempat ke
tempat yang lain. Karakteristik lokasi prasarana yang tetap seperti
terminal, ruas jalan dan persimpangan jalan harus diikut sertakan
dalam analisis karena pelayanan transportasi tidak ada di setiap
tempat dan dari jenis dan kualitas yang sama. Ini terutama
dilakukan dengan menggunakan konsep jaringan jalan ( lihat di
depan )

MACAM-MACAM JARINGAN JALAN

Seperti yang sudah dijelaskan di depan, perencanaan

transportasi/ infra struktur jaringan jalan tidak bias lepas dari
perencanaan tataguna lahan, karena jaringan jalan yang
direncanakan akan memperlancar aktifitas yang ada. Bentuk
jaringan jalan yang sesuai untuk memenuhi kebutuhan perjalanan
adalah yang berhubungan erat dengan pola perjalanan terpencar.
Berbagai bentuk ideal jaringan transportasi seperti di bawah ini;

a) Jaringan jalan Grid

Bentuk ini yang paling umum di daerah metropolitan, yang
merupakan bentuk jaringan jalan yang telah direncanakan.
Bentuknya lurus, rute pararel dengan jarak antara yang
seragam dan berpotongan dengan kelompok lain jenis. Banyak
kota-kota di Amerika memiliki jaringan jalan bentuk ini. Cocok
untuk kota dengan pusat kegiatan yang tersebar, karena orang
dapat langsung ke tujuan akhir tanpa harus melalui titik
pusat. Selain itu sistem menjadi sederhana dan dapat
dikombinasikan dengan pola lain.

30
b) Jaringan jalan Radial
Bentuk ini bertujuan untuk memfokuskan kepada daerah inti
tertentu, misalnya pusat perdagangan (Central Bussines
District, CBD). Sangat cocok untuk kota dengan konsentrasi
kegiatan di pusat kota. Masalah akan timbul jika terjadi
pergeseran aktivitas komersial (shopping, pabrik, dll) yang
direlokasikan keluar kota. Kota-kota di Eropa banyak
menggunakan bentuk ini.

c) Jaringan jalan Cincin Radial

Jaringan jalan radial yang digabung dengan kisi-kisi plan-plan
ekspress yang menunjukkan pentingnya CBD dibandingkan
dengan berbagai pusat kegiatan lainnya.

d) Jaringan jalan
Jaringan ini sering terdapat pada jaringan transportasi antar
kota pada banyak koridor perkotaan yang telah berkembang
pesat.

e) Jaringan Heksogonal
Jaringan jalan ini jarang dipakai tetapi mempunyai
keuntungan dengan adanya persimpangan-persimpangan jalan
yang berpencar dan mengumpul tetapi tanpa melintas satu
dengan lainnya secara langsung.

f) Jaringan jalan Delta

Jaringan jalan ini hampir sama dengan jaringan jalan
heksoganal dengan perbedaan pada bentuknya

Jaringan transportasi terutama terdiri dari simpul (node) dan

ruas (link). Simpul mewakili suatu titik tertentu dalam ruang
(dinyatakan dalam bentuk titik), sedang ruas jalan dalam

31
bentuk garis antara 2 titik. Pemilihan bentuk jaringan jalan ini
disesuaikan dengan kondisi dan situasi daerah yang
direncanakan. Bentuk dari jaringan jalan tersebut di atas
dapat dilihat pada gambar berikut ini.

a) Grid

b) Radial

c) cincin radial

32
d) jaringan jalan

e) heksagonal

f) delta

33
Sedangkan simpul dan ruas seperti berikut ini :

1 JAKARTA 2 CIREBON

3 SUBANG

5 BANDUNG
4 BOGOR
6 CIANJUR

7 SUKABUMI

Simpul : 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Ruas : 1–2,1–3
1–4,3–5
3–5,4–7
5–6,6–7

TERMINAL DAN TEMPAT HENTI

Salah satu sistem yang perannya dalam sistem transportasi

adalah terminal dan tempat henti dan merupakan fasilitas umum
dalam menunjang terselenggaranya angkutan umum yang handal.
Kualitas layanan angkutan umum sering dinilai dari 2 aspek yaitu :
1. layanan di atas bus (on board service quality)
2. layanan di luar bus (off board service quality)

Untuk layanan luar bus, peranan fasilitas sangatlah mendukung

dalam rangka mewujudkan citra berperjalanan dengan bus
(angkutan umum). Fasilitas angkutan umum secara umum
dipisahkan atas terminal dan tempat henti. Peranan fasilitas ini
sangat vital dalam mendukung keselamatan dan kelancaran
operasional bus.

34
TERMINAL

DEFINISI :
Terminal adalah suatu titik dimana penumpang dan angkutan
barang memasuki dan meninggalkan sistem trasportasi.

Terminal selain merupakan komponen fungsional utama dari

suatu sistem transportasi juga merupakan prasarana yang mahal
yang jika tidak direncanakan dengan baik bisa mengurangi efisiensi
suatu sistem transportasi, misalnya menjadi kurang berfungsi atau
malah menjadi titik rawan kemacetan.

Fungsi utama dari terminal adalah menyediakan fasilitas

untuk masuk dan keluarnya orang/barang yang akan diangkut
menuju dan meninggalkan sistem trasportasi.
Secara umum fungsi terminal adalah :
a. memuat dan membongkar barang dan penumpang
b. menyediakan fasilitas menunggu sementara penumpang
dan barang dari waktu kedatangan hingga waktu
keberangkatan. Termasuk pengepakan barang dan fasilitas
kenyamanan penumpang (kedai makan dll).
c. Dokumen pencatatan pergerakan, termasuk penghitungan
penumpang, pembagian barang, pemilihan trayek,
penjualan tiket, pengecekan pemesanan dan sebagainya.
d. Tempat menunggu sementara, pemeliharaan singkat serta
persiapan pemberangkatan dari kendaraan-kendaraan
angkut.
e. Tempat penumpang dan barang mengumpul dan
berkelompok, dalam ukuran yang ekonomis untuk suatu
perjalanan serta sebagai tempat menyebar penumpang yang
datang atau mengakhiri perjalanan.

35
TEMPAT HENTI

Pada prinsipnya, penumpang angkutan kota berada tersebar di

sepanjang jalan / rute bus. Beberapa kawasan padat
membangkitkan penumpang lebih banyak dibanding kawasan yang
longgar. Tempat-tempat tertentu secara tipikal membangkitkan arus
penumpang yang tinggi, misal jalan masuk pemukiman,
persimpangan atau tempat publik yang lain seperti pertokoan,
perkantoran, pasar, rumah sakit.
Untuk itu perlu direncanakan tempat henti dengan maksud
agar keselamatan pengguna angkutan umum bus terjamin, baik saat
naik turun bus maupun dari pergrakkan lalulintas. Konflik antara
bus dengan arus lalulintas perlu diminimalkan supaya lalulintas
lancar. Hal ini penting pada tempat-tempat tertentu yang jumlah
penumpangnya tinggi.
Kurang sempurnanya perencanaan tempat henti ini
menyebabkan munculnya tempat henti tidak resmi yang bersifat
sementara maupun tetap. Hal ini menunjukkan adanya permintaan
untuk itu dan disisi lain menunjukkan lokasi yang enak/mudah bagi
pengguna bus. Dapat menimbulkan dampak yang tidak baik bagi
kelancaran lalulintas dan keselamatan penumpang.

PERENCANAAN TERMINAL

Kegiatan angkutan umum selalu diawali dan diakhiri di

terminal melibatkan banyak factor seperti manusia, barang,
kendaraan, pola pergerakan dan lain-lain. Banyaknya kegiatan yang
harus diwadahi menyebabkan kebutuhan akan ruang yang cukup
luas serta pengaturan pola kegiatan atau pergerakan yang efisien.
Untuk itu perlu diciptakan kondisi terminal yang aman, nyaman,

36
teratur dan mudah dicapai dan sebagainya, perlu langkah
perencanaan yang komprehensif, mengenai :

a. Penentuan lokasi
b. Penentuan luas area
c. Tata letak bangunan
d. Pola pergerakan kendaraan, orang dan barang
e. Pengelola terminal

a). Penentuan lokasi

Penentuan lokasi terminal dilakukan dengan
mempertimbangkan ;
- terminal mempunyai sifat melayani penduduk, sehingga
letak terminal harus dekat dengan pemukiman penduduk.
- Pergerakan yang terbanyak adalah pergerakan menuju ke
tempat-tempat dengan daya tarik tinggi, misalnya pusat
pertokoan,pusat perkantoran. Oleh katena itu terminal
sebaiknya di dekat tempat-tempat tersebut.
- Luas terminal harus dipertimbangkan dengan seksama agar
tidak hanya dapat melayani kebutuhan sekarang, tapi juga
kebutuhan di masa mendatang.

b). Penentuan Luas Area yang dibutuhkan

Luas area yang dibutuhkan dalam pembuatan terminal
dipengaruhi beberapa factor :
- Sifat terminal ; misalnya sebagai sub terminal, terminal
AKAP, terminal terpadu dan sebagainya
- Jumlah penumpang dan barang yang dilayani
- Jumlah armada / frekuensi perjalanan yang dijadwalkan
- Jenis angkutan yang melayani
- Kebutuhan fasilitas penunjang
- Kemungkinan penegmbangan di masa yang akan datang

37
c). Tata Letak Bangunan di Terminal
Kondisi terminal yang nyaman, bersih, indah merupakan
gambaran ideal suatu bangunan terminal. Kondisi tersebut
bisa diwujudkan dengan mengupayakan penataan bangunan-
bangunan di terminal sebaik mungkin. Penataan ini harus
memungkinkan terjadinya :
- Pola pergerakan yang efisien, aman dan nyaman
- Hubungan yang efisien antara bangunan satu dengan
lainnya yang memiliki fungsi berbeda
- Tingkat keamanan dan keselamatan secara umum
- Pengoperasian yang baik
- Kemudahan memanfaatkan fasilitas yang ada.

d). Pola Pergerakan

Di dalam terminal terdapat 3 macam pergerakan orang, barang
dan kendaraan. Ketiga jenis pergerakan ini harus diatur agar
tidak memberi gangguan pada masing-masing pergerakan dan
untuk memudahkan proses pergerakan.
Perencanaan awal pergerakan kendaran terkait dengan tata
letak bangunan, demikian juga untuk pergerakan orang dan
barang. Pola pergerakan harus menjamin kelancaran,
keamanan dan kenyamanan pergerakan. Untuk itu perlu
rambu-rambu lalulintas untuk pergerakan kendaraan, fasilitas
dan disiplin pengemudi, sedang untuk orang dan barang perlu
informasi yang jelas, fasilitas penunjang yang cukup dan
kemudahan pergerakan.
Adanya pemisahan yang jelas dari masing-masing kegiatan,
misal ; keluar masuk orang/barang dan kendaraan, ruang
tunggu, naik-turun kendaraan dan lain-lain akan memberikan
tingkat kemudahan, keteraturan dan kenyamanan yang baik.

38
e). Pengelolaan Terminal
Terminal sebagai tempat awal dan akhir kegiatan
perjalanan serta tempat pergantian moda transportasi
menuntut adanya sistem pengelolaan yang terpadu.
Keterpaduan berbagai aspek administrasi, moda angkutan,
kegiatan, dan fungsi akan menghasilkan suatu sistem
pergerakan yang teratur dan pasti.
Penanganan penumpang jarak jauh (> 100 km)
mempunyai cara berbeda dengan penumpang urban dan
regional. Penumpang jarak jauh biasanya membawa barang
bawaan banyak, sehingga butuh tempat dan akomodasi yang
baik selama perjalanan. Mereka ini diatur menurut jadwal
perjalanan dengan tenggang waktu jam-jaman atau harian.
Sedang penumpang urban regional jarang membawa banyak
barang dan perjalanannya relatif singkat, kepentingan
penumpang ini adalah ketepatan waktu dalam mencapai
stasiun tujuan yang diinginkan, frekuensi angkutan lebih
sering dengan ongkos yang rendah.
Perbedaan jenis penumpang untuk kelompok pertama
akan menimbulkan keadaan pada saat-saat tertentu sepanjang
hari, membengkaknya kebutuhan angkutan umum, taksi dan
kendaraan pribadi untuk mencapai dan meninggalkan
terminal. Kalau jadwal kedatangan dan keberangkatan kedua
kelompok ini bersamaan, maka kebutuhan tempat parkir dan
penunjang lainnya akan semakin besar.
Oleh karena itu perlu adanya sistem pengelolaan untuk
bidang-bidang berikut ini :
- Administrasi keuangan dan personil
- Moda angkutan yang dibutuhkan
- Keamanan dan keselamatan
- Kebersihan dan keindahan lingkungan
- Pengembangan.

39
PERENCANAAN TEMPAT HENTI

Lokasi dan rancangan tempat henti angkutan umum akan

mempengaruhi efisiensi (kecepatan, keandalan pelayanan) angkutan
yang sedang beroperasi serta kenyamanan penumpang yang
berorientasi pada jangkauan pelayanan dan kecepatan perjalanan
yang ditempuh.
Perencanaan tempat perhentian angkutan umum menurut
Vuchric (1981) menyangkut tiga aspek utama yaitu :
a). Spasi
b). Lokasi
c). Rancangan tempat perhentian.

a). Spasi
Spasi atau jarak rata-rata antar tempat perhentian angkutan
umum disarankan oleh Vuchic sebesar 400 hingga 600 meter,
namun masih dimungkinkan pada jarak 300 meter. Penggunaan
spasi yang kurang dari 300 meter pada jalur bus reguler
mengakibatkan penurunan kualitas pelayanan dan berpengaruh
terhadap kelancaran lalulintas.
Confederation of British Road Passenger Transport (1981),
memberikan batasan perhentian angkutan umum, 2 – 3 tempat per
km. Kriteria yang sama juga diberikan oleh The Instute of Highways
and Transportation with Departement of Transport. Sebenarnya jarak
optimumnya tergantung pada kondisi kegiatan sepanjang jalan
tersebut. Pada daerah dengan kegiatan rendah, jarak dapat dibuat
lebih berjauhan, demikian pula sebaliknya. Dengan demikian spasi
dapat diatur sesuai kebutuhan.
Institute of Transpotation Engineering (1984) memberikan
standar spasi tempat perhentian bus seperti berikut :

40
Tabel. Standar Spasi Tempat Pemberhentian Bus

Spasi (m)
Tipe bus Non CBD
CBD
lama Baru
Lokal 120 – 240 150 – 240 300 – 450
Limited stop 120 – 240 360 – 900 600 – 1.500
Ekspres 120 – 300 1.200 – 9.000 1 – 3 mil

b). Lokasi
Menurut Vuchic (1981), lokasi terpat perhentian umum di
jalan raya diklasifikasikan menjadi 3 macam, yaitu :
-Near Side (NS)
-Far Side (FS)
-Mid Block (MB)

1 2 3

Gambar tempat perhentian

1. (NS) : pada persimpangan jalan sebelum memotong jalan

simpang
2. (FS) : pada persimpangan jalan setelah melewati jalan
simpang
3. (MB) : pada tempat yang cukup jauh dari persimpangan
atau pada ruas jalan tertentu.

Lokasi near side sangat cocok dipakai bila terdapat tempat

parkir di dekat persimpangan jalan. Sedangkan lokasi far side akan
meningkatkan jarak pandang pengemudi yang akan memasuki

41
persimpangan jalan, meskipun demikian lebih baik lagi bila
menggunakan lokasi mid block yang relatif jauh dari persimpangan
jalan.

Berdasarkan tipe area, lokasi tempat perhentian bus

dibedakan oleh Confederation of British Road Passenger Transport
(1981) menjadi :

1. daerah pemukiman
2. daerah industri
3. pusat kegiatan bisnis
4. fasilitas pendidikan dan kesehatan
5. kegiatan hiburan

Kriteria untuk masing-masing lokasi di atas berbeda-beda

disesuaikan dengan karakteristik daerah yang bersangkutan. Secara
umum penentuan lokasi harus memperhatikan berbagai factor yang
mempengaruhinya, misal :

- koordinasi lampu pengatur lalulintas,

- akses bagi penumpang
- kondisi lalulintas dan pejalan kaki
- geometri perhentian kota
- dan gerakan membelok bus kota

RANCANGAN TEMPAT PERHENTIAN

Beberapa bentuk fasilitas bus kota yang sering dijumpai

adalah :
- kerb side
- bus shelter
- lay-bus

42
a). Kerb Side
Bentuk ini memanfaatkan trotoar untuk menampung
penumpang yang akan naik dan turun bus. Bentuk ini
digunakan pada trotoar dan jalan sempit yang tidak
memungkinkan bus kota berhenti terlalu lama, karena akan
mengganggu arus lalulintas. Sebagai tanda, diberikan rambu
perhentian bus kota.

b). Lay-bys
Bentuk ini digunakan pada trotoar yang cukup lebar sehingga
dapat dibuat lekukan yang memungkinkan bus berhenti di
dalam lekukan tersebut di luar badan jalan. Keuntungan
bentuk ini adalah mengurangi ganggungan terhadap lalulintas
pada saat menaikkan bus berhenti lebih lama.

20 m 20 m

TROTOAR

2,75 m

Gmb. Standart Single bus-lay-by

c). Bus Shelter

Padabentuk ini, calon penumpang yang menunggu bus kota
mendapat fasilitas tempat menunggu yang beratap yang
memungkinkan terhindar dari sengatan matahari dan tempat
hujan. Sedangkan perhentian bus kotanya sendiri dapat
berupa kerb side atau lay-bus

43
 Bahkan pada lokasi tertentu, idealnya bus shelter ada jadwal
kedatangan dan keberangkatan bus kota, nomer bus, kode
jalur dan rute yang dilalui, sehingga calon penumpang dapat
mengetahui jam berapa dia harus berangkat dari rumah ke
bus shelter supaya mendapat bus kota yang diinginkan.

SISTEM PARKIR

Salah satu yang ikut mempengaruhi sistem transportasi

aadalah sistem parkir. Dari hasil penelitian dalam waktu 24 jam,
kendaraan parkir 21,5 jam. Dengan demikian terlihat bahwa
penyediaan lahan parkir meruapakan hal yang penting. Selain itu
pada jam sibuk terlihat kendaraan parkir di tepi jalan sehingga
mengurangi lebar manfaat jalan. Secara garis besar parkir ini
dibedakan menjadi 2 yaitu :

1. Parkir di jalan ( On Street parking)

2. Parkir di luar jalan / di taman parkir (Off Street parking)

Dalam perkembangannya, persoalan parkir ini menjadi satu

hal yang cukup penting. Setiap bangunan umum (mal, hotel, super
market dll) diharuskan mempunyai fasilitas parkir, sehingga
mengurangi parkir di jalan yang akhirnya akan mengurangi
gangguan lalulintas. Bahkan parkir berkembang menjadi bisnis yang
menguntungkan, banyak dibangun area-area parkir di daerah pusat
kegiatan.
Lebih jauh tentang parkir akan dibahas pada mata kuliah
Rekayasa lalulintas.

SISTEM BUDAYA

44
 Yang tidak kalah pentingnya adalah kondisi social budaya
yang ada. Hal ini banyak berpengaruh dalam hal kebiasaan
masyarakat. Negara kita adalah negara agraris yang sedang bergerak
menuju industrialisasi, sehingga kebiasaan masyarakat agraris
masih melekat kuat. Contohnya adalah, masih banyak jalan raya
terutama pada daerah urban yang digunakan untuk menjemur hasil
panen (padi), bahkan pada sore hari badan jalan seringkali dipakai
untuk duduk-duduk, ngobrol, dll yang dapat membahayakan jika
ada kendaraan yang lewat.
Kebiasaan menyeberang jalan yang seenaknya tanpa
mempedulikan lalulintas juga menjadi hal yang perlu mendapat
perhatian. Banyak jembatan penyeberangan yang dibangun tidak
difungsikan sehingga dibongkar lagi. Selain itu tempat
penyeberangan sebidang yang berupa zebra cross banyak yang tidak
dimanfaatkan, orang menyeberang semaunya sehingga mengganggu
kelancaran lalulintas. Masih banyak hal-hal yang berkaitan dengan
kebiasaan masyarakat yang belum pas dengan sistem transportasi
yang diharapkan. Kedisiplinan berlalulintas masih perlu
disosialisasikan dan dikembangkan untuk menuju transportasi yang
andal, aman dan nyaman.

MODA TRASPORTASI

Penyelenggaraan transportasi bisa berbagai macam, namun

hakekatnya adalah perpindahan barang dan orang dari tempat asal
ke tempat tujuan. Karena kondisi geografis yang beragram dan
perkembangan teknologi transportasi yang terus berkembang maka
jenis-jenis sarana dan prasarana tertentu akan sesuai dengan
kondisi geografi tertentu pula.
Secara garis besar, dengan melihat mediumnya, transportasi
ini dapat dibedakan menjadi moda darat, air dan udara. Lebih jauh
moda darat dapat dibedakan moda jalan dan kereta api.

45
Pengembangan teknologi masing-masing moda mendorong
perkembangan moda tersebut yang akhirnya akan memacu
perkembangan transportasi.

MODA DARAT

Moda ini menggunakan medium yang terletak di daratan, baik

bawah tanah maupun melayang. Moda ini dapat dipisahkan :

a. transportasi jalan raya

b. transportasi rel
c. transportasi pipa
d. trasnportasi gantung (angkutan melalui kabel)
e. transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

a). Transportasi jalan raya

Sifatnya-sifatnya :
- door to door service
- memberi kebebasan pengendara dalam ruang dan waktu
- mudah dikembangkan
- biaya operasi lebih murah.
Keburukannya :
- tidak efisien
- pemborosan energi
- keselamatan rendah
- menimbulkan polusi, terutama di perkotaan
- membutuhkan tempat parkir yang makin sulit disediakan
di perkotaan

Lain-lain :
- dapat membuka, membangkitkan, mengembangkan wilayah
- menaikkan nilai jalan

46
 - melindungi kawasan/kota, contoh : jalan arteri, by pass.

Moda ini sangat didukung adanya jaringan jalan yang memiliki

sifat dan karakteristik yang berbeda-beda. Jalan itu sendiri
dapat diklasifikasikan atas beberapa hal berikut (HIRARKI
JALAN) :

1. Menurut system jaringan jalan

-Primer
-Sekunder

2. Menurut peran/fungsinya,
- Arteri
- Kolektor
- Lokal
- Lingkungan

SISTEM JARINGAN
DAN FUNGSI JALAN SESUAI UNDANG –
UNDANG

47
 Kecp. min, Lebar Akses ke Volume,
Fungsi jalan
km/jam min, m jalan smp
Primer 60 11 Terbatas Lalulintas jarak jauh tdk boleh te
Arteri
Sekunder 30 9 Terbatas >20.000 Lalulintas cepat dan lambat terp
Primer 40 9 Terbatas >10.000 Jalan tidak terputus
Kolektor
Sekunder 20 9 Terbatas >6.000 Lalulintas cepat dan lambat terp
tidak
Primer 20 7,5 dibatasi >2.000 Jalan tidak boleh terputus
Lokal
tidak
Sekunder 10 7,5 dibatasi > 500
6,5 atau tidak
Primer 15 3,5 dibatasi
Lingkungan
6,5 atau tidak
Sekunder 10 3,5 dibatasi

Sumber : UU no: 38 tahun 2004 dan PP no: 34 tahun 2006

tentang jalan
: Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan
1988

Sesuai dengan peran dan fungsinya dalam sistem jaringan jalan (UU
no 38 th 2004 dan PP no 34 th 2006 tentang jalan), jalan dibedakan :
-Arteri Primer , yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu
yang berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu
dengan kota jenjang kedua
-Arteri sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kws primer
dengan kws sekunder kesatu, atau menghubungkan kws sekunder
kesatu dengan kws sekunder kesatu lainnya atau kws sekunder
kesatu dengan kws sekunder kedua
-Kolektor Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar kota
jenjang kedua atau kota jenjang kedua dengan ketiga
-Kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat
jenjang kedua atau antara pusat jenjang kedua dengan ketiga
-Lokal Primer, yaitu jalan yang menghubungkan persil dengan kota
pada semua jenjang.
-Lokal Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan pemukiman
dengan semua kawasan sekunder

48
-Lingkungan Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar pusat
kegiatan dalam kws perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kws
perdesaan
-Lingkungan sekunder, menghubungkan antarpersil dalam kws
perkotaan.

3. Berdasar daya dukungnya

-Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatannya dengan
lebar tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000 mm
dan muatan sumbu terberat lebih besar dari 10 ton,
atau LHR > 20.000 smp
-Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui
kendaraan dengan lebar tidak melebihi 2.500 mm,
panjang 18.000 mm dan muatan sumbu terberat
yang diijinkan 10 ton, atau LHR < 20.000 smp
-Jalan Kelas IIIA, yaitu jalan arteri atau kol,ektor yang
dapat dilalui kendaraan bersama muatannya dengan
ukuran tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000
mm dan muatan sumbu yang diijinkan 8 ton.
-Jalan Kelas IIIB, yaitu jalan kolektor yang dapat
dilalui kendaraan dengan muatannya dengan ukuran
lebar tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 12.000 dan
muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton
-Jalan Kelas IIIC, yaitu jalan local yang dapat dilalui
kendaraan dengan muatannya, dengan lebar tidak
lebih dari 2.100 mm, panjang 9.000 mm sumbu
terberat yang diizinkan 8 ton

4. Menurut pungutan

49
 - Tol
- Non Tol

5. Menurut hambatan
- Bebas hambatan, ditandai simpang tidak sebidang
- Biasa, ditandai simpang sebidang

6. Menurut pengelolaan
- Jalan Nasional, yaitu jalan yang dibina pemerintah
pusat
- Jalan Propinsi, jalan yang dibina oleh pemerintah
daerah propinsi
- Jalan Daerah (kabupaten, kota), yaitu jalan yang
dibina oleh pemerintah daerah (kabupaten/kota)
- Jalan desa, yaitu jalan yang dibina oleh
pemerintah desa

Dalam perencanaan jalan, karena kendaraan yang ada sangat

beragam maka perlu diseragamkan dengan konsep satuan mobil
penumpang (smp), artinya berbagai jenis kendaraan yang ada
tersebut dibandingan dengan mobil penumpang dengan suatu nilai
EMP (ekivalensi mobil penumpang) untuk masing-masing jenis
kendaraan.
Selain itu dikenal juga istilah LHR (lalulintas harian rata-rata)
yang menggambarkan beban lalulintas ruas jalan dalam satu hari.
Penghitungan LHR dilakukan seperti di bawah ini.

LALULINTAS 1 THN ( 24 JAM )

LHR 
365

Selain itu dalam perencanaan dikenal istilah VJP (volume jam

perencanaan) yang besarnya 15 % LHR.untuk daerah urban dan
13% untuk rural.

50
 Selain itu dikenal pula istilah Volume jam puncak (peak hours)
Volume jam puncak ini = volume terbesar 4 x 15 menit berurutan.

Untuk ketertiban lalulintas, jalan perlu dilengkapi dengan rambu-

rambu lalulintas, marka jalan, traffic light, pagar pengamanan,
median pemisah jalur dan lain-lain.

b). Transportasi Kereta Rel

Transportasi ini lebih dikenal dengan istilah kareta api karena
dulunya digerakkan dengan batu bara yang cerobong asapnya
mengeluarkan percikan api. Pengelolaannya sekarang pada PT.
KAI di bawah koordinasi Departemen Perhubungan.

- Kelebihannya : efisien dan ekonomis

- Kekurangan : padat modal, banyak dipengaruhi oleh
regulasi politik, tidak door to door sevice
- Sebagai angkutan jarak menengah, urban dan sub urban,
untuk DIY sedang diusahakan untuk dijadikan angkutan
‘komuter’(1 rangkaian kereta komuter terdiri dari 1
lokomotif dan 4 gerbong penumpang).
- Lebih ramah lingkungan jika digerakkan dengan listrik
- Kecepatannya antara 60 km/jam sampai 160 km/jam.
Kereta rel cepat mempunyai kecepatan antara 200 – 400
km/jam.
- Perlu dipertimbangkan perlintasan sebidang dengan jalan
raya, terkait dengan frekuensi gangguan yang
ditimbulkannya.

Dilihat dari lokomotif sebagai penggeraknya, dapat dibedakan

menurut jenisnya : listrik, diesel, uap.
Listrik :
 mahal investasi

51
  polusi rendah
 tidak bising
 perlu tambahan ekstra clearence

Diesel :
 praktis
 tidak perlu ekstra clearence
 bising
 kotor

Uap :
 bising
 kotor
 tidak dipakai secara komersial

Lokomotif jenis yang banyak dipakai di Indonesia adalah jenis

diesel, umur konstruksinya 15 – 25 tahun dan pemakaian
100.000 – 480.000 km/thn. Bahan bakarnya 5.000 – 15.000
ltr/km.
Sistem kontrolnya antara lain dengan : jadwal (lalulintas
rendah), Automatic Block System (ABS), Sinyal (yang memandu
saat memasuki blok) dan yang paling mutakhir dengan Traffic
Control System yaitu pengontrolan pusat, gerakan kereta
tertayang pada layar dan pertemuan dapat diatur effisien.

c). Transportasi pipa

Transportasi jenis ini banyak digunakan antara lain ;
- Untuk mengangkut barang cair, gas, benda padat seperti
batu bara, kapur, biji-bijian
- Sarana-sarana pipa biasanya ditanam di dalam tanah
- Jaringan pipa biasanya mengikuti jaringan jalan raya, air
minum dan gas

52
 - Penempatannya pada Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Keunggulan ;
- Barang cair melalui pipa lebih murah danmudah
- Mengurangi beban jaringan jalan atau KA

Contohnya, pengangkutan BBM dari Cilacap ke Bandung dan

dari Cilacap ke Yogyakarta.

Daya penggerak barang tersebut dapat melalui ;

- Pompa tekan
- Daya gravitasi

d). Trasportasi gantung

Transportasi gantung (melalui kabel) ini biasanya digunakan
untuk keperluan khusus, misalnya untuk wisata bukan
untuk keperluan sehari-hari.
Sarana yang dibutuhkan adalah :
- Gerbong pengangkut
- rel untuk merentangkan kabel baja yang dikontrol dari
terminal.

Sebagai contohnya adalah kereta gantung pada daerah wisata

atau pada daerah bersalju untuk berolah raga (membawa olah
ragawan ke tempat peluncuran).

MODA LAUT

Instansi yang berwenang pada moda laut adalah Departemen

Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Termasuk
dalam mode ini adalah pelayaran rakyat, pelayaran antar pulau,

53
pelayaran samudra baik domestik maupun internasional. Beberapa
perusahaan yang besar antara lain PT. Pelni, PT. Djakarta Lloyd, PT.
Samudra Indonesia.

Sarana kapal ini dapat dibagi menurut :

a) Jenis umum;
- tanker
- kapal curah
- kapal cargo umum
- kapal penumpang
- kapal penolong

b) Berat
- Berat kosong
 Loaded (penuh)
 Light (kosong) sama dengan berat air yang
dipindahkan
- Dead weight Ton (DWT) sama dengan selisih berat penuh
dengan berat kosong.

c) Jenis menurut bongkar muat yaitu :

- Lolo (lift on – lift off / vertikal) : dengan kereta derek
(gantry)
 Kapal konvensional
 Kapal peti kemas
Kedua contoh di atas efisien, tetapi lamban dan investasi
mahal.

- Roro (roll on – off / horizontal)

 Vessel jarak pendek termasuk feri
 Vessel jarak menengah / jauh

54
 Kedua contoh di atas kurang efisien, tetapi cepat dan
investasi lebih murah.
Ini semua adalah gambaran secara garis besar mengenai
moda angkutan laut yang penting untuk negara
Indonesia yang terdiri dari banyak pulau-pulau.

MODA UDARA

Instansi yang berwenang membina moda ini adalah Direktorat

Jenderal Perhubungan udara, Departemen Perhubungan.
Perusahaan penerbangan seperti Garuda, Sempati, Bourag, Lion,
Merpati dan yang lain merupakan perusahaan / operator penyedia
jasa angkutan udara.
Pengangkutan udara dilaksanakan dengan menggunakan
pesawat terbang baik untuk orang maupun barang. Sifat yang
menonjol adalah cepat dan relatif aman. Bandara memerlukan lahan
yang cukup luas sehingga biasanya tidak dapat dekat dengan kota.

Jenis penerbangan dapat dibagi menurut :

1. Umum (General Aviation)
- Pribadi, perusahaan
- Sekolah penerbangan, SAR, pertanian.
2. Komersial : oleh Maskapai Penerbangan

 Organisasi : ICAO (International Civil Aviation

Oraganisation), FAA (Federation Aviation Agency
America), dan IATA (International Association of Travel
Agency).
 Sifat-sifat pesawat dan dibagi menurut ;
- Berat : berat kosong, berat lepas landas, berat
muatan

55
 - Ukuran : bentang pesawat, panjang badan
Sifat-sifat ini dipakai untuk merancang, apron,
konfigurasi terminal, lebar runway dan taxi way.
 Kapasitas ; jumlah maksimum pesawat dan penumpang
yang dapat dilayani.
 Panjang landasan
 Sifat-sifat lainnya.
 Operasi pesawat dan panjang landasan

Fator-faktor yang mempengaruhi panjang landasan secara garis

besar ada tiga yaitu :
1. syarat operasi (lepas landas dan mendarat)
2. keadaan lingkungan bandara
3. berat pesawat lepas landas dan mendarat

Pada keadaan lingkungan bandara dikenal istilah angin depan (head

wind) yang akan memperpendek landasan, dan Angin Belakang (tail
wind) yang akan memperpanjang kebutuhan landasan. Demikian
juga dengan ketinggian tanah, makin tinggi tanah makin panjang
landasan diperlukan. Tiap 1000 fit membutuhkan 7 % lebih panjang
landasan. Sama halnya ketinggian maka tiap 1 % tanjakan
diperlukan 7 – 10 % tambahan landasan.

PERENCANAAN TERMINAL MODA UDARA

Pada perencanaan terminal angkutan udara, secara konsepsual
dipisahkan atas dua bagian yaitu :
- sisi darat (Land Side)
- sisi udara (Air Side)
Sedangkan penanganan penumpangnya dibagi seperti di bawah ini :
- Askes dari luar
 kendaraan datang pergi (antar jemput)
 parkir

56
  sirkulasi
 bongkar atau muat barang bawaan
 rel, stasiun, bus stop dll

- Prose persiapan
 Fasilitas untuk tiket
 Fasilitas untuk check ini
 Fasilitas untuk klaim bagasi
 Keamanan, kesehatan, pabean, imigrasi
 Ruang tunggu, fasilitas umum.

- Persiapan terbang
 Ruang tunggu
 Fasilitas naik pesawat
 Fasilitas transportasi antar pesawat

Lebih jauh mengenai moda udara ini akan dibahas pada mata kuliah
Lapangan Terbang

KONSEP INTERMODA

Suatu kebutuhan perjalanan mungkin akan dipenuhi melalui

satu atau lebih moda angkutan, contohnya adalah seperti berikut,
dari rumah jalan kaki ke tempat perhentian bus, kemudian naik bus
kota ke stasiun kereta api dan berganti moda kereta api, turun dari
kereta api naik ojek ke tempat tujuan. Bagi pengguna yang penting
adalah keamanan, kelancaran,kecepatan dan kenyamanan dalam
perjalanan.
Seperti telah diterangkan dimuka dasar pemilihan moda
antara lain adalah :

57
 1. Dasar pemilihan
a. Ciri perjalanan yang dilakukan berdasarkan atas :
waktu, tujuan
b. Orangnya sendiri selaku pelaku perjalanan, misalnya
memiliki mobil, tingkat penghasilan, status social
c. Sistem pengangkutannya, contoh lama perjalanan, biaya
dan nyamanan
d. Efisiensi

2. Faktor yang mempengaruhi

a. Kecepatan perjalanan
b. Jarak perjalanan
c. Kenyamanan
d. Biaya
e. Kesenangan
f. Jenis kelamin
g. Sistem social dan ekonomi
h. Komposisi

Sumber dari lalulintas adalah pergerakan manusia dari satu

tempat ke tempat yang lain, pergerakan ini yang menimbulkan arus
lalulintas. Maka salah satu cara untuk meningkatkan efisiensi
adalah dengan mengurangi pergerakan lalulintas tanpa
mengurangi mobilitas individu. Oleh karena itu perlu efisiensi
pelayanan yang tinggi, untuk itu perlu pengembangan pola
prasarana transportasi terpadu, yaitu selain melayani angkutan
jalan raya juga mendukung moda angkutan yang lain.
Keterpaduan antar moda ini dapat ditinjau dari 2 hal yaitu ;
a. Keterpaduan secara sistem
b. Keterpaduan secara fisik

58
 Pada keterpaduan secara sistem, yang diutamakan adalah
adanya kemungkinan bagi seseorang yang menggunakan suatu
moda angkutan untuk berpindah ke moda yang lain.

Sedangkan pada keterpaduan secara fisik, terminal bus dan

stasiun kereta api menjadi satu atap. Bahkan kalau mungkin
dijadikan satu dengan Bandar udara atau Pelabuhan laut.
Keterpaduan secara fisik selain memungkinkan perpindahan moda,
juga meningkatkan kemudahan dan kecepatan perpindahan moda.

Keterpaduan secara sistem tidak mensyaratkan adanya

kesatuan antara terminal bus, kereta api, pelabuhan laut/udara.
Yang dipentingkan adanya jaringan trasportasi antar terminal,
stasiun dan pelabuhan tersebut. Oleh karena itu efisiensi pergerkan
belum dikatakan maksimal. Terlebih bila jarak antar terminal
/stasiun / pelabuhan itu jauh. Efisiensi ini dapat ditingkatkan jika
menggunakan trasportasi khusus, misalnya menggunakan kereta
bawah tanah atau kereta layang, tetapi jika trasportasi antar
terminal/stasiun/ pelabuhan tersebut menggunakan jalan raya,
maka tetap akan mengganggu arus lalulintas jalan raya.

Oleh karena itu, dari dua pilihandi atas, keterpaduan secara

fisik tetap pilihan utama. Dengan keterpaduan secara fisik, maka
efisiensi pergerakan lalulintas menjadi maksimal, perpindahan moda
dari bus ke kereta api dapat dilakukan dengan berjalan kaki. Suatu
terminal dianggap terpadu secara fisik jika terminal itu ada 2 moda
angkutan yang dilayani misalnya bus dan kereta api.

Jika keterpaduan secara fisik dapat direalisir, maka

keterpaduan layanan juga akan mudah dilakukan. Beberapa
kemungkinan yang dipadukan adalah :

59
 a. Sistem informasi, cukup satu informasi untuk layanan yang
ada
b. Sistem karcis lapangan
c. Pelayanan kepada masyarakat semakin baik
d. Layanan jam puncak
e. Layanan pemeliharaan kendaraan
f. Menciptakan kebersamaan buka persaingan.

DEMAND TRANSPORTASI

Transportasi bukanlah suatu tujuan, tetapi sarana untuk

mencapai tujuan tertentu, misalnya orang hendak bepergian dari
satu tempat ke tempat yang lain atau orang mau mengirim barang ke
tujuan tertentu, butuh jasa trasportasi untuk mencapai tujuannya.
Beberapa sifat-sifat terkait permintaan akan jasa transportasi yang
berbeda dengan dengan permintaan akan barang-barang lainnya,
antara lain :
1. Derived demand : permintaan akan jasa transportasi
merupakan suatu permintaan yang bersifat turunan
(disebutkan bahwa transportasi adalah turunan
pertama dari ekonomi)
2. Pemintaan akan jasa transportasi tidak dapat
ditunda, sangat dipengaruhi oleh waktu yang bersifat
harian, mingguan (utk rekreasi) bulanan atau
tahunan (liburan sekolah, lebaran, natalan).
3. Permintaan akan jasa transportasi sangat
dipengaruhi elastisitas pendapatan.
4. Permintaan akan jasa transportasi penumpang
bersifat in elastic, sedangkan permintaan angkutan
barang bersifat elastic.

60
 5. Permintaan akan jasa transportasi adalah kompleks
karena jasa transportasi adalah campuran (product
mixed), permintaan akan jasa transportasi tidak
hanya karena keinginan utk berpindah tempat, tetapi
banyak variable-variabel lain yang mempengaruhi,
mis. Kecepatan, keamanan dll.
Dengan kata lain, permintaan/kebutuhan akan transportasi
ini dipengaruhi banyak hal, terutama hal-hal di bawah ini :
 Ekonomi, Sosial Budaya, Hankam.
Contohnya adalah, dengan naiknya perekonomian
masyarakat, maka permintaan akan jasa trasportasi
akan naik pula
 Moda → dalam hal ini adalah keterpaduan antar moda,
seperti yang telah diuraikan di depan
 Jaringan jalan (pemekaran kota), jalan-jalan yang baru
akan menarik perjalanan dan akan meningkatkan
permintaan akan jasa trasportasi
 Fasilitas terminal (tingkat kemudahan dan pelayanan)
 Tata guna tanah, dll

Selain hal tersebut di atas, pada angkutan umum faktor yang

mempengaruhi permintaan akan transportasi ini perlu ditambah
faktor-faktor ;
 Income (pendapatan), →
 Tingkat kepemilikan kendaraan (jika kepemilikan
kendaraan naik → demand terhadap angkutan umum
akan turun, demikian pula sebaliknya)
 Price (generalized price) → makin tinggi ongkosnya,
demand akan turun
 Level of service → layanan yang baik akan meningkatkan
demand trasportasi
 Sifat dan jarak perjalanan

61
  Populasi dll

Tolok ukur bagi keberhasilan angkutan publik bukan

keuntungan semata, tetapi kemampuannya dalam memenuhi
tujuan-tujuan kemasyarakatan yang terkadang komplek dan saling
konflik. Oleh karena itu pada angkutan umum tidak sepenuhnya
dilepaskan pada kekuatan “pasar”, tetapi harus dikombinasikan (dari
komersial menuju layanan social kemasyarakatan) agar tercapai
penyebaran manfaat.
Selain permintaan transportasi penumpang timbul juga
permintaan akan jasa trasportasi muatan (barang). Hal ini
berkaitan dengan angkutan truk antar kota maupun lewat kereta api
(biasanya semen atau pupuk dari Cilacap ke Yogyakarta) yang ditarik
ke berbagai daerahindustri.
Dalam suatu studi mengenai gerakan truk pada 240 industri
di Toronto, Kardosh dan Hutchinson telah mengembangkan
persamaan-persamaan untuk pengadaan perjalanan truk sebagai
berikut :

Y” = 11,4 + 1,53t1 r2 = 0,807

Y” = 1,25 - 0,86t1 r2 = 0,532

Dengan Y” = perjalanan truk yang berasal dari

perusahaan i perhari
Y” = perjalanan truk yang berakhir di perusahaan i
perhari
t1 = jumlah truk pribadi yang dimiliki perusahaan I

Meskipun penelitian ini dilakukan di Toronto dimana

perusahaan yang ada kebanyakan mempunyai armada sendiri, tetapi
paling tidak dapat memberi gambaran mengenai perjalanan yang

62
dihasilkan dari industri yang ada yang merupakan permintaan akan
jasa angkutan barang.
Moda yang dipilih dalam angkutan barang ini juga
mempertimbangkan beberapa hal, antara lain :
- waktu perjalanan
- keandalan (variasi dalam waktu perjalanan)
- harga
- kemungkinan hilang atau rusak
- kebutuhan pengepakan khusus
- kenyamanan (door to door)
- tersedianya pelayanan khusus yang diperlukan (mis :
pendingin)
- dan lain-lain.

Permintaan jasa transportasi ini baik penumpang maupun

barang memang agak sulit diperkirakan. Sudah banyak model yang
ditemukan, tetapi model yang paling gampang dalam memperkirakan
besarnya permintaan pada tahun mendatang adalah dengan
memproyeksikan kebutuhan yang akan datang melihat tahun-tahun
sebelumnya dan dilihat kecenderungannya dalam grafik yang dibuat.
Kelemahan dari model proyeksi ini adalah bahwa perkembangan
situasi yang akan datang dianggap sama dengan perkembangan
situasi dimana data grafik itu diambil.
Selain itu, dari uraian di muka, angkutan barang ini dapat
juga dibedakan atas :
- bentuk barang : 1. padat (general & bulk cargo)
2. cair
3. gas

- cara pengepakan : 1.Un Packed (bulk good)

2. Packed (general cargo)

63
 Beberapa pengertian / istilah yangberkaitan dengan
pergerakan barang / cargo, seperti di bawah ini :
1. “On Line Movement” → jika pengiriman barang dilakukan
oleh 1 (satu) transporter
2. “Inter Line Movement” → jika pengiriman barang
dilakukan oleh lebih dari 1 (satu) transporter
3. “Single Modal” → pengiriman menggunakan 1 moda
4. “Multi Modal” → pengiriman menggunakan > 1 moda

PENAWARAN
JASA TRANSPORTASI

Seperti halnya permintaan jasa transportasi, penawaran akan

jasa transportasi inipun banyak ditinjau dari sisi teori ekonomi
dimana adanya permintaan (demand) yang tinggi akan
membangkitkan penawaran (supply). Harga yang tinggi )karena
permintaan yang banyak) menjadi salah satu daya tarik dari
timbulnya penawaran ini.
Pada angkutan penumpang, muncul angkutan umum, baik
yang dikelola oleh negara ataupun swasta. Tingkat pelayanan
menjadi salah satu daya tarik dalam orang memilih moda yang akan
digunakannya. Kereta api menjadi salah satu pilihan yang
ditawarkan untuk angkutan yang bersifat masal, dengan
pertimbangan bahwa kereta api punya jalan sendiri dan dapat
mengangkut penumpang/barang dalam jumlah besar sehingga
ongkosnya dapat lebih murah.
Sedangkan angkutan umum yang tersedia selama 24 jam yang
ditawarkan adalah taksi. Pelayanan ini lebih bersifat pribadi dan
door to door service (rute bebas, terserah penumpang), hanya saja
harga yang ditawarkan relatif tinggi.

64
 Untuk angkutan barang sementara ini masih didominasi oleh
truk, karena sifatnya yang luwes. Hanya saja jika armada yang
diperlukan makin banyak maka perlu dibangun terminal khusus
angkutan barang.
Pada prinsipnya angkutan umum adalah untuk memberikan
pelayanan yang baik kepada masyarakat/ konsumen. Indikator
kualitas layanan angkutan umum (penumpang) khususnya di kota
telah diberikan oleh Dephub. Di kota Yogyakarta sendiri sudah ada
angkutan umum Trans Jogja yang memakai system ‘buy the service”
dengan harapan akan dapat memberikan pelayanan terbaik bagi
penumpang/konsumen.

Standar kinerja Angkutan umum Bus Kota

No Aspek Parameter Standar
1 Tingkat operasi Rasio jumlah kendaraan yang beroperasi 80 - 90
/ketersediaan dengan jumlah kendaraan yang
kendaraan direncanakan (dlm %)
2 Utilitas kendaraan Rata-rata perjalanan yang ditempuh 230 - 260
(km/hr)
3 Jumlah penumpang Jumlah penumpang yang diangkut 300 – 400
perbus perhari (orang/bus/hari)
4 Produktivitas Jumlah staf administrasi/bus 0,3 – 0,4
pegawai Jumlah pegawai bengkel/bus 0,5 – 1,5
Jumlah pegawai total/bus 3–8
5 Tingkat kecelakaan Jumlah kecelakaan per 100.000 km 1,5 – 3
perjalanan (ACC/100.000 bis-km)
6 Tingkat kerusakan Prosentase jumlah bus dalam 8 – 10
pemeliharaan terhadap total bus yang
dioperasikan (dalam %)
7 Konsumsi bahan Volume bahan bakar per bus per 100 km 30 – 50
bakar perjalanan (liter/bus-100 km)
8 Operating ratio Rasio antara pendapatan dengan biaya 1,05 – 1,08
operasi (termasuk depresiasi)
9 Load factor Perbaqndingan jumlah penumpang 70
dengan kapasitas tempat duduk
persatuan waktu tertentu (dalam %).
10 Jumlah penumpang Tidak transfer per transit >50%

65
 transfer Tranfer dua kali <10%
Sumber : Dept. HubDar.

ELASTISITAS (E)

Elastisitas adalah : setiap perubahan factor-factor yang

berpengaruh terhadap harga akan mempengaruhi demand.

Elastisitas silang adalah : perubahan harga pada sector lain,

berpengaruh terhadap sector lainnya.

Rumus umum Elastisitas / demand :

D = F (Price, Income, P1, P2 .....)

D = demand
Price = general cost
P1, P2 ...... = kompetitornya

Elastisitas bisa ( + ) atau ( - )

Bila nilai elastisitas < 1 → disebut in elastis
> 1 → elastis

Contoh :

Sebuah angkutan jumlah penumpangnya 10.000 org perhari, dengan

tarif Rp. 400,- / perjalanan. Pemilik akan menaikkan ongkos menjadi
Rp. 450,- / perjalanan, Elastisitas E = -3, Berapa jumlah
penumpang yang akan naik angkutan dengan adanya harga baru
tersebut.

Hitungan :

66
Jawaban (a).
Naiknya tarif : Rp. 450 – Rp. 400,- = Rp. 50,-
: 50/400 x 100 % = 12,50 %

E=-3
(artinya setiap kenaikan harga 1 % akan mengurangi penumpang
sebanyak 3 %)
Jadi penurunan penumpang : 3 x 12,50 % = 37,50 %

Jumlah penumpang sekarang = (100 – 37,50) % x 10.000 pmp

= 6.250 pmp/hari

Jawaban (b).

Rumus Q =  ( P )e
Dengan
Q = penumpang
P = ongkos
 = konstanta
Cari dulu nilai 
10.000 =  ( 400 )-3
 = 10.000 / (400)-3
 = 6,4 . 1010

Penumpang sekarang :
Q =  ( P’ )e
Q = 6,4 . 1010 ( 450 )-3
Q = 7.023 pmp/hari

Jawaban (a) dan (b) berbeda karena anggapan yang berbeda. Pada
(a) garis ‘demand’ dianggap linier, sedangkan pada (b) garis ‘demand’

67
dianggap lengkung dan elastisitas merupakan ‘slope’ dari garis
singgungnya. Grafik ‘demand’ (hubungan ‘cost’ dan volume)seperti
gambar di bawah ini.

Cost

Volume
Gb. Grafik ‘demand’

Keterangan :
Hubungan antara ‘cost’ dan volume sebenarnya tidak linier tapi
lengkung, karena untuk memudahkan hitungan dapat dianggap
linier.

MANAJEMEN LALULINTAS

Dalam menangani problem lalulintas yang timbul seperti :

waktu tundaan, kemacetan, kecelakaan lalulintas, tingkat pelayanan
yang rendah, pencemaran lingkungan dsb. Perlu diadakan suatu
tindakan untuk mengatasi hal tersebut. Tindakan yang digunakan
untuk menata arus lalulintas di jalan dikenal dengan istilah
Manajemen lalulintas, atau secara lebih detail sebetulnya cara yang
dipakai dapat dibagi menjadi 2 yaitu :

1. Manajemen lalulintas

68
 ( mengoptimalkan kondisi yang ada )

2. Perbaikan / pembangunan sarana fisik jalan

( dilakukan jika kondisi sudah tidak terkendali )

PRINSIP
MANAJEMEN LALULINTAS

Prinsip yang dipakai adalah mengoptimalkan / mengefisienkan

kondisi yang ada, tanpa perubahan fisik jalan.

STRATEGI

Ada beberapa strategi yang dipakai dalam rangka pelaksanaan

manajemen lalulintas, antara lain :
a. Kontrol lalulintas
- optimalisasi lampu lalulintas
- koordinasi lampu
- sistem 3 in 1
- jalur khusus angkutan umum, dll.

b. Informasi kepada pemakai jalan

- pendidikan tib-lantas
- informasi sebelum perjalanan : kondisi lalulintas, jadwal
& jalur angkutan umum dll
- informasi saat melakukan perjalanan ; kecepatan yang
disarankan, rute yang disarankan, dsb.
c. road pricing
Memberi beban biaya kepada pemakai jalan, seperti;
- tarif tol
- pajak kendaraan → memberi beban biaya kepada
pemakai fasilitas parkir, tarif parkir berdasar waktu

69
 parkir, tarif parkir berdasar daerah-daerah arus
lalulintas tinggi.
- tarif angkutan umum → meningkatkan daya tarik
angkutan : umum, pengurangan tarif
- perbedaan tarif pada jam puncak
- karcis langganan

d. perbaikan angkutan umum

- modifikasi jalur bis kota, jadwal
- efisiensi jumlah penumpang
- efisiensi pembayaran karcis
- integrasi antar moda
- fasilitas park and ride
- letak halte
- kenyamanan dan keamanan

e. modifikasi pemakai jalan

- supaya penggunaan jalan merata danefisien
- modifikasi distribusi pemakaian jalan → penggeseran
jam kerja, dsb.
- Modifikasi frekuensi pemakai jalan (perluasan jaringan
telpon, pengantaran barang pesanan ke rumah, dsb)
- Modifikasi tata ruang → rumah dekat kantor

Semua ini meruapakan strategi yang diterapkan untuk

mengatasi persoalan-persoalan yang timbul di lapangan, selain itu
operator angkutan umum harus meningkatkan LOS nya tapi juga
harus dapat keuntungan untuk mengembangkan usahanya.

PARKIR

70
 Salah satu permasalahan pokok pada transportasi perkotaan
adalah masalah parkir. Pada setiap kegiatan yang membangkitkan
arus lalulintas (fasilitas umum seperti ; super market, mall, gedung
pertunjukkan, hotel, kantor dll). Selalu butuh ruang bebas untuk
parkir kendaraan. Pada kota-kota besar parkir menjadi bisnis yang
cukup menjanjikan, karena lahan di kota yang terbatas, tidak jarang
terjadi perebutan lahan parkir. Uang yang diperoleh dari parker pada
kota-kota besar dapat mencapai miliaran rupiah dalam 1 hari.
Hasil penelitian di Jerman menunjukkan bahwa dalam satu
hari (24 jam) kendaraan bergerak selama 2,5 jam sedangkan yang
21,5 jam berhenti (parkir). Hal seperti ini dapat kita pahami karena
orang menggunakan kendaraan hanya sebagai alat untuk mencapai
tujuan ke tempat dia beraktifitas / kerja. Setelah selesai bekerja
kendaran dipakai lagi untuk mengantar pulang ke tempat semula
(rumah). Dengan demikian lahan untuk parkir menjadi hal yang
penting.
Secara garis besar, parkir dapat dibedakan atas :

1. Parkir di badan jalan ( On street parking )

2. parkir di luar badan jalan ( Off Street parking )

Contoh parkir di badan jalan adalah parkir di sepanjang Urip

Sumoharjo atau di Jalan Malioboro (on street parking).
Contoh parkir di luar badan jalan di taman parkir utara Hotel
Garuda atau basement Malioboro Mall, Ramai super market
(off street parking) dll.

GANGGUAN AKIBAT PARKIR

71
Parkir juga dapat menimbulkan gangguan terhadap arus lalulintas
yaitu antara lain :
- mengurangi lebar manfaat jalan ( karena sebagian
dipakai untuk parkir ).
- Pada saat kendaraan mau parkir
- Pada saat kendaraan mau keluar
- Pada off street parking → antrian yang terjadi pada saat
masuk dan keluar dari tempat parkir dapat mengganggu
arus lalulintas.
- Dan lain-lain

Dari kedua jenis parkir tersebut di atas, yang paling bagus

adalah parkir di tempat parkir, sehingga tidak mengurangi lebar
manfaat jalan dan sedikit mengganggu arus lalulintas, hanya saja
parkir off street membutuhkan investasi yang tidak sedikit untuk
tanah dan bangunan parkir.
Pada pembangunan parkir off street perlu dipikirkan beberapa
hal penting, dari hasil penelitian hal tersebut antara lain :

*sedekat mungkin dengan tempat tujuan

(kantor, pertokoan, super market dan lain-lain)

*banyak pintu masuk / keluar

(supaya tidak mengganggu lalulintas karena antrian)

*melalui tempat-tempat yang menarik

(sehingga tidak membosankan bagi pengendara kendaraan)

*dan lain-lain.

Pada kota-kota besar parkir off street telah berkembang

menjadi bisnis yang menguntungkan. Banyak perusahaan yang

72
bergerak/mengelola parkir. Bagi pemerintah daerah ini merupakan
pemasukan yang cukup besar.

Untuk memprediksi kebutuhan tempat parkir cukup sulit,

banyak variabel yangt mempengaruhinya. Volume parkir tergantung
hal-hal di bawah ini.

*jenis kegiatan
(Hotel, Rumah sakit, Mall dll masing-masing kegiatan ini
mempunyai variabel yang berbeda dalam menentukan
kebutuhan parkirnya. Misal untuk hotel ditentukan oleh ;
banyaknya kamar, tarif kamar, jumlah karyawan)
*Luas areal kegiatan total

*Perkembangan ekonomi daerah

(pada daerah yang ekonominya maju, berbeda dengan yang
masih belum mapan karena jumlah kendaraan yang ada masih
sedikit)

*Jumlah penduduk
(semakin banyak penduduknya,semakin besar kebutuhan
parkirnya)

*Angkutan umum
(Angkutan umum yang baik, akan mengurangi pemakaian
kendaraan pribadi tentunya akan mengurangi kebutuhan
tempat parkir).

*Lain-lain

PENGATURAN PARKIR

73
 Jika karena sesuatu hal lahan pakir tidak mencukupi
(biasanya di daerah kota harga tanah sangat mahal) maka perlu
strategi pengaturan parkir antara lain :

*pembatasan waktu parkir

*tarif parkir ganda

(ongkos parkir bertambah bila waktu parkirnya bertambah
lama / melebihi batas ketentuan, biasanya batas waktunya 1
jam)

*jam belanja dibuat tidak sama dengan jam sibuk kantor

(toko buka lebih lama)

*parkir bertingkat

KEBUTUHAN RUANG PARKIR (KRP)

Besarnya luasan parkir untuk tiap negara berbeda, tetapi berkisar

antara 15 – 22,50 m2 (termasuk jarak antar kendaraan) untuk

setiap kendaraan. SRP = Satuan Ruang parkir untuk mobil buatan

Asia dan Amerika berbeda, jelasnya dapat dilihat di bawah ini.

Tabel 1. Besaran ruang Parkir (SRP) mobil Penumpang

Negara SRP (m) Keterangan

Belanda 2.25 x 5.00
2.50 x 5.00
Australia 2.40 x 5.40
2.50 x 5.40
2.60 x 5.40
Inggris
1. J.Brickly 2.40 x 4.75

74
 2. Chesire Lountry Planing 2.50 x 5.50
3. Huosing Development 2.40 x 4.80
Nete
Perancis 2.40 x 5.00
2.50 x 5.00
Belgia 2.40 x 5.00
2.50 x 5.00
Jerman 2.30 x (5.00 – 5.50)
2.40 x (5.00 – 5.00)
Indonesia 2.30 x 5.00 Golongan I
2.50 x 5.00 Golongan II
3.00 x 5.00 Golongan III
Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996

Tabel 2. Ukuran Kendaraan Standar Mobil Penumpang

Depan Belakang Jarak Radius

Panjan Lebar Tinggi
Standar tergantu tergantu gender putar min
g (m) (m) (m)
ng (m) ng (m) (m) (m)
AASHTO 5.80 2.14 1.30 0.90 1.50 3.35 7.30

JEPANG 4.70 1.70 2.00 0.80 1.20 2.70 6.00

Bina marga 4.70 1.70 2.00 0.80 1.20 2.70 6.00

NAASRA 4.74 1.80 - 0.813 1.10 - -

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996.

Untuk memperkirakan kebutuhan ruang parkir dapat

diperkirakan melalui formula di bawah ini.

KRP = F1 x F2 x VPH

Dengan :
KRP : Kebutuhan Ruang parkir
F1 : Faktor akumulasi parkir (0,15 – 0,4)
F2 : Faktor fluktuasi (1,10)

75
 VPH : Volume Parkir Harian

Beberapa standar KRP sesuai dengan jenis kegiatannya

menurut DitJen Perhubungan, seperti dalam table di bawah ini.

Tabel .1. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perdagangan

Luas area total (x 100
10 20 50 100 500 1000 1500 2000
m2)
Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .2. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perkantoran

100 125 150 175 200 250 300 400 500
Jumlah Karyawan
0 0 0 0 0 0 0 0 0
Administra 235 236 237 238 239 240 242 246 249
Kebutuha si
n (SRP) Pelayanan 288 289 290 291 291 293 295 298 302
Umum
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .3. Ukuran kebutuhan ruang parkir swalayan

Luas area total (x 500
50 75 100 150 200 300 400 1000
100 m2)
Kebutuhan (SRP) 225 250 270 310 350 440 520 600 1050
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .4. Ukuran kebutuhan ruang parkir pasar

Luas area total (x 500
40 50 75 100 200 300 400 1000
100 m2)
Kebutuhan (SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1200 2300
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .5. Ukuran kebutuhan ruang parkir sekolah / perguruan tinggi

Jumlah Mahasiswa (x 10 11
3 4 5 6 7 8 9 12
1000)
Kebutuhan (SRP) 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

76
 Tabel .6. Ukuran kebutuhan ruang parkir tempat rekreasi
Luas area total (x 100 3200
50 100 150 200 400 800 1600 6400
m2)
Kebutuhan (SRP) 103 109 115 122 146 196 295 494 829
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .7. Uk. kebutuhan ruang parkir hotel dan tempat penginapan
Jumlah kamar 100 150 200 250 350 400 550 600 650
(buah)
< 100 154 155 156 158 161 162 165 166 167
100 – 300 450 476 477 480 481 484 485 487
Tarif 150
Baku 150 – 300 450 600 796 799 800 803 804 806
($) 200
200 – 300 450 600 900 1050 1119 1122 1124 1425
250
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .8. Ukuran kebutuhan ruang parkir rumah sakit

Jumlah Tempat 500
50 75 100 150 200 300 400 1000
Tidur
Kebutuhan (SRP) 97 100 104 111 118 132 146 160 230
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .9. Ukuran kebutuhan ruang parkir bioskop

Jumlah Tempat 1000
300 400 500 600 700 800 900
Duduk
Kebutuhan (SRP) 198 202 206 210 214 218 222 227
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel 10. Ukuran kebutuhan ruang parkir gelanggang olah raga

Jumlah Tempat 100 400 500 600 700 800 900 1000 1500
Penonton 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Kebutuhan (SRP) 230 235 290 340 390 440 490 540 790
Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Contoh cara menentukan SRP:

Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil penumpang:

77
 Gambar 2.2. Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil penumpang
Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, 1996
Keterangan :
B = Lebar kendaraan Bp = Lebar SRP
O = Lebar bukaan pintu Lp = Panjang SRP
R = Jarak bebas lateral L = Panjang kendaraan
a1,a2 = Jarak bebas longitudinal

POSISI PARKIR

Posisi parkir mobil bermacam-macam, tapi secara garis besar

dapat dibagi menjadi tiga.
- sejajar jalan
- tegak lurus jalan
- miring ( bersudut 30,45 atau 60 )
Masing-masing bisa tunggal (satu sisi) atau ganda (dua sisi).
Jika posisi parkir ada di dua sisi :

Sejajar jalan.(jika jalan relative sempit)

78
 5.00

6.50

5.00

Tegak lurus jalan

5.48

4.50

5.48

Parkir miring (bersudut 60)

5.17

79
 3.50

5.17

Parkir miring bersudut 45

Pemilihan cara parkir ini tergantung situasi dan lebar

jalan/tempat parkir yang tersedia. Pada parkir on street biasanya
bersudut karena akan mengurangi gangguan arus lalulintas pada
saat masuk dan keluar parkir, sedang pada off street (pada taman
parkir) biasanya diambil tegak lurus
( lihat Galeria, Malioboro mall, Ramai super market ) atau juga dapat
juga campuran dari yang ada.

ANALISIS PARKIR

Pada lokasi parkir ada beberapa hal yang perlu di analisis agar
diketahui apakah lahan yang disiapkan cukup atau tidak
menampung kendaraan yang parkir, sehingga dapat diambil
tindakan untuk mengatasi /mengantisipasinya. Hal-hal yang perlu
dianalisa adalah :

*akumulasi parkir
(rata-rata, mode dan akumulasi maksimal)
adalah jumlah kendaraan yang ada di tempat parkir jam
tertentu.

*parking indek ( P I )

80
merupakan perbandingan antara akumulasi parkir dengan
jumlah ruang parkir yang tersedia, parking indek ini
menunjukkan apakah ruang parkir yang disediakan sudah
dipakai semua atau belum. Nilai maksimum adalah 1 atau
100% yang berarti semua ruang parker telah terpakai.

akumulasiparkir
PI  x 100%
r. parkir tersedia

*turn over’
merupakan perbandingan antara jumlah kendaraan yang
parkir dengan ruang parkir yang tersedia, nilai ini
menunjukkan berapa kali suatu lahan parkir dipakai oleh
kendaraan untuk parkir. Semakin besar nilainya semakin
menguntungkan bagi pengelola parkir.

jml.kendaraan parkir
TO 
r. parkir tersedia

*lama parkir
(rata-rata, mode parkir)

*space hours occupancy’

perbandingan antara total vechicle hours dengan SRP x jam
buka tempat parkir.

total vechicle hours

SHO 
space x hours

*total vechicle hours’

jumlah jam dari lamanya masing-masing kendaraan yang
parkir

81
 Contoh Hitungan I

Sebagai contoh dari analisis parkir adalah seperti berikut ini.

Pada suatu tempat parkir yang dibuka mulai jam 08.00 sampai jam
14.00. dengan ruang parkir yang tersedia sebanyak 400 SRP.
Kendaraan yang masuk dan keluar tempat parkir seperti pada tabel.
Bagaimana pendapat saudara tentang tempat parker ini ?

Jawab :

Jumlah Kendaraan
PERIODE WAKTU
Datang Pergi
08.00 – 09.00 70 -
09.00 – 10.00 140 10
10.00 – 11.00 160 40
11.00 – 12.00 90 140
12.00 – 13.00 40 170
13.00 – 14.00 - 140

Dari data (tabel) di atas kemudian dianalisis sebagai berikut.

1. Akumulasi Parkir dan Parking indek

Jam akumulasi Parking indek

%
09.00 70 17
10.00 200 50
11.00 320 80
12.00 270 67
13.00 140 35
14.00 0 0

Kesimpulan :
- kendaraan parkir terbanyak pada jam 11.00 yaitu
sebanyak 320 kendaraan.

82
 - Parking indek 80% berarti ruang parkir belum terpakai
semuanya.

2. ‘Turn Over’
Jumlah kendaraan parkir

Besarnya nilai Turn Over Ruang parkir yang tersedia
500
  1,25
400

Artinya satu SRP dipakai oleh 1,25 kendaraan selama tempat

parkir dibuka dan nilai ini makin besar makin bagus.

Contoh Hitungan 2

Dari data di tempat parkir tersebut, diketahui pula lamanya

parkir masing-masing kendaraan seperti berikut :

Jml. Kendaraan Durasi,

jam
170 1
200 2
100 3
20 4
10 5

Dengan demikian
Mode Parkir = 2 jam
Artinya kendaraan parkir paling banyak selama 2 jam

Total Vechicle Hours = ( 1 x 170 ) + ( 2 x 200 ) + ( 3 x

100 ) + ( 4 x 20 ) +
( 5 x 10 )
= 1000 kend. Jam

83
 Total Vechicle Hours 1000
Durasi rata-rata  Total Vechicle

500
 2 jam

Total Vechicle Hours

Space Hours Occupancy 
Space x Hours

1000
  0,417  41,7 %
400 x 6

POLUSI

Salah satu dampak dari transportasi adalah polusi atau

pencemaran dan degradasi lingkungan, baik polusi udara maupun
polusi suara. Hal ini tidak terasa tetapi besar akibatnya bagi
kesehatan dan kehidupan manusia, hewan dan tumbuhan. Oleh
karena itu perlu antisipasi supaya kelestarian lingkungan terjaga
untuk anak cucu.

POLUSI UDARA
Dari hasil penelitian asap yang dihasilkan knalpot kendaraan
merupakan penyumbang terbesar dari polusi udara, oleh karena itu
pengendalian asap knalpot menjadi sangat penting, baik dari segi
jumlah maupun kualitasnya.
a. Penyebaran Polutan
Polutan yang berasal dari kendaraan terkonsentrasi di sekitar
kendaraan. Penyebarannya sesuai dengan jaraknya.

Konsentrasi
CO

84
 Jarak dari pusat jalan
Keterangan :
- Polutan tersebut menyebar ke Atmosfer
- Polutan tersebut secara kimiawi mungkin dapat berubah
- Polutan tersebut mungkin tinggal di udara
Polutan tersebut mungkin tinggal di tanah, organisme dan
secara kimiawi berubah
- Polutan tersebut mungkin masuk ke perairan → laut

b. Sumber Polutan (dari kendaraan)

- gas buangan
- evaporasi bensin / solar dari karburator
- pembakaran tak sempurna bensin / solar
- debu yang berasal dari ban, rem dan permukaan jalan
- industri, kendaraan.

c. Polutan yang dihasilkan Kendaraan

Jenis polutan yang dihasilkan adalah CO2, H2O, CO, NOx,
debu, partikel.

d. Baku Mutu (Standar) Udara

( Kep-02 / MENKLH / I / 1998 )
Persayaratan standar yang ditetapkan oleh kementrian
Lingkungan Hidup adalah sebagai berikut :

Parameter Waktu Batas mutu

Pengukuran
CO 8 jam 20 ppm ( 2260 g / m3 )
NOx 24 jam 0,05 ppm ( 92,5 g / m3 )
Debu 24 jam 0,26 mg/m3
HC 3 jam 0,24 ppm (160 g / m3)

e. Pengaruh Polusi Udara

85
 - terhadap kesehatan
- terhadap bau, kenampakan, kebersihan
- ketakutan terhadap pengaruh yang tidak terasa

e1. CO
Salah satu yang berbahaya adalah Carbon monoxide ( CO ),
racun ini mempunyai daya ikat terhadap Hb, jauh lebih tinggi
dari O2. Kadar CO dalam darah akan menyebabkan
terganggunya kesehatan.

% CO dlm darah Pengaruh

5 – 10 Fungsi penglihatan, reaksi dan
kewaspadaan berkurang.
10 – 30 Fungsi rasa berkurang, sakit
kepala dan mengurangi kinerja
saat latihan
30 – 60 Tak sadarkan diri
> 60 Menyebabkan kematian

Bagi orang yang mempunyai penyakit paru-paru

2,5 – 3 - sakit di dada secara tiba-tiba

10 % - mempengaruhi bayi dalam kandungan.

Besarnya pengaruh ini pada umumnya tergantung pada :

- volume, komposisi kualitas (untuk kendaraan)
- cuaca (kelembaban, arah dan kecepatan angin)
- lay-out.

e.2. Hidro carbon & Aldehyde

merupakan unsur kimia organik

e.3. NOx
- terbentuk di ruang pembakaran di mesin (NO)

86
 - di udara, NO berubah jadi → NO2 yang lebih beracun dari
pada NO, karena
 merusak paru-paru
 mengurangi daya tahan infeksi
 susah bernafas % ISPA

*Pada konsentrasi rendah tidak berbau, tetapi bila > 0,10 ppm
berbau

PENGARUH JARAK TERHADAP BESARAN POLUSI

Jarak sangat berpengaruh terhadap efek polusi. Semakin jauh dari

sumber polusi pengaruh polusi semakin kecil

- CO berkurang 2/3 pada jarak 50 m

- HC berkurang 2/3 pada jarak 50 m
- NOx berkurang 1/3 pada jarak 50 m
- Partikel debu berkurang 2/3 pada jarak 50 m
- Asap berkurang ½ pada jarak 20 m
- Debu berkurang menjadi 0 pada jarak 60 m

Sampai saat ini kesadaran akan bahaya polusi ini masih belum baik,
terbukti masih sedikitnya penerapan uji kendaraan umum yang
mensyaratkannya bebas polusi / masih dalam batas standar baku
mutu yang diminta.

POLUSI SUARA

87
Polusi suara ini merupakan kebisingan yang disbebebabkan oleh
arus lalulintas kendaraan. Kebisingan ini dipengaruhi beberapa hal
antara lain adalah ;

a. Jenis kendaraan
- tipe jenis kendaraan
- knalpot dan klakson
- sistem pendingin
- jenis ban

b. Kecepatan kendaraan
Pada kecepatan lebih besar dari 70 km/jam pada jalan datar →
kebisingan yang terjadi akibat ban sangat dominan.

c. Jenis perkerasan jalan

Semakin kasar permukaan jalan akan semakin keras bunyi
gesekan yang dihasilkan.

d. Geometric jalan (tanjakan, turunan, tikungan)

e. Arah dan kecepatan angin

f. Kondisi medan antara sumber dan penerima (media)

PENANGANAN KEBISINGAN

Ada tiga cara untuk menangani kebisingan, yaitu :

1. Pada sumbernya
2. Arus pancaran kebisingan (media)
3. Pada obyek yang terkena dampak (gedung, rumah dll).

88
- Pada sumbernya
Penanganan pada sumbernya berarti treatment pada asal bunyi,
sebagai contoh adalah knalpot kendaraan diusahakan supaya
bunyinya sehalus mungkin, ini menjadi tugas para teknisi dan
pabrik pembuat kendaraan. Contoh yang lain adalah bunyi mesin,
bunyi ban di aspal dan lain-lain. Dengan teknologi yang semakin
maju, bunyi mesin dan bunyi knalpot semakin halus.

- Pada pancaran kebisingan (media)

Bunyi merambat dari asal bunyi menuju penerima. Selain karena
jaraknya, keras atau tidaknya bunyi yang diterima dipengaruhi oleh
benda-benda yang ada diantara sumber bunyi dan penerima bunyi.
Jika terdapat benda-benda yang dapat menyerap bunyi atau
penghalang, maka bunyi yang diterima akan melemah. Benda-benda
yang menyerap bunyi ini antara lain;
- rumput
- pohon-pohonan
- gundukan tanah
- atau sengaja dibuat tembok
Pada rumah sakit biasanya, dibuat barier yang berupa gundukan
tanah dengan ditanami rumput dan juga tanaman perdu agar pasien
tidak terganggu oleh kebisingan yang ada.

- Pada penerima bunyi

Penanganan yang ketiga adalah penanganan pada penerima bunyi.
Pada penerima bunyi dibuat sedemikian rupa supaya bunyi yang
diterima melemah. Sebagai contoh untuk menerima bunyi yang di
rumah, daun jendela dapat dibuat dobel sehingga bunyi yang
diterima melemah demikian juga pada pintu. Dapat juga dinding
dibuat kedap suara dan lain-lain.

89
 dB (A)
140

120 ← batas sakit

100 ← pesawat jet, jarak 250 m

← bor mesin jarak 7 m
← batas kerusakan telinga jika menerus
80 ← truk diesel berat, V = 40 km/jam, jarak 7 m

← mobil penumpang V = 60 km/jam, jarak 7 m

60 ← kantor yang sibuk
← komunikasi mulai tergganggu

40
← kamar tidur yang tenang

20

V : kecepatan rata-rata km/jam

P : prosentase kendaraan berat

(b). Terhadap gradient : C2

C2 = 0,36 G → di dasarkan lalulintas yang ada

Jika di dasarkan prediksi 15 th, rumus C2 menjadi;

90
C2 = 0,26 G dBA

dengan G : prosentase gradient (kemiringan jalan)

(c). Terhadap tekstur permukaan perkerasan : C3

C3 = (4 – 0,03p) dBA

(d). Thd kondisi antara sumber bunyi – penerima : C4

 Jika > 50 % diperkeras / tidak menyerap bunyi

 d 
C4   10 log   dBA
 13,5 

 Jika > 50 % penyerap bunti alami (rumput, tumbuhan2an)

 d   3h 
C4   10 log    5,2 log   dBA
 13,5   d  3,5 

d  3,5
Rumus di atas dipakai jika nilai : 1  h  sedangkan
3

d  3,5
untuk h  , maka rumus menjadi
3

 d 
C4   10 log  dBA
 13,5 

dengan,
h = ketinggian titik penerima dari tanah
d = panjang garis pandangan dari sumber bunyi ke penerima
d = jarak sumber ke perima, sejajar tanah

91
 (e). Terhadap bangunan

 Penerimaan 1 m, di depan dinding bangunan + 2,5 dB(A)

 Pantulan gedung seberang jalan

R
Z
Rb

dengan
R = ruang terbuka rata-rata antar gedung
b = panjang muka bangunan rata-rata

Jika nilai Z < 0,5, koreksi + 1 dB(A)

(f). Terhadap sudut pandangan


C5  10 log dBA
180

Jika  > 180 , maka C3 = +

Jika  > 180 , maka C3 = -

Dengan demikian sejumlah koreksi yang perlu dilakukan dalam

menghitung kebisingan yang timbul agar diperoleh hitungan yang
tepat, sehingga dapat dilakukan antisipasi terhadap kebisingan yang
melebihi batas yang diperbolehkan terutama pada daerah rumah
sakit dan pemukiman. Kebisingan termasuk dampak dari lalulintas /
transportasi yang belum banyak mendapat perhatian seperti halnya
polusi udara.

92
PENDANAAN DAN PERANAN SWASTA

Biaya merupakan hal yang penting bagi perencana dan

pengambil keputusan yaitu sebagai salah satu kriteria dimana
rencana atau desain alternatif harus dievaluasi . Oleh karena itu
pengertian akan prinsip dasar ekonomi sehubungan dengan konsep
biaya adalah sangat penting.
Bagian-bagian yang berbeda dari biaya total dalam penyediaan
pelayanan transport harus ditanggung oleh kelompok-kelompok yang
berbeda. Oleh karen aitu pada saat membahas biaya transport harus
ditentukan biaya apa saja yang ditinjau dan siapa yang harus
menanggungnya.

KONSEP BIAYA

Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi

untuk penetapan tarif, dan cara penyediaan transportasi agar dalam
pengepoperasiannya mencapai tingkat dan efisiensi yang tinggi.

1. Biaya sebagai dasar penentuan tarif jasa angkutan /

transportasi. Tarif transportasi didasarkan pada biaya
pelayanan yang terdiri dari ;
a. biaya langsung
b. biaya tak langsung
Oleh karena itu biaya layanan ini (Cost of Service) dipakai
sebagai dasar untuk struktur pentarifan.

2. Biaya Modal dan Biaya Operasional

a. Biaya modal (Capital cost) adalah biaya yang digunakan
untuk investasi awal (Initial investment) serta peralatan
lainnya termasuk di dalamnya bunga uang (Interest rate).

93
 b. Biaya operasional (Operational cost) adalah biaya yang
dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi.

Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah :

6. Biaya pemeliharaan jalan, bantalan kereta api, alur
pelayanan, pelabuhan, dermaga, dam, rambu jalan, udara
dan laut.
7. Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk, lokomotif,
gerbong, pesawat udara, kapal barang dan penumpang.
8. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga
penggerak (genset), upah/gaji, kerja awak kapal dan
pesawat, serta biaya terminal.
9. Biaya-biaya penyebaran informasi terdiri dari biaya
advertaensi, promosi, penerbitan buku tarif, administrasi
dsb.
10. Biaya umum dan lain-lain. Termasuk biaya umum
antara lain biaya kantor, gaji RT, biaya humas, biaya
akuntansi lainnya.

Sebagai catatan, beberapa istilah biaya lainnya yang juga perlu

dipahami berkaitan dengan biaya transportasi antara lain :

8. Biaya tetap dan biaya variabel

Biaya tetap adalah biaya yang dikeluarkan setiap bulannya,
sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah
tergantung pada pengoperasian alat-alat pengangkutan.
9. Biaya kendaraan
Adalah jumlah yang diperlukan untuk pengadaan bahan
bakar, oli, suku cadang, perbaikan. Biaya ini disebut
Automobile cost.
10. Biaya Gabungan (Joint cost)

94
 Sebagai contohnya adalah biaya angkutan barang (cargo) dan
biaya penumpang yang menghasilkan biaya gabungan.
11. Biaya unit dan biaya rata-rata
Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa
produk yang dihasilkan, sedangkan biaya rata-rata (average
cost) adalah biaya total dibagi dengan jumlah produk yang
dihasilkan.
12. Biaya langsung dan tak langsung
Biaya langsung adalah jumlah biaya yang diperhitungkan
dalam produksi jasa-jasa angkutan, misalnya dalam
penerbangan adalah biaya bahan bakar, gaji awak pesawat,
biaya pendaratan. Sedangkan biaya tak langsung adalah biaya
harga peralatan reparasi, workshop, akuntansi dan biaya
umum/kantor.

SUMBER DANA
Pendanaan untuk penyediaan pelayanan transportasi di
Indonesia pada saat ini umumnya bersumber dari pemerintah pusat
dan daerah. Beberapa bagian dari pajak kepemilikan dan pemasukan
dari sektor transportasi sebaiknya dibelanjakan untuk
pengembangan sektor transportasi.
Pemerintah Indonesia saat ini memperkirakan indikasi bahwa dana
pemerintah pusat mencakup kira-kira 64% dari kebutuhan layanan
total, sehingga pemerintah daerah menutupinya sebesar 36%.
Proporsi pendanaan pemerintah pusat untuk pelayanan
transportasi sangat bervariasi lebih kecil 4% untuk transportasi
umum hingga lebih 60% untuk jalan perkotaan dan manajemen
lalulintas.
Penerimaan pemerintah daerah yang penting dari sektor
transport adalah dari royalty pembayaran pajak bahan bakar, pajak
pemilikan kendaraan bermotor, serta restribusi parkir, terminal dan
angkutan umum.

95
 Penerimaan pemerintah terebut selanjutnya dialokasikan
untuk penyelenggarakan trasportasi melalui Anggaran Pendapatan
Belanja Negara (APBN) atau Anggaran Pendapatan Belanja Daerah
(APBD) baik yang murni maupun dengan dana pendamping luar
negeri (loan) yang diatur sesuai dengan perundangan yang berlaku.
Disamping sumber dana yang berasal dari pemerintah, juga
sumber dana berasal dari pihak swasta, contohnya, dalam investasi
jalan tol.

PERAN SWASTA

Pengeluaran terus meningkat untuk sektor trasportasi, baik

untuk pemeliharaan, operasi dan pengembangan sistem transportasi
tidak lagi mampu didukung oleh dana pemerintah. Pada saatnya
sektor swasta perlu dirangsang dan diarahkan untuk berinvestasi
dalam barang publik, termasuk transportasi seperti ; jalan,
kendaraan, terminal, maupun tempat parkir. PT Jasa Marga adalah
BUMN yang ditunjuk untuk mengelola dan mengembangkan jalan
bebas hambatan. Perusahan ini telah berhasil mendorong peran
swasta yang makin besar dalam rangka penyediaan prasarana jalan.
Hal ini perlu dikembangkan untuk prasarana transportasi yang lain
seperti : jalan, rel, terminal.
Dalam moda udara, PT Angkasa Pura adalah BUMN yang
mengelola sebagian bandara besar di Indonesia. Namun sebegitu
jauh belum mampu merangsangpihak swasta untuk bisa ikut
menanamkan modal untuk membangun atau meningkatkan bandara
di Indonesia. Dalam moda penyeberangan , PT. ASDP adalah BUMN
yang mengoperasikan sebagian kapal feri, sementara untuk
perhubungan laut Perumpel merupakan BUMN yang
mengoperasikan pelabuhan.
Sebegitu jauh peran swasta dalm sektor transportasi selain
masih perlu terus disebarkan melalui pemberian informasi,

96
pembinaan pengusaha, mengalakkan bentuk-bentuk kerja sama
seperti KSO (kerja sama Operasi) atau KSM (Kerja sama manajemen)
maupun bentuk-bentuk lain. Unutk itu diperlukan penelitian
maupun terobosan-terobosan melalui deregulasi dan swastanisasi.

KECELAKAAN

Daerah rawan kecelakaan dapat dikelompokkan menjadi :

(1). Black Spot adalah lokasi atau titik dimana dalam kurun waktu 1

tahun, terjadi lebih dari 1 kali kecelakaan lalulintas yang

mengakibatkan korban luka berat atau meninggal dunia.

(2). Black Site adalah ruas jalan dengan frekuensi kecelakaan

melebihi indeks kecelakaan kritis.

Faktor penyebab kecelakaan :

1. Manusia

2. Kendaraan

3. Jalan

4. Lingkungan

Jika penyebab terjadinya kecelakaan hanya 1 faktor saja maka

disebut Monokasual, tetapi jika lebih dari 1 faktor, disebut

Multikasual. Kecelakaan biasanya terjadi karena Multikasual.

Menurut proses terjadinya kecelakaan ada 5, yaitu :

97
(1). Kecelakaan kendaraan tunggal, yaitu peristiwa kecelakaan

yang terdiri hanya satu kendaraan.

(2). Kecelakaan pejalan kaki, yaitu peristiwa kecelakaan yang

melibatkan pejalan kaki.

(3). Kecelakaan membelok lebih dari dua kendaraan, yaitu

peristiwa kecelakaan yang terjadi pada saat melakukan gerakan

membelok dan melibatkan lebih dari dua kendaraan.

(4). Kecelakaan membelok dua kendaraan, yaitu peristiwa

kecelakaan yang terjadi pada saat melakukan gerakan

membelok dan melibatkan hanya dua buah kendaraan.

(5). Kecelakaan tanpa gerakan membelok, yaitu peristiwa

kecelakaan yang terjadi pada saat berjalan lurus atau

kecelakaan terjadi tanpa ada gerakan membelok.

Tingkat Keparahan Korban

Menurut tingkat keparahan yang diderita korban akibat

kecelakaan, maka jenis kecelakaan dapat dibagi menjadi 3

yaitu sebagai berikut :

a. Kecelakaan Fatal (fatal accident )

Adalah kecelakaan yang akibatnya sedikitnya satu orang

meninggal dunia, baik dilokasi tempat kejadian perkara

(TKP) atau setelah beberapa saat dirumah sakit.

b. Kecelakaan Serius (a personal injury accident)

98
 Adalah kecelakaan yang tidak menyebebkan korban

meninggal tetapi hanya cidera serius yang memerlukan

perawatan di rumah sakit.

c. Kecelakaan Ringan (a damage only accident)

Adalah kecelakaan yang hanya mengakibatkan cidera

ringan bagi korbannya atau hanya mengakibatkan kerugian

harta benda akibat kerusakan kendaraan yang

bersangkutan.

Klasifikasi Kecelakaan menurut terjadinya:

Untuk menggolongkan memurut klasifikasi terjadinya

kecelakaan kendaraan bermotor yaitu:

a. Hilangnya kendali

b. Tabrakan dijalan (collision on road)

(1). Dengan pejalan kaki

(2). Dengan kendaraan lain yang belum berjalan

(3). Dengan kendaraan yang sedang parkir

(4). Dengan kereta api

(5). Dengan sepeda

(6). Dengan binatang

(7). Dengan obyek tetap (Fixed object)

(8). Dengan obyek lain

c. Selain tabrakan di jalan :

(1). Kendaraan terbalik

99
 (2). Kendaraan lain, termasuk gangguan mesin.

Juga ditentukan bahwa tabrakan antara 2 atau lebih

kendaraan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

a. Kendaraan secara menyudut (angle)

Tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah yang

berbeda juga pada arah yang berlawanan, biasanya terjadi

pada sudut siku-siku (right angle) dipertemuan jalan.

b. Menabrak dari belakang (rear end)

Kendaraan yang menabrak bagian belakang kendaraan lain

yang berjalan pada arah yang sama, biasanya pada jalur

yang sama pula

c. Menabrak bagian samping/menyerempet (side swipe)

Kendaraan menabrak kendaraan yang lain dari bagian

samping sambil berjalan pada arah yang sama ataupun

berlawanan, biasanya pada jalur yang berbeda.

d. Menabrak bagian depan (head on)

Tabrakan antar kendaraan yang berjalan pada arah yang

berlawanan, tetapi yang termasuk peristiwa menyerempet.

e. Menabrak secara mundur (backing)

Kendaraan yang menabrak kendaraan lain pada waktu

kendaraan tersebut mundur.

100
Strategi Penanggulangan Kecelakaan Lalulintas

Upaya penggulangan kecelakaan lalulintas ini dilakukan

dengan sasaran agar terjadinya kecelakaan dapat dikurangi

dengan biaya yang minimum, yang dilakuakan dengan tindakan

manajemen dan teknik lalu lintas pada daerah-daerah rawan

kecelakaan, serta titik/lokasi yang berbahaya.

Untuk kepentingan tersebut, maka lingkungan

penanganan dapat mencakup:

1. Perbaikan jalan/jembatan dan perlengkapannya, pada lokasi-

lokasi yang rawan terhadap kecelakaan;

2. Perbaikan terhadap peraturan – peraturan lalu lintas yang

diberlakukan pada ruas – ruas jalan tertentu yang rawan

terhadap kecelakaan lalu lintas;

3. Pemberian arahan dan bimbingan (penyuluhan) kepada

masyarakat;

4. Penegakan hukum bagi pemakai jalan, khususnya terhadap

hal – hal yang rawan terhadap kecelakaan lalu lintas.

Semua upaya tersebut bertumpu pada kemampuan

pengumpulan dan analisis data dalam menggambarkan

kecelakaan-kecelakaan serta lokasinya untuk mengidentifikasikan

letak kecelakaan tersebut serta faktor penyebab terjadinya

kecelakaan.

101
 Untuk daerah rawan kecelakaan dapat diidentifikasikan

dari seluk beluk kejadian kecelakaan dengan mengelompokan

kejadian – kejadian kecelakaan yang terdiri dari :

1. Single Sites (Black spot program) adalah menspesifikasikan

lokasi – lokasi kejadian kecelakaan yang biasanya

berhubungan langsung dengan geometrik, yaitu penanganan

jenis kecelakaan tertentu pada suatu ruas jalan, misalnya

perbaikan jari-jari tikungan yang terlalu tajam.

2. Mass action plans adalah penggunaan pola penanganan yang

menyeluruh, misalnya pelapisan perkersan tertentu guna

mengurangi kelicinan permukaan.

3. Route action plans adalah perbaikan pada suatu rute jalan

tertentu, misalnya pemasngan lampu jalan pada suatu ruas,

pemasangan devider, perlengkapan rambu/marka. Ini

umumunya dilaksanakan pada daerah-daerah tertib lalu

lintas.

4. Area wide schemes adalah penggunaan pola penanganan yang

bervariasi yang meliputi area yang luas, misalnya pelarangan

arus lalu lintas menerus pada daerah pemukiman,

pengurangan kecepatan dengan conblock pada kawasan

universitas, pengurangan kecepatan dengan polisi tidur pada

daerah pemukiman.

Pada tahun 2006, jumlah orang yang meninggal karena kecelakaan

transportasi sebanyak 30.000 orang. Hal ini berarti tiap 18 menit ada

102
1 orang meninggal akibat kecelakaan. Dari data WHO (2009) jumlah

orang meninggal akibat kecelakaan lalulintas pertahun adalah 1,5

juta orang, jauh lebih besar dari korban akibat bencana Tsunami

yang berkisar antara 400.000 orang. Sedang kerugian materi akibat

kecelakaan tersebut menurut studi ADB (2004) pada negara-negara

berkembang sebesar 2,5% – 4% dari PDB. Diperkirakan Transportasi

akan menjadi penyebab kematian no.3 terbesar di dunia, saat ini

saja sudah masuk 10 besar penyebab kematian.

PRINSIP-PRINSIP PENYELENGGARAAN TRANSPORTASI DI

INDONESIA

Dalam membentuk masa depan Transportasi di Indonesia ada tiga

hal penting yang harus diperhatikan dan ditingkatkan, yaitu :

1.Safety and security

2.Efficiency
3.Equity

Disingkat SEE, yang diartikan sebagai cara memandang persoalan

transportasi dan memastikan bahwa transportasi di Indonesia
memiliki landasan yang kokoh untuk melangkah dalam dinamika
perkembangan masyarakat.

Safety and Security

Kesalamatan dan keamanan merupakan hal yang utama dalam

prinsip-prinsip dasar layanan transportasi karena sebuah nyawa

103
terlalu berharga untuk hilang secara sia-sia. Pada uraian
sebelumnya diuraikan besar kerugian akibat kecelakaan di jalan
raya di negara berkembang adalah 2,5% - 4% dari Produk Domestik
Bruto (PDB) atau sekitar Rp.200-250 trilyun/thn untuk Indonesia.
Untuk mendorong masyarakat dan semua pelaku transportasi, perlu
diadakan pemeringkatan keselamatan (safety rating) yang
diumumkan secara berkala, sehingga orang lebih menghargai aspek
keselamatan dalam melakukan perjalanan dan upaya peningkatan
mutu transportasi secara berkelanjutan.

Efficiency

Efisiensi merupakan indicator keberhasilan dari sebuah tatanan

transportasi, hal ini karena adanya keterbatasan sumberdaya yang
dimiliki. System yang dibangun harus dapat menunjukkan upaya
perbaikan efisiensi yang signifikan bagi seluruh perjalanan
penumpang dan barang. Efisiensi juga merupakan indicator daya
saing transportasi nasional terhadap system distribusi internasional.
Selain itu, terkait dengan keterbatasan sumberdaya alam,
khususnya minyak bumi sebagai bahan bakar, penggunaan
transportasi missal merupakan pilihan yang cerdas, yang harus
didorong dan diupayakan terus sehingga angkutan missal menjadi
prioritas penyelenggaraan transportasi di Indonesia.

Equity

Aspek ketiga adalah Equity atau keadilan yang merupakan ukuran

yang men unjukkan kesenjangan atau disparitas yang terjadi di
masyarakat. Hal ini dapat terjadi karena perbedaan pengetahuan,

104
akses terhadap sumber daya yang berbeda dll. Transportasi harus
dapat memberikan jaminan akses kepada masyarakat baik kaya atau
miskin, laki-laki atau perempuan, muda atau tua, cacat atau
tidak,tinggal di kota maupun di desa.

Penyelenggaraan layanan transportasi harus dapat berperan dalam

meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

FOKUS Penyelenggaraan layanan public bidang Transportasi di

Indonesia

Fokus penyelenggaraan pelayanan public bidang Transportasi akan

menekankan seberapa optimal hasil yang diperoleh dari
pembangunan transportasi terhadap kesejahteraan masyarakat
(pengembangan ekonomi, peningkatan kualitas kehidupan dan
peningkatan kualitas lingkungan). Hal ini merupakan factor yang
krusial karena adanya keterbatasan sumber daya . Mustahil semua
kebutuhan masyarakat akan dipenuhi dalam waktu yang bersamaan
dengan kualitas yang sama. Oleh sebab itu diperlukan suatu
keputusan yang tepat dalam menentukan mana yang harus
didahulukan dan mana yang harus disesuaikan dalam
penyelenggaraan layanan public bidang transportasi. Pengambilan
keputusan mempertimbangkan 2 (dua) hal :
1.skala prioritas (“kepentingan” dan “kegentingan”)
2.Skala manfaat (outcome dan impact)

INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI

105
Tujuan Penetapan Pedoman Indikator Penilaian Kinerja adalah
sebagai:
1.Alat monitoring dan pemantauan
2.Alat diagnostic
3.Alat bagi manajemen untuk pengambilan keputusan
4.Penunjuk kewaspadaan dini
5.Insentif peningkatan efisiensi dan efektifitas
6.Media untuk melakukan perbandingan

Sifat indicator
Sifat indicator yang baik dikenal dengan istilah SMART, yaitu :
a. Simple atau sederhana adalah indicator yang
ditetapkan/ didesain sebaiknya bersifat
sederhana dalam hal : rumusan kalimat, rumus
perhitungan untuk mengukur maupun
pemenuhan kebutuhan data
b. Measurable yaitu bersifat terukur yaitu harus
mempresentasikan informasi memiliki kejelasan
ukuran sehingga dapat digunakan untuk
perbandingan antar lembaga
c. Attributable yaitu bermanfaat. Indikator yang
didesain harus bermanfaat untuk kepentingan
pengambilan keputusan, sesuai dengan
spesifikasi badan regulator
d. Reliable atau dapat dipercaya, yaitu harus
dapat didukung oleh pengumpulan data yang
baik dan benar
e. Timely atau tepat waktu, sehingga dalam
proses pengukuran dapat didukung oleh
pengumpulan data serta pengemasan informasi
yang waktunya sesuai dengan saat
pengambilan keputusan yang akan dilakukan

106