PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

BAB II
DASAR TEORI

2.1 Pengertian Perkerasan Kaku

Saat ini konstruksi perkerasan fieksibel lentur lebih disukai dan banyak
jalan yang terbuat dari beton telah diberi lapis tambahan berupa lapis aus
dan lapis permukaan dengan campuran beraspal. Tebal lapis tambahan ini
minimal setebal 100 mm agar tidak terjadi retak refleksi ke permukaan
lapis beraspal akibat te~adinya muai dan susut pada pelat beton.
Konstruksi perkerasan kaku merupakan pekerjaan yang rnernerlukan

II - 1
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

keahlian khusus, dan seringkali membutuhkan peralatan penghamparan

yang rumit dan mahal.
Perkerasan jalan adalah lapisan diatas jalan yang menggunakan bahan
khusus yang secara konstruktif lebih baik dari badan jalan agar bisa
memberikan pelayanan secara baik, maka perkerasan harus memenuhi
beberapa syarat :
a. Kenyamanan – keamanan
Rata, tidak licin, tidak menyilaukan
b. Konstruktif
Kuat dan awet
c. Ekonomis
Material mudah didapat, murah dan mudah dalam pemeliharaan.

2.2 Perkerasan Jalan Kaku

Perkerasan beton semen merupakan perkerasan yang menggunakan semen
sebagai bahan ikat sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang relatif
cukup tinggi khususnya bila dibandinglcan dengan perkerasan aspal
(perkerasan lentur/ fleksibel), karenanya dikenal dan disebut sebagai
perkerasan kaku atau rigid pavement.
Perkerasan beton semen mulai dipergunakan di Indonesia secara lebih
meluas pada tahun 1985 khususnya pada jalan-jalan arteri di kota-kota
besar yang antara lain adalah DKI Jakarta, Bandung, Semarang, Surabaya,
Medan, Padang, Ujung Pandang dan lain-lain.
Modulus Elastisitas (E) merupakan salah satu parameter yang
menunjukkan tingkat kekakuan konstruksi dan dapat dipergunakan sebagai
acuan ilustrasi tingkat kekakuan konstruksi perkerasan. Pada perkerasan
aspal (lentur/fleksibel), modulus elastisitas rata-rata (E-ra) berkisar pada
besaran 4.000 MPa, sedangkan ada perkerasan beton semen (kaku/rigid),
modulus elastisitas rata-rata (E-ra) berkisar pada besaran 40.000 MPa atau
10 kali lipat dari perkerasan aspal.

II - 2
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Beberapa jalan tol telah dibangun dengan menggunakan perkerasan beton

semen; beberapa diantaranya adalah Jakarta Intra Urban Ring Road,
Jakarta Outer Ring Road, Tangerang-Merak, Padalarang-Cileunyi, Ujung
Pandang dan lain-lain.
Beberapa faktor pendorong (menyertai rekornendasi Tim) digunakannya
konstruksi perkerasan beton semen yang lebih meluas (1985) adalah; biaya
”Life cycle” yang relatif lebih murah; tidak terIalu peka terhadap
"kelalaian pemeliharaan; tidak terlalu peka terhadap "kelalaian"
pemanfaatan (overload); peningkatan pemanfaatan produksi dalam negeri
khususnya semen; tingkat kegagalan yang relatif lebih kurang
dibandingkan dengan konstruksi perkerasan aspal dan lain sebagainya.
Saat ini paling tidak dikenal ada 5 jenis perkerasan beton semen yaitu :
1) Perkerasan beton semen "tanpa tulangan dengan sambungan" atau
jointed unreinforced (plain) concrete pavement
2) Perkerasan beton semen 'dengan tulangan dengan sambungan" atau
jointed reinforced concrete pavement
3) Perkerasan beton semen "bertulang tanpa sambungan" atau
"continuously reinforced concrete pavement"
4) Perkerasan beton semen "prestressed" atau "prestressed concrete
pavement”
5) Perkerasan beton semen "bertulang fiber” atau "fiber reinforced
concrete.
Pada konstruksi ini diperlukan membran pemisah beton dengan lapis
pondasi bawah. Pada kasus perkerasan tanpa tulangan, dan perkerasan
dengan sambungan serta bertulang, membran pemisah ini terbuat dari
bahan kedap air (misalnya plastik) ketebalan 125 gm. Lapis pemisah ini
dihamparkan rata dan tanpa gelornbang, dengan overlap minimum 300
mm, pada semua sambungan.
Pada perkerasan kontinu dan bertulang, penyemprotan aspal diperlukan
sebagai membran kedap air, dan penyemprotan dilakukan sebelurn
pembetonan.

II - 3
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Membran pemisah dan lapis kedap ini memberikan manfaat, yaitu:

1) Mencegah air dari beton basah diserap oleh lapis bawah, sehingga
beton dapat terhidrasi sernpurna dan kekuatan yang maksimal setelah
dipasang dan dikeringkan.
2) Memungkinkan pelat beton bergerak setelah menyatu akibat
perbedaan temperatur, dengan relatif bebas di atas pondasi bawah
untuk melepaskan tegangan termalnya.

Gambar 2.1 menbran pemisah danlapis kedap air

Gambar 2.1. Membran pemisah lapisan

Pada konstruksi perkerasan kaku, struktur utama perkerasan adalah

lembaran pelat beton, yang pada perkerasan lentur, lapis ini setara dengan
kombinasi dari lapis aus, lapis permukaan, dan lapis pondasi. Konstruksi
perkerasan ini disebut "kaku" karena pelat beton tidak terdefleksi akibat
beban Ialu lintas dan didesain untuk berumur 40 tahun sebelum diperlukan
pekerjaan rekonstruksi besar-besaran.
Oleh karena lapis beton berfungsi sebagai lapis aus sekaligus lapis
struktural utama jalan, maka beton yang digunakan harus mempunyai
kekuatan yang besar dan mutu yang tinggi, selain itu kerataan
permukaannya juga harus baik agar nyaman dilalui dengan koefisien gesek
yang baik agar aman bagi kendaraan dalam segala cuaca.

II - 4
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

2.2.1 Desain Lembaran Beton Jalan Raya

Ketebalan minimum pelat beton untuk CRCP (continously reinforced
concrete pavement) adalah 150 mm, dan untuk UR (unreinforced
concrete) 330 mm.
Lapis permukaan dan lapis pondasi jalan pada perkerasan lentur digantikan
oleh pelat beton pada perkerasan kaku. pondasi bawah dan capping layer
didesain sama seperti pada perkerasan lentur.

2.2.2 Lapis Pondasi Bawah

Pada umumnya material yang digunakan untuk lapis pondasi bawah harus
keras, tahan lama, tidak mengalami reaksi kimia, mempunyai gradasi yang
sesuai, dan harus dapat dipadatkan dengan baik serta tidak peka terhadap
pembekuan. Material berbutir semen portland atau beton tumbuk dapat
digunakan. Jika diperlukan lapis capping, campuran agregat dengan
pengikat semen portland (CBM3) atau beton tumbuk harus digunakan
dengan ketebalan minimal 150 mm.

2.2.3 Kualitas Beton

Peningkatan volume dan beban lalu lintas yang makin besar membuat para
perencanaj alan merasa perlu untuk meningkatkan kekuatan lapis
permukaan agar lebih awet. Perubahan-perubahan yang terjdi dalam
produksi semen Portland telah menghasilkan semen Portland yang
mengeras lebih cepat dari sebelumnya. Dengan demikian saat ini ada
kecenderungan untuk mengurangi kadar semen Portland dalam campuran
beton.

2.2.4 Campuran Beton

Umumnya semen Portland biasa tipe 1 atau Portland Blast Furnace
Cement digunakan untuk membuat beton Grade 40 yang dipakai untuk
lapis permukaan. Beton dengan kekuatan yang lebih rendah cukup sesuai
untuk pembuatan lapis pondasi jalan (kontruksi pelat beton terdiri dari 2
lapis).

II - 5
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Campuran beton Grade 40 memerlukan minimum 320 kg semen setiap 1

m 3 beton padat agar tahan lama, pada campuran ini kadar w/c
(perbandingan berat air terhadap berat semen) harus lebih kecil dari 0,45.
Agregat kasar dan halus harus dipilih dengan seksama, entah itu agregat
alam (sesuai dengan BS 882), atau dari air cooled blast furnace slag
(sesuai dengan BS 1047). Pulverized fuel ash juga dapat dipakai sebagai
bahan tambahan agregat.
Setelah proporsi agregat ditetapkan, proporsi tersebut tidak boleh diubah
untuk seluruh pekerjaan konstruksi jalan kecuali bila mendapatkan
persetujuan insinyur yang berwenang.
Workability (kemudahan pengujian) beton pada saat penghamparan harus
memadai agar beton dapat dipadatkan dan diratakan dengan baik.
Kemudahan pengerjaan ini diukur dengan uji Compacting Factor, atau
uji ,Vebe. Aka beton yang digunakan mempunyai Grade C 20 atau lebih
rendah, penguilan kemudahan pengerjannya dapat dilakukan dengan up
slump.
Pelat beton setebal 50 mm. dari permukaan harus menggunakan air
entrained. Karena hampir semua pelat beton menggunakan tulangan, lebih
mudah jika bagian bawah pelat beton (sampai posisi tulangan)
menggunakan beton normal, dan lapis atas beton (di atas tulangan)
menggunakan air entrained. Sebagai alternatif, seluruh tebal pelat belon
dapat menggunakan air entrained.
Manfaat lain dari penggunaan campuran beton yang sama unluk seluruh
tebal adalah berkurang setengalmya jumlah benda uji yang diperlukan
untuk kontrol kualitas kekuatan beton.

2.2.5 Kekuatan
Kekuatan beton untuk perkerasan ditentukan dari pengukuran kuat tekan
dari beton kubus berukuran 150 mm. Benda uji dibuat dan dirawat dalam
pasangan, diambil dari beton yang dibuat di lokasi pencampuran. Paling

II - 6
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

tidak sepasang kubus harus dibuat untuk tiap 600 m2 beton, dengan
minimum 6 pasang tiap hari, untuk setiap campuran yang berbeda.
Umumnya, sebuah kubus dari tiap pasang diuji pada umur 7 hari, dan yang
lain diuji pada umur 28 hari. Pada beton Grade C40 dan menggunakan
semen Portland biasa tipe 1, kuat tekan pada umur 7 harinya minimum 31
N/mm2.

2.2.6 Workability
Uji Compacting Factor sangat cocok untuk pengujian campuran beton
apapun jika penghamparan dilakukan dengan menggunakan mesin, karena
pengukuran ini dapat dilakukan ketika mesin penghampar beton bekerja.
Workability beton harus konstan, dan dapat diperoleh dengan memberikan
data pada mesin pencampur. Jika diperlukan, tambahan seperti plasticizer
atau retarder dapat digunakan sesuai keperluan atau cuaca setempat.
Nilai Compacting Factor yang baik kira-kira adalah sebagai berikut:
o 0,80 untuk konstruksi beton satu. lapis
o 0,80-0,83 untuk lapis atas dalam. konstruksi dua lapis
o 0,77-0,80 untuk lapis bagian bawah
Rencana nilai Compacting Factor bagi campuran dipertahankan sebesar
3%. Diperlukan workability yang rendah untuk mernastikan agar dowel
yang dimasukkan ke dalarn beton tetap berada pada posisinya. Workability
yang lebih tinggi diperlukan agar pembuatan tekstur permukaan dapat
dibuat dengan baik dalarn waktu yang tersedia. Pada prakteknya, tingkat
workability dapat dikompromikan di antara kedua kepentingan ini.

2.2.7 Kadar udara

kadar udara dalam beton air entrained harus ditentukan pada saat
campuran akan akan ke tempat penghamparan, dan diukur dengan
pressure type air meter.
Untuk beton yang menggunakan agregat dengan ukuran nominal 20 mm,
kadar udara dalam beton sebaiknya 5% volume total beton. Pada beton
dengan agregat 40 mm, kadar udaranya paling tidak minimal 4%.

II - 7
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Bahan tambahan air entrained dimasukkan pada saat proses pengadukan

beton, dan bahan tersebut harus dipastikan tercampur secara rata selarna
pengadukan.
Alasan utarna mengapa penggunaan bahan tambahan air entrained lebih
disukai untuk meningkaflam workability adalah bahwa bahan ini
meningkatkan ketahanan beton di mana, beton air entrained mengandung
kadar air yang lebih rendah.

2.3 Penulangan
Besi tulangan dapat berupa tulangan baja yang telah di fabrikasi atau hot
rolled steel bar (baik grade 250 maupun Grade 460) atau cold worked
steel bar.
Besi tulangan harus bersih dari oli, kotoran, karat, dan pengelupasan.
Jika tulangan berbentuk lembaran yang difabrikasi digunakan, tulangan
harus dilebilikan antara satu lempengan tulangan dengan yang lain pada
sambungan, atau dilas.
Ketika batang tulangan digunakan, jika tulangan dipasang sebelum
pembetonan, maka tulangan harus dipasang dengan penyangga ditahan
pada posisi yang diinginkan, diukur dari permukaan pembetonan sebagai
berikut:
a. 60 ± 10 mm di bawah perinukaan beton, untuk tebal
pelat kurang dari 270 min.
b. 70 ± 10 nun di bawah permukaan beton, untuk tebal
pelat 270 min atau, lebih.
Ketika konstruksi pembetonan dua lapis dilakukan, di mana baja lembaran
pabrikan digunakan, tulangan dapat dipasang di permukaan lapis
pembetonan dasar.
Pada umumnya penulangan melintang harus beijarak sejauh 125 mm dari
tepi pelat dengan toleransi ± 25 min. Hal ini berlaku juga utuk sambungan
memanjang yang menggunakan tulangan pengikat. Penulangan untuk arah
memanjang harus berjarak 300 ± 50 min.

II - 8
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Perkerasan kaku juga dapat dibuat dengan beton bertulang yang menerus
(tanpa sambungan). Untuk itu digunakan penulangan baja berulir Grade
460 yang dirakit di lokasi. Tulangan dipasang tepat di tengah tebal pelat,
dan tulangan berjarak 125 ± 25 mm dari tepi pelat (baik dalam arah
sambungan melintang maupun memanjang).

2.4 Pekerjaan Permukaan

Permukaan beton setelah perataan akhir biasanya dibuat kasar (brush
textured) dengan arah tegak lurus sumbu jalan raya kendaraan.
Permukaan yang kasar ini harus diberikan merata dengan menggunakan
sikat kasar yang lebarnya tidak kurang dari 450 min.
Kedalaman tekstur permukaan yang dihasilkan tidak kurang dari 0,75 min,
ketika diukur pada, beton yang berumur antara 1 dan 7 hari. Kedalaman
tekstur ini dapat berkurang menjadi 0,65 min. jika diukur 6 minggu
sebelum jalan dibuka untuk lalu lintas umum.
Kedalaman tekstur banyak berkurang pada awal perkerasan dibuka untuk
lain lintas, karena mortar bagian atas yang lunak akan cepat aus. Agar
kedalaman tekstur minimum tercapai sebelum jalan dibuka untuk umum,
lebih baik jika kedalaman tekstur awalnya 1,0 min.
Jika kedalaman tekstur lebili dari 1,3 mm setelah dilalui oleh kendaraan
selama konstruksi, maka permukaan cenderung akan menghasilkan suara
bising roda kendaraan yang berlebilian.

2.5 Perawatan
Perawatan beton sangatdiperlukan agar kekuatan beton yang direncanakan
dapat diperoleh. Perwatan beton akan melindungi penguapan air campuran
beton, dan dari pengurangan atau penambahan panas akibat radiasi.
Tanpa perawatan yang cukup, kekuatan beton hanya tinggal 50% dari
kekuatan kubus beton yang diuji di laboratorium. Cara terbaik merawat
beton adalah dengan membuat beton tetap lembab. Ini dapat dicapai
dengan :
1) menutup beton dengan lembaran plastik,

II - 9
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

2) menyemprotkan bahan plastik ke permukaan beton, yang ketika

mengeras kemudian dapat dikelupas,
3) menyemprotkan resin based aluminized compound yang akan
menyebarkan serpihan aluminium yang akan menutupi permukaan
beton dengan warna logam.
Sernua perawatan ini melindungi permukaan beton, dengan adanya
membran pemisah di bagian bawah beton, maka kadar air tidak akan
berkurang karena tidak terserap oleh lapis pondasi bawah.

2.6 Sambungan Pada Perkerasan Beton

Perkerasan kaku terdiri dari banyak unit pelat yang mempunyai
sambungan baik memanjang maupun melintang, dengan pengecualian
pada perkerasan kaku CKCP yang hanya mempunyai sambungan
memanjang bila lebar lebih dari 6 m.
Pada pelat jalan normal terdapat kelemahan pada setiap sambungannya,
sehingga sering terjadi retak, karena adanya celah (groove). Sealent harus
menutup sambungan, mencegah masuknya air serta kotoran kedalam celah
antara sambunga, yang dapat merusak sambungan.

2.6.1 Sambungan Melintang

Sambungan melintang harus dibuat tegak lurus terhadap sumbu
memanjang jalan, kecuali pada daerah bundaran dan persim pangan.
Jarak antar sambungan memanjang tergantung pada berat tulangan
memanjang yang dipakai pada pelat.
Jika pembetonan dilakukan pada musim panas, sambungan muai tidak
perlu dibuat. Jika konstruksi jalan dibuat pada musim. lainnya, setiap
sambungan ketiga dibuat sambungan muai, sedang yang lainnya
sambungan susut.
Untuk mencegah pergerakan vertikal antara lembar lapis beton
penghubung, ruji (dowel) diperlukan untuk mencegah gerakan vertikal
yang tidak sama antara satu pelat dengan pelat di sampingnya. Ruji ini
dipasang di tengah tebal pelat dengan arah sejajar dengan sumbu

II - 10
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

memanjang jalan. Salah satu ujung ruji harus tidak terokat dengan beton;
ujung lainnya dicor dalam beton pada pelat berikutnya.
Letak sambungan melintang harus berada pada posisi segaris antara yang
satu dengan lain pada setiap sisi sambungan memanjang.
Sambungan harus mempunyai alur (groove) penutup yang dapat dibuat
dengan cara :
o pernbuatan alur dengan proses penggergapan segen setelah
beton mempunyai kekuatan yang cukup sehingga digergaji untuk
menghasilkan alur berujung tajam tanpa menimbulkan retak pada
beton. Kedalaman alur 1/4 - 1/3 tebal pelat dengan lebar minimal 3
mm.
o alur yang dibuat ketika beton masih basah dengan
memasukkan lempengan logam atau pembentuk alur lainnya ke
dalamnya sebelum pekerjaan akhir permukaan jalan dan pembentukan
tekstur permukaan. Jika alur sambungan lebih lebar dari 15 mm,
beberapa bagian beton yang terganggu harus dihilangkan.
Pentuan sambungan ini harus dilengkapi dengan pemasangan ruji besi.
Jika sarnbungan dibuat dengan penggergajian, di bagian bawah pelat tidak
perlu dipasangi crack inducer (perlemahan di bagian bawah pelat, agar
retak terjadi di situ). Crack inducer boleh tidak dipasangi jika sambungan
dibuat dengan cara kedua dan konstruksinya dilaksanakan pada musim
panas.
Pada sambungan muai, selain ruji dan sealant, diperlukan juga sambungan
filler board (lempengan pengisi) setebal 25 mm. Lempengan pengisi ini
harus cukup kaku dan tidak berdeformasi selama. konstruksi, namun dapat
ditekan sehingga menjadi lebih tipis. Kedalaman filler board harus sama
dengan kedalaman pelat dikurangi dengan kedalaman alur. Filler board
harus dilubangi pada posisi yang tepat agar besi ruji dapat dipasang.

II - 11
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Gambar 2.2. Sambungan Melintang

2.6.2 Sambungan Memanjang

Apabila lebar perkerasan kaku lebih dari 4,2 m, diperlukan satu atau
sarnbungan lebih memanjang, yang biasanya dibuat sama posisinya
dengan pembagian lajur lalu lintas. Perbedaan lendutan antar pelat dalarn
arah memanjang dihindari dengan cara pernasangan tie bar yang terbuat
dari baja lunak dengan

II - 12
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

diameter 12 mm. Tie bar ini akan mencegah sambungan membuka lebih
dari sepermilimeter, sehingga akan tetap ada friksi antar agregat pada pelat
yang berdampingan.
Tie bar dipasang pada posisi setengah kedalaman pelat, dan pada proses
penghamparan kontinu, alur sambungan memanjang dibuat di permukaan
beton pada saat penghamparan.

Gambar 2.3. Sambungan Memanjang

Jika tie bar ditempatkan sebelum pembetonan, maka perlu dipasang besi
penahan tie bar agar tetap pada kedalaman yang diinginkan dengan posisi
paralel satu dengan lainnya, serta tegak lurus terhadap sumbu jalan arah
memanjang. Jarak antar tie bar biasanya 600 mm.

Gambar 2.4. Penulangan Sambungan Memanjang

II - 13
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

2.6.3 Ruji
Apabila ruji (dowel bar) dipasang dengan cara memasukkannya pada
beton dari atas, kepadatan beton di sekitamya tidak akan maksimal, beton
akan menjadi lebih berpori serta mudah rusak akibat pembekuan
dibandingkan dengan bagian lain dari pelat. Oleh karena itu, ruji maupun
tie bar yang dimasukkan ke dalam beton secara vertikal hanya diizinkan
untuk dimasukkan pada pelat bagian bawah dari konstruksi pelat dua lapis.
Mungkin lebih baik dilakukan pemasangan ruji sebelum pembetonan,
dengan menggunakan penyangga ruji.
Untuk sambungan muai, digunakan ruji Grade 250 yang terbuat dari baja,
berdiameter 25 mm, sepanjang 600 mm untuk pelat beton yang tebalnya
kurang dari 240 mm, dan dipasang dengan jarak 300 mm. Untuk pelat
beton yang lebih tebal, digunakan ruji berdiameter 32 mm.
Untuk sambungan susut, ruji yang digunakan berdiameter 20 mm, dengan
panjang 400 mm untuk pelat yang tebalnya kurang dari 240 mm. Pada
pelat yang lebilt tebal digunakan ruji berdiameter 25 mm. Jarak antar ruji
sambungan susut adalah 300 mm.
Ruji dipasang di tengah tebal pelat dengan toleransi ± 20 mm. Ruji perlu
diselimuti plastik sebagai berikut:
o Untuk sambungan muai, selengah panjang ruji
ditambah 50 mm diukur dari salah satu ujungnya;
o untuk sambungan susut, sekurangnya 2/3 panjang ruji.
Pada sambungan muai, di ujung ruji yang diselimuti plastik dipasang
selongsong penutup sepanjang 100 mm yang terbuat dari cardboard kedap
air atau material simetis, dengan menyisakan ruang bebas 25 mm antara
ujung ruji dan ujung selongsong penutup.
Harus dipastikan bahwa ruji yang dipasang terletak dalam baris lurus dan
paralel satu sama lain dan searah dengan sumbu jalan. Apabila ruji tidak
pasang seperfi itu, tegangan yang tinggi akan terjadi pada tepi pelat akibat
memuai atau menyusutnya pelat karena perubahan temperatur, dan
mengakibatkan retak yang parah di atau sekitar tepi pelat.

II - 14
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

2.6.4 Alur Pada Sambungan

Alur sambungan dibuat di permukaan pelat dalam arah melintang dan
memanjang. Alur tersebut dibuat pada saat proses penghamparan, atau
dengan menggergaji permukaan setelah beton mengeras. Cara pembuatan
alur dengan menggergaji lebih disukai karena tidak mengganggu proses
pengerasan beton. Saat penentuan penggergajian sangat penting jika
penggergajian dilakukan terlalu awal, agregat dapat terlepas dari
mortarnya, jika terlalu lama dibiarkan, beton telah mengalami retak-retak
di tempat yang tidak direncanakan.
Alur yang dibuat pada saat digergaji pertama kali belum terlalu lebar. Ini
akan diperlebar pada saat akan dilakukan penutupan alur (proses scaling).
Alat pembuat alur pada beton harus mencakup pelat penggetar horizontal
sekurangnya selebar 300 mm, agar beton yang tertekan pada saat
pembuatan alur dapat dipadatkan kembali dengan baik. Setelah itu harus
dilanjutkan dengan penghalusan permukaan untuk mendapatkan hasil
akhir dengan tekstur permukaan yang baik.
Jika lebar alur lebih dari 13 mm pada saat kita memasukkan pelat
pembentuk alur, kelebihan volume beton yang terdesak harus dihilangkan.
Lajur/pita yang dibentuk sebelumnya sering digunakan untuk menutupi
sambungan memanjang ketika perkerasan dikonstruksi dalarn 2 atau. 3
kali lebar lajur dalarn satu proses. LaJur ini dimasukkan sebelum
pengelupasan akhir, dari special dispenser.

2.6.5 Sealing Alur Sambungan

Pengisi sementara dan pembentuk sambungan dibiarkan pada tempatnya
sampai celah sambungan siap ditutup dengan sealant yang permanen.
Celah itu harus dibersihkan dari kotoran dan material lepas lainnya
sebelum pemasangan sealant yang permanen.
Terdapat tiga jenis sealant yang dapat dipakai, yaitu: sealant panas (yaitu
sealant yang dipasang pada saat sealant bertemperatur tinggi, misaInya
bitumen), sealant dingin (yaitu sealant yang dipasang pada saat sealant

II - 15
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

bertemperatur ruang), dan preformed sealant (sealant terbuat dari

elastomer yang telah dibentuk sebelumnya).
Pada saat pemasangan sealant panas, harus dipastikan bahwa
temperaturnya tidak terlalu tinggi, dan penuangan sealant ini harus selesai
dalarn rentang waktu yang tersedia bagi sealant ini.
Sealant dingin mempunyai dua komponen yang barns dicampur rata dan
kemudian dimasukkan ke dalam alur secepamya. Campuran ini dapat
dimasukkan ke dalam alur baik dengan dituang maupun dengan bantuan
pistol dempul dimasukkan ke dalam. sambungan.
Sealant yang telah dibentuk sebelumnya telah ditekan sekurangnya 70%
dari lebarnya sebelum tertekan, sealant kemudian diselipkan ke dalam
lubang dibantu oleh pelumas yang berfungsi sebagai lem. Jika digunakan
sealant seperti ini, minimal panjangnya selebar lajur jalan, kalau dipasang
pada sambungan melintang. Pada sambungan memanjang panjang sealant
sebaiknya sepanjang mungkin. Apabila ada sambungan maka perlu
ditambahkan perekat.

2.7 Perawatan Manhole dan Selokan

Tutup manhole (lubang orang), selokan, dan kerangkanya harus terpisah
dari pelat perkerasan utama dan ditempatkan peda pelat tersendiri, yang
harus lebih besar dari saluran manhole atau selokan. Hal ini
memungkinkan pemindahan, perbaikan, atau penggantian dilakukan tanpa
mempengaruhi pelat beban utama perkerasan jalan.
Daerah yang direncanakan sebagai tempat manhole atau selokan ditandai
oleh bekisting berbentuk segiempat, sehingga bagian dalam segiempat
tidak ikut dicor beton. Ketika bekisting diangkat, dan beton dituangkan
serta dipadatkan di sekitar kerangka manhole atau selokan, di tepi-tepi
pelat perkerasan utama dipasang pengisi sambungan preffirmed setebal 25
mm dengan celah di atasnya untuk pemasangan sealant.

II - 16
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

2.8 Mesin Penghampar Beton

Ada dua jenis penghampar beton perkerasan, yaitu :
1) Slip form, yang dapat berbentuk model pelat atau balok osilasi
dan
2) concrete train.
Dengan menggunakan slip form, pembetonan dapat dilakukan secara
kontinu tanpa gangguan, dan tidak diperlukan penyetelan tulangan ataupun
ruji sebelum pembetonan, karena hal itu akan mengganggu jalannya mesin
penghampar. Oleh karena itu pemasangan tie bar maupun ruji yang paling
ekonomis dilakukan sebagai berikut :
1) Tie bar dimasukkan dengan mekanisme penekanan melalui
bekisting dengan kecepatan tinggi.
2) Ruji dimasukkan ke dalarn beton yang mengalir dari arah depan
mesin penghampar pada lokasi yang telah ditentukan.
Hal ini dilakukan dengan cara menyisipkan tie bar pada selongsong
pengarah pada bagian akhir dari bekisting bergerak. Ruji dimasukkan ke
tempat penyimpanan di antara penuangan beton. Ruji itu ditekan secara
mekanis dari selongsong pengarah dengan kecepatan yang sesuai dengan
kecepatan gerak mesin penghampar. Pada saat ruji dimasukkan ke dalam
beton, dilakukan juga pengurangan luas penampang beton dengan cara
pemotongan beton.
Sambungan memanjang dibentuk dan diisi dengan lempengan plastik
sebagai sealant dan dilakukan sambil mesin penghampar bergerak maju.

2.9 Bekisting Pada Slip Form

Mesin penghampar mempunyai sepasang bekisting paralel yang dihubungkan
satu dengan yang lain oleh papan horizontal di bagian atas. Kedua bekisting ini
akan membentuk pelat beton pada saat mesin maju, karena beton dimasukkan
dari arah depan bekisting melalui hopper.
Beton ready mixed dimasukkan ke dalam mesin melalui hopper yang terletak di
bagian depan mesin. Beton itu dikirim dengan truk. Truk pengirim beton (Truk
Molen) dapat menghampiri mesin dengan cara bergerak mundur pada lapis

II - 17
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

pondasi bawah. Lapis kedap air yang dipasang di atas lapis pondasi bawah
digelar dari bagian bawah hopper.
Pada saat mesin penghampar maju, berat beton segar di hopper menekan beton
yang berada di antara bekisting.

Pemadatan beton ini dilakukan dengan balok melintang hopper yang bergetar dan
sederetan pengait yang bervibrasi. Pada mesin penghampar slip form yang lebih
besar, diperlukan alat penghampar yang membantu penyebaran beton secara
merata di dalam hopper. Lebar mesin penghampar biasanya dapat diatur untuk
berbagai lebar perkerasan hingga lebar maksimum 13 m.
Ruji dimasukkan oleh alat penekan yang digerakkan secara mekanis dan
dikontrol secara akurat, disesuaikan dengan kecepatan majunya mesin. Alat
perickan ini mengeluarkan ruji dan melepaskannya setelah ditekan. Jarak antar
ruji 300 mm, dan dipasang selebar perkerasan.

Gambar 2.5. Pengecoran

2.9.1 Balok Berosilasi Pada Slip Form

Pada mesin penghampar ini bagian bekisting bergerak akan membentuk
tepi pelat beton, dan balok berosilasi akan membentuk bagian atas pelat
jalan. Pemadatan awal dilakukan oleh alat penggetar dalam hopper.
Sambungan memanjang dibentuk dengan memotong beton secara mekanis
pada saat mesin berjalan. Sambungan memanjang dipotong secaa mekanis

II - 18
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

ini biasanya terletak di tengah lebar perkerasan dan celah yang dihasilkan
dari pemotongan itu diisi dengan lempengan plastik setelah dilewati oeh
balok berosilasi, atau setelah bekisting bergerak.

2.9.2 Sistem Kontrol

Umumnya mesin penghampar ini dikontrol pergerakannya dengan dua
buah kawat, satu di tiap sisi pelat yang sedang dihampar. Elevasi dan arah
gerak mesin paralel dengan tepi erkerasan. Di samping itu, salah satu
kawat harus selalu lerada pada jarak horizontal yang konstan dari tepi
pelat. kawat-kawat itu ditopang sekurangnya berjarak 8 m.
Sistem sensor elektronik akan membaca sinyal dari hubungan dengan
kawat. Sinyal tersebut mengarahkan mesin baik untuk menaikkan atau
menurunkan permukaan pelat beton yang dihamparkan, maupun untuk
menggerakkannya ke kanan atau ke kiri agar tepi perkerasan tetap sesuai
dengan rencana.
Ketepatan pemasangan kawat itu menjadi sangat penting agar garis dan
ketinggian pelat beton yang dihamparkan, searah dan segaris sesuai
dengan desain.

2.9.3 Pemasangan Tulangan dengan Slip-form Paver

Jika baja tulangan yang dipergunakan merupakan tulangan yang
difabrikasi berbentuk membran, maka diperlukan dua buah mesin
penghampar.

II - 19
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Gambar 2.6. Pengecoran Perkerasan

Mesin penghampar pertarna menghamparkan bagian bawah pelat yang

harus cukup kaku sehingga dapat menahan besi tulangan yang diletakkan
di atasnya. Penghampar kedua menghamparkan beton yang telah
mengandung air entrained sehingga ketebalan yang diinginkan di dapat
dan menyelesaikan proses finishing.
Pada metode konstruksi beton ini, penuangan beton segar dari truk ke
hopper harus dilakukan dari arah samping.

2.10 Proses Penyelesaian

Proses akhir ini dilakukan dengan mesin yang terpisah dari mesin
penghampar, akan tetapi sering digandengkan dan ditarik oleh mesin
penghampar. Yang dilakukan pada proses akhir ini adalah:
1) Pembuatan sarnbungan melintang.
2) Pemadatan kernbali dan pengikisan daerah sambungan melintang.

II - 20
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

3) Pembuatan tekstur permukaan dengan menggunakan sikat kawat.

4) Penyernprotan bahan untuk melindungi penguapan beton, misalnya
penyernprotan yang membentuk selubung membran plastik.

2.11 Concrete Train

Concrete train terdiri dari serangkaian mesin yang berjalan beriringan
sepanjang bekisting samping yang telah disiapkan. Bekisting samping ini
dapat berupa rel, yang dipasang pada sisi-sisinya atau dapat dilepas, atau
blok beton yang dapat digunakan sebagai pembatas tepi perkerasan jalan.
Penggunaan concrete train ini hanya digunakan pada pekerjaan
pembetonan yang volumenya besar. Selain itu diperlukan mesin
pencarnpur beton berkapasitas besar, yang perlu ditempatkan pada
beberapa tempat sepanjang jalan untuk menyediakan beton segar dalam
jumlah besar.
Sebelum penghamparan dilakukan, bekisting yang akan memikul mesin
penghampar harus disiapkan, mungkin sepanjang beberapa kilorneter;
lapis bawah pelat beton harus disiapkan, dan crack inducer (pembuat retak
awal) disiapkan pada lokasi tertentu di mana akan dihuat sambungan
melintang.
Crack inducer juga dapat dipasang pada posisi sambungan memanjang
bersamaan dengan tie bar. Keduanya dapat diikat bersama dengan besi
penyangga. Sernua itu harus sudah siap di tempatnya sebelum
penghamparan beton segar dilakukan. Panjang seluruh rangkaian mesin
penghampar ini dapat mencapai 600 m.
Sebagai contoh, pada pernbangunan jalan M6 dari Preston ke arah utara
sejauh 20 km digunakan concrele train. Pembetonan lebar perkerasan 11 m
dilakukan dengan kecepatan 0,8 km tiap hari pada kecepatan puncak.
Untuk itu diperlukan delapan truk mixer dengan kapasitas 10 m 3, dan
mesin pencampur beton dengan kapasitas 8000 ton tiap hari. Jenis
pembetonan perkerasan seperti ini disebut sebagai fixed form (bekisting
yang tetap) untuk membedakannya dengan metode (bekisting yang
bergeser).

II - 21
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Gambar 2.7. Pembuatan Tekstur

2.12 Pengecoran Beton Dengan Tangan

Pekerjaan pembetonan yang bervolume kecil tidak akan ekonomis jika
penghamparannya dilakukan dengan mesin. Untuk itu pembetonan dapat
dilakukan secara manual, dan pekerja jalan yang terlibat harus terlatih dan
mempunyai pengetahuan yang cukup agar dapat diperoleh hasil yang
mernuaskan dan tahan lama.
Namun demikian, penghamparan secara manual, tetap memerlukan
peralatan khusus seperti bekisting, pelat perata permukaan dan lain-lain.
Elevasi lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku perlu dibuat seakurat
mungkin dan dipadatkan dengan sempurria, agar pekerjaan pelat beton di
atasnya dapat dibuat dengan baik.
Bekisting hanya dapat disetel dengan akurat dan baik pada lapis pondasi
bawah yang baik. Bekisting harus kuat untuk menahan beban beton segar
dan beban tambahan dari alat pemadat teratama jenis pemadat bervibrasi.
Biasanya pembetonan dilakukan dengan cara selang seling, tetapi proses
ini membutuhkan bekisting dalam jumlah besar yang harus berada pada
posisinya untuk beberapa waktu sampai pembetonan 'tahap kedua'
(mengisi pembetonan yang selang seling) dilakukan.
Pada saat ini pembetonan biasanya dilakukan secara kontinu, membentuk
sarriburigan melintang dengan pembuatan alur (menyelipkan papan ke

II - 22
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

permukaan beton segar sampai kedalaman 25 mm dan ditinggal pada

posisi itu sampai beton mengeras) serta memasukkan material sambungan
muai berpori tulangan pada sambungan muai setiap sambungan ketiga dan
pada akhir pembetonan tiap hari.

Prosedur Konstruksi Selang Seling

Pada metode ini lapis pondasi bawah dipersiaplcan lebih dahulu dan
bekisting disetel pada tempamya.
Ruas yang akan dihamparkan beton disekat-sekat dengan menggunakan
papan, dan pembetonan dilakukan pada segmen 1, 3, 5, 7 dan seterusnya.
Pemisah kedap air berada di antara lapis pondasi bawah dan pelat beton.
Pembetonan dilakukan pada ruas bernomor garijil terlebih dahulu, oleh
karenanya disebut metode 'selang seling.'
Setelah beton berumur 24 atau 48 jam, sekat pemisah dari papan dapat
dicabut, dan pembetonan segmen genap (2, 4, 6, 8 dst.) dapat dilakukan.
Ruas garijil yang telah jadi bertindak sebagai batas bagi ruas genap
tersebut.
Jika sambungan yang ada dibuat sebagai sambungan dengan konstruksi
normal, maka beton dapat langsung dihamparkan. Namun apabila ingin
membuat sambungan muai, misaInya antara. segmen 2 dan 3, segmen 5
dan 6, dst. maka setengah ruji harus telah terpasang pada segmen ganjil.
Setengah panjang ruji yang tersisa akan berada pada segmen genap.
Sebelum pembetonan pada segmen genap dilakukan, ruji yang tersisa tadi
dipasangi selongsong atau dilumuri dengan bahan pemisah agar beton
tidak mengikat pada ruji. Lapis kedap air di atas lapis pondasi bawah
dipasang, dan beton dapat diletakkan.
Pembuatan sambungan diselesaikan dengan menyelipkan lempengan
plastik atau papan sedalam 25 mm pada tiap posisi sambungan.
Pemadatan, pengikisan, dan pembentukan tekstur permukaan biasanya
dilakukan dari samping. Setelah sernua pekerjaan selesai, perawatan masih
harus dilakukan.

II - 23
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Bekisting
Bekisting dari baja biasanya digunakan. Panjang bentuk bekisting ini 3 m
dan tingginya disesuaikan dengan tebal pelat, misalnya 150 mm atau 200
mm. Bekisting itu disetel arah dan elevasinya sesuai dengan desain dan
diikat dengan paku clan pasak paling sedikit di tiga tempat untuk setiap 3
m, dengan satu pasak pada tiap sisi dari sernua sambungan. Sambungan
bekisting yang dikunci agar posisinya tidak berubah.
Pemasangan bekisting harus dilakukan secara cermat agar bagian atasnya
rata antara satu segmen bekisting dengan lainnya, demi memungkinkan
mesin pemadat dengan mudah berjalan di atasnya. Selain itu juga harus
dijaga agar sisi bekisting depan tetap dalam posisi vertikal.
Setelah disetel dengan baik, bekisting dibersihkan dan dilumuri minyak.
Bentuk jalan biasanya disetel pada lapis pondasi bawah dan posisinya
disesuaikan dengan menggeser pasak di depan atau di belakang paku pin,
hingga sisi bekisting dapat dikendalikan dan bergeser sesuai dengan
keinginan.
Paku harus tertanam culcup dalam, agar mampu menahan tekanan lateral
pada bekisting yang ditimbulkan oleh beton segar, serta. tekanan akibat
getaran yang diakibatkan oleh mesin pemadat. Sisi atas bekisting akan
sama tinggi dengan permukaan pelat beton.

Bahan Pelepas
Agar beton tidak melekat pada perinukaan bekisting dan rusak maka
perinukaannya perlu dilapisi oleh bahan pelepas (Release agents).

Pelepasan Bekisting
Diperlukan kehati-hatian ketika kita melakukan pembukaan bekisting
untuk mencegah terjadinya kerusakan pada beton. Sebelumnya permukaan
beton harus dilihat untuk memeriksa apakah beton telah cukup mengeras.

II - 24
PERKERASAN KAKU D4 JALAN TOL

Tidak mudah menetapkan saat yang pasti untuk melepas bekisting.

Waktunya tergantung pada jenis beton yang dibuat, cuaca pada saat
pembetonan, lokasi metode perawatan, dan perlakuan yang diberikan
kepada beton.yang dicor.
Ada beberapa periode waktu minimum sebelum bekisting dibuka antara
lain :
Lokasi Suhu Permukaan Beton
bekisting 16 ºC 7 ºC
9 jam 12 jam
- Bekisting vertikal (kolom, dinding,
balok besar) 4 hari 7 hari
- Bekisting samping pelat (penyangga
bawah masih di tempat)
- Bekisting samping balok (penyangga 8 hari 14 hari
bawah masih di tempat)
- Penyangga pelat
- Penyangga balok 11 hari 14 hari
15 hari 21 hari

Tabel 2.1. Waktu bekisting

Pemadatan
Batang pemadat seringkali terbuat dari kayu (kira-kira 200 mm x 75 mm)
dan dengan panjang = (lebar jalan) + 2 x (lebar coakan). Ketika proses
pemadatan berlangsung, sejumlah kecil beton segar ada di depan alat
pemadat agar terdapat rongga yang segera dapat diisi oleh beton segar ini.
Bentuk batang pemadat dapat dibuat seperti penampang melintang jalan.
Beton dipadatkan dengan acuan ketinggian tepi bekisting. Agar koefisien
gesek beton yang dihasilkan memadai, biasanya proses ini dilanjutkan
dengan pemadatan secara manual agar timbul gelombang halus dalam arah
melintang. Alur ini juga merupakan saluran kecil untuk air permukaan.

II - 25