BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kerja praktek merupakan salah satu kurikulum wajib yang harus ditempuh
oleh mahasiswa S-1 Program Studi teknik mesin, Fakultas Teknik dan sains,
Universitas Nasional (UNAS) Jakarta. Kegiatan tersebut diharapkan menambah
pengetahuan dan pengalaman tentang dunia industri diharapkan mahasiswa dapat
menunjang pengetahuan secara teoritis yang didapat dari materi perkuliahan,
sehingga mahasiswa dapat menjadi salah satu sumber daya manusia yang siap dan
mampu untuk berkompetisi nantinya ketika memasuki dunia kerja. Selain maksud
di atas mata kuliah kerja praktek menjadi salah satu pendorong utama bagi tiap-tiap
mahasiswa untuk mengenal kondisi lapangan kerja dan untuk melihat keselarasan
antara ilmu pengetahuan yang diperoleh di bangku kuliah dengan aplikasi praktis
di dunia kerja.

Berkembangnya suatu perusahaan tergantung pada tujuan dan sasaran yang

ingin dicapai, pada umumnya sasaran perusahaan adalah untuk memperoleh laba
yang optimal demi kelangsungan hidup perusahaan. Dalam kondisi tersebut,
perusahaan memerlukan suatu perencanaan yang tepat, sehingga aktivitas yang
dilakukan perusahaan terus berkembang.

Dimana setiap perusahaan harus mempunyai strategi untuk mendapatkan

konsumen melalui tawaran yang lebih menarik dan mempertahankan konsumennya
melalui suatu jaminan kepuasan salah satu strategi yang dapat ditempuh perusahaan
untuk mencapai tujuan tersebut adalah memberikan pelayanan purna jual (after
sales) pada konsumen yang salah satu bentuknya adalah penawaran garansi
(warranty), untuk pembelian jenis produk tertentu.

PT. Surveyor Indonesia merupakan perusahaan yang bergerak di bidang

kegiatan pemeriksaan, penelitian, pengkajian dan pengawasan atas suatu obyek
yang ditentukan, dan meliputi kondisi luar, pembungkusan atau kemasan, mutu,
jumlah, kondisi luar, pembungkusan atau kemasan, mutu, jumlah, ukuran-ukuran
panjang, berat maupun isi dan tanda-tanda pengenal serta persyaratan yang
ditetapkan atas hasil kegiatan tersebut diatas dibuktikan dengan menerbitkan
laporan survey (survey report) dan atau sertifikat pengawasan (inspection
certificate). Dalam sistem yang dianut PT.Surveyor Indonesia, maka sangat
diperlukan kepercayaan konsumen dengan cara memberikan penawaran-penawaran
salah satunya dengan memberikan layanan yang terbaik. Oleh karenanya, penulis
tertarik untuk membahas : “Control liquid pada saat unloading di Port TBBM
Tanjung Priok”.

B. Tujuan Kerja Praktek

Tujuan pelaksanaan kerja praktek dapat dijelaskan sebagai berikut :

1. Terciptanya suatu hubungan yang sinergis, jelas dan terarah antara

dunia perguruan tinggi dan dunia kerja sebagai pengguna outputnya.
2. Meningkatkan kepedulian dan partisipasi dunia usaha dalam
memberikan kontribusinya pada sistem pendidikan nasional.
3. Membuka wawasan mahasiswa agar dapat mengetahui dan
memahami aplikasinya di dunia industri pada umumnya serta
mampu menyerap berasosiasi dengan dunia kerja secara utuh.
4. Mahasiswa dapat mengetahui dan memahami sistem kerja di dunia
industri, sekaligus mampu mengadakan pendekatan masalah secara
utuh yang terjadi di dunia industri.
5. Menumbuhkan dan menciptakan pola berpikir secara konstruktif,
serta memahami permasalahn yang terjadi di dunia khususnya di
dalam aplikasi teknik dan manajemen industri.
 Tujuan Khusus

1. Mengenal lebih jauh tentang bidang yang sesuai dengan mata kuliah
yang dipelajari di program studi Teknik Mesin Universitas Nasional
dengan mata kuliah yang dipelajari di program studi Teknik Mesin
Universitas Nasional dengan penerapannya di dunia industri,
khususnya di PT. SURVEYOR INDONESIA CARGO
MONITORING .
2. Melakukan analisis kontrol pada saat pembongkaran liquid.
3. Menganalisis penyebab terjadi loss.

C. Tempat Dan Jadwal Kegiatan Kerja Praktek

Kegiatan Kerja Praktek ini dilaksanakan di PORT Timbunan Bahan Bakar

Minyak Plumpang, Jl. Yos Sudarso RT.1/RW.3, Rawabadak Sel., Kec. Koja, Kota
Jkt Utara, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 14230

D. Batasan Masalah

Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini, penulis hanya membatasi

pembahasan dalam lingkup Unloading (pembongkaran), untuk mengetahui
penyebab terjadinya loss liquid pada saat unloading(pembongkaran) dilakukan.
Liquid yang dianalisa hanya sebatas bahan bakar solar,premium dan pertamax.
 BAB II

TINJAUAN UMUM

A. Gambaran Umum PT Surveyor Indonesia ( Persero )

PT Surveyor Indonesia ( Persero ) atau PTSI merupakan salah satu BUMN
yang bergerak di bidang survei, inspeksi, dan konsultasi. Perusahaan ini didirikan
pada tanggal 1 Agustus 1991. Pada awalnya misi perusahaan adalah untuk
membantu Pemerintah Republik Indonesia dalam memperlancar aliran barang
modal dan peralatan ke Indonesia dari seluruh dunia melalui jasa pemeriksaan pra-
pengapalan yang bertaraf internasional. Sejak bulan April 1997, perusahaan telah
merumuskan misi sebagai perusahaan jasa surveyor dalam arti luas. Dengan
rumusan misi yang baru, perusahaan memberikan beberapa layanan berupa
pemeriksaan teknis, survei, pengkajian, penilaian pengawasan, auditing serta
konsultasi. Perusahaan melayani pasar mencakup berbagai bidang jasa termasuk
industri, pemerintah, pengembangan wilayah, minyak dan gas bumi, mineral,
sistem dan sertifikasi, lingkungan, pertanian serta manajemen outsourcing.

PT Surveyor Indonesia melalui pengalaman di berbagai bidang telah

membangun pengetahuan luas dalam proses bisnis yang membuat perusahaan
mampu memberikan pelayanan yang sesuai dengan kebutuhan khusus dari
pengguna jasanya. Perusahaan telah banyak mengembangkan dan memberikan
berbagai jasa survei, inspeksi dan konsultasi kepada pelanggan-pelanggan kami,
baik pemerintah pusat, pemerintah daerah, Badan Usaha Milik Negara, dan
perusahaan-perusahaan swasta.
B. Profil

 1991
Surveyor Indonesia didirikan pada tanggal 1 Agustus 1991 dengan misi awal
membantu Pemerintah Republik Indonesia dalam memperlancar aliran barang
modal dan peralatan ke Indonesia. Didukung kantor cabang di 22
negara, Surveyor Indonesia menjalankan fungsi Preshipment Inspection (PSI)
dengan melakukan pemeriksaan pra-pengapalan yang bertaraf internasional.

 1997
Dengan berakhirnya penugasan PSI, sejak April 1997, Surveyor Indonesia
telah merumuskan misi sebagai perusahaan jasa surveyor dalam arti luas. Kami
memberikan beberapa layanan berupa pemeriksaan teknis, survei, pengkajian,
penilaian pengawasan, auditing serta konsultansi.

 1998
PTSI melakukan sejumlah diversifikasi produk jasa berbasis survey, verifikasi,
monitoring dan konsultansi.

 2008
PTSI melakukan re-focusing pada bisnis yang sudah dijalankan dengan
mengoptimalkan kekuatan sebagai independent assurance.

 2010
PTSI membentuk 6 Unit Bisnis Strategis dengan mengembangkan kompetensi
karyawan terkait.

 2015
Penguatan pada empat sektor bisnis, yaitu Penguatan Institusi Kelembagaan,
Infrastruktur, Mineral dan Batubara, Migas dan Sistem Pembangkit.

 2016
PTSI meluncurkan tagline baru: Your Trusted Partner for Assurance.
 Pasar yang di layani mencakup berbagai bidang jasa termasuk industri, pemerintah,
pengembangan wilayah, minyak dan gas bumi, mineral, sistem dan sertifikasi, lingkungan,
pertanian serta manajemen outsourcing.

Melalui pengalaman di berbagai bidang, PTSI telah membangun

pengetahuan luas dalam proses bisnis. Sehingga mampu memberikan pelayanan
sesuai kebutuhan khusus para pengguna jasa kami.

PTSI telah banyak mengembangkan dan memberikan berbagai jasa survei,

inspeksi dan konsultansi kepada pelanggan-pelanggan PTSI, baik pemerintah pusat,
pemerintah daerah, Badan Usaha Milik Negara, dan perusahaan-perusahaan swasta.

PTSI terus melakukan inovasi jasa-jasa baru dengan dukungan teknologi

sehingga memberi nilai tambah kepada pelanggan. Jasa-jasa inovatif ini memberi
manfaat yang sesuai dan berkontribusi strategis bagi kepentingan nasional dalam
jangka panjang.

Surveyor Indonesia berkantor pusat di Jakarta, memiliki enam kantor

cabang dan beberapa unit wilayah kerja di seluruh Indonesia, menyediakan
pelayanan baik di pasar dalam negeri maupun luar negeri.

C. Visi dan Misi

VISI

Menjadi perusahaan Independent Assurance Nasional yang diakui dunia

dalam memberikan solusi menyeluruh kepada pelanggan.
MISI

 Mendorong pelanggan untuk mampu memenuhi persyaratan pelanggan

global sehingga memiliki daya saing global.
 Mitra strategis pemerintah, swasta dan lainnya untuk mengoptimalkan
pemanfaatan sumberdaya dan produk dalam negeri pada bidang
infrastruktur, kemaritiman, energi dan ketahanan pangan.
  Menyediakan sumberdaya manusia yang memiliki kompetensi nasional dan
atau internasional dan teknologi terkini untuk memenuhi tuntutan pasar.

D. Struktur Organisasi Perusahaan

CARGO
MONITORING

KORDINATOR KORDINATOR
WILAYAH WILAYAH

KORDINATOR
WILAYAH

LEADER LEADER LEADER LEADER LEADER

LEADER

SURVEYOR

Gambar 1. Struktur Organisasi PT.Surveyor Indonesia

 BAB III

TINJAUAN PUSTAKA

A. Definisi Pengendalian Mutu (quality control)

I. Pengertian Pengendalian Mutu

Beberapa pengertian pengendalian mutu (quality control) yang

berkembang di Indonesia adalah sebagai berikut:
1. Pengendalian mutu (quality control) adalah keseluruhan rangkaian
kegiatan yang terpadu secara efektif dan dapat digunakan untuk
mengembangkan, melestarikan, dan meningkatkan kualitas dari berbagai
usaha (berupa produk maupun jasa) seekonomis mungkin dan sekaligus
memenuhi kepuasan. (Dewan Produktivitas Nasional, 1985)
2. Pengendalian mutu (quality control) adalah sistem manajemen yang
mengikutsertakan seluruh jajaran pekerja di semua tingkatan, dengan
menerapkan konsepsi pengendalian mutu dan metode statistik, untuk
mendapatkan kepuasan pelanggan maupun karyawan. (Astra TQC, 1984).
3. Pengendalian mutu (quality control) merupakan keseluruhan rangkainan
terpadu (sistem) yang efektif guna melakukan pengembangan kualitas,
menjaga dan meningkatkan mutu kerja, melalui usaha-usaha berbagai
kelompok di dalam organisasi, sehingga memungkinkan untuk
memproduksi barang/jasa dengan sangat ekonomis, serta untuk
memberikan kepuasan kepada konsumen (Stephen, Productivity Series
No. 14, APO).
4. Pengendalian mutu (quality control) adalah suatu sistem manajemen
yang mengikutsertakan seluruh pimpinan dan karyawan dari semua
tingkat jabatan secara musyawarah untuk meningkatkan mutu serta
produktivitas kerja dan memberikan kepuasan kepada pelanggan
maupun karyawan. (Pusat Produktivitas Nasional, 1985)
B. Proses pengendalian mutu (quality control)
Menurut Mockler (1972), proses pengendalian mutu dapat
diuraikan menjadi langkah-langkah sebagai berikut:
1. Menentukan sasaran Sasaran pokok proyek adalah menghasilkan produk
atau instalasi dengan batasan anggaran, jadwal, dan mutu yang telah
ditentukan. Sasaran ini dihasilkan dari suatu perencanaan dasar dan
menjadi salah satu faktor pertimbangan utama dalam mengambil keputusan
untuk melakukan investasi atau membangun proyek, sehingga sasaran-
sasaran tersebut merupakan tonggak tujuan dari kegiatan pengendalian.
2. Lingkup kegiatan untuk memperjelas sasaran, maka lingkup proyek perlu
didefinisikan lebih lanjut, yaitu mengenai ukuran, batas, dan jenis
pekerjaan apa saja (paket kerja, SPK, RKS) yang harus dilakukan untuk
menyelesaikan lingkup proyek keseluruhan.
3. Standar dan kriteria dalam usaha mencapai sasaran secara efektif dan
efisien, perlu disusun suatu standar, kriteria, atau spesifikasi yang dipakai
sebagai tolok ukur untuk membandingkan dan menganalisis pekerjaan.
Standar, kriteria, dan patokan yang dipilih dan ditentukan harus bersifat
kuantitatif, demikian pula metode pengukuran dan perhitungannya harus
dapat memberikan indikasi terhadap pencapaian sasaran, seperti :
a. Berupa satuan uang, seperti anggaran per satuan unit pekerjaan (SRK),
anggaran pekerjaan per unit per jam, penyewaan alat per unit per jam,
biaya angkutan per ton per km;
b. Berupa jadwal, misalnya waktu yang ditentukan untuk mencapai
deadline;
c. Berupa unit pekerjaan yang berhasil diselesaikan;
d. Berupa standar mutu, kriteria, dan spesifikasi, misalnya yang
berhubungan dengan kualitas material, dan hasil uji coba peralatan.
4. Merancang sistem informasi Satu hal yang perlu ditekankan dalam proses
pengendalian proyek adalah perlunya suatu sistem informasi dan
 pengumpulan data yang mampu memberikan keterangan yang tepat, cepat,
dan akurat. Sistem informasi tersebut harus dapat mengolah data yang telah
dikumpulkan tersebut menjadi suatu bentuk informasi yang dapat dipakai
untuk tindakan pengambilan keputusan. Pada akhir suatu kurun waktu yang
ditentukan, diadakan pelaporan dan pemeriksaan, pengukuran dan
pengumpulan data serta informasi hasil pelaksanaan pekerjaan. Agar
memperoleh gambaran yang realistis, pelaporan sejauh mungkin
didasarkan atas pengukuran penyelesaian fisik pekerjaan.
5. Mengkaji dan menganalisis hasil pekerjaan Pada langkah ini diadakan
analisis atas indikator yang diperoleh dan mencoba membandingkan
dengan kriteria dan standar yang ditentukan. Hasil analisis ini penting
karena akan digunakan sebagai landasan dan dasar tindakan pembetulan.
Oleh karena itu, metode yang digunakan harus tepat dan peka terhadap
kemungkinan adanya penyimpangan.
6. Mengadakan tindakan pembetulan Apabila hasil analisis menunjukkan
adanya indikasi penyimpangan yang cukup berarti, maka perlu diadakan
langkah-langkah pembetulan. Tindakan pembetulan dapat berupa:
a. Realokasi sumber daya, misalnya memindahkan peralatan, tenaga
kerja, dan kegiatan pembangunan fasilitas pembantu untuk dipusatkan
ke kegiatan konstruksi instalasi dalam rangka mengejar jadwal
produksi.
b. Menambah tenaga kerja dan pengawasan serta biaya dari kontingensi.
c. Mengubah metode, cara, dan prosedur kerja, atau mengganti peralatan
yang digunakan. Hasil analisis dan pembetulan akan berguna sebagai
umpan balik perencanaan pekerjaan selanjutnya dalam rangka
mengusahakan tetap tercapainya sasaran semula. Pengendalian mutu
sebaiknya dilaksanakan dengan efektif dan efisien.

Menurut Soeharto (1997), tanda-tanda sebuah kegiatan pengendalian

mutu dikatakan efektif, apabila:
a. Tepat waktu dan peka terhadap penyimpangan Metode atau cara yang
digunakan harus cukup peka, sehingga dapat mengetahui adanya
penyimpangan selagi masih awal. Dengan demikian dapat diadakan
koreksi pada waktunya sebelum persoalan berkembang menjadi besar
sehingga sulit untuk diadakan perbaikan.
b. Bentuk tindakan yang diadakan tepat dan benar Untuk maksud ini
diperlukan kemampuan dan kecakapan menganalisis indikator secara
akurat dan objektif.
c. Terpusat pada masalah atau titik yang sifatnya strategis, dilihat dari segi
penyelenggaraan proyek Dalam hal ini diperlukan kecakapan memilih
titik atau masalah yang strategis agar penggunaan waktu dan tenaga
dapat efisien.
d. Mampu mengetengahkan dan mengkomunikasikan masalah dan
penemuan, sehingga dapat menarik perhatian pimpinan maupun
pelaksana proyek yang bersangkutan, agar tindakan koreksi yang
diperlukan segera dapat dilaksanakan
e. Kegiatan pengendalian tidak lebih dari yang diperlukan Biaya yang
dipakai untuk kegiatan pengendalian tidak boleh melampaui faedah
atau hasil dari kegiatan tersebut, karena dalam merencanakan suatu
pengendalian perlu dikaji dan dibandingkan dengan hasil yang akan
diperoleh.
f. Dapat memberikan petunjuk berupa prakiraan hasil pekerjaan yang
akan datang, bila mana pada saat pengecekan tidak mengalami
perubahan

Dan penyebab sebuah kegiatan pengendalian mutu dikatakan tidak

efektif, biasanya dikarenakan:
1. Karakteristik proyek proyek umumnya bersifat kompleks, dan
melibatkan banyak organisasi peserta dan lokasi kegiatan sering
terpencar-pencar letaknya. Hal ini mengakibatkan:
  Tidaklah mudah mengikuti kinerja masing-masing kegiatan
dan menyimpulkan menjadi laporan yang terkonsolidasi.
 Masalah komunikasi dan koordinasi makin bertambah dengan
besarnya jumlah peserta dan terpencarnya lokasi.
2. Kualitas informasi laporan yang tidak tepat pada waktunya dan
tidak pandai memilih materi akan banyak mengurangi faedah suatu
informasi, ditambah lagi dengan bila didasarkan atas informasi atau
sumber yang kurang kompeten.
3. Kebiasaan diorganisasi pemilik, pengelola proyek sebagian besar
berasal dari bidangbidang fungsional (teknik, operasi, pengadaan,
dll), dengan pekerjaan yang sifatnya rutin dan stabil. Mereka yang
sudah mapan dengan sikap dan kebiasaan yang selama ini dialami,
umumnya sulit menyesuaikan diri dalam waktu yang relatif singkat
dan cenderung resistant terhadap perubahan yang semestinya
diperlukan untuk mengelola proyek.
 BAB IV

PEMBAHASAN

A. Struktur Organisasi PT.Surveyor indonesia

DIREKTUR

CARGO
MONITORING

KORDINATOR KORDINATOR
WILAYAH TIMUR WILAYAH BARAT

KORDINATOR
WILAYAH SULAWESI

LEADER LEADER LEADER LEADER LEADER

MAKASSAR PALOPO KOLAKA RAHA BAU-BAU

LEADER
KENDARI

SURVEYOR

Gambar 2. Struktur Organisasi PT.Surveyor Indonesia

B. Jenis-jenis kapal

Kapal sebagai alat transportasi laut mempunyai pengertian sebagai

suatu benda terapung yang digunakan sebagai sarana pengangkutan diatas air
berupa barang, penurnpang, hewan dll. Oleh karena fungsinya tersebut maka
besar kecilnya kapal tidak saja dinyatakan dalam uknran-ukuran memanjang
atau membujur, melebar alau melintang, tegak atau dalamnya saja. Tetapi juga
dinyatakan dalam ukuran isi maupun berat. Kapal sebagai alat transportasi laut
ditinjau dari peruntukan dapat digolongkan menjadi beberapa jenis kapal ialah
sbb. :

a. Kapal General Cargo

Sebagai alat transportasi laut khusus untuk mengangkut muatan umum (
general cargo). Pada umumnya bentuk penampang melintang dari kapal
jenis ini adalah agak tirus.
b. Kapal Tanker
Dibangun khusus untuk mengangkut muatan cair berupa minyak,baik
minyak mentah maupun minyak matang (product). Bentuk badan kapal
tanker pada umumnya besar dan pendek sesuai dengan sifat umum
pelayarannya masuk kepedalaman/ sungai.
c. Kapal Container/ kapal peti kemas
Dibangun khusus untuk menangani pengangkutan barang2 dalam bentuk
peti2 kemasan tertentu dan dibongkar pada terminal peti kemas saja.
d. Kapal Gandeng, Tug boat & Kapal ringan
Dibangun untuk keperluan penggandengan (Ocean Tug), penyandaran
kapal-kapal (harbour tug) , pemanduan (pilot boat) dan sarana angkutan di
pelabuhan.
e. Kapal Penumpang/Passenger Ship
Dibangun untuk keperluan pengangkutan penumpang, pada umumnya
bentuk kapal ini besar meskipun tonagse kecil dan banyak kompartemen
yang digunakan uutuk tempat dan kamar bagi penumpang.
 f. Kapal Perang.
Sebagai alat/lerang dan senjata untuk membela diri bagi suatu negara yang
mengoperasikan. Pada umumnya bentuk badannya pipih dan tirus mengacu
pada kebutuhan kecepatan dan kelincahan kapal dalam ber- manoeuvre.

C. Pengelompokan kapal tanker pertamina

Guna mempermudah baik dalam bidang pengelolaan administrasi

maupun dalam mengopepasikan kapal tanker sesuai dengan peruntukan lokasi
dimana kapal tanker dioperasikan. Seperti kapal tanker untuk line samudra,
antar pulau atau untuk masuk ke kedalaman yang biasanya melalui alur
pelayaran sungai, akan berpengaruh terhadap ukuran maupun dimensi kapal
tanker tersebut.dengan kata lain kapal harus disesuaikan dengan kondisi Iaut,
dermaga dimana kapal dioperasikan. pengelompokan kapal tanker Pertamina
adalah sebagai berikut :

TYPE KAPAL : UKURAN I D W T.

I. LIGHTER : s/d 1.249

2. SMALL TANKER I : 1.250 s/d 3.499

3. SMALL TANKER II : 3.500 s/d 6.499

4. GENERAL PUI-lOSE I : 6.500 s/d 16.499

5. GENERAL PURPOSE II : 16.500 s/d 24.999

6. MEDIUM RANGE : 25.000 s/d 44.999

7. LARGE RANGE I : 45.000 s/d 79.999

8. LARGE RANGE II : 80.000 s/d 159.999

9. VLCC : 160.000 s/d 299.999

 10. ULTRA LARGE CRUDE CARRIER : 300.000 s/d Keatas

D. Istilah-Istilah Pokok Diatas Kapal

a. TONAGE

Adalah ukuran untuk mengetahui besar kecilnya daya angkut sebuah

kapal, dan sekaligus untuk mengetahui besarnya biaya yang harus dikeluarkan
pemilik kapal di pelabuhan.

b. GRT

Adalah isi dari sebuah kapal dikurangi isi sejumlah ruangan tertentu
yang berfungsi sebagai ruangan untuk keamanan kapal. Ruangan-ruangan
tersebut disebut juga sebagai ruangan yang dikecualikan (Exempted spaces)
atau ruangan-ruangan yang dikurangi ( deducted spaces).Jadi isi kotor sebuah
kapal dapat diartikan juga sebagai isi sebuah kapal dikurangi dengan ruangan-
ruangan yang dikecualikan seperti :

 Double bottom (dasar berganda), Fore peack tank (tangki ceruk depan)
 After Peak Tank (tangki ceruk belakang), shelter deck, galley (dapur).
 Bridge, Master Office, ruangan kosong diatas kamar mesin dll.

Besarnya isi kotor tertera didalam sertifikat kapal tersebut, dan isi
kotor ini merupakan jumlah dari :

 lsi ruangan dibawah geladak ukur atau geladak tonge/geladak jalan terus
yang paling atas ( upper mast continuously deck).
 lsi ruangan/tempat antara geladak kedua dan geladak atas.
 lsi ruangan yang tertutup secara permanent pada geladak atas atau
geladak diatasnya.
 lsi dari ambang palka (0.5 % dari Brt kapal).
 lsi atau volume ruangan dibawah geladak ukur mengandung
pengertian volume dari ruangan yang dibatasi oleh :

 Di sebelah atas oleh geladak jalan terus paling atas.

 Di sebelah bawah oleh bagian atas dari jalur dasar dalam.
 Di sebelah samping oleh bagian sebelah dalam gading-gading.
c. NRT ( Nett Register Ton)/ Nett Tonnage = lsi bersih

lsi bersih dari sebuah kapal diperoleh dari isi koto,' ( GRT ) dikurangi dengan
isi sejumlah ruangan yang berfungsi tidak dapat dikapai untuk mengangkut
barang dagangan scpcrti :

 Master and Crew accommodation.

 Toilet dan Bath room.
 Chart room, radio room.
 Chain Locker (ruangan jangkar), Bossun store, Deck store.
 Propelling machinery spaces meliputi : Engine room, shaft tunnel atau
shaft alley, escape trunk, daily consumption tank, engine store, steering
gear room dan engine workshop.

Cara pengurangan volume ruang kamar mesin dari gross ton untuk
mendapatkan nett Oil disesuaikan dengan besarnya ruangan kamar mesin
tersebut. Perhitungan-perhitungan mengenai hal ini diatur didalam DANUBE
RULE.

d. DISPLACEMENT

Displacement sebuah kapal yang terapung di atas air ialah berat air
yang dipindahkan olch kapal itu.dengan demikian isi tolak sebuah kapal sama
dengan jumlah ton air yang dipindahkan atau sama dengan berat seluruh kapal
beserta isinya.
lsi tolak merupakan jumlah dari :

 Berat kapal kosong hanya dengan inventaris tetap saja.

 Berat muatan.
 Berat bahan bakar, FW, Ballast dan gudang.
 Berat perlengkapan dan inventaris tidak tetap.

untuk menghitung volume kapal yang terapung di air laut, dapat menggunakan
rumus :

VOLUME = L x B x D x Cb.

 L = panjang kapal
 B = lebar kapal
 D = dalam kapal sarat kapaI
 Cb = block coefficient.
 1 long ton = 1016 kg = 2240 Ibs.
 Bj air laut = 1,025.

Cb berkisar antara 0.65 - 0.68, 1 kaki kubik air laut = 64 Ibs. Jadi 1 long ton air
laut volumenya = 2240 / 64 kaki kubik =35 cubic feet.

Untuk air tawar ( fresh water) = 35,84 cubic feet.

Jadi berat sebuah kapal di air laut = L x B x U x Cb/35

Displacement dapat dilihat pada skala isi tolak sarat rata-rala kapal tertentu
(mean draft).

HEAD WEIGHT TON (D W T ) = Bobot mati

Adalah isi tolak (Displacement) dikurangi dengan berat karal kosong

dan inventaris tetap saja. Dengan demikian Bobot Mati dapat diartikan
dengan,jumlah berat muatan,bahan bakar, air tawar, ballast, gudang dan
inventaris tidak tetap, sehinggan kapal tenggelam sampai sarat maksimumnya.

CARGO DWT
Adalah berat muatan yang darat diangkut oleh kapal itu. Dengan kata
lain cargo DWT merupakan bobot mati dikurangi bahan bakar, air tawar,
gudang dan inventaris tidak tetap.

STOWAGE FACTOR

Stowage Factor atau factor pemuatan adalah jumlah kaki kuhik

ruangan yang dipakai untuk memadatkan 1 long ton muatan.

LIGHT DISPLACEMENT = Berat kapal kosong

Adalah berat kapal hanya dengan inventaris tetapnya saja (tanpa

muatan, bahan bakar, air tawar, ballast dll).

LENGTH OVER ALL (LOA) atau I'anjang Scluruhn)

Adalah jarak membujur sebuah kapal dari titik terdepan ( Iinggi depan
haluan kapal) sampai titik terbelakang dari buritan kapal,diukur sejajar
lunas.jarak ini merupakan jarak terpanjang dari sebuah kapal yang gunanya
sangat penting untuk memperkirakan panjang dermaga.

LENGTH BETWEEN PERPENDICULARS (LBP) atau Panjang Sepanjang

Garis tegak

 Adalah panjang kapal dihitung dari garis tegak depan sampai ke garis
tegak belakang.
 Garis tegak depan (forward perpendicular) ialah sebuah garis khayal
yang memotong tegak lurus garis muat perancang kapal dengan linggi
haluan
  Garis tegak belakang ( after perpendicular) adalah sebuah garis khayal
yang biasanya lerletak pada lengah-tengah cagak kemudi atau bagian
belakang dari poros kemudi.
 Panjang sepanjang garis tegak diukur sejajar lunas dan merupakan
panjang lambung bebas ( free board ).

EXTREME BREADTH (Iebar terbesar atau lebaI' ekslrem )

Adalah jarak melintang dari suatu titik terjauh disebelah kiri sampai
ke titik terjauh disebelah kakan badan kapal, diukur pada lebar terbesar dan
sejajar lunas. Dalam hal ini kulit dihitung lebar ekstrem yang merupakan lebar
kapal terbesar dan terdaftar (registered breadth).

MOULDED BREADTH ( lebar dalam)

Adalah lebar kapal dihitung dari sebelah dalam kulit kapal/lambung

yang satu sampai ke sebelah dalam lambung lainnya, diukur pada lebar kapal
terbesar dan sejajar lunas.

Dapat juga diartikan lebar dari bagian luar gading-gading lambung

yang satu sampai kebagian luar gading-gading lambung lainnya, diukur pada
lebar kapal terbesar dan sejajar lunas.Lebar dalam merupakan lebar menurul
Biro Klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan. Lebar dalam juga disebut
lebar rancangan, dimana tebal kulit kapal tidak dihitung.

SARAT KAPAL

Adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air.

FREE BOARD (Iambung Bebas)

Adalah jarak tegak yang diukur dari garis air sampai geladak lambung
bebas atau garis deck.
 DEPTH (Dalam )

Adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai
ke titik di geladak lambung bebas tersebut.

E. PENGUKURAN MUATAN DlATAS KAPAL .

A. Peralatan yang dipakai

Peralatan yang dipakai dalam pengukuran berupa :
1. Alat ukur yang berupa bandulan dari bahan yang tahan karat biasanya
dari bahan kuningan atau logam campuran. Pita ukur dalam skala mili
meter atau disebut steel tape dengan ukuran standard 3/8 atau 1/2 inchi
lebar dan tebal 0.008 - 0.0012 inchi.
2. Pasta minyak (oil finding pasta) dan pasta air (water finding pasta).
3. Tank ticket, yang merupakan data resmi sebagai pencatat hasil
pengukuran yang sah.
Persyaratan terhadap alat ukur tinggi cairan harus diketahui sebagai berikut:
1. Bandulan harus runcing, bila tumpul cara innage tidak akan
menghasilkan pengukuran yang tepat, dimana bandul tidak dapat
duduk tepat pada meja ukur apabila ada pasir atau kotoran.
2. Pita ukur harus dalam keadaan bersih,kering dan dalam kondisi
sempurna. Pita yang basah tidak akan memberi batas (cut) yang jelas
3. Pita yang karatan sulit dibaca dan jangan dipakai lagi
4. Jangan sekali-kali memakai pita ukur yang tidak sempurna
5. Untuk minyak hitam (minyak mentah, fuel oil, dll) penunjukan batas
akan lebih jelas bila memakai pita chrome-clad.
6. Untuk kerosene, avtur, solvent penunjukan batas lebih jelas dengan
pita hitam .
7. Untuk minyak yang "tidak mudah menguap" dapat melekat cukup
lama pada pita ukur, sehingga cukup waktu untu dapat dibaca
batasnya dengan baik.
 8. Untuk minyak yang mudah menguap, misalnya gas oline, LPG akan
hilang batasnaya sebelum sempat dibaca.untuk hal-hal yang demikian
diperlukan pasta minyak agar dapat memperoleh batas pengukuran
gas oline, LPG atau minyak yang mudah menguap lainnya.

F. METODE PENGUKURAN

Cara pengukuran tinggi cairan minyak dan hasilnya dalam tangki

kapal menggunakan cara pengukuran Outage (Ullage), kecuali untuk pengkuran
Free Water dan sediment dengan menggunakan cara pengukuran Innage.
Cara pengukuran Outage atau Ullage yaitu cara pengukuran tinggi
cairan minyak dimana yang diukur adalah kosongannya (jarak antara Reference
Point dengan permukaan minyak). Tinggi minyak adalah lubang pengukuran
(Reference Dpeth) dikurangi kosongannya. Cara ini dipakai apabila didalam
tangki terjadi timbunan sedimen atau apabila jenis minyak yang diukur
mempunyai viscositas yang tinggi sehingga pengukuran secara innage sulit
dilakukan.
Dalam praktek pengukuran cairan tangki darat kita menggunakan
"INNAGE METHODE" tetapi dalam pengukuran tangki kapal kita menggunakan
"OUTAGE / ULLAGE METHODE".pengukuran dengan system ukur isi muatan
digunakan untuk mengukur sedimen yang ada dipermukaan dasar tangki.

Cara outage pada tangki darat dipakai pada kondisi sebagai berikut :

1. Terdapat endapan didasar tangki yang menghalangi masuknya

bandulan sampai ke dalam plate/dasar tangki.
2. Terjadi perubahan bentuk pada datum plate/dasar tangki yang
mengakibatkan pengukuran berubah-ubah.
3. Pada jenis minyak mentah hasil yang pekat antara lain
mengakibatkan pengukuran berubah-ubah.
 Outage /Ullage tidak memerlukan bandulan harus sampai menyentuh
"datum plate/ dasar tangki, tetapi pita ukur / bandulan hanya di turunkan sampai
mengenai cairan minyak dan tinggi minyak dapat dihitung dari "reference depth"
dikurangi deogan bagian yang kosong.

Tank Table kapal dibuat untnk system UIIage maka hasil pengukuran
Ullage dapat langsung dibaca pada Tank Table kapal untuk mendapatkan jumlah
volume minyak. Turunkan pita ukur/bandulan dari reference point sampai
bandulannya terendam/masuk ke dalam minyak.

Pita ukur/bandulan ditarik, bersihkan dan ulangi.

Atau ulurkan lagi sampai hasilnya memperoleh angka genap.

G. Persiapan Pengukuran

1. Catal Draft dan Trim kapal.

2. Catat penunjukan Clinometer untuk menentukan Trim kapal.
3. Lihat table kalibrasi kapal. Table ini dibuat dalam keadaan tangki kosong
dan kapal dalam keadaan tegak serta rata (even keel). Apabila pengukulran
tidak pada keadaan tegak dan rata atau seimbang maka harus diadakan
koreksi kemiringan dan trim.
4. Tanyakan kepada pihak kapal bagaimana tatacara perhitungan minyak
dikapal.
5. Table ASTM mana yang dipakai, table baru atau table lama.
6. Kalibrasi tablenya apakah masih asli atau sudah ada revisi perlu pengesahan
dari Dinas Operasi Perkapalan.
7. Pastikan kita menggunakan methode outage sesuai dengan ASTM D 1085-
API 2545.
H. Pengukuran Cairan Ditangki Kapal

Pada waktu membuka penutup lubang ukur harap berdiri

menghindari uap gas yang keluar dari lubang tersebut dengan memperhatikan
arah angin, tunggu sebentar agar uap/gas keluar sebelum melakukan
pengukuran.
• Turunkan bandul perlahan-lahan dari "reference point".
• Selama menurunka, pita harus tetap bersinggungan dengan metal
tangki. Ini perlu untuk menghindari terbentuknya " listrik statis "
• Apabila terdapat perbedaan suhu cukup besar antara bandulan dan
cairan,cairan dapat mendidih. Tunggu sampai berhenti mendidihnya
sebelum bandul diturunkan terus.
• Turunkan pita ukur dan handulan sampa ujung handul menyentuh
permukaan minyak, perhatikan agar bandulan tetap vertical.
• Bacalah batas yang terjadi pada pita ukur, ini adalah tinggi minyak
dalam tangki. Ulangi pengukuran sekali lagi, apabila hasilnya sama,
atau identik catatlah sebagai hasil pengukuran.
• Misalkan bandulan akan terendam apabila pita ukur diturunkan
/diulurkan sepanjang 7.402 mm.
• Ulurkan terus pita sampai > 7.402 misalnya 7489 mm.
• Tarik pita ukur keatas baca batasnya. Hasil pembacaan 75 mm (diatas
skala nol). Ini menunjukan bagian pita ukur/bandul yang masuk dalam
minyak.
• Dari pembacaan 7489 mm kurangi dengan 57 mm maka tinggi
kosongan 7414 mm menunjukan tinggi kosongan minyak dalam tangki
kapal.
• Apabila pada saat mengulurkan pita ukur/bandul memperoleh angka
yang sulit untuk dikurangi/tambah, maka perlu diubah angka dimaksud
dengan angka yang mudah.
• Pengukuran harus tegak lurus dari mulai titik batas ukur diatas tadi
(mulut tangki reference point) sampai kepermukaan dasar tangki
dengan keadaan kapal pada posisi rata/seimbang (even keel).
• Tingginya hasil pengukuran diambil dari titik batas ukur (reference
point) kalibrasi dan dibaca pada daftar tangki (Tank Table). Daftar isi
tangki pada umumnya disesuaikan dengan pengukuran system ukur
kososngan (Ullage).
• Sistem ukuran kosongan merupakan tinggi dari permukaan cairan
sampai ke titik batas ukur ,diatas tangki, dengan demikian pengukuran
ini sudah termasuk sedimen (endapan dan air). Istilah Ullage ini
diterangkan untuk mengingatkan kita pada tatacara pengukuran
selanjutnya yang akan diuraikan .
• Trim adalah perbedaan bagian yang terendam dalam air pada hagian
haluan kapal dibandingkan dengan bagian butirannya. Angka
perbedaan ini dapat ditujukan dengan istilah, draft haluan vs draft
buritan.
• Pengukuran baik secara sistem ukuran kosongan/isi menggunakan alat
ukur dengan bandulan untuk kosongan/isi. Bandulan untuk system
ukuran isi, titik nolnya dimulai dari ujung bandulan dan ujungnya lancip
agar dapal menembus endapan pada dasar tangki.
• Pengukuran dengan system ukur kosongan titik nol pita dimulai dari
ujung sambungan pipa dengan ujung pangkal bandulan, dan ujung
bandulan adalah datar/papak. Pada umumnya panjang bandulan 15 cm
dihitung dari pangkal bandulan sampai kebawah (ujung bandulan).
• Pengukuran secara ukur kosong dapat juga dilakukan dengan
menggunakan alat pengukur untuk mengukur system, ukur isi dengan
menggantikan bandulannya dengan bandulan untuk pengukuran
kosongan.
• Hal ini bertujuan memperkecil kesalahan pita ukur untuk pengukuran
system ukur kosongan dan memperkecil kesalahan bandulan untuk
pengukuran ukuran system ukur isi. Bandulan tetap 15cm dengan ujung
 datar/papak. Alat ukur pada umumnya memakai skala dalam system
metric.

I. Pembacaan Hasil Pengukuran

Untuk pengukuran tinggi cairan/minyak secara manual, pembacaan hasil

pengukuran ditentukan sebagai :
 Pengukuran pertama harus diyakini dulu oleh si pengukur tentang
kebenarannya.
 pengukuran kedua dan seterusnya :
o Apabila hasil pcngukuran ulang, hasilnya berbeda melebihi atau
sama dengan 3mm, lakukan pengukuran ulang sampai didapatkan
dua angka yang identic (<3mm).
o Apabila hasil pengukuran sudah benar dan sesuai ketentuan, catat
sesuai ketentuan, catat hasil pengukuran kedalam compatement
log sheet.

J. Metode Perhitungan Liquid Cargo

Di dunia perminyakan kita mengenal 3 badan standarisasi yang diakui

yaitu :
1. American society for testing material (ASTM)
2. The Institute of Petrolium (IP)
3. American Petrolium Institute (API)

Pada tahun 1953 ASTM dan IP mengeluarkan Petrolium

Measuroman Table dengan judul ASTM Designation D 1250 dan IP
Designation 200 yang dikenal di Pertamina sebagai tabel lama, kemudian pada
tahun 1972 ASTM,IP dan API mengeluarkan Petrolium Mesurement table
dengan judul yang sarna di Pertamina disebut dengan table baru.Sesuai dengan
Undang-undang Republik Indonesia tahun 1981 tentang metrology legal dan
kordonansi terra tahun 1949, ditetapkan bahwa untuk unit satuan (panjang,
volume, berat) di wilayah kekuasaan Republik Indonesia lembaran negara tahun
1981 nomor 11 tabel ASTM yang digunakan adalah table ASTM D 1250, IP 200
tabel lama menggunakan system matrik. Oleh sebab itu maka table yang
digunakan untuk perhitungan kuantitas minyak menggunakan table perhitungan
system matrik.

1. TABEL ASTM D 1250-IP 200 SYSTEM METRIK

Sesuai dengan Undang-undang Republik Indonesia tahun 1981
tentang metrology legal dan ordonansi era tahun 1949, ditetapkan bahwa
untuk unit satuan (panjang,volume,berat) di wilayah kekuasaan Republik
Indonesia lembaran negara tahun 1981 nomor 11 tabel ASTM yang
digunakan adalah table ASTM 0 1250, IP 200 tabel lama dan system
perhitungan yang digunakan adalah system matrik.Macam table yang dapat
digunakan adalah sebagai berikut :
o Table I ASTM 0 1250 - IP 200 Interrelation of Unit of
Measurement
o Table 2 ASTM D 1250 -lP 200 Temperature Conversions
o Table 3 ASTM D 1250 - IP 200 API Gravity to Specific Gravity
and to Density
o Table 5 ASTM 0 1250 - IP 200 API Gravity Reduction To 60° F
o Table 21 ASTM D 1250 - IP 200 Specific Gravity to API Gravity
and Density
o Table 23 AS1M D 1250 - IP 200 Specific Gravity Reduction to
60° F
o Table 51 ASTM D 1250·-IP 200 Density to Specific Gravity and
API Gravity
o Table 52 ASTM D 1250 - IP 200 US Gallons, Barrels and Imp.
Gallons to Litters
o Table 53 ASTM D 1250 - IP 200 Density Reduction to 15° C
o Table 54 ASTM D 1250 - IP 200 Volume Reduction to 15° C
 o Table 55 ASTM D J250 - IP 200 Volume Reduction to 15° C
(Abridged table)
o Table 56 ASTM 0 1250 - IP 200 Kilogram per Liter and Liter per
metric ton
o Table 57 ASTM 0 1250 - IP 200 Short lons and long lons per
1000 liler
o Table 58 ASTM D 1250 -IP 200 US Gallons 60° F, barrels 60° F
and Imp. Gallons 60° F Metric ton
Namun untuk keseragaman perhitungan dianjurkan semua perhitungan
melalui tahap-tahap perhitungan yang diberikan pada kursus arus minyak
korporat dimana menggunaan table hendaknya sesuai jalur system metrik .

2. LANGKAH PENGGUNAAN TABEL ASTM

Dalam pembacaan tabel tangki diperlukan data-data tangki,tabel
tangki dan tabel ASTM, sebelum menggunakan tabel ASTM perlu
dilakukan pengecekan sebagai berikut :
a) Keakuratan data yang digunakan dari tank ticket
b) Masa berlaku dari tabel tangki yang digunakan
c) Perhitungan angka observed yang sudah akurat

Persiapan data
Berdasarkan tank ticket diperoleh data sebagai berikut :
i. PENGUKURAN TANGKI DARAT
Stock tangki
1.tinggi cairan 10.100 mm
2.tinggi air bebas 876 mm
3.suhu minyak di tangki 45 c
ii. DATA LABORATORIUM
1. OBSERVED DENSITY 0,8242
2. SUHU CONTOH 43 c
3. % volume S &W 0,34 %
 iii. DATA KALIBRASI TANGKI
1. Tinggi meja ukur 23 mm
2. temperatur kalibrasi 52 C
3. Koefisien muai 0.0000348
4. Faktor muai tangki 1 + 0.0000348 (11 -12 )
Volume minyak di tangki
a. Dalam satuan liter 15 c
b. Dalam satuan barrel 60 F
c. Dalam satuan metric ton
d. Dalam satuan long ton
3. LANGKAH-LANGKAH PERHITUNGAN
1. Persiapkan data-data untuk keperluan perhitungan periksa kebenarannya
seperti :
o Tinggi cairan ( minyak + Air )
o Tinggi air bebas
o Temperatur cairan di dalam tanki
o Temperature sample ..
o Density observed
o S&W minyak dalam didalam tanki
2. Persiapkan tabel
o Table tangki yang sudah disahkan oleh Dinas Metrologi
 Masih berlaku/belum kadaluarsa
 Temperatur ketika dikalibrasi ...
 Tinggi meja ukur
 Rumus koefisien muai tangki
 Kejelasan angka-angka
o Table ASTM yang dianjurkan oleh Pertamina yaitu Table ASTM D. 1250-
IP.200.
o Lakukan perhitungan sebagai berikut :
Langkah 1.
 Tentukan tinggi cairan (minyak+air bebas) setelah dikoreksi dengan
tinggi meja ukur.
  Tentukan volume cairan dan volume air bebas setelah dilakukan
koreksi koefisien muai tangki dan meja ukur

Langkah 2
 Tentukan Density 15 C
 Tentukan VCF
 Tentukan Volume Liter 15 C
 Tentukan koreksi S&W.
 Tentukan Volume Barrel 60 F
 Tentukan Metrik Ton
 Tentukan Long Tong

3. Rumus yang digunakan

AL−BL
 Different R1 ∶ 𝑋 100% (toleransi 0,15) (1)
𝐵𝐿
SFBD−SFAL
 Different 𝑅2 = 𝑋 100% ( toleransi0,1) (2)
𝐵𝐿
SFAR−SFBD
 Different 𝑅3 = 𝑋 100% (toleransi 0,15) (3)
𝐵𝐿
SFAR−BL
 Different R4 = 𝑋 100% (toleransi 0,15) (4)
𝐵𝐿

Ket : R1 = selisih muatan BL dengan AL

R2 = transport LOSS
R3 = jumlah muatan yang diambil ditangki darat
R4 = Selisih BL dengan actual receive (AR)
No ITEM CALL

1 Nama Kapal MT. "JOHN CAINE" MT. "JOHN CAINE" MT. "JOHN CAINE"
2 Last Port Tuban (Loading) Tuban (Loading) Tuban (Loading)
3 Next Port Tuban Tuban Tuban
4 Distance from last port 480 Mil 480 Mil 480 Mil
5 BOSV 18-Apr-2017 13:38 18-Apr-2017 13:38 18-Apr-2017 13:38
6 EOSV 20-Apr-2017 09:18 20-Apr-2017 09:18 20-Apr-2017 09:18
7 Proses (Loading / ROB / Unloading) Unloading Unloading Unloading
8 Hidrokarbon Prem ium Solar Pertam ax
9 Mulai 28-Apr-2017 07:42 28-Apr-2017 05:36 29-Apr-2017 05:00
10 Selesai 29-Apr-2017 20:30 29-Apr-2017 00:42 29-Apr-2017 10:48
11 Density @ 15°C 0,7312 0,8528 0,7381
12 Single / Multi Port Single Port Single Port Single Port
Figures :
13 B/L Figure KL Obs 7.623,715 8.478,132 2.407,472
KL @ 15°C 7.494,125 8.369,410 2.371,076
Bbls @ 60°F 47.168,022 52.668,707 14.923,552
L/T 5.398,571 6.798,580 1.720,216
M/T 5.485,218 6.907,697 1.747,825
14 Ship Figure AL KL Obs 7.625,356 8.469,562 2.410,630
KL @ 15°C 7.481,466 8.353,799 2.368,612
Bbls @ 60°F 47.088,344 52.570,455 14.908,041
L/T 5.296,878 6.916,110 1.717,954
M/T 5.381,892 7.027,114 1.745,527
15 Different R 1 KL Obs 1,641 0,02% -8,570 -0,10% 3,158 0,13%
KL @ 15°C -12,659 -0,17% -15,611 -0,19% -2,464 -0,10%
Bbls @ 60°F -79,678 -0,17% -98,252 -0,19% -15,511 -0,10%
L/T -101,693 -1,88% 117,530 1,73% -2,262 -0,13%
M/T -103,326 -1,88% 119,417 1,73% -2,298 -0,13%

16 Ship Figure BD KL Obs 7.625,581 8.474,121 2.411,741

KL @ 15°C 7.485,214 8.356,301 2.368,687
Bbls @ 60°F 47.111,938 52.586,203 14.908,513
L/T 5.293,543 6.951,356 1.720,851
M/T 5.378,505 7.062,926 1.748,470

17 Different R 2 Bbls @ 60°F 23,594 0,05% 15,748 0,03% 0,472 0,00%

18 AR Figures KL Obs 7.571,305 8.450,190 2.399,828

KL @ 15°C 7.480,162 8.371,308 2.370,239
Bbls @ 60°F 47.080,142 52.680,641 14.918,288
L/T 5.329,484 6.963,332 1.713,702
M/T 5.415,002 7.075,093 1.741,207
19 Different R 3 KL Obs -54,276 -0,71% -23,931 -0,28% -11,913 -0,49%
KL @ 15°C -5,052 -0,07% 15,007 0,18% 1,552 0,07%
Bbls @ 60°F -31,796 -0,07% 94,438 0,18% 9,775 0,07%
L/T 35,941 0,67% 11,976 0,18% -7,149 -0,42%
M/T 36,497 0,67% 12,167 0,18% -7,263 -0,42%

20 Different R 4 Bbls @ 60°F -87,880 -0,19% 11,934 0,02% -5,264 -0,04%

1. Dari hasil survey di atas di ketahui nama kapal yaiu MT.JOHN CAINE
melakukan Kegiatan bongkar (Unloading) di TBBM PLUMPANG Dengan
jumlah mulatan 3 Gren atau 3 jenis minyak yaitu Premium,solar dan
pertamax yang mana cargo tersebut Dimuat dari Port tuman dengan jarak
480 mil dengan waktu tempu kurang lebih 2 hari.
2. Di Loading Port atau pelabuhan muat di dapatkan angka yang terterah pada
gambar diatas pada kolom 13 dan 14 yaitu B/L Figure dan ship figure
AL.Dapat di jabarkan dengan rumus R1 yaitu:

AL − BL
R1 = 𝑋 100%
𝐵𝐿

47.088,344 − 47.168,022
R1 = 𝑋 100%
47.168,022
= 0,17%

Sehingga di dapat angka pada R1 pada Loading Port tuban sebesar -0,17 %
Bbls @ 60 F melebihi toleransih yang telah di tetapkan pada perusahaan
yaitu -0,15 % Bbls @ 60 F dengan adanya angka selesih tersebut maka harus
di adakan pengecekan ulang terhadap tangki darat dan tangki kapal,setelah
di adakan pengecekan dan tidak di temukan adanya penyimpanan cargo
yang melebihi toleransih tersebut maka harus di buatkan beritah acara dari
hasil pengecekan tersebut,dari hasil analisah yang dilakukan pada dischar
Port atu pelabuhan Bongkar dengan angka selisih R1 tersebut dapat di
simpulkan bahwah selesih muatan tersebut terjadi akibat adanya perbedaan
suhu antar tangki darat dengan tangki kapal yang sangat singnifikan atu
dapat dinyatakan selisiih tersebut adalah angka semuh atau loss semuh.

3. Setelah kapal tiba di Pelabuhan bongkar di adakan pengukuran ulang

terhadap tangki kapal sebelum melakukan kegiatan bongkar untuk
mengetahui berapa besar transport loss yang di dapatkan selama perjalanan
kurang lebih 2 hari atau apakah pihak kapal melakukan penyelundupan
selama perjalanan tersebut sehingga harus di adakan pengukuran ulang di
tangki kapal dengan di buktikan keadaan segel yang terdapat di atas kapal
masih utuh atu tiidak rusak,yang dapat dilihat pada gambar di atas pada
kolom 17 Different R2 dengan rumus yaiu:
 SFBD − SFAL
𝑅2 = 𝑋 100%
𝐵𝐿

47.111,938 − 47.088,344
𝑅2 = 𝑋 100%
47.168,022
= 0,05 %

Dari hasil pengukuran sebelum melakukan kegiatan bongkar di dapatkan

angka R2 yaitu 0.05% Bbls dengan angka tersebut maka dapat
membuktikan bahwa selama perjalanan pihak kapal tidak melakukan
penyulundupan muatan dengan dibuktikan dengan angka yang masuk dalam
toleransih yang telah di tetapkan,berbedah halnya jika angka R2 yang di
dapatkan melebihi toleransih maka pihak kapal yang harus bertanggung
jawab atas hilangnya muatan yang melebihi toleransih dan akan di bayarkan
sesuai harga minyak industri pada perusahaan.

4. Pada proses pembongkaran yang harus di perhatikan sebelum melakukan

pembongkaran di tangki darat adalah line tangki darat yang di gunakan
harus di pastikan terisih penuh dengan melakukan pengecekan di sample
hool atau keterangan pipa yang telah disiapkan,melakukan pengukuran
tangki darat sebelum bongkar,pengecekan pada gaet falep atau kerangan
yang berhubungan dengan tangki darat lainnya dengan asumsi jangan
sampai minyak yang dibongkar mengarah ke tangki yang lain,setelah semua
di pastikan aman dan sesuai dengan prosedur maka baru di bolehkan
melakukan pembongkaran. Dari hasil pembongkaran dapat dilihat pada
gambar diatas pada kolom 19 AR Figure atau R3 dengan rumus :

SFAR − SFBD
𝑅3 = 𝑋 100%
𝐵𝐿
 47.080,142 − 47.111,938
𝑅3 = 𝑋 100%
47.168,022
= 0,07 %

Dari hasil perhitungan diatas dapatkan hasil bongkaran dengan angka 0,07
% Bbls yang artinya angka tersebut masuk dalam toleransih,dan jika angka
tersebut melebihi toleransi yang telah di tetapkan maka akan di lakukan
pengecekan ulang pada tangki darat dan pada kapal yang melakukan
pembongkaran sehingga dapat di temukan penyebab adanya selisih
bongkaran dengan angka yang diterima.
5. Kolom 20 pada gambar diatas merupakan merupakan Different R4 yaitu
seleih muatan yang di terimah pada palabuhan bongkar dengan muatan yang
di serahkan pada pelabuhan muat dengan rumus sebagi berikut:

SFAR − BL
𝑅4 = 𝑋 100 %
𝐵𝐿

47.080,142 − 47.168,022
𝑅4 = 𝑋 100 %
47.168,022

= -0.19 %

Dari angkah yang didapatkan diatas yaitu -0,19 % Bbls dengan angka
tersebut yang melebihi toleransih yang telah di tetapkan maka harus
diadakan pemeriksaan ulang pada tangki darat dan kapal,dan pengecekan
ulang seluruh dokumen di loading port sebelumnya,dari hasil pengecekan
pada dokumen telah di dapatkan bahwa angka -0,19 % Bbls tersebut telah
loss sebelumya di loading port dengan adanya perbedaan suhu atau
temperatur sebagiaman yang telah di jelaskan di atas pada point 1,jadi di
dapat kesimpulan bahwah tidak terdapat penyimpanan atau penyelindupan
di tangki darat atau tangki kapal karen penyebab loss tersebut telah terjadi
di pelabuhan muat (Loading Port) sehingga kapal di bebaskan keluar atau
berlayar kembali.
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Secara umum penyebab LOSS secara justifikasi bisa disebabkan alat yang
digunakan untuk pengukuran dimainkan oleh pihak kapal,atau stabilitas pada saat
loading juga dimainkan oleh pihak kapal itu sendiri dan juga kebocoran pada saat
pembongkaran

Namun secara khusus penyebab dari LOSS adalah :

 Physical LOSS : terjadi penguapan,kebocoran,pencurian dan

tumpahan dari isi pipa
 Current LOSS : LOSS yang secara bukan fisik seperti kesalahan
pengukuran,kalibrasitangki,penurunan kualitas produk,stabilitas
kapal.

B. Saran

Setelah melakukan kerja praktek di PT. SURVEYOR INDONESIA MP

CARGO MONITORING PLUMPANG, penulis mengajukan saran atau usulan
perbaikan yang telah dipertimbangkan oleh penulis sesuai dengan kondisi yang
terjadi pada perusahaan tersebut. Adapun beberapa usulannya antara lain :

1. Sebaiknya karyawan lebih mengutamakan keselamatan kerja pada saat

melaksanakan tugas.

2. Tetap menjaga dan mempertahankan rasa persaudaraan diantara lingkungan PT.

SURVEYOR INDONESIA MP CARGO MONITORING PLUMPANG.

3. Disarankan agar profesionalitas tetap terjaga.

DAFTAR PUSTAKA

1. PT.SURVEYOR INDONESIA MP CARGO MONITORING PLUMPANG

2. http://id.wikipedia.org/wiki/definisi quality control.
3. http://thesis.digilib.its.ac.id/.../ITS-Master-16898-paper-2pdf.pdf.
4. Tjiptono, Fandy. Service Management Mewujudkan Layanan Prima.
Yogyakarta: Andi,2008.
5. http://thesis www.unhas.ac.id/rhiza/arsip/.../ed-BERMAWI.doc