MODUL 

PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
 

JEMBATAN RANGKA BAJA 
 

 
 Capaian Pembelajaran:
 Setelah mempelajari sub bab Jembatan
 
Rangka Baja diharapkan mahasiswa dapat
memahami definisi jembatan rangka baja,
  bagian-bagian jembatan rangka baja, sifat-
sifat pada jembatan rangka baja, kelebihan
  dan kekurangan jembatan rangka baja,
contoh kasus pada jembatan rangka baja
   Mahasiswa dapat merencanakan dimensi dari
salah satu elemen struktur jembatan rangka
baja, menghitung pembebanan pada
 
jembatan rangka baja, dan menghitung
kekuatan strukturnya dengan perhitungan
  statika

   Referensi yang digunakan:

 Buku Jembatan Ir. Supriyadi
   RSNI T-02-2015 tentang pembenan pada
jembatan
 RSNI T-03-2015 tentang perencanaan strutur
  baja untuk jembatan
 Pedoman Gambar standar rangka baja
  bangunan kelas A dan Kelas B Dinas
Pekerjaan Umum Direktoral Jenderal Bina
  Marga
 Daftar Materi:
 Definisi Jembatan Rangka baja
 
 Standar rangka baja pada bangunan jembatan
 Sifat dan karakteristik Jembatan Rangka baja
   Kelebihan Jembatan Rangka baja
 Tipe rangka baja
   Perencanaan komponen jembatan rangka
baja
   Contoh perhitungan

DISUSUN OLEH: 
NANIN MEYFA UTAMI, ST.,MT 

1 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
DEFINISI JEMBATAN RANGKA BAJA 

Secara umum jembatan rangka baja dapat didefinisikan sebagai sebuah konstruksi yang
berfungsi menghubungkan dua bagia yang terpisah oleh adanya rintangan (baik
dipisahkan oleh sungai, danau, laut, maupun jurang yang dalam) dengan komponen
strukturnya menggunakan material baja

Konstruksi rangka baja adalah suatu konstruksi yang dibuat dari susunan batang batang
baja yang membentuk kumpulan segitiga, dimana setriap pertemuan beberapa batang
disambung pada alat pertemuan / simpul dengan menggunakan alat penyambung
(bout,paku keeling dan las lumer).

Sedangkan pengertian material baja yang dapat digunakan pada struktur jembatan
mulai dari besi tuang sampai dengan profil baja. Jembatan besi dan baja yang pertama
kali di bangun di Inggris pada tahun 1781 dengan menggunakan material besi tuang
pada komponen struktur utamanya.

Gambar 1. Jembatan baja pertama kali di bangun di Inggris 1781

Ketentuan mengenai spesifikasi standat untuk baja struktural untuk jembatan terdapat
pada ASTM A709 yang menjelaskan kelas/grade dan beberapa spesifikasi alternatif.
2 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
STANDAR RANGKA BAJA PADA BANGUNAN JEMBATAN 

Gambar 2. Standar rangka baja untuk bangunan Jembatan

Gambar 2 adalah gambar standar bangunan atas jembatan kelas B yang terdiri dari beberpa
bagian elemen struktur mulai dari:

1. Tumpuan karet
2. Gelagar melintang
3. Penahan melintnag
4. Gelagar melintang
5. Deck pelat
6. Sandaran alternatif dari baja kanal dan pipa diameter 75
7. Batang rangka baja samping
8. Angkur baut
9. Batang rangka baja samping diagonal
10. Batang rangka baja samping bagian atas
3 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
11. Batang ikatan angin

Pada buku standar PU bina marga juga diberikan catatann umum untuk ktriteria desain:

Kriteria desain ini mengacu pada peraturan perencanaan jembatan (BMS) 1992, dan
pembebanan mengacu pada perencanaan jembatan (BMS), bagian 2 dengan beban-beban
sebagai berikutsebagai berikut:

1. Pelapis aspal yang diijinkan adalah 50 mm

2. Beban trafic adalah BM – 100%
3. Kecepatan angin rencana :
 Layan : 30 m/dt
 Ultimate : 35 m/dt
4. Koefisien gempa : 0,200
5. Jembatan rangka baja direncanakan bebas dari aliran banjir rencana
Ketentuan mengenai material adalah sebagai berikut:
1. Baja
 Batang rangka : 5M 490 BJ 55 (fu : 550 Mpa, fy : 460 Mpa)
 Gelagar memanjang : 5M 490 BJ 55 (fu : 550 Mpa, fy : 460 Mpa)
 Gelagar melintang : 5M 490 BJ 55 (fu : 550 Mpa, fy : 460 Mpa)
 Deck pelat gelombang: 5M 490 BJ 55 (fu : 550 Mpa, fy : 460 Mpa)
 Batang ikatan angin : 5M 490 BJ 55 (fu : 550 Mpa, fy : 460 Mpa)
 Batang yang lain : 5M 490 BJ 50 (fu : 510 Mpa, fy : 355 Mpa)
2. Baut : Mutu tinggi sesuai JIS B 1180 Grade 8,8
3. Beton latai jembatan : fc’ = 30 Mpa
4. Baja Tulangan : BJTD – 40 ( fy = 400 Mpa) 

SIFAT DAN KARAKTERISTIK MATERIAL BAJA UNTUK JEMBATAN 

A. SIFAT MEKANIS BAJA

Sifat mekanis baja struktural yang digunakan dalam perencanaan harus memenuhi
persyaratan umum yang diberikan pada tabel berikut sesuai dengan RSNI T03-2015
(halaman 7):

Tabel 1. Sifat mekanis baja struktural

4 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
Jenis Teganga putus Tegangan leleh Peregangan
Baja minimum, fu minimum,fy minimum (%)
(Mpa) (Mpa)
BJ 34 340 210 22
BJ 37 370 240 20
BJ 41 410 250 18
BJ 50 500 290 16
BJ 55 550 410 13

Sifat-sifat mekanis baja struktural lainnya untuk maksud perencanaan ditetapkan

sebagai berikut:
Modulus elastisitas : E = 200.000 Mpa
Modulus geser : G = 80.000 Mpa
Angka poison : μ = 0,3
Koefisien pemuaian : α = 12x10-6 per oC
B. BAJA STRUKTURAL
1. Syarat penerimaan baja
Laporan uji material dari pabrik yang disahkan oleh lembaga yang berwenang dapat
dianggap sebagai bukti yang cukup untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan
dalam standar ini.
2. Baja yang tidak teridentifikasi
Baja yang tidak teridentifikasi boleh digunakan selama memenuhi ketentuan
sebagai berikut:
a. Bebas dari cacat permukaan
b. Sifat fisik material dan kemudahan untuk dilas tidak mengurangu kekuatan dan
lemampuan layan strukturnya
c. Diuji sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Tegangan leleh (fy) untuk
perencanaan tidak boleh diambil lebih dari 170 Mpa sedangkan tegangan
putusnya (fu) tidak boleh diambil lebih dari 300 Mpa
3. Kurva tegangan-regangan
Kurva tegangan-regangan untuk baja tulangan diambil berdasarkan ketentuan:

5 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
a. Dianggap mempunyai bentuk seperti yang diperoleh dari persamaan-
persamaan yang disederhanakan dari hasil pengujian dalam bentuk bilinier
b. Ditentukan dari data pengujian yang memadai
c. Dianggap linier, dengan harga modulus elastisitas
4. Alat sambung
a. Baut, mur, dan ring
Alat sambung yang umum digunakan untuk struktur baja adalah baut, mur,
dan ring
b. Alat sambung mutu tinggi
Alat sambung mutu tinggi tidak boleh digunakan bila memenuhi ketentuan
sebagai berikut:
 Komposisi kimiawi dan sifat mekanisnya sesuai dengan ketentuan
yang berlaku
 Diameter batang, luas tumpu kepala baut, dan mur atau penggantinya,
harus lebih besar dari nilai nominal yang ditetapkan dalam ketentuan
yang berlaku. Ukuran lainnya boleh berbeda
 Persyaratan gaya tarik minimum alat sambung ditentukan pada tabel
berikut:
Tabel gaya tarik baut minimum
Diameter nominal baut (mm) Gaya Tarik minimum (kN)
16 95
20 145
24 210
30 335
36 490

c. Las
 Material pengelasan dan logam las harus sesuai dengan ketentuan yang
berlaku
 Semua penghubung geser jenis paku yang dilas dan jenis baut angkur
harus sesuai dnegan ketentuan yang berlaku
d. Faktor beban dan kombinasi pembebanan
Untuk besaran beban dan kombinasi pembebanan, diambil mengacu pada
standar pembebanan untuk jembatan jalan raya, sedang untuk faktor reduksi
kekuatan, diambil dari nilai-nilai yang dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel faktor reduksi kekuatan untuk keadaan batas ultimit
6 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
Situasi Rencana Faktor reduksi Kekuatan φ
a. Lentur 0,9
b. Geser 0,9
c. Aksial tekan 0,85
d. Aksial Tarik
‐ Terhadap kuat tarik leleh 0,90
‐ Terhadap kuat tarik fraktur 0,75
e. Penghubung geser 0,75
f. Sambungan baut 0,75
g. Hubungan las
‐ Las tumpul penetrasi 0,90
penuh
‐ Las sudut dan las tumpul 0,75
penetrasi sebagian

Perencanaan kekuatan pada penampang terhadap semua pembebanan dan gaya

dalam, yaitu momen lentur, geser, aksial, dan torsi, harus didasarkan pada
kekuatan nominal yang dikalikan dengan faktor reduksi kekuatan. Dalam hal
suatu struktur baja pada jembatan harus menghadapi lingkungan yang korosif
maka struktur baja tersebut harus diberi perlindaungan terhadap korosi. Tingkat
perlindingan yang digunakan harus itentukan berdasarkan pertimbangan atas
fungsi jembatan, pemeliharaan dan kondisi iklim/cuaca serta kondisi setempat
lainnya. Untuk persyaratan dan pembatasan lendutan pada balok dihitung akibat
beban layan yaitu beban hidup yang ditambah dengan beban kejut, untuk
masing-masing komponen struktur adalah sebagai berikut:
a. Balok
Balok di atas dua tumpuan atau gelagar menerus, lendutan maksimumnya
adalah 1/800 x bentang. Kecuali pada jembatan di daerah perkotaan yang
sebagian jalur digunakan pejalan kaki, batasan tersebut adalah 1/1000 x
bentang
b. Kantilever

7 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
Lendutan di ujung kantilever tidak boleh melampaui 1/300 x panjang
kantilever. Kecuali pada jembatan di daerah sebagian jalur digunakan
pejalan kaki, batasan tersebut adalah 1/375 x bentang
c. Kerjasama antara gelagar
Jika di dalam bentang ada rangka melintang atau diafragma antara gelagar-
gelagar yang cukup kaku untuk mencamin distribusi lateral dari beban,
maka masing-masing gelagar dianggap memikul bagian yang sama dari
beban dan lendutan yang timbul sama untuk semua gelagar
d. Momen inersia penampang
Momen inersia bruto dipakai untuk menghitung lendutan. Jika gelagar
merupakan bagian dari penampang komposit, maka beban layan diangap
oleh penampang komposit
e. Rangka batang
Penampang bruto dari tiap anggota rangka dipakai untuk menghitung
lendutan dari gelagar rangka batang. Jika batang terbuat dari susunan pelat-
pelat berlubang maka luas penampang efektif harus diambil dengan
menghitung volume bersih dibagi jarak sumbu ke semua lubang
f. Penyimpangan
Persyaratan pembatasan lendutan untuk balok atau gelagar di atas boleh
dilampaui atas pertimbangan yang seksama pleh perencana
g. Ketahanan api
Ketentuan mengenai ketahanan api berlaku untuk komponen struktur baja
yang disyaratkan mempunyai tingkat ketahanan api (KTA). Untuk
komponen struktur dan sambungan yang dilindingi terhadap api, tebal bahan
pelindung harus lebih besar atau minimal sama dengan tebal yang
dibutuhkan untuk menghasilkan suatu periode kelayakan struktural (PKS)
yang sama dengan TKA yang diperlukan. Untuk komponen struktur dan
sambungan yang tidak dilindungi terhadap apu, maka rasio luas permukaan
terekspos berbanding massa (Ksm) harus tidak lebih besar dari rasio yang
dibutuhkan untuk menghasilkan suatu PKS yang sama dengan TKA yang
diperlukan.

8 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

KELEBIHAN PADA JEMBATAN DENGAN MATERIAL BAJA 

Keuntungan pemakaian material besi/baja dalam pembangunan jembatan dibandingkan dengan

material kayu dan beton adalah sebagai berikut:
1. Terdapat jenis baja yang tahan terhadap cuaca bahkan tanpa perlu pengecatan dan
pelapisan
2. Mempunyai kekuatan dan keliatan yang tinggi
3. Pemasangan yang lebih mudah dan biaya pemasangan yang lebih hemat
4. Ditinjau dari kekuatannya baja lebih kuat daripada kayu dan bahan baja lebih murah
daripada beton dan kayu
5. Dibutuhkan waktu yang lebih singkat dalam pemasangan dibangdingkan dengan
pemasangan material kayu dan beton
6. Tingkat keselamatan kerja yang tinggi
7. Elemen strukturnya dapat dibuat di pabrik dan dapat dilaukan secara besar-besaran
8. Dapat dibentuk sesuai keinginan dan dapat mengikuti konsep arsitektur
9. Lebih ramah terhadap lingkugan daripada kayu dan beton
10. Dapat dilakukan bongkar pasang dengan cepat dan bongkarannya dapat digunakan
kembali tanpa terbuang
Kekurangan material baja jika digunakan pada struktur jembatan:
1. Membutuhkan biaya yang tinggi
Pembangunan jembatan menggunakan struktur baja membutuhkan anggaran yang tidak
sedikit. Begitu pula dalam hal perawatan dan perlindungannya. Pada dasarnya, baja
sangat rentan terhadap udara dan air yang bisa menyebabkan korosi sehingga perlu
dicat secara berkala. Karena termasuk konduktor panas yang baik, baja juga bisa
memicu terjadinya kebakaran pada material-material di sekitarnya
2. Memiliki kerentanan terhadap tekuk
Baja sangat rentan mengalami tekuk (buckling) karena elemen tekannya bekerja secara
langsung. Jadi meskipun kekuatan yang dimilikinya sangat besar, baja bukanlah
material yang bagus untuk komponen struktur tekan. Sebab dibutuhkan material
tambahan yang berfungsi untuk menopang baja agar tidak mengalami bucking yang
dapat membahayakan pengguna jembatan.
3. Lemah terhadap beban siklis
9 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
Sebagai bahan bangunan, baja memiliki kelemahan terhadap beban siklis yang
mengenainya. Kekuatan baja lambat laun akan mengalami penurunan secara signifikan
apabila dikenai beban tersebut terus menerus. Untuk mengatasi dampak dari beban
siklis, baja perlu dirancang sedemikian rupa untuk mengurangu kekuatannya setiap kali
akan timbul beban siklis
4. Beresiko mengalami keruntuhan getas
Baja bisa kehilangan sifat daktilitasnya pada kondisi tertentu. Hal ini bisa menyebabkan
timbulnya keruntuhan di suatu tempat yag memiliki konsentrasi tegangan yang tinggi.
Faktor-faktor ang dapat memperbesar risikio keruntuhan getas pada baja yaitu jenis
beban fatik dan suhu udara yang rendah.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

TIPE‐TIPE JEMBATAN RANGKA BAJA 

10 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

PERENCANAAN KOMPONEN JEMBATAN DENGAN MATERIAL BAJA 

1. Persyaratan komponen struktur tarik

a. Persyaratan kuat tarik dan kuat tarik rencana
Komponen yang memikul gaya tarik aksial terfaktor Nu harus memenuhi
Nu ≤ φ Nn
Dengan Nn adlah kuat tarik nominal yang besarnya diambil sebagai nilai terendah
di beberapa persamaan di bawah ini:
‐ Kuat tarik nominal berdasarkan kelelahan pada penampang bruto:
Nn = Ag x fy
‐ Kuat tarik nominal berdasarkan fraktur pada penampang efektif:
Nn = Ae x fu
‐ Kuat tarik nominal berdasarkan perencanaan rupture pada penampang:
Kuat geser ruptur nominal : Nn = 0,6 Aev fu
Kuat tarik ruptur nominal : Nn = Aetfu
Kuat tarik dan geser ruptur nominal :
 Untuk Aetfu ≥ 0,6 Aev fu = Nn = 0,6 Agv fy + Aetfu
 Untuk Aevfu ≥ Aet fu = Nn = 0,6 Anv fu + Agtfy
Dengan pengertian
Ag : luas penampang bruto, dinyatakan dalam milimeter per segi
Agt : luas penampang bruto terhadap tarik, dinyatakan dalam milimeter persegi

11 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
Agv : luas penampang nruto terhadap geser, dinyatakan dalam milimeter per segi
Aet : luas penampang efektif terhadap tarik, dinyatakan dalam milimeter persegi
Aev : luas penampang efektif terhadap geser, dinyatakan dalam milimeter persegi
Fy : tegangan leleh, dinyatakan dalam Mega Pascal (Mpa)
Fu : tegangan tarik putus dinyatakan dalam MegaPascal (Mpa)
TIPE STRUKTUR JEMBATAN 

Berdasarkan tipe struktur, khusus jembatan baja dapat dibedakan menjadi:

1. Jembatan gelagar I (rolled steel girder bridge), tersusun dari bebeapa gelagar I canai
panas, panjang bentang berkisar 10 meter sampai dengan 30 meter. Jembatan gelagar
ini dapat bersifat komposit atau non komposit, tergantung penggunaan penghubung
geser (shear connector), juga tergantung kepada penggunaan bahan untuk lantai
jembatan misal dari kayu (jembatan konvensional) atau beton.

 
Gambar jembatan multigirder dengan shear connector pada flange atas

2. Jembatan gelagar pelat (plate girder bridge), atau sering juga disebut jembatan diinding
penuh, tersusun dari 2 (dua) atau lebih gelagar, yang terbuat dari pelat-pelat baja dan
baja siku yang diikat dengan paku keling atau di las. Panjang bentang berkisar 30 meter
sampai dengan 90 meter.

12 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
Gambar jembatan gelagar multi span, dengan cross bracing dan stiffener komposit 
 
3. Jembatan gelagar kotak (box girder bridge), terbuat dari pelat-pelat berbentuk kotak
empat persegi atau berbentuk trapesium, umumnya digunakan dengan panjang bentang
30 meter sampau dengan 60 meter. Jembatan dapat terdiri dari gelagar kotak tunggal
maupun tersusun dari beberapa gelagar, seperti terlihat dalam gambar berikut ini:

 
Gambar jembatan gelagar kotak tunggal (box girder) 
 
4. Jembatan rangka (truss bridge), tersusun dari batang-batang yang dihubungkan sau
sama lain dengan pelat buhul, dengan pengikat paku keling, baut atau las. Batang-
batang rangka ini hanya memikul gaya dalam aksial (normal) tekan atau tarik, tidak

13 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
seperti pada jembatan gelagar yang memikul gaya-gaya dalam momen lentur dan gaya
lintang.  

CONTOH PERHITUNGAN PERENCANAAN GELAGAR MEMANJANG 

Gelagar jembatan berfungsi untuk menerima beban-beban yang bekerja di atasnya dan
menyalurkannya ke bangunan di bawahnya. Pembebanan pada gelagar memanjang meliputi:

1. Beban mati
Beban mati terdiri daari berat sendiri gelagar dan beban-beban yang bekerja di atasnya
(pelat lantai jembatan, perkerasan, dan air hujan)
2. Beban hidup
Beban hidup pada gelagar jembatan dinyatakan dengan beban D atau beban jalur yang
terdiri dari beban terbagi rata “q” ton per meter panjang per jalur dan beban garis P ton
per jalur lalu lintas tersebut

Pemodelan beban gelagar memanjang

Data teknis perencanaan gelagar memanjang
 Mutu beton (fc’) = 25 Mpa
 Mutu baja (fy) = 240 Mpa
 Berat isi beton bertulang = 2500 kg/m3
 Berat isi beton bertulang = 2200 kg/m3

14 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
 Berat isi aspal = 220 kg/m3
 Tebal pelat lantai kendaraan = 20 cm
 Tebal lapis perkerasan = 5 cm
 Tinggi trotoar = 25 cm
 Jarak antar gelagar melintang = 500 cm
I. Gelagar tepi

a. Perhitungan momen lentur pada gelagar tepi

‐ Beban mati (qD) akibat pelat lantai trotoar dan beban di

atasnya
 Beban trotoar = 0,25 x 1,00 x 2500 = 625 kg/m
 Berat pelat lantai = 0,20 x 1,00 x 2500 = 500 kg/m
 Berat air hujan = 0,05 x 0,875 x 1000 = 50 kg/m
 Berat dek baja = 0,875 x 11,35 = 9,931 kg/m
TOTAL beban mati = 593,681 kg/m

‐ Beban trapesium diubah menjadi beban ekivalen:

15 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

qE = 569,439 kg/m

‐ Berat sendiri profil gelagar memanjang (qD3) = 49,6 kg/m

‐ (diasumsikan menggunakan profil IWF 350 x 175 x 7 x 11 = 49,6
/lihat tabel profil baja)
‐ Jadi beban mati total (qDL) = qD1 + qE + qD3 = 1311,35 +569,439
+ 49,6 = 1930,389 kg/m
‐ Gaya geser maksimum akibat beban mati (D maks DL):
Dmax DL = ½ x q x L
= ½ x 1930,389 x 52
= 4825,973 kg
‐ Momen maksimum akibat beban mati (MmaksDL)
Mmax DL = 1/8 x qDL x L2
= ½ x 1930,389 x 52
= 6032,465 kg
‐ Beban Hidup
‐ Beban terbagi rata (q)
Bentang jembatan = 80 m, maka:
Q = 1,1 (1+30/L) t/m’ untuk L>60 m
= 1,1 (1+30/80) t/m’ = 1,65 t/m
Untuk perhitungan momen dan gaya lintang:
Beban terbagi rata (q’) = q/2,75 x α x s’, dimana:

α = faktor distribusi, α =0,75 bila kekuatan gelagar melintang

diperhitungkan, α = 1,00 bila kekuatan gelagar melintang tidak
diperhitungkan

s’ = lebar pengaruh beban hidup pada gelagar tepi

s’ = (1,75 x1)/2 = 0,875

16 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
q’ = (q/2,75) x α x s’

= (1,65/2,75) x 0,75 x 0,875 = 0,525 t/m = 525 kg/m

Ketentuan penggunaan beban D dalam arah melintang jembatan:

 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar

dari 5,50 meter, beban D sepenuhnya (100%) dibebankan
pada lebar jalur 5,50 meter sedang lebar selebihnya dibebani
hanya separuh D (50%)
Q’ = 50% x 525 kg/m = 262,5 kg/m
 Untuk perhitungan kekuatan gelgar karena pengaruh beban
hidup pada trotoar, diperhitungkan beban sebesar 60%
beban hidup trotoar.
Beban hidup trotoar = 500 kg/m2
Pengaruh beban hidup pada trotoar (q)
Q = 60% x (1,00 x 500) = 300 kg/m
 Beban hidup terbagi rata pada gelagar tepi:
Q’ = 262,25 + 300 = 562,25 kg/m
 Beban garis P
P = 12 ton, untuk perhitungan momen dan gaya lintang:
Beban garis (P) = (P/2,75) x α x s’ x K dimana:
K = koefisien kejut, yang ditentukan dengan rumus:
K=1 =1 = 1,153

P’ = (P/2,75) x α x s’ x K = (12/2,75) x 0,75 x 0,875 x 1,153

= 3,302 T = 3302 kg
Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar
dari 5,50 meter, beban D sepenuhnya 100% dibebankan
pada jalur 5,50 meter sedang lebar selebihnya dibebani
hanya separuh beban D (50%)
P’ = 50% x 3302 = 1651 kg

17 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

Gaya geser maksimum akibat beban hidup (Dmaks LL)

Dmaks LL = ½ P’ + ½ q’L
= (1/2 x 1651) + (1/2 x 562,25 x 5)
= 2231,125 kg
Momen maksimum akibat beban hidup (Mmak LL):
MmaxLL = (1/8 x q’ x l2) + (1/4 x P xl)
= (1/8 x 562,25 x 52) + (1/4 x 1651 x 5)
= 3820,781 kgm
 Gaya geser total pada gelagar tepi
Dtot = DmakDL + Dmak LL
= 4825,937 kg + 2231,125 kg
= 7057,098 kg
 Momen total pada gelagar tepi
Mtot = MmakDL + Mmak LL
= 6032,465 kgm + 3820,781 kgm
= 9853,246
b. Pendimensian profil gelagar tepi
Mtot = 9853, 246 kgm = 985324,6 kgcm
ijin Bj 44 = 1867 kg/cm2
,
Wx = = = 527,758 cm3

Digunakan profil baja IWF 350 x 175 x 7 x 11 – 49,6

18 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
c. Kontrol terhadap bahan dan tegangan
 Kontrol terhadap lendutan ( )
^ ^
max = +

, , ^ ^
= + <
, ,

= 0,712 + 0,150 < 1,00 cm

= 0,862 cm < 1,00 cm ............................OK

 Kontrol terhadap tegangan lentur yang terjadi ( ):

terjadi = < ijin

,
= < 1867 kg/cm

= 1271,386 kg/cm2 < 1867 kg/cm2 ...................OK

 Kontrol terhadap tegangan geser yang terjadi (τ)

Dmax = (1/2 x qtot x L) + ( ½ xP)
= (1/2 x (19,303 + 5,623) x 500) + (1/2 x 1651)
= 7057 kg
Aweb = Aprofil – Aflens
= 63,14 – (2 x (17,5 x 1,1))
= 24,64
τterjadi = < τijin

= < 0,58 x ijin

,

= 286,4004 kg/cm2 < 1082,86 kg/cm2 ..............OK

II. Gelagar tengah

1. Perhitungan momen lentur pada gelagar tengah

a. Beban mati

19 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 Beban lapis perkerasan = 0,05 x 0,875 x 2200 = 96,25

kg/m
 Berat pelat lantai kendaraan = 0,20 x 0,875 x 2500= 437,5
kg/m
 Berat air hujan = 0,05 x 0,875 x 1000 = 50 kg/m
 Berat dek baja = 0,875 x 11,35 = 9,931 kg/m
TOTAL beban mati = 587,431 kg/m

‐ Beban trapesium diubah menjadi beban ekivalen:

qE = 563,444 kg/m

‐ Beban mati yang bekerja pada gelagar tengah = 2 x qE

= 2 x 563,444
= 1126,888 kg/m
‐ Berat sendiri profil gelagar memanjang = 49,6 kg/m
Diasumsikan menggunakan profil IWF 350 x 175 x 7 x 11 – 49,6
‐ Beban mati Total (qDL) = (1/2 x q x L)
= 1176,480 kg/m
‐ Gaya geser maksimum akibat beban mati (Dmax DL)
20 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
Dmax = (1/2 x qtot x L)
= (1/2 x 1176,480 x 5)
= 2941,2 kg
‐ Momen maksimuk akibat beban mati (Mmax DL)
MmaxDL = (1/8 x qDLx l2)
= (1/8 x 1176,480 x 52)
= 3676,5 kgm
b. Beban Hidup
 Beban terbagi rata (q)
Bentang jembatan = 80 m, maka
Q = 1,1 (1+ 30L) t/m untuk L> 60 m
= 1,1 (1+30/80) t/m’ = 1,65 t/m

Untuk perhitungan momen dan gaya lintang:

Beban terbagi rata (q) = q/2,75 x α x s’

Dengan:

α = faktor distribusi , α = 0,75 bila kekuatan gelagar melintang

diperhitungkan dan α = 1,00 bila kekuatan gelagar melintang tidak
diperhitungkan

s’ = lebar pengaruh beban hidup pada gelagar tepi = 1,75 m

q’ = 1,65/2,75 x 0,75 x 1,75 t/m = 787,5 kg/m

Ketentuan penggunaan beban D dalam arah melintang jembatan

o Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar dari

5,50 meter beban D sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur
5,50 meter sedang lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban D
(50%).
Beban Hidup terbagi rata pada gelagar tengah:
Q’ = 100% x 787,5 kg/m = 787,5 kg/m
 Beban garis P

21 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
P =12 ton
Untuk perhitungan momen dan gaya lintang:
Beban garis P = P/2,75 x α x s’ x K, dimana:
K = koefisien kejut, yang ditentukan dengan rumus

K=1 =1 = 1,153

P’ = (P/2,75) x α x s’ x K = (12/2,75) x 0,75 x 1,75 x 1,153

= 6,604 T = 6604 kg

Ketentuan penggunaan beban D dalam arah melintang jembatan:

Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar dari 5,50
meter beban D sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50
meter sedang lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban D (50%).
P = 100% x 6604 = 6604 kg

Gaya geser maksimum akibat beban hidup (Dmaks LL)

Dmaks LL = ½ P’ + ½ q’L
= (1/2 x 6604) + (1/2 x 787,5 x 5)
= 5270,75 kg
Momen maksimum akibat beban hidup (Mmak LL):
MmaxLL = (1/8 x q’ x l2) + (1/4 x P xl)
= (1/8 x 787,5 x 52) + (1/4 x 6604 x 5)
= 10715,9938 kgm

Gaya geser total pada gelagar tepi

Dtot = DmakDL + Dmak LL

= 2941,20 kg + 5270,75 kg
= 8211,95 kg

22 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
Momen total pada gelagar tepi
Mtot = MmakDL + Mmak LL
= 3676,50 kgm + 10715, 938 kgm
= 14392,437 kgm
d. Pendimensian profil gelagar tengah
Mtot = 14392,437 kgm = 1439243, 7 kgcm
ijin Bj 44 = 1867 kg/cm2
,
Wx = = = 770,885 cm3

Digunakan profil baja IWF 350 x 175 x 7 x 11 – 49,6

e. Kontrol terhadap bahan dan tegangan

 Kontrol terhadap lendutan ( )
^ ^
max = +

, , ^ ^
= + <
, ,

= 0,559 + 0,409 < 1,00 cm

= 0,968 cm < 1,00 cm ............................OK

 Kontrol terhadap tegangan lentur yang terjadi ( ):

terjadi = < ijin

,
= < 1867 kg/cm

= 1857,088 kg/cm2 < 1867 kg/cm2 ...................OK

 Kontrol terhadap tegangan geser yang terjadi (τ)

Dmax = (1/2 x qtot x L) + ( ½ xP)
= (1/2 x (11,764 + 7,875) x 500) + (1/2 x 6604)
= 8211,75 kg
Aweb = Aprofil – Aflens

23 | P a g e  
 
 MODUL PEMBELAJARAN MATAKULIAH STRUKTUR 
[Publish Date] 
JEMBATAN S1 DAN KONSTRUKSI JEMBATAN D3 

 
= 72,16 – (2 x (19,,9 x 1,1))
= 28,38
τterjadi = < τijin

,
= < 0,58 x ijin
,

= 289,349 kg/cm2 < 1082,86 kg/cm2 ..............OK

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

24 | P a g e