Jembatan Rangka Baja PDF
Jembatan Rangka Baja PDF
1
___________________ bentang jembatan 30m _________________
a. Gelagar Memanjang
2
Gambar 7.4. Idealisasi Struktur Gelagar Memanjang
b.Gelagar Melintang
3
7.1. Langkah-Langkah Perancangan Struktur Jembatan Rangka Baja
Langkah perancangan bagian-bagian jembatan rangka baja adalah sebagai
berikut:
a. Penetapan data teknis jembatan
b. Perancangan pelat lantai kendaraan jembatan, dilakukan dengan
menggunakan metode M. Pigeaud
c. Perancangan trotoar dan kerb jembatan
d. Perancangan gelagar memanjang
e. Perancangan gelagar melintang
f. Perancangan rangka utama :
1) Pembebanan rangka
2) Analisis struktur rangka
3) Perancangan dimensi batang penyusun struktur rangka
g. Perancangan ikatan angin
h. Perancangan peletakan
4
• bentuk tampang (cross section)
• bentuk batang utama penahan beban
• bentuk struktur batang utama penahan beban
• tipe sambungan.
a. Kelas jembatan rangka baja Australia Untuk jenis jembatan rangka baja Australia ada
beberapa kelas jembatan, yaitu :
1) kelas A dua jalur, lebar jalan kendaraan 7,0 m dengan tempat untuk pejalan kaki 1
m pada setiap sisi,
2) kelas B dua jalur, lebar jalan kendaraan 6,0 m dengan tempat untuk pejalan kaki
tetapi mempunyai pinggiran jalan 0,5 meter pada setiap sisi,
3) kelas C jalur tunggal, lebar jalan kendaraan 4,5 m tanpa tempat untuk berjalan kaki
tetapi mempunyai pinggiran jalan 0,5 meter pada setiap sisi.
b. Bentangan-bentangan jembatan rangka baja Australia
Untuk panjang bentang jembatan rangka baja tipe Australia ini ada beberapa
seri panjang bentangan, yaitu :
Untuk kelas A dan B telah dirancang dalam seri yang dinamakan seri S dan L. ( S=
short, pendek, L= long, panjang).
Untuk kelas C hanya dirancang pada seri S ( pendek ) saja.
Bentangan-bentangan yang disediakan adalah : 30 m, 35 m, 40 m, 45 m, 50 m.
dan 60 m. Perbedaan utama antara seri S dan L adalah ukuran dari bentang-bentang
datar dan diagonal, plat-plat simpul, gelagar silang, plat penyambung dan unit titik
simpul perletakan yang mempunyai lubang baut yang berbeda. Perbedaan-
perbedaan ini dengan mudah dikenali oleh lebarnya batang-batang datar, diagonal dan
unit titik simpul, bearing seri S adalah 35 cm lebar, dan seri L adalah 40 cm lebar.
c. Perletakan jembatan elastomerik
Perletakan jembatan elastomerik ini bersifat seperti sendi dan rol, yang
digunakan sebagai pengganti jembatan rangka baja pada umumnya yan berupa sendi-
rol. Selain itu juga digunakan blok-blok penahan seismik lateral dan seismik ujung.
8
Penempatan-nya diletakkan pada tiap titik sudut sistem rangka baja.Pada bagian alas
akan terpasang portal-portal ujung sehingga membuat suatu rangka gelang yang
dirancang sebagai rangka kaku.
Pada portal ujung dirancang untuk menyerap pembebanan hidup lateral pada
pelat sambungan puncak dari portal sebanyak 2,5% sebagaimana diharuskan menurut
kode Australia, dengan demikian akan dapat dipastikan bahwa batang-batang pada
kedua sisi tersebut hanya akan mempunyai gaya aksial pada pembebanan yang
bagaimana-pun.
d. Gelagar lintang jembatan
Gelagar lintang jembatan tipe Australia dirancang sebagai bagian yang
komposit dengan lantai jalan. Dengan cara ini akan menghasilkan penghematan besar
dalam ukuran dari gelagar lintang, yaitu hampir 25% menurut bobot baja. Pada rangka
Australia ini, hal yang penting adalah akan terjadinya gaya kerja komposit antara
lantai beton dengan gelagar lintangnya. Kalau tidak demi-kian maka kira-kira 20% dari
kapasitas struktural jembatan terse-but akan hilang. Pada tipe jembatan ini tidak akan
terjadi retak-retak pada lantai jembatan melalui gelagar lintangnya.
e. Perancangan Slab beton
Slab beton sebagai lantai kendaraan direncanakan secara komposit dengan
gelagar rangka bajanya. Dengan cara kerja komposit yang demikian itu, maka
kebutuhan akan gelagar stringer akan dapat dihilangkan. Hal ini akan berbeda
seandainya slab beton tidak direncanakan bekerja secara komposit, seperti pada tipe
jembatan rangka baja lama. Dengan adanya penghematan dalam segi bobot baja,
disamping mengurangi akan kebutuhan baja yang harus disediakan, juga akan
mengurangi bobot yang jauh lebih rendah untuk perencanaan konstruksi bawahnya
(fondasi). Sehingga secara keseluruhan pemakaian sistem komposit pada jembatan
rangka baja Australia ini sangat menguntungkan dan ekonomis.
10
a. Gelagar Memanjang
BEBAN MATI
Beban mati pada balok baja sebelum terjadi aksi komposit (qDS) :
- Pelat beton bertulang : 0,2 x (0,5 + 1) x 1 x 2,5 = 0,75 t/m
- Taksiran berat sendiri gelagar : 0,1 t/m
- Taksiran berat shear connector : 0,02 t/m
- Lain-lain: 0,01 t/m
qDS = 0,88 t/m
11
- Lapis aus: 0,05 x 1,5 x 1 x 2,2= 0,165 t/m
- Genangan air hujan : 0,05 x 1,5 x 1 x 1 = 0,075 t/m
- Sandaran : 0,03 t/m
- Beton siklop trotoar : 0,15 x 0,8 x 1 x 2,2 = 0,264 t/m
- Pelat beton penutup trotoar : 0,1 x 0,9 x 1 x 2,2 = 0,198 t/m
qDC = 0,732 t/m
BEBAN HIDUP
a). Beban D
qLL= (2,2/2,75 x 1 x 0,25) + (50% x 2,2/2,75 x 1 x 0,75) = 0,5 ton/m
PLL = (12/2,75x1x0,25x1,25)+(50%x12/2,75x1x0,75x1,25) = 3,409 ton
b). Beban hidup pada trotoar
Menurut PPPJJR 1987, dalam memperhitungkan kekuatan gelagar, pengaruh beban
hidup pada trotoar diperhitungkan sebesar 60%.
q = 60% x 500 x 1,0 = 300kg/m = 0,3 t/m
b. Gelagar Melintang
Pembebanan Gelagar Melintang
1). Beban Merata
BEBAN MATI
Beban mati pada balok baja sebelum terjadi aksi komposit (qDS):
- Pelat beton bertulang : 0,2 x 2 x 1 x 2,5 = 1 t/m
- Asumsi berat sendiri gelagar : 0,02 t/m
- Asumsi berat shear connector : 0,01 t/m
- Lain-lain : 0,01 t/m
qDS = 1,23 t/m
12
1). Beban mati, dihitung untuk pias 5 m pada arah memanjang :
- Berat pelat lantai : 9 x 0,2 x 2,5 x 5 = 22,5 ton
- Lapis aus : 7 x 0,05 x 2,2 x 5 = 3,85 ton
- Berat trotoar : 2 [(0,8 x 0,15) + (0,1 x 0,9)] x 5 x 2,2 = 4,62 ton
- Sandaran : 2 x 0,03 x 5 = 0,3 ton
- Genangan air hujan : 7 x 0,05 x 1 x 5 = 1,75 ton
- Taksiran berat sendiri rangka : 16,00 ton
- Berat gelagar : (5x0,1x5) + (9x0,2) = 4,3 ton
- Shear connector : (5x0,02x5) + (0,02x9) =0,68 ton
- Ikatan angin : 1 ton
- Lain-lain : 0,25 ton
Total : 55,25 ton
Beban mati tiap join pada masing-masing rangka : 27,625 ton.
2). Beban hidup (Beban D)
- Beban garis untuk lebar lantai kendaraan 7 m adalah sebagai berikut :
Untuk lebar 5,5 m, P = 12 ton
Untuk lebar di luar 5,5 m (2 x 0,75 m), P = 0,5 x 12 ton
Total beban garis yang bekerja untuk tiap pias :
(5,5 x 12 / 2,75) + (2 x 0,75 x 0,5 x 12 / 2,75) = 27,27 ton
Beban untuk tiap join pada masing-masing rangka : 27,27 / 2 = 13,636 ton
Koefisien kejut, K = 1 + 20 / (50 + 30) = 1,25
Hasil kali beban dengan koefisien kejut, P = 13,636 x 1,25 = 17,045 ton
- Beban terbagi rata = 2,2 t/m
q = 2,2 / 2,75 = 0,8 t/m
3). Beban angin
Beban angin diperhitungkan sebesar 150 kg/m2, bekerja horisontal terbagi rata, dan
dihitung untuk dua kondisi :
a). Keadaan tanpa beban hidup
Luas bidang vertikal yang terkena angin :
[30% x (30+25)/2 x 6,5] +[15% x (30+25)/2 x 6,5] = 80,4375 m2
Gaya angin horisontal : 150 x 80,4375 = 12065,625 kg = 12,0656 ton,
dengan titik tangkap 3,25 m di atas dasar rangka.
b). Keadaan dengan beban hidup
• Luas bidang rangka yang diperhitungkan :
50% x 80,4375 = 40,2187 m2
Gaya angin, A1 = 150 x 40,2187 = 6032,8 kg
*0 Luas bidang muatan hidup : 2 x 30 = 60m2
Gaya angin, A2 = 60 x 150 = 9000 kg,
dengan titik tangkap : 1 + 0,2 + 0,350 = 1,55 m di atas dasar rangka.
Gaya angin total (pada kondisi dengan beban hidup) :
6032,8 + 9000 = 15032,8 kg = 15,0328 ton > 12,0656 ton
Beban angin yang menentukan adalah kondisi dengan beban hidup.
Gaya vertikal pada rangka baja akibat beban angin :
• Akibat A1 = 6032,8x325/(900+12,5+12,5) =2119,6 kg = 2,1196 ton
• Akibat A2 = 9000x165,8/(900+12,5+12,5) = 1613,2 kg = 1,6132 ton
Gaya vertikal tiap titik buhul pada masing-masing rangka :
2,1196 +1,6132
= 0,31105 ton
6x 2
4). Gaya akibat suhu
Untuk baja, perbedaan suhu dipakai 15o C.
13
Tm = E x ε x t = 2,1.106 x 12.10-6 x 15 = 378 kg/cm2
Dengan : E = modulus elastisitas
ε = koefisien muai panjang
t = perbedaan suhu
5). Gaya rangkak susut
Gaya rangkak susut dianggap senilai dengan gaya yang timbul akibat turunnya suhu
sebesar 15o C.
SR = E x ε x t = 2,1.106 x 12.10-6 x 15 = 378 kg/cm2
6). Gaya rem
Pada tiap titik buhul masing-masing rangka :
Rm = 5% (P”D” + L.q”D”) = 5% (16,636 + 30 x 2,5) = 4,4318 ton
Dengan titik tangkap = 1,8 + 0,2 + 0,350 = 2,35 m
Rm1 = 4,4318 x 2,35 / 6,5 = 1,6023 ton
Rm2 = 4,4318 x 4,15 / 6,5 = 2,8295 ton
7). Beban gempa bumi
Gaya horisontal ekivalen akibat gempa :
Gh = Kh x M
Kh = Kr x f x p x b
Dengan : Kh = koefisien gempa
M = muatan mati
Kr = koefisien respon gabungan (dari Petunjuk Perencanaan Tahan Gempa
untuk Jembatan Jalan Raya 1986)
f = faktor konstruksi
p = faktor kepentingan
b = faktor bahan
pada kasus ini :
f = 1 (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah)
p = 0,8 (untuk jalan wilayah)
b = 1 (untuk jembatan baja)
Kh = 0,15 x 1 x 0,8 x 1 = 0,12
untuk lantai jembatan : (pada tiap titik buhul masing-masing rangka)
Gh1 = Kh x M1 = 0,15 x (6 x 0,5 x 55,25) = 24,8625 ton
dengan titik tangkap 0,350 + 0,2/2 =0,45 m dari dasar rangka.
untuk rangka jembatan :
Gh2 = Kh x M2 = 0,15 x 6 x 8 = 7,2 ton
dengan titik tangkap 3,25 m dari dasar rangka.
R1 = (24,8625 x 0,45 / 6,5) + (7,2 x 3,25 / 6,5)
= 5,3213 ton
R2 = (24,8625 x 6,05 / 6,5) + (7,2 x 3,25 / 6,5)
= 26,7413 ton
8). Gaya akibat gesekan tumpuan bergerak, diperhitungkan akibat beban mati. Besarnya
ditentukan berdasarkan koefisien gesek tumpuan.
Gg = M x k = 104,4375 x 0,01 = 1,0444 ton
(M = reaksi tumpuan akibat beban mati)
Selanjutnya dilakukan analisis struktur dengan kombinasi pembebanan seperti disyaratkan,
dengan pola-pola pembebanan seperti pada Gambar 7.6
14
a. Beban Mati
b. Gaya Angin
c. Gaya Gempa
d. Beban Rem
15