Draft Up 20

BAB III
KAJIAN PUSTAKA
III.1. ASPEK LEGALITAS
Dalam pembahasan, terutama dalam proses analisis yang akan diuraikan nantinya
tentu harus berdasarkan landasan hukum dan pedoman teori yang sudah
ditetapkan. Hal ini dimaksudkan agar pembahasan yang dilakukan tidak
menyimpang dari aturan yang berlaku.
III.1.1.Undang Undang LLAJ Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan,
Pasal 138, menjelaskan:
a. Angkutan umum diselengarakan dalam upaya memenuhi kebutuhan

angkutan yang selamat, aman, nyaman dan terjangkau.
b. Pemerintah bertanggung jawab atas penyelenggaraan angkutan umum.
c. Angkutan umum orang/ barang hanya dilakukan dengan kendaraan
bermotor umum.
Pasal 140, menyebutkan bahwa:
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum sebagaimana

dimaksud dalam pasal 140, dapat dilaksanakan dengan trayek tetap dan
teratur atau tidak dalam trayek.
Pasal 141 ayat 1, menyebutkan bahwa:
Perusahaan angkutan umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal

yang meliputi :
a. Keamanan;
b. Keselamatan;
c. Kenyamanan;
d. Keterjangkauan;
e. Kesetaraan;
KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 12

f. Keteraturan;
Pasal 142, menyebutkan bahwa :
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum terdiri dari :
a. Angkutan lintas batas negara
b. Angkutan antar kota antar provinsi
c. Angkutan antar kota dalam provinsi
d. Angkutan perkotaan
e. Angkutan pedesaan
Pasal 197 ayat 4, menyebutkan bahwa :
Pemerintah dan Pemerintah daerah sebagai penyelenggara angkutan wajib:
a. Memberikan jaminan kepada pengguna jasa angkutan umum untuk

mendapatkan pelayanan.
b. Memberikan perlindungan kepada perusahaan angkutan umum
dengan menjaga keseimbangan antara penyedia dan permintaan
angkutan umum.
c. Melakukan pemantauan dan pengevaluasian terhadap angkutan
orang dan barang.
III.1.2.Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 Tentang Angkutan

Jalan.
Mobil penumpang adalah kendaaraan bermotor angkutan orang yang

memiliki tempat duduk maksimal 8 (delapan) orang termasuk untuk
pengemudi atau yang beratnya tidak lebih 3.500 (tiga ribu lima ratus)
kilogram.
Mobil Bus adalah Kendaraan Bermotor Angkutan orang yang memiliki

tempat duduk lebih dari 8 (delapan) orang, termasuk untuk pengemudi
atau yang beratnya lebih dari 3.500 (tiga ribu lima ratus) kilogram.

Mobil Barang adalah Kendaraan Bermotor yang dirancang sebagian atau
seluruhnya untuk mengangkut barang.
Jaringan Trayek adalah kumpulan dari Trayek yang menjadi satu kesatuan
jaringan pelayanan Angkutan orang.
Trayek adalah lintasan Kendaraan Bermotor Umum untuk pelayanan jasa

Angkutan orang dengan mobil Penumpang atau mobil bus yang
mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap, dan jenis
kendaraan tetap serta berjadwal atau tidak berjadwal.
Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke

tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan.

Kewajiban pemerintah daerah kabupaten/kota menjamin tersedianya
Angkutan umum untuk jasa Angkutan orang dalam wilayah
kabupaten/kota sebagaimana dimaksud dalam Pasal 15 ayat (3) meliputi:
a. Penetapan Rencana Umum Jaringan Trayek dan kebutuhan Kendaraan
Bermotor Umum untuk Angkutan orang dalam Trayek;
b. Penyediaan prasarana dan fasilitas pendukung Angkutan umum;
c. Pelaksanaan penyelenggaraan perizinan Angkutan umum;
d. Penyediaan Kendaraan Bermotor Umum;
e. Pengawasan terhadap pelaksanaan standar pelayanan minimal
Angkutan orang yang telah ditetapkan;
f. Penciptaan persaingan yang sehat pada industri jasa Angkutan umum;
dan
g. Pengembangan sumber daya manusia di bidang Angkutan umum.
Pasal 23, Ayat 1, menyebutkan bahwa :

Pelayanan Angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam
Trayek sebagaimana dimaksud dalam Pasal 22 harus memenuhi kriteria:
a. Memiliki rute tetap dan teratur;

b. Terjadwal, berawal, berakhir, dan menaikkan atau menurunkan
Penumpang di terminal untuk Angkutan antarkota dan lintas batas
negara; dan
c. Menaikkan dan menurunkan Penumpang pada tempat yang ditentukan
untuk Angkutan perkotaan dan perdesaan.

Izin sebagaimana dimaksud dalam Pasal 78 ayat (1) berupa dokumen
kontrak dan/atau kartu elektronik yang terdiri atas:
a. Surat keputusan izin penyelenggaraan Angkutan;
b. Surat pernyataan kesanggupan untuk memenuhi kewajiban melayani
Angkutan sesuai dengan izin yang diberikan; dan
c. Kartu pengawasan.

1) Perusahaan Angkutan Umum sebagaimana dimaksud dalam Pasal 78
ayat (1) harus berbentuk badan hukum Indonesia sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan.
2) Badan hukum Indonesia sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
berbentuk:
a. Badan usaha milik negara;

b. Badan usaha milik daerah;
c. Perseroan terbatas; atau
d. Koperasi.
III.1.3.Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 27

Tahun 2015 Tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal
Berbasis Jalan.
Pasal 1
1) Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan yang

selanjutnya disebut Standar Pelayanan Minimal adalah persyaratan
penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan mengenai jenis dan
mutu pelayanan yang berhak diperoleh setiap pengguna Jasa Angkutan
Umum Massal Berbasis Jalan secara minimal.
2) Angkutan Massal Berbasis Jalan adalah suatu sistem angkutan umum
yang menggunakan mobil bus dengan lajur khusus yang terproteksi

sehingga memungkinkan peningkatan kapasitas angkut yang bersifat
massal yang dioperasikan
Pasal 2
1) Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan dilakukan di
Kawasan Perkotaan meliputi Kawasan Megapolitan, Kawasan
Metropolitan dan Kawasan Perkotaan Besar sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan.
2) Kawasan Perkotaan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) berupa:
a. Kota sebagai daerah otonom;
b. Bagian daerah kabupaten yang memiliki ciri perkotaan;
c. Kawasan yang berada dalam bagian dari dua atau lebih daerah
yang berbatasan langsung dan memiliki ciri perkotaan; atau
d. Kawasan aglomerasi perkotaan.
3) Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan:
a. Mobil bus yang berkapasitas angkut massal;
b. Lajur khusus;
c. Trayek angkutan umum lain yang tidak berhimpitan dengan trayek
angkutan massal; dan
d. Angkutan penumpang.
Pasal 3
1) Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan sebagaimana

dimaksud dalam pasal 2 ayat (1) harus memenuhi Standar Pelayanan
Minimal.
2) Standar Pelayanan Minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
merupakan acuan bagi Penyelenggara Angkutan Massal Berbasis Jalan
dalam memberikan pelayanan kepada Pengguna Jasa.
3) Standar Pelayanan Minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
meliputi:
a) Jenis pelayanan; dan
b) Mutu pelayanan.

4) Jenis Pelayanan sebagaimana dimaksud ayat (3) huruf a meliputi :
1. Keamanan;
2. Keselamatan;
3. Kenyamanan;
4. Keterjangkauan;
5. Kesetaraan; dan
6. Keteraturan.
5) Mutu pelayanan sebagaimana dimaksud pada ayat (3) huruf b meliputi:
a) Indikator; dan
b) Nilai, ukuran atau jumlah.
Pasal 7
Keterjangkauan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (4) huruf d

merupakan standar minimal yang harus dipenuhi untuk memberikan akses
Angkutan Massal Berbasis Jalan dan tarif yang terjangkau.
III.1.4.Surat Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor:

SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek
Tetap Dan Teratur
Dalam surat keputusan tersebut perhitungan biaya operasi kendaraan
(BOK) terdiri atas :
1. Biaya Langsung, meliputi :
a. Penusutan kendaraan
b. Bunga modal
c. Gaji dan tunjangan awak kendaraan
d. Bahan bakar minyak (BBM)
e. Ban
f. Servis kecil
g. Servis besar
h. Penambahan oli mesin
i. Suku cadang dan bodi
j. Cuci bus

k. Retribusi terminal
l. STNK/ pajak kendaraan
m. Kir
n. Asuransi (kendaraan dan awak kendaraan).
2. Biaya tidak langsung,meliputi :
a. Biaya pegawai selain awak kendaraan
b. Biaya pengelolaan.
III.1.5.SUBSIDI
Menurut Undang-Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan
Angkutan Jalan pada pasal 185 ayat 1 disebutkan bahwa angkutan
penumpang umum dengan tarif kelas ekonomi pada trayek tertentu dapat
diberi subsidi oleh Pemerintah dari/atau Pemerintah Daerah.
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 74 Tahun 2014

tentang angkutan jalan pada pasal 1 angka 16 disebutkan bahwa subsidi
adalah bantuan biaya pengoperasian untuk angkutan penumpang umum
dengan tariff kelas ekonomi pada trayek tertentu yang secara finansial
belum menguntungkan termasuk trayek angkutan perintis. Sedangkan pada
pasal 107 ayat 1 disebutkan bahwa angktan penumpang umum dengan
tariff kelas ekonomi pada trayek tertentu dapat disubsidi oleh Pemerintah
dan/atau Pemerintah Daerah.
Menurut Warpani,(2002:160,161) subsidi langsung dari pemerintah dapat

berupa keringanan atau pembebasan berbagai biaya, bea masuk kendaraan
tertentu (bus dan truk),pajak kendaraan umum, bea balik nama kendaraan
umum, biaya uji (kir) kendaraan umum, biaya Surat Tanda Nomor
Kendaraan (STNK) dan lain-lain. Kebijakan subsidi langsung bertolak dari
landasan pemikiran bahwa jasa angkutan umum akan memacu kegiatan
ekonomi sosial budaya masyarakat yang pada gilirannya akan
menignkatkan kegiatan perekonomian wilayah.Dalam hal ini ,sektor
angkutan umum tidak dijadikan sumber pendapatan asli daerah (PAD)
secara langsung, melainkan digunakan sebagai pemicu, pendorong ,atau

pemacu kegiatan ekonomi lainnya yang menghasilkan pendapatan asli
daerah (PAD).
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan NO.60 Tahun 2007 tentang

Pemberian Subsidi Angkutan Penumpang Umum di Jalan,berisikan:
mengatur kriteria pemberian subsidi,mengatur tanggung jawab pemberian
subsidi. Namun permasalahan transportasi umum yang terjadi adalah
kualitas pelayanan yang masih rendah sehingga berakibat pada
menurunnya tingkat kepercayaan publik terhadap layanan angkutan umum.
Dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2007 disebutkan
bahwa subsidi adalah dana yang diberikan oleh pemerintah kepada
pengguna jasa angkutan melalui pelayanan jaa angkutan jalan.
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2007 ini pasal

3,krieteria pemberian subsidi adalah sebagai berikut:
a. Menghubungkan wilayah terisolir dan belum berkembang dengan
kawasan perkotaan yang belum ada pelayanan angkutan umum dan
mendorong pertumbuhan ekonomi.
b. Menghubungkan wilayah perbatasan dan/atau wilayah lainnya yang
karena pertimbangan aspek sosial politik harus dilayani.
c. Sebagai stabilisator pada satu daerah atau trayek tertentu dan/atau
angkutan pelajar/mahasiswa dengan tarif lebih rendah dari tarif yang
berlaku.
d. Sebagai angkutan pemadu moda melayani perpindahan penumpang
dari angkutan sungai,danau dan penyebrangan ,perintis/angkutan laut
perintis/angkutan udara perintis/angkutan kereta api bersubsidi.
e. Melayani daerah-daerah potensial (daerah transmigrasi) dengan
kawasan perkotaan.
f. Pemulihan daerah pasca bencana
g. Mendorong peningkatan dan kemudahan mobilitas masyarakat di
kawasan perkotaan.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun 2007 pasal 5
menjelaskan tentang siapa yang bertanggung jawab atas pemberian subsidi
terhadap angkutan umum ini. Disebutkan bahwa tanggung jawab
pemberian subsidi adalah sebagai berikut:
a. Untuk angkutan trayek tetal dan teratur AKAP subsidi diberikan
oleh Pemerintah melalu Menteri Perhubugnan.
b. Untuk angkutan trayek tetap dan teratur AKDP subsidi dierikan
pleh Oemerintah Daerah Provinsi yang bersangkutan.
c. Untuk angkutan trayek tetap dan teratur untuk angkutan pedesaan
atau perkotaan subsidi diberikan oleh Pemerintah Kabupaten/Kota
yang bersangkutan.
d. Dalam hal Pemerintah Daerah Provinsi tidak mampu memberikan
subsidi, Gubernur dapat mengusulkan kepada Menteri untuk
memberikan subsidi untuk angkutan trayek tetap dan teratur
AKDP.
e. Dalam hal Pemerintah Daerah Kabupaten/Kota tidak mampu
memberikan subsidi ,Bupati/Walikota dapat mengusulkan kepada
Gubernur untuk memberikan subsidi angkutan trayek tetap dan
teratur untuk angkutan pedesaan atau perkotaan.
Sedangkan anggaran dan pemilihan operator angkutan umum dijalan

disebutkan dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60
Tahun 2007 pada pasal 6 ayat 1 adalah pemberian anggaran
mempertimbangkan ketersediaan anggaran.
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun 2007

pada pasal 9 disebutkan bahwa Direktur Jenderal Perhubungan Darat,
Gubernur,dan Bupati/Walikota sesuai kewenangan dalam
menyelenggarakan angkutan jalan bersubsidi menunjuk badan hukum
Indonesia di bidang angkutan jalan melalui proses pengadaan sesuai
dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 Tentang Lau Lintas dan
Angkutan Jalan mengatur mengenai kewajiban pemerintah
menyediakan kebutuhan angkutan umum yang
selamat,aman,nyaman,dan terjangkau bag masyarakat. Secara lengkap
Undang-Undang No.22 Tahun 2009 Pasal 138 menyebutkan bahwa:
a. Pemerintah wajib menjamin tersedianya angkutan umum untuk
jasa angkutan orang dan/atau barang antar kota antar provinsi serta
lintas batas negara.
b. Pemerintah daerah provinsi wajib menjamin tersedianya angkutan
umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang antar kota
dalam provinsi.
c. Pemerintah daerah Kabupaten/Kota wajib menjamin tersedianya
angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang dalam
wilayah kabupaten/kota.
d. Penyedia jasa angktuan umum dilaksanakan oleh badan usaha
milik Negara,badan usaha milik daerah ,dan/atau badn hukum lain
sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Sesuai peraturan diatas ,pemeritnah daerah tidak perlu khawatir

mengenai subsidi angkutan umum,karena dasar hukumnya telah
sangat jelas.
III.2. ASPEK TEORI
1. Tingkat pelayanan adalah ukuran kuantitatif (rasio volume per kapasitas)

dan kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional, seperti kecepatan,
waktu perjalanan, kebebasan bergerak, keamanan, keselamatan, ketertiban,
dan kelancaran dalam arus Lalu Lintas serta penilaian Pengemudi terhadap
kondisi arus Lalu Lintas. (Undang – Undang No.22 Tahun 2009).
2. Mobil Penumpang adalah Kendaraan Bermotor Angkutan orang yang

memiliki tempat duduk maksimal 8 (delapan) orang, termasuk untuk

pengemudi atau yang beratnya tidak lebih dari 3.500 (tiga ribu lima ratus)
kilogram. (PP No. 74 Tahun 2014).
3. Angkutan kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu
daerah kota atau dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus umum
dan/atau mobil penumpang yang terikat dalam tayek tetap dan teratur.
(SK.687/AJ.2016/DRJD/2002 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum).
4. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi

sebanyak – banyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk
pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
5. Mobil penumpang umum ( MPU ) adalah mobil penumpang yang

digunakan sebagai kendaraan umum. (SK.687/AJ.2016/DRJD/2002 Tentang
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum).
6. Headway adalah selang waktu antara perjalanan kendaraan yang satu

dengan kendaraan berikutnya. (Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang
Tertib).
7. Frekuensi adalah jumlah rit dalam kurun waktu tertentu.

8. Rit adalah satu kali perjalanan kendaraan dari tempat asal ke tempat
tujuan. (SK.687/AJ.2016/DRJD/2002 Tentang Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum).
9. Jarak tempuh per rit adalah jarak km yang ditempuh untuk satu kali jalan
dari tempat asal ke tempat tujuan. (SK.687/AJ.2016/DRJD/2002 Tentang
10. Waktu tempuh per rit adalah lama perjalanan dalam satu rit.

11. Faktor muat adalah ( load factor ) adalah perbandingan antara kapasitas
terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan
dengan persen (%). (SK.687/AJ.2016/DRJD/2002 Tentang Pedoman Teknis
12. Kapasitas angkut / kapasitas tersedia adalah kapasitas maksimal yang

tersedia untuk penumpang ( duduk dan berdiri ) sesuai dengan ketentuan yang
berlaku. (SK.687/AJ.2016/DRJD/2002 Tentang Pedoman Teknis
13. Kapasitas terjual adalah jumlah penumpang yang diangkut dihitung

berdasarkan (jumlah tempat duduk yang terpakai + berdiri x frekuensi).
14. Alat produksi adalah sarana angkutan umum yang digunakan untuk
memproduksi jasa angkutan penumpang dengan atau tanpa fasilitas tambahan.
15. Biaya pokok adalah besarnya pengeluaran atau biaya yang dikeluarkan
untuk menghasilkan suatu jasa angkutan. (SK.687/AJ.2016/DRJD/2002
Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum).
16. Tarif adalah besarnya biaya yang dikenakan kepada setiap penumpang
kendaraan angkutan umum yang dinyatakan dalam satuan rupiah.
17. Biaya langsung adalah biaya yang berhubungan langsung dengan jenis
atau produk jasa yang dihasilkan. (SK.687/AJ.2016/DRJD/2002 Tentang
18. Biaya tidak langsung adalah biaya yang secara tidak langsung
berhubungan dengan jenis atau produk jasa yang dihasilkan.

19. Biaya tetap adalah biaya yang tidak berubah ( tetap ) walaupun terjadi
perubahan pada volume produksi jasa sampai ke tingkat tertentu.
20. Biaya tidak tetap adalah biaya yang selalu berubah apabila terjadi
perubahan pada volume produksi. (SK.687/AJ.2016/DRJD/2002 Tentang
21. Biaya pokok per kendaraan – km dihitung dengan cara menjumlahkan

biaya langsung dan biaya tidak langsung.Sedang untuk memperoleh biaya
pokok per penumpang – km adalah biaya pokok per kendaraan – km dibagi
dengan penumpang – km yang terjual. (SK.687/AJ.2016/DRJD/2002 Tentang
22. Waktu perjalanan adalah waktu yang diperlukan untuk pengoperasian

suatu perjalanan guna mengangkut penumpang yang membayar dari suatu
terminal ke terminal yang lain dan termasuk waktu menaikkan dan
menurunkan penumpang.(SPT 3 Pengelolaan dan Administrasi Angkutan
Umum)
23. Kecepatan perjalanan adalah kecepatan angkutan umum dalam melakukan

perjalanan menempuh panjang rute tertentu dalam waktu tertentu pula. (SPT 3
Pengelolaan dan Administrasi Angkutan Umum)
24. Rute tumpang tindih adalah adanya beberapa rute angkutan umum yang
beroperasi bersamaan pada ruas-ruas jalan tertentu. (SPT 3 Pengelolaan dan
Administrasi Angkutan Umum)
25. Jaringan Trayek adalah kumpulan dari Trayek yang menjadi satu kesatuan
jaringan pelayanan Angkutan orang.(Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun
2014 Tentang Angkutan Jalan).
26. Indikator Kinerja Angkutan Umum
Kinerja angkutan umum dinilai berdasarkan parameter-parameter tertentu baik

kuantitatif maupun kualitatif mengenai karakteristik sistem angkutan umum
yang ditinjau. Sebagai parameter untuk menilai karakteristik dari sistem

angkutan umum digunakan standar yang dikeluarkan oleh Bank Dunia (World
Bank) tahun 1993.
Tabel III.1 Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi Bank Dunia
PARAMETER REKOMENDASI
Rata-rata 3-6
Minimum kendaraan/jam
Frekuensi Minimum 1,5-2
kendaraan/jam
Rata-rata 5-10 menit
Waktu Tunggu
Maksimum 5-10 menit
Tingkat Rata-rata 0-1
Perpindahan maksimum 2
Rata-rata 1-1,5 jam
Waktu Berjalan
maksimum 2 jam
27. Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
Kualitas pelayanan dapat diukur berdasarkan parameter yang telah ditetapkan

oleh Pemerintah (Kementerian Perhubungan) yang disebut standar pelayanan,
maupun dari The World Bank-Urban Transport.
a) Kenyamanan
Faktor-faktor yang mempengaruhi kenyamanan penumpang kemungkinan
besar dipengaruhi oleh kekuatan pasar.
Faktor muat benar mempengaruhi kenyamanan penumpang, dimana faktor
muat yang tinggi tidak nyaman bagi penumpang.
Kendaraan baru mempunyai berbagai keunggulan potensial bagi
penumpang, dibandingkan dengan kendaraan tua. Bagi kendaraan baru ada
kemungkinan yang lebih besar untuk: lebih nyaman, lebih dapat
diandalkan, dan lebih dapat menjamin keselamatan.
b) Keterandalan (reliability)

Walaupun usia rata-rata kendaraan merupakan suatu indikator dari
keterandalan potensial kendaraan, tolok ukur yang lebih akurat tentang
keterandalan adalah data frekuensi.
Bila tiap hari frekuensi pada jam sibuk pagi pada suatu rute sama (atau
hampir sama), hal ini merupakan petunjuk adanya kuantitas pelayanan
yang dapat diandalkan
c) Keselamatan
Sumber utama data keselamatan adalah data kecelakaan, sehingga kota
dapat mengukur dan/atau mengkuantifikasi aspek kualitas pelayanan dari
pengumpulan dan analisis data kecelakaan.
28. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Tarif Angkutan
Biaya pokok atau biaya produksi adalah besaran pengorbanan yang

dikeluarkan untuk menghasilkan satu satuan unit produksi jasa angkutan.
Tarif angkutan umum penumpang kota merupakan hasil perkalian antara tarif
pokok dan jarak (kilometer) rata-rata satu perjalanan (tarif BEP) dan ditambah
10% untuk jasa keuntungan perusahaan,
a. Metodologi Perhitungan Produksi
Produksi angkutan penumpang jalan raya dapat ditentukan dalam beberapa
bentuk yaitu sebagai berikut :
1) Produksi km
2) Produksi rit
3) Produksi penumpang orang ( penumpang diangkut)
4) Produksi penumpang km (seat-km)
Rumusan perhitungan produksi sebagai berikut:
1) Produksi perhitungan produksi
Kilometer-tempuh angkutan penumpang jalan raya diperoleh dari
perhitungan: (jumlah SO x frekuensi/hari x hari operasi/bulan x bulan
operasi/tahun x km/rit) + kilometer kosong.
2) Produksi rit

Jumlah rit diperoleh dari perhitungan: Jumlah bus SO x frekwensi/hari
x hari operasi/bulan x bulan operasi/tahun.
3) Produksi penumpang orang (pnp diangkut)
Jumlah penumpang orang diperoleh dari perhitungan : Jumlah SO x
frekwensi/hari x hari operasi/bulan x bulan operasi/tahun x kapasitas
terjual/rit
4) Produksi Penumpang Km (seat-km)
Jumlah seat-km (pnp-km) diperoleh dari perhitungan:
Jumlah SO x frekwensi/hari x hari operasi/bulan x bulan operasi/tahun
x jarak tempuh/rit x kapasitas terjual/rit
b. Struktur Biaya
Jika ditinjau dari kegiatan usaha angkutan biaya yang dikeluarkan, untuk
suatu produksi jasa angkutan yang akan dijual kepada pemakai jasa, dapat
dibagi dalam tiga bagian, yaitu:
1) Yang dikeluarkan untuk pengelolaan perusahaan;
2) Yang dikeluarkan untuk operasi kendaraan, dan
3) Yang dikeluarkan untuk retribusi, iuran, sumbangan, dan yang
berkenaan dengan pemilikan usaha dan operasi.
Untuk memudahkan perhitungan biaya pokok, perlu dilakukan

pengelompokan biaya dengan teknik pendekatan sebagai berikut
1) Kelompok biaya menurut fungsi pokok kegiatan:

a) Biaya produksi: biaya yang berhubungan dengan produksi atau
kegiatan dalam proses produksi.
b) Biaya organisasi: semua biaya yang berhubungan dengan fungsi
administrasi dan biaya umum perusahaan, dan
c) Biaya pemasaran: biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan
pemasaran produksi jasa.
2) Kelompok biaya menurut hubungannya dengan produksi jasa yang
dihasilkan.
a) Biaya Langsung: biaya yang berkaitan langsung dengan produk
jasa yang dihasilkan,

b) Biaya Tidak Langsung: Biaya yang secara tidak langsung
berhubungan dengan produk jasa yang dihasilkan
Berdasarkan pengelompokan biaya itu struktur perhitungan biaya pokok

jasa angkutan adalah sebagai berikut :
1) Biaya Langsung
a) Penyusutan kendaraan produktif
b) Bunga modal kendaraan produktif
c) Awak bus (sopir dan kondektur), antara lain:
(1) Gaji/ upah
(2) Tunjangan kerja operasi (uang dinas)
(3) Tunjungan sosial
d) Bahan Bakar Minyak (BBM)
e) Ban
f) Service Kecil
g) Service Besar
h) Pemeriksaan (Overhaul)
i) Penambahan Oli
j) Suku Cadang dan bodi
k) Cuci bus
l) Retribusi Terminal
m) STNK/pajak kendaraan
n) Kir
o) Asuransi
(1) Asuransi Kendaraan
(2) Asuransi awak bus
2) Biaya tidak langsung
a) Biaya pegawai selain awak kendaraan
(1) gaji/upah
(2) uang lembur
(3) tunjangan social, antara lain:
(a) tunjungan perawatan kesehatan
(b) pakaian dinas

(c) asuransi kecelakaan
b) Biaya pengelolaan
(1) Penyusutan bangunan kantor
(2) Penyusutan pool dan bengkel
(3) Penyusutan inventaris / alat kantor
(4) Penyusutan sarana bengkel
(5) Biaya administrasi kantor
(6) Biaya pemeliharaan kantor
(7) Biaya pemeliharaan pool dan bengkel
(8) Biaya listrik dan air
(9) Biaya telepon dan telegram
(10) Biaya perjalanan dinas selain awak kendaraan
(11) Pajak perusahaan
(12) Izin trayek
(13) Izin usaha
(14) Biaya pemasaran
(15) Lain-lain

BAB IV
METODOLOGI
IV.1. Bagan Alir Penelitian

Dalam suatu penelitian ilmiah kerangka penelitian merupakan bagian yang sangat
penting, karena dengan adanya kerangka penelitian, penulis dan pembaca dapat
mengetahui bagaimana permasalahan terjadi, bagaimana analisis serta metoda
yang akan digunakan, alternatif pemecahan masalah yang digunakan serta
indikator-indikatornya sampai rekomendasi yang diusulkan secara singkat dan
jelas.
Dari kerangka penelitian ada dua macam data yang diperlukan , yaitu data
sekunder dan data primer. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi-
instansi terkait atau penelitian sebelumnya, sedangkan data primer adalah data
yang diambil langsung melalui survai dilapangan yang nantinya akan diproses
melalui suatu analisis yang menggunakan metode ilmiah yang dapat diterima.

MULAI
IDENTIFIKASI MASALAH
PENGUMPULAN DATA
DATA SEKUNDER :
PETA JAR.TRAYEK
DATA PRIMER :
DATA INVENTARISASI ANGKUTAN
SURVAI WAWANCARA KOMPONEN BOK
PERKOTAAN
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN PERKOTAAN
ANALISIS PERMASALAHAN
PENGGUNA JASA OPERATOR
KUALITAS KUANTITAS Biaya operasi kendaraan (BOK)

ANALISIS KINERJA
Tingkat PerpindahanFrekuensi Pendapatan operasional
PELAYANAN
Waktu PerjalananFaktor Muat Untung rugi operator
Kecepatan Perjalanan
Waktu Tunggu
Jumlah Armada ANALISIS PENENTUAN
OPERATOR (METODE
AHP)
ANALISIS KELAYAKAN
INVESTASI
ALTERNATIF PEMECAHAN
MASALAH
REKOMENDASI
SELESAI
Gambar IV.1 Bagan Alir Penelitian

Adapun penjelasan dari bagan alir di atas adalah sebagai berikut :
IV.2. Pengumpulan Data

Dalam menulis Kertas Kerja Wajib ini, penulis mengumpulkan data dengan
menggunakan beberapa metode untuk mendapatkan hasil yang dinginkan. Metode
yang dimaksud antara lain yaitu :
1. Metode Observasi (penelitian)
a. Pengumpulan data primer
Data primer diperoleh dengan cara mengadakan pengamatan langsung
keadaan di lapangan dengan melakukan Survai-Survai antara lain:
1) Survai Inventarisasi Angkutan Umum
Survai inventarisasi angkutan umum ini dilakukan dimaksudkan untuk
mencari data-data maupun informasi yang berhubungan dengan
pengopersian angkutan umum ke instansi yang terkait seperti Dinas
Pehubungan Kota Pekanbaru.
Apabila data-data yang didapat dirasakan belum lengkap atau belum
sesuai dengan keadaan atau kondisi sebenarnya, maka dapat dilakukan
pengecekan atau Survai langsung ke lapangan.
Adapun data–data yang diperoleh dari hasil Survai Inventarisasi
Angkutan Umum ini adalah :
a) Kode trayek angkutan umum
b) Tipe kendaraan yang digunakan sebagai angkutan umum
c) Kapasitas kendaraan yang diijinkan
d) Kepemilikan kendaraan
e) Nama atau tipe kendaraan
f) Jumlah armada
g) Umur rata – rata kendaraan
h) Asal dan Tujuan yang dilayani
i) Panjang rute
j) Cara pemberangkatan
k) Tarif
l) Pejabat pemberi ijin.

2) Survai Kinerja Angkutan Umum
Survai ini dilakukan bertujuan untuk mengumpulkan data-data yang
akan digunakan untuk mengevaluasi kinerja jaringan trayek dan
kinerja operasional dari setiap pelayanan angkutan umum.
Macam-macam Survai yang dilakukan adalah :
a) Survai Statis
Survai statis ini biasanya dilakukan di terminal maupun di ruas
jalan dengan terget data yang akan didapat adalah:
(1) Faktor muat masuk dan keluar terminal
(2) Lamanya angkutan berada di terminal
(3) Frekuensi dan headway angkutan umum
(4) Jumlah armada yang beroprasi
b) Survai Naik Turun Penumpang

Target data yang di peroleh dari Survai on bus dalam kendaraan
adalah :
(1) Jumlah penumpang satu kendaraan dalam satu perjalanan
untuk setiap rute
(2) Faktor muat tiap ruas untuk tiap rute
(3) Waktu perjalanan rata – rata setiap rute
(4) Kecepatan pada setiap rute
c) Survai wawancara penumpang

Survai ini dilakukan bersama – sama dengan Survai dinamis, yaitu
dengan cara mewawancarai penumpang yang ada di dalam
kendaraan untuk mendapatkan target data yang antara lain :
(1) Asal dan tujuan perjalanan
(2) Moda yang digunakan sebelum naik angkutan umum ini
(3) Moda yang digunakan setelah dari angkutan umum ini untuk
mencapai tempat tujuan
(4) Jumlah perpindahan moda yang dilakukan dari tempat asal
menuju ke tempat tujuan.

d) Survai wawancara pengusaha/pengemudi
Survai ini dilakukan dengan cara melakukan wawancara dengan
pengusaha dan pengemudi untuk mengumpulkan data–data tentang
biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan oleh setiap pengusaha
maupun data–data yang diperlukan lainnya.
2. Metode Kepustakaan
Data Sekunder
Cara mengumpulkan data sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi
yang terkait sepeti, Dinas Perhubungan Kota Pekanbaru. Data sekunder yang
didapat antara lain :
1. Peta jaringan trayek
2. Jumlah trayek
3. Jumlah angkutan yang diijinkan.
IV.3. Analisis Kinerja Pelayanan

1. Analisis Dari Segi Penumpang
a. Perhitungan frekuensi kendaraan
Frekuensi diperoleh dari banyaknya jumlah kendaraan pada setiap rute
yang masuk atau keluar pada satuan waktu tertentu, yang biasanya
frekwuensi dihitung setiap jamnya.
FREKUENSI = JUMLAH KENDARAAN / WAKTU

(JAM)

Sumber: Pedoman PKL
Untuk perhitungan frekuensi ini, penulis hanya menghitung jumlah

kendaraan atau angkutan umum yang melewati pada ruas jalan tertentu,
dengan cara melakukan survai statis di ruas jalan maupun di dalam
terminal.
b. Perhitungan faktor muat

Penumpang lebih senang faktor muat yang rendah, artinya bahwa selalu
tersedia tempat duduk bagi mereka, dan perjalanannya lebih nyaman pada
tingkat pemuatan yang rendah.
Tujuan dilakukan analisis ini adalah untuk mengetahui rata–rata jumlah
penumpang ruas yang diangkut pada masing–masing rute angkutan
tersebut sesuai dengan permintaan yang ada. Standar yang digunakan
adalah faktor muat suatu trayek dibawah 70%, maka pelayanan pada
trayek tersebut memuaskan bagi penumpang, sebaliknya jika faktor muat
pada trayek tersebut di atas 70%, maka dapat dikatakan bahwa trayek
tersebut kurang nyaman bagi penumpang.
Rumus yang digunakan:
Lf 1+ Lf 2+ Lf 3+…+ Lfn
LF=
n
Keterangan :
Lf = Perbandingan jumlah penumpang yang diangkut
oleh kendaraan dengan kapasitas kendaraan yang
tersedia.
Lf 1, Lf 2, Lf 3 = Faktor muat paad ruas 1, ruas 2, ruas 3.
Lf n = Faktor muat pada ruas ke - n.
n = Jumlah ruas yang dilalui
c. Perhitungan kecepatan perjalanan

Kecepatan merupakan perbandingan jarak dengan waktu.
Batasan – batasan yang digunakan menurut standar pelayanan minimum
angkuta massal berbasis jalan adalah sebagai berikut :
1). Waktu Puncak maksimal 30 km/jam

2). Waktu Non-Puncak maksimal 50 km/jam
Rumus yang digunakan :

S
V=
t
Keterangan :
V = Kecepatan perjalanan (km/jam)
S = Jarak (km)
t = waktu tempuh (jam)
d. Perhitungan umur rata-rata kendaraan

Untuk memberikan pelayanan yang memuaskan dan nyaman bagi
penumpang, maka ditetapkan standar untuk umur rata – rata kendaraan 5
tahun. Lebih dari 5 tahun buruk, kurang dari 5 tahun baik. (Sumber :
Parameter Kinerja AU Rekomendasi Bank Dunia dalam buku Manajemen
AU 1).
Rumus yang diguanakan

A 1+ A 2+ A 3+…+ An
A=
n
Keterangan :
A = Umur rata – rata kendaraan
A1 = Umur kendaraan 1

An = Umur kendaraan ke n
n = Jumlah sample
2. Analisis Dari Segi Operator

a. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan
Perhitungan biaya operasi kendaraan merupakan hasil dari biaya yang
dikeluarkan untuk pengoperasian kendaraan guna menghasilkan jasa.
Untuk memudahkan dalam melakukan perhitungan biaya operasi
kendaraan perlu diadakan pengelompokan atau klasifikasi komponen–
komponen biaya dari biaya operasi kendaraan tersebut. Dalam hal ini,
perhitungan biaya operasi kendaraan dikelompokkan ke dalam biaya
langsung dan biaya tak langsung. Dasar perhitungan ini dilakukan dengan
berdasarkan pada buku pedoman teknis penyelenggaraan angkutan
penumpang umum wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur ( SK
DIRJEN 687 Tahun 2002 ).
1) Klasifikasi Komponen Biaya

Dalam menganalisis komponen biaya operasi kendaraan akan
diklasifikasi ke dalam 2 (dua) kelompok yaitu
a) Biaya langsung, terdiri dari :
(1) Penyusutan kendaraan
Biaya penyusutan adalah biaya dari manfaat yang dicadangkan
untuk tiap tahun sepanjang umur ekonomis suatu kendaraan.
Biaya penyusutan merupakan selisih dari harga kendaraan
dengan nilai residu dibagi dengan umur ekonomis suatu
kendaraan.

Penyusutan dapat dihitung dengan menggunakan rumus
sebagai berikut :
Harga kendaraan−Nilai residu

Penyusutan=
Masa penyusutan
Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan dengan
Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap
Dan Teratur
Keterangan: Untuk nilai residu adalah 20% dari harga
kendaraan
(2) Bunga Kredit

Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan
bunga modal sebesar 13% per tahun.
Rumus yang digunakan :
( n+1 ) /2 × nilai kredit × tingkat bunga

Bungakredit =
Masa penyusutan
Dan Teratur
Keterangan :
n = masa pengembalian pinjaman
(3) Gaji / upah

Untuk kondisi susunan awak kendaraan terdiri dari pengemudi
(sopir). Jadi untuk satu kendaraan terdiri dari 1 (satu) orang
awak kendaraan.
(4) BBM

Penggunaan BBM tergantung dari jarak tempuh kendaraannya.
Selain itu umur kendaraan juga menjadi pertimbangan dalam
penggunaan BBM, semakin tua umur kendaraan tersebut maka
semakin banyak BBM yang akan dipakai karena keadaan mesin
yang sudah tua. Begitu sebaliknya semakin muda umur
kendaraan tersebut maka semakin hemat BBM yang digunakan
karena kedaan mesin yang masih baru, selain faktor jarak dan
umur kendaraan ada satu faktor yang juga mempengaruhi
dalam pemakaian BBM yaitu kondisi dan keadaan jalan yang
dilalui. Jalan yang lurus tentu akan lebih menghemat BBM dari
pada jalan yang naik turun gunung.
Untuk menghitung BBM / Angkot – km digunakan rumus

sebagai berikut :
Biaya/ Angkot /hari
Biaya BBM / Angkot −km=
km−tempuh /hari
Dan Teratur
(5) Ban
Untuk angkutan perkotaan, jumlah ban yang digunakan
adalah sebanyak 4 (empat) buah dengan perincian 2 (dua)
buah untuk ban depan dan 2 (dua) buah untuk ban
belakang, dengan daya tahan ban rata – rata adalah 25.000
km.
(6) Service kecil

Service kecil dilakukan dengan patokan hitungan bulan
yang disertai dengan penggantian oli mesin, minyak rem,
minyak kopling, gemuk, dan upah service sebesar Rp
50.000,00. Service kecil ini dilakukan rata–rata setiap 3
bulan sekali. Semakin tua kendaraan tersebut maka semakin
sering untuk melakukan service dan begitu juga sebaliknya,
semakin muda umur kendaraan maka jangka waktu untuk
melakukan service akan akan lebih lama.
(7) Service besar

Service besar ini dilakukan setiap 6 bulan sekali disertai
dengan penggantian oli mesin, oil gardan, oil transmisi,
gemuk, minyak rem, filter oil, filter udara, filter bensin
dengan upah service sebesar Rp 100.000,00. Selain
berpatokan pada hitungan bulan, kita juga melihat kondisi
dari pada kendaraan tersebut, semakin tua kendaraan
tersebut maka semakin sering untuk melakukan service dan
begiu juga sebaliknya, semakin muda umur kendaraan
maka jangka waktu untuk melakukan service akan akan
lebih lama.
(8) Biaya General Overhaul

General Overhaul dilakukan setiap 4 tahun sekali. Biaya
untuk keperluan suku cadang mesin, bagian rangka bawah,
dan bagian body di perhitungkan setiap kali melakukan
general overhoul sebesar 5 % dari harga kendaraan.
(9) Penambahan Oli

Penambahan oil mesin dilakukan setelah kilometer tempuh
pada jarak kilometer tertentu. Tapi untuk angkutan
perkotaan, penambahan oil dilakukan setiap satu hari sekali
untuk banyaknya adalah 0.25 liter untuk tiap penambahan
tiap harinya.
(10) Cuci kendaraan

Untuk cuci kendaraan angkutan perkotaan, sebaiknya
dilakukan setiap hari dengan biaya untuk cuci kendaraan

setiap harinya sebesar Rp. 15.000,00 tapi untuk di Kota
Pekanbaru cuci kendaraan tersebut tidak dicucikan, tapi
seringnya pencucian kendaraan dilakukan oleh pengemudi
sendiri. Jadi pengemudi tidak mengeluarkan biaya untuk
melakukan cuci kendaraan
(11) Biaya Retribusi

Biaya retribusi terminal per kendaraan per hari tergantung
dari kebijakan daerah masing – masing. Untuk wilayah
Kota Pekanbaru biaya retribusi yang dikenakan pada
angkutan perkotaan sebesar Rp 3000,00 selama satu hari.
(12) STNK / Pajak kendaraan

Perpanjangan STNK dilakukan setiap 5 (lima) tahun sekali,
tetapi pajak kendaraan dilakukan setiap 1 (satu) tahun
sekali dan biaya yang dibebankan sesuai dengan peraturan
daerah masing – masing yang berlaku. Untuk kendaraan
dengan umur yang muda pajak STNK akan lebih mahal
dari pada umur kendaraan yang tua.
(13) KIR
Kir dilakukan pada setiap 6 (enam) bulan sekali, kir ini
dilakukan dengan tujuan untuk memeriksa keadaan
kendaraan tersebut apakah masih laik jalan atau tidak.
Untuk besarnya biaya KIR tergantung juga dengan
kebijakan yang berlaku pada daerah serta dinas yang terkait
di daerah tersebut.
(14) Asuransi
Asuransi kendaraan terdiri dari 2 (dua) macam yaitu :
(a) Asuransi kendaraan

Asuransi kendaraan pada umumnya hanya dilakukan
oleh perusahaan yang membeli kendaraan secara kredit
di Bank.Tetapi pada umumnya hampir semua
pengusaha angkutan di Kota Pekanbaru tidak
mengasuransikan kendaraannya. Namun, asuransi
kendaraan perlu diperhitungkan sebagai pengaman
dalam menghadapi resiko yang tidak terduga.
(b) Asuransi awak

Pada umumnya angkutan perkotaan yang ada di Kota
Pekanbaru tidak mempunyai asuransi, dengan alasan
yang tidak jelas.
b). Biaya tak langsung

Biaya tidak langsung adalah biaya yang secara tidak langsung
berhubungan dengan jasa yang dihasilkan, misalkan biaya untuk izin
trayek, biaya untuk izin usaha, biaya untuk pajak kendaraan, biaya
untuk gaji pegawai, biaya kantor dan lain–lain.
b. Pendapatan
Pendapatan operator adalah keseluruhan pendapatan yang diperoleh
operator dalam memberikan jasa angkutan umum kepada pengguna jasa
yang merupakan pendapatan kotor yang diperoleh selama kendaraan
dioperasikan. Pada analisis perhitungan pendapatan tidak dilakukan
pemisahan antara pendapatan pengusaha yaitu berupa setoran dan
pendapatan yang diterima oleh awak kendaraan, hal ini pada dasarnya
dengan sistem setoran bukan berarti pengemudi yang menghidupi
pengusaha, tetapi secara bersama–sama kedua belah pihak menanggung
biaya pengoperasian kendaraan.

Untuk mencari pendapatan yang diterima oleh pengusaha perlu diketahui
terlebih dahulu berapa jumlah penumpang per rit , perolehan rit per hari
dan tarif untuk masing – masing trayek.
Untuk mencari pendapatan per rit dengan menggunakan rumus sebagai

berikut :
PDr=( Pgr Umum×Tr Umum ) +(Pgr Pelajar ×Tr Pelajar)

Sumber : Studi Evaluasi Jumlah armada Dan Tarif Angkutan Umum Di
DKI Jakarta Oleh DR.Ir. Ade Sjafrudin, MSc dkk.
Keterangan :
PDr = Pendapatan yang diterima per rit
Pgr Umum = Jumlah penumpang umum yang diangkut per rit
Pgr Pelajar = Jumlah penumpang pelajar yang diangkut per rit
Tr Umum = Tarif (harga karcis) umum per penumpang
Tr Pelajar = Tarif (harga karcis) pelajar per penumpang
Rumus pendapatan per hari adalah :

PDh=( Pgr Umum× R × Tr Umum ) + ( Pgr pelajar × R ×Tr Pelajar )
Keterangan :
PDh = Pendapatan yang diterima perhari
Pgr Umum = Jumlah penumpang umum yang diangkut per rit
Pgr pelajar = jumlah penumpang umumyang diangkut per rit
Tr Umum = Tarif (harga karcis) umum per penumpang
Tr Pelajar = Tarif (harga karcis) pelajar per penumpang
R = Jumlah rit yang dihasilkan per hari.
Rumus pendapatan per tahun adalah :

Pdt =Pdh × Ho ×12 bulan

Keterangan :
Pdt = Pendapatan yang diterima per tahun
Pdh = Pendapatan yang diterima per hari
Ho = Hari operasi selama satu bulan
c. Untung/Rugi Operator
Keuntungan dan kerugian dapat dihitung dengan menggunakan rumus
besarnya pendapatan operator per hari dikurangi biaya operasi kendaraan
per hari.
Secara matematis dapat digunakan rumus :
Untung/ Rugi=Pendapatan – BOK

IV.4. Analisis Pembobotan Kriteria dan Penentuan Operator

Pembobotan dilakukan dengan metode Analytical Hierarchy Process (AHP) AHP
merupakan suatu model pendukung keputusan yang dikembagkan oleh Thomas L.
Saaty. Model pendukung keputusan ini akan menguraikan masalah multi factor
atau multi kriteria yang kompleks menjadi suatu hirarki, menurut Saaty (1993),
hirarki didefinisikan sebagai suatu representasi dari sebuah permasalahan yang
kompleks dalam suatu struktur multi level dimana level pertama adalah tujuan,
yang diikuti level faktor, kriteria, sub kriteria, dan seterusnya ke bawah hingga
level terakhir dari alternatif.
a. Teknik Pengambilan Sampel

Pada penerapan metode Analytical Hierarchy Process (AHP) yang diutamakan
adalah kualitas data dari responden, dan tidak tergantung pada kuantitasnya
(Saaty, 1993). Oleh karena itu, penilaian AHP memerlukan pakar sebagai
responden dalam pengambilan keputusan dalam pemilihan alternatif. Para
pakar disini merupakan orang-orang kompeten yang benar-benar menguasai,
mempengaruhi pengambilan kebijakan, atau benar-benar mengetahui informasi
yang dibutuhkan. Untuk jumlah responden dalam metode AHP tidak memiliki
perumusan tertentu, namun hanya ada batas minimum yaitu dua orang
responden (Saaty, 1993).
Penentuan sampel dilakukan melalui observasi, wawancara, dan studi pustaka.
Adapun untuk wawancara dilakukan kepada:
1) Pihak Regulator
a) Dinas Perhubungan Kabupaten Kotabaru
2) Pihak Akademisi
3) Pihak Pengguna Jasa
a) Agen
b) Distributor
c) Masyarakat
Data kemudian diolah menggunakan metode AHP dengan langkah analisis
sebagaimana yang diuraikan pada metodologi
b. Tahapan Metode Analytical Hierarchy Process (AHP)
Dalam metode AHP dilakukan langkah-langkah sebagai berikut (Kadarsyah
Suryadi dan Ali Ramdhani, 1998)
1) Mendefinisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan. Dalam
tahap ini akan bersusaha untuk menentukan masalah yang akan
dipecahkan secara jelas, detail dan mudah dipahami. Dari masalah yang
ada akan ditentukan solusi yang mungkin cocok bagi masalah tersebut.
Solusi dari masalah mungkin berjumlah lebih dari satu. Solusi tersebut
nantinya dikembangkan lebih lanjut dalam tahap berikutnya.
2) Membuat struktur hierarki yang diawali dengan tujuan utama. Setelah
menyusun tujuan utama sebagai level teratas akan disusun level hierarki
yang berada di bawahnya yaitu kriteria-kriteria yang cocok untuk

mempertimbangkan atau menilai alternatif yang diberikan dan menentukan
alternatif tersebut. Tiap kriteria mempunyai intensitas yang berbeda-beda.
Hirarki dilanjutkan dengan subkriteria (jika mungkin diperlukan).
3) Membuat matrik perbandingan berpasangan yang mengambarkan
kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap tujuan atau kriteria
yang setingkat diatasnya.
Matriks yang digunakan bersifat sederhana, memiliki kedudukan kuat
untuk untuk kerangka konsistensi, mendapatkan informasi lain yang
mungkin dibutuhkan dengan semua perbandingan yang mungkin dan
mampu menganalisis kepekaan prioritas secara keseluruhan untuk
perubahan pertimbangan. Pendekatan dengan matriks mencerminkan
aspek ganda dalam prioritas yaitu mendominasi dan didominasi.
Perbandingan dilakukan berdasarkan judgment dari pengambil keputusan
dengan menilai tingkat kepentingan suatu elemen dibandingkan dengan
elemen lainnya.
4) Mendefenisikan perbandingan berpasangan sehingga diperoleh jumlah

penilaian seluruhnya sebanyak n x [9n-1)/2] buah, dengan n adalah
sebanyak elemen yang dibandingkan. Hasil perbandingan dari masing-
masing elemen akan berupa angka dari 1 sampai dengan 9 yang
menunjukan perbandingan tingkat kepentingan suatu elemen. Apabila
suatu elemen dalam matriks dibandingkan dengan dirinya sendiri maka
hasil perbandingan diberi nilai 1. Skala 9 telah terbukti dapat diterima dan
bias membedakan intensitas antar elemen. Hasil perbandingan tersebut
diisikan pada sel yang bersesuaian dengan elemen yang dibandingkan.
Skala perbandingan berpasangan dan maknanya yang diperkenalkan oleh
Saaty bias dilihat di bawah ini.
Tabel IV.1 Skala Perbandingan Pasangan Kriteria
Tingkat
Kepentinga Definisi Keterangan
n

Sama Kedua elemen mempunyai pengaruh
1
Pentingnya yang sama
Sedikit Pengalaman dan penilaian sangat

3 lebih memihak satu elemen dibandingkan
penting dengan pasangannya
Satu elemen sangat disukai dan secara

Lebih praktis dominasinya sangat nyata,
5
penting dibandingkan dengan elemen
pasangannya
Sangat Satu elemen terbukti sangat disukai dan
7
penting secara praktis dominasinya sangat nyata
Mutlak Satu elemen mutlak lebih disukai

9 lebih dibandingkan dengan pasangannya,
penting pada keyakinan tinggi
Diberikan apabila terdapat keraguan

penilaian di antara dua tingkat
Nilai
2,4,6,8 kepentingan yang berdekatan
tengah
Jika elemen/memiliki salah satu angka

Resiprokal Kebalikan
diatas ketika dibandingkan dengan
elemen/memiliki kebaikan ketika
dibandingkan dengan elemen
Sumber: Saaty 1993
5) Menghitung nilai eigen dan menguji konsistensinya. Jika tidak konsistensi

maka pengambilan datanya diulangi.
6) Menghitung vector eigen dari setiap matriks perbandingan berpasangan.
Merupakan bobot setiap elemen untuk penentuan prioritas elemen-elemen
pada tingkat hierarki terendah sampai mencapai tujuan. Penghitungan
dilakukan lewat cara penjumlahan nilai setiap kolom dari matriks,
membagi setiap nilai dari kolom dengan total kolom yang bersangkutan
untuk memperoleh normalisasi matriks, dan menjumlahkan nilai-nilai dari

setiap baris dan membaginya dengan jumlah elemen untuk mendapatkan
rata-rata.
7) Memeriksa konsistensi hierarki
Yang diukur dalam AHP adalah rasio konsistensi dengan melihat index
konsistensi. Konsistensi yang diharapkan adalah yang mendekati sempurna
agar menghasilkan keputusan yang mendekati valid. Walaupun sulit untuk
mencapai yang sempurna, rasio konsistensi diharapkan kurang dari atau
sama dengan 10%. Thomas L. Saaty telah membuktikan bahwa Indeks
Konsistensi dari matriks kriteria dapat diperoleh dengan formulasi sebagai
berikut:
( λmax−n)
CI =
( n−1 )
Sumber: Saaty, 1986
Dimana:
CI : Rasio Penyimpanan Konsistensi
λmax : Nilai Eigen Terbesar
n : Jumlah Kriteria
Apabila CI bernilai nol, maka matriks perbandingan tersebut konsisten.

Batas ketidakkonsistenan yang telah ditetapkan oleh Thomas L. Saaty
ditentukan dengan menggunakan Rasio Konsistensi (CR) yaitu
perbandingan indeks konsistensi dengan nilai Random Indeks (RI). Nilai
ini bergantung pada matriks n, Rasio konsistensi dapat dirumuskan sebagai
berikut:
CI
CR=
RI
Sumber: Saaty 1986
Dimana:
CR : Rasio Konsistensi

CI : Indeks Random
Untuk kriteria yang konsisten maka nilai CR harus lebih kecil dari 0,1
(10%). Nilai RI telah diketahui dalam table yang menunjukan nilai RI
berdasarkan jumlah kriteria (n). Berikut ini adalah table daftar Indeks
Radom Konsistensi yang ditulis oleh Thomas L. Saaty:
Tabel IV.2 Tabel Indeks Random Konsistensi

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
R 0, 0, 0, 0, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1,
I 00 00 58 90 12 24 32 41 45 49 51 48 56 57 59
Sumber: Saaty, 1986
IV.5. Mekanisme Subsidi

1. Subsidi Penuh
Subsidi penuh adalah pemberian subsidi oleh pemerintah secara penuh kepada
operator angkutan umum dengan mengesampingkan tarif yang berlaku dalam
waktu subsidi dan
2. Subsidi Selisih BOK
Subsidi selisih adalah pemberian subsidi dengan menghitung hasil dari BOK
dikurangi dengan pendapatan operator.
3. Subsidi BBM
Subsidi BBM adalah pemberian subsidi oleh pemerintah dengan memberi
subsidi hanya pada BBM yg digunakan pada kendaraan dalam masa waktu dan
besaran yang ditentukan.
Skema pembiayaan dengan mekanisme subsidi BBM ini sebenarnya cara yang
aman untuk menghindari gejolak tarif akibat fluktuasi harga BBM, karena
komponen terpenting dalam operasional angkutan umum ini dikeluarkan dari
penghitungan BOK.
IV.6. Kelayakan Investasi

Dalam menghitung analisis ekonomi dan finansial terhadap penyelenggaraan
usaha angkutan, ada tiga ukuran untuk menentukan apakah proyek investasi
tersebut layak atau tidak. Kriteria tersebut didasarkan pada manfaat dan biaya
dengan nilai sekarang.
1) Net Present Value (NPV)
Net Present Value (NPV) yaitu kriteria yang menghitung selisih antara
sekarang suatu investasi dengan nilai sekarang penerimaan kas bersih di masa
yang akan datang. Dalam menghitung nilai sekarang terlebih dahulu perlu
ditentukan tingkat bunga yang dianggap relevan. Tingkat bunga tersebut adalah
tingkat bunga pada saat keputusan investasi masih terpisah dari keputusan
pembelanjaan ataupun waktu keputusan investasi dengan investasi
pembelanjaan. Keterkaitan ini hanya akan mempengaruhi tingkat bunga aliran
kas, jika nilai sekarang penerimaan – penerimaan kas yang akan datang lebih
besar dari nilai sekarang investasi, maka hal ini menguntungkan (NPV > 0)
atau dapat diterima, sedangkan jika lebih kecil, maka investasi tersebut ditolak
karena dinilai merugikan (NPV < 0).
n t t
∑ B(1+−Ci)t
t =1
NPV =
Sumber : kadariah, 2001

Keterangan :
Bt = Manfaat kotor pada tahun t
C t = Biaya kotor pada tahun t
N = Umur ekonomis
i = Tingkat bunga
t = Tahun
2) Internal Rate of Return (IRR)

Internal rate of return yaitu tingkat bunga (discount rate) yang dapat membuat
besarnya NPV dari proyek sama dengan nol, atau yang dapat membuat BC
Ratio sama dengan satu. Dalam perhitrungan IRR diasumsikan bahwa setiap
benefit netto tahun secara otomatis ditanam kembali dalam tahun berikutnya

dan memperoleh rate of return yang sama dengan investasi-investasi
sebelumnya.
Besarnya IRR dicari dengan menggunakan metode coba-coba atau trial and
error. Pertama kali ditetapkan i (tingkat bunga) yang diperkirakan mendekati
IRR. Jika perhitungan ini memberikan nilai yang negatif berarti i (tingkat
bunga) sudah lebih besar dari IRR. Jika hal ini tercapai, maka diadakan
interpolasi antara discount rate yang tertingi masih memberikan NVP yang
positif dan discount rate yang terendah yang memberikan NPV yang negatif,
sehingga diperoleh NPV sebesar nol.
NPV 1
IRR=i1 + (i −i )
NPV 1−NPV 2 2 1
Sumber : Modul teknik analisis ekonomi dan keuangan transportasi.
Keterangan :
i1 = Tingkat bunga pertama saat NPV positif
i2 = Tingkat bunga kedua saat NPV negatif
Kriteria IRR ini memberikan pedoman bahwa jika nilai IRR lebih besar dari
tingkat suku bunga yang berlaku, maka usaha tersebut sebaiknya tidak
dilaksanakan atau ditunda.
3) Net Benefit Cost Ratio (BC Ratio)

B/C ratio mengukur mana yang lebih besar, biaya yang dikeluarkan disbanding
hasil (output) yang diperoleh. Biaya yang dikeluarkan dinotasikan sebagai C
(cost). Output yang dihasilkan dinotasian sebagai B (benefit). Jika nilai B/C
sama dengan 1, maka B = C, output yang dihasilkan sama dengan biaya yang
dikeluarkan. Bila nilai B/C < 1 maka B < C yang artinya output yang
dihasilkan lebih kecil daripada biaya yang dikeluarkan. Begitu juga sebaliknya.
Keputusan menerima atau menolak proposal investasi dapat dilakukan dengan

melihat nilai B/C. Umumnya, proposal investasi baru diterima jika B/C > 1,
sebab berarti output yang dihasilkan lebih besar daripada biaya yang
dikeluarkan.
n
Bt −C t
∑ (1+i)t
t=1
n t t
CBC
∑ (1+i)t =
−BRatio
t=1
Sumber : kadariah, 2001
Kriteria BC Ratio ini jika Net BC Ratio > 1. Maka usaha tersebut dapat
diterima atau menguntungkan dan sebaliknya jika Net BC ratio < 1, maka
usaha tersebut tidak dapat diterima atau tidak menguntungkan.
4) Payback Period (PBP)

Payback period dapat diartikan sebagai panjang waktu suatu investasi yang
diperlukan sebelum dana investasi yang telah ditanamkan dapat diperoleh
kembali secara menyeluruh. Metode payback period digunakan untuk melihat
berapa lama sebuah investasi dapat mengembalikan nilai investasi yang
dikeluarkan. Bertujuan untuk mencari lama investasi suatu proyek atau bisnis
dalam mendapatkan kondisi break even point. Kriteria ini bukan alat pengukur
provitability tetapi alat pengukur rapidity kembalinya dana dan metode ini
mengabaikan nilai waktu dari uang (Gittinger, 1986)
Total Biaya
PBP = x 1 tahun
Total Pendapatan

BAB V
PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
V.1 ANALISIS DATA

Kondisi saat ini dari kinerja pelayanan angkutan massal Trans Metro Pekanbaru di
Kota Pekanbaru maka dari survai-survai yang dilakukan didapat data-data yang
nantinya diadakan penganalisisan data-data dengan menggunakan pedoman-
pedoman yang ada. Untuk menganalisis data-data yang ada dapat dilihat dari 2
(dua) segi kepentingan yaitu dari segi penumpang dan dari segi operator.
V.1.1 Analisis Dari Segi Penumpang

1. Frekuensi
Dari hasil survai statis diruas jalan didapatkan data frekuensi
kendaraan yang dapat ditunjukkan pada Tabel di bawah ini:

Tabel V.1 Frekuensi kendaraan
Standar
N Frekuensi
Koridor Bank KETERANGAN
O (Kend/jam)
Dunia
01 (PANDAU-
1 RAMAYANA) 8 12 TIDAK MEMENUHI
1A (BANDARA-AWAL
2 BROS SUDIRMAN) 8 12 TIDAK MEMENUHI
3 02 (BRPS-KULIM) 6 12 TIDAK MEMENUHI

03 (AWAL BROS
4 SUDIRMAN-UIN 6 12 TIDAK MEMENUHI
SUSKA)
4A (RAMAYANA-
5 PASAR TANGOR) 6 12 TIDAK MEMENUHI
6 4B (BRPS-RAMAYANA) 5 12 TIDAK MEMENUHI

4C (KANTOR
WALIKOTA-KOMP.
7 PERKANTORAN 4 12 TIDAK MEMENUHI
TENAYAN
05 (PELABUHAN SEI
8 DUKU-BNI SUDIRMAN) 4 12 TIDAK MEMENUHI
9 06 (BRPS-PANDAU) 4 12 TIDAK MEMENUHI

7A (TRI BAKTI-
10 PUJASERA ARIFIN 4 12 TIDAK MEMENUHI
AHMAD)
7B (PUJASERA ARIFIN
11 AHMAD-PSKMS SIMP 3 12 TIDAK MEMENUHI
TIGA)
8A (KANTOR
12 WALIKOTA-UNILAK) 3 12 TIDAK MEMENUHI
13 8B (UNILAK-PALAS) 1 12 TIDAK MEMENUHI
Berdasarkan data di atas dapat diketahui bahwa angkutan massal Trans

Metro Pekanbaru di Kota Pekanbaru tidak terdapat trayek yang frekuensi
peak dan off peak memenuhi standar bank dunia.
2. Waktu Antar Kendaraan (headway)

Tabel V.2 Hasil Analisis Waktu Antar Kendaraan Berdasarkan Standar Bank
Dunia
STANDAR
N HEADWAY BANK
Koridor KETERANGAN
O (Menit) DUNIA
(MENIT)
TIDAK
1 01 (PANDAU-RAMAYANA) 7 5 MEMENUHI
1A (BANDARA-AWAL TIDAK
2 BROS SUDIRMAN) 7 5 MEMENUHI
TIDAK
3 02 (BRPS-KULIM) 9 5 MEMENUHI

03 (AWAL BROS TIDAK
4 SUDIRMAN-UIN SUSKA) 10 5 MEMENUHI
4A (RAMAYANA-PASAR TIDAK
5 TANGOR) 9 5 MEMENUHI
TIDAK
6 4B (BRPS-RAMAYANA) 12 5 MEMENUHI
4C (KANTOR WALIKOTA-
TIDAK
7 KOMP. PERKANTORAN 14 5
TENAYAN MEMENUHI
05 (PELABUHAN SEI TIDAK

8 DUKU-BNI SUDIRMAN) 15 5 MEMENUHI
TIDAK
9 06 (BRPS-PANDAU) 17 5 MEMENUHI
7A (TRI BAKTI-PUJASERA TIDAK

10 ARIFIN AHMAD) 17 5 MEMENUHI
7B (PUJASERA ARIFIN
TIDAK
11 AHMAD-PSKMS SIMP 19 5 MEMENUHI
TIGA)
8A (KANTOR WALIKOTA- TIDAK
12 UNILAK) 19 5 MEMENUHI
TIDAK
13 8B (UNILAK-PALAS) 51 5 MEMENUHI
Berdasarkan data diatas dapat diketahui bahwa angkutan massal Trans
Metro Pekanbaru di Kota Pekanbaru tidak terdapat trayek yang headway
memenuhi standar bank dunia. Headway terkecil dimiliki oleh koridor 01
dan 1A yaitu sebesar 7 menit.
3. Analisis Kecepatan Perjalanan

Kecepatan perjalanan angkutan, nilainya sangat bervariasi dan relatif,
hal ini disebabkan karena kecepatan dipengaruhi oleh beberapa faktor,
antara lain kondisi lalu lintas, jarak tempuh, kondisi kendaraan serta
tingkah laku pengemudi di jalan.
Secara matematis dapat dirumuskan sebagai berikut:
S
V =
T
Sumber : STE I, Survai dan Karakteristik Lalu Lintas.

Keterangan:
V = Kecepatan Perjalanan (Km/jam).
S = Jarak Tempuh. (Km).
T = Waktu (jam).

Tabel V.3 Hasil Analisis Kecepatan Perjalanan Berdasarkan Standar
Pelayanan Lalu Lintas Angkutan JalanX
PANJANG SPM LLAJ

N KECEPATAN
Koridor TRAYEK Maks KETERANGAN
O (KM/JAM)
(KM) (KM/JAM)
1 01 (PANDAU-RAMAYANA) 16,2 50 50 MEMENUHI
1A (BANDARA-AWAL BROS
2 SUDIRMAN) 4,4 40 50 MEMENUHI
3 02 (BRPS-KULIM) 23 35 50 MEMENUHI
03 (AWAL BROS SUDIRMAN-
4 UIN SUSKA) 20,9 40 50 MEMENUHI
4A (RAMAYANA-PASAR
5 TANGOR) 12,2 45 50 MEMENUHI
6 4B (BRPS-RAMAYANA) 11,2 40 50 MEMENUHI
7 KOMP. PERKANTORAN 17,2 35 50 MEMENUHI
TENAYAN
05 (PELABUHAN SEI DUKU-
8 BNI SUDIRMAN) 6,3 38 50 MEMENUHI
9 06 (BRPS-PANDAU) 19,5 40 50 MEMENUHI
7A (TRI BAKTI-PUJASERA
10 ARIFIN AHMAD) 10,5 33 50 MEMENUHI
7B (PUJASERA ARIFIN
11 AHMAD-PSKMS SIMP TIGA) 9,6 32 50 MEMENUHI
8A (KANTOR WALIKOTA-
12 UNILAK) 8,9 35 50 MEMENUHI
13 8B (UNILAK-PALAS) 9 40 50 MEMENUHI
Berdasarkan data diatas dapat diketahui bahwa angkutan massal Trans

Metro Pekanbaru di Kota Pekanbaru memenuhi standar pelayanan
minimal lalu lintas angkutan dan jalan.
4. Analisis Rata-rata Umur Kendaraan

Suatu kendaraan dengan umur atau tahun pembuatan masih relatif
baru, akan memberikan pelayanan yang baik dari segi penumpang
maupun dari segi operator. Tujuan dari analisis ini adalah untuk
mengetahui umur rata-rata kendaraa tersebut, apakah masih baik atau
tidak untuk dioperasikan sebagai angkutan penumpang.
Dasar perhitungan yang digunakan adalah:

A1+A2+A3+…………An
A = : Buku Petunjuk PKL.
Sumber
N
Contoh perhitungan umur kendaraan Rute trayek A:

Untuk Rute trayek A jumlah kendaraan yang beroperasi adalah 5
kendaraan, dengan umur tiap kendaraan adalah 8,8,8,8,8
Maka umur rata-rata- kendaraan pada rute trayek A adalah:

8+8+8+8+8
A=
5
= 8 tahun.
Umur rata-rata angkutan massal Trans Metro Pekanbaru di Kota

Pekanbaru berdasarkan data inventarisasi angkutan adalah sebagai
berikut:
Tabel V.4 Hasil Analisis Umur Rata-Rata Kendaraan Berdasarkan Standar
Bank DuniaX
UMUR STANDAR
N
Koridor KENDARAAN BANK DUNIA KETERANGAN
O
(Tahun) (Tahun)
1 01 (PANDAU-RAMAYANA) 3 5 MEMENUHI
2 3 5 MEMENUHI
SUDIRMAN)
3 02 (BRPS-KULIM) 3 5 MEMENUHI
03 (AWAL BROS SUDIRMAN-UIN
4 3 5 MEMENUHI
SUSKA)
5 4A (RAMAYANA-PASAR TANGOR) 3 5 MEMENUHI

6 4B (BRPS-RAMAYANA) 3 5 MEMENUHI
4C (KANTOR WALIKOTA-KOMP.
7 2 5 MEMENUHI
PERKANTORAN TENAYAN
05 (PELABUHAN SEI DUKU-BNI
8 2 5 MEMENUHI
SUDIRMAN)
9 06 (BRPS-PANDAU) 3 5 MEMENUHI
7A (TRI BAKTI-PUJASERA ARIFIN
10 2 5 MEMENUHI
AHMAD)

7B (PUJASERA ARIFIN AHMAD-
11 2 5 MEMENUHI
PSKMS SIMP TIGA)
12 8A (KANTOR WALIKOTA-UNILAK) 2 5 MEMENUHI

13 8B (UNILAK-PALAS) 2 5 MEMENUHI
Berdasarkan data di atas dapat diketahui bahwa angkutan massal Trans

Metro Pekanbaru di Kota Pekanbaru rata-rata berumur dibawah 5 tahun.
Jadi, angkutan massal Trans Metro Pekanbaru di Kota Pekanbaru
memenuhi standar bank dunia.
5. Analisis Faktor Muat

Penumpang sangat senang dengan faktor muat yang sangat rendah, yang
dapat diartikan bahwa selalu ada tersedia tempat duduk bagi mereka, dan
perjalanan lebih nyaman pada tingkat pemuatan yang rendah. Pedoman
yang digunakan dalam hal ini adalah berdasar pada Bank Dunia,
menyatakan bahwa apabila faktor muat rata-rata melebihi 70%, maka
pelayanan angkutan tersebut dari segi penumpang sangat buruk dan
apabila faktor muat rata-rata dibawah 70%, maka pelayanan angkutan
tersebut menyenangkan dari segi penumpang.
Dasar perhitungan faktor muat ini adalah sebagai berikut :
Lf 1 + Lf 2 + Lf 3 +….+ Lf n
Load Faktor =
N
Sumber: Buku Pedoman Petunjuk Pelaksanaan PKL
Keterangan :
Lf = Faktor muat rata-rata
Lf 1 = Faktor muat pada ruas 1
Lf N = Faktor muat pada ruas n
N = Jumlah ruas yang dilalui

Dari hasil perhitungan. maka rata-rata faktor muat tiap trayek dapat dilihat
pada Tabel dibawab ini:
Tabel V.5 Hasil Analisis Faktor Muat Berdasarkan Standar Bank DuniaX
STANDAR
N FAKTOR
Koridor BANK KETERANGAN
O MUAT
DUNIA
1 01 (PANDAU-RAMAYANA) 46% 70% TIDAK MEMENUHI
1A (BANDARA-AWAL
2 BROS SUDIRMAN) 5% 70% TIDAK MEMENUHI
3 02 (BRPS-KULIM) 20% 70% TIDAK MEMENUHI
03 (AWAL BROS
4 SUDIRMAN-UIN SUSKA) 12% 70% TIDAK MEMENUHI
4A (RAMAYANA-PASAR
5 TANGOR) 35% 70% TIDAK MEMENUHI
6 4B (BRPS-RAMAYANA) 18% 70% TIDAK MEMENUHI
7 KOMP. PERKANTORAN 2%
TENAYAN 70% TIDAK MEMENUHI
05 (PELABUHAN SEI
8 DUKU-BNI SUDIRMAN) 4% 70% TIDAK MEMENUHI
9 06 (BRPS-PANDAU) 17% 70% TIDAK MEMENUHI
7A (TRI BAKTI-
10 PUJASERA ARIFIN 6%
AHMAD) 70% TIDAK MEMENUHI
7B (PUJASERA ARIFIN
11 AHMAD-PSKMS SIMP 8%
TIGA) 70% TIDAK MEMENUHI
12 UNILAK) 24% 70% TIDAK MEMENUHI
13 8B (UNILAK-PALAS) 7% 70% TIDAK MEMENUHI
Berdasarkan data diatas dapat diketahi bahwa angkutan massal Trans

Metro Pekanbaru di Kota Pekanbaru faktor muatnya <70%. Jadi, angkutan
massal Trans Metro Pekanbaru di Kota Pekanbaru untuk faktor muatnya
tidak memenuhi menurut standar bank dunia. Hal ini dari segi penumpang
sangat menyenangkan, namun dari segi operator mereka sangat tidak
meyenangkan dengan load faktor rendah karena akan menurunkan
pendapatan kendaraan per hari.

Tabel V.6 Hasil Analisis Kinerja Pelayanan Angkutan Massal Transmetro
Pekanbaru
UMUR
RIT/HAR PANJANG HEADWAY FREKUENSI FAKTOR KECEPATAN
NO Koridor KENDARAAN
I TRAYEK (Menit) (KEND/JAM) MUAT (KM/JAM)
(Tahun)
1 01 (PANDAU-RAMAYANA) 7 16,2 13 5 46% 3 50.00
2 14 4,4 2 5% 3 40.00
SUDIRMAN) 30
3 02 (BRPS-KULIM) 6 23 17 4 20% 3 35.00
03 (AWAL BROS SUDIRMAN-
4 7 20,9 4 12% 3 40.00
UIN SUSKA) 16
4A (RAMAYANA-PASAR
5 TANGOR) 8 12,2 22 3 35% 3 45.00
6 4B (BRPS-RAMAYANA) 8 11,2 20 3 18% 3 40.00
7 KOMP. PERKANTORAN 5 17,2 2 2% 2 35.00
TENAYAN 27
05 (PELABUHAN SEI DUKU-
8 BNI SUDIRMAN) 12 6,3 29 2 4% 2 38.00
9 06 (BRPS-PANDAU) 6 19,5 24 3 17% 3 40.00
7A (TRI BAKTI-PUJASERA
10 ARIFIN AHMAD) 12 10,5 15 4 6% 2 33.00
7B (PUJASERA ARIFIN
11 12 9,6 3 8% 2 32.40
AHMAD-PSKMS SIMP TIGA) 20
12 UNILAK) 6 8,9 15 4 24% 2 35.00
13 8B (UNILAK-PALAS) 9 9 30 2 7% 2 40.00

V.2.1 Analisis Dari Segi Operator
1. Analisis Finansial
Analisis finansial adalah suatu analisis yang digunakan untuk penilaian

terhadap suatu investasi apakah investasi tersebut nantinya secara
finansial menguntungkan atau tidak. Pengusaha angkutan sebagai
penyedia jasa berorientasi pada keuntungan usaha. Berkaitan dengan
hal tersebut, dalam perhitungan analisis finansial ini termasuk
didalamnya biaya-biaya yang dikeluarkan dalam melakukan kegiatan
dan penerimaan-penerimaan atau pendapatan yang diperoleh dari hasil
usaha yang dilakukan.
1.1 Analisis Pendapatan Operasional
Pendapatan operator (pengusaha) adalah keseluruhan pendapatan

yang diperoleh dalam memberikan jasa angkutan umum kepada
pengguna jasa yang merupakan pendapatan kotor yang diperoleh
selama kendaraan dioperasikan. Pada analisis pendapatan tidak
dilakukan pemisahan antara pendapatan pengusaha yaitu berupa
setoran dan pendaptan yang diterima oleh awak kendaraan, hal ini
pada dasarnya dengan sistem setoran bukan berarti pengemudi
yang menghidupi pengusaha tetapi kedua belah pihak menanggung
biaya operasi kendaraan. Untuk mencari pendapatan yang diterima
oleh pengusaha perlu diketahui terlebih dahulu berapa jumlah
penumpang per rit, perolehan rit per hari dan tarif. Metode
perhitungan pendapatan perhari dapat dihitung dengan rumus
sebagai berikut :
PDh=( Pgr Umum× R × Tr Umum ) + ( Pgr pelajar × R ×Tr Pelajar )
Sumber: Makalah Study Evaluasi . Oleh DR Ir. Ade Syafruddin,
MSc dkk.
Keterangan:

PDh = Pendapatan per hari
Pgr = Jumlah penumpang per rit
R = Jumlah rit/hari
Tr = Tarif
Pdt =Pdh × Ho ×12 bulan ............................... (III.11)

Sumber: Makalah Study Evaluasi . Oleh DR Ir. Ade Syafruddin,
MSc dkk.
Keterangan :
Pdt = Pendapatan yang diterima per tahun
Pdh = Pendapatan yang diterima per hari
Ho = Hari operasi selama satu bulan
Contoh Perhitungan koridor 1 adalah sebagai berikut:

 Penumpang umum per rit adalah 445 penumpang dan penumpang
pelajar per rit adalah 72 penumpang dengan jumlah perolehan rit
adalah 7 rit dan tarif Rp 4000,- (untuk umum) dan Rp 3000,-
(untuk pelajar). Dari hasil perkalian antara penumpang per rit,
perolehan rit per hari dan tarif maka didapat pendapatan sebesar Rp
13.992.000,-.
PDh=( 445 ×7 × 4000 ) + ( 72 ×7 ×3000 )
= ( 12.468.000 ) +¿( 1.524000 )
= Rp 13.992.000
Pdt =Pdh × Ho ×12 bulan
= Rp 13.992.000 ×25 × 12
= Rp 4.197.600.000
Adapun besarnya pendapatan yang diperoleh untuk masing masing
trayek dapat dilihat pada tabel :

Tabel V.7 Pendapatan per Koridor
JUMLAH JUMLAH
JUMLAH
KORIDOR HARGA TIKET PENUMPAN PENDAPATAN PER
PENDAPATAN
G TAHUN
K 01 UMUM (Rp. 4.000) 3117 Rp 12,468,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 508 Rp 1,524,000 Rp 4,197,600,000
JUMLAH PENDAPATAN K 01 Rp 13,992,000
K 1A UMUM (Rp. 4.000) 130 Rp 520,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 0 Rp - Rp 156,000,000
JUMLAH PENDAPATAN K 1A Rp 520,000
K 02 UMUM (Rp. 4.000) 1108 Rp 4,432,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 378 Rp 1,134,000 Rp 1,669,800,000
K 03 UMUM (Rp. 4.000) 2151 Rp 8,604,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 274 Rp 822,000 Rp 2,827,800,000
K 4A UMUM (Rp. 4.000) 622 Rp 2,488,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 522 Rp 1,566,000 Rp 1,216,200,000
JUMLAH PENDAPATAN K 4A Rp 4,054,000
K 4B UMUM (Rp. 4.000) 320 Rp 1,280,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 37 Rp 111,000 Rp 417,300,000
JUMLAH PENDAPATAN K 4B Rp 1,391,000
K 4C UMUM (Rp. 4.000) 77 Rp 308,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 43 Rp 129,000 Rp 131,100,000
JUMLAH PENDAPATAN K 4C Rp 437,000
K 05 UMUM (Rp. 4.000) 58 Rp 232,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 30 Rp 90,000 Rp 96,600,000
JUMLAH PENDAPATAN K 05 Rp 322,000
K 06 UMUM (Rp. 4.000) 528 Rp 2,112,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 171 Rp 513,000 Rp 787,500,000
K 7A UMUM (Rp. 4.000) 72 Rp 288,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 16 Rp 48,000 Rp 100,800,000
JUMLAH PENDAPATAN K 7A Rp 336,000
K 7B UMUM (Rp. 4.000) 64 Rp 256,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 43 Rp 129,000 Rp 115,500,000
JUMLAH PENDAPATAN K 7B Rp 385,000

K 8A UMUM (Rp. 4.000) 369 Rp 1,476,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 133 Rp 399,000 Rp 562,500,000
JUMLAH PENDAPATAN K 8A Rp 1,875,000
K 8B UMUM (Rp. 4.000) 41 Rp 164,000
Rp 123,900,000
PELAJAR (Rp. 3.000) 83 Rp 249,000
JUMLAH PENDAPATAN K 8B Rp 413,000
TOTAL JUMLAH PENDAPATAN Rp 41,342,000
1.2 Analisis Biaya operasi kendaraan ( BOK ) saat ini dengan

kondisi sebagai berikut:
Dalam melakukan analisis finansial terhadap usaha jasa angkutan

yang akan dijalankan, terlebih dahulu perlu dirumuskan biaya
pokok angkutan atau biaya operasi kendaraan yang merupakan
biaya-biaya yang dikeluarkan dalam rangka membiayai operasional
kendaraan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa
angkutan.
Biaya Operasi kendaraan (BOK) dalam hal ini dihitung pertahun

dikarenakan didalam pembuatan aliran kas (cash flow) baik biaya
yang dikeluarkan ataupun penerimaan yang didapat dibuat dalam
pertahun.
Perhitungan biaya operasi kendaraan dilakukan untuk mengetahui
tingkat biaya pokok yang dikeluarkan untuk produksi kendaraan
sehingga dapat diketahui apakah dalam pengoperasian angkutan
kota menguntungkan atau merugikan.
Biaya operasi kendaraan merupakan sejumlah biaya yang harus
dikeluarkan untuk membiayai operasional kendaraan yang
dikeluarkan operator. Perhitungan biaya operasi kendaraan
berdasarkan Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat No : SK.687/AJ.206/DRJD/2002.

Tabel V.8 Rekapitulasi Biaya Operasi Kendaraan Tiap Koridor
No Rekapitulasi Biaya per Km K1 K2 K3 K4 K5 K6
1 Biaya Langsung
a. Penyusutan Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
b. Bunga Modal Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
c. Gaji dan Tunjangan Sopir Rp1,994.83 Rp3,672.31 Rp1,662.00 Rp1,538.87 Rp2,356.40 Rp2,524.71
d. BBM Rp2,575.00 Rp2,575.00 Rp2,575.00 Rp2,575.00 Rp2,575.00 Rp2,575.00
e. Ban Rp2,477.83 Rp1,885.71 Rp2,974.04 Rp3,212.00 Rp2,097.63 Rp1,957.79
f. Servis Kecil Rp735.36 Rp735.36 Rp735.36 Rp735.36 Rp735.36 Rp735.36
g. Servis Besar Rp394.78 Rp394.78 Rp272.35 Rp394.78 Rp394.78 Rp394.78
h. Over Houl Mesin Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
i. Over Houl Body Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
j. Retribusi Terminal Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
k. STNK /Pajak Kendaraan Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
l. Kir Rp2.42 Rp4.45 Rp0.70 Rp1.86 Rp2.85 Rp3.06
2 Biaya Tidak Langsung
a. Biaya Gaji Pegawai non awak
Rp150.33 Rp276.74 Rp125.25 Rp115.97 Rp177.57 Rp190.26
bus
b. Biaya Pengelolaan Rp1.81 Rp1.81 Rp1.51 Rp1.40 Rp2.14 Rp2.29

3 TOTAL JUMLAH Rp8,332.35 Rp9,546.15 Rp8,346.20 Rp8,575.24 Rp8,341.73 Rp8,383.25
No Rekapitulasi Biaya per Km K7 K8 K9 K10 K11 K12 K13

1 Biaya Langsung
a. Penyusutan Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
b. Bunga Modal Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
c. Gaji dan Tunjangan Sopir Rp1,878.85 Rp2,564.79 Rp1,933.45 Rp2,827.68 Rp1,767.30 Rp5,026.98 Rp4,712.79
d. BBM Rp2,575.00 Rp2,575.00 Rp2,575.00 Rp2,575.00 Rp2,575.00 Rp2,575.00 Rp2,575.00
e. Ban Rp2,630.78 Rp1,927.20 Rp2,556.49 Rp1,748.03 Rp2,796.84 Rp983.27 Rp1,048.82
f. Servis Kecil Rp735.36 Rp735.36 Rp735.36 Rp735.36 Rp735.36 Rp735.36 Rp735.36
g. Servis Besar Rp394.78 Rp394.78 Rp394.78 Rp394.78 Rp394.78 Rp394.78 Rp394.78
h. Over Houl Mesin Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
i. Over Houl Body Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
j. Retribusi Terminal Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
k. STNK /Pajak Kendaraan Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
l. Kir Rp2.28 Rp3.11 Rp2.34 Rp3.42 Rp2.14 Rp6.09 Rp5.71

bus Rp141.59 Rp193.28 Rp145.70 Rp213.09 Rp133.18 Rp378.83 Rp355.15
b. Biaya Pengelolaan Rp1.71 Rp2.33 Rp1.76 Rp2.57 Rp1.61 Rp4.57 Rp4.28

Rp8,360.3 Rp8,395.8 Rp8,344.8 Rp8,499.9 Rp8,406.2 Rp10,104.8
3 TOTAL JUMLAH Rp9,831.88
4 4 8 2 0 6
Sumber: Hasil Analisis Data Tahun 2018

Tabel V.9 Rekapitulasi Biaya Operasi Kendaraan Feeder
No Rekapitulasi Biaya per Km F1 F2 F3 F4

1 Biaya Langsung
a. Penyusutan Rp543.37 Rp662.10 Rp577.23 Rp755.21
b. Bunga Modal Rp89.00 Rp108.45 Rp94.55 Rp123.70
c. Gaji dan Tunjangan Sopir Rp3,437.90 Rp4,189.15 Rp3,652.17 Rp4,778.25
d. BBM Rp367.86 Rp367.86 Rp367.86 Rp367.86
e. Ban Rp84.54 Rp69.38 Rp79.58 Rp60.83
f. Servis Kecil Rp126.20 Rp126.20 Rp126.20 Rp126.20
g. Servis Besar Rp51.57 Rp51.57 Rp51.57 Rp51.57
h. Over Houl Mesin Rp30.00 Rp30.00 Rp30.00 Rp30.00
i. Over Houl Body Rp156.14 Rp190.26 Rp165.87 Rp217.01
j. Retribusi Terminal Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
k. STNK /Pajak Kendaraan Rp16.65 Rp20.29 Rp17.69 Rp23.15
l. Kir Rp1.46 Rp1.78 Rp1.55 Rp2.03
Rp259.08 Rp315.69 Rp275.22 Rp360.08
bus
b. Biaya Pengelolaan Rp3.12 Rp3.81 Rp3.32 Rp4.34

3 TOTAL JUMLAH Rp5,166.88 Rp6,136.52 Rp5,442.80 Rp6,900.22
No Rekapitulasi Biaya per Km F5 F6 F7 F8 F9
1 Biaya Langsung
a. Penyusutan Rp805.56 Rp642.73 Rp615.58 Rp709.86 Rp618.39
b. Bunga Modal Rp131.94 Rp105.27 Rp100.83 Rp116.27 Rp101.29
c. Gaji dan Tunjangan Sopir Rp5,096.80 Rp4,066.60 Rp3,894.82 Rp4,491.31 Rp3,912.61
d. BBM Rp367.86 Rp367.86 Rp367.86 Rp367.86 Rp367.86
e. Ban Rp57.02 Rp71.47 Rp74.62 Rp64.71 Rp74.28
f. Servis Kecil Rp126.20 Rp126.20 Rp126.20 Rp126.20 Rp126.20
g. Servis Besar Rp51.57 Rp51.57 Rp51.57 Rp51.57 Rp51.57
h. Over Houl Mesin Rp30.00 Rp30.00 Rp30.00 Rp30.00 Rp30.00
i. Over Houl Body Rp231.48 Rp184.69 Rp176.89 Rp203.98 Rp177.70
j. Retribusi Terminal Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00 Rp0.00
k. STNK /Pajak Kendaraan Rp24.69 Rp19.70 Rp18.87 Rp21.76 Rp18.95
l. Kir Rp2.16 Rp1.72 Rp1.65 Rp1.90 Rp1.66
Rp384.09 Rp306.45 Rp293.51 Rp338.46 Rp294.85
bus
b. Biaya Pengelolaan Rp4.63 Rp3.69 Rp3.54 Rp4.08 Rp3.55
3 TOTAL JUMLAH Rp7,314.00 Rp5,977.96 Rp5,755.93 Rp6,527.95 Rp5,778.91


Dari tabel rekapitulasi biaya operasi kendaraan diatas dapat
diketahui jumlah pengeluaran dari operator kendaraan bus TMP
dan Feeder. Dengan biaya operasi terendah pada bus TMP yaitu
pada koridor 03 sebesar Rp1,903.23 dan biaya operasi tertinggi
terdapat pada koridor 12 sebesar Rp7,397.64. Biaya operasi
terendah pada Feeder yaitu pada feeder 1 sebesar Rp2,996.64 dan
biaya operasi tertinggi pada feeder 5 sebesar Rp4,122.40.

1.3 Analisis Untung dan Rugi per Hari
Dengan melakukan analisis untung dan rugi, maka dapat diketahui
rute yang memperoleh keuntungan atau mengalami kerugian,
dengan cara yaitu pendapatan per hari dikurangi biaya operasional
kendaraan per hari.
Contoh perhitungan pada rute 02 adalah:

Pendapatan per hari = Rp 70,000,-
Diketahui BOK per hari = Rp 119,187.05,-
Maka analisis untung-rugi perhari = -Rp 49,187,-
Untuk perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel di bawah

ini:
Tabel V.10 Untung–Rugi per hari TMP dan Feeder
Pendapatan Per Untung Rugi Per

No Koridor BOK Per Hari
Hari Hari
1 1 Rp 13,389,429 Rp 19,213,543 -Rp 5,824,114

2 1A Rp 520,000 Rp 1,800,019 -Rp 1,280,019
3 2 Rp 5,566,000 Rp 17,745,909 -Rp 12,179,909
4 3 Rp 9,426,000 Rp 15,577,391 -Rp 6,151,391
5 4A Rp 4,054,000 Rp 10,893,621 -Rp 6,839,621
6 4B Rp 1,391,000 Rp 6,290,138 -Rp 4,899,138
7 4C Rp 437,000 Rp 3,737,089 -Rp 3,300,089
8 5 Rp 322,000 Rp 3,118,159 -Rp 2,796,159
9 6 Rp 2,625,000 Rp 7,343,473 -Rp 4,718,473
10 7A Rp 336,000 Rp 1,973,696 -Rp 1,637,696
11 7B Rp 385,000 Rp 3,883,172 -Rp 3,498,172
12 8A Rp 1,875,000 Rp 4,575,587 -Rp 2,700,587
13 8B Rp 413,000 Rp 1,563,639 -Rp 1,150,639

Pendapatan Per Untung Rugi Per
No BOK Per Hari
Hari Hari
1 Rp 1,293,600 Rp 6,000,863 -Rp 4,707,263

2 Rp 1,108,800 Rp 7,822,877 -Rp 6,714,077
3 Rp 1,108,800 Rp 8,578,222 -Rp 7,469,422
4 Rp 1,478,400 Rp 5,807,112 -Rp 4,328,712
5 Rp 1,848,000 Rp 4,495,886 -Rp 2,647,886
6 Rp 739,200 Rp 11,110,134 -Rp 10,370,934
7 Rp 1,293,600 Rp 7,215,956 -Rp 5,922,356
8 Rp 1,478,400 Rp 5,834,392 -Rp 4,355,992
9 Rp 968,666 Rp 9,180,238 -Rp 8,211,572
Sumber : Hasil Analisis Data Tahun 2018

Tabel V.11 Untung–Rugi per Tahun TMP dan Feeder
Pendapatan Per
No Koridor Pendapatan Per Tahun BOK Per Tahun Utung Rugi per Tahun
Hari
1 1 Rp 14,500,000 Rp 5,394,000,000 Rp 7,012,943,072 -Rp 1,618,943,072.00

2 1A Rp 520,000 Rp 193,440,000 Rp 657,006,984 -Rp 463,566,984.00
3 2 Rp 5,566,000 Rp 2,070,552,000 Rp 6,388,527,095 -Rp 4,317,975,094.86
4 3 Rp 9,426,000 Rp 3,506,472,000 Rp 5,685,747,562 -Rp 2,179,275,562.00
5 4A Rp 4,054,000 Rp 1,508,088,000 Rp 3,976,171,777 -Rp 2,468,083,777.14
6 4B Rp 1,391,000 Rp 517,452,000 Rp 2,295,900,552 -Rp 1,778,448,552.00
7 4C Rp 437,000 Rp 162,564,000 Rp 1,364,037,576 -Rp 1,201,473,576.00
8 5 Rp 322,000 Rp 119,784,000 Rp 1,138,128,126 -Rp 1,018,344,126.00
9 6 Rp 2,625,000 Rp 976,500,000 Rp 2,680,367,566 -Rp 1,703,867,566.29
10 7A Rp 336,000 Rp 124,992,000 Rp 720,398,927 -Rp 595,406,926.86
11 7B Rp 385,000 Rp 143,220,000 Rp 1,417,357,819 -Rp 1,274,137,818.86
12 8A Rp 1,875,000 Rp 697,500,000 Rp 1,670,089,281 -Rp 972,589,280.57
13 8B Rp 413,000 Rp 153,636,000 Rp 570,728,070 -Rp 417,092,069.71

Pendapatan Per Pendapatan Per
No BOK Per Tahun Utung Rugi per Tahun
Hari Tahun
1 Rp 1,293,600 Rp 472,164,000 Rp 2,190,314,933 -Rp 1,718,150,933.02

2 Rp 1,108,800 Rp 332,640,000 Rp 2,346,863,048 -Rp 2,014,223,048.06
3 Rp 1,108,800 Rp 332,640,000 Rp 2,573,466,477 -Rp 2,240,826,477.41
4 Rp 1,478,400 Rp 443,520,000 Rp 1,742,133,493 -Rp 1,298,613,492.59
5 Rp 1,848,000 Rp 554,400,000 Rp 1,348,765,789 -Rp 794,365,788.89
6 Rp 739,200 Rp 221,760,000 Rp 3,333,040,189 -Rp 3,111,280,188.99
7 Rp 1,293,600 Rp 388,080,000 Rp 2,164,786,762 -Rp 1,776,706,762.39
8 Rp 1,478,400 Rp 443,520,000 Rp 1,750,317,510 -Rp 1,306,797,509.56
9 Rp 968,666 Rp 290,599,884 Rp 2,754,071,354 -Rp 2,463,471,470.72
Sumber : Hasil Analisis Data Tahun 2018
Dari tabel diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa seluruh Koridor bus TMP
dan Feeder memperoleh pendapatan lebih kecil dari biaya operasional yang
dikeluarkan dalam pelayanan angkutan umum, dengan kata lain operator
mendapatkan kerugian.
V.2 ANALISIS SUBSIDI

Dengan beberapa permasalahan yang ada, maka timbul berbagai macam alternatif
pemecahan dalam upaya menanggulangi permasalahan tersebut dan tentunya
altrenatif pemecahan itu memperhitungkan dari berbagai aspek antara lain dari
penumpang, operator maupun pemerintah.
Alternatif–alternatif yang disampaikan tentunya berpedoman pada landasan teori
dan analisis data. Dalam kajian ini alternatif penyelesaian yang diambil yaitu
dengan melakukan analisis perhitungan penerapan subsidi dengan beberapa
mekanisme sebagai berikut:
1. Mekanisme Subsidi Penuh

Mekanisme pemberian subsidi penuh ini memberikan tanggung jawab penuh
terhadap pemerintah dalam pembiayaan angkutan perkotaan. Pembiayaan ini
mensyaratkan kecukupan anggaran pemerintah daerah Kota Pekanbaru dalam
pelaksanaannya dan dilakukan hanya pada peak pagi jam 06.00-08.00 dan
peak sore jam 13.00-15.00. Kelebihan dari skema ini adalah tarif angkutan

umum perkotaan bahkan bisa digratiskan guna merangsang masyarakat untuk
beralih ke angkutan umum serta operator masih dapat keuntungan dari diluar
jam operasi subsidi. Kekurangannya adalah kebutuhan dana yang cukup besar
dan tidak mendidik masyarakat untuk mandiri.. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel V.12 Mekanisme subsidi penuh TMP
Koridor
No Komponen
1 1A 2 3 4A 4B 4C
1 Kilometer Tempuh:
a. Per Rit 32.40 8.80 46.00 42.00 24.00 22.40 34.40
b. Per Hari 226.80 123.20 276.00 294.00 192.00 179.20 240.80
c. Per Bulan 6,804.00 3,696.00 8,280.00 8,820.00 5,760.00 5,376.00 7,224.00
d. Per Tahun 82,782.00 44,968.00 99,360.00 107,310.00 70,080.00 65,408.00 87,892.00
Jumlah Rit On Peak 7 14 6 7 8 8 7
Jumlah Kendaraan 13 2 10 11 8 6 3
2 BOK per km:
Subsidi Penuh 8,332.35 6,293.11 8,346.20 8,575.24 6,208.69 6,283.62 8,360.34
3 Kebutuhan anggaran per tahun
Subsidi Penuh 7,012,943,072.00 657,006,984.00 6,388,527,094.86 5,685,747,562.00 3,976,171,777.14 2,295,900,552.00 1,364,037,576.00
4 Subsidi Pemerintah per tahun:
Subsidi Penuh 7,012,943,072.00 657,006,984.00 6,388,527,094.86 5,685,747,562.00 3,976,171,777.14 2,295,900,552.00 1,364,037,576.00

Jumlah Satuan
5 6 7A 7B 8A 8B

12.60 39.00 10.00 16.00 18.00 8.00 313.60 Km
176.40 234.00 160.00 256.00 90.00 96.00 2,544.40 Km
5,292.00 7,020.00 4,800.00 7,680.00 2,700.00 2,880.00 76,332.00 Km
64,386.00 85,410.00 58,400.00 93,440.00 32,850.00 35,040.00 927,326.00 Km
14 6 16 16 5 12 126 Rit
3 6 2 3 6 2 75 Kendaraan

8,395.84 8,344.88 8,499.92 8,406.20 10,104.86 9,831.88 103,409.02 Rp/km

570,728,069.7 35,577,404,406.2
1,138,128,126.00 2,680,367,566.29 720,398,926.86 1,417,357,818.86 1,670,089,280.57 1 9 Rp

570,728,069.7 35,577,404,406.2
1,138,128,126.00 2,680,367,566.29 720,398,926.86 1,417,357,818.86 1,670,089,280.57 1 9 Rp

Tabel V.13 Mekanisme subsidi penuh Feeder
Feeder
No Komponen Jumlah Satuan
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Kilometer Tempuh:
a. Per Rit 18.80 21.90 25.12 14.40 10.80 33.84 20.19 15.32 26.84 187.21 Km
b. Per Hari 131.60 131.40 150.72 115.20 108.00 135.36 141.33 122.56 140.69 1,176.86 Km
c. Per Bulan 3,948.00 3,285.00 3,768.00 2,880.00 2,700.00 3,384.00 3,533.25 3,064.00 3,517.18 30,079.43 Km
d. Per Tahun 48,034.00 39,420.00 45,216.00 34,560.00 32,400.00 40,608.00 42,399.00 36,768.00 42,206.17 361,611.17 Km
Jumlah Rit On Peak 7 6 6 8 10 4 7 8 5 61 Rit
Jumlah Kendaraan 11 12 13 9 7 17 11 9 14 103 Kendaraan
2 BOK per km:
Subsidi Penuh 5,166.88 6,136.52 5,442.80 6,900.22 7,314.00 5,977.96 5,755.93 6,527.95 5,778.91 55,001.16 Rp/km
3 Kebutuhan anggaran per tahun
Subsidi Penuh 2,190,314,933.02 2,346,863,048.06 2,573,466,477.41 1,742,133,492.59 1,348,765,788.89 3,333,040,188.99 2,164,786,762.39 1,750,317,509.56 2,754,071,354.24 20,203,759,555.15 Rp
4 Subsidi Pemerintah per tahun:
Subsidi Penuh 2,190,314,933.02 2,346,863,048.06 2,573,466,477.41 1,742,133,492.59 1,348,765,788.89 3,333,040,188.99 2,164,786,762.39 1,750,317,509.56 2,754,071,354.24 20,203,759,555.15 Rp

2. Mekanisme Subsidi Selisih Operasional
Pada mekanisme subsidi selisih operasional ini, pemerintah memberikan subsidi

sejumlah kekurangan biaya operasional pada 2 jam pagi dan 2 jam sore
dibandingkan dengan pendapatan yang masuk. Jadi, pengguna angkutan
perkotaan tetap dikenakan tarif pada jam subsidi untuk umum, yang dirancang
tetap terjangkau oleh masyarakat. Pengenaan tarif seperti yang berlaku saat ini,
selain membantu meringankan beban anggaran pemerintah apabila dibandingkan
dengan subsidi penuh, juga akan mendidik masyarakat untuk tidak terbiasa
dengan segala macam fasilitas yang sifatnya gratis. Untuk pelajar tidak
dikenakan tarif atau gratis sebagai upaya membiasakan penggunaan angkutan
umum sedari pelajar dan agar dapat mengurangi tingkat kecelakaan dikalangan
pelajar. Dengan menggunakan asumsi bahwa load factor angkutan perkotaan
sebesar 30% dan asumsi jumlah penumpang regular sebesar 40% dan jumlah
penumpang pelajar sebesar 60%, maka didapatkan perhitungan seperti pada tabel
di bawah ini.

Tabel V.14 Mekanisme Subsidi Selisih BOK TMP
Koridor
No Komponen
1 1A 2 3 4A 4B 4C
1 Kilometer Tempuh:
a. Per Rit 32.40 8.80 46.00 42.00 24.00 22.40 34.40
b. Per Hari 226.80 123.20 276.00 294.00 192.00 179.20 240.80
c. Per Bulan 6,804.00 3,696.00 8,280.00 8,820.00 5,760.00 5,376.00 7,224.00
d. Per Tahun 82,782.00 44,968.00 99,360.00 107,310.00 70,080.00 65,408.00 87,892.00
2 BOK per km:
Total 8,332.35 6,293.11 8,346.20 8,575.24 6,208.69 6,283.62 8,360.34
3 Biaya Operasional Per Tahun:
Total 7,012,943,072.00 657,006,984.00 6,388,527,094.86 5,685,747,562.00 3,976,171,777.14 2,295,900,552.00 1,364,037,576.00
4 Asumsi Pendapatan:
Per Tahun 5,394,000,000.00 193,440,000.00 2,070,552,000.00 3,506,472,000.00 1,508,088,000.00 517,452,000.00 162,564,000.00
5 Subsidi Pemerintah Selisih Operasional
Subsidi Selisih per Tahun 1,618,943,072.00 463,566,984.00 4,317,975,094.86 2,179,275,562.00 2,468,083,777.14 1,778,448,552.00 1,201,473,576.00

Jumlah Satuan
5 6 7A 7B 8A 8B
12.60 39.00 10.00 16.00 18.00 8.00 313.60 Km

176.40 234.00 160.00 256.00 90.00 96.00 2,544.40 Km
5,292.00 7,020.00 4,800.00 7,680.00 2,700.00 2,880.00 76,332.00 Km
64,386.00 85,410.00 58,400.00 93,440.00 32,850.00 35,040.00 927,326.00 Km
14 6 16 16 5 12 126 Rit
3 6 2 3 6 2 75 Kendaraan
8,395.84 8,344.88 8,499.92 8,406.20 10,104.86 9,831.88 109,236.18 Rp/km
1,138,128,126.00 2,680,367,566.29 720,398,926.86 1,417,357,818.86 1,670,089,280.57 570,728,069.71 35,577,404,406.29 Rp
119,784,000.00 976,500,000.00 124,992,000.00 143,220,000.00 697,500,000.00 153,636,000.00 15,568,200,000.00 Rp
1,018,344,126.00 1,703,867,566.29 595,406,926.86 1,274,137,818.86 972,589,280.57 417,092,069.71 20,009,204,406.29 Rp


Tabel V.15 Mekanisme Subsidi Selisih BOK Feeder
Feeder
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Kilometer Tempuh:
a. Per Rit 18.80 21.90 25.12 14.40 10.80 33.84 20.19 15.32 26.84 187.21 Km
b. Per Hari 131.60 131.40 150.72 115.20 108.00 135.36 141.33 122.56 140.69 1,176.86 Km
c. Per Bulan 3,948.00 3,285.00 3,768.00 2,880.00 2,700.00 3,384.00 3,533.25 3,064.00 3,517.18 30,079.43 Km
d. Per Tahun 48,034.00 39,420.00 45,216.00 34,560.00 32,400.00 40,608.00 42,399.00 36,768.00 42,206.17 361,611.17 Km
2 BOK per km:
Total 5,166.88 6,136.52 5,442.80 6,900.22 7,314.00 5,977.96 5,755.93 6,527.95 5,778.91 55,001.16 Rp/km
3 Biaya Operasional Per Tahun:
Total 2,190,314,933.02 2,346,863,048.06 2,573,466,477.41 1,742,133,492.59 1,348,765,788.89 3,333,040,188.99 2,164,786,762.39 1,750,317,509.56 2,754,071,354.24 20,203,759,555.15 Rp
4 Asumsi Pendapatan:
Per Tahun 472,164,000.00 332,640,000.00 332,640,000.00 443,520,000.00 554,400,000.00 221,760,000.00 388,080,000.00 443,520,000.00 290,599,883.52 3,479,323,883.52 Rp
5 Subsidi Pemerintah Selisih Operasional o
Subsidi Selisih per Tahun 1,718,150,933.02 2,014,223,048.06 2,240,826,477.41 1,298,613,492.59 794,365,788.89 3,111,280,188.99 1,776,706,762.39 1,306,797,509.56 2,463,471,470.72 16,724,435,671.63 Rp
Subsidi Selisih per Bulan 143,179,244.42 167,851,920.67 186,735,539.78 108,217,791.05 66,197,149.07 259,273,349.08 148,058,896.87 108,899,792.46 205,289,289.23 1,393,702,972.64 Rp
Subsidi Selisih per Hari 5,727,169.78 6,714,076.83 7,469,421.59 4,328,711.64 2,647,885.96 10,370,933.96 5,922,355.87 4,355,991.70 8,211,571.57 55,748,118.91 Rp

3. Mekanisme Subsidi BBM
Pemerintah memberikan BBM untuk operasional angkutan perkotaan pada 2
jam pagi pukul 06.00 sampai 08.00 dan pada 2 jam siang pukul 12.00 sampai
14.00. Artinya mekanisme ini BBM ditanggung oleh pemerintah. Operator
tetap mendapat beban untuk menjaga harga tiket sesuai dengan ketentuan
asumsi semula dengan catatan kondisi ceteris paribus. Skema pembiayaan
dengan mekanisme subsidi BBM ini sebenarnya cara yang aman untuk
menghindari gejolak tarif akibat fluktuasi harga BBM, karena komponen
terpenting dalam operasional angkutan umum ini dikeluarkan dari
penghitungan BOK. Akan tetapi, mekanisme ini memang sangat dihindari,
karena pelaksanaannya sangat rumit. Tingkat potensi penyalahgunaan yang
sangat tinggi dan kewenangan distribusi BBM bukan pada pihak pemerintah
daerah, adalah beberapa alasan mengapa skema ini tidak populer. Selain itu,
besaran anggaran subsidi dari pemerintah menjadi sangat tergantung pada
fluktuasi harga BBM. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) subsidi
BBM secara rinci dapat dilihat pada lampiran BOK Subsidi BBM. Analisis
subsidi BBM seluruh trayek dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel V.16 Mekanisme Subsidi BBM TMP
Koridor
No Komponen
1 1A 2 3 4A 4B 4C
1 Kilometer Tempuh:
a. Per Rit 32.40 8.80 46.00 42.00 24.00 22.40 34.40
b. Per Hari 226.80 123.20 276.00 294.00 192.00 179.20 240.80
c. Per Bulan 6,804.00 3,696.00 8,280.00 8,820.00 5,760.00 5,376.00 7,224.00
d. Per Tahun 82,782.00 44,968.00 99,360.00 107,310.00 70,080.00 65,408.00 87,892.00
2 Biaya BBM per kend/tahun:
Subsidi BBM per Kendaraan 213,163,650.00 115,792,600.00 255,852,000.00 276,323,250.00 180,456,000.00 168,425,600.00 226,321,900.00
3 Subsidi BBM Per Tahun:
Total 2,771,127,450.00 231,585,200.00 2,558,520,000.00 3,039,555,750.00 1,443,648,000.00 1,010,553,600.00 678,965,700.00
4 Total Subsidi Pemerintah per tahun:
Total Subsidi 2,771,127,450.00 231,585,200.00 2,558,520,000.00 3,039,555,750.00 1,443,648,000.00 1,010,553,600.00 678,965,700.00

Jumlah Satuan
5 6 7A 7B 8A 8B
12.60 39.00 10.00 16.00 18.00 8.00 313.60 Km

176.40 234.00 160.00 256.00 90.00 96.00 2,544.40 Km
5,292.00 7,020.00 4,800.00 7,680.00 2,700.00 2,880.00 76,332.00 Km
64,386.00 85,410.00 58,400.00 93,440.00 32,850.00 35,040.00 927,326.00 Km
14 6 16 16 5 12 126 Rit
3 6 2 3 6 2 75 Kendaraan
165,793,950.00 219,930,750.00 150,380,000.00 240,608,000.00 84,588,750.00 90,228,000.00 2,387,864,450 RP
497,381,850.00 1,319,584,500.00 300,760,000.00 721,824,000.00 507,532,500.00 180,456,000.00 15,261,494,550 RP
497,381,850.00 1,319,584,500.00 300,760,000.00 721,824,000.00 507,532,500.00 180,456,000.00 15,261,494,550 Rp


Tabel V.17 Mekanisme Subsidi BBM Feeder
Feeder
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Kilometer Tempuh:
a. Per Rit 18.80 21.90 25.12 14.40 10.80 33.84 20.19 15.32 26.84 187.21 Km
b. Per Hari 131.60 131.40 150.72 115.20 108.00 135.36 141.33 122.56 140.69 1,176.86 Km
c. Per Bulan 3,948.00 3,285.00 3,768.00 2,880.00 2,700.00 3,384.00 3,533.25 3,064.00 3,517.18 30,079.43 Km
d. Per Tahun 48,034.00 39,420.00 45,216.00 34,560.00 32,400.00 40,608.00 42,399.00 36,768.00 42,206.17 361,611.17 Km
2 Biaya BBM per kend/tahun:
Subsidi BBM per Kendaraan 17,669,650.00 14,500,928.57 16,633,028.57 12,713,142.86 11,918,571.43 14,937,942.86 15,596,775.00 13,525,371.43 15,525,842.42 133,021,253 Rp
3 Subsidi BBM Per Tahun:
Total 194,366,150.00 174,011,142.86 216,229,371.43 114,418,285.71 83,430,000.00 253,945,028.57 171,564,525.00 121,728,342.86 217,361,793.83 1,547,054,640 Rp
4 Total Subsidi Pemerintah per tahun:
Total Subsidi 194,366,150.00 174,011,142.86 216,229,371.43 114,418,285.71 83,430,000.00 253,945,028.57 171,564,525.00 121,728,342.86 217,361,793.83 1,547,054,640 Rp

Skema Subsidi (Rp/tahun)
No Koridor
Subsidi Penuh Subsidi Selisih BOK Subsidi BBM
1 1 7,012,943,072.00 1,618,943,072.00 2,771,127,450.00
2 1A 657,006,984.00 463,566,984.00 231,585,200.00
3 2 6,388,527,094.86 4,317,975,094.86 2,558,520,000.00
4 3 5,685,747,562.00 2,179,275,562.00 3,039,555,750.00
5 4A 3,976,171,777.14 2,468,083,777.14 1,443,648,000.00
6 4B 2,295,900,552.00 1,778,448,552.00 1,010,553,600.00
7 4C 1,364,037,576.00 1,201,473,576.00 678,965,700.00
8 5 1,138,128,126.00 1,018,344,126.00 497,381,850.00
9 6 2,680,367,566.29 1,703,867,566.29 1,319,584,500.00
10 7A 720,398,926.86 595,406,926.86 300,760,000.00
11 7B 1,417,357,818.86 1,274,137,818.86 721,824,000.00
12 8A 1,670,089,280.57 972,589,280.57 507,532,500.00
13 8B 570,728,069.71 417,092,069.71 180,456,000.00
Total 35,577,404,406.29 20,009,204,406.29 15,261,494,550.00
Tabel V.18 Resume Skema Subsidi TMP dan Feeder
Skema Subsidi (Rp/tahun)

No Feeder
Subsidi Penuh Subsidi Selisih BOK Subsidi BBM
1 1 2,190,314,933.02 1,718,150,933.02 194,366,150.00

2 2 2,346,863,048.06 2,014,223,048.06 174,011,142.86
3 3 2,573,466,477.41 2,240,826,477.41 216,229,371.43
4 4 1,742,133,492.59 1,298,613,492.59 114,418,285.71
5 5 1,348,765,788.89 794,365,788.89 83,430,000.00
6 6 3,333,040,188.99 3,111,280,188.99 253,945,028.57
7 7 2,164,786,762.39 1,776,706,762.39 171,564,525.00
8 8 1,750,317,509.56 1,306,797,509.56 121,728,342.86
9 9 2,754,071,354.24 2,463,471,470.72 217,361,793.83
Total 20,203,759,555.15 16,724,435,671.63 1,547,054,640.26


Tabel V.19 Presentase Skema Subsidi TMP dan Feeder
Presentase Subsidi
No Koridor Subsidi Selisih
Subsidi Penuh Subsidi BBM
BOK
1 1 100% 23% 40%
2 1A 100% 71% 35%
3 2 100% 68% 40%
4 3 100% 38% 53%
5 4A 100% 62% 36%
6 4B 100% 77% 44%
7 4C 100% 88% 50%
8 5 100% 89% 44%
9 6 100% 64% 49%
10 7A 100% 83% 42%
11 7B 100% 90% 51%
12 8A 100% 58% 30%
13 8B 100% 73% 32%
Total 100% 56% 43%
Presentase Subsidi
No Feeder Subsidi Selisih
Subsidi Penuh Subsidi BBM
BOK
1 1 100% 78% 9%
2 1A 100% 86% 7%
3 2 100% 87% 8%
4 3 100% 75% 7%
5 4A 100% 59% 6%
6 4B 100% 93% 8%
7 4C 100% 82% 8%
8 5 100% 75% 7%
9 6 100% 89% 8%
Total 100% 83% 8%
Dari hasil perhitungan diatas, mekanisme subsidi BOK selisih biaya operasi dan
subsidi BBM mempunyai kecenderungan untuk diterapkan pada angkutan
perkotaan, karena pemerintah menangggung biaya yang lebih rendah dari skema
pembiayaan yang lain. Namun mekanisme subsidi selisih merupakan skema
subsidi yang sangat baik diterapkan untuk mengatasi masalah kinerja angkutan
perkotaan bus massal Trans Metro Pekanbaru di Kota Pekanbaru.

V.3 ANALISIS KRITERIA OPERATOR
Tabel V.20 Penggolongan Kriteria dan Subkriteria
NO OPERATOR KRITERIA SUBKRITERIA
Penuh
1 UPT Subsidi Selisih Pendapatan
BBM
Headway
2 SWASTA SPM Faktor Muat
Rit
Pengeluaran
3 BUMD Fleksibilitas Pemasukan
Pengelolaan Keuangan
Sumber: Hasil Analisa
V.4 Analisis Pembobotan Kriteria dan Penentuan Operator

Pada tahap sebelumnya telah diketahui kriteria dan subkriteria yang nantinya akan
menjadi faktor-faktor penentu dalam pemilihan lokasi pembangunan terminal
penumpang. Tahap yang dilakukan selanjutnya adalah menentukan pembobotan
untuk masing-masing kriteria dan subkriteria, bobot yang telah didapatkan
selanjutnya akan dimasukan kedalam perhitungan perangkingan. Perhitungan
faktor pembobotan didapat melalui metode Analytical Hierarchy Process (AHP).
Konsep dasar dari AHP adalah untuk menetapkan bobot kepentingan relative
masing-masing kriteria dengan input utama adalah persepsi manusia. Nilai
kepentingan bobot lriteria didapat dengan melakukan survai Stated Preference
untuk mengetahui tingkat kepentingan, keinginan atau pilihan responden. Tahapan
menentukan masalah dan membuat tujuan telah dilaksanakan pada analisis
selanjutnya.

V.4.1 Penentuan Alternatif Operator Berdasarkan Bobot Kriteria dan Subkriteria
Setelah dilakukan penentuan bobot tiap tahapnya mulai dari kriteria, sub kriteria,
sampai ke masing-masing alternatif terhadap subkriteria maka selanjutnya
dilakukan rekapitulasi hasil pembobotan atau faktor eigen dari tiap tahapan. Hasil
nilai faktor eigen tersebut dapat dilihat dalam tabel V.64, dimana terdapat 2 (dua)
macam penilaian bobot yaitu penilaian bobot kriteria dan bobot subkriteria. Untuk
mendapatkan hasil akhir dari perhitungan nilai bobot, maka dilakukan perkalian
antara bobot subkriteria dengan kriteria yang ada diatasnya. Hal ini dilakukan
untuk mendapatkan bobot sebenarnya dari masing-masing sub kriteria. Sehingga
pada tabel V.64 didapatkan hasil akhir penilalian bobot dari masing-masing
operator terhadap subkriteria.

Tabel V.21 Hasil Rekapitulasi Bobot Kriteria, Subkriteria, Serta Alternatif Operator Berdasarkan Subkriteria
Kriteria Subsidi SPM Fleksibilitas

Bobot Kriteria 0.230 0.648 0.122
Subkriteria Penuh Selisih Pendapatan BBM Headway Faktor Muat RIT Pengeluaran Pemasukan Pengelolaan Keuangan
Bobot Subkriteria 0.22 0.65 0.12 0.28 0.62 0.10 0.74 0.19 0.08
UPT 0.33 0.33 0.30 0.18 0.18 0.25 0.25 0.31 0.30
SWASTA 0.14 0.14 0.16 0.11 0.11 0.16 0.15 0.20 0.16
BUMD 0.52 0.52 0.54 0.70 0.70 0.60 0.59 0.49 0.54
Sumber: Hasil Analisis
Tabel V.22 Hasil Akhir Pembobotan Penentuan Operator

Subkriteria Penuh Selisih Pendapatan BBM Headway Faktor Muat RIT Pengeluaran Pemasukan Pengelolaan Keuangan
Bobot Akhir 0.05 0.15 0.03 0.18 0.40 0.06 0.09 0.02 0.01
UPT 0.02 0.05 0.01 0.03 0.07 0.02 0.02 0.01 0.00
SWASTA 0.01 0.02 0.00 0.02 0.05 0.01 0.01 0.00 0.00
BUMD 0.03 0.08 0.02 0.13 0.28 0.04 0.05 0.01 0.01
V.4.2 Penilaian Priority Ranking Pada Tiap Operator
Setelah didapatkan bobot masing-masing operator terhadap sub kriteria seperti
pada tabel V.64 diatas, maka selanjutnya dilakukan penilaian terhadap masing-
masing operator untuk diperoleh priority ranking atau operator mana yang
memiliki total skor tertinggi sehingga menjadi operator yang berhak mengelola
Bus Trans Metro Pekanbaru. Perhitungan total skor dari masing-masing operator
diperoleh dari hasil perkalian antara masing-masing bobot subkriteria dengan
hasil penilaian operator terhadap tiap subkriteria.
Berikut ini merupakan tabel hasil perhitungan total skor dari masing-masing
lokasi alternatif.
Tabel V.23 Total Skor Akhir dan Priority Ranking Operator
Operator Total Skor Peringkat
UPT 0.23 2
Swasta 0.13 3
BUMD 0.64 1
Berdasarkan analisis diatas, BUMD berada pada peringkat 1 dengan nilai skor
0.64, hal ini menunjukan bahwasanya dari bebrapa kriteria yang telah di tetapkan
BMUD dapat melakukan pengelolaan secara professional tanpa mengabaikan
SPM dan membutuhkan Subsisi yang besar, namun untuk pelaksanaan
pengelolaan Trans Metro Pekanbaru perlu juga disiapkan beberapa persyaratan
administrasi berupa :
a. Perawko pemberian Subsidi.
b. Sk Penugasan BUMD.
c. Perjanjian kerja sama Anatar kepala Dinas Perhubungan dan BUMD.
d. Poposal Renop yang dibuat Oleh BUMD.
V.5 Kelayakan Investasi

Untuk melihat sejauh mana suatu investasi yang dilakukan dapat memberikan
manfaat atau tidak. Maka perlu dilakukan analisis finansial terhadap investasi
yang dilakukan. Dalam analisis finansial terdapat 3 (tiga) ukuran yang berbeda
namun tetap saling berhubungan untuk nilai proyek yang didasarkan atas cash

flow kemudian didiskontokan yaitu Net Present Value (NPV), Internal Rate of
Return (IRR) dan Benefit Cost Ratio (BCR).
1. Net Present Value (NPV)
Metode paling sederhana dari ketiga ukuran dihitung dengan mengurangkan
nilai sekarang dari arus biaya dan nilai sekarang dari arus pendapatan. NPV
dapat dihitung dengan mendiskontokan arus biaya tahunan dan pendapatan
secara terpisah dan kemudian mendapatkan selisih dari kedua jumlah tersebut
atau dengan mengambil pembedaan antara pendapatan dan biaya atas dasar
tahun demi tahun dan kemudian mendiskontokan angka-angka tahunan bersih.
Jika nilai sekarang penerimaan-penerimaan kas dimasa yang akan datang lebih
besar dari nilai investasi yang dilakukan. Maka dapat dikatakan
menguntungkan atau investasi tersebut dapat diterima dan jika lebih kecil maka
investasi tersebut ditolak karena tidak menguntungkan.
Perhitungan NPV TMP dan Feeder sebagai berikut:
NPV = PV Benefit – PV Cost
= Rp 100,649,663,636 – Rp 274,792,766,485
= Rp - 174,143,102,849
Dari hasil perhitungan yang telah dilakukan untuk kondisi saat ini usaha bus
massal Trans Metro Pekanbaru menunjukkan nilai NPV negatif yang
menandakan bahwa usaha tersebut memperoleh kerugian.
2. Benefit Cost Ratio (BCR)

Benefit Cost Ratio (BCR) adalah salah satu kriteria penilaian investasi dalam
analisis finansial yang didapat dengan cara membandingkan dihitung dengan
membagi keuntungan (pendapatan) yang didiskontokan termasuk biaya modal.
Suatu ratio paling sedikit satu diperlukan untuk dapat diterima. BCR 1.00
menunjukkan bahwa NPV sama dengan nol pada discount rate tertentu. Jika
BCR > 1 maka usaha tersebut dapat diterima atau menguntungkan. Sebaliknya
jika BCR < 1 maka usaha tersebut tidak dapat diterima atau tidak
menguntungkan.

Dari hasil analisis yang telah dilakukan untuk kondisi saat ini diketahui bahwa
pada analisis Net Present Value.
Perhitungan BCR TMP dsn Feeder sebagai berikut:
n t t
∑ B(1+−Ci)t
t =1
BCR =
n t t
∑ C(1+−B
i)t
t =1
Rp - 158,738,102,849
=
Rp -15,405,000,000
= 10.30
3. Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (IRR) merupakan tingkat bunga (discount rate) yang
dapat membuat besarnya Net Present Value suatu investasi sama dengan nol
atau yang dapat membuat BCR sama dengan satu. IRR dinyatakan dalam
persen per tahun. Jika nilai IRR > 1 (lebih besar dari tingkat suku bunga yang
berlaku) maka investasi tersebut dapat diterima atau layak untuk dilaksanakan.
Sebaliknya apabila nilai IRR< 1 (lebih kecil dari tingkat suku bunga yang
berlaku) maka nilai investasi tersebut tidak layak untuk dilaksanakan.
Perhitungan IRR TMP dan Feeder sebagai berikut:
NPV 1
IRR = i 1+ x (i 2- i 1)
NPV 1 - NPV 2
Rp - 174,143,102,849
= 4.75% +
x (15% - 4,75%)
Rp - 174,143,102,849 – Rp - 144,261,822,051

=4%
Dari hasil analisis diatas diketahui bahwa nilai IRR lebih kecil dari nilai suku
bunga yang ditetapkan yaitu 4.75 %.
Tabel V.24: Kriteria penilaian investasi saat ini
NO TRAYEK NPV BCR IRR KETERANGAN
TMP dan TIDAK

1 Rp -174,143,102,849 10.30 4%
Feeder LAYAK
Tabel V.1.3.1 menunjukkan hasil analisis secara finansial berdasarkan kriteria

kelayakan investasi saat ini bahwa pada usaha TMP dan Feeder tidak layak
dalam melangsungkan usahanya atau tidak menguntungkan dengan kriteria
nilai NPV negatif, nilai BC Ratio < 1 (kurang dari satu) dan nilai IRR lebih
kecil dari nilai tingkat suku bunga yang berlaku.
V.5.1 Kelayakan usaha yang diharapkan

Dari hasil analisis finansial yang telah dilakukan untuk kondisi saat ini dimana
dari usaha bus Trans Metro Pekanbaru dan Feeder dinyatakan tidak layak atau
tidak menguntungkan. Dari hasil analisis tersebut perlu dilakukan upaya
penanganan agar usaha yang dijalankan dapat berjalan dan dapat memberikan
pelayanan angkutan. Langkah yang perlu diambil yaitu dengan menambah
pendapatan dari usaha TMP dan Feeder dengan subsidi yang diberikan oleh
pemeritah seperti yang telah di analisis sebelumnya. Ada 2 langkah dalam tahapan
penambahan pendapatan dari subsidi pemerintah yaitu sebagai berikut:
1. Pemberian subsidi dimana tiap tahun nya mengalami penurunan dari jumlah
subsidi yang diberikan;
2. Pemberian subsidi dengan jumlah subsidi yang diberikan rata setiap
tahunnya.

1. Pemberian subsidi dimana tiap tahun nya mengalami penurunan dari
jumlah subsidi yang diberikan.
Hasil dari analisis kriteria finansial setelah penyesuaian dengan pemberian
subsidi dari pemerintah yang menghasilkan jumlah pendapatan baru dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel V.25: Kriteria penilaian investasi setelah penyesuaian
TMP dan
1 Rp -151,977,688,253 4.38 4% TIDAK LAYAK
Feeder
Dari hasil analisis diatas stelah penyesuaian dari langkah 1, dapat diketahui bahwa
langkah 1 tetap membuat usaha dari bus Trans Metro Pekanbaru dan Feeder
mengalami kerugian.
2. Pemberian subsidi dengan jumlah subsidi yang diberikan rata setiap

tahunnya.
Hasil dari analisis kriteria finansial setelah penyesuaian dengan pemberian
subsidi dari pemerintah yang menghasilkan jumlah pendapatan baru dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel V.26: Kriteria penilaian investasi setelah penyesuaian
TMP dan
1 Rp 481,592,738 1.03 17% LAYAK
Feeder

Dari hasil analisis diatas stelah penyesuaian dari langkah 2, dapat diketahui bahwa
langkah 2 membuat usaha dari bus Trans Metro Pekanbaru dan Feeder mengalami
keuntungan. Maka dapat diketahui bahwa penambahan subsidi dari pemerintah
dengan jumlah subsidi rata setiap tahunnya merupakan solusi yang dapat digunakan
untuk usaha Bus TMP dan Feeder dalam menjalankan usahanya.
V.5.2 Payback Period (PBP)

Payback Period merupakan salah satu metode analisis untuk menghitung berapa
waktu yang dibutuhkan agar dana yang tertanam pada suatu investasi dapat
diperoleh kembali. Dalam penelitian ini waktu maksimum yang diusulkan selama
5 (lima) tahun atau 60 (enam puluh) bulan. Jika masa pembayaran kembali dari
suatu investasi yang diusulkan lebih pendek dari masa pembayaran maksimum
maka usul investasi tersebut dapat diterima dan sebaliknya apabila masa
pembayaran kembali dari suatu investasi yang diusulkan lebih panjang dari masa
pembayaran maksimum maka usul investasi tersebut ditolak.
Perhitungan PBP pada TMP dan Feeder :
Rp 312,485,279,066
PBP = x 60 bulan
Rp 316,287,038,061
= 59 bulan atau 4.9 tahun
Dari hasil perhitungan menunjukkan bahwa dana yang di tanamkan selama jangka
waktu 5 (lima) tahun atau 60 (enam puluh) bulan dapat diperoleh kembali dalam
waktu 4,9 tahun.

BAB VI
PENUTUP
VI.1. KESIMPULAN
Dari hasil analisis pada bab sebelumnya maka analisis bus Trans Metro Pekanbaru
dan Feeder dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil analisis Biaya Operasi Kendaraan dan pendapatan rata-rata

per hari pada pengoperasian pelayanan Bus Trans Metro Pekanbaru dan
Feeder saat ini mengalami kerugian pada semua trayek yang beroperasi.
2. Berdasarkan analisis diatas, BUMD berada pada peringkat 1 dengan nilai skor
0.64, hal ini menunjukan bahwasanya dari bebrapa kriteria yang telah di
tetapkan BMUD dapat melakukan pengelolaan secara professional tanpa
mengabaikan SPM dan membutuhkan Subsisi yang besar, namun untuk
pelaksanaan pengelolaan Trans Metro Pekanbaru perlu juga disiapkan
beberapa persyaratan administrasi berupa :
a. Perawko pemberian Subsidi.
b. Sk Penugasan BUMD.
c. Perjanjian kerja sama Anatar kepala Dinas Perhubungan dan BUMD.
d. Poposal Renop yang dibuat Oleh BUMD.
3. Bus Trans Metro Pekanbaru dan Feeder sangat membutuhkan bantuan dari
Pemerintah berupa subsidi agar dapat melaksanakan pelayanan angkutan yang
berkualitas sehingga dapat terwujud pelayanan yang aman,selamat, tertib,
lancar, dapat diandalkan, murah dan tepat waktu. Berdasarkan analisis
subsidi, dari beberapa mekanisme/skema subsidi yang direncanakan
diantaranya skema subsidi penuh, skema subsidi selisih BOK, dan skema
subsidi BBM, dengan alokasi subsidi hanya pada 2 (dua) jam pagi dan 2 (dua)
jam sore maka operator masih dapat keuntungan diluar jam subsidi.
Skema pembiayaan subsidi yang direkomendasikan karena cukup logis untuk
dilaksanakan adalah subsidi biaya penuh, subsidi selisih biaya operasional,

dan subsidi BBM. Hasil analisis menunjukkan skema subsidi yang paling
baik untuk dilaksanakan adalah subsidi selisih biaya operasional dikarenakan
lebih seimbang dari sisi pengguna, sisi operator dan sisi pemerintah,dan lebih
stabil dalam dana yang harus dikeluarkan pemerintah untuk subsidi tiap
trayek dan tarif yang perlu dikeluarkan oleh pengguna jasa angkutan
perkotaan.
VI.2. SARAN
Berdasarkan hasil analisis, maka disarankan beberapa hal yang perlu mendapat
perhatian sebagai upaya memenuhi kebutuhan angkutan yang selamat, nyaman,
aman, dan terjangkau yang sesuai dengan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan. Adapun saran yang dapat diberikan
berdasarkan hasil analisis sebagai berikut :
1. Untuk mewujudkan angkutan perkotaan yang aman, nyaman, tertib, lancar,

tepat waktu dan dapat diandalkan ,serta tetap terselenggaranya angkutan
umum maka dibutuhkan campur tangan yang kuat dari Pemerintah Kota
Pekanbaru.
2. Menperhatikan kondisi angkutan perkotaan saat ini, disarankan perlunya
pemerintah memberikan subsidi dengan hasil mekanisme perhitungan usulan
subsidi.
3. Perlu adanya pengawasan dari pemerintah/ITJEN/Auditor terhadap alokasi
anggaran subsidi angkutan perkotaan.
4. Untuk mewujudkan kinerja angkutan umum yang baik diperlukan
pengawasan instansi terkait agar penyelenggaraan angkutan umum tidak ada
penyimpangan oleh operator angkutan umum yang telah disubsidi.
5. Perlunya pemerintah membentuk lembaga atau badan hukum baru sebagai
wadah dalam pemberian subsidi kepada para operator serta mengawasi
operasional angkutan umum di Kota Pekanbaru.

DAFTAR PUSTAKA
, 2009, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 tentang Lalu

Lintas Angkutan Jalan.
, 2002, SK. Direktur Jenderal Perhubungan Darat No 687. tentang
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Dalam Trayek Tetap
dan Teratur.
, 2014, Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tentang Angkutan Jalan,
Kementerian Perhubungan RI, Jakarta.
, 2010, Peraturan Walikota Pekanbaru Nomor 551.2/Kpts. 161-
Dishub/2010 Tentang Jaringan Trayek, Rute Jalur Angkutan Kota dan
Angkutan Perbatasan di Wilayah Kota Pekanbaru, Kota Pekanbaru.
Tamin, Ofyar Z. 2000 . Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung:
ITB Bandung.
Kelompok PKL Kota Pekanbaru, 2018, Laporan Umum Taruna Sekolah Tinggi
Transportasi Darat Program D III Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Angkutan Umum Kota Pekanbaru, Bekasi.
Pradnyana,I Dewa, 2011, Analisis Pengoperasian Angkutan Kota Anak Sekolah
Di Kota Denpasar, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Udayana,
Denpasar
Pranoto, B., 2005, Menghitung Kebutuhan Subsidi Pemerintah Terhadap Biaya
Pengelolaan Angkutan Umum Bus Damri Di Kota Semarang, Tesis
Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro Semarang..

Draft Up 20

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Draft Up 20

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB III

III.1. ASPEK LEGALITAS

III.1.1.Undang Undang LLAJ Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas

Pasal 138, menjelaskan:

a. Angkutan umum diselengarakan dalam upaya memenuhi kebutuhan

Pasal 140, menyebutkan bahwa:

Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum sebagaimana

Pasal 141 ayat 1, menyebutkan bahwa:

Perusahaan angkutan umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 12

Pasal 142, menyebutkan bahwa :

Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum terdiri dari :

a. Angkutan lintas batas negara

b. Angkutan antar kota antar provinsi

c. Angkutan antar kota dalam provinsi

Pasal 197 ayat 4, menyebutkan bahwa :

Pemerintah dan Pemerintah daerah sebagai penyelenggara angkutan wajib:

a. Memberikan jaminan kepada pengguna jasa angkutan umum untuk

III.1.2.Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 Tentang Angkutan

Pasal 1, menyebutkan bahwa :

Mobil penumpang adalah kendaaraan bermotor angkutan orang yang

Mobil Bus adalah Kendaraan Bermotor Angkutan orang yang memiliki

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 13

Trayek adalah lintasan Kendaraan Bermotor Umum untuk pelayanan jasa

Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke

Pasal 18, menyebutkan bahwa :

Pasal 23, Ayat 1, menyebutkan bahwa :

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 14

Pasal 81, menyebutkan bahwa :

Pasal 79, menyebutkan bahwa :

a. Badan usaha milik negara;

III.1.3.Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 27

1) Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan yang

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 15

1) Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan sebagaimana

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 16

Keterjangkauan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (4) huruf d

III.1.4.Surat Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor:

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 17

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 74 Tahun 2014

Menurut Warpani,(2002:160,161) subsidi langsung dari pemerintah dapat

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 18

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan NO.60 Tahun 2007 tentang

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2007 ini pasal

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 19

Sedangkan anggaran dan pemilihan operator angkutan umum dijalan

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun 2007

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 20

Sesuai peraturan diatas ,pemeritnah daerah tidak perlu khawatir

III.2. ASPEK TEORI

1. Tingkat pelayanan adalah ukuran kuantitatif (rasio volume per kapasitas)

2. Mobil Penumpang adalah Kendaraan Bermotor Angkutan orang yang

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 21

4. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi

5. Mobil penumpang umum ( MPU ) adalah mobil penumpang yang

6. Headway adalah selang waktu antara perjalanan kendaraan yang satu

7. Frekuensi adalah jumlah rit dalam kurun waktu tertentu.

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 22

12. Kapasitas angkut / kapasitas tersedia adalah kapasitas maksimal yang

13. Kapasitas terjual adalah jumlah penumpang yang diangkut dihitung

KAJIAN TRANS METRO PEKANBARU 2019 23

21. Biaya pokok per kendaraan – km dihitung dengan cara menjumlahkan

22. Waktu perjalanan adalah waktu yang diperlukan untuk pengoperasian