ANALISA SEAKEEPING DAN PREDIKSI MOTION SICKNESS

INCIDENCE ( MSI ) PADA KAPAL PERINTIS 500 DWT

DALAM TAHAP DESAIN AWAL ( INITIAL DESIGN )
Dian Purnama Putra1, Deddy Chrismianto1, Muhammad Iqbal1
1)
Program Studi S1 Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro
Email : pdianpurnama@gmail.com, deddychrismianto@yahoo.co.id,
iqbal.muhammad.1412@gmail.com

Abstrak
Gerakan kapal terombang – ambing atau naik turun di laut lepas yang diakibatkan oleh ombak
yang besar dan terus menerus dapat mengakibatkan gejala sakit berupa kepala pusing, mual bahkan
muntah yang seringkali diistilahkan sebagai mabuk laut (sea sickness atau motion sickness). Pada
kapal penumpang (ferry) kondisi ini menjadi suatu persyaratan penting yang harus dipertimbangkan
dalam proses desain. Dalam penelitian ini dilakukan kajian terhadap hasil perhitungan dan simulasi
percepatan vertikal gerakan kapal Perintis 500 DWT sehingga bisa dilihat unjuk kerja kapal terhadap
kenyamanan penumpang. Kenyamanan pada penumpang dilihat dari indeks jumlah penumpang yang
mengalami mabuk laut pada periode tertentu dengan mengacu pada standard ISO-2631/1997.
Perhitungan dan simulasi dilakukan pada beberapat titik di kapal untuk melihat percepatan vertikal
yang terjadi. Dari hasil simulasi didapatkan pengaruh dari lokasi pengukuran, durasi dan arah ombak
terhadap persentase jumlah penumpang yang mengalami gejala mabuk laut atau motion sickness
incidence (MSI). Setalah mendapatkan nilai MSI lalu ditampilkan dalam diagram batang sebaran
MSI/MSImax di tiap-tiap remote location di tiap deck kapal. Indeks baru yaitu Overall Motion
Sickness Incidence (OMSI), juga disajikan sebagai salah satu output pada prediksi tingkat
kenyamanan penumpang ini, dimana dalam perhitungan OMSI ini memakai 3 sea-state berbeda dan
juga di masing-masing sea-state disimulasi dengan 4 tipe periode (Tz) berbeda, sehingga didapatkan
nilai OMSI saat heading angle 180O yang paling kecil berada di sea-state slight saat Tz = 4,439 s,
yaitu sebesar 00224 %, dan OMSI saat heading angle 90O yang paling kecil berada di sea-state slight
saat Tz = 12,043 s yaitu sebesar 0,3244 %. Dari hasil analisa seakeeping dan prediksi MSI dan OMSI,
maka didapatlah prediksi tempat-tempat operasional Kapal Perintis 500 DWT ini, kapal ini hanya
akan aman dan nyaman saat dioperasionalkan di daerah slight water dan moderate water, namun
untuk rough water kapal ini tidak direkomendasikan karena tinggi gelombang yang sangat ekstrim.
Ini adalah sebagai prediksi dan acuan yang akurat dalam mempertimbangkan tingkat kenyamanan
penumpang pada tahap desain awal ini.

Kata Kunci : Olah gerak kapal, motion sickness, mabuk laut, overall motion sickness incidence, kapal
perintis, ISO 2631.

1. PENDAHULUAN kapal laut mampu memindahkan orang

1.1 Latar Belakang maupun barang dalam jumlah besar. Untuk
Kebutuhan penduduk akan barang- memenuhi segala kebutuhan tersebut,
barang antara pulau yang satu dengan pulau pemerintah Indonesia mengupayakan
yang lain tentu bermacam-macam dan akomodasi dan fasilitas transportasi yang
berbeda-beda demikian pula barang yang lebih memadai.
dihasilkannya. Oleh karena itu, untuk Dewasa ini desain perencanaan kapal
mendistribusikan dari pulau satu ke pulau berkembang dengan pesat untuk
yang lainnya diperlukan alat transportasi menciptakan kapal yang optimal, selain dari
laut yang ekonomis yaitu kapal laut, dimana segi ekonomis dan performa, proses desain

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 562

kapal juga harus mempertimbangkan menunjukan tingkat kenyamanan suatu
kenyamanan dan keselamatan kapal pada kapal berdasarkan percepatan vertikal.
saat berlayar yang dapat disebabkan baik Tabel 1. Tingkat kenyamanan dan
oleh olah gerak kapal itu sendiri, maupun percepatan vertikal [7]
dari luar (seakeeping). Gerakan yang berasal Habitability Acceleration (RMS)
dari faktor luar kapal yaitu seperti iklim -2
< 0,315 ms Not uncomfortable
yang tidak mendukung dan mengakibatkan
-2
gelombang besar, terjadi badai yang sangat 0,315 – 0,63 ms A little uncomfortable
berbahaya bagi ABK dan kapal [4]. -2
Fairly uncomfortable
Istilah motion sickness pada kapal 0,5 – 1.0 ms
-2
yang dikenal juga dengan istilah mabuk 0,8 – 1.6 ms Uncomfortable
laut adalah gejala sakit yang diakibatkan -2
Very Uncomfortable
2.5 ms
karena gerakan kapal yang mengakibatkan -2
gejala fisik yang tidak nyaman yang >2 ms Extremely Uncomfortable
ditandai dengan susah bernapas, pusing,
mual, pucat dan muntah. Penyebab
utama mabuk laut adalah tidak adanya 1.2 Perumusan Masalah
kesamaan rangsang atau conformity antara Dengan memperhatikan pokok
stimulus, mata dan labirin telinga yang permasalahan yang terdapat pada latar
diterima oleh otak manusia. Biasanya orang belakang maka dalam penelitian ini diambil
yang terkena mabuk laut adalah mereka rumusan masalah sebagai berikut :
yang berada pada geladak tertutup, 1. Menentukan karakteristik gerakan
dikarenakan mata tidak dapat melihat seakeeping untuk kapal Perintis 500
adanya gerakan sementara labirin telinga DWT setelah dilakukan modifikasi
merespon adanya gerakan kapal sehingga 2. Mengetahui tingkat kenyamanan
ada konflik antara rangsangan yang penumpang yang dilihat dari nilai index
diterima mata dengan labirin telinga yang Motion Sickness Incidence ( MSI ) pada
bertanggung jawab terhadap keseimbangan Kapal Perintis 500 DWT setelah
badan sehingga menyebabkan mual[5]. modifikasi
Standar Internasional (ISO 2631) 3. Mendapatkan nilai Overall Motion
mendefinisikan metode untuk estimasi Sickness Incidence (OMSI)
persentase jumlah penumpang yang 4. Menentukan dimana Kapal Perintis 500
mengelami gejala motion sickness pada DWT modifikasi ini paling aman dan
berbagai posisi di kapal untuk berbagai nyaman untuk dioperasikan, sesuai
kriteria : dengan kondisi sea state yang ada
 10% MSI setelah 8 hours
 10% MSI setelah 2 hours 1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah digunakan sebagai
 10% MSI setelah 30 menit.
arahan serta acuan dalam penulisan tugas
Dimana kriteria tersebut diatas akhir sehingga sesuai dengan permasalahan
menunjukan persentase penumpang yang serta tujuan yang diharapkan. Batasan
akan mengalamimabuk laut setelah periode permasalahan yang dibahas dalam tugas
tertentu. Selain itu dari referensi ISO 2631 akhir ini adalah:
juga disebutkan bahwa tingkat kenyamanan 1. Perancangan kapal menggunakan
atau penyebab MSI yang paling utama software Maxsurf Modeler,Rhinoceros
adalah adanya percepatan vertikal (vertical 4.0
acceleration), Tabel 1 dibawah ini 2. Kecepatan kapal 16 knot

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 563

3. Sudut heading 0 derajat, 45 derajat, 90 suatu perairan akan mengalami gerakan
derajat dan 180 derajat sesuai dengan kondisi gelombang pada saat
4. Memakai 3 variasi sea-state yaitu slight, itu [3].
moderate, dan rough Gerak ini yang menunjukkan kualitas
5. Seaway characterictics menggunakan kapal dalam merespon spektrum gelombang.
The JONSWAP Spectrum Perhitungan seakeeping kapal Perintis 500
6. Analisa menggunakan Maxsurf Motion DWT menggunaan software Maxsurf
Advance dan Ansys Awqa Motion Advance yang terdapat beberapa
7. Tidak ada pengujian towing tank pengaturan dalam pengoperasiannya antara
1.4 Tujuan Penlitian lain adalah Kondisi perairan (sea condition)
Berdasarkan perumusan masalah dan Kondisi perairan (sea state condition
pembatasan masalah diatas, maka tujuan )mengacu pada kondisi yang telah
penelitian ini adalah: ditetapkan oleh world meteorological
1. Mendapatkan karakteristik gerakan organization dengan peninjauan pada tiga
seakeeping untuk kapal Perintis 500 kategori gelombang yaitu kecil (slight),
DWT pada kondisi sudah dimodifikasi sedang (moderate), dan besar (Rought).
2. Mendapatkan tingkat kenyamanan Tabel 2. Data Sea State World
penumpang yang dilihat dari nilai index Meteorological Organization
Motion Sickness Incidence ( MSI ) pada Sea Significant wave
kapal dalam kondisi sudah dimodifikasi state height (m) Description
3. Mengetahui nilai Overall Motion code Range Mean
Sickness Incidence (OMSI) Calm
4. Mendapatkan tempat opeasional 0 0 0
(glassy)
dimana Kapal Perintis 500 DWT ini Calm
paling aman dan nyaman untuk 1 0,0 - 0,1 0,05
(rippled)
dioperasikan, sesuai dengan kondisi sea Smooth
state yang ada 2 0,1 - 0,5 0,3
(wavelets)
0,5 -
2. TINJAUAN PUSTAKA 3 0,875 Slight
1,25
2.1 Pengertian Kapal Penumpang
1,25 -
Kapal penumpang merupakan alat 4 1,875 Moderate
2,5
transportasi yang masih mempunyai peran
5 2,5 - 4,0 3,25 Rough
cukup besar dalam melayani jarak antar
pulau. Selain itu dengan semakin mudahnya 6 4,0 - 6,0 5,0 Very Rough
hubungan antar pulau di Indonosia maka 7 6,0 - 9,0 7,5 High
semakin banyak beroperasi ferri-ferri yang 9,0 -
8 11,5 Very High
memungkinkan mengangkut mobil, bus, dan 14,0
truk bersama-sama dengan penumpangnya. Over Over
9 Phenomenal
Pada umumnya kapal penumpang 14,0 14,0
mempunyai ukuran relatif kecil. Dalam memperoleh perlakuan dari
2.2 Olah Gerak Kapal ( Seakeeping ) gelombang kapal mengalami dua jenis
Olah gerak kapal (Seakeeping) gerakan yaitu :
adalah kemampuan suatu kapal untuk tetap 1. Gerakan Rotasi, gerakan ini
bertahan dilaut dalam kondisi apapun. Oleh merupakan gerakan putaran meliputi :
karena itu kemampuan ini jelas merupakan - Rolling,
aspek penting dalam hal perancangan kapal - Pitching,
(Ship Design). Dasar Perhitungan - Yawing,
Seakeeping adalah kapal yang berlayar di

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 564

2. Gerakan Translasi (Linier), gerakan m = massa kapal
ini merupakan gerak lurus beraturan 𝜔𝑒 = frekuensi gelombang (Hz)
sesuai dengan sumbunya, meliputi :
- Surging, 2.4 Root Mean Square (RMS)
- Swaying, RMS merupakan luasan kurva di
- Heaving, bawah kurva spectrum respon yang
dinyatakan dalam m0, dengan persamaan :
m0 = (5)
jika nilai RMS dari masing-masing
amplitude gerakan (ζ) dinyatakan dalam
maka dinyatakan dalam persamaan :
(ζ)av = 1.253 (6)
Kemudian untuk mendapatkan ampliyude
Gambar 1. Macam-macam gerak translasi signifikan atau atau disebut dengan rata-rata
kapal dari 1/3 amplitude tertinggi dinyatakan
2.3 Respone Amplitude Operator (RAO) denga persamaan :
Respon gerakan kapal terhadap (ζ)s = 2 (7)
gelombang reguler dinyatakan dalam RAO,
Sedangkan luasan spektrum respon untuk
dimana RAO adalah rasio antara amplitudo
kecepatan dan percepatan yang dinyatakan
gerakan kapal baik translasi maupun rotasi
dalam m2 dan m4 dengan persamaan :
terhadap amplitudo gelombang pada
m2 = (8)
frekuensi tertentu[7].
Respon gerakan RAO untuk gerakan m4 = (9)
translasi :
RAOz = (m/m) (1) 2.5 Motion Sickness Incidence ( MSI )
Respon gerakan RAO untuk gerakan rotasi : Motion sickness incidence adalah
istilah standar untuk rasa tidak nyaman
RAO 𝜃 = (m/m) (2)
dan rasa muntah yang disebabkan
Untuk percepatan vertikal : berbagai kondisi gerakan : dikapal,
dipesawat terbang, dimobil, permainan
(m/m) ketangkasan, dalam kondisi tekanan
(3) gravitasi nol (ruang angkasa) dan
dielevator/lift. Griffin (1990) meneliti
Untuk mendapatkan respon gerakan kapal indikasi tipe lain seperti menguap,
terhadap gelombang acak dapat penyimpangan dalam bernapas,
digambarkan dengan spektrum respon. mengantuk, sakit kepala, perasaan tidak
Persamaan spektrum respon adalah : peduli kepada nasib orang lain. Akhirnya,
Sζr (ω) = RAO2 x Sζ (ω) (4) akumulasi dari gejala tersebut biasanya
Dimana ; menghasilkan rasa muntah. Penelitian
Z0 = gerakan linear kapal (m) dikapal ataupun dilaboratorium telah
𝜃 = gerakan angular (rad) dilaksanakan untuk menentukan pengaruh
0
2 gerakan kapal (roll, pitch dan heave),
a0 = percepatan vertikal (m/s ) frekwensi gerakan dan percepatan juga
𝜁0 = amplitude gelombang (m) durasi kejadian. Mc Cauley dan
O’Hanlon (1974) meneliti hubungan
k = radius girasi, 𝑘 =
I = inersia

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 565

frekwensi gerakan vertikal dan percepatan Untuk memprediksi terjadinya
dengan motion sickness incidence. slamming dilakukan dengan menganalisa
MSI index pada umumnya digunakan gerak relatif pada bagian haluan kapal (fore
untuk menilai kemungkinan terjadinya preak) terhadap gelombang. Untuk
mabuk laut. Indek MSI bisa dihitung menganalisa probabilitas slamming
menggunakan persamaan 5 berikut ini [8]; menggunakan persamaan 12.
P{slamming} =
(10) (14)
y =( )+( )
Dimana ; T = Jarak antara dasar haluan ke
MSI = indek MSI permukaan air (sarat kapal)
erf = error function Vcr = velocity treshold (kecepatan
a = percepatan vertikal rata – rata ambang)
v
pada suatu titik atau lokasi yang ditentukan. = 0,093 (gL)1/2
μ = parameter yang dihitung dari Nw = Intensitas kejadian slamming
MSI
perdetik
persamaan 6 berikut ini
M0 = Relative vertical motion
M2 = Relative certical velocity
(11)
3. METODOLOGI PENELITIAN
Selain mencari percepatan vertikal 3.1 Bentuk dan Ukuran Kapal
untuk mendapatkan indeks MSI, secara Pada penelitian ini model yang akan
signifikan berbeda-beda di sepanjang kapal di analisa mengunakan software Ansys
berdasarkan koordinat lebar dan Aqwa dan Maxsurf Motion Advance untuk
panjangnya, indeks baru yaitu OMSI ( mendapatkan RAO pada kapal Perintis 500
Overall Motion Sickness Incidence ), yang DWT. Berikut ukuran utama kapal yang
menjelaskan besarnya rata-rata MSI pada dipakai, dengan rincian sebagai berikut,
tiap deck kapal yang ditetapkan berdasarkan Tabel 3 . Ukuran Utama Kapal
kondisi perairan dan sudut arah datangnya Perintis
gelombang [7], dirumuskan : LOA 57,20 m
Lwl 52,20 m
B 10,40 m
(12) H 4,2 m
T 2,85 m
Vs 16 knots
Kemudian, berdasarkan (x,y,z
deck)i , didapatkan koordinat Nc yang
merupakan remote location yang tersebar
pada main deck, OMSI kemudian di
rumuskan berdasarkan kondisi perairan dan
sudut arah datangnya gelombang :

(13)

2.6 Perhitungan Probabilitas Slamming

Gambar 2. Hasil Pembuatan Model dengan
Maxsurf Modeler.

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 566

 Untuk dapat melakukan analisa olah
gerak kapal guna melihat efeknya terhadap
indek MSI maka perlu dilakukan
perhitungan added mass, factor redaman
(damping factor), inersia dari gerakan kapal
dan gaya pembalik (restoring force) dari
kapal. Dengan menggunakan Software ;
Maxsurf – Seakepper maka kapal
dimodelkan dalam bentuk 3 dimensi dan
nilai- nilai parameter yang dibutuhkan untuk
perhitungan indek MSI diatas akan dihitung
mengunakan strip theory.
Pada kapal Perintis ini lokasi
pengukuran ditentukan sebanyak 4 deck
pada kapal, dimana setiap deck terdapat 61
remote location yang tersebar merata.
. (15)
ωe = Frek. Gelombang papasan (rad/det)
ωw = Frek. Gelombang (rad/det)
V = kecepatan kapal (m/s)
g = Percepatan gravitasi (9.81 m/s2)
Spektrum JONSWAP ( Joint North
Sea gelombang Project ) spektrum sering
digunakan untuk menggambarkan perairan
pesisir di mana pengambilan terbatas . Hal
ini didasarkan pada spektrum ITTC dan
didefinisikan di bawah ini. Secara umum
kedua spektra tidak mengandung energi
yang sama untuk tinggi gelombang
signifikan ditentukan dan periode
karakteristik , namun JONSWAP selalu
memiliki tinggi , puncak sempit dari ITTC.

dimana :

(16)
Gambar 3. Tampak samping Pembagian
Remote Location di Kapal Perintis 500 dengan catatan :
DWT

3.3 Kriteria seakeeping menurut

NORDFORSK
Kriteria seakeeping untuk kapal niaga
digunakan untuk menyesuaikan hasil
Gambar 4. Tampak Main deck Pembagian perhitungan yang telah dilakukan dengan
Remote Location di Kapal Perintis 500 standar kriteria yang ada. Pada penelitian
DWT ini, standar seakeeping yang digunakan
adalah standar kriteria untuk kapal niaga
3.2 Spektrum Gelombang yang terdapat pada tabel 4.
Spektrum gelombang yang dihasilkan Tabel 4. Kriteria seakeeping untuk kapal
sangat bergantung pada nilai frekuensi niaga
gelombang. Akibat adanya pengaruh No Kriteria Nilai
kecepatan kapal dan sudut datang 1 RMS of vertical 0.275 g (L 100m)
gelombang, maka frekuensi gelombang acceleration at FP 0.050 g (L 330m)
insiden (ωw) akan berubah menjadi 2 RMS of vertical 0.15 g
acceleration at Bridge
frekuensi gelombang papasan (ωe),
3 RMS of lateral 0.12 g
gelombang tersebut yang digunakan untuk acceleration at Bridge
menghitung gelombang papasan (Se). 4 RMS of roll 6.0 deg
Dengan persamaan : 5 Probability of 0.03 (L 100m)
ωe = ω (1- ) (14) Slamming
6 Probability of Deck 0.01 (L 300m)
dimana : Wetness 0.05

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 567

 4.2. Meshing
Hydrodinamic Diffraction merupakan
3.4 Diagram Alir Penelitian software yang digunakan untuk menganalisa
gerakan dan beban struktur apung. Dalam
Metode yang digunakan pada
desain kerjanya , perlu dideskripsikan
penelitian ini terangkum secara sistematis dengan menggambarkan model yang akan
dalam diagram alir di bawah ini : dianalisa, sifat fluida disekitar model,
MULAI
DATA PRIMER DATA SKUNDER penentuan geometri dan point mass dari
Mndapatkan Jurnal model. Selanjutnya dalam penyelesaian
data dan model persoalan akan digunakan pendekatan solid
kapal Studi Literatur Software surface dan menggunakan persamaan
Maxsurf,
Wawancara dan Input Data Rhinoceros & hydrodynamic diffraction (diffraction
dengan pihak Ansys Aqwa potential) pada setiap sudut datang
lain yang
berkaitan Diskusi
gelombang, variasi kecepatan, periode dan
dengan durasi gelombang [1].
kebutuhan Pengolahan data dan pembuatan Model 3D Meshing pada Hydrodinamic
kapal dengan menggunakan Software Diffraction biasanya dilakukan dengan
Maxsurf Modeler Advance perhitungan element sizing 1/40 LOA. Hal
ini dilakukan dengan tujuan untuk
memberikan kerapatan yang lebih bagus
Analisa Olah Gerak (Seakeeping) dan MSI pada proses meshing dan hasil yang lebih
menggunakan Software Maxsurf Motion
Advance dan Ansys Aqwa
akurat.

Slight Wave (0,875 m) Moderate Wave (1,875m) Rough Wave (3,250m)

Hasil disesuaikan dengan Criteria TIDAK

Nordforks 1987 dan ISO 2631

YA
Kesimpulan dan Saran

SELESAI
Gambar 6. Model Meshing Kapal
Gambar 6. Diagram Alir Penelitian

4. PERHITUNGAN DAN ANALISA 4.2 Response Amplitude Operator (RAO)

4.1. Pemodelan Kapal
Dari data dan linesplan dibuat model RAO merupakan suatu transfer
badan kapal dengan bantuan Maxsurf function yang digunakan untuk menentukan
Modeler Advance. efek dari kondisi laut terhadap gerakan
kapal. Sehingga dari situ bisa diketahui
apakah suatu kapal memerlukan perubahan
desain untuk meningkatkan stabilitas.
Penggunaan RAO pada fase desain suatu
kapal memungkinkan untuk ditentukannya
modifikasi yang dibutuhkan pada desain
untuk memenuhi kriteri keselamatan,
maupun untuk meningkatkan preformance
dari kapal. RAO menunjukan trend gerakan
Gambar 5. Model Kapal Perintis kapal terhadap gelombang.

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 568

 Pada tugas akhir ini, digunakan kemampuan bertahan ini wajib
komparasi antara software Ansys Aqwa dan diperhitungkan dengan analisa perairan
maxsurf motion, untuk membandingkan yang sesuai pada kondisi setempat.
hasil RAO dari kapal perintis 500 DWT ini, Tabel 5. Number of Wave Heading
sehingga didapatkan grafik perbandingan No. Wave Heading ( Description
RAO pada gambar 9 dan 10 berikut ini. 1 0 Following seas
2 45 Quartering seas
3 90 Beam seas
4 180 Head seas
Dari data-data diatas dapat dihitung
seakeeping performance dari model, dengan
menggunakan program yang sudah
ditentukan, yaitu dengan software maxsurf
motion advance. Proses running dilakukan
berdasarkan data-data diatas dan data
kecepatan kapal. Hasil proses running
Gambar 7. Perbandingan hasil RAO heave adalah sebagai berikut :
pada wave heading 180 deg dan Vs=8.23
m/s Tabel 6. Nilai amplitudo dan velocity pada
kondisi Rough water
Wave
Item Motion
Heading Velocity
0 0.655 m 0.192 m/s
45 0.619 m 0.259 m/s
Heaving
90 0.761 m 0.486 m/s
180 0.887 m 0.897 m/s
0 0 deg 0 rad/s
45 3.5 deg 0.042 rad/s
Rolling
90 6.87 deg 0.105 rad/s
Gambar 8. Perbandingan hasil RAO heave 180 0 deg 0 rad/s
pada wave heading 90 deg dan Vs=8.23 m/s 0 2.19 deg 0.010 rad/s
Dari hasil running dari Ansys Aqwa 45 1.85 deg 0.012 rad/s
dan Maxsurf Motion, terlihat trend yang Pitching
sama gerakan nya, dimana memiliki puncak 90 1.04 deg 0.177 rad/s
RAO yang hampir sama saat heave RAO 90 180 2.17 deg 0.045 rad/s
deg. Namun saat heave RAO 180 deg,
puncak RAO yang lebih tinggi adalah dari
hasil running dari Maxsurf Motion. Tabel diatas menunjukkan nilai
4.2 Analisa Karakteristik Seakeeping amplitudo dan kecepatan ( velocity )
Olah Gerak Kapal (Seakeeping terhadap tipe gelombang WMO ( Slight
Performance) adalah kemampuan untuk Water, Moderate Water, Rough Wate r)
tetap bertahan di laut dalam kondisi apapun pada tiap-tiap Wave heading yang ditinjau.
dalam keadaan kapal sedang melaksanakan sehingga kenyamanan dari sea behaviour
tugasnya. Oleh karena itu kemampuan ini dari kapal tersebut tergantung pada beberapa
jelas merupakan aspek penting dalam hal hal :
perancangan kapal ( Ship Design ). Bahkan
pada bangunan lepas pantai sekalipun  Tinggi rendahnya simpangan terbesar
dari gerakan kapal. Semakin tinggi

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 569

 simpangan amplitudo kapal berarti Wetness
semakin besar kemungkinan air masuk Hasil dari perhitungan probabilitas
ke geladag kapal. Semakin rendah slamming dari ketiga sea-state condition
berarti meminimalisir resiko deck disajikan pada tabel 8 berikut ini.
wetness.
 Cepat lambatnya gerakan kapal. Tabel 8. Hasil Perhitungan Probabilitas
Semakin cepat gerakan kapal berarti Slamming dan intensitas slamming
respon kapal terlalu kaku sehingga Prob.
meningkatkan resiko mabuk laut ( Slamming/
Item m0 m2 Slamming
jam
Motion Sickness of Incidence ). (%)
Semakin lambat berarti nilai MSI SLIGHT 0.04 0.54 0.0000016 0
semakin rendah sehingga dari tinjauan
MODER
kenyamanan lebih tinggi. 1.62 3.6 0.0439595 20.643456
ATE
 Dari nilai amplitudo dan kecepatan
ROUGH 1.41 2.9 0.0260613 12.478292
akan didapat periode oleng dari kapal.
Periode oleng pada olah gerak kapal Hasil perhitungan probabilitas
sangat penting, karena dapat slamming terdapat pada Tabel 8. pada
menetukan keamanan dan kenyamanan kondisi sea-sate slight dan rough telah
kapal saat mendapatkan gelombang air memenuhi standar probabilitas slamming
laut. dari Nordfork 1987 karena memiliki
probabilitas slamming dibawah 3%, namun
Hasil pengamatan animasi adalah
untuk kondisi moderate water tidak
sebagai berikut:
memenuhi karena diatas 3%.
Tabel 7. Criteria olah gerak
4.5 Analisa Motion Sickness Incidence
CRITERIA (MSI)
WAVE KAPAL Pada analisa ini, untuk memprediksi
ITEM
HEADING PERINTIS nilai indeks MSI, perlu dicari MSI di
500 DWT masing- masing remote location pada
Tidak Terjadi masing-masing deck pada kapal. Pengaruh
0 deg
Deck Wetness utama dalam mencari MSI ini adalah nilai
Tidak Terjadi dari Relative Vertical Velocity (m2) dan
45 deg
SLIGHT Deck Wetness Relative Vertical Acceleration (m4).
WATER Tidak Terjadi
90 deg
Deck Wetness
Tidak Terjadi
180 deg
Deck Wetness
Tidak Terjadi
0 deg
Deck Wetness
Tidak Terjadi
45 deg
MODERATE Deck Wetness
WATER Tidak Terjadi
90 deg
Deck Wetness
Tidak Terjadi
180 deg
Deck Wetness
Terjadi Deck
0 deg
Wetness
Terjadi Deck
ROUGH 45 deg Gambar 9. Grafik MSI/MSImax pada slight
Wetness
WATER Terjadi Deck wave following seas, Tz = 4.439 s, MSImax
90 deg = 0.079%
Wetness
180 deg Terjadi Deck

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 570

 wave, sementara saat kondisi sea-state
rough wave semua titik dinayakan nyaman
dan aman kecuali titik L,M yang memiliki
nilai MSI terbesar (MSImax).

Gambar 10. Grafik MSI/MSImax pada

moderate wave following seas, Tz = 8.244 s,
MSImax = 0.006%

Gambar 12. Grafik MSI/MSImax pada

slight wave quartering seas, Tz = 4.439 s,
MSImax = 1.556%

Gambar 11. Grafik MSI/MSImax pada

rough wave following seas, Tz = 12.043 s,
MSImax = 0.001%

Dari hasil running dengan software

Maxsurf Motion Advance, didapat
rangkuman dan disajikan dalam grafik
batang berupa perbandingan MSI tiap Gambar 13. Grafik MSI/MSImax pada
remote location dengan MSImax yang ada moderate wave quartering seas, Tz = 8.244
di satu deck itu. Terbagi atas 61 titik yang s, MSImax = 0.454%
diteliti di tiap deck, secara memanjang dari
A sampai M, dimana untuk secara melintang
tiap abjad terbagi menjadi 5 bagian yaitu
dari A1 sampai A5.
Pada heading angle following seas
terlihat MSImax terjadi di area depan kapal
(haluan) yaitu titik L dan M, yaitu 0.079%
pada slight wave, 0.006% pada moderate
wave, dan 0.001% pada rough wave. Hal ini
mengindikasikan bahwa saat kapal
mendapat hantaman gelombang yang searah
dengan kapal, maka tingkat kenyamanan
yang paling aman dan nyaman berada di
daerah tengah kapal saat kondisi sea-state
slight wave, dan pada 3 titik yaitu titik
C,D,E pada kondisi sea-state moderate Gambar 14. Grafik MSI/MSImax pada

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 571

rough wave quartering seas, Tz = 12.043 s,
MSImax = 0.154%

Pada heading angle quartering seas

terlihat MSImax terjadi di area samping kiri
dan kanan dari kapal yaitu di semua titik
remote location secara memanjang dan pada
ordinat 1 dan 5 secara melintang pada kapal,
yaitu 1.556% pada slight wave, 0.454%
pada moderate wave, dan 0.154% pada
rough wave. Hal ini mengindikasikan bahwa
saat kapal mendapat hantaman gelombang
dari arah 45 ke arah kapal, maka tingkat Gambar 17. Grafik MSI/MSImax pada
rough wave beam seas, Tz = 12.043 s,
kenyamanan yang paling aman dan nyaman
MSImax = 25.799%
berada di daerah tengah kapal yaitu di
Pada heading angle beam seas terlihat
ordinat 2,3,4 secara melintang kapal, dan
MSImax terjadi di pojok kiri belakang pada
pada semua titik yang diteliti secara
kapal yang itu adalah titik A5 di semua
memanjang pada kapal.
kondisi sea-state yaitu 18.318% pada slight
wave, 29.305% pada moderate wave, dan
25.799% pada rough wave. Hal ini
mengindikasikan bahwa saat kapal
mendapat hantaman gelombang dari sisi kiri
kapal, maka tingkat kenyamanan yang
paling aman dan nyaman berada di daerah
sisi kanan kapal, karena efek yg dihasilkan
akibat gelombang dari sisi kiri kapal,
terbukti titik teraman dan ternyaman adalah
di ordinat 2 secara melintang, J secara
memanjang pada ketiga kondisi sea-state.

Gambar 15. Grafik MSI/MSImax pada

slight wave beam seas, Tz = 4.439 s,
MSImax = 18.318%

Gambar 18. Grafik MSI/MSImax pada

slight wave head seas, Tz = 4.439 s,
MSImax = 0.098%

Gambar 16. Grafik MSI/MSImax pada

moderate wave beam seas, Tz = 8.244 s,
MSImax = 29.305%

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 572

 Gambar 19. Grafik MSI/MSImax pada
moderate wave head seas, Tz = 8.244 s, Gambar 21. Grafik OMSI pada heading
MSImax = 50.99% angle 0 dan pada Vs = 8.23 m/s, terlihat
OMSImax terjadi pada rough wave saat Tz
= 4.439 s

Gambar 20. Grafik MSI/MSImax pada

rough wave head seas, Tz = 12.043 s, Gambar 22. Grafik OMSI pada heading
MSImax = 50.134% angle 45 dan pada Vs = 8.23 m/s, terlihat
Pada heading angle head seas terlihat OMSImax terjadi pada rough wave, saat Tz
MSImax terjadi di bagian depan pada kapal = 4.439 s
yang itu adalah titik M di semua kondisi
sea-state yaitu 0.098% pada slight wave,
50.99% pada moderate wave, dan 50.134%
pada rough wave. Hal ini mengindikasikan
bahwa saat kapal mendapat hantaman
gelombang dari depan kapal, maka tingkat
kenyamanan yang paling aman dan nyaman
berada di daerah tengah kapal yaitu pada
titik F di semua ordinat saat pada ketiga
kondisi sea-state yang ada.
4.6 Analisa Overall Motion Sickness
Gambar 25. Grafik OMSI pada heading
Incidence (MSI)
angle 90 dan pada Vs = 8.23 m/s, terlihat
Setelah mendapatkan hasil nilai OMSImax terjadi pada rough wave, saat Tz
indeks MSI di masing – masing kondisi = 4.439 s
heading angle, sea-state dan periode (Tz),
maka dapat kita kalkulasikan dalam prediksi
OMSI ( Overall Motion Sickness Incidence )
di 4 kondisi heading angle.

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 573

 KAI-KEP. ARU DAN HINGGA
LAUT ARAFURA BAGIAN
SELATAN
NUSA
TENGGARA
Dari hasil analisa seakeeping dan
prediksi MSI dan OMSI, maka didapatlah
prediksi tempat-tempat operasional Kapal
Perintis 500 DWT ini. Tabel 11 menjelaskan
bahwa kapal ini hanya akan aman dan
nyaman saat dioperasionalkan di daerah
Gambar 23. Grafik OMSI pada heading moderate water, namun untuk rough water
angle 180 dan pada Vs = 8.23 m/s, terlihat kapal ini tidak direkomendasikan karena
OMSImax terjadi pada rough wave, saat Tz tinggi gelombang yang sangat ekstrim.
= 6.690 s
Terlihat dari hasil analisa dan 5. KESIMPULAN DAN SARAN
perhitungan nilai indeks OMSI, hasil nilai
hanya OMSImax di heading angle 180O 5.1. Kesimpulan
yang memiliki nilai maksimal saat rough Berdasarkan percobaan dan simuasi
wave pada Tz = 6.690 s yaitu sebesar yang telah dilakukan terhadap model kapal
56,3%, sedangkan pada 0O,45O, dan 90O perintis 500 DWT yang telah dilakukan
memiliki nilai maksimal saat rough wave modifikasi, dalam analisa dan hasil indeks
pada Tz = 4.439 s, hal ini terjadi karena MSI dan OMSI maka dapat disimpulkan
semakin cepat periode gelombang yang
sebagai berikut :
terjadi pada kapal, maka nilai indeks OMSI
di satu deck di kapal juga akan semakin
besar. 1. Pada penelitian telah diperoleh hasil
prediksi motion sickness incidence di
4.7 Prediksi Daerah Operasional Kapal tiap - tiap remote location, dan
Tabel 9. Tabel Prakiraan Tinggi Gelombang diperoleh hasil indeks overall motion
Perairan Indonesia oleh BMKG Maritim sickness incidence pada satu deck tiap
MODERATE ROUGH heading angle, dari hasil analisa
(1.25-2.50 m) (2.50-4.00 m) OMSI akan semakin besar saat berada
- PERAIRAN ACEH - LAUT
- PERAIRAN KEP.
di sea-state yang semakin ekstrim dan
ANDAMAN
SIMUELUE - PERAIRAN memeliki periode (Tz) yang semakin
- PERAIRAN KEP. BENGKULU kecil.
NIAS - PERAIRAN 2. Kapal Perintis 500 DWT memiliki
- PERAIRAN KEP. BARAT
MENTAWAI response percepatan vertikal paling
LAMPUNG
- PERAIRAN - SELAT SUNDA
tinggi saat kapal bergerak melawan
SELATAN PULAU BAGIAN arah gelombang (heading seas),
LOMBOK PERAIRAN SELATAN dimana pada kecepatan kapal 16
SELATAN PULAU - PERAIRAN
SUMBA knots, ketinggian gelombang 3.25
SELATAN
- LAUT SAWU meter dan periode gelombang rata–
PULAU JAWA
- PERAIRAN rata 12.043 detik menimbulkan gerak
- PERAIRAN
SELATAN PULAU
SELATAN percepatan vertikal tertinggi di titik
ROTE
BALI DAN M2,M3,dan M4 yaitu sebesar 3.395
- PERAIRAN KUPANG
LOMBOK 2
- LAUT TIMOR m/s di geladak utama.
SERTA
- PERAIRAN KEP.
SAMUDERA 3. Mengacu pada standar ISO 2631
LETI-KEP. SERMATA
HINDIA maka pada saat kondisi slight
- PERAIRAN KEP.
BAGIAN
BABAR-KEP. water,moderate water dan rough
BARAT
TANIMBAR, water, kapal aman sangat stabil dan
BENGKULU
- PERAIRAN KEP.

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016 574

 diprediksikan tidak ada penumpang 3. Hasil dari analisa ini dapat dilanjutkan
yang akan mengalami mabuk laut, itu
terjadi saat 0 deg dan 45 deg, wave
heading. Namun saat terkena
gelombang 90 deg, MSI terjadi pada DAFTAR PUSTAKA
10% penumpang setelah 2 jam, , pada
[1]
semua titik secara memanjang
berkoorinat y 4 dan 5 di geladak
utama, dimana terjadi saat Encounter [2]
Frequency 0,895 – 1,390 rad/s. Pada
saat kapal bergerak melawan
gelombang (180 deg) pada kondisi
moderate water dan rough water akan
ada kecenderungan 10% penumpang
pada seluruh posisi pengukuran akan
[3]
mengalami mabuk laut setelah
periode pelayaran 2 jam, yang terjadi
pada encounter 1,555 rad/s.
4. Kapal perintis 500 DWT memiliki [4]
karakteristik seakeeping yang baik,
saat dioperasikan di perairan slight
dan moderate, namun untuk rough
water kapal ini kurang tepat karena [5]
respon gelombang yang tinggi
menyebabkan kapal mengalami deck
wetness. Dari hasil analisa seakeeping
dan prediksi MSI dan OMSI, maka
[6]
didapatlah prediksi tempat-tempat
operasional Kapal Perintis 500 DWT
ini. Tabel 11 menjelaskan bahwa
kapal ini hanya akan aman dan
nyaman saat dioperasionalkan di
daerah moderate water, namun untuk [7]
rough water kapal ini tidak
direkomendasikan karena tinggi
gelombang yang sangat ekstrim.
5.2 Saran [8]
Adapun saran- saran yang dapat
dilakukan terhadap analisa ini adalah
sebagai berikut:
1. Dalam Pembuatan model sebaiknya
diteliti dan dibuat lebih baik sehingga
data yang didapatkan akan lebih
akurat.
2. Dalam analisa di masing-masing sea-
state harus diperbanyak variasi
periode (Tz) agar lebih akurat.
Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.3 Juli 2016
untuk dijadikan sebagai studi analisa
hambatan dan olah gerak yang lebih
mendalam.
AQWA User Manual. (2012) (Vol.
15317)
A. Scamardella, V. Piscopo,
“Passenger ship seakeeping
optimization by the Overall
Motion Sickness Incidence”,
Science Direct Ocean
Engineering, 2013.
Bhattacharya, R. Dynamics of
Marine Vehicles. New York: John
Wiley & Sons, 1978.
P. Manik, “Analisa gerakan
seakeeping kapal pada gelombang
reguler,” Kapal, vol. 4, pp. 1–10,
2007.
Seakeeper, "Seakeeper User
Manual - Windows Version 16,"
Formation Design Systems Pty
Ltd, 2011.
S. Mardi, “Analisa Prediksi Motion
Sickness Incidence (MSI) Pada
Kapal Catamaran 1000 GT Dalam
Tahap Desain Awal (Initial Design)
,” Kapal, vol. 12, pp. 42–49, 2015.
"The International Standard ISO
2631–1," in Mechanical vibration
and shock - Evaluation of human
exposure to whole body vibration,
1997.
T. Cepowski, " The prediction of the
Motion Sickness Incidence indexat
the initial design stage," Polish
Maritime Research No. 1 vol. 16,
pp. 25-33, 2010.
575