Makalah Kecelakaan Lalu Lintas, Kepadatan Lalu Lintas dan Cara Menghitung Kepadatan Lalu Lintas

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kecelakaan lalu lintas merupakan masalah kesehatan yang menjadi penyebab terjadinya cedera
terbanyak di seluruh dunia. Banyaknya kendaraan yang ada di jalan raya saat ini cukup berisiko untuk
terjadinya kcelakaan. Peristiwa kematian akibat kecelakaan lalu lintas (lalin) di seluruh dunia sebesar
1,25 juta pada tahun 2013, dimana angka tersebut menetap sejak tahun 2007. WHO memperkirakan
tahun 2030 kecelakaan di jalan merupakan penyebab terbesar ketujuh kematian di seluruh dunia dengan
angka kematian tiga kali lipat menjadi 3,6 juta per tahun (WHO, 2015).

Di Indonesia pada tahun 2010-2014, proporsi kematian karena kecelakaan lalu lintas berkisar
antara 15-22 persen. Jenis kendaraan yang terbanyak terlibat dalam 5 tahun (tahun 2010-2014) adalah
sepeda motor sebanyak 627.116 unit dan merupakan 70 persen dari semua jenis kendaraan. Proporsi
kematian sedikit menurun kemudian naik lagi, dari 18,2 persen pada tahun 2010 menjadi 15 persen pada
tahun 2012, 16 persen pada tahun 2013, dan 17, 2 persen pada tahun 2014. Proporsi kecelakaan
terbanyak pada laki-laki dan berusia 15-24 tahun. Laporan Registrasi Kematian dan Penyebab Kematian
tahun 2012 menunjukan kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab kematian tertinggi pada laki-laki,
dengan kelompok umur 15-34 tahun (Djaja dkk, 2016).

Setiap peristiwa kecelakaan biasanya disebabkan oleh beberapa faktor yang muncul seperti faktor
manusia, faktor kendaraan, faktor jalan/lingkungan atau kombinasi dari beberapa faktor tersebut . Faktor
yang dianggap menentukan tingginya jumlah kecelakaan dan keparahan korban kecelakaan yaitu faktor
manusia yang memberi kontribusi 80-90%, faktor kendaraan 4%, faktor jalan 3%, dan faktor lingkungan
1% (Ditlantas POLRI, 2005).

Data Kepolisian Resort Kota Surakarta (2016) menunjukkan adanya fluktuasi peritiwa kecelakaan
lalu lintas di Surakarta. Pada tahun 2013 terdapat 533 kecelakaan lalu lintas. Jumlah peristiwa kecelakaan
lalu lintas merurun pada tahun 2014 menjadi 503 peristiwa, dan kembali menurun pada tahun 2015
yaitu sebanyak 468 peritiwa. Pada tahun 2016 sampai dengan bulan Oktober, peristiwa kecelakaan lalu
lintas meningkat secara signifikan menjadi 592 peristwa dengan jumlah kerugian materiil yang
ditimbulkan sebesar 295.350.000 rupiah.

Salah satu kawasan rawan kecelakaan di Surakarta adalah Jalan Adi Sucipto. Jalan Adi Sucipto,
khususnya depan Fave Hotel merupakan blackspot yang mendapatkan perhatian khusus dari Satlantas
Polrestas Surakarta. Hal ini dikarenakan kondisi jalan yang lurus tanpa halangan, sehingga pengemudi
cenderung memacu kendaraan dennga kecepatan tinggi. Selain itu banyaknya jalan kampung atau gang
yang mengakibatkan kendaraan kerapkali keluar masuk. Pada bulan Juni 2011 terjadi kecelakaan di jalan
tersebut yang melibatkan sebuah mobil, tiga sepedah motor dan satu sepedah kayuh yang
mengakibatkan tiga orang tewas seketika dan dua lainnya meninggal di rumah sakit. Pada tahun 2016
terjadi beberapa kecelakaan sepanjang jalan tersebut, antara lain pada 1 Februari yang menimbulkan 3
korban, 9 juni sebuah mobil menabrak mobil di depannya. Pada bulan Agustus tercatat terdapat 12 kali
kecelakaan dengan 2 korban meninggal dunia, dan lainnya luka ringan. Pada bulan September kembali
terjadi kecelakaan pada tanggal 10 yang melibatkan sebuah minibus dan truk (Tribunsolo, 2016).
Berdasarkan data tersebut kelompok kami memutuskan untuk melakukan analisis kecelakaan di Jalan Adi
Sucipto.

B. Rumusan Masalah

1. Bagaimanakan tingkat kepadatan kendaraan di Jalan Adi Sucipto Surakarta?

2. Bagamanakah analisis kecelakaan di Jalan Adi Sucipta Surakarta berdasarkan variabel epidemiologi?

3. Apa sajakah peraturan dan standar terkait keselamatan berkendara?

C. Tujuan

1. Mengetahui tingkat kepadatan kendaraan di Jalan Adi Sucipto Surakarta.

2. Mengetahui analisis kecelakaan di Jalan Adi Sucipto Surakarta berdasarkan variabel epidemiologi.

3. Mengetahui peraturan dan standar terkait keselamatan berkendara.

BAB II

ISI

A. Definisi Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas dapat diartikan sebagai suatu peristiwa di jalan raya yang tidak disangka-sangka
dan tidak disengaja, melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan
korban manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan lalu lintas dapat berupa korban mati, luka
berat dan luka ringan dan diperhitungkan paling lama 30 (tiga puluh) hari setelah kecelakaan terjadi (PP
No. 43 Tahun 1993).

B. Jenis dan Dampak Lalu Lintas

Karakteristik kecelakaan menurut jumlah kendaraan yang terlibat digolongkan menjadi:

1. Kecelakaan tunggal, yaitu kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan bermotor dan tidak
melibatkan pemakai jalan lain, contohnya seperti menabrak pohon, kendaraan tergelincir, dan terguling
akibat ban pecah.

2. Kecelakaan ganda, yaitu kecelakaan yang melibatkan lebih dari satu kendaraan atau kendaraan
dengan pejalan kaki yang mengalami kecelakaan di waktu dan tempat yang bersamaan.

Karakteristik kecelakaan menurut jenis tabrakan dapat diklasifikasikan menjadi:

1. Angle (Ra), tabrakan antara kendaraan yang bergerak pada arah yang berbeda, namun bukan dari
arah berlawanan,

2. Rear-End (Re), kendaraan menabrak dari belakang kendaraan lain yang bergerak searah,

3. Sideswipe (Ss), kendaraan yang bergerak menabrak kendaraan lain dari samping ketika berjalan
pada arah yang sama, atau pada arah yang berlawanan,

4. Head-On (Ho), tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah yang berlawanan (tidak
sideswipe),

5. Backing, tabrakan secara mundur

Dampak yang ditimbulkan akibat kecelakaan lalu lintas dapat menimpa sekaligus atau hanya beberapa
diantaranya. Berikut beberapa kondisi yang digunakan untuk mengklasifikasikan korban kecelakaan lalu
lintas, yaitu:

1. Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia sebagai akibat
kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut.

2. Luka berat adalah korban kecelakaan yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus
dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan. Suatu
kejadian digolongkan sebagai cacat tetap jika sesuatu anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan
sama sekali dan tidak dapat sembuh atau pulih untuk selamalamanya.

3. Luka ringan adalah korban kecelakaan yang mengalami luka-luka yang tidak memerlukan rawat
inap atau yang harus dirawat inap di rumah sakit dari 30 hari (PP RI No. 43 Tahun 1993)

C. Peraturan Perundang-Undangan Pelanggaran Lalu Lintas dan Sangsinya

1. Kelengkapan motor (pasal 285):

(1) Setiap orang yang mengemudikan Sepeda Motor di Jalan yang tidak memenuhi persyaratan teknis
dan laik jalan yang meliputi kaca spion, klakson, lampu utama, lampu rem, lampu penunjuk arah, alat
pemantul cahaya, alat pengukur kecepatan, kanlpot, dan kedalaman alur ban sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 106 ayat (3) juncto Pasal 48 ayat (2) dan ayat (3) dipidana dengan pidana kurungan paling
lama 1 (satu) bulan atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rn (2) Setiap
orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor beroda empat atau lebih di Jalan yang tidak memenuhi
persyaratan teknis yang meliputi kaca spion, klakson, lampu utama, lampu mundur, lampu tanda batas
dimensi badan kendaraan, lampu gandengan, lampu rem, lampu penunjuk arah, alat pemantul cahaya,
alat pengukur kecepatan, kedalaman alur ban, kaca depan, spakbor, bumper, penggandengan,
penempelan, atau penghapus kaca sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (3) juncto Pasal 48 ayat
(2) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda paling banyak Rp500.000,00
(lima ratus ribu rupiah).

2. Rambu dan markah (pasal 287):

(1) Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan yang melanggar aturan perintah atau
larangan yang dinyatakan dengan Rambu Lalu Lintas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (4)
huruf a atau Marka Jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (4) huruf b dipidana dengan
pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda paling banyak Rp500.000,00(lima ratus ribu
rupiah).

3. Tidak membawa STNK (Pasal 288):

(1) Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan yang tidak dilengkapi dengan Surat
Tanda Nomor Kendaraan Bermotor atau surat tanda coba Kendaraan Bermotor yang ditetapkan oleh
Kepolisian Negara Republik Indonesia sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (5) huruf a dipidana
dengan pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda paling banyak Rp500.000,00 (lima ratus
ribu rupiah).

4. Tidak Memiliki SIM (Pasal 288):

Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan yang tidak memiliki Surat Izin
Mengemudi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 77 ayat (1) dipidana dengan pidana kurungan paling
lama 4 (empat) bulan atau denda paling banyak Rp1.000.000,00(satu juta rupiah).

5. Lampu utama malam/siang (Pasal 293):

(1) Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan tanpa menyalakan lampu utama pada
malam hari dan kondisi tertentu sebagaimana dimaksud dalam Pasal 107 ayat (1) dipidana dengan
pidana kurungan paling lama 1 (satu) bulan atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima
puluh ribu rupiah).

(2) Setiap orang yang mengemudikan Sepeda Motor di Jalan tanpa menyalakan lampu utama pada siang
hari sebagaimana dimaksud dalam Pasal 107 ayat (2) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 15
(lima belas) hari atau denda paling banyak Rp100.000,00 (seratus ribu rupiah).
6. Helm Standard (penumpang / pengemudi) (Pasal 291):

(1) Setiap orang yang mengemudikan Sepeda Motor tidak mengenakan helm standar nasional Indonesia
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (8) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 (satu)
bulan atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah).

(2) Setiap orang yang mengemudikan Sepeda Motor yang membiarkan penumpangnya tidak
mengenakan helm sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (8) dipidana dengan pidana kurungan
paling lama 1 (satu) bulan atau denda paling banyak Rp250.000,00(dua ratus lima puluh ribu rupiah).

7. Mengemudi tidak konsentrasi, misalnya sambil menelepon (Pasal 283):

Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan secara tidak wajar dan melakukan
kegiatan lain atau dipengaruhi oleh suatu keadaan yang mengakibatkan gangguan konsentrasi dalam
mengemudi di Jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (1) dipidana dengan pidana kurungan
paling lama 3 (tiga) bulan atau denda paling banyak Rp750.000,00 (tujuh ratus lima puluh ribu rupiah).

D. Kasus Kecelakaan Lalu Lintas

Berikut rangkuman beberapa kejadian kecelakaan di Jl Adi Sucipto Solo pada tahun 2016 yangdikutip dari
portal berita Solopos.com dan Jateng.tribunnews.com :

Peta Jl. Adi Sucipto

Diambil dari google maps

1. Kasus 1

Tanggal 14 April 2016 pukul 04.00 WIB, kecelakaan terjadi antara sepeda motor dengan mobil Toyota
Agya. Kronologinya mobil melaju dari arah timur berbalik arah dengan memotong jalan dan melintasi
markah, sementara sepeda motor meluncur ke timur dari perempatan Fajar Indah dengan kecepatan
tinggi kemudian motor menghantam mobil.

2. Kasus 2

Tanggal 23 Juli 2016 pukul 07.18 WIB, kecelakaan terjadi antara taxi dan dua sepeda motor di depan
SMA St Yoseph Solo.

3. Kasus 3

Tanggal 31 Agustus 2016 pukul 16.00 WIB, kecelakaan terjadi antara mobil Toyota Avanza Charry dan
Honda CRV. Kronologinya mobil Avanza di derek ke arah timur ke barat menggunakan mobil Carry
kemudian Avanza menabrak CRV yang di parkir di depan SMA Regina Pacis.

4. Kasus 4
Tanggal 10 Oktober 2016 pukul 21.56 WIB, kecelakaan terjadi antara mobil Avanza dengan Truk di lampu
merah setelah Fajar Indah. Kronologinya mobil Avanza tiba-tiba putar balik setelah lampu merah
kemudian tertabrak truk yang melaju dari arah timur.

5. Kasus 5

Tanggal 15 September 2016, kecelakaan sepeda ontel dengan mobil di depan gedung kantor DPRD Solo.
Kronologinya sepeda ontel melaju dari barat ke timur dan di belakang ada mbil suzuki carry, kemudian
tiba-tiba sepeda ontel berbelok ke kiri. Pengemudi mobil kaget lalu menabrak dan menyeret sepeda
ontel sejauh 20 meter hingga menabrak pohon.

6. Kasus 6

Tanggal 23 September 2016 pukul 6.45 WIB di depan SPBU Manahan, kecelakaan tejadi antara sepeda
motor dengan mobil Avanza. Kronologinya sepeda motor disenggol mobil yang mengakibatkan anak SD
usia 6 tahun yang di bonceng jatuh, pada saat yang bersamaan melaju mobil Box dan mobil tersebut
melindas anak tersebut tepat pada bagian perut.

7. Kasus 7

Tanggal 12 Oktober 2016 pukul 07.15 WIB di depan kantor PDAM Solo. Terjadi kecelakaan tunggal mobil
Toyota Agya akibat dari pengemudi yang kelelahan setelah piket malam.

E. Analisis Variabel Epidemiologi

Berdasarkan kasus kecelakaan lalu lintas yang telah dirangkum, maka dianalisis variabel epidemiologinya
(waktu, orang, tempat) sebagai berikut:

1. Menurut Waktu

Berdasarkan analisis dari beberapa kasus, potensi kecelakaan kecelakaan lalu lintas terjadi pada waktu
pagi dan malam hari. Hasil analisis kronologi laka lantas menunjukkan bahwa pada waktu pagi hari saat
terjadi kecelakaan, kondisi jalan masih lengang dan sepi sehingga pengendara berpotensi memacu
kendaraan dengan kecepatan tinggi. Kemudian kondisi lalu lintas akan menjadi padat pada waktu jam
berangkat sekolah dan berangkat kerja, bahkan berpotensi macet di area tertentu. Sedangkan waktu
malam hari, diatas jam 21.00 WIB Jl Adi Sucipto mulai sepi dan lengang dari kendaraan, sehingga
pengendara berpotensi memacu kendaraan dengan kecepatan tinggi serta banyak faktor dari pengemudi
yang turut serta memicu kecelakaan.

2. Menurut Orang

Berdaarkan analisis dari beberapa kasus, potensi kecelakaan kecelakaan lalu lintas terjadi akibat faktor
berikut:

a. Kurangnya pengetahuan pengemudi tentang rambu-rambu lalu lintas.

b. Kelelahan saat mengamudi.

c. Pengemudi laki-laki dengan rata-rata usia dewasa, merokok saat berkendara.

d. Tidak menggunakan helm berstandar saat berkendara terutama bagi yang dibonceng.

e. Tidak menyalakan lampu sign saat hendak berbelok.

f. Banyak ditemukan pengemudi dibawah umur (<17 tahun).

g. Kebiasaan mengemudi dengan kecepatan tinggi.

h. Perilaku tidak sabar saat berkendara, terutama saat kondisi macet.

i. Menggunakan helm tanpa kaca.

j. Pengemudi sering berputar balik tidak pada tempat yang tertera rambu berbelok arah.

3. Menurut Tempat

Berdaarkan analisis dari beberapa kasus, potensi kecelakaan kecelakaan lalu lintas terjadi akibat faktor
berikut:

a. Kondisi jalan yang mulus dan lurus.

b. Ketinggian ketinggian jalan yang berbeda.

c. Penempatan rambu-rambu lalu lintas masih kurang dan tidak strategis.

d. Belum ada zona selamat sekolah.

e. Tidak tersedia area perkir kusus mobil dan motor, sehingga pengemudi memarkirkan kendaraan di
jalur lambat atau di bahu jalan.

f. Lebar jalan tidak sebanding dengan volume kendaraan yang melintas.

F. Standar

Berdasarkan BSNI (2013), terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan ketika akan atau sedang
berkendara, yaitu :

1. Standar SNI keselamatan dan keamanan sepeda motor

a. SNI 0101:2012 Ban sepeda motor

b. SNI 2770.1:2009 Kaca spion untuk kendaraan bermotor kategori M dan N

c. SNI 2770.2:2009 Kaca spion untuk kendaraan bermotor kategori L

d. SNI 6700:2012 Ban dalam kendaraan bermotor

e. SNI 09-1401-1989 Kaca spion kendaraan bermotor, Cara uji daya pantul

f. SNI 09-1641-1989 Pedal rem kendaraan bermotor roda dua

g. SNI 09-1880-1990 Handel kopling dan handel rem sepeda motor dari paduan aluminium

h. SNI 09-0143-1987 Kampas rem kendaraan bermotor. Klasifikasi, dimensi dan koefisien gesek
Beberapa SNI terkait keselamatan dan keamanan kendaraan bermotor roda dua (sepeda motor)

i. SNI 09-4404-1997 Cara uji pengereman sepeda motor

j. SNI 09-4408-1997 Selang rem hidrolik untuk kendaraan bermotor

k. SNI 1811:2007 Helm Pengendara Kendaraan Bermotor Roda Dua

l. SNI 06-0250-1989 Mutu dan cara uji kulit sarung tangan dan jaket domba/kambing

m. SNI 06-0486-1989 Kulit jaket dari kulit sapi, Mutu dan cara uji

n. SNI 06-7069-2005 Minyak Pelumas Motor Bensin 4 Langkah

o. SNI 0038 : 2009 Aki

p. SNI 2769:2012 Minyak rem (brake fluid) untuk kendaraan bermotor

2. Standar SNI keselamatan dan keamanan kendaraan bermotor roda empat

a. SNI 0098 2012 Ban mobil penumpang

b. SNI 7396:2008 Lampu mundur untuk kendaraan bermotor , kreta gandengan dan kereta
tempelan

c. SNI 7398:2008 Tempelan pemantul cahaya (retro reflector) kendaraan bermotor, kereta
gandengan dan kereta

d. SNI 7405:2008 Lampu utama untuk kendaran bermotor roda empat atau lebih

e. SNI 7406 2008 Sandaran kepala, baik yang dimasukkan atau tidak pada kursi kendaraan
bermotor

f. SNI 7520:2009 Penghapus kaca (wiper) untuk kendraan bermotor kategori M, N, dan Q

g. SNI 09-1249-1989 Perangkat rem kendaraan penumpang (sedan), Unjuk kerja

h. SNI 09-1252-1989 Rem parkir kendaraan bermotor roda empat, Unjuk kerja

i. SNI 09-1255-1989 Kampas rem pada sepatu rem, Cara uji kelekatan

j. SNI 09-1488-1989 Perangkat rem dengan udara tekan, Penghubung (connection) untuk uji
tekanan

k. SNI 09-1489-1989 Perangkat rem, Penghubung (connection) untuk uji teka hidrolis

l. SNI 09-2772-1992 Sepatu rem dan pelat rem, Cara uji muai panas

m. SNI 09-2775-1992 Kampas rem cakram dan kampas rem teromol untuk kendaraan bermotor,
Cara uji massa jenis

n. SNI 09-4080-1996 Kendaraan bermotor - Sistem rem hidrolik - Pipa, lubang berulir dan
sambungan jantan

o. SNI 09-4408-1997 Selang rem hidrolik untuk kendaraan bermotor

p. SNI 15-0048-2005 Kaca pengaman dipekeras untuk kendaraan bermotor

q. SNI 15-1326-2005 Kaca pengaman berlapis (laminated glass) untuk kendaraan bermotor

r. SNI 09-4097-1996 Sabuk pengaman untuk kendaraan bermotor

s. SNI 2769:2012 Minyak rem (brake fluid) untuk kendaraan bermotor

G. Perhitungan Kepadatan

Rumus perhitungan kepadatan lalu lintas yang digunakan disini adalah rumus untuk menentukan
kapasitas jalan dan rumus untuk menentukan pelayanan dari jalan kemudian disamakan dengan standar
yaitu :

V/C Rasio

Tingkat Pelayanan Jalan

Keterangan

< 0,60

Arus lancar, volume rendah, kecepatan tinggi

0,60 – 0,70
B

Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota

0,70 – 0,80

Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota

0,80 -0,90

Mendekati arus tidak stabil, kecepatan rendah

0,90 – 1

Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas

>1.00

Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasiatas, banyak berhenti

Rumus tingkat kejenuhan pelayanan :

V/C dimana V adalah rasio volume kendaraan perjam dan C adalah kapasitas jalan.

Untuk mencari nilai kejenuhan jalan maka harus dicari nilai kapasitas dengan rumus

C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam)

C : kapasitas (smp/jam)

C0 : kapasitas dasar (smp/jam)

FCW : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCSP : faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan satu arah)
FCSF : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

FCCS : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

Dengan rincian sebagai berikut :

Tabel Kapasitas Jalan C0

Tipe jalan

Kapasitas dasar

(smp/jam)

Keterangan

Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah

1.650

Perlajur

Jalan 4 lajur tanpa pembatas median

1.500

Perlajur

Jalan 2 lajur tanpa pembatas median

2.900

Total dua arah

Sumber MKJI, 1997

Tabel faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCSP

Pembagian arah (%-%)

50-50
55-45

60-40

65-35

FCSP

2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2 UD)

1,00

0,97

0,94

0,91

4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD)

1,00

0,985

0,97

0,955

Sumber MKJI, 1997

Faktor koreksi FCSP ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)

Tipe Jalan

Lebar Jalan Efektif (m)

FCW

4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah

Per lajur

3,00

3,25

3,50
3,75

4,00

0,92

0,96

1,00

1,04

1,08

4 lajur tanpa pembatas median

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,91

0,95

1,00

1,05

1,09

2 lajur tanpa pembatas median

Dua arah

6
7

10

11

0,56

0,87

1,00

1,14

1,25

1,29

1,34

Sumber: MKJI, 1997

Faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan
menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk kelompok jalan 4 lajur.

Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping FCSF

Faktor koreksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada lebar bahu jalan efektif (Ws)
dan tingkat gangguan samping yang penentuan klasifikasinya dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel Klasifikasi Gangguan Samping

Kelas Gangguan Samping

Jumlah Gangguan Per 200 Meter Per Jam (Dua Arah)

Kondisi Tipikal

Sangat Rendah

< 100

Permukiman
Rendah

100 – 299

Permukiman, beberapa transportasi umum

Sedang

300 – 499

Daerah industri dengan beberapa toko di pinggir jalan

Tinggi

500 – 899

Daerah komersial, aktifitas pinggir jalan tinggi

Sangat Tinggi

> 900

Daerah komersial dengan akifitas perbelanjaan pinggir jalan

Sumber: MKJI, 1997

Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCSF) untuk jalan yang mempunyai bahu jalan dapat
dilihat pada tabel.

Tabel Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping FCSF Untuk Jalan yang Mempunyai Bahu Jalan

Tipe Jalan

Kelas Gangguan Samping

Faktor Koreksi Akibat Gangguan Samping dan Lebar Bahu Jalan

Lebar Bahu Jalan Efektif

≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

4-lajur 2-arah berpembatas median

(4/2 UD)
Sangat Rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat Tinggi

0,96

0,94

0,92

0,88

0,84

0,98

0,97

0,95

0,92

0,88

1,01

1,00

0,98

0,95

0,92

1,03

1,02

1,00

0,98

0,96
4-lajur 2-arah tanpa pembatas median

(4/2 UD)

Sangat Rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat Tinggi

0,96

0,94

0,92

0,87

0,80

0,99

0,97

0,95

0,91

0,86

1,01

1,00

0,98

0,94

0,90

1,03

1,02

1,00
0,98

0,95

2-lajur 2-arah tanpa pembatas median

(2/2 UD) atau jalan satu arah

Sangat Rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat Tinggi

0,94

0,92

0,89

0,82

0,73

0,96

0,94

0,92

0,86

0,79

0,99

0,97

0,95

0,90

0,85

1,01
1,00

0,98

0,95

0,91

Sumber: MKJI, 1997

Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb dapat dilihat
pada tabel di bawah ini yang didasarkan pada jarak antara kereb dan gangguan pada sisi jalan (Wk) dan
tingkat gangguan samping.

Tabel Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping FCSF Untuk Jalan yang Mempunyai Kereb

Tipe Jalan

Kelas Gangguan Samping

Faktor Koreksi Akibat Gangguan Samping dan Lebar Bahu Jalan

Lebar Bahu Jalan Efektif

≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

4-lajur 2-arah berpembatas median

(4/2 UD)

Sangat Rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat Tinggi

0,95

0,94
0,91

0,86

0,81

0,97

0,96

0,93

0,89

0,85

0,99

0,98

0,95

0,92

0,88

1,01

1,00

0,98

0,95

0,92

4-lajur 2-arah tanpa pembatas median

(4/2 UD)

Sangat Rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat Tinggi
0,95

0,93

0,90

0,84

0,77

0,97

0,95

0,92

0,87

0,81

0,99

0,97

0,95

0,90

0,85

1,01

1,00

0,97

0,93

0,90

2-lajur 2-arah tanpa pembatas median

(2/2 UD) atau jalan satu arah

Sangat Rendah

Rendah

Sedang
Tinggi

Sangat Tinggi

0,93

0,90

0,86

0,78

0,68

0,95

0,92

0,88

0,81

0,72

0,97

0,95

0,91

0,84

0,77

0,99

0,97

0,94

0,88

0,82

Sumber: MKJI, 1997

Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota FCCS

Faktor koreksi FCCS dapat dilihat pada tabel di bawah ini dan faktor koreksi tersebut merupakan fungsi
dari jumlah penduduk kota.
Tabel Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS)

Ukuran Kota (Juta Penduduk)

Faktor Koreksi Untuk Ukuran Kota

< 0,1

0,1 – 0,5

0,5 – 1,0

1,0 – 1,3

> 1,3

0,86

0,90

0,94

1,00

1,03

Sumber: MKJI, 1997

Perhitungan kapasitas ruas jalan di Jalan Adi Sucipto Surakarta

Lokasi : Jalan Adi Sucipto (Persimpangan 4 dekat Fave Hotel)

Tipe Jalan : 4 Lajur 2 arah dengan pembatas median 4/2

Lebar jalan : dengan lajur yang masing-masing 5 M, total 10 M

Data tata guna lahan : daerah pemukiman yang dilalui oleh angkutan umum

Data jumlah penduduk : 507.825 (Dinkes, 2015)

Rumus kapasitas

C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

No

Parameter

kondisi
Nilai

(C0) Kapasitas dasar (smp/jam)

4/2 UD

3.300

(FCW) Faktor koreksi lebar jalan

3m

0,92

(FCSP) Faktor koreksi gangguan samping

Gangguan samping rendah dan jarak ke kereb 1 meter

0,96

(FCSF)Faktor koreksi pembagian arah

Jalan satu-arah

1,00

(FCCS) Faktor koreksi ukuran kota

507.825

0,94

(C) Kapasitas Aktual (smp/jam)

2740

Sumber: Tamin, 2000

Lalu masukkan kedalam rumus tingkat kejenuhan pelayanan yaitu V/C

Volume kendaraan/jam : 3598

Kapasitas : 2740

3598 : 2740 = 1,716

Berdasarkan standar yang telah ditetapkan, angka kejenuhan lalu lintas di jalan adi sucipto termasuk
dalam kategori F (arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, banyak berhenti)
karena angka kejenuhan 1,716 > 1.

BAB III

PENUTUP

A. Kesimpulan

Kecelakaan lalu lintas yang didefinisikan dalam Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang
Prasarana dan Lalu Lintas sebagai "suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak
disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban
manusia atau kerugian harta benda", memang menjadi perhatian semua pihak yang menjadi
stakeholders angkutan jalan. Sejumlah riset dan kebijakan untuk menangani masalah lalu-lintas ini terus
dilakukan, mulai dari perbaikan peraturan, perencanaan dan desain jalan untuk keamanan, audit
keamanan, sampai inovasi tekhnologi dan desain kendaraan yang makin pintar sehingga mampu
mengurangi jumlah dan korban kecelakaan. Berdasarkan hasil kegiatan survei yang telah dilakukan
didapatkan hasil bahwa angka kejenuhan lalu lintas di jalan adi sucipto depan Fave Hotel termasuk dalam
kategori F (arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, banyak berhenti) karena
angka kejenuhan 1,716 > 1.

B. Saran

1. Salah satu metode penangan permasalahan lalu lintas adalah 5 E, yakni kombinasi dari:

a) Engineering (rekayasa),

b) Education (pendidikan),

c) Enforcement (penegakan hukum),

d) Encouragement (penggalakan dan penggalangan),

e) Emergency Preparedness (upaya pertolongan medis pada kecelakaan lalu lintas).

2. Kesadaran dan kedisiplinan aparat dan pengguna jalan.

Untuk itu usaha untuk meningkatkan kesadaran aparat dan pengguna jalan perlu menjadi perhatian
khusus apabila ingin menyelesaikan permasalahan keselamatan lalu lintas di negara kita tercinta ini.

3. Pengurangan jumlah kendaraan bermotor, khususnya di sejumlah tempat di mana pengguna jalan
berisiko mudah terkena kecelakaan atau yang dikenal dengan black area diyakini dapat mengurangi
kemungkinan kecelakaan lalu lintas.

4. Masyarakat perlu didorong untuk menggunakan mode dan perjalanan yang lebih aman.
Penyediaan transportasi publik baik dengan menggunakan bus ataupun kereta akan mengurangi jumlah
kendaraan pribadi di jalan raya, yang berarti mengurangi risiko kecelakaan lau lintas. Sebagaimana yang
dilakukan negara maju, dimana kebijakan transportasi nasional merupakan gabungan antara kombinasi
dari peyediaan sarana transportasi umum yang baik dan memperbaiki fasilitas bagi pejalan kaki dan rute
bersepeda.

5. Pemerintah dan pihak swasta perlu bekerjasama untuk memikirkan dan selanjutnya menghadirkan
sistem transportasi umum yang lebih baik. Sudah saatnya di setiap kota diciptakan sebuah transportasi
massal yang dikonsep dengan matang untuk mengatasi problem lalu lintas dan sekaligus memenuhi
kebutuhan masyarakat akan transportasi yang lebih aman dan nyaman. Walaupun belum berjalan secara
maksimal "transjakarta" yang mengadopsi "transmilenio" yang telah teruji memperbaiki sistem lalu lintas
di Kota Bogota (Ibu kota Kolombia) dapat dijadikan contoh yang baik. Cuma untuk selanjutnya perlu
dilakukan sedikit penyesuaian sistem dan kebijakan tergantung kondisi masing-masing kota. Dan yang
tidak kalah penting adalah keterlibatan dan partisipasi aktif masyarakat yang akan sangat menentukan
tingkat keberhasilan dari program yang dikeluarkan oleh pemerintah.

DAFTAR PUSTAKA

Djaja S., Widyastuti R., Tobing K., Lasur D., Irianto J. 2016. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas di Indonesia
Tahun 2010-2014. Jurnal Ekologi Kesehatan Vol. 15 No 1, Juni 2016 : 30 – 42.

Dinkes Surakarta. 2015. Profil Kesehatan Surakarta Tahun 2015. Surakarta : Dinkes.

Direktoral Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia (Ditlantas POLRI). 2005. Prevensi dan Reduksi
kecelakaan Sepeda Motor di Jalan raya. Makalah Diskusi Penyusunan Sistem Surveilans Cedera Akibat
Kecelakaan Lalu Lintas pada Pengendara Sepeda Moto pada 15 Agustus 2015. Jakarta: Ditlantas POLRI.

Kepolisian Resort Kota Surakarta. 2016. Data Kecelakaan di Surakarta. Surakarta: Polresta Surakarta.
Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan & Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB.

Tribunsolo. Kecelakaan di Jalan Adi Sucipto (online). www.tribunsolo.com, diakses tanggal 24 November
2016.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas

World Health Organization, 2015. Global Status Report on Road Safety. Geneva: WHO