KP 13.12.0018 Vania Vasti Herinta Putri

Laporan Praktik Kerja
Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo

Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan Tuntang
Paket 3.1 : Bawen – Polosiri

PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG - SOLO
TAHAP II RUAS BAWEN – SOLO, JEMBATAN TUNTANG
PAKET 3.1 : BAWEN - POLOSIRI
Disusun Oleh :
Vania Vasti Herinta Putri
13.12.0018
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS KATOLIK SOEGIJAPRANATA
Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 1

Universitas Katolik Soegijapranata
SEMARANG
2016
Lembar Pengesahan Praktik Kerja
PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG - SOLO
Disusun Oleh :
Vania Vasti Herinta Putri
13.12.0018
Telah diperiksa dan disetujui,

Semarang, ...............................

Ketua Program Studi Teknik Sipil Dosen Pembimbing
Daniel Hartanto, S.T, M.T. Ir. Budi Santosa, M.T

LAMPIRAN KEPUTUSAN REKTOR
UNIVERSITAS KATOLIK SOEGIJAPRANATA
Nomor : 0047/SK.rek/X/2013
Tanggal : 07 Oktober 2013
Tentang : PERNYATAAN KEASLIAN LAPORAN PRAKTIK KERJA
PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG – SOLO
PERNYATAAN KEASLIAN LAPORAN PRAKTIK KERJA

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam laporan yang berjudul “Proyek
Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan
Tuntang Paket 3.1 : Bawen - Polosiri” ini tidak terdapat karya yang pernah
diajukan untuk memperoleh nilai mata kuliah praktik kerja, dan sepanjang
pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau
diterbitkan oleh orang lain kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan
disebutkan dalam daftar pustaka.
Apabila dikemudian hari ternyata terbukti bahwa laporan praktik kerja ini
sebagian atau seluruhnya merupakan hasil plagiasi, maka saya rela untuk
dibatalkan, dengan segala akibat hukumnya sesuai peraturan yang berlaku pada
Universitas Katolik Soegijapranata dan/atau peraturan perundang – undangan
yang berlaku.
.

Semarang, Oktober 2016

KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa atas
kesempatan dan berkat yang telah diberikan-Nya kepada penulis sehingga laporan
praktik kerja yang berjudul Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo
Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan Tuntang Paket 3.1 : Bawen - Polosiri
dapat diselesaikan dengan baik sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
Praktik kerja menjadi kesempatan mahasiswa untuk terjun langsung dalam
dunia kerja terutama dibidang konstruksi. Mahasiswa diharapkan dapat belajar
secara langsung mengenai dunia konstruksi khususnya dalam suatu proyek
pembangunan sehingga mahasiswa dapat mempelajari dan memahami tahap-tahap
pekerjaan pembangunan, kendala yang dihadapi dalam proses pembangunan serta
solusi yang tepat untuk kendala tersebut.
Laporan praktik kerja ini disusun penulis sebagai salah satu syarat untuk
menempuh kegiatan perkuliahan serta syarat memperoleh gelar sarjana dalam
Program Studi Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Semarang. Selain
itu, laporan ini juga dibuat dengan maksud untuk menyampaikan ilmu yang telah
penulis terima selama penulis melakukan praktik kerja dari 1 April 2016 – 1 Juli
2016. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah turut
andil membantu penulis menyusun laporan ini, yaitu kepada:
1. Bapak Dr. Ir. Djoko Suwarno, M.Si. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil
2. Bapak Ir. Budi Santosa, M.T. selaku dosen pembimbing praktik kerja yang
telah memberikan pengarahan dan bimbingan selama penulis
melaksanakan praktik kerja hingga penyusunan laporan praktik kerja
3. PT. Trans Marga Jateng yang telah memberikan kesempatan kepada
penulis untuk praktik kerja di Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang –
Solo Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan Tuntang Paket 3.1 : Bawen -

Polosiri serta memberi banyak pelajaran berharga kepada penulis tentang

dunia kerja
4. PT. Eskapindo Matra dan PT. Dessa Cipta Rekayasa (KSO) selaku
konsultan dan PT. Adhi Karya (Persero) Tbk selaku kontraktor yang telah
membimbing penulis selama di Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang
– Solo, Tahap II Bawen – Solo, Jembatan Tuntang Paket 3.1 : Bawen –
Polosiri.
5. Keluarga penulis, Bapak R. Heru Sutaryanto, Ibu Rien Novinda
Damayantie dan Gilang Ramadhan Herinto Putra yang memberikan
dukungan baik secara moril ataupun secara materil.
6. Alfiana Putri, Denis Bramedio Herlambang, dan Rosie Febri Setyadi, yang
telah bersama-sama dengan penulis mengumpulkan serta mengolah data
yang didapat dalam kegiatan praktik kerja
7. Nuryatna yang selalu memberikan semangat dan doa kepada penulis,
sehingga penulis dapat melaksanakan kegiatan praktek kerja dan
menyelesaikan laporan praktek kerja dengan sebaik - baiknya.
8. Semua pihak yang telah banyak membantu penulis, baik secara moril
maupun materiil, yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.
Penulis juga menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini masih
terdapat banyak kekurangan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan adanya kritik
dan saran yang membangun untuk kesempurnaan laporan ini. Akhir kata, penulis
juga berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pembaca
khususnya bagi pembaca dari kalangan Teknik Sipil.
Semarang, Oktober 2016
Penulis


KARTU ASISTENSI

KARTU ASISTENSI

PERMOHONAN IJIN PRAKTIK KERJA

KETERANGAN DITERIMA PRAKTIK KERJA

SURAT PERINTAH KERJA

BIMBINGAN PRAKTIK KERJA

KETERANGAN SELESAI PRAKTIK KERJA

UCAPAN TERIMA KASIH

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL········································································· i
HALAMAN PENGESAHAN ······························································ ii
SURAT PERNYATAAN KEASLIAN LAPORAN PRAKTIK KERJA ············· iii
KATA PENGANTAR ······································································· iv
KARTU ASISTENSI PRAKTIK KERJA ················································ vi
SURAT PERMOHONAN IJIN PRAKTIK KERJA····································· viii
SURAT KETERANGAN DITERIMA PRAKTIK KERJA ···························· ix
SURAT PERINTAH PRAKTIK KERJA ················································· x
SURAT BIMBINGAN PRAKTIK KERJA ·············································· xi
SURAT KETERANGAN SELESAI PRAKTIK KERJA······························· xii
SURAT UCAPAN TERIMA KASIH ····················································· xiii
DAFTAR ISI ·················································································· xiv
DAFTAR TABEL ············································································ xvi
DAFTAR GAMBAR ········································································ xvii
DAFTAR LAMPIRAN ······································································ xxii
BAB I PENDAHULUAN ··································································· 1

1.1 Latar Belakang Proyek ··························································· 1
1.2 Lokasi Proyek ····································································· 2
1.3 Fungsi Bangunan ································································· 4
1.4 Tata Cara Pelelangan ····························································· 4
BAB II PENGELOLA PROYEK ·························································· 7

2.1 Pemilik Proyek ···································································· 7
2.2 Konsultan Perencana ····························································· 9
2.3 Konsultan Pengawas ····························································· 11

2.4 Kontraktor Pelaksana ····························································· 14

2.5 Sub Kontraktor ···································································· 16
2.6 Hubungan Kerja ··································································· 18
BAB III PELAKSANAAN ································································· 22
3.1 Metode Pelaksanaan Pekerjaan ················································· 22
3.2 Pekerjaan Struktur Bawah ······················································· 22
3.2.1 Pondasi Bored Pile ························································ 22
3.2.2 Pekerjaan Pile Cap ························································ 25
3.2.3 Pekerjaan Abuttment ······················································ 35
3.2.4 Pekerjaan Pilar ····························································· 41
3.2.5 Pekerjaan Pier Head dan Back Wall Pier Head······················· 55
3.3 Pekerjaan Struktur Atas ·························································· 69
3.3.1 Pekerjaan Erection Girder ··············································· 70
3.3.2 Pekerjaan Balok Diafragma dan RC Plate····························· 91
3.4 Peralatan dan Alat Berat ························································· 93
3.5 Bahan dan Material ······························································· 110
3.6 Pengendalian Proyek ····························································· 121
3.6.1 Pengendalian Mutu (Quality Control) ·································· 121
3.6.2 Pengendalian Waktu (Time Control) ··································· 124
3.6.3 Pengendalian Biaya (Cost Control) ····································· 126
3.7 Permasalahan ······································································ 127
3.7.1 Faktor Alam ································································ 127
3.7.2 Faktor Manusia ···························································· 128
3.7.3 Faktor Alat ································································· 131
BAB IV PENUTUP ·········································································· 131

4.1 Kesimpulan ········································································ 131
4.2 Saran ················································································ 132

DAFTAR PUSTAKA ········································································ 133

DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Kedalaman Bored Pile·················································· 23

Tabel 3.2 Dimensi Footing························································· 26
Tabel 3.3 Penulangan Footing P1 dan P8 ········································ 28
Tabel 3.4 Penulangan Footing P2 – P4 ··········································· 28
Tabel 3.5 Penulangan Footing P5 – P7··········································· 29
Tabel 3.6 Ketinggian Pilar 1 – Pilar 8 ············································ 41
Tabel 3.7 a Penulangan Pier Head P1 ·············································· 60
Tabel 3.7 b Penulangan Pier Head P2, P3 dan P7 ································ 61
Tabel 3.8 b Penulangan Pier Head P6 ·············································· 62
Tabel 3.9 b Penulangan Pier Head P8 ·············································· 64

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Proyek Paket 3.1 ·········································· 2

Gambar 1.2 Peta Lokasi Proyek Jembatan Tuntang ······························· 3
Gambar 1.3 Deskripsi Under Bridge Tuntang ····································· 4
Gambar 2.1 Bagan Struktur Organisasi Pemilik Proyek (Owner) ··············· 8
Gambar 2.2 Bagan Struktur Organisasi Konsultan Pengawas ··················· 13
Gambar 2.3 Bagan Struktur Organisasi Kontraktor ······························· 15
Gambar 2.4 Hubungan Kerja Antar Unsur Pelaksana Proyek ··················· 18
Gambar 3.1 Penampang Bored Pile ················································· 24
Gambar 3.2 Diagram Alir Pekerjaan Footing ······································ 25
Gambar 3.3 a Tampak Depan Footing ················································ 26
Gambar 3.3 b Tampak Atas Footing··················································· 27
Gambar 3.4 Hasil Pembobokan Bored Pile········································· 30
Gambar 3.5 Pengecoran Lantai Kerja Pile Cap ···································· 30
Gambar 3.6 Penuangan Beton Dari Truck Mixer ·································· 31
Gambar 3.7 Pemasangan Tulangan Bawah Pile Cap ····························· 31
Gambar 3.8 Bekisting Pile Cap ······················································ 32
Gambar 3.9 Rilate Terpasang Di Bawah Begel Dari Kolom ····················· 33
Gambar 3.10 Pengecekan Elevasi Ketinggian Tulangan Atas dan Bawah ······ 33
Gambar 3.11 Pengecoran dan Penggetaran Beton ·································· 34
Gambar 3.12 Penuangan Sikabond Pada Beton Lama ······························ 35
Gambar 3.13 Tampak Samping Abuttment 1 ········································ 36
Gambar 3.14 Pengecoran Lantai Kerja ··············································· 37
Gambar 3.15 Hasil Penulangan Abuttment 1········································· 37
Gambar 3.16 Pemasangan Bekisting Abuttment 1 ··································· 38
Gambar 3.17 Abuttment Setelah Dilepas Bekisting ································· 39

Gambar 3.18 Pemadatan Tanah Pada Abuttment ···································· 39

Gambar 3.19 Pembuatan Bekisting Mortar Pad ····································· 40
Gambar 3.20 Layout Under Bridge Tuntang········································· 41
Gambar 3.21 Deskripsi Kolom Massive dan Kolom Hollow ······················ 42
Gambar 3.22 Diagram Alir Pekerjaan Pilar ·········································· 43
Gambar 3.23 Tulangan Kolom Yang Sudah di Fabrikasi ·························· 43
Gambar 3.24 Tulangan Kolom Yang Sudah di Rangkai Bersamaan Dengan
Footing ··································································· 44
Gambar 3.25 Tulangan Kolom Massive Yang Terpasang ························· 45
Gambar 3.26 Pemasangan Tulangan Hollow ········································ 46
Gambar 3.27 Tampak Depan Dan Belakang Bekisting ····························· 47
Gambar 3.28 Bekisting Bagian Dalam Kolom Hollow ····························· 47
Gambar 3.29 Pengunci Benisting Kolom············································· 48
Gambar 3.30 Pemasangan Bekisting Kolom Hollow ······························· 49
Gambar 3.31 Bekisting Kolom Hollow Yang Sudah Terpasang ·················· 49
Gambar 3.32 Total Station Pengukur Ketinggian Pilar ····························· 50
Gambar 3.33 Pengangkutan Concrete Bucket Menggunakan Tower ············· 51
Gambar 3.34 Benda Uji Setelah Dilakukan Slump Test ···························· 51
Gambar 3.35 Proses Pengecoran Kolom ············································· 52
Gambar 3.36 Hasil Pengecoran Kolom Massive ···································· 53
Gambar 3.37 Erection Scaffolding ···················································· 54
Gambar 3.38 Metode Bracket ·························································· 55
Gambar 3.39 Balok Konsol Penumpu Perancah····································· 56
Gambar 3.40 Metode Shoring·························································· 57
Gambar 3.41 H – Beam Pada Pilar ···················································· 58
Gambar 3.42 Perancah Pada Pilar 1 ··················································· 59
Gambar 3.43 Pemasangan Bekisting Dasar ·········································· 59
Gambar 3.44 Pengukuran Kemiringan Pier Head ·································· 65

Gambar 3.45 Tulangan Pier Head Yang Sudah Terpasang ························ 65

Gambar 3.46 Bekisting Pier Head Sebelum Pengecoran··························· 66
Gambar 3.47 Tipe Pengecoran Pier Head············································ 67
Gambar 3.48 Pengangkutan Drum Berisikan Air Dengan Tower Crane ········ 68
Gambar 3.49 Pier Head Setelah Dilepas Bekisting ································· 69
Gambar 3.50 Peletakkan Segmen Balok Girder····································· 70
Gambar 3.51 Duct Pembungkus Kabel Strand ······································ 71
Gambar 3.52 Wedge Plate Strand ····················································· 72
Gambar 3.53 Kabel Strand Dibungkus Menggunakan Isolasi ····················· 72
Gambar 3.54 Pemasangan Wedge Plate Pada Kabel Strand ······················· 73
Gambar 3.55 Pemasangan Wedge Plate Pada Kabel Strand ······················· 73
Gambar 3.56 Proses Stressing ························································· 74
Gambar 3.57 Celah Antar Segmen Balok Girder ··································· 75
Gambar 3.58 Hasil Ekspose Balok Girder ··········································· 75
Gambar 3.59 Kabel Strand Setelah Dipotong ······································· 76
Gambar 3.60 Hasil Ekspose Balok Girder ··········································· 77
Gambar 3.61 Mixer Campuran Bahan Grouting ···································· 78
Gambar 3.62 Kompresor ······························································· 78
Gambar 3.63 Grouting Pada Balok Girder··········································· 79
Gambar 3.64 Lintasan Rel Sejajar Balok Girder ···································· 80
Gambar 3.65 Lintasan Rel Sejajar Abuttment Dan Pier Head ····················· 81
Gambar 3.66 Pengelasan Rakitan Antar Segmen ··································· 81
Gambar 3.67 Sambungan Mur Baut ·················································· 82
Gambar 3.68 Mesin Gantry ···························································· 82
Gambar 3.69 Peletakkan Bearing Pad ················································ 83
Gambar 3.70 Pemindahan Balok Girder ············································· 83
Gambar 3.71 Pengangkatan Balok Girder ··········································· 84
Gambar 3.72 Hasil Peletakkan Balok Girder ········································ 85

Gambar 3.73 Balok Girder Bertumpu Pada Pier Head ···························· 86

Gambar 3.74 Pembukaan Tulangan Diafragma ····································· 86
Gambar 3.75 Tampak Atas Bekisting Diafragma ··································· 87
Gambar 3.76 Tampak Depan Bekisting Diafragma ································· 87
Gambar 3.77 Tulangan Diafragma Pada Pier Head ································ 88
Gambar 3.78 Setelah Pengecoran Diafragma ······································· 88
Gambar 3.79 Balok Diafragma ························································ 89
Gambar 3.80 Katrol Penurun Balok Diafragma ····································· 90
Gambar 3.81 Balok Diafragma ························································ 90
Gambar 3.82 RC Plate ·································································· 91
Gambar 3.83 Truck Mixer Concrete ·················································· 92
Gambar 3.84 Batching Plant ··························································· 93
Gambar 3.85 Truck Pump Concrete ·················································· 94
Gambar 3.86 Bucket ····································································· 94
Gambar 3.87 Alat Concrete Vibrator ················································· 95
Gambar 3.88 Alat Berat Excavator ··················································· 96
Gambar 3.89 Alat Berat Bulldozer ···················································· 96
Gambar 3.90 Alat Berat Vibro Roller ················································· 97
Gambar 3.91 Water Tank Truck ······················································· 98
Gambar 3.92 Dump Truck ······························································ 98
Gambar 3.93 Boring Machine ························································· 99
Gambar 3.94 Service Crane ···························································· 100
Gambar 3.95 Crawler Crane ··························································· 100
Gambar 3.96 Tower Crane ····························································· 101
Gambar 3.97 Launcher Girder························································· 102
Gambar 3.98 Hand Stamper···························································· 102
Gambar 3.99 Generator Listrik ························································ 103
Gambar 3.100 Bar Bender ······························································· 104

Gambar 3.101 Bar Cutter ································································ 104

Gambar 3.102 Total Station ····························································· 105
Gambar 3.103 Waterpass ································································ 106
Gambar 3.104 Alat Pengelasan·························································· 106
Gambar 3.105 Pompa Air ································································ 107
Gambar 3.106 Scaffolding ······························································· 108
Gambar 3.107 Galian Tanah ····························································· 109
Gambar 3.108 Agregat Halus (Pasir) ··················································· 109
Gambar 3.109 Agregat Kasar (Kerikil) ················································ 110
Gambar 3.110 Semen Gresik ···························································· 111
Gambar 3.111 a Balok Girder ····························································· 112
Gambar 3.111 b Balok Diafragma ························································ 112
Gambar 3.111 c RC Plate ·································································· 112
Gambar 3.112 Beton Ready Mix ························································ 112
Gambar 3.113 Sikadur 732 ······························································ 113
Gambar 3.114 Balok Kayu······························································· 114
Gambar 3.115 Papan Multiplex ························································· 114
Gambar 3.116 Plat Besi Pada Bekisting Pilar ········································· 115
Gambar 3.117 Baja Tulangan Ulir ······················································ 115
Gambar 3.118 Kawat Las ································································ 116
Gambar 3.119 Elastomeric Bearing Pad ·············································· 117
Gambar 3.120 Lem Fox ·································································· 117
Gambar 3.121 Tempat Penyimpanan Bahan Bakar Solar ··························· 118
Gambar 3.122 Beton Yang Telah Melewati Slump Test ····························· 120
Gambar 3.123 Kurva S Rencana Pelaksanaan Proyek ······························· 123
Gambar 3.124 Kurva S Realisasi Pelaksanaan Proyek ······························· 123
Gambar 3.125 Air Genangan Disekitar Pilar 3 ········································ 126
Gambar 3.126 Pekerja Tidak Menggunakan Helm Proyek ·························· 127

Gambar 3.127 Permukaan Abuttment Tidak Rata ···································· 128

Gambar 3.128 Pemotongan Sisi Balok Diafragma ··································· 128
Gambar 3.129 a Pemberian Balok Kayu Pada Sisi RC Plate ························· 129
Gambar 3.129 b RC Plate Yang Tidak Sesuai Ukurannya ···························· 129
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Layout Drain dan Expansion Joint Jembatan Sungai Tuntang···· L-01
Lampiran 2 Data Teknik Proyek ····················································· L-02
Lampiran 3 Detail Penulangan Bor Pile ············································ L-03
Lampiran 4 Detail Tabel Penulangan Footing P1 dan P8 ························ L-04
Lampiran 5 Detail Tabel Penulangan Footing P2 – P4 ··························· L-05
Lampiran 6 Detail Tabel Penulangan Footing P5 – P7 ··························· L-06
Lampiran 7 Dimensi Abuttment A1 ················································· L-07
Lampiran 8 Penulangan Abuttment A1 ············································· L-08
Lampiran 9 Dimensi Abuttment A2 ················································· L-09
Lampiran 10 Penulangan Abuttment A2 ············································· L-10
Lampiran 11 Penulangan Wing Wall Abuttment A1 ································ L-11
Lampiran 12 Penulangan Wing Wall Abuttment A2 ································ L-12
Lampiran 13 Detail Penulangan Kolom Pier P1 – P8 ······························ L-13
Lampiran 14 Tabel Penulangan Kolom Pier P1 – P4 ······························ L-14
Lampiran 15 Tabel Penulangan Kolom Pier P5 – P8 ······························ L-15

Lampiran 16 Dimensi Pier Head P1 ·················································· L-16

Lampiran 24 Penulangan Pier Head P1 (1)·········································· L-24
Lampiran 26 Penulangan Pier Head P2 – P3 dan P5 – P7 (1) ···················· L-26
Lampiran 27 Penulangan Pier Head P1 – P7 (2) ··································· L-27
Lampiran 28 Tabel Penulangan Pier Head P2 – P3 dan P5 – P7 (2) ············· L-28
Lampiran 33 Presensi Kehadiran ······················································ L-33

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Proyek

Seiring perkembangan pembangunan daerah, pemerintah memiliki rencana
besar untuk menghubungkan antar daerah dengan digencarkannya
pembangunan dengan memperhatikan aksesbilitas moda transportasi yakni
Pembangunan Jalan Tol Trans Jawa. Pembangunan ini mempunyai tujuan
untuk meningkatkan pelayanan publik dari segi transportasi dalam menunjang
kegiatan sosial–ekonomi di Pulau Jawa. Pembangunan jalan tol ini memiliki
peranan penting dalam mengembangkan jaringan jalan skala regional. Dalam
arti pembangunan ini akan menjadi solusi yang baik dalam memperlancar lalu
lintas di Pulau Jawa.
Jalan Tol Semarang – Solo merupakan sebagian dari rencana pemerintah
dalam Pembangunan Jalan Tol Trans Jawa. PT. Trans Marga Jateng selaku
pengelola jalan tol yang memiliki panjang 75,6 km ini terdapat 2 (dua) tahap
pengerjaan, yakni Ruas Semarang – Bawen dan Ruas Bawen – Solo. Saat ini
pembangunan ruas Semarang – Bawen sudah selesai pengerjaannya, dan
sudah beroperasi sejak 4 April 2014. Jalan Tol tersebut diharapkan dapat
mengurangi kemacetan yang sering terjadi di daerah Semarang – Ungaran –
Bawen.
Untuk Ruas Bawen – Solo terdapat 3 (tiga) paket pekerjaan yaitu,
pembangunan Paket 3.1 : Bawen – Polosiri (Sta. 22+840 – Sta. 26+300),
Paket 3.2 : Polosiri – Sidorejo (Sta. 26+300 – Sta. 33+100) dan Paket 3.3.d :
Sidorejo – Tengaran (Sta. 36+100 – Sta. 40.409).
Pada pekerjaan Paket 3.1, PT. Adhi Karya (Persero) Tbk. selaku
kontraktor utama mengerjakan pekerjaan tanah, perkerasan jalan dan

jembatan. Dalam proyek ini PT. Eskapindo Matra dan PT. Cipta Strada
(KSO), selaku Konsultan Pengawas dan Konsultan Perencana.
Berdasarkan latar belakang tersebut, penulis terfokuskan pada pekerjaan
Struktur Jembatan Tuntang yang memiliki bentang 366 m dengan 8 (delapan)
pilar utama di bawahnya.
1.2. Lokasi Proyek

Lokasi proyek pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo, Paket 3.1 :
Bawen – Polosiri dapat dilihat pada Gambar 1.1 yang menunjukkan mengenai
Peta Lokasi Proyek.
PAKET 3.1
BAWEN - POLOSIRI
Gambar 1.1 Peta Lokasi Proyek Paket 3.1
Sumber: PT. Eskapindo Matra
Dari beberapa batas wilayah, akses jalan dari Semarang untuk menuju ke
lokasi jembatan dapat melalui Kota Ungaran lalu sampai di Bawen. Setelah
sampai di Bawen terdapat Stasiun Tuntang dan dengan mengikuti jalan akan
sampai di lokasi proyek Pembangunan Under Bridge Tuntang.

Secara geografis, letak proyek pembangunan Jalan Tol di batasi oleh

beberapa wilayah, yaitu :
a. Sebelah Utara : Kota Ungaran, Kabupaten Semarang
b. Sebelah Timur : Kota Salatiga
c. Sebelah Barat : Kota Ambarawa
d. Sebelah Selatan : Rawa Pening
Pada Gambar 1.2 ditunjukkan lokasi proyek pembangunan Jembatan

Tuntang Paket 3.1 (Sta 24+869 – Sta 25+235). Pada peta menunjukkan lokasi
Jembatan Tuntang yang dikelilingi oleh kebun kopi dan di sisi tenggara
terdapat Bendung Tuntang dan Stasiun Tuntang. Di dalam peta tersebut
dijelaskan mengenai tata letak batching plant tempat pembuatan ready mix
milik PT. Varia Usaha Beton dan Gudang tempat penyimpanan material.
Gambar 1.2 Peta Lokasi Proyek Jembatan Tuntang

Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk.

1.3. Fungsi Bangunan

Fungsi bangunan Jembatan Tuntang menurut rencana akan
menghubungkan jalan tol yang dibawahnya terdapat Sungai Tuntang yang
memiliki aliran sungai sepanjang 139 km dan lebar sungai dibawah jembatan
yaitu 15 m. Pengerjaan jembatan ini dimulai dari Abuttment 2 (A2) menuju
Abuttment 1 (A1). Jembatan ini keseluruhannya memiliki panjang 366 m,
dengan kemiringan (i) : 1,00 % dan memiliki 8 pilar (untuk detail gambar
lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-01). Deskripsi peletakkan pilar 1 -
pilar 8 (P1-P8) dapat dilihat pada Gambar 1.3.
Gambar 1.3 Deskripsi Under Bridge Tuntang

1.4. Tata Cara Pelelangan

Menurut Pasal 1 Peraturan Menteri Keuangan Nomor 150/PMK.06/2007
tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri Keuangan Nomor
40/PMK.07/2006 tentang Petunjuk Pelaksanaan Lelang, disebutkan: lelang
adalah penjualan barang yang terbuka untuk umum dengan penawaran harga
secara tertulis dan/atau lisan yang semakin meningkat atau menurun untuk
mencapai harga tertinggi yang didahului dengan pengumuman lelang.
Dalam pembangunan jalan tol ini termasuk dalam Jenis Pengadaan Jasa
Konstruksi/ Jalan dan Jembatan, karena berhubungan dengan pekerjaan

pelaksanaan kontruksi jalan dan jembatan atau pembangunan wujud fisik

lainnya.
Menurut Peraturan Presiden nomor 54 tahun 2010 menyebutkan

Kualifikasi merupakan proses penilaian kompetensi dan kemampuan usaha
serta pemenuhan persyaratan tertentu lainnya dari penyedia. Evaluasi
kualifikasi dapat dilakukan sebelum peserta memasukkan penawaran harga dan
dapat pula dilakukan setelah pemasukan dokumen penawaran harga (Sopian,
2010).
Ada 2 (dua) jenis kualifikasi, yaitu:
a. Pra kualifikasi adalah proses evaluasi kualfikasi dari penyedia barang/jasa
sebelum memasukkan penawaran harga dan hanya perusahaan yang mampu
memasukkan penawaran yang dapat memenuhi kualifikasi;
b. Pasca kualifikasi adalah proses evaluasi kualifikasi dari penyedia barang/jasa
setelah memasukkan penawaran harga.
Pada proyek pembangunan ini menggunakan sistem tender bebas pasca
kualifikasi untuk mendapatkan kontraktor pelaksana. Yang dimaksud dari
tender bebas pasca kualifikasi yakni, proses pelelangan secara terbuka yang
diadakan oleh pemilik proyek atau bouwheer yaitu PT. Trans Marga Jateng
untuk mendapatkan penyedia barang/jasa dengan syarat memasukkan
dokumen kualifikasi bersamaan dengan dokumen penawaran terlebih dahulu.
Setelah itu akan diadakan proses evaluasi kualifikasi. Calon pemenang akan
diambil 3 (tiga) penawaran terendah yang telah memenuhi syarat penilaian
kualifikasi.
Berdasarkan Nomor Penetapan Pemenang TMJ.AA.UM.183 tanggal 25
Mei 2015, PT. Adhi Karya (Persero) Tbk. dinyatakan sebagai Kontraktor
Utama Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo Tahap II Ruas
Bawen – Solo, Jembatan Tuntang, Paket 3.1 : Bawen – Polosiri.

Dari penetapan tersebut, pemilik proyek juga memutuskan sistem kontrak

penentuan harga dengan pihak pemenang lelang PT. Adhi Karya (Persero)
Tbk. menggunakan sistem kontrak Unit Price.
Sistem kontrak Unit Price menurut Peraturan Pemerintah nomor 29 tahun
2000 pasal 21 ayat 3 kontrak ini merupakan kontrak jasa atas penyelesaian
seluruh pekerjaan yang dilakukan PT. Adhi Karya (Persero) Tbk. dalam
jangka waktu tertentu, dimana jenis-jenis pekerjaan dan volumenya belum
diketahui dengan pasti, sedangkan pembayarannya dilakukan berdasarkan
pengeluaran biaya yang meliputi pembelian bahan, sewa peralatan, upah
pekerja dan lain-lain, ditambah imbalan jasa yang telah disepakati oleh kedua
belah pihak (Ikhsan Setiawan, 2005).
Dari sistem kontrak Unit Price tersebut PT. Adhi Karya (Persero) Tbk.
melaksanakan pembangunan jalan tol yang mempunyai nilai kontrak
Rp 454.000.000.000,00 (include PPN 10%) dengan waktu pelaksanaan 390
hari kalender (untuk detail data teknik proyek lebih lanjut dapat dilihat pada
Lampiran-02).

BAB II
PENGELOLA PROYEK
Setiap proyek pembangunan konstruksi tentunya terdapat proses yang

melibatkan pihak-pihak terkait pengelolaan proyek pembangunan. Pihak terkait
dalam pembangunan jalan tol ini terdiri dari pemilik proyek (bouwheer),
konsultan perencana, konsultan pengawas dan kontraktor.
2.1. Pemilik Proyek (bouwheer)

Pemilik Proyek (bouwheer) merupakan seseorang atau instansi yang
memiliki proyek dan dana yang digunakan untuk dapat merealisasikan suatu
pembangunan. Sedangkan menurut Ervianto (2005), pemilik proyek adalah
orang atau badan yang memiliki proyek dan memberikan pekerjaan kepada
pihak penyedia jasa dan yang membayar biaya pekerjaan tersebut.
Pada proyek pembangunan jalan tol Semarang-Solo, PT. Trans Marga
Jateng merupakan pemilik proyek dan menjadi pihak yang mensubsidi
seluruh pendanaan proyek tersebut.
2.1.1. Data Pemilik Proyek

Pemilik Proyek : PT. Trans Marga Jateng
Alamat : Jl. Slamet Riyadi – Bawen
Telp/Fax : (0298) 523254 / 024-7475735
E-mail : project@transmargajateng.com
Pemimpin Proyek : Ir. Indriyono

2.1.2. Struktur Organisasi PT. Trans Marga Jateng Proyek

Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo
Gambar 2.1 Bagan Struktur Organisasi Pemilik Proyek (Owner)

Sumber: PT. Trans Marga Jateng
2.1.3. Tugas dan Wewenang Pemilik Proyek

Secara umum pemilik proyek mempunyai tugas dan
wewenang, diantaranya:
a. Memilih atau menunjuk penyedia jasa kontraktor dan konsultan
yang dapat menjalankan proyek pembangunan sesuai dengan
spesifikasi dan jika dalam pelaksanaan pekerjaan tidak sesuai
dengan spesifikasi yang telah disepakati dapat memberhentikan
atau menolak penyedia jasa tersebut;
b. Memberikan hasil lelang secara tertulis kepada masing-masing
peserta yang mengikuti lelang;
c. Menyediakan lahan untuk pekerjaan konstruksi;

d. Menyediakan dana dan membayar kepada pihak penyedia jasa

sesuai biaya yang telah disepakati guna terwujudnya suatu
pembangunan;
e. Meminta laporan secara berkala mengenai pelaksanaan dan
perkembangan pekerjaan yang dilakukan oleh penyedia jasa;
f. Memberikan fasilitas berupa sarana dan prasarana yang dibutuhkan
pekerja untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan rencana;
g. Ikut mengawasi pekerjaan yang sedang di laksanakan oleh
penyedia jasa dengan menunjuk suatu badan atau orang untuk
bertindak atas nama pemilik;
h. Mengesahkan atau menolak apabila terjadi perubahan didalam
proyek yang telah direncanakan;
i. Menerima hasil pekerjaan yang telah dilakukan oleh penyedia jasa
konstruksi apabila hasilnya telah sesuai yang dikehendaki;
j. Dapat memutuskan pekerjaan dan mengambil alih pekerjaan secara
sepihak dengan memberitahu penyedia jasa secara tertulis apabila
terjadi hal-hal diluar kesepakatan di dalam kontrak yang telah
ditetapkan;
2.2. Konsultan Perencana

Konsultan perencana adalah orang atau badan usaha yang ditunjuk dan
dapat dipercaya untuk menjalankan tugas yang diberikan oleh pemilik proyek
untuk membuat perencanaan bangunan secara lengkap baik bidang struktur,
arsitektur, mechanical dan electrical maupun bidang lain yang berkaitan
dengan rencana bangunan.
Dalam hal ini konsultan perencana melakukan proses pendesainan
bangunan dalam bentuk gambar dan perhitungan. Baik dalam perhitungan

struktur dan perhitungan anggaran biaya untuk dapat terwujudnya sebuah

bangunan.
Pada proyek ini, PT. Trans Marga Jateng menunjuk PT. Cipta Strada
sebagai konsultan perencana bangunan yang gambarnya kemudian akan
diserahkan kepada PT. Adhi Karya selaku kontraktor pelaksana di lapangan.
2.2.1. Data Konsultan Perencana

Konsultan Perencana : PT. Cipta Strada
Alamat : Promenade Tower Y, Jl. Bangka Raya 20,
Jakarta Selatan 12720
Telephone : (021) 7183700
2.2.2. Tugas dan Wewenang Konsultan Perencana

Secara garis besar, tugas dan wewenang Konsultan Perencana
antara lain, yaitu:
a. Membuat perencanaan secara lengkap yang terdiri dari gambar
rancangan sesuai dengan keinginan pemilik proyek dan keadaan di
lapangan, membuat rencana anggaran biaya (RAB) serta rencana
kerja dan syarat-syarat (RKS) dan memperhitungkan struktur dari
bangunan sesuai dengan desain yang telah di rencanakan;
b. Memberikan usulan dan pertimbangan mengenai pelaksanaan
pekerjaan di lapangan kepada pemilik proyek dan pihak kontraktor;
c. Memberikan jawaban dan penjelasan kepada kontraktor tentang
hal-hal yang kurang jelas mengenai gambar rencana beserta
rencana kerja dan syarat-syarat (RKS);
d. Membuat gambar revisi bila terjadi perubahan rencana oleh pemilik
proyek;

e. Bertanggung jawab sepenuhnya atas hasil perencanaan desain

maupun perhitungan struktur yang telah dibuat, apabila terjadi
kesalahan yang menyebabkan kegagalan konstruksi dan
menyebabkan pemilik proyek mengalami kerugian.
2.3. Konsultan Pengawas
Konsultan pengawas adalah suatu badan hukum atau perorangan baik
swasta atau instansi pemerintah yang berfungsi sebagai badan yang bertugas
mengawasi dan mengontrol jalannya proyek agar mencapai hasil kerja yang
optimal menurut persyaratan yang ada (Ervianto, 2005).
Pada proyek ini yang bertindak sebagai konsultan pengawas adalah PT.
Eskapindo Matra.
2.3.1. Data Konsultan Pengawas

Konsultan Pengawas : PT. Eskapindo Matra
Alamat : Kompleks Rukan Sentra Pemuda
Telp/Fax : (021) 4712482 / (021) 47869168
2.3.2. Tugas dan Wewenang Konsultan Pengawas

Konsultan pengawas mempunyai tugas dan wewenang sebagai
berikut:
a. Mengawasi pekerjaan secara berkala mengenai pelaksanaan
dilapangan;
b. Menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan waktu yang telah di
tentukan;
c. Untuk memperoleh hasil akhir sesuai kualitas dan kuantitas dalam
pelaksanaan yang telah ditetapkan, konsultan pengawas ikut serta
dalam mengatasi dan memecahkan masalah yang timbul di
lapangan;

d. Membuat laporan progress pekerjaan di lapangan (laporan harian,

laporan mingguan dan laporan bulanan);
e. Mengkoreksi mengenai kemungkinan adanya pekerjaan yang
ditambah atau pekerjaan yang kurang;
f. Memberikan teguran atau peringatan kepada pekerja konstruksi
apabila terjadi penyimpangan dari perencanaan yang telah
ditetapkan;
g. Memeriksa hasil pekerjaan kontraktor.

STRUKTUR ORGANISASI KONSULTAN SUPERVISI
PEKERJAAN JASA KONSULTASI PENGAWASAN TEKNIK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG - BAWEN
TAHAP II RUAS BAWEN - SOLO. SEKSI 3: BAWEN - SALATIGA
BULAN : APRIL 2016
RESIDENT ENGINEER
Ir. Astiyanto
Supporting Staff
1. Office Manager : Suciati Agmar
2. Opr. SIMPRO : Purwanto, Amd
3. Opr. CAD : Ikhwan Aziz Prasetya, Amd
Environmental Specialist 4. Opr. Comp. 1 : Dimas Tegar Saputra, S.Psi
V.S. Struct V.S. Geotechnical Drs. Supradata, M.Si 5. Opr. Comp. 2 : Bania Aldilas Noviana, S.Kom
DR. Ir. Edy Purwanto, CES., DEA. 6. Driver 1 : Bobby Juniyanto
7. Driver 2 : Yanto
8. Driver 3 : Yasin
9. Driver 4 : Maman
10. Driver 5 : Bejo Slamet
11. Office Boy : Heruri
12. Watchman : Tedjo Pramono
Pavement/ Soil & Material Engineer Structure Engineer Chief Inspector Highway Engineer Quantity Eng. / Doc. Specialist Drainage Engineer
Ir. Hoerip Noegroho Ir. Sunarto Edy Gardjito, ST, MT.

Ast. Pavement/ Soil & Material Engineer Ast. Structure Engineer Ast. Highway Engineer
1. Utari Zuraida, ST 1. 1. Ari Widyatmoko, ST
Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018

2. Tulus Sumanto, ST 2. RB. Herri Setiawan D., ST 2. Dedi Karlian, ST
Geodetic Surveyor Quantity Surveyor

1. Structure (Jembatan) : Eko Djunarno 1. Pav/Earth/Drain : Yogo Prasetyo, ST
2. Pav/Earth/Drain (Jalan) : Abdul Rochim 2. Structure : Aji Prio Caroko, ST
Lab. Tech. Inspector

Lab. Technician 1 : Muji Widodo 1. Structure 1 (Main Brigde) : Nanang Hendro W.
Lab. Technician 2 : Suyanto 2. Structure 2 (OP/UP) : Sutoyo
3. Structure 3 (Main Bridge) :
Ast. Lab. Tech. 4. Structure 4 (OP/UP) :
2.3.3. Struktur Organisasi PT. Eskapindo Matra
Ass. Lab Technician 1 : M. Avid Ma'arif, ST 5. Pavement/Eartwork 1 : Chusnul Yakin, ST

Ass. Lab Technician 2 : Teshar Ocktario, Amd 6. Pavement/Eartwork 2 : Sugeng Handoko
Ass. Lab Technician 3 : Adrianus Prirela K., ST 7. Pavement/Eartwork 3 : Tri Bayu K.
Ass. Lab Technician 4 : Pralambang Galih W., ST MT 8. Pavement/Eartwork 4 : M. Harum S., ST
9. Plant 1 : Afri Prasetiyo, ST
10. Plant 2 : Amirul Adli S, ST
11. Utilitas/M.Electrical :
Gambar 2.2 Bagan Struktur Organisasi Konsultan Pengawas

Sumber: PT Eskapindo Matra
39
2.4. Kontraktor Pelaksana

Kontraktor merupakan suatu badan hukum atau perorangan yang ditunjuk
dan/ yang dipilih melalui prosedur lelang oleh pemilik proyek (owner) untuk
melaksanakan pekerjaan konstruksi. Kontraktor bertanggungjawab langsung
kepada pemilik proyek (owner) dan bertugas melaksanakan pekerjaan di
lapangan sesuai dengan biaya, gambar rencana dan perjanjian kontrak yang
telah ditetapkan bersama antara kontraktor dan pemilik proyek (owner).
Adapun yang bertugas sebagai kontraktor pada pembangunan proyek
pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo adalah PT. Adhi Karya (Persero)
Tbk,.
2.4.1. Data Kontraktor

Pemilik Proyek : PT. Adhi Karya (Persero) Tbk,
Divisi Konstruksi VII
Alamat : Jl. Jendral Urip Sumoharjo KM 13,5, Tugu,
Semarang
Telp/Fax : (024) 3547455 / (024) 3547455
Diwakili oleh : Ir. Sukaryo (Kepala Divisi)
Imam Listyono (Wakil Kepala Divisi)
Sudiyat Miko, ST (Manajer Operasional – II)
Ir. Moh. Makrus (Project Manager)

2.4.2. Struktur Organisasi PT. Adhi Karya (Persero) Tbk,.
Gambar 2.3 Bagan Struktur Organisasi Kontraktor

Sumber: PT. Adhi Karya(Persero) Tbk,.
2.4.3. Tugas dan Wewenang Kontraktor
a. Melaksanakan pekerjaan dilapangan sesuai dengan gambar

rencana, peraturan dan syarat-syarat serta penjelasan pekerjaan
yang telah di tetapkan oleh pemilik proyek (owner);
b. Menjaga kualitas pekerjaan di lapangan sesuai dengan persyaratan
waktu, mutu dan biaya yang telah ditetapkan;
c. Membuat detail gambar pelaksanaan yang disahkan oleh konsultan
pengawas sebagai wakil dari pengguna jasa sebelum di kerjakan di
lapangan;

d. Menjamin dan menyediakan alat keselamatan dan keamanan bagi

tenaga kerja, tukang ataupun mandor pada saat di lapangan;
e. Membuat laporan progress pekerjaan di lapangan (laporan harian,
laporan mingguan dan laporan bulanan);
f. Menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan ketetapan yang berlaku

oleh pemilik proyek (owner);
g. Mendapatkan bagian dari pemilik proyek (owner) atas pekerjaan
yang telah diselesaikan sesuai dengan hasil pekerjaan yang telah
disepakati.
2.5. Sub Kontraktor

Sub kontraktor merupakan suatu badan yang menerima pekerjaan dari
kontraktor pelaksana. Sub kontraktor berperan dalam melaksanakan
pekerjaan di lapangan sesuai dengan kesepakatan dengan pihak kontraktor
pelaksana yaitu PT. Adhi Karya.
2.5.1. Tugas dan Wewenang Sub Kontraktor
a. Melaksanakan pekerjaan di lapangan yang diberikan oleh
kontraktor sesuai dengan gambar rencana, peraturan dan syarat-
syarat serta penjelasan pekerjaan yang telah ditetapkan;
b. Menyelesaikan dan menyerahkan hasil pekerjaan sesuai dengan
waktu yang telah di tentukan;
c. Bertanggung jawab kepada pihak kontraktor atas hasil pekerjaan
yang di lakukan;
d. Menerima bagian dari kontraktor atas pekerjaan yang telah di
selesaikan sesuai dengan hasil pekerjaan yang telah di sepakati.
Didalam Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo ini, pihak PT.
Adhi Karya membagi beberapa jenis pekerjaan yang di pegang oleh masing-

masing sub kontraktor. Berikut sub kontraktor beserta jenis pekerjaan yang
dikerjakan:
a. PT. Karya Internusa, Jenis Pekerjaan : Tanah
CV. Cahaya Indra Laksana
b. PT. Varia Usaha Beton Jenis Pekerjaan : Readymix Concrete
c. PT. Varia Usaha Beton Jenis Pekerjaan : Supply Readymix
d. PT. Usaha Multi Guna Jenis Pekerjaan : Bored Pile
e. PT. Dantosan Precon Perkasa Jenis Pekerjaan : Pengadaan RCP
f. CV. Mekar Sari Jenis Pekerjaan : Shotcrete
g. CV. Tunas Mandiri Logam, Jenis Pekerjaan : Guardrail
PT. Cahaya Metal Perkasa
h. PT. Batindo Sarana Nusantara Jenis Pekerjaan : Test Tiang Pancang
i. PT. Multi Beton Karya Mandiri Jenis Pekerjaan : Spun Pile dan
Tiang Pancang
j. PT. Puja Perkasa Jenis Pekerjaan : Bekisting
k. PT. Jatra Sejahtera, Jenis Pekerjaan : Erection Girder
PT. Wijaya Karya Beton
l. PT. Magdatama Multi Usaha, Jenis Pekerjaan : Port Bearing &
PT. IPI Sunijaya Expantion Joint
m. PT. Wijaya Karya Beton, Jenis Pekerjaan : Girder
PT. Adhi Persada Beton
n. CV. Tunas Mandiri Logam Jenis Pekerjaan : Deck Drain
o. CV. Tunas Mandiri Logam Jenis Pekerjaan : Chainlink Fence
p. PT. PT. Wire & Wire Prima Jenis Pekerjaan : Kabel Strand
Internasional, PT. Kingdom
Indonesia, PT. Kiswire Indonesia
q. PT. Mutiara Karet Sejati, Jenis Pekerjaan : Bearing Pad &
PT. Goro Konstruksi Pratama Rubber Sheet

r. PT. PT. Wire & Wire Prima Jenis Pekerjaan : Kabel Strand
2.6. Hubungan Kerja
Hubungan kerja adalah hubungan pelaksanaan pekerjaan dengan segala

unsur yang berkaitan dengan pelaksana pekerjaan (pemilik proyek, konsultan
perencana, konsultan pengawas, kontraktor dan sub kontraktor) dalam suatu
proyek pembangunan. Hubungan kerja sangat diperlukan agar terjalin
hubungan yang baik dan kerjasama antara masing-masing unsur tersebut.
Berikut adalah hubungan keterkaitan pada pelaksanaan Proyek Pembangunan
Jalan Tol Semarang-Solo yang disajikan dalam Gambar 2.4 di bawah ini:
Pemilik Proyek
PT. Trans Marga Jateng
Konsultan Perencana Konsultan Pengawas
PT. Cipta Strada PT. Eskapindo Matra
Kontraktor
PT. Adhi Karya (Persero) Tbk,.
Sub Kontraktor
: Garis Koordinasi
: Garis Instruksi
Gambar 2.4 Hubungan Kerja Antar Unsur Pelaksana Proyek

Sumber: Dokumen Proyek, 2015
: Garis Instruksi

2.6.1. Hubungan kerja antara pemilik proyek dengan konsultan

perencana
Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan kontrak kerja.
Konsultan perencana membuat dan menyerahkan perencanaan secara
lengkap yang terdiri dari gambar rancangan sesuai dengan keinginan
pemilik proyek dan konsultan perencana menerima imbalan biaya dari
pemilik proyek atas hasil perencanaan.
2.6.2. Hubungan kerja antara pemilik proyek dengan kontraktor

pelaksana
Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan kontrak kerja.

Pemilik proyek akan memberikan imbalan biaya pekerjaan kepada
kontraktor, sedangkan kontraktor kepada pemilik proyek akan
memberikan hasil atas pekerjaan yang telah diselesaikan sesuai
dengan kesepakatan. Hubungan kerja tersebut baru akan terlaksana
setelah melalui proses pelelangan atau penunjukan langsung oleh
pemilik proyek.
2.6.3. Hubungan kerja antara pemilik proyek dengan konsultan

pengawas
Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan kontrak kerja

dan hubungan fungsional. Konsultan pengawas melaporkan mengenai
perkembangan dan perubahan di lapangan kepada pemilik proyek,
sedangkan pemilik proyek membayar atau mengurangi perubahan
biaya pelaksanaan yang ada di lapangan.

2.6.4. Hubungan kerja antara konsultan perencana dengan konsultan

pengawas
Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan hubungan
fungsional. Konsultan perencana memberikan hasil perencanaan
secara lengkap serta rencana kerja dan syarat-syarat kepada konsultan
pengawas. Konsultan pengawas melaporkan mengenai hasil pekerjaan
dan permasalahan teknis yang muncul di lapangan untuk di cari
penyelesaiannya.
2.6.5. Hubungan kerja antara konsultan perencana dengan kontraktor

pelaksana
fungsional. Perencana memberikan hasil perencanaan secara lengkap
sebagai pedoman kontraktor dalam melaksanakan pekerjaan di
lapangan. Sedangkan kontraktor menjalankan pekerjaan sesuai
perencanaan dan jika ada perubahan desain rencana di konsultasikan
terlebih dahulu kepada konsultan perencana.
2.6.6. Hubungan kerja antara konsultan pengawas dengan kontraktor

pelaksana
fungsional. Konsultan pengawas melakukan pengawasan terhadap
pelaksanaan pekerjaan dilapangan. Kontraktor melaporkan hasil
pekerjaan yang dilakukan dan permasalahan teknis yang muncul
kepada konsuktan pengawas.

2.6.7. Hubungan kerja antara kontraktor pelaksana dengan sub

kontraktor
Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan kontrak kerja
dan hubungan fungsional. Sub kontraktor melaksanakan pekerjaan di
lapangan yang diberikan oleh kontraktor. Kontraktor memberikan
imbalan biaya kepada sub kontraktor atas pekerjaan yang di
laksanakan.

BAB III
PELAKSANAAN
3.1. Metode Pelaksanaan Pekerjaan

Perencanaan proyek yang telah dibuat oleh konsultan perencana di
realisasikan melalui pelaksanaan pekerjaan konstruksi di lapangan oleh
kontraktor dan konsultan pengawas. Tahap pelaksanaan konstruksi
merupakan tahap yang sangat penting karena pengelolaan sumber daya
dengan memperhatikan mutu, waktu dan biaya yang telah disepakati dengan
pemilik proyek (owner). Untuk memperoleh hasil yang baik, tepat waktu dan
sesuai apa yang direncanakan dibutuhkan pengaturan dan pengawasan yang
baik antara pemilik proyek (owner), kontraktor dan konsultan.
Pada tahap pelaksanaan pekerjaan, metode kerja yang baik sangat
dibutuhkan dalam membentuk susunan pekerjaan yang sesuai dengan jenis
pekerjaannya. Di dalam pembahasan pelaksanaan pekerjaan yang ditinjau
merupakan hasil pengamatan pelaksanaan praktik kerja selama 90 hari
kalender terhitung dari bulan April sampai Juli.
Selama pelaksanaan praktik kerja, pekerjaan yang teramati adalah
sebagian struktur bawah, yaitu pekerjaan pondasi bored pile, pekerjaan
footing, pekerjaan abuttment, pekerjaan pilar, pekerjaan pier head dan back
wall pier head dan pekerjaan struktur atas yaitu pekerjaan erection girder,
pekerjaan balok diafragma dan RC plate.
3.2. Pekerjaan Struktur Bawah

3.2.1. Pondasi Bored Pile
Pondasi tiang atau bored pile yaitu pondasi yang dapat
digunakan pada kedalaman yang sangat dalam dan memiliki diameter
yang besar. Fungsi dari pondasi ini sebagai penerima beban dari

struktur atas yang kemudian disalurkan ke permukaan tanah dasar.

Pada proyek pembangunan jalan tol Semarang – Solo, beberapa bored
pile dijadikan menjadi satu kelompok tiang atau pile cap. Karena
efisiensi tiang akan semakin kecil akibat banyaknya tiang dalam satu
kelompok tiang.
Dalam perencanaan struktur bored pile yang di bangun
memiliki kedalaman yang berbeda dari tiap pilar di atasnya. Hal
tersebut dipengaruhi oleh lapisan tanah dibawah struktur yang akan
dibangun, untuk mendapatkan hasil dari lapisan tanah tersebut
dilakukan uji standard penetration test (SPT). Dari hasil uji tersebut
dapat dilihat pada tabel 3.1 yang menjelaskan mengenai kedalaman
pondasi bored pile, jumlah bored pile, diameter bored pile beserta
letak station dari tiap pilar di atasnya.
Tabel 3.1 Kedalaman Bored Pile
KEDALAMAN JUMLAH DIAMETER

PILAR STATION
(M) BORED PILE BORED PILE (CM)
P1 STA 24 + 894.994 12 20 Ø 120

P2 STA 24 + 936.944 11 30 Ø 120
P3 STA 24 + 979.944 11 30 Ø 120
P4 STA 25 + 022.944 11 30 Ø 120
P5 STA 25 + 065.944 10 28 Ø 120
P6 STA 25 + 108.944 13 28 Ø 120
P7 STA 25 + 151.944 16 28 Ø 120
P8 STA 25 + 194.844 10 24 Ø 120
Sumber: Data Proyek, 2015

Penjelasan lebih detail dapat dilihat pada Gambar 3.1

mengenai penampang bored pile dengan kedalaman tertentu (untuk
detail gambar lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-03).
Gambar 3.1 Penampang Bored Pile

Sumber: Shop Drawing Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo
Pada proyek ini beton yang digunakan untuk bored pile yaitu
mutu beton kelas B-2 dengan kekuatan tekan umur 28 hari sebesar

290 kg/cm2. Untuk tulangan yang digunakan yaitu mutu baja tulangan
BJTD-40.
3.2.2. Pile Cap (Footing)

Pile cap mempunyai fungsi mengikat beberapa pondasi (bored
pile) menjadi satu kesatuan dan menerima beban pilar ke bored pile
serta menahan gaya geser dari beban yang diterima. Fungsi lain dari
pile cap yang dibuat agar lokasi pilar berada pada titik pusat pondasi
yaitu untuk menghindari eksentrisitas yang dapat menyebabkan
adanya beban tambahan pada pondasi.
Mutu beton pile cap yang digunakan dalam proyek ini
menggunakan mutu beton kelas B-B dengan kekuatan tekan umur 28
hari sebesar 350 kg/cm2. Ukuran dari footing yang digunakan berbeda-
beda dikarenakan jumlah dari bored pile yang tertanam berbeda juga.
Dijelaskan pada Tabel 3.2 mengenai macam-macam dimensi footing
yang digunakan.
Gambar 3.2 Diagram Alir Pekerjaan Footing


Tabel 3.2 Dimensi Footing
DIMENSI FOOTING (CM)

TIPE
a p l h
210
F1 600 1400 250
0
210
F2 700 1700 250
0
210
F3 700 1700 250
0
210
F4 700 1700 250
0
250
F5 600 1400 250
0
250
F6 600 1400 250
0
250
F7 600 1400 250
0
210
F8 600 1400 250
0
Sumber: Data Proyek, 2015
Penjelasan dari tabel diatas dapat di lihat pada Gambar 3.2

a dan b, yang menjelaskan mengenai sketsa dimensi footing.

(a)
(b)
Gambar 3.3 (a) Tampak Depan Footing; (b) Tampak Atas Footing
Di dalam perencanaan yang telah ditentukan, tulangan yang

digunakan menggunakan mutu baja tulangan BJTD-40 dengan
diameter tulangan yang berbeda dan mempunyai jumlah tulangan
yang berbeda pula sesuai dengan perencanaan. Berikut detail tabel

penulangan footing pilar 1 – pilar 8 (untuk detail gambar lebih lanjut

dapat dilihat pada Lampiran-04 sampai Lampiran-06).
Pada Tabel 3.3, dijelaskan mengenai diameter tulangan yang

dipakai beserta total panjang dan berat tulangan dari tiap tulangan.
Untuk pilar 1 dan pilar 8 yang mempunyai dimensi footing yang sama,
maka diameter tulangan dan total berat tulangan yang dipakai pun
sama. Diameter tulangan yang dipakai pada footing pilar 1 dan pilar 8
memakai tulangan ulir D 19, D 25, D 29 dan D 32. Total keseluruhan
dari berat tulangan footing per pilar yaitu 70.631 kg.
Tabel 3.3 Penulangan Footing P1 dan P8
Ditunjukkan di dalam Tabel 3.4, dijelaskan bahwa pilar 2, pilar

3 dan pilar 4 mempunyai dimensi footing yang sama, oleh karena itu
diameter tulangan dan total berat tulangan yang dipakai pun sama.
Pada footing pada pilar di atas memakai tulangan ulir D 19, D 25, D
29 dan D 32. Total keseluruhan dari berat tulangan footing per pilar
yaitu 57.347 kg.

Tabel 3.4 Penulangan Footing P2 – P4
Dari penjelasan Tabel 3.5, pada pilar 5, pilar 6 dan pilar 7

memiliki dimensi footing yang sama. Diameter tulangan ulir untuk
footing yang dipakai yaitu D 19, D 25, D 29 dan D 32. Total
keseluruhan dari berat tulangan footing per pilar yaitu 77.321 kg.
Tabel 3.5 Penulangan Footing P5 – P7
Langkah-langkah pengerjaan pile cap:

1. Lakukan pembobokan pada pile sampai tersisa tulangan besi nya

saja yang bertujuan untuk peng-stekan pondasi sebagai pengikat
dengan pile cap. Pembobokan dilakukan secara manual oleh
pekerja dengan menggunakan bor listrik ataupun palu pahat.
Batas pembobokan yang dilakukan hanya sampai 10 cm diatas
permukaan tanah. Berikut Gambar hasil pembobokan bored pile;
Gambar 3.4 Hasil Pembobokan Bored Pile

Sumber: Dokumentasi Pribadi (2016)
2. Pengecoran lantai kerja dilakukan per layer sebagai landasan pile

cap dengan ketebalan 10 cm. Pengecoran dilakukan dengan
bantuan mobil pump concrete, beton dari truck mixer dituangkan
ke dalam concrete bucket pump concrete lalu disalurkan
menggunakan boom atau pipa untuk mengecor lantai kerja.
Selanjutnya beton yang sudah di cor ke lantai kerja diratakan
secara manual dengan menggunakan papan perata. Berikut
gambar pengecoran lantai kerja dan penuangan beton dari truck
mixer pada halaman selanjutnya;

Gambar 3.5 Pengecoran Lantai Kerja Pile Cap

Gambar 3.6 Penuangan Beton Dari Truck Mixer

3. Pemasangan tulangan pile cap. Penulangan dilakukan mulai dari

tulangan bawah, tulangan di sekeliling pile cap dan tulangan atas
sebagai penutup. Berikut gambar pemasangan tulangan bawah
pile cap;

Gambar 3.7 Pemasangan Tulangan Bawah Pile Cap

4. Saat pemasangan tulangan pile cap, dilakukan juga pemasangan

bekisting dengan bantuan penyangga berupa besi ataupun balok
kayu. Tinggi bekisting menyesuaikan tinggi dari pile cap sesuai
dengan desain rancangan. Berikut Gambar bekisting pile cap;
Gambar 3.8 Bekisting Pile Cap


5. Setelah semua tulangan terpasang, dilakukan pengecekan

tulangan oleh surveyor dan konsultan pengawas. Pengecekan
dilakukan dengan mencocokkan hasil di lapangan dengan gambar
rencana yang telah ditetapkan. Yang perlu diperhatikan dalam
pengecekan tulangan yakni, jarak antar tulangan, ikatan kawat
besi, elevasi ketinggian dari tulangan atas sampai tulangan bawah
atau dasar pile cap, pengecekan jumlah besi yang terpasang dan
pengecekan ketinggian rilate sebagai acuan batas pengecoran pile
cap. Syarat dalam pemasangan rilate harus lebih rendah dari
begel yang menjadi acuan awal pengecoran kolom massive.
Berikut gambar rilate sebagai acuan awal dan gambar pengecekan
elevasi ketinggian tulangan;
rilate
Gambar 3.9 Rilate Terpasang Dibawah Begel Dari Kolom


Gambar 3.10 Pengecekan Elevasi Ketinggian Tulangan Atas dan Bawah

6. Pengecoran pile cap dilakukan secara terus menerus dan tidak

boleh berhenti. Ketika terjadi kendala seperti turunnya hujan,
maka pengecoran terpaksa dihentikan dan beton yang belum
kering tersebut ditutup dengan plastik atau terpal agar beton tidak
terkena air hujan. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan
bantuan mobil pump concrete dikarenakan besarnya dimensi pile
cap dan pengecoran harus terus dilakukan sampai seluruh
permukaan per layer tertutup beton. Selama pengecoran
berlangsung, dilakukan juga penggetaran beton menggunakan
vibrator. Berikut Gambar pengecoran sekaligus penggetaran
beton.

Gambar 3.11 Pengecoran dan Penggetaran Beton

Ketika proses pengecoran dihentikan dan akan dilanjutkan

kembali, beton lama yang akan dicor terlebih dahulu diberi
sikabond yang berguna untuk merekatkan beton lama dengan
beton baru. Penggunaan sikabond dengan cara menyiramkan ke
beton lama setelah itu baru dicor dengan beton baru;
Gambar 3.12 Penuangan Sikabond Pada Beton Lama

7. Perawatan beton yang dilakukan setelah pengecoran yaitu dengan

menutup beton tersebut menggunakan terpal basah yang diberi air
sekurang-kurangnya selama 14 hari, agar terlindung dari sinar
matahari langsung;
8. Setelah beton mengering selama 14 hari, bekisting di lepas dan
dilakukan penimbunan dan pemadatan tanah di sekeliling pile
cap.
3.2.3. Pekerjaan Abuttment

Abuttment berfungsi sebagai pemikul seluruh beban hidup dan
mati yang ada pada jembatan, letak abuttment berada pada kedua
ujung dari jembatan yang juga berfungsi sebagai penahan tanah dalam
arah tegak lurus as jembatan.
Dalam desain struktur jembatan Tuntang ini, terdapat 2 (dua)
buah abuttment yang masing masing terdukung oleh 10 (sepuluh)
bored pile dibawahnya. Bored pile tersebut memiliki kedalaman 17
meter dan berdiameter 1,2 meter. Pada Gambar 3.13 merupakan
penampang samping Abuttment 1 yang menjelaskan bahwa bentuk
tersebut menunjukkan terbuat dari beton bertulang (reinforced
concrete).
Pelat Injak
Back Wall (Parapet)

Wing Wall
Tempat Sepatu
Sepatu / Perletakan Abuttment
(Elastomeric Bearing Pad)
Pile Cap

Gambar 3.13 Tampak Samping Abuttment 1

Mutu baja tulangan yang digunakan dalam perencanaan

penulangan abuttment menggunakan BJTD-40 dengan diameter
tulangan yang berbeda dan mempunyai jumlah tulangan yang berbeda
pula sesuai dengan perencanaan (untuk detail gambar penulangan
lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-07 sampai Lampiran-10).
Tahapan-tahapan dalam pengerjaan abuttment, yaitu:
1. Lakukan pembobokan pada pile sehingga tersisa tulangan besi
nya saja, batas pembobokan hanya sampai 10 cm diatas
permukaan tanah;
2. Pengecoran beton pada lantai kerja setebal 10 cm sebagai
landasan pile cap;

Gambar 3.14 Pengecoran Lantai Kerja

3. Pemasangan tulangan pile cap yang sebelum nya disekeliling

sudah terpasang bekisting dengan balok kayu dan besi sebagai
penyangganya;
4. Setelah tulangan pada pile cap selesai dikerjakan, dilanjutkan
penulangan abuttment dengan menggunakan mutu baja tulangan
BJTD-40 D13 dan D16;
Gambar 3.15 Hasil Penulangan Abuttment 1

5. Dilanjutkan penulangan pada Wing Wall dengan menggunakan

mutu baja tulangan BJTD-40 D16 dan D19 (untuk detail gambar
penulangan lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-11 sampai
Lampiran-12);
6. Setelah penulangan selesai, dilakukan pengecoran secara
bertahap, yakni yang pertama pengecoran pile cap terlebih
dahulu. Pengecoraan dilakukan secara terus menerus tanpa
berhenti. Selama pengecoran berlangsung, dilakukan juga
penggetaran beton menggunakan vibrator. Dan ditunggu hingga
mengering selama kurang lebih 14 hari dengan dilakukan
perawatan beton pula berupa menutup beton tersebut
menggunakan terpal basah yang diberi air;
7. Setelah beton pada pile cap mengering, dilakukan pemasangan
bekisting pada wing wall dan dilakukan pengecoran menggunakan
beton dengan mutu beton kelas B-1. Pada tahap ini, dilakukan
juga perawatan beton dengan menggunakan terpal basah yang
diberi air;
8. Dilakukan pemasangan bekisting pula pada abuttment, setelah itu
dilakukan pengecoran menggunakan beton dengan mutu beton
kelas C dengan kekuatan tekan umur 28 hari sebesar 210 kg/cm 2.
Berikut gambar bekisting pada abuttment dan hasil jadi abuttment
dan wing wall setelah bekisting dilepas;

Gambar 3.16 Pemasangan Bekisting Abuttment 1

Wing Wall
Abuttment
Gambar 3.17 Abuttment Setelah Dilepas Bekisting

9. Setelah beton mengering, dilakukan penimbunan dan pemadatan

tanah menggunakan vibratory roller dan hand stamper.
Pemadatan dilakukan menggunakan tanah dari sekitar proyek
dengan menggunakan metode cut and fill. Tanah tersebut
ditimbun pada sisi belakang abuttment dengan ketebalan per layer
20 cm;

Gambar 3.18 Pemadatan Tanah Pada Abuttment

10. Saat dilakukan pemadatan, dilakukan juga pembuatan mortar pad
pada tempat sepatu sebagai dudukan atau tumpuan dari balok
girder. Hal pertama yang dilakukan dalam pembuatan mortar pad
yaitu pembuatan bekisting berbahan papan multiplex dengan
ukuran 65 cm x 65 cm dengan ketebalan 15 cm sebanyak 12 buah
sesuai dengan jumlah balok girder yang akan dipasang. Setelah
pembuatan bekisting selesai, dilakukan pengecoran dengan
menggunakan mutu beton kelas B-1.

Gambar 3.19 Pembuatan Bekisting Mortar Pad

Sumber : Dokumentasi Pribadi (2016)
3.2.4. Pekerjaan Pilar

Pilar berfungsi sebagai pendukung struktur bangunan di
atasnya yang terletak diantara 2 (dua) abuttment pada pangkal
jembatan. Beban yang diterima pilar dari struktur di atasnya akan
diteruskan ke struktur pondasi dibawahnya. Dalam menentukan
jumlah pilar yang akan dibangun, hal yang perlu diperhatikan yaitu
bentang jembatan, semakin panjang bentang jembatan maka semakin
banyak pula jumlah pilar yang direncanakan.
Dalam perencanaan proyek pembangunan Jembatan Tuntang
ini, terdapat 8 (delapan) pilar utama yang mendukung struktur atas
jembatan. Dari kedelapan pilar ini masing-masing mempunyai
ketinggian yang berbeda tergantung dari tata letak penempatan pilar
tersebut. Pada Tabel 3.6 dijelaskan mengenai ketinggian dari pilar 1 –
pilar 8.
A1 P1 P8 A2
P2 P3 P4 P6 P7
P5
Gambar 3.20 Layout Under Bridge Tuntang

Sumber: PT Adhi Karya (Persero) Tbk.
Tabel 3.6 Ketinggian Pilar 1 – Pilar 8

TINGGI
TINGGI PILAR TINGGI KOLOM
PILAR STATION KOLOM
(CM) HOLLOW (CM)
MASSIVE (CM)
P1 STA 24 + 894.994 1700 300 1100
P2 STA 24 + 936.944 4000 300 3400
P3 STA 24 + 979.944 5500 300 4900
P4 STA 25 + 022.944 5500 300 4900
P5 STA 25 + 065.944 4800 300 4200
P6 STA 25 + 108.944 4600 300 4000
P7 STA 25 + 151.944 4000 300 3400
P8 STA 25 + 194.844 2700 300 2100
Pada perencanaan struktur pilar yang di desain menggunakan 2

tipe kolom, yaitu kolom massive dan kolom hollow. Kolom massive
dalam perencanaan terbagi atas 2 bagian, bagian bawah atau dasar dan
bagian atas atau sebagai penutup pilar. Dan per stage dari kolom
massive mempunyai ketinggian 3 meter. Lalu di tengah-tengah kolom
massive terdapat kolom hollow yang dalam perencanaan berfungsi
mengurangi beban berat sendiri dan beban angin dari pilar. Per stage
dari kolom hollow mempunyai ketinggian 4,5 meter. Kolom hollow
ini dalam pengerjaannya juga lebih efisisen dalam pembiayaan, karena
biaya produksi untuk cor beton lebih sedikit daripada kolom massive.
Berikut Gambar deskripsi kolom massive dan hollow pada pilar.

Kolom Massive
Kolom Hollow
Kolom Massive
Gambar 3.21 Deskripsi Kolom Massive dan Kolom Hollow

Gambar 3.22 Diagram Alir Pekerjaan Pilar

1. Pembesian
Pembesian tulangan pada kolom massive menggunakan
mutu baja tulangan BJTD-40, yang sebelumnya sudah dilakukan

perakitan di tempat fabrikasi tulangan. Tulangan yang di pakai

menggunakan mutu baja tulangan BJTD-40 D13, D16 dan D29
(untuk detail gambar penulangan lebih lanjut dapat dilihat pada
Lampiran-13 sampai Lampiran-15).
Gambar 3.23 Tulangan Kolom Yang Sudah di Fabrikasi

Pemasangan tulangan kolom dilakukan dengan

menyambungkan baja tulangan yang sebelumnya sudah di pasang
dengan tulangan yang telah di fabrikasi. Peletakkan tulangan
kolom dibantu dengan alat berat tower crane untuk dilakukan
penyambungan. Proses penyambungan tulangan ini menggunakan
kawat bendrat agar antar tulangan yang disambung terikat dengan
benar. Setelah proses penyambungan selesai dilakukan
pengecekan tulangan oleh surveyor, untuk mengecek apakah
sambungan tulangan tersebut sudah sesuai dengan perencanaan.

Gambar 3.24 Tulangan Kolom Yang Sudah di Rangkai Bersamaan Dengan Footing
Untuk tulangan kolom yang sebelumnya sudah dirangkai

bersamaan dengan tulangan footing, ada tulangan dari kolom
yang tertanam ikut masuk ke dalam footing sedalam 250 cm.
Tulangan tersebut menjadi awalan tulangan untuk pilar pada stage
pertama yaitu kolom massive.
Dalam pengerjaan pilar 1 yang di awal perencanaan terdiri
dari kolom massive dan hollow, tetapi dalam pelaksanaan di
lapangan hanya menggunakan kolom massive. Hal ini karena
mempertimbangkan ketinggian dari kolom hollow yang rendah
dan beksiting kolom hollow yang ada di lapangan lebih tinggi dari
kolom yang direncanakan. Dilihat juga dari jumlah per stage
kolom hollow yang berjumlah 3 (tiga) stage, tetapi bekisting yang
digunakan untuk stage kedua tidak sesuai. Sehingga pengerjaan
pilar 1 semua segmen kolom terdiri dari kolom massive.

Sedangkan untuk pilar 2 – pilar 8 terdiri dari kolom massive dan

hollow.
Tulangan pada kolom massive dan hollow terpasang
mengelilingi ke empat sisi kolom. Pada saat pemasangan tulangan
hollow menggunakan metode tulangan sepihak atau saat
pemasangan harus berlawanan. Dalam hal ini untuk menghindari
goyangan yang sama antar tulangan yang terpasang pada kedua
sisi. Berikut Gambar tulangan pada kolom massive yang sudah
terpasang dan pemasangan tulangan kolom hollow;
Gambar 3.25 Tulangan Kolom Massive Yang Terpasang

Gambar 3.26 Pemasangan Tulangan Kolom Hollow


2. Install Jump Form

Yang dimaksud dari install jump form disini yaitu
pemasangan lepas – pasang dudukan atau perancah dan beskisting
dari satu stage ke stage satunya. Bekisting yang digunakan untuk
kolom massive memiliki ketinggian 3 (tiga) meter berbentuk
persegi panjang terdiri dari 4 (empat) sisi dan terbuat dari plat
besi. Plat besi digunakan sebagai material bekisting karena tahan
lama dan dapat digunakan berulang kali sehingga dalam
pengerjaannya dapat menghemat biaya.
Sedangkan bekisting kolom hollow mempunyai ketinggian
5 (lima) meter, khusus untuk kolom hollow terdapat 2 (dua)
bekisting yaitu bagian dalam dan luar. Berikut Gambar bekisting
yang terbuat dari plat besi.
Gambar 3.27 Tampak Depan Dan Belakang Bekisting


Gambar 3.28 Bekisting Bagian Dalam Kolom Hollow

Pada kolom massive, setelah tulangan terpasang dan

surveyor telah melakukan pengecekan, bekisting dipasangkan
secara bertahap dengan menggunakan bantuan tower crane pada
keempat sisinya lalu di kunci agar beton tidak tumpah saat
pengecoran. Berikut Gambar pengunci bekisting.
Gambar 3.29 Pengunci Bekisting Kolom


Untuk kolom hollow, dilakukan 2 (dua) tahap pemasangan

bekisting, yaitu bagian luar terlebih dahulu yang terpasang pada
tulangan baru diletakkan bekisting kolom hollow bagian dalam.
Sebelum dilakukan pemasangan bekisting dalam, harus dipastikan
tulangan yang terpasang terikat dengan benar untuk menghindari
tulangan yang sudah terpasang tidak jatuh saat pengecoran
dilakukan. Bekisting hollow ini di letakkan di dalam kolom yang
sebelumnya terpasang plat as comb sebagai penyangga bekisting
tersebut agar tidak jatuh. Berikut Gambar pemasangan bekisting
kolom hollow.
Gambar 3.30 Pemasangan Bekisting Kolom Hollow


Gambar 3.31 Bekisting Kolom Hollow Yang Sudah Terpasang

Setelah pekerjaan tulangan dan pemasangan bekisting

telah selesai, dilakukan pengecekan ketinggian pilar yang akan
dialukan pengecoran oleh surveyor dengan menggunakan alat
total station seperti gambar berikut;
Gambar 3.32 Total Station Pengukur Ketinggian Pilar


3. Pengecoran
Pekerjaan pengecoran kolom dilakukan jika pekerjaan
bekisting dan tulangan sudah dilakukan pengecekan oleh
surveyor. Beton yang digunakan untuk pengecoran pilar
menggunakan mutu beton kelas B-B dengan ketebalan selimut
beton 7 (tujuh) cm. Dalam pelaksanaannya pengecoran dilakukan
dengan menggunakan concrete bucket yang diangkut
menggunakan tower crane, hal ini dilakukan saat jangkauan atau
ketinggian pilar melebihi kapasitas dari pipa pump concrete yang
tersedia. Tetapi pump concrete dapat juga digunakan saat pipa
dapat menjangkau untuk pengecoran, biasanya untuk stage
pertama yaitu untuk stage kolom massive.
Gambar 3.33 Pengangkutan Concret Bucket Menggunakan Tower

Sebelum dilakukan pengecoran, dilakukan pengambilan

benda uji untuk dilakukan slump test sebelum beton dituangkan
ke bekisting pilar. Pengambilan benda uji sebanyak 6 (enam) buah

silinder yang nantinya setelah mengering akan dibawa ke

laboratorium untuk dilakukan pengetesan kekuatan beton.
Gambar 3.34 Benda Uji Setelah Dilakukan Slump Test

Pengecoraan dilakukan secara terus menerus tanpa

berhenti. Tinggi jatuh beton tidak boleh lebih dari 2,5 meter untuk
menghindari terlepasnya campuran agregat dengan beton yang
sudah dibuat. Selama pengecoran berlangsung, dilakukan juga
penggetaran beton menggunakan vibrator. Hal ini berfungsi untuk
memadatkan beton dan menghilangkan gelembung-gelembung
udara yang terdapat dalam beton yang di tuangkan kedalam
bekisting.
Saat dilakukan penggetaran beton, pengoperasian alat
vibrator dijaga agar tidak mengenai bekisting atau tulangan pada
kolom. Alat penggetar di pindah ke area lainnya saat bagian
disekitar yang digetarkan mengeluarkan sedikit air atau terlihat
mengkilap akibat air semen mulai terpisah dari agregat dan tidak
ada penurunan pada beton karena beton sudah menjadi padat.

Gambar 3.35 Proses Pengecoran Kolom

Setelah dilakukan pengecoran, ditunggu kurang lebih

selama 7 (tujuh) hari untuk menunggu beton pada kolom
mengeras dan selanjutnya melepas bekisting untuk digunakan ke
stage selanjutnya;
Gambar 3.36 Hasil Pengecoran Kolom Massive


4. Pindah Stage
Tahap selanjutnya dalam pekerjaan pilar yaitu membuka
bekisting kolom dan memasangkan kembali ke stage berikutnya.
Pengunci bekisting dibuka dan bekisting dilepas per bagian pada
keempat sisi nya menggunakan tower crane. Beton yang sudah
mengeras baru bisa dibuka cetakannya, jika beton belum
mengeras hal ini tidak dapat dilakukan, karena dapat
mengakibatkan kerusakan pada beton.
Sebelum pelepasan bekisting dilakukan erection
scaffolding yang berfungsi sebagai struktur konstruksi pendukung
sementara untuk akses pekerja dalam melaksanakan pekerjaan
pada stage berikutnya. Setelah erection scaffolding dan bekisting
kolom dilepas, dilakukan tahap erection climbing atau pijakan.
Pemasangan pijakan dilakukan per bagian pada keempat sisi nya
menggunakan tower crane. Berikut gambar scaffolding dan
climbing pada pilar.
Climbing
Scaffolding
Gambar 3.37 Erection Scaffolding


Setelah semua komponen pendukung untuk stage

berikutnya terpasang dilanjutkan kembali dengan pemasangan
tulangan kolom, pemasangan bekisting, pengecoran kolom dari
stage satu ke stage selanjutnya dilakukan dengan menggunakan
bahan tambahan sikabond dan pelepasan bekisting sampai pada
ketinggian tertentu pada pilar sesuai dengan perencanaan.
Pada stage paling atas yaitu stage kolom massive,

tulangan paling atas dari kolom massive dilebihkan sebanyak 5%
untuk dibuat angkur yang berfungsi mengikat antara tulangan
kolom dengan pier head.
3.2.5. Pekerjaan Pier Head dan Back Wall
Pier head mempunyai fungsi sebagai tumpuan struktur

bentang jembatan yang terdapat balok girder diatasnya (upper
structure) yang kemudian disalurkan gaya menuju struktur yang
berada nya yaitu bored pile. Sedangkan back wall mempunyai fungsi
sebagai dinding pembatas antara balok girder yang akan di letakkan
diatas pier head. Pada proyek ini permukaan pier head memiliki
kemiringan derajat sebanyak 3% dari total panjang pier head dan
pembelokkan sebesar 1% dari lebar pier head (untuk detail gambar
lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-16 sampai Lampiran-23).
Pelaksanaan pekerjaan pier head pada proyek ini

menggunakan 2 (dua) metode yakni, metode bracket dan metode
shoring. Yang dimaksud metode bracket yaitu metode yang dalam
pemasangannya menggunakan balok konsol yang terdapat pada pilar
bagian atas sebagai tumpuan dari H - Beam yang menyangga bekisting
pier head. Metode bracket digunakan pada pilar 2 sampai pilar 8 dan
untuk pilar 1 menggunakan metode shoring. Berikut gambar

pelaksanaan metode bracket dan gambar perancah yang menumpu

pada balok konsol.
Gambar 3.38 Metode Bracket

Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk.,
H - Beam
Balok Konsol
Gambar 3.39 Balok Konsol Penumpu Perancah

Sedangkan metode shoring merupakan metode yang

menggunakan penyangga atau perancah yang menumpu pada pile cap
atau footing. Pada metode ini menggunakan rangka besi sebagai
tumpuan bekisting dan membutuhkan tangga (scaffolding) untuk akses
pekerja dalam melaksanakan pekerjaan. Pada proyek ini hanya pier

head pada pilar 1 yang menggunakan metode shoring. Hal ini

dikarenakan ketinggian dari pilar tidak terlalu tinggi dan lebih efisien
saat menggunakan metode shoring. Berikut Gambar shoring pada
pekerjaan pier head dihalaman selanjutnya.
Gambar 3.40 Metode Shoring

Berikut tahapan pekerjaan dalam pembuatan pier head:
1. Pemasangan Perancah
Dalam pekerjaan pier head, hal yang pertama dikerjakan
yakni pemasangan perancah untuk penyangga bekisting pada pier
head. Pada proyek ini terdapat dua metode yang dipakai dalam
pelaksanaan pembuatan perancah. Yang pertama yaitu metode
bracket. Tahap pertama yang dilakukan pada metode bracket
yang digunakan pada pier head pilar 2 – sampai pilar 8 yakni
meletakkan H – Beam ke balok konsol yang sebelumnya sudah
dicor menyatu dengan pilar bagian atas dengan menggunakan
tower crane. H – Beam tersebut disatukan dengan cara pengelasan
disekitarnya sehingga sambungan-sambungan tersebut menjadi

kuat untuk dijadikan penyangga bekisting. Berikut Gambar H –

Beam setelah dilakukan pengelasan pada halaman selanjutnya.
Gambar 3.41 H – Beam Pada Pilar

Setelah H – Beam terpasang, dilanjutkan dengan

pemasangan besi-besi perancah sesuai dengan perencanaan, besi
tersebut disambung dengan cara pengelasan antar sambungan.
Yang kedua yaitu metode shoring. Metode shoring hanya
digunakan pada pilar 1. Pada metode ini tidak diperlukan balok
konsol maupun H – Beam sebagai penyangga besi perancah.
Melainkan menggunakan tiang-tiang besi penyangga sebagai
penopang besi perancah. Tiang besi ini bertumpu pada pile cap
dari kedua pilar yang akan dijadikan tumpuan utama dari pier
head. Ketinggian dari tiang besi bervariasi menyesuaikan dengan
desain perencanaan untuk ketinggian bekisting pier head yang
akan dibangun. Penyambungan antara besi sama dengan metode
bracket yaitu dengan cara pengelasan. Berikut Gambar perancah
pada pilar 1 dihalaman selanjutnya;

Gambar 3.42 Perancah Pada Pilar 1

2. Pemasangan Bekisting Dasar Pier Head

Setelah perancah penyangga bekisting terpasang dengan
benar, langkah selanjutnya yakni pemasangan bekisting dasar
terlebih dahulu. Pemasangan bekisting dasar disini berguna untuk
mempermudah dalam pekerjaan penulangan pier head. Bekisting
dasar ini menggunakan balok kayu yang disusun rapi lalu diatas
balok kayu diberi multiplex, penggunaan multiplex disini sebagai
bekisting karena lebih mudah dibentuk sesuai dengan desain
perencanaan dari pier head. Berikut Gambar pemasangan
bekisting dasar pier head;
Gambar 3.43 Pemasangan Bekisting Dasar


3. Penulangan Pier Head
Di dalam perencanaan yang telah ditentukan, tulangan

yang digunakan menggunakan mutu baja tulangan BJTD-40
dengan diameter tulangan yang berbeda dan mempunyai jumlah
tulangan yang berbeda pula sesuai dengan perencanaan. Berikut
detail Tabel penulangan pier head pada pilar 1 – pilar 8 (untuk
detail gambar lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-24 sampai
Lampiran-32).
Pada tabel 3.7 (a) dan (b), dijelaskan mengenai diameter

tulangan yang dipakai beserta total panjang dan berat tulangan
dari tiap tulangan. Untuk pilar 1 diameter tulangan yang dipakai
pada pier head pilar 1 memakai tulangan ulir D 13, D 16, D 19, D
22, D 25 dan D 32. Total keseluruhan dari berat tulangan pier
head pilar 1 yaitu 33.752 kg.
Tabel 3.7 (a) Penulangan Pier Head P1

Sedangkan untuk pier head pada pilar 2, pilar 3 dan pilar 7

yang memiliki desain perencanaan yang sama menggunakan
tulangan ulir D 13, D 16, D 19, D 22, D 25 dan D 32. Total
keseluruhan dari berat tulangan pier head pilar 2, pilar 3 dan pilar
7 yaitu 58032 kg. Berikut Tabel penulangan pier head pada pilar
2, pilar 3 dan pilar 7.
Tabel 3.7 (b) Penulangan Pier Head P2, P3 dan P7
Untuk pier head pada pilar 5 dan pilar 6 menggunakan

tulangan ulir D 13, D 16, D 19, D 22, D 25 dan D 32. Total
keseluruhan dari berat masing-masing tulangan pier head pilar 5
dan pilar 6 yaitu 57918 kg dan 58109 kg. Berikut Tabel
penulangan pier head pada pilar 5 dan pilar 6.

Tabel 3.8 (a) Penulangan Pier Head P5; (b) Penulangan Pier Head P6

Dijelaskan pada Tabel 3.9 mengenai penulangan pier head

pada pilar 4 dan pilar 8 menggunakan tulangan ulir D 13, D 16, D
19, D 22, D 25 dan D 32. Total keseluruhan dari berat masing-
masing tulangan pier head pilar 4 dan pilar 8 yaitu 58.854 kg dan
32.534 kg. Berikut Tabel penulangan pier head pada pilar 4 dan
pilar 8.
Tabel 3.9 (a) Penulangan Pier Head P4; (b) Penulangan Pier Head P8

Saat tulangan pada pier head sudah terpasang semua,

dilakukan pengecekkan elevasi ketinggian dan kemiringan pier
head dengan menggunakan waterpass. Surveyor melakukan
pengecekkan dengan mengambil 3 titik pada tulangan pier head,
yakni titik tulangan pada pinggir pier head sebelah kanan, titik
tengah pada pier head dan titik tulangan pada pinggir pier head
sebelah kiri. Pengecekkan dilakukan untuk mengetahui apakah
tulangan pada pier head sudah sesuai dalam perencanaan dengan
kemiringan sebesar 3%. Berikut Gambar saat melakukan
pengukuran kemiringan pier head pada halaman selanjutnya;

Gambar 3.44 Pengukuran Kemiringan Pier Head

Gambar 3.45 Tulangan Pier Head Yang Sudah Terpasang

4. Pemasangan Sisi Bekisting Pier Head

Setelah tulangan terpasang dengan benar dan dilakukan
pengecekkan oleh surveyor, langkah selanjutnya yakni
pemasangan bekisting pada keempat sisinya. Bekisting ini

menggunakan bahan dari multiplex, penggunaan multiplex

digunakan sebagai bekisting karena lebih mudah dibentuk sesuai
dengan desain perencanaan dari pier head. Berikut Gambar
keseluruhan dari pier head sebelum dilakukan pengecoran;
Gambar 3.46 Bekisting Pier Head Sebelum Pengecoran

5. Pengecoran
Pekerjaan pengecoran pier head dilakukan setelah
bekisting dan tulangan sudah dilakukan pengecekan oleh
surveyor. Pengecoran pier head terdapat dua macam tipe, dengan
tipe pertama ada 1 tahap pengecoran dan tipe kedua ada 2 tahap
pengecoran. Beton yang digunakan untuk pengecoran pier head
tipe I menggunakan mutu beton kelas B-B, sedangkan untuk tipe
II pada tahap 1 menggunakan mutu beton kelas B-B dan tahap 2
menggunakan mutu beton kelas B-1. Dari kedua tipe tersebut
ketebalan dari selimut beton adalah 7 (tujuh) cm. Untuk
pengecoran tipe I digunakan pada pier head pilar 1 dan pilar 8,
lalu untuk pilar 2 sampai pilar 7 menggunakan pengecoran tipe II.

Tahap II
Tahap I
PH Type I
Pengecoran 1 PH Type II
tahap Pengecoran 2 tahap
(P2,P3,P4,P5,P6,P7)
(P1 dan P8)
Gambar 3.47 Tipe Pengecoran Pier Head
Dalam pelaksanaannya pengecoran dilakukan dengan

menggunakan concrete bucket yang diangkut menggunakan tower
crane, hal ini dilakukan saat jangkauan atau ketinggian pier head
melebihi kapasitas dari pipa pump concrete yang tersedia. Tinggi
jatuh beton tidak boleh lebih dari 2,5 meter untuk menghindari
terlepasnya campuran agregat dengan beton yang sudah dibuat.
Selama pengecoran berlangsung, dilakukan juga penggetaran
beton menggunakan vibrator. Hal ini berfungsi untuk
memadatkan beton dan menghilangkan gelembung-gelembung
udara yang terdapat dalam beton yang di tuangkan kedalam
bekisting.

Saat dilakukan penggetaran beton, pengoperasian alat

vibrator dijaga agar tidak mengenai bekisting atau tulangan pada
kolom. Alat penggetar di pindah ke area lainnya saat bagian
mengkilap akibat air semen mulai terpisah dari agregat.
Beton ditunggu hingga mengering selama kurang lebih 7
(tujuh) hari. Saat menunggu beton mengering dilakukan
perawatan beton dengan cara menutup menggunakan plastik yang
kemudian diatasnya diberi air yang berfungsi untuk
mendinginkan beton. Pemberian air dilakukan saat pier head
sudah selesai dilakukan pengecoran. Air dibawa menggunakan
drum besi yang diangkut menggunakan tower crane seperti pada
Gambar dibawah ini.
Gambar 3.48 Pengangkutan Drum Berisikan Air Dengan Tower Crane


Setelah beton mengering dilakukan pembongkaran

bekisting dan perancah pada pier head. Berikut Gambar yang
menunjukkan hasil dari pier head.
Gambar 3.49 Pier Head Setelah Dilepas Bekisting

Tahap selanjutnya setelah beton pier head mengering

dilakukan pembuatan bekisting mortar pad berbahan papan
multiplex dengan ukuran 65 cm x 65 cm dengan ketebalan 15 cm
sebanyak 12 buah sesuai dengan jumlah balok girder yang akan
dipasang. Setelah pembuatan bekisting selesai, dilakukan
pengecoran dengan menggunakan mutu beton kelas B-1.
Dalam proyek pembangunan jembatan ini, tulangan untuk
back wall dirakit sebelum balok girder diletakkan pada pier head
dan pekerjaan pengecoran back wall dilakukan setelah semua
balok girder pada pier head terpasang semua.
3.3. Pekerjaan Struktur Atas

Pekerjaan struktur atas pada proyek pembangunan Jalan Tol Semarang –
Solo ini meliputi pekerjaan erection girder, pekerjaan balok diafragma dan
RC plate.

3.3.1. Pekerjaan Erection Girder

Pada proyek pembangunan jembatan ini menggunakan balok
girder berbentuk I atau yang biasa disebut PCI Girder yang terbuat
dari beton dengan mutu beton kelas A-1. Balok girder merupakan
penyangga yang akan menjadi tumpuan struktur diatasnya yang
terletak diantara dua buah pier head. Balok girder yang digunakan
pada proyek ini menggunakan balok girder precast yang dalam
pembuatannya dilakukan di pabrik pencetakkan beton. Balok per
segmen tersebut dikirimkan langsung dari pabrik Wika Beton melalui
jalur darat dengan menggunakan trailer truck.
Pada saat pengiriman berlangsung, sudah disediakan lahan
pada proyek untuk area platform perletakkan balok per segmen yang
terletak pada abuttment 2 dan lokasi untuk tempat rel maupun
louncher. Balok yang baru datang, langsung diletakkan dilahan yang
sudah disiapkan dengan menggunakan crawler crane dan diletakkan
memanjang sebanyak 5 (lima) buah segmen balok girder per segmen
memiliki panjang 8 (delapan) meter dengan panjang total balok girder
40 meter. Berikut Gambar perletakkan segmen balok girder.
Gambar 3.50 Peletakkan Segmen Balok Girder


Bagian bawah segmen balok girder tersebut diberi dudukan

berupa balok beton dan balok kayu, pemberian dudukan tersebut
berfungsi sebagai penyangga agar tidak bersentuhan langsung dengan
tanah dan lebih memudahkan dalam pengangkutan maupun saat
proses stressing girder nantinya. Peletakkan segmen balok tersebut
ditata sesuai dengan urutan untuk proses erection girder. Hal tersebut
untuk memudahkan saat proses launching girder, jika tidak diurutkan
dari awal bisa juga dengan cara penomoran sesuai dengan peletakkan
diatas pier head.
Selanjutnya dilakukan proses stressing antar segmen balok
girder. Hal yang pertama dipersiapkan yakni memastikan didalam
segmen balok sudah terpasang duct sebagai pembungkus yang
berbentuk pipa ulir untuk tempat kabel strand yang akan dimasukkan.
Berikut Gambar duct didalam segmen balok girder.
Gambar 3.51 Duct Pembungkus Kabel Strand

Berikutnya memasukkan kabel strand yang terbuat dari baja

kedalam duct balok girder. Memasukkan kabel strand dengan cara
memasukkan satu persatu secara manual dari ujung ke ujung dari

segmen balok tersebut sesuai dengan perencanaan jumlah kabel strand

yang akan dimasukkan. Terdapat 4 (empat) lubang pada tiap segmen
balok girder, per lubang nya dimasukkan 18 buah kabel strand.
Setelah kabel strand dimasukkan, pada ujung strand sebaiknya
dibungkus menggunakan isolasi agar tidak terjadi korosi pada strand.
Selanjutnya pada salat satu ujung segmen disatukan menggunakan
wedge plate untuk dilakukan proses stressing balok girder hal ini
biasa disebut dengan angkur hidup. Dan ujung satunya yang biasa
disebut angkur mati dipasang wedge plate setelah dilakukan proses
stressing selesai.
Gambar 3.52 Wedge Plate Strand


Gambar 3.53 Kabel Strand Dibungkus Menggunakan Isolasi

Untuk menghindari dari korosi, wedge plate dilapisi dengan

minyak atau oli. Kabel strand yang akan dimasukkan ke wedge plate
tidak boleh bersilangan karena dapat menyebabkan terjepitnya kabel
strand saat proses stressing.
Gambar 3.54 Pemasangan Wedge Plate Pada Kabel Strand


Setelah wedge plate terpasang semua, dilakukan pemasangan

wedges atau baji dengan memasukkannya kedalam tiap untaian kabel
strand untuk mengencangkan tiap kabel tersebut pada wedge plate.
Memasukkan wedges dengan menggunakan pipa besi dengan cara
dipukulkan sampai kencang. Setelah semua terpasang dengan benar
tidak ada yang longgar maka proses stressing siap dilakukan.
Gambar 3.55 Pemasangan Wedge Plate Pada Kabel Strand

Proses stressing baru dapat dilakukan setelah menyerahkan

lampiran hasil uji kuat tekan beton dari balok girder tersebut kepada
pihak kontraktor. Pekerjaan stressing dilakukan oleh orang yang
berpengalaman dan dapat mengoperasikan alat, dalam proyek ini
pihak Wika Beton yang melakukan tahapan pada balok girder
termasuk proses stressing. Tahapan awal proses stressing yaitu
memasangkan hydraulic jack pada angkur mati pada salah satu ujung
dari balok girder. Berikut Gambar dari proses stresing.

Gambar 3.56 Proses Stressing

Hydraulic jack yang sudah terpasang disalurkan melalui kabel

menuju alat stressing yaitu hydraulic pump. Saat dinyalakannya
hydraulic pump, proses stressing siap dilakukan. Penarikan kabel
strand dilakukan dengan memperhatikan pula pada tiap segmen yang
masih belum tersambung sampai tiap segmen tersebut tersambung
antar segmennya. Selama proses stressing dilihat dan dicatat juga dial
pada manometer yang menunjukkan kekuatan tarikan dari kabel
strand pada proses tersebut. Berikut Gambar antar segmen balok
girder yang masih terdapat celah yang hampir menyatu.

Gambar 3.57 Celah Antar Segmen Balok Girder

Proses stressing dilakukan sampai tidak terlihat celah antar

segmen balok girder dan posisi tiap segmen bagian tengah yang
tadinya bertumpu pada balok kayu menjadi terangkat mengikuti ujung
dari balok girder yang sudah melewati proses penarikan terhubung
menjadi satu. Setelah itu pada bagian penghubung segmen di ekspose
menggunakan campuran semen dan air agar terlihat lebih halus antar
penghubung tersebut. Berikut Gambar hasil balok girder yang telah di
ekspose.
Gambar 3.58 Hasil Ekspose Balok Girder


Proses stressing dilakukan pada tiap balok girder yang

berjumlah 12 buah. Selanjutnya kabel strand yang melebihi dari
wedge plate dipotong dan ditutup dengan campuran semen, pasir dan
air. Berikut Gambar kabel strand yang telah melewati proses stressing
dan dilakukan pemotongan.
Gambar 3.59 Kabel Strand Setelah Dipotong

Setelah diberi campuran adukan semen kemudian diekspose

dan ditutup menggunakan papan multiplex dan dibuka setelah
mengering agar permukaan dari ujung balok girder terlihat halus dan
siap untuk dilakukan tahap selanjutnya yaitu proses grouting. Berikut
gambar ujung dari balok girder yang siap untuk dilakukan proses
grouting pada halaman selanjutnya.

Gambar 3.60 Hasil Ekspose Balok Girder

Proses grouting merupakan pengisian lubang duct yang ada

kabel strand didalamnya menggunakan campuran semen, air dan
bahan additive berupa sikadur. Proses grouting dilakukan untuk
menyatukan kabel strand didalamnya dan untuk menghindari dari
korosi pada kabel strand dengan menyelimuti kabel menggunakan
campuran bahan tersebut. Langkah pertama yang dilakukan dalam
proses grouting yaitu mengecek apakah lubang pada balok girder ada
yang bocor atau tidak, biasanya dilakukan dengan penyemprotan air.
Tetapi hal tersebut tidak boleh digunakan karena nantinya campuran
bahan diatas akan kelebihan air akibat ada air yang masih tertinggal
didalam lubang duct.
Selanjutnya mempersiapkan campuran bahan grouting yang

terdiri dari semen, air dan additive sikadur kemudian seluruh bahan
tersebut dimasukkan kedalam mixer untuk diaduk menjadi pasta
kental. Mixer tersebut terhubung ke kompresor sebagai penggerak dan

penghubung pipa karet atau selang yang nantinya akan disalurkan

pasta kental kedalam lubang tendon pada balok girder. Berikut
Gambar mixer untuk pengadukan campuran bahan grouting.
Gambar 3.61 Mixer Campuran Bahan Grouting

Gambar 3.62 Kompresor

Setelah bahan tersebut tercampur dengan rata, pasta kental

disalurkan ke dalam lubang tendon pada balok girder melalui pipa
karet. Saat dilakukan proses grouting, pengisian dilakukan pada salah
satu ujung balok dan ujung satunya dibiarkan terbuka. Pada ujung
yang dibiarkan terbuka, ada seorang pekerja yang melihat apakah
lubang tendon tersebut sudah terisi penuh dengan pasta kental atau

belum. Proses grouting dilakukan pada tiap lubang tendon sampai

seluruhnya terisi penuh. Setelah proses grouting dilakukan pada tiap
balok girder, siap untuk dilakukan proses selanjutnya yaitu launching
girder. Berikut Gambar pengisian pasta kental pada balok girder.
Gambar 3.63 Grouting Pada Balok Girder

Tahap terakhir yang dilakukan dalam pekerjan balok girder

yaitu launching girder. Launching girder merupakan proses
peluncuran balok girder yang kemudian diletakkan diatas pier head
tempat dudukan balok girder. Metode pelaksanaan launching girder
yang digunakan dalam proyek ini menggunakan sistem launching
truss. Sistem tersebut menggunakan rel untuk menyalurkan balok
girder pada portal hoeist berbentuk rangka jembatan yang ada pada
ujung pier head yang akan menjadi tumpuan dari balok girder
tersebut. Pekerjaan launching girder pada proyek ini dikerjakan oleh
PT. Jatra Sejahtera.

Langkah awal yang dikerjakan adalah mempersiapkan lahan

dan setting alat yang akan digunakan saat proses launching. Lahan
yang digunakan merupakan lahan yang sebelumnya sudah
dipersiapkan saat pertama kali peletakkan balok girder. Posisi lahan
untuk setting alat berada pada ujung dari abuttment 2. Berikutnya
memperkirakan posisi lintasan rel untuk penyaluran balok girder,
posisi lintasan berada pada sisi kiri atau kanan dari barisan balok
girder yang siap diluncurkan.
Terdapat 2 (dua) buah lintasan rel yang terpasang secara

memanjang sejajar posisi balok girder dan melintang sejajar posisi
abuttment dan pier head. Untuk lintasan memanjang berfungsi untuk
menyalurkan balok girder dari tempat semula menuju portal hoeist
dan lintasan melintang berfungsi untuk pergerakkan ke kiri atau ke
kanan dari portal hoeist menuju ke dudukan pada bearing pad yang
telah terpasang.
Rel dihubungkan perbagian dengan cara pengelasan, panjang

lintasan rel menyesuaikan dari posisi balok girder menuju ke awalan
dari portal hoeist. Pada bagian bawah lintasan rel diberi bantalan
berupa balok kayu agar permukaan rel menjadi sama rata. Diatas
lintasan rel terdapat 2 (dua) buah trolley sebagai dudukan kedua ujung
balok girder yang bergerak untuk menuju ke portal hoeist. Berikut
Gambar lintasan rel memanjang dan melintang yang telah terpasang.

Gambar 3.64 Lintasan Rel Sejajar Balok Girder

Gambar 3.65 Lintasan Rel Sejajar Abuttment Dan Pier Head

Tahap kedua yang dilakukan yaitu perakitan portal hoeist atau

launcher untuk launching girder. Perakitan dilakukan ditempat dan
dikerjakan secara manual dengan pengelasan dan pada tiap
sambungan dari segmen portal disatukan menggunakan mur baut.
Pada bagian atas dari rangkaian launcher terdapat 2 (dua) buah mesin
gantry dengan katrol beroda untuk mengangkat balok girder pada
kedua ujungnya.

Gambar 3.66 Pengelasan Rakitan Antar Segmen

Gambar 3.67 Sambungan Mur Baut


Gambar 3.68 Mesin Gantry

Saat dilakukan perakitan launcher, dilakukan juga pemasangan

bearing pad diatas mortar pad yang berada pada tempat sepatu dari
abuttment dan diatas pier head. Bearing pad diletakkan tepat diatas
mortar pad dengan memperhatikan garis tengah nya. Sebelum
diletakkan diberi perekat berupa lem pada bearing pad terlebih dahulu
agar tidak bergeser saat diletakkan diatas mortar pad. Berikut Gambar
peletakkan bearing pad pada mortar pad.
Gambar 3.69 Peletakkan Bearing Pad


Setelah setting alat selesai dilakukan, proses launching girder

siap di lakukan. Langkah pertama yang dilakukan yaitu memindahkan
balok girder keatas trolley pada lintasan rel menggunakan 2 (dua)
buah crawler crane. Kedua ujung balok girder dikaitkan ke sling baja
pada crawler crane lalu diangkat dan diletakkan secara hati-hati agar
tidak terjadi kerusakan pada balok girder. Berikut Gambar
pemindahan balok girder keatas trolley.
Gambar 3.70 Pemindahan Balok Girder

Kemudian trolley yang terdapat balok girder diatasnya

dijalankan menuju awalan dari portal hoeist. Lalu salah satu ujung
balok tersebut dikaitkan ke mesin gantry dengan menggunakan sling
baja yang bagian bawahnya sudah dilapisi kain agar permukaan balok
girder tidak rusak. Selanjutnya katrol pada mesin gantry dinyalakan
untuk mengangkat ujung dari balok tersebut. Setelah diangkat sampai
batas maksimal, mesin gantry dijalankan menjauh dari awalan portal
hoeist, posisi bagian ujung trolley balok girder satunya juga mengikuti
jalannya mesin tersebut. Berikut Gambar balok girder yang diangkat
menggunakan mesin gantry pada salah satu ujungnya.

Gambar 3.71 Pengangkatan Balok Girder

Selanjutnya ujung balok girder yang satunya dikaitkan ke

mesin gantry dengan menggunakan sling baja dan kedua mesin
tersebut pada portal hoeist dijalankan bersamaan sampai ujung balok
girder tiba pada pier head tumpuan. Dalam peletakkan balok girder
dilakukan mulai dari bagian tengah pier head terlebih dahulu. Hal ini
berfungsi agar beban diatas pier head seimbang. Setelah sampai pada
kedua ujung yang direncanakan yaitu pada tempat sepatu abuttment
dan pier head, katrol pada mesin diturunkan secara perlahan untuk
meletakkan balok girder. Saat akan diletakkan diatas bearing pad,
balok tersebut sebelumnya sudah diiberi tanda titik tengahnya. Agar
peletakkan tidak meleset, ada pekerja yang melihat apakah sudah
berada tepat pada titik tengah dari kedua benda tersebut. Berikut
Gambar setelah balok girder diletakkan.

Gambar 3.72 Hasil Peletakkan Balok Girder

Ketika balok girder sudah terpasang dengan benar, dilanjutkan

dengan peletakkan balok girder lainnya pada sisi kanan dan sisi kiri
secara bergantian dari posisi balok girder yang pertama kali
diletakkan. Saat akan meletakkan balok girder pada sisi kanan atau
kiri, portal hoeist bergerak secara melintang mengikuti kemana arah
yang dituju untuk diletakkannya balok tersebut.
Gambar 3.73 Balok Girder Bertumpu Pada Pier Head


Setelah semua balok girder terpasang, selanjutnya pembukaan

tulangan diafragma antar balok pada sisi samping kanan dan kiri
seperti pada gambar dibawah ini.
Gambar 3.74 Pembukaan Tulangan Diafragma

Pembukaan diafragma ini bertujuan untuk menggabungkan

antara kedua balok girder yang nantinya akan dilakukan pengecoran.
Tulangan yang sudah dibuka lalu diberi tambahan tulangan
memanjang setinggi balok tersebut. Kemudian diberi bekisting dari
papan multiplex dan siap untuk dilakukan pengecoran. Pengecoran
dilakukan dengan bantuan pump concrete dan concrete bucket. Pump
concrete digunakan pada sambungan dekat dengan abuttment karena
masih dapat dijangkau sedangkan concrete bucket digunakan pada
sambungan yang berada diatas pier head. Berikut gambar tampak
depan dan tampak atas dari bekisting diafragma.

Gambar 3.75 Tampak Atas Bekisting Diafragma

Gambar 3.76 Tampak Depan Bekisting Diafragma

Pekerjaan tulangan diafragma juga dilakukan pada sambungan

balok girder sisi satunya yang berada diatas pier head. Lakukan hal
tersebut pada seluruh diafragma balok girder. Berikut Gambar
tulangan diafragma pada pier head.

Gambar 3.77 Tulangan Diafragma Pada Pier Head

Gambar 3.78 Setelah Pengecoran Diafragma

Setelah semua pekerjaan pada balok girder selesai, siap untuk

ke tahap selanjutnya yaitu pemasangan balok diafragma dan RC plate.

3.3.2. Pekerjaan Balok Diafragma dan RC Plate
Pemasangan balok diafrgama dilakukan oleh pihak Wika

Beton. Letak dari balok diafragma berada diantara balok girder.
Perlajur balok girder terdapat 5 (lima) buah balok diafragma
berbentuk segi 8 (delapan) yang menyesuaikan dengan bentuk sisi dari
balok girder. Berikut Gambar dari balok diafragma.
Gambar 3.79 Balok Diafragma

Diafragma yang digunakan merupakan beton precast yang

sudah dibuat pada pabrik pencetakkan dan siap untuk diletakkan
pada balok girder. Peletakkan balok diafragma dilakukan dengan
bantuan katrol untuk menurunkan dan meletakkan balok tersebut.
Berikut Gambar katrol yang digunakan dan hasil peletakkan balok
diafragma.

Gambar 3.80 Katrol Penurun Balok Diafragma

Gambar 3.81 Balok Diafragma

Saat dilakukan peletakkan balok diafragma, dilakukan juga

pemasangan RC plate diatas balok girder. Perlajur pada balok
girder terdapat 40 buah RC plate berbentuk persegi panjang yang
memiliki ukuran 145 cm x 100 cm dengan ketebalan 7 cm.
Pekerjaan ini juga dilakukan oleh Wika Beton selaku

penanggungjawab dari rangkaian balok girder. Berikut gambar RC

plate yang telah terpasang.
Gambar 3.82 RC Plate

3.4. Peralatan dan Alat Berat

Dalam suatu proyek pembangunan pasti membutuhkan peralatan dan alat
berat untuk menunjang pekerjaan yang sedang atau akan dilakukan.
Pengadaan dan penggunaan peralatan disesuaikan dengan jenis pekerjaan
yang sedang dilaksanakan. Peralatan dan alat berat berfungsi untuk
mempermudah dan mempersingkat pekerjaan sehingga dalam hal biaya dan
waktu dapat lebih efektif dan efisien. Dalam hal jenis dan jumlah peralatan
yang akan digunakan memperhatikan besarnya volume pekerjaan dan
kapasitas dari alat tersebut terlebih dahulu. Berikut adalah peralatan dan alat
berat yang digunakan dalam proyek pembangunan jalan tol Semarang – Solo.
3.4.1. Truck Mixer Concrete
Truck mixer digunakan untuk membawa beton ready mix dari
batching plant tempat pembuatan ready mix menuju ke lokasi yang
akan dilakukan pengecoran. Selama perjalanan menuju lokasi mixer
harus terus berputar dengan kecepatan 8 sampai 12 putaran per menit
agar beton tidak mengeras dan tetap homogen (sejenis). Pada proyek

ini menggunakan truck mixer dari PT. Varia Usaha dengan kapasitas 7
m3 per truck mixer. Berikut gambar dari truck mixer milik PT. Varia
Usaha.
Gambar 3.83 Truck Mixer Concrete

3.4.2. Batching Plant

Batching plant merupakan tempat yang didalamnya terdapat
alat untuk memproduksi ready mix dalam jumlah yang besar dan
untuk tempat pengendalian produksi mutu dan nilai kekuatan dari
beton. Pada area batching plant juga terdapat tempat penyimpanan
agregat halus berupa pasir, agregat kasar berupa kerikil, semen dan
air. Batching plant yang digunakan pada proyek ini milik PT. Varia
Usaha dengan kapasitas produksi ready mix 60 m3 per jam. Pada
proyek ini terletak menjadi satu area dengan direksi keet dan fabrikasi
tulangan. Berikut Gambar area batching plant yang terdapat pada
proyek pembangunan jalan tol Semarang – Solo.

Gambar 3.84 Batching Plant

3.4.3. Truck Concrete Pump

Truck concrete pump berfungsi untuk menyalurkan beton
ready mix dari truck mixer ke tempat yang akan dilakukan
pengecoran. Penggunaan truck pump concrete lebih efisien
dibandingkan menggunakan concrete bucket, karena jumlah beton
yang disalurkan lebih banyak dan waktu penyaluran lebih singkat.
Kapasitas beton ready mix yang dapat disalurkan dari truck concrete
pump sebesar 20 m3 per jam. Berikut Gambar dari truck pump
concrete.

Gambar 3.85 Truck Pump Concrete

3.4.4. Bucket
Fungsi dari bucket sama dengan fungsi truck pump concrete
yang untuk membawa dan menyalurkan beton ready mix dari truck
mixer ke tempat yang akan dilakukan pengecoran. Bucket digunakan
saat pipa pada truck pump concrete tidak dapat menjangkau tempat
pengecoran dan kapasitas beton yang akan disalurkan mempunyai
jumlah yang sedikit. Saat akan dilakukan penyaluran beton, bucket
diangkut dengan menggunakan tower crane. Pada proyek ini
pengecoran menggunakan bucket dilakukan pada pekerjaan pilar.
Berikut Gambar bucket yang digunakan untuk membawa beton ready
mix.
Gambar 3.86 Bucket


3.4.5. Concrete Vibrator

Concrete vibrator merupakan alat penggetar yang berfungsi
untuk memadatkan beton dan menghilangkan gelembung-gelembung
udara yang terdapat didalam beton setelah dituangkan. Saat dilakukan
penggetaran beton, pengoperasian alat vibrator dijaga agar tidak
mengenai bekisting atau tulangan. Vibrator dihentikan saat bagian
mengkilap dan tidak ada penurunan pada beton karena beton sudah
menjadi padat. Berikut Gambar alat concrete vibrator yang digunakan
untuk penggetaran beton.
Gambar 3.87 Alat Concrete Vibrator

3.4.6. Excavator (Backhoe)

Excavator merupakan alat penggali tanah yang dalam
pekerjaannya dapat menampung tanah galian dalam jumlah besar dan
lebih cepat dalam waktu pengerjaannya. Kapasitas bucket pada
excavator sebesar 0,8 m3 per bucket. Pada proyek ini menggunakan
berbagai macam merk salah satunya Kobelco SK 200 dan Komatsu
PC 300. Berikut gambar alat berat excavator.

Gambar 3.88 Alat Berat Excavator

3.4.7. Bulldozer
Bulldozer berfungsi sebagai pendorong material yang dapat
digunakan pada tempat berpermukaan kasar. Pada proyek ini
digunakan bulldozer yang bagian depannya terdapat pisau atau blade
dengan jenis roda crawler bermerk Caterpillar D3C LGP dan
Komatsu. Berikut Gambar dari bulldozer saat mendorong material
tanah.
Gambar 3.89 Alat Berat Bulldozer


3.4.8. Vibratory Roller

Vibratory roller berfungsi untuk memadatkan tanah dengan
penggetaran pada bagian roda depan (roller drum). Roller drum yang
terdapat pada alat berat tersebut berguna untuk menambah efek getar
pada tanah agar cepat padat. Pada proyek ini menggunakan vibratory
roller bermerk Sakai SV 515 D. Berikut Gambar vibratory roller yang
digunakan pada proyek ini.
Gambar 3.90 Alat Berat Vibro Roller

3.4.9. Water Tank Truck

Dalam proyek ini water tank truck milik PT. Adhi Karya yang
berfungsi untuk menampung air menuju ke lokasi yang membutuhkan
air. Kendaraan tersebut berguna untuk merawat akses jalan disekitar
proyek yang berdebu dengan cara menyiram jalan tersebut. Air
didalam water tank truck juga berguna untuk perawatan beton pada
pier head dengan cara menuangkan kedalam drum air. Pengambilan
air untuk mengisi kendaraan tersebut dengan mengambil air di Sungai
Tuntang yanng berada diantara pilar 3 dan pilar 4. Berikut Gambar
dari water tank truck pada proyek ini.

Gambar 3.91 Water Tank Truck

3.4.10. Dump Truck

Dump truck mempunyai fungsi untuk mengangkut material
konstruksi berupa tanah, pasir atau kerikil. Selain untuk mengangkut
material, digunakan juga untuk mobilitas pekerja yang akan menuju
ke lokasi proyek. Pada proyek ini digunakan bermacam merk dump
truck seperti Nissan, Hino, Mitsubishi dan Dyana H T. Berikut
gambar dump truck yang digunakan pada proyek ini.
Gambar 3.92 Dump Truck


3.4.11. Boring Machine

Boring Machine digunakan untuk pengeboran tanah yang akan
digunakan untuk bored pile. Pada proyek ini menggunakan boring
machine bermerk Sany SR-180 dan mata bor yang digunakan
memiliki diameter 120 cm. Berikut Gambar boring machine yang
Gambar 3.93 Boring Machine

3.4.12. Service Crane

Service crane merupakan truck crane yang dapat berpindah
tempat dan mudah dibawa kemana saja. Service crane berfungsi untuk
mengangkut benda atau material konstruksi. Service crane memiliki
kaki yang dapat menyeimbangkan posisi saat permukaan tidak rata.
Pada proyek ini menggunakan service crane bermerk Sany STC 250.
Berikut Gambar service crane pada proyek ini.

Gambar 3.94 Service Crane

3.4.13. Crawler Crane

Crawler crane berfungsi untuk mengangkut atau
memindahkan benda atau material konstruksi. Dalam proyek ini
crawler crane berguna untuk memindahkan balok girder menuju ke
rel tempat akan diluncurkannya balok tersebut. Crawler crane yang
digunakan pada proyek ini memiliki roda crawler dengan merk
Hitachi KH 180 dari PT. Jatra Sejahtera. Berikut gambar crawler
crane yang digunakan pada proyek ini.
Gambar 3.95 Crawler Crane


3.4.14. Tower Crane

Tower crane mempunyai fungsi yang sama dengan service
crane dan crawler crane yang berguna untuk memindahkan dan
mengangkut benda atau material konstruksi pada proyek. Yang
membedakan tower crane dengan alat berat tersebut dari segi
peletakkan. Tower crane hanya menetap pada satu tempat saja dan
tidak dapat berpindah. Namun tower crane memiliki ketinggian yang
dapat ditambah per segmen nya. Pada proyek ini terdapat 3 (tiga) buah
tower crane untuk mobilitas antar pilar disekitarnya. Berikut Gambar
dari tower crane pada proyek ini.
Gambar 3.96 Tower Crane

3.4.15. Launcher Girder

Launcher girder merupakan satu set alat yang terdiri dari rel
peluncur, portal pengangkut, hidrolik dan mesin gantry. Fungsi dari
launcher girder untuk meluncurkan dan meletakkan balok girder tepat
diatas peletakkan pier head dan tempat sepatu pada abuttment.
Launcher girder pada proyek ini menggunakan jasa dari PT. Jatra

Sejahtera dan mampu mengangkut balok girder sampai 140 ton.

Berikut Gambar dari launcher girder.
Gambar 3.97 Launcher Girder

3.4.16. Hand Stamper

Hand stamper mempunyai fungsi yang sama dengan vibratory
roller yaitu untuk memadatkan tanah. Bentuk dari hand stamper lebih
simpel karena cara kerja dipegang langsung oleh pekerja. Penggunaan
hand stamper ini biasanya digunakan pada bagian pinggir yang sulit
dijangkau oleh vibratory roller. Berikut Gambar dari hand stamper.
Gambar 3.98 Hand Stamper


3.4.17. Generator Listrik

Generator listrik pada proyek ini berfungsi untuk
menghasilkan dan mengalirkan arus listrik yang akan digunakan untuk
keperluan pekerjaan konstruksi yang berhubungan dengan mesin.
Penggunaan generator listrik pada proyek ini dikarenakan faktor
lokasi proyek yang jauh dari aliran listrik sehingga untuk
memperlancar pekerjaan membutuhkan listrik yang memadai.
Generator listrik digunakan untuk pekerjaan launcher girder dan
pengoperasian tower crane. Berikut Gambar generator listrik yang
digunakan dalam proyek ini.
Gambar 3.99 Generator Listrik

3.4.18. Bar Bender

Bar bender berfungsi untuk pembengkokan baja tulangan yang
dilakukan pada tempat fabrikasi tulangan. Bar bender yang digunakan
pada proyek ini berjumlah dua buah dan bermerk Takeda B42. Berikut
Gambar bar bender yang digunakan pada proyek ini.

Gambar 3.100 Bar Bender

3.4.19. Bar Cutter

Bar cutter adalah alat yang digunakan untuk memotong baja
tulangan sesuai dengan ukuran dalam perencanaan. Bar cutter yang
digunakan bermerk Toyo C43. Berikut Gambar bar cutter yang
Gambar 3.101 Bar Cutter


3.4.20. Total Station

Total Station adalah alat ukur yang digunakan untuk mengukur
beda tinggi suatu objek yang dapat dilihat dengan sudut mendatar dan
sudut tegak. Pada proyek ini penggunaan total station digunakan saat
melakukan pengecekan ketinggian tulangan pada pilar sebelum
dilakukan pengecoran. Berikut Gambar total station yang digunakan
untuk melakukan pengecekan ketinggian tulangan.
Gambar 3.102 Total Station

3.4.21. Waterpass
Waterpass adalah alat ukur yang digunakan untuk mengukur
beda permukaan suatu objek yang dapat dilihat dengan sudut
mendatar. Pada proyek ini waterpass berfungsi untuk melihat garis
kemiringan tulangan pada pier head sebelum dilakukan pengecoran.
Berikut Gambar waterpass yang digunakan untuk melihat kemiringan
pada pier head.

Gambar 3.103 Waterpass

3.4.22. Alat Pengelasan

Alat las berfungsi untuk menyambung baja tulangan atau
rangkaian besi dengan cara pengelasan menggunakan elektroda atau
kawat las. Dalam proyek ini alat las digunakan saat pekerjaan
perakitan portal laucher girder dan penyambung antar tulangan.
Berikut Gambar dari alat las yang terdapat pada proyek ini.
Gambar 3.104 Alat Pengelasan


3.4.23. Pompa Air
Pompa air digunakan untuk menyedot atau memasukkan air.
Pada proyek ini terdapat genangan air disekitar pilar dan pompa air ini
berfungsi untuk menyedot keluar air tersebut untuk mengurangi
genangan. Berikut Gambar pompa air yang digunakan untuk
mengeluarkan air genangan.
Gambar 3.105 Pompa Air

3.4.24. Scaffolding
Scaffolding berfungsi sebagai rangkaian struktur konstruksi
pendukung sementara untuk akses pekerja dalam melaksanakan
pekerjaan dan sebagai penyangga konstruksi diatasnya. Bagian dari
scaffolding juga mempunyai fungsi sebagai penyangga bekisting
sebagai perkuatan penahan beton yang baru dicor. Scaffolding
memiliki beberapa bagian meliputi U head jack, ladder, joint pin,
main frame, jack base dan cross brace. Bagian tersebut merupakan
rangkaian dari scaffolding penyangga. Berikut Gambar scaffolding
yang terdapat pada proyek pembangunan ini.

Gambar 3.106 Scaffolding

3.5. Bahan dan Material

Dalam suatu proyek pembangunan pasti membutuhkan bahan dan material
sebagai pendukung agar suatu konstruksi dapat dibangun. Perlu diperhatikan
dalam pemilihan bahan dan material karena akan memperkuat konstruksi
tersebut. Berikut bahan dan material yang digunakan dalam proyek
pembangunan jembatan Tuntang Semarang – Solo.
3.5.1. Tanah
Tanah yang digunakan pada proyek ini menggunakan metode
cut and fill, dimana gali dan timbunan tanah berada di sekitar lokasi
proyek. Lokasi proyek yang berada diperbukitan, memiliki tanah yang
dapat digunakan untuk penimbunan pada abuttment dan pile cap
untuk perkuatan struktur jembatan. Pada zona 3 proyek pembangunan
jembatan tol ini memiliki tanah berlebih sehingga tanah yang telah
digunakan untuk timbunan akan di buang ke zona lain yang
membutuhkan timbunan tanah. Berikut Gambar galian tanah pada
paket 3.1.

Gambar 3.107 Galian Tanah

3.5.2. Air
Pada proyek ini sumber air yang digunakan berasal dari Sungai
Tuntang di sekitar proyek dan menggunakan air sumur. Air yang
diambil dari Sungai Tuntang digunakan untuk menyiram akses jalan
disekitar proyek yang berdebu dan untuk perawatan beton. Air sumur
digunakan untuk membuat beton rady mix yang dilakukan di batching
plant.
3.5.3. Agregat Halus (Pasir)

Pasir yang digunakan pada proyek ini untuk bahan campuran
pembuatan beton ready mix, bahan ekspose untuk menghaluskan dan
meratakan dan untuk material pembuat beton precast.
Gambar 3.108 Agregat Halus (Pasir)


3.5.4. Agregat Kasar (Kerikil)

Kerikil yang digunakan pada proyek ini memiliki ukuran yang
sama yaitu sekitar 5 mm – 20 mm. Kegunaan kerikil sebagai material
bahan campuran pembuatan beton ready mix dan untuk material
pembuat beton precast.
Gambar 3.109 Agregat Kasar (Kerikil)

3.5.5. Semen
Semen pada proyek ini digunakan untuk material bahan
campuran pembuatan beton ready mix dan untuk material pembuat
beton precast yang mempunyai fungsi mengikat antar campuran
bahan material yang digunakan. Penyimpanan semen sangat harus
diperhatikan yaitu diletakkan ditempat yang tidak lembab dan tidak
basah. Hal tersebut untuk menghindari kerusakan pada semen yang
dapat mengakibatkan penggumpalan semen. Pada proyek ini
digunakan semen jenis PPC (Portland Pozzolan Cement) dari Semen
Gresik.

Gambar 3.110 Semen Gresik

3.5.6. Beton Pracetak (Precast)

Pada proyek pembangunan jalan tol ini juga menggunakan
beton pracetak untuk material pekerjaan balok girder, pemasangan
diafragma dan pemasangan RC plate. Beton pracetak merupakan
beton yang dipesan dan dibuat di pabrik tempat pembuatan beton.
(a) (b)

(c)
Gambar 3.111 (a) Balok Girder; (b) Balok Diafragma; (c) RC Plate
3.5.7. Beton Ready Mix

Beton ready mix merupakan campuran beton yang dipakai
untuk pengecoran suatu pekerjaan dengan memperhatikan mutu yang
telah ditetapkan dalam perancanaan awal. Dalam proyek ini
digunakan beton ready mix yang dibuat oleh PT. Varia Usaha di
dalam area proyek. Hal tersebut berguna untuk mempercepat proses
pengecoran karena tempat pembuatan beton dekat dengan lokasi
proyek. Pengecoran suatu pekerjaan dalam proyek ini membutuhkan
jumlah yang banyak dan waktu yang relatif cepat. Oleh karena itu dari
pihak PT. Adhi Karya mengkontrak PT. Varia Usaha untuk membuat
batching plant di area proyek.
Gambar 3.112 Beton Ready Mix


3.5.8. Additive Sikabond

Pada proyek ini digunakan bahan tambahan beton yang
berfungsi agar beton lama merekat dengan beton baru yang dicorkan.
Penggunaan bahan ini dilakukan sebelum beton baru dicorkan pada
beton lama. Untuk bahan additive perekat beton yang digunakan yaitu
menggunakan sikabond.
3.5.9. Additive Sikadur

Penggunaan sikadur pada proyek ini untuk bahan campuran
saat proses grouting pada balok girder. Bahan tersebut berfungsi
untuk mempercepat hidratasi pada beton. Berikut Gambar sikadur
yang digunakan pada proyek ini.
Gambar 3.113 Sikadur 732

3.5.10. Kayu
Pada proyek ini penggunaan kayu lebih banyak sebagai
penyangga atau dudukan suatu konstruksi. Kayu yang digunakan
berbentuk balok dengan ukuran dan ketebalan masing-masing sesuai
dengan kebutuhannya. Penyangga balok kayu tersebut digunakan
untuk penyangga bekisting pada pier head, penyangga rel dan
launcher balok girder dan sebagai penyangga pada bekisting pile cap.

Gambar 3.114 Balok Kayu

3.5.11. Papan Multiplex

Papan multiplex digunakan untuk bahan dasar bekisting pada
pile cap, pier head dan diafragma. Penggunaan papan multiplex ini
lebih mudah untuk dibentuk dan lebih efisien dalam harga. Untuk
ketebalan papan ini yaitu 3 (tiga) cm dengan berbagai ukuran sesuai
dengan kebutuhannya. Dalam pengerjaannya, menggunakan papan ini
akan menghasilkan permukaan beton yang halus dan rata.
Gambar 3.115 Papan Multiplex

3.5.12. Plat Besi

Fungsi dari plat besi sama dengan papan multiplex sebagai
bahan dasar bekisting. Penggunaan plat besi sebagai bekisting pada
pilar dikarenakan tahan lama dan dapat digunakan berulang kali
sehingga dalam pengerjaannya dapat menghemat biaya.

Gambar 3.116 Plat Besi Pada Bekisting Pilar

3.5.13. Baja Tulangan

Baja tulangan merupakan material yang digunakan pada
konstruksi beton bertulangdan memiliki fungsi untuk menambah kuat
tarik beton bertulang. Pada proyek ini seluruhnya menggunakan baja
tulangan ulir dengan kekuatan 400 MPa. Baja tulangan ulir memiliki
permukaan berulir yang memiliki fungsi untuk menambah daya rekat
tulangan pada beton. Baja tulangan yang dipakai pada proyek ini
berdiameter D13, D16, D19, D25, D29 dan D32. Penggunaan
diameter tulangan tersebut disesuaikan dengan kebutuhan masing-
masing penulangan.
Gambar 3.117 Baja Tulangan Ulir


3.5.14. Kawat Bendrat

Kawat bendrat digunakan untuk mengaitkan antar tulangan.
Banyaknya kawat bendrat yang digunakan menyesuaikan dengan
besar kecil nya diameter tulangan. Semakin banyak lapis kawat maka
semakin kuat kaitannya.
3.5.15. Kawat Las (Elektroda)

Pada proyek pembangunan ini dalam menghubungkan antara
besi atau baja tulangan menggunakan metode pengelasan dengan
material pengelasan berupa kawat las atau elektroda. Seri yang
digunakan pada kawat las ini menggunakan seri E7018.
Gambar 3.118 Kawat Las

3.5.16. Elastomeric Bearing Pad

Elastomeric bearing pad digunakan sebagai penyalur beban
antara struktur bawah (abuttment dan pier head) dengan struktur atas
(balok girder). Elastomeric bearing pad berbahan dasar karet
berbentuk persegi dengan ukuran 45 cm x 45 cm dan ketebalan 5 cm.

Gambar 3.119 Elastomeric Bearing Pad

3.5.17. Bahan Perekat

Bahan perekat yang digunakan pada proyek ini yaitu isolasi
dan lem perekat. Isolasi disini berguna untuk menutup ujung dari
kawat strand sebelum akan dilakukan proses stressing yang berfungsi
untuk menghindari korosi pada kawat. Lem perekat yang digunakan
pada proyek ini berfungsi untuk menghindari bergesernya dan
merekatkan elastomeric bearing pad diatas mortar pad. Lem perekat
yang digunakan bermerk Lem Fox, penggunaan merk tersebut atas
dasar daya lekat yang kuat.
Gambar 3.120 Lem Fox


3.5.18. Pelumas Bekisting

Penggunaan pelumas bekisting disini berfungsi agar
permukaan bekisting tidak lengket dengan beton dan saat pelepasan
bekisting dapat dilakukan dengan mudah. Pemberian pelumas dengan
cara dioleskan sebelum bekisting digunakan.
3.5.19. Bahan Bakar

Bahan bakar digunakan untuk memperlancar jalannya
peralatan dan alat berat yang digunakan pada proyek ini. Bahan bakar
yang digunakan bermacam disesuaikan dengan kebutuhannya. Pada
proyek ini menggunakan 2 (dua) macam jenis bahan bakar yaitu
bensin dan solar.
Gambar 3.121 Tempat Penyimpanan Bahan Bakar Solar


3.6. Pengendalian Proyek

Pengendalian proyek yang dilakukan pada suatu pembangunan konstruksi
selalu dibutuhkan untuk memperlancar kegiatan pekerjaan yang akan dan
sedang dilakukan. Dalam suatu pembangunan konstruksi pasti terdapat
kendala maupun kelebihan yang harus segera diatasi. Oleh karena itu
dibutuhkan pengendalian terhadap mutu (quality control), waktu (time
control) dan biaya (cost control).
3.6.1. Pengendalian Mutu (Quality Control)

Pengendalian mutu yang dilakukan pada suatu pembangunan
konstruksi yaitu pengendalian mutu bahan. Pengendalian mutu bahan
dilakukan untuk memastikan dan memeriksa suatu bahan atau material
yang digunakan agar sesuai dengan perencanaan dan kesepakatan di
awal. Dalam pelaksanaannya, pengendalian mutu dilakukan dengan
cara pengujian benda uji yang dilakukan baik di laboratorium maupun
di lapangan. Berikut pengendalian mutu bahan yang dilakukan pada
proyek ini.
a. Slump Test
Pengujian slump test berfungsi untuk mengetahui kadar air

yang terdapat pada beton sebelum dilakukan pengecoran.
Pengujian slump test juga dilakukan untuk mengetahui mutu
beton yang terkandung. Pengujian ini dilakukan di sekitar lokasi
proyek yang akan dilakukan pengecoran. Selanjutnya benda uji
yang telah melewati slump test dibawa ke laboratorium untuk
dilakukan tahapan pengetesan selanjutnya. Pada proyek ini slump
test dilakukan oleh PT. Varia Usaha dengan wewenang dari pihak
konsultan pengawas.

Dalam pengujian slump pada proyek ini ditentukan menurut

AASHTO T 119 atau JIS A 1101. Dalam pelaksanaannya, slump
test mempunyai ketentuan perbedaan maksimum slump dari
contoh yang diambil dari batas seperempat dan tiga perempat dari
muatan yang dikeluarkan adalah 2,5 cm. Apabila hasil slump test
tidak sesuai maka tidak diperbolehkan melembekkan kembali
adukan beton yang telah mengeras dengan menambah air atau
cara lainnya. Beton yang tidak memenuhi batas slump pada saat
dicorkan tidak boleh digunakan. Penggunaan addmixture untuk
menambah workability atau mempercepat waktu pengerasan tidak
boleh dilakukan, kecuali bila ada ijin tertulis dari konsultan
pengawas.
Gambar 3.122 Beton Yang Telah Melewati Slump Test

b. Uji Kuat Tekan Beton (Compression Test)

Pengujian kuat tekan beton dilakukan untuk mengetahui kuat
tekan maksimum pada beton sampai mencapai batas hancur. Kuat
tekan ultimate beton harus ditentukan pada contoh yang dibuat
menurut “Peraturan Beton Bertulang Indonesia 1971” atau bila

tidak memungkinkan dengan AASHTO T 141 (ASTM C 172)

dan AASHTO T 23 (ASTM C 31). Silinder uji yang dibuat di
laboratorium harus sesuai dengan AASHTO T 126 (ASTM C
192). Pengujian tekan dengan silinder harus sesuai dengan
ketentuan AASHTO T 22 (ASTM C 39).
Dalam pelaksanaannya pengujian kuat tekan beton, nilai kuat
tekan dan kuat lentur (site working strength) dilakukan pada umur
beton 28 hari dan tidak boleh kurang dari kekuatan minimum
sesuai kelas betonnya. Bila ternyata hasil uji contoh tersebut tidak
memenuhi syarat, maka beton yang diproduksi pada saat
pengambilan contoh tersebut dianggap semua tidak memenuhi
syarat.
Bila nilai rata-rata dari keempat hasil uji kuat tekan yang
berurutan itu pada beton umur 7 hari lebih rendah dari 70% nilai
minimum untuk beton usai 28 hari (untuk kuat tekan), atau
dibawah 80% dari nilai minimum kekuatan lentur pada umur 28
hari, maka kadar semen dari beton itu harus ditambah sekurang-
kurangnya 20 kg per meter kubik beton padat, tanpa tambahan
pembayaran. Untuk hasil pengujian yang dilakukan, pihak
konsultan harus menyimpan dokumen hasil uji dan dokumen
tersebut boleh diperlihatkan hasilnya dengan terbuka kepada
pihak kontraktor.
c. Semen
Selain pengujian diatas, dilakukan juga pengujian pada bahan

material yang digunakan yaitu semen. Untuk mengetahui semen
yang masih dapat digunakan atau tidak, dengan melihat kemasan
yang terdapat pada semen. Jika kemasan tersebut sudah rusak
maka dipastikan semen sudah tidak dapat digunakan karena udara

yang masuk kedalam kemasan membuat semen menjadi

menggumpal.
d. Pasir
Pengujian mutu bahan material juga dilakukan pada pasir

yang digunakan pada setiap campuran beton ready mix. Pengujian
yang dilakukan dengan cara pengujian kadar lumpur yang
terdapat didalamnya. Pengujian dilakukan di laboratorium bahan
PT. Adhi Karya yang berada di sebelah area batching plant.
3.6.2. Pengendalian Waktu (Time Control)

Pengendalian waktu yang dilakukan pada proyek
pembangunan Jembatan Jalan Tol ini menggunakan time schedule
sebagai acuan dalam mengendalikan pekerjaan. Dalam pelaksanaan
proyek pembangunan jembatan ini mengalami keterlambatan proyek
yang diakibatkan oleh keterlambatan pekerjaan karena faktor cuaca
dan pembebasan lahan dari pihak pemilik proyek. Sebab itu dalam
pelaksanaannya telah terjadi 2 (dua) kali addendum pelaksanaan
pekerjaan yang menyebabkan pelaksanaan pembangunan konstruksi
banyak terjadi perubahan.
Time schedule pada proyek Jembatan Jalan Tol menggunakan
Kurva S. Kurva S lebih mudah dipahami dan lebih mudah
penerapannya pada pekerjaan. Kurva S memiliki fungsi sebagai acuan
dalam menyelesaikan pekerjaan konstruksi, menjadi penentu biaya
konstruksi yang dikeluarkan dan menjadi penentu dalam pengadaan
alat dan bahan yang dibutuhkan pada suatu pekerjaan konstruksi

Gambar 3.123 Kurva S Rencana Pelaksanaan Proyek

Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk.,
Gambar 3.124 Kurva S Realisasi Pelaksanaan Proyek

Sumber: PT. Eskapindo Matra

Dari dua kali perubahan addendum yang dilakukan, pihak
kontraktor maupun pemilik proyek menambah jumlah pekerja di
lapangan dan penambahan jam kerja untuk dapat mengejar target yang
rencana nya jalan tol tersebut sudah dapat digunakan pada libur
lebaran yang jatuh pada bulan Juli 2016.
3.6.3. Pengendalian Biaya (Cost Control)

Dalam suatu proyek pembangunan pengendalian biaya sangat
penting dilakukan karena berpengaruh dengan pengadaan jasa maupun
pengadaan bahan dan material. Jika dalam pelaksanaannya terdapat
kendala dalam biaya yang disebabkan oleh pihak pemilik proyek,
maka pekerjaan konstruksi akan terjadi keterlambatan karena biaya
berhubungan langsung dengan mutu dan waktu. Hal tersebut tidak
boleh terjadi karena pihak pemilik proyek dalam awal perencanaan
dan kesepakatan telah menyetujui dalam hal pembiayaan untuk
menunjang pekerjaan konstruksi.
Pengendalian biaya yang dilakukan dengan cara mengetahui
pengeluaran yang telah dikeluarkan dengan memperhatikan pekerjaan
konstruksi yang telah dilaksanakan. Sebelum pelaksanaan pekerjaan
dimulai sudah tersusun Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan dalam
pelaksanaannya RAB tersebut menjadi pembanding untuk
pengeluaran biaya yang digunakan untuk menunjang pekerjaan. Selain
itu pengendalian biaya yang dilakukan yaitu dalam pemilihan
peralatan dan bahan atau material yang digunakan untuk
pembangunan. Pihak kontraktor yang menentukan harga dalam
pelaksanaan proyek.
Untuk peralatan, pihak kontraktor menggunakan alat dengan
berbagai merk yang dalam pelaksanaannya dapat mengerjakan

pekerjaan dengan volume yang besar namun dalam hal biaya masih
terjangkau. Sedangkan untuk bahan dan material yang digunakan,
pihak kontraktor memilih kualitas yang terkandung dengan melihat
harga yang masih terjangkau. Pemilihan-pemilihan tersebut berguna
dalam mengendalikan biaya untuk pembangunan konstruksi
3.7. Permasalahan
3.7.1 Faktor Alam
Selama praktik kerja, penulis menemukan masalah yang
disebabkan oleh faktor alam misalnya permasalahan yang muncul
akibat hujan yang mengakibatkan terhambatnya pekerjaan di
lapangan, hal tersebut dijumpai penulis karena penulis melakukan
praktik kerja di bulan April – Juli 2016 yang masih masuk dalam
musim peralihan penghujan dan kemarau. Faktor cuaca tersebut juga
mengakibatkan perubahan pelaksanaan pekerjaan atau addendum
sebanyak dua kali. Addendum dilakukan karena memperhitungkan
perkembangan jumlah pekerjaan yang dikerjakan dengan faktor yang
dapat menghambat pekerjaan seperti faktor cuaca.
Penulis menjumpai masalah akibat faktor alam pada saat

pembuatan pilar 3 yang dekat dengan Sungai Tuntang. Para pekerja
sering mengalami kesulitan pada saat akan melakukan proses
pembesian pile cap dikarenakan air yang terus menerus masuk dari
sungai ke area pile cap. Air yang menggenangi area tersebut
mengakibatkan pekerjaan yang ada pada pilar 3 menjadi terlambat dan
lebih fokus untuk pembersihan dari genangan air pada area tersebut.
Solusi yang dilakukan untuk mengurangi genangan air yaitu

dengan melakukan penyedotan air yang terdapat pada genangan
tersebut. Selain dilakukan penyedotan, dilakukan pula penimbunan

dengan menggunakan batu besar dan tanah galian agar air yang
terdapat pada area tersebut berkurang. Setelah dilakukan penimbunan
dilakukan pemadatan dan tahap pekerjaan selanjutnya pada pilar dapat
dilaksanakan.
Gambar 3.125 Air Genangan Disekitar Pilar 3

Selain karena faktor air yang menggenangi area pilar 3, terdapat

juga kendala yang dikarenakan hujan . Hujan yang terjadi membuat
pekerjaan pengecoran terhenti dan pengecoran dilakukan kembali
dengan menunggu hujan reda. Saat terjadi hujan, beton yang belum
selesai pengecoran ditutup menggunakan plastik atau terpal untuk
menutupi beton yang masih basah
3.7.2. Faktor Manusia
Permasalahan yang terjadi akibat manusia lebih sering muncul
di lapangan.
a. Dalam melaksanakan pekerjaan konstruksi, pekerja yang
melakukan harus melindungi diri menggunakan alat pelindung
diri (APD) yang disediakan oleh pihak kontraktor. Alat pengaman

menjadi sangat penting karena hal tersebut merupakan penunjang

dalam pekerjaan. Dilihat dari lokasi proyek pembangunan
jembatan ini, sangat besar kemungkinan terjadi kecelakaan akibat
benda berjatuhan dari atas pilar maupun kecelakaan akibat akses
menuju lokasi yang kurang mendukung. Solusi yang dilakukan
oleh K3 yaitu dengan memberikan fasilitas berupa alat pelindung
diri yang telah disediakan pada area proyek. Selain itu pihak K3
juga memberlakukan sanksi berupa denda akibat tidak memakai
alat pengamanan pribadi;
Gambar 3.126 Pekerja Tidak Menggunakan Helm Proyek

b. Pada hasil pekerjaan pengecoran pada abuttment, terdapat retak

halus pada beton dan permukaan yang tidak rata. Hal tersebut
dikarenakan kurangnya penggetaran pada beton dan akibat kurang
rapi nya saat pemasangan bekisting pada abuttment. Solusi yang
dilakukan untuk menghindari hal tersebut terjadi yaitu dengan
dilakukannya penggetaran beton oleh pekerja sampai beton
tersebut sampai mengkilap dan dilakukan pengecekan bekisting
lebih teliti lagi agar permukaan beton menjadi rata;

Gambar 3.127 Permukaan Abuttment Tidak Rata

c. Untuk pekerjaan pemasangan balok diafragma, ukuran keduanya

tidak sesuai karena faktor desain perencanaan dalam struktur yang
berbeda dengan balok diafragma. Saat pemesanan material
tersebut seharusnya dilampirkan pula desain perencanaan agar
dibuatkan material yang sesuai dengan desain. Solusi yang
dilakukan untuk meminimalisir ketidak pas an balok diafragma
yaitu dengan memotong sebagian sisi terluar dari keduanya. Hal
tersebut agar dapat dipasangkan pada balok girder;
Gambar 3.128 Pemotongan Sisi Balok Diafragma


d. Metode precast pada RC plate juga berpengaruh pada ukuran

cetakan, padahal cetakan tersebut belum tentu pas dengan desain
perencanaan yang ada di lapangan. Untuk RC plate yang sudah
dipesan tidak sesuai dengan saat pemasangan diatas balok girder
dikarenakan dalam desain perencanaan balok girder mempunyai
derajat pembelokan dan hal tersebut yang membuat tidak sesuai
nya ukuran dari RC plate. Solusi nya dengan menggunakan balok
kayu untuk sementara waktu agar RC plate yang sudah terpasang
tidak bergeser sebelum dilakukan pengecoran pada lantai
jembatan dan saat ada RC plate yang tidak pas karena terlalu
panjang maka akan dilakukan pemotongan sisi nya sama seperti
balok diafragma.
(a) (b)
Gambar 3.129 (a) Pemberian Balok Kayu Pada Sisi RC Plate; (b) RC Plate Yang Tidak
Sesuai Ukurannya
3.7.3. Faktor Alat

Penggunaan alat berat dalam menunjang pekerjaan juga
terdapat permasalahan yang terjadi pada alat tersebut. Pada proyek ini

terdapat permasalahan yang terjadi pada truck pump concrete karena

kurangnya perawatan pada pipa penyalur beton ready mix. Pipa yang
biasa dialiri beton menjadi tersendat akibat mengeringnya beton yang
berada didalamnya. Kurangnya perawatan karena jarang dibersihkan
membuat permasalahan tersebut mucul. Solusi yang harus dilakukan
yaitu dengan melakukan perawatan pada pipa truck pump concrete
dan saat terjadi permasalahan tersebut penggantian alat berat tersebut
langsung dilakukan. Penggantian alat berat tersebut berhubungan
dengan pelaksanaan pengecoran yang dilakukan pada pekerjaan
struktur lainnya.

BAB IV
PENUTUP
4.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengamatan yang penulis lakukan selama tiga bulan
menjalani praktik kerja di Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo,
Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan Tuntang dari 1 April 2016 sampai 1
Juli 2016, penulis dapat mengambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Pekerjaan yang dilaksanakan sudah sesuai dengan perencanaan tahapan
pelaksanaan, namun dalam hal waktu terjadi keterlambatan akibat
beberapa faktor;
2. Kurangnya lobbying saat pembebasan lahan yang dilakukan oleh pemilik
proyek dan menyebabkan keterlambatan pekerjaan sehingga terjadi
beberapa perubahan pelaksanaan pekerjaan (addendum) sampai dua kali;
3. Koordinasi antara sub kontraktor dengan pihak kontraktor sudah berjalan
dengan baik dan pekerjaan yang dilaksanakan dapat berjalan dengan
lancar;
4. Dalam mengejar keterlambatan progress pekerjaan, pihak kontraktor
mengadakan penambahan jam kerja dan menambah jumlah pekerja untuk
menyelesaikan pembangunan konstruksi;
5. Ada beberapa bahan material yang tidak sesuai dengan perencanaan
struktur dan terdapat permasalahan-permasalahan yang diakibatkan dari
kerusakan alat yang menyebabkan terhambatnya pekerjaan;
6. Selalu diadakan rapat mingguan antara pelaksana dilapangan (kontraktor)
dengan pengawas di lapangan (konsultan pengawas);
7. Kurangnya kesadaran pekerja dalam menggunakan alat pelindung diri
yang dapat membahayakan diri sendiri.

4.2. Saran
Setelah melakukan kegiatan praktik kerja selama 3 (tiga) bulan, terdapat
berbagai macam permasalahan yang timbul. Oleh karena itu penulis
menyampaikan saran yang dapat digunakan kedepannya sebagai berikut:
1. Dalam melaksanakan pekerjaan selalu dilihat berbagai macam
kemungkinan yang dapat menghambat pekerjaan. Lebih ditingkatkan
koordinasi antara pemilik proyek dengan pihak kontraktor dan pihak
kontraktor dengan konsultan pengawas saat dilapangan;
2. Dalam penambahan jam operasional dan penambahan jumlah pekerja
harus diperhitungkan dalam anggaran biaya, jangan sampai terjadi
kekurangan biaya akibat hal tersebut;
3. Seharusnya saat pemesanan material yang akan digunakan, pihak
kontraktor dan pihak sub kontraktor melakukan koordinasi yang lebih jelas
dan sebisa mungkin dilampirkan perencanaan struktur yang akan
dibangun;
4. Baik pihak suk kontraktor maupun pihak kontraktor harus sering
melakukan pengecekan dan perawatan alat yang digunakan untuk
menunjang pekerjaan;
5. Pihak K3 harus lebih tegas lagi dalam menegur para pekerja yang tidak
memakai alat pelindung diri sesuai yang ditentukan. Apabila hal tersebut
terulang kembali, maka pihak K3 harus memberikan sanksi tegas agar
pekerja mengenakan alat pelindung diri sesuai ketentuannya.

DAFTAR PUSTAKA
Diansyah, A. (n.d.). ANALISIS BIAYA PERBANDINGAN METODE KERJA

SISTEM SHORING DENGAN SISTEM BRACKET PADA KONSTRUKSI
PIER-HEAD JEMBATAN.
Ervianto, I.W. (2005). Manajemen Proyek Konstruksi Edisi Revisi. Yogyakarta.

Andi
Harjanti W, S. (1996). Daerah Aliran Sungai (DAS) Tuntang, Propinsi Jawa

Tengah.
Ikhsan Setiawan, M. (n.d.). Faktor-faktor Penentu dalam Pemilihan Jenis Kontrak

Untuk Proyek Pembangunan Gedung Pertokoan, 49–54.
Masnul, C. R. (2009). Tugas Akhir “Analisa Prestress (Post Tension) Pada

Precast Concrete U Girder (Studi Kasus Pada Jembatan Flyover Amplas).”
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum. (2011). Standar Dan Pedoman Pengadaan

Pekerjaan Konstruksi Dan Jasa Konsultasi.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 29 Tahun 2000. (2000).

Penyelenggaraan Jasa Konstruksi, 1.
http://doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004
Putri, N. T., Rahmayanti, D., Kamil, I., & Andri, N. (n.d.). MENGGUNAKAN
KONTRAK UNIT PRICE ( Studi Kasus : Peningkatan dan Pelebaran Aset
Infrastruktur Jalan Alai-By Pass Kota Padang Sebagai Jalur Evakuasi
Tsunami ).
Sopian, A. (2010). PERSYARATAN KUALIFIKASI PENYEDIA

BARANG/JASA PEMERINTAH, (1), 1–13.
Sutehno, W. (2013). Laporan Kerja Praktek “Tinjauan Pelaksanaan Dan

Perhitungan Pilar Pada Proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang.”

L-01
Layout Drain dan Expansion Joint
Jembatan Sungai Tuntang

L-02
Data Teknik Proyek

L-03
Detail Penulangan Bor Pile

L-04
Detail Tabel Penulangan Footing
P1 dan P8

L-05
P2 – P4

L-06
P5 – P7

L-07
Dimensi Abuttment A1

L-08
Penulangan Abuttment A1

L-09
Dimensi Abuttment A2

L-10
Penulangan Abuttment A2

L-11
Penulangan Wing Wall Abuttment A1

L-12
Penulangan Wing Wall Abuttment A2

L-13
Detail Penulangan Kolom Pier
P1 – P8

L-14
Tabel Penulangan Kolom Pier
P1 – P4

L-15
Tabel Penulangan Kolom Pier
P5 – P8

L-16
Dimensi Pier Head P1

L-17

L-18

L-19

L-20

L-21

L-22

L-23

L-24
Penulangan Pier Head P1 (1)

L-25

L-26
Penulangan Pier Head P2 – P3 dan
P5 – P7 (1)

L-27
Penulangan Pier Head P1 – P7 (2)

L-28
Tabel Penulangan Pier Head P2 – P3
dan P5 – P7 (2)

L-29

L-30

L-31

L-32

L-33
Presensi Kehadiran


KP 13.12.0018 Vania Vasti Herinta Putri

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

KP 13.12.0018 Vania Vasti Herinta Putri

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Praktik Kerja

Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo

Laporan Praktik Kerja

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 1

Telah diperiksa dan disetujui,

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 2

Ketua Program Studi Teknik Sipil Dosen Pembimbing

Daniel Hartanto, S.T, M.T. Ir. Budi Santosa, M.T

PERNYATAAN KEASLIAN LAPORAN PRAKTIK KERJA

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 3

Semarang, Oktober 2016

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 4

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 5

Polosiri serta memberi banyak pelajaran berharga kepada penulis tentang

Semarang, Oktober 2016

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 6

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 7

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 8

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 9

PERMOHONAN IJIN PRAKTIK KERJA

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 10

KETERANGAN DITERIMA PRAKTIK KERJA

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 11

SURAT PERINTAH KERJA

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 12

BIMBINGAN PRAKTIK KERJA

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 13

KETERANGAN SELESAI PRAKTIK KERJA

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 14

UCAPAN TERIMA KASIH

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 15

BAB I PENDAHULUAN ··································································· 1

BAB II PENGELOLA PROYEK ·························································· 7

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 16

2.4 Kontraktor Pelaksana ····························································· 14

BAB IV PENUTUP ·········································································· 131

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 17

DAFTAR PUSTAKA ········································································ 133

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 18

Tabel 3.1 Kedalaman Bored Pile·················································· 23

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 19

Gambar 1.1 Peta Lokasi Proyek Paket 3.1 ·········································· 2

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 20

Gambar 3.18 Pemadatan Tanah Pada Abuttment ···································· 39

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 21

Gambar 3.45 Tulangan Pier Head Yang Sudah Terpasang ························ 65

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 22

Gambar 3.73 Balok Girder Bertumpu Pada Pier Head ···························· 86

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 23

Gambar 3.101 Bar Cutter ································································ 104

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 24

Gambar 3.127 Permukaan Abuttment Tidak Rata ···································· 128

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 25

Lampiran 16 Dimensi Pier Head P1 ·················································· L-16

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 26

1.1. Latar Belakang Proyek

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 27

1.2. Lokasi Proyek

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 28

Secara geografis, letak proyek pembangunan Jalan Tol di batasi oleh

Pada Gambar 1.2 ditunjukkan lokasi proyek pembangunan Jembatan

Gambar 1.2 Peta Lokasi Proyek Jembatan Tuntang