BAB 2

KAJIAN PUSTAKA

2.1. Sistem Suspensi

Suspensi adalah kumpulan komponen tertentu yang berfungsi meredam

kejutan, getaran yang terjadi pada kendaraan akibat permukaan jalan yang
tidak rata yang dapat meningkatkan kenyamanan berkendara dan
pengendalian kendaraan. Sistem suspensi kendaraan terletak di antara bodi
(kerangka) dengan roda. Ada dua jenis utama suspensi yaitu :
a. Sistem suspensi dependen atau sistem suspensi poros kaku (rigid)
Roda dalam satu poros dihubungkan dengan poros kaku (rigid),
poros kaku tersebut dihubungkan ke bodi dengan menggunakan pegas,
peredam kejut dan lengan kontrol (control arm). Awalnya semua
kendaraan menggunakan sistem ini. Sampai sekarang sebagian besar
kendaraan berat seperti truck, masih menggunakan sistem ini, sedangkan
kendaraan niaga umumnya menggunakan sistem ini pada roda belakang.
b. Sistem suspensi independen atau sistem suspensi bebas.
Antara roda dalam satu poros tidak terhubung secara langsung,
masing-masing roda (roda kiri dan kanan) terhubung ke bodi atau rangka
dengan lengan suspensi (suspension arm), pegas dan peredam kejut.
Goncangan atau getaran pada salah satu roda tidak memengaruhi roda
yang lain.
Umumnya kendaraan penumpang menggunakan sistem ini pada
semua poros rodanya, sedangkan kendaraan niaga umumnya
menggunakan sistem ini pada roda depan sedangkan pada poros roda
belakang menggunakan sistem suspensi dependen pada poros roda
belakang. Tipe MacPherson strut dan double-wishbone termasuk dalam
jenis sistem ini.

4
 5

2.1.1. Pegas
Pegas banyak dipakai untuk berbagai konstruksi mesin harus mampu
memberikan gaya, melunakkan tumbukan, menyerap, dan menyimpan
energi agar dapat mengurangi getaran.
Pegas merupakan elemen elastis. Dimana pegas tersebut dapat terdeformasi
pada waktu pembebanan dengan menyimpan energi, bila beban dilepaskan
pegas akan kembali seperti sebelum terbebani. Dengan sifat pegas yang
elastis, pegas berfungsi untuk menerima getaran atau goncangan roda
akibat dari kondisi jalan yang dilalui dengan tujuan agar getaran atau
goncangan dari roda tidak menyalur ke bodi atau rangka kendaraan.
Pegas haruslah memiliki kemempuan untuk mengalami defleksi
elastis yang besar. Defleksi adalah gaya tekan/tarik yang menyebabkan
pegas akan memanjang atau memendek.
Adapun macam-macam pegas adalah sebagai berikut:
a. Pegas tekan
b. Pegas tarik
c. Pegas puntir
d. Pegas volut
e. Pegas daun
f. Pegas piring
g. Pegas cincin
h. Pegas torsi atau sambungan puntir

Gambar 2.1. Macam-macam pegas

 6

2.1.2. Fungsi pegas

1. Menyimpan Energi
Pegas yang berfungsi utama menyimpan energi, sebagai contoh
penggerak dari jam, drum penggulung dan alat mainan, sebagai
pengarah balik dari katup dan batang pengendali.
2. Melunakkan Kejutan
Pegas yang berfungsi untuk melunakkan tumbukan antara lain sebagai
pegas roda, gandar, dan pegas kejut pada kendaraan bermotor.
3. Pendistribusian Gaya
Pegas yang berfungsi untuk mendistribusikan gaya, antara lain pada
pembebanan roda dai kendaraan dan landasan mesin dan sebagainya.
4. Elemen Ayun
Pegas yang berfungsi untuk elemen ayun, yaitu sebagai pegas pemberat,
dan penyekatan ayunan serta sebagai pembalik untuk penghentian dari
ayunan.
5. Pembatasan Gaya
Pegas yang berfungsi untuk pembatasan gaya pada mesin pres.
6. Pengukur
Pegas yang berfungsi sebagai pengukur seperti pada timbangan
2.1.3. Pegas Tekan
Pada waktu pegas menerima beban tarik atau tekan (F), pada
penampang (A) akan timbul tegangan puntir dan tegangn geser. Sehingga
diagram benda bebasnya dapat digambar sebagai berikut :
 7

Gambar 2.2. Pegas tekan

Tegangan yang terjadi pada penampang A pada gambar pegas tekan
diatas dapat ditulis sebagai berikut :
Tegangan maksimal = tegangan puntir + tegangan geser

τ mak = τ w +τ s

T .r F
= j
+
A
d
1+
2. D
= 8. F . D )
¿
π2
Dimana :
τ mak = tegangan geser total pada pegas, N/m2
F = gaya aksial (tarik atau tekan ), N
D = diameter rerata pegas, mm
d = diameter kawat pegas, mm
Disini kerja pegas yang dapat di ambil adalah meningkat dalam
kuadrat dari tegangan yang di izinkan, maka dikehendaki suatu kekuatan
yang tinggi dari pegas. Maka diusahakan suatu batas pelarian tinggi (atau
batas elastisitas) terhadap bahaya dari kelelahan (bahaya pendudukan) dan
 8

suatu pendudukan yang tinggi terhadap patah lelah. Pada pegas baja maka
disini digunakan baja pegas kususu, yang kekuatannya disamping
kekerasaannya dapat sangat ditingkatkan melalui pengukuran khusus. Baja
pegas yang umum dipakaikan tinggi (kawat tipis ) dan suhu temperature
rendah (250-350°C) disamping itu dapat dipertinggi lagi melalui
pembebanan lebih sebaliknya suatu kekuatan ayunan yang tinggi dapat
dapat diperoleh melalui suhu temperature tinggi (350-500°C), melalui
penekanan berulang setelah itu , dan dengan penggunaan baja listrik bernilai
tinggi dari baja-SM; selanjutnya dengan mencegah atau menghindari
pendinginan keliling atau pendinginan setelah dikeraskan; selanjutnya
dengan dislip halus atau permukaannya dipoles dengan baik atau dengan
mengendapkan atau memperkuat permukaannya( melalui tekanan tau
penyemburan peluru sampai 100% lebih tinggi. Sebaliknya kekuatan ayunan
dari pegas dikurangi oleh alur penarikan atau penggilisan, menimbulkan
terak dan penyerpihan, pendinginan keliing yang kuat atau tempat yang
atau tempat yang kelebihan sementasi (penggerusan kuat ) serta tempat yang
digesek. Berdasarkan analisa tegangan yang dilakukan, dapat menentukan
sekaligus menjawab mengapa kegagalan yang terjadi, yaitu dengan adanya
kerusakan berupa fretting, menyebabkan perubahan dimensi permukaan
kawat pegas,sehingga tegangan nominal yang bekerja melebihi daerah aman
batas lelahnya, juga daerah fretting merupakan daerah yang sangat sensitif
terhadap retak lelah. Penyebab kegagalan pada kasus ini dapat dikatagorikan
sebagai kesalahan proses pengerjaan dan kesalahan design,karena adanya
perubahan ukuran besar butir dalam strukturmikro dimana fasa karbida
dalam matrikmartensit temper pada daerah permukaan kawat- pegas, lebih
kasar dari daerah bagian dalam penampangnya. Serta kurangnya lilitan mati
diantara lilitan aktip dari pegas sehingga ujung lilitan menjadi titik
konsentrasi.
2.3. Bogie
 9

Bogie merupakan sistem kesatuan roda pada kereta api, baik di kereta
berpenggerak maupun non penggerak. Bogie pada umumnya dipakai untuk
roda yang jumlahnya lebih dari 2 gandar dalam satu kereta.
Bogie adalah suatu konstruksi yang terdiri dari dua perangkat atau
lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan sistem
pemegasan, pengereman, atau tanpa peralatan penggerak dan anti selip serta
keseluruhan berfungsi sebagai pendukung rangka dasar dari badan kereta.
Bogie dapat di lepas dan dipasangkan kembali jika sedang dilakukan
perawatan.

2.3.1. Fungsi Bogie

Bogie pada sarana perkeretaapian mempunyai fungsi masing-

masing sesuai dengan kegunaannya, mulai dari angkutan penumpang,
angkutan barang hingga waktu tempuh yang akan di capai oleh kereta
tersebut. Berikut fungsi secara umum dari bogie.

1. Meningkatkan kapasitas muat

Suatu kereta/gerbong yang menggunakan bogie mempunyai
kapasitas muatan dua kali lipat atau lebih dibandingkan dengan
kereta/gerbong dua gandar. Dengan demikian daya angkut meningkat,
yaitu jumlah penumpang untuk kereta dan tonase untuk gerbong
barang. Terlebih lagi apabila digunakan sistem duo bogie (8 gandar).
Pada gerbong barang maka daya muatannya akan meningkat menjadi 4
kali lipat. Walaupun demikian, bila gaya impak atau ketidakrataan rel
yang dapat menimbulkan beban berlebih (overload) dari yang
direncanakan, sehingga berakibat alas pembatas (stooper baja)
bersentuhan.
2. Memudahkan perjalanan melalui tikungan.
Kebutuhan angkutan memerlukan kapasitas tempat duduk
yang besar pada karet, KRL dan KRD ; kebutuhan angkutan
barang dengan volume besar serta meningkatnya
daya pada lokomotif akan mengharuskan saranatersebut dibuat lebih
panjang. Dengan adanya konstruksi bogie, maka kendaraan yang
 10

panjang akan mudah pada waktu melalui tikungan, karena adanya sumbu
tempat berputar antara bogie dan body, yang disebut pivot. Demikian
juga pada waktu sarana melalui wesel untuk berpindah jalur bogie akan
berputar terhadap body sesuai dengan radius lengkung jalan rel yang di
lewati.
3. Meningkatkan kecepatan dan kenyamanan kendaraan.
Konstruksi bogie memungkinkan pemakaian/pemasangan
susunan pegas yang lebih banyak antara roda dan rangka
bogie serta antara bogie dengan body (badan) sarana kereta api.
Dengan adanya pemasangan pegas yang lebih banyak maka kenyamanan
akan meningkat, dengan demikian kecepatan kereta api juga dapat
ditingkatkan. Pemegasan pada bogie. Pada umumnya sistem pemegasan
sarana bergandar dua bogie yang terdiri dari sistem pemegasan primer
dari sistem pemegasan sekunder lebih sempurna dibandingkan dengan
kendaraan rel tanpa bogie (bergandar dua) yang hanya mempunyai satu
tingkat pemegasan saja. Pemegasan yang dimaksud adalah terdiri dari
pegas dan peredam. Pegas dapat berupa pegas ulir, pegas daun (leaf
spring), pegas torsi (torsion spring), pegas karet (rubber spring)
atau pegas udara (air spring) sedangkan peredam dapat berupa peredam
hidraulis atau peredam gesek.
a. Sistem pemegasan primer
Yang dimaksud dengan sistem pemegasan primer adalah pemegasan
antara perangkat roda dan rangka bogie. Fungsi dari sistem
pemegasan primer adalah untuk menampung kejutan-kejutan, gaya-
gaya impak langsung akibat ketidak rataan rel, sambungan rel, wesel
dan gangguan lain, karena perangkat roda adalah bagian yang
langsung berinteraksi dengan jalan rel (track). Pada pemegasan
primer terdapat alas pembatas gerak (stooper) yang di usahakan
dalam tingkat desain agar tidak saling bersentuhan. Namun bila
terjadi gaya impak yang berlebihan atau ketidakrataan yang
berlebihan (overload) dari yang direncanakan maka alat pembatas
bisa saling bersentuhan.
b. Sistem pemegasan sekunder.
 11

Sistem pemegasan sekunder, adalah sistem pemegasan antara badan

kendaraan dengan rangka bogie. Pemegasan sekunder berperan
penting dalam menentukan kualitas kenyamanan sarana, disamping
dilengkapi oleh pemegasan primer. Pada sistem pemegasan sekunder
dilengkapi dengan peredam kejut baik pada arah vertikal maupun
arah leteral. Gangguan-gangguan dari ketidakrataan rel, kejutan-
kejutan, impak, gerakan, dan gaya-gaya ditikungan, serta gerakan
sinusoida [snake motion] pada jalan lurus akan diredam oleh sistem
pemegasan sekunder untuk kemudian baru dirasakan oleh badan
kendaraan. Walaupun demikian, bila gaya impak atau ketidakrataan
rel yang dapat menimbulkan beban berlebih (overload) dari yang
direncanakan, sehingga berakibat alas pembatas (stooper baja)
bersentuhan. Meskipun demikian menyentuhnya stooper harus
diusahakan sejarang mungkin. Selain dari sistem pemegasan, maka
gangguan juga dapat diatasi konstruksi ayunan, konstruksi pendulum
atau konstruksi tilting. Akibat gaya tarik tekan menyebabkan pegas
akan memanjang atau memendek. Pemanjangan atau pemendekan
pegas ini disebut dengan defleksi pegas. Besarnya defleksi pegas ulir
dapat diturunkan dengan cara analisis deformasi kawat pegas akibat
puntiran.
2.3.2. Jenis – Jenis Bogie
1. Bogie Pennsylvania (K2)
Bogie ini sudah hampir punah, pernah digunakan pada kereta
kelas 3 (K3) dan kereta bagasi (B) yang dibuat sekitar tahun 1954. Bogie
ini merupakan satu-satunya jenis bogie yang menggunakan batang
penghubung antara periuk gandar yang satu dengan yang lainnya. Pegas
primer menggunakan pegas ulir sedangkan pegas sekunder menggunakan
pegas daun, tanpa dilengkapi peredam kejut ( shock absorber).
 12

Gambar 2.1. Bogie Pennsylvania (K2)

Sumber : www.semboyan35.com
2. Bogie Cradle (K3)
Bogie ini juga sudah hampir punah, masih ada pada kereta ukur
DINW-1 atau U-25301 buatan tahun 1925 yang telah mengalami
modifikasi dari plain bearing menjadi roller bearing , dan sekarang
berada di BY MRI. Selain itu, KA Inspeksi Divre I Sumatra Utara juga
menggunakan bogie Cradle. Pegas primer dikombinasikan dengan
pegas ulir, sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas daun tanpa
dilengkapi peredam kejut. Dengan adanya konstruksi bogie, maka
kendaraan yang panjang akan mudah pada waktu melalui tikungan,
karena adanya sumbu tempat berputar antara bogie dan body, yang
disebut pivot atau bantalan karet sebagai pelunak dudukan pada bogie.

Gambar 2.2. Bogie Cradle (K3)

3. Bogie SIG atau NT 504 (K4)

Digunakan pada kereta penumpang kelas 3 (K3) dan
populasinya tinggal sedikit, yaitu pada kereta buatan tahun
1963/1964. Pegas primer pada bogieini adalah pegas ulir yang
 13

dilengkapi peredam kejut yang berfungsi juga sebagai pengarah

gandar (axleguide), sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas
torsi tanpa peredam kejut.

Gambar 2.3. Bogie SIG atau NT 504 (K4)

4. Bogie NT 11 (K5)
Bogie NT 11 adalah bogie dengan populasi terbanyak di
Indonesia, dan digunakan pada kereta eksekutif, bisnis dan ekonomi.
Bogie ini mengunakan pegas ulir sebagai primer maupun sekunder,
yang dilengkapi dengan peredam kejut arah vertikal pada pemegasan
sekunder. Kereta-kereta yang menggunakan bogie NT 11 diproduksi
oleh berbagai pabrik Yugoslavia,Hongaria, Jepang, PT. INKA
(Indonesia). Selama ini dinilai bahwa bogie NT11 merupakan jenis
bogie yang paling sesuai dengan kondisi jalan rel di Indonesia.
Kereta-kereta baru dari PT INKA seperti Gajayana, Harina,
ArgoGede, dan kereta kelas 3 mengggunakan bogie K5 yang
 14

sepenuhnya dirancang dan dibat PT INKA yaitu TB 398 ( Triler

Bogie desain K3 tahun1998).

Gambar 2.4. Bogie tipe NT 11 (K5)

5. Bogie Ferrostahl (K6)

Bogie Ferrostahl digunakan pada kereta kelas 3 dan kereta
makan kelas 3(KM 3) dengan populasi tinggal sedikit, dibuat pada
1965/1966 di Jerman.Pegas primer pada bogie ini menggunakan
pegas ulir dan pegas sekunder adalah pegas daun tanpa dilengkapi
peredam kejut.
 15

Gambar 2.5. Bogie Ferrostahl (K6)

6. Bogie Gorlitz (K7)
Bogie Gorlitz digunakan pada kereta eksekutif, bisnis,
maupun ekonomi dengan populasinya yang tidak begitu banyak.
Pegas primer maupun sekunder menggunakan pegas ulir dan
dilengkapi dengan peredam kejut arah vertical dan lateral. Bogie
Gorlitz merupakan bogie yang tidak mengunakan pelat gesek
sebagai pengarah periuk gandar.
Bogie ini mengunakan pegas ulir sebagai primer maupun
sekunder, yang dilengkapi dengan peredam kejut arah vertikal pada
pemegasan sekunder Pemegasan yang dimaksud adalah terdiri dari
pegas dan peredam. Pegas dapat berupa pegas ulir, pegas daun (leaf
spring), pegas torsi (torsion spring), pegas karet (rubber spring)
atau pegas udara (air spring).

Gambar 2.6. Bogie Gorlitz (K7)

7. Bogie NT 60 (K8)
Bogie NT 60 adalah bogie generasi baru yang dibuat PT
INKA untuk keretakelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Pegas
primer menggunakan pegas karet (connical rubber bonded ) dan
pegas sekunder menggunakan pegas ulir yang dilengkapi peredam
 16

kejut. Bogie NT 60 merupakan bogie pertama, tanpa menggunakan

pelat gesek pada pengarah gandar maupun batang ayun.

Gambar 2.7. Bogie NT 60 (K8)

8. Bogie Bolsterless (K9)

Bogie Bolsterless adalah bogie generasi terbaru pada kereta
penumpang yangdibuat pada tahun 1997 untuk kelas eksekutif
Kereta pada KA Argo BromoAnggrek, Argo Muria, dan Argo
Sindoro. Pada bogie ini digunakan pegaskaret konus sebagai primer
dan pegas udara (Air Spring) sebagai pegassekunder dilengkap
dengan peredam kejut dan anti roll device.
 17

Gambar 2.8. Bogie Bolsterless (K9)

Gambar 2.9. Bogie tipe NT 11 (K5) yang terpasang

pada gerbong penumpang

Untuk mengetahui tipe bogie yang dipakai pada suatu

kereta penumpang dapat diketahui dengan melihat kode yang ada di
badan samping kereta di bagian atas dekat pintu.
 18

Gambar 2.10. Kode Bogie pada kereta

Pada samping salah satu pintu akan tertera angka dan huruf
misalkan D, 39, 5 ( seperti pada gambar 10 ). Angka “5” ini lah yang
menunjukkan bahwa kereta tersebut menggunakan bogie tipe K-5.
Bogie gerbong barang dibuat lebih sederhana dibanding
bogie penumpang, yaitu hanya menggunakan satu tingkat pemegasan
saja, sebagai contoh :
a. Bogie Kuda kepang
Bogie kuda kepang merupakan bogie dengan rangka kaku
( konsruksi pelat ) dengan bentuk mirip “ kuda kepang “ yang
menggunakan pegas daun dengan link kaku tanpa ada batang
ayun. Bogie ini digunakan pada gerbong ketel ( KKW ), Gerbong
pasir ( YYW ), gerbong semen ( TTW ) dan gerbong terbuka
( KKBW ) yang dibuat sekitar tahun 1960 dari Rumania.
 19

Gambar 2.11. Bogie kuda kepang

b. Bogie Ride Control
Bogie ini adalah jenis bogie jenis “ three piece bogie “ yang
mempunyai rangka fleksible dari baja tuang, menggunakan pegas
ulir dan peredam gesek yang bersifat konstan. Bogie Ride Control
digunakan pada berbagai jenis gerbong, yaitu
gerbong tertutup ( GGW ), Gerbong pasir ( YYW ), gerbong balas
( ZZOW ), gerbong semen ( TTW ) dan gerbong ketel ( KKW ).
Gerbong yang menggunakan bogie Ride Control dibuat oleh
pabrik ARAD Rumania, Sumitomo, dan Korea.

c. Bogie Barber

Bogie barber adalah jenis “three piece bogie” yang

mempunyai rangka fleksibel dari baja tuang,menggunakan pegas
ulir dan peredam gesek yang bersifat variabel sesuai berat muatan
gerbong. Bogie barber dibuat oleh pabrik Nippon Sharyo, PT.
Barata, Trenton Industry dan digunakan pada gerbong tertutup
( GGW ), gerbong ketel ( KKW ), gerbong batu bara ( KKBW ),
gerbong datar untuk peti kemas ( PPCW ).
 20

Gambar 2.12. Bogie Barber

2.3.3. Gerbong
Kendaraan untuk pengangkut barang disebut gerbong, persiaratan
teknis gerbong tidak terlalu menuntut untuk kecepatan dan kenyamanan.
Kontruksi yang diperlukan adalah untuk menjaga agar barang yang di
angkut utuh dan tidak rusak sampai tujuan. Untuk mendapatkan hasil
muatan optimal menjadi ukuran keberhasilan rancangan bangun gerbong.
Yang selalu menjadi perhatian dalam pembuatan gerbong adalah
optimal dan bongkar muat dapat dilakukan dengan cepat. Untuk mendapat
optimal berat kontruksi gerbong harus di buat seringan mungkin namun
tetap harus menggunakan bahan yang tepat agar biaya investasi tidak terlalu
besar.
Komponen kontruksi gerbong merupakan bagian gerbong yang
memiliki fungsi masing-masing pada saat beroperasi, komponen utama
gerbong antara lain adalah rangka dasar (underframe), penguat (rib), dan
wadah(body). Rangka kereta api merupakan satu kesatuan kontruksi baja
yang di las,salah satunya adalah rangka dasar yang terduri dari penyangga
bagian kereta (bolster), balok ujung (end sill), blok samping (side sill),balok
melintang (cros beam). dan penyangga peralatan bawah lantai.
Penguaat merupakan sebuah balok yang berfungsi menahan plat
wadah (body) . besar gaya berat yang diterima oleh wadah di distribusikan
 21

melalui penguat dan diteruskan ke rangka dasar. sedangkan wadah

merupakan plat yang di bentuk sedemikian rupa agar dapat menampung
muatan. Karena berkontak langsung dengan muatan, maka rentan terjadi
defleksi tegangan yang diakibatkan oleh berat muatan. Maka dari itu
ketebelan plat wadah sangat mempengaruhi umur gerbong. Material yang
digunakan dalam pembuatan gerbong adalah JIS SN 490 dan JIS SS 400
yang merupakan baja roll campuran carbon rendah.
2.3.4. Getaran (Vibration)
Getaran adalah gerakan bolak balik melalui suatu titik tertentu.
Bunyi dapat didefenisikan sebagai getaran yang terdengar, bunyi diatur
oleh laju energi yang ditransmisikan sepanjang gelombang. Secara singkat
analisa bunyi merupakan analisa getaran. Setiap komponen-komponen
mesin yang bergerak mengandung massa dan elastisitas yang mampu
bergerak secara relatif dan menimbulkan getaran. Apabila getaran sistem
seperti ini berulang sendiri dalam interval waktu tertentu maka gerakan itu
dikenal sebagai getaran(vibration).
Getaran merupakan bentuk energi sisa dan pada berbagai kasus tidak
diinginkan. Khususnya hal ini benar pada mesin-mesin, karena getaran
menimbulkan bunyi merusak bagian mesin dan memindahkan gaya yang
tidak dinginkan dan menggerakkan benda didekatnya.
Dari pengertian diatas kita dapat mendefenisikan getaran
sebagai gerak bolak balik yang berlangsung secara periodik melalui titik
keseimbangan, sedangkan gelombang adalah gelombang yang merambat.
2.3.5. Periode Getaran dan Frekuensi Getaran
Frekuensi getaran getaran bisa di defenisikan sebagai banyaknya
getaran yang dilakukan persatuan waktu. Jika suatu benda melakukan 4
(empat) getaran dalam waktu 1 sekon, maka kita katakan bahwa frekuensi
getaran benda tersebut adalah 4 getaran/sekon atau 4 Hz. Jika sebuah
benda bergetar sebanyak (t) kali dalam waktu (t) sekon, maka frekuensi
getaran benda dapat ditentukan sebagai berikut :
n
f = (Hz)
t

Keterangan dimana :
 22

f = frekuensi getaran (Hz)

n = banyaknya getaran
t = lamanya bergetar (s)
Dari kedua rumus diatas kita dapat menyatakan hubungan antara
frekuensi dan periode sebagai berikut :
n 1
f= =
t (t)
( n)
1
f=
T

Berikut persamaan diatas memperhatikan bahwa prekuensi

merupakan kebalikan dari periode. Sebuah benda yang periode getarannya

1
2 sekon memiliki frekuensi getaran Hz. Sebaliknya benda yang
2

1
bergetar dengan frekuensi 4 Hz berarti memiliki periode getaran
4
sekon atau 0,25 sekon. Untuk mengurangi efek getaran, salah satu
pendekatannya yaitu melakukan study lengkap terhadap persamaan
getaran sistem yang ditinjau
Pada umumnya, operator pada satu industri yang bertugas sebagai
maintenance selalu mengontrol besarnya getaran dari setiap elemen
keterpasangan peralatan misalnya: motor penggerak. Pemeriksaan ini
dilakukan secara periodik untuk mengetahui kondisi motor apakah
efisiensi motor tersebut masih layak pakai sesuai dengan spesifikasi
estimasi dari batasan besarnya getaran. Jika getaran yang berlebih tidak
segera diatasi dapat berpengaruh pada elemen-elemen keterpasangan pada
gerbong kereta api tersebut, karena biasanya getaran timbul akibat
kelonggaran antara bagian-bagian yang saling meluncur dan berputar
seperti bogie, baut pengikat pondasi yang longgar terjadi kavitasi dan
mengakibatkan ke rusakan yang patal pada gerbong kereta api dan elemen-
elemen yang lainnya.
 23

2.4. Kajian Penelitian yang Relevan

Telah dilakukan penelitian oleh Bayu Janoko, Triyono, Eko Prasetya

Budiana pada tahun 2014 dengan judul “Analisis Kegagalan Pegas Ulir Pada
Bogie Tipe NT11 (K5) Untuk Gerbong Kereta Ekonomi (K3)”. Hasil
penelitian yang telah dilakukan :
Kegagalan pegas ulir pada bogie NT 11 (K5) untuk gerbong kereta api
ekonomi (K3) merupakan salah satu penyebab kecelakaan kereta api. Tujuan
dari penelitian ini adalah untuk menentukan penyebab kegagalan dan solusi
alternatif yang dapat dilakukan untuk mengurangi kecelakaan. Bahan yang
digunakan adalah baja pegas JIS SUP 9. Pengujian karakteristik fisik melalui
uji komposisi kimia, pengamatan struktur makro – mikro, dan pengamatan
dengan menggunakan SEM, sedangkan pengujian karakteristik mekanik
melalui uji tarik – geser, uji tekan , uji impak, dan uji kekerasan . Metode
unsur yang terbatas digunakan untuk menentukan distribusi tegangan pada
pegas ulir. Hasil analisa kegagalan pegas ulir pada bogie NT 11 (K5) untuk
gerbong kereta ekonomi sebagai berikut: 1) komposisi kimia penyusun
material pegas ulir seperti 2.010% Si, 1.090% Cr, 0,073% P lebih tinggi
standar bahan baja JIS SUP 9 sehingga meningkatkan kekerasan, sedangkan
0,035% Cu lebih rendah dari bahan baja standar JIS SUP 9 yang
menyebabkan korosi. 2) celah sebesar 10 mm membuat pegas menjadi aktif
sehingga tegangan tertinggi berada dibagian yang menyebabkan area retakan
berada di daerah ini. Solusinya adalah 1) Si, Cr, Cu dan elemen P itu harus
disesuaikan dengan standar JIS SUP 9. 2) membuat celah antara lilitan paling
ujung dengan lilitan bawahnya sebeesar 1 mm.
2.5. Kerangka Konseptual
a. Tahap Persiapan
Tahap persiapan dimaksudkan untuk mempermudah jalannya
penelitian seperti seperti pengumpulan data, analisis, dan penyusunan
hasil penelitian.
 24

b. Tahap Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data diperoleh dari instansi yang
berkaitan yaitu pada PT. Kereta Api (Persero) Pulo Brayan Medan.
Adapun data – data yang digunakan sebagai berikut
1. Data uji kekuatan
2. Data spesifikasi peralatan
3. Data hasil penggunaan bogie dari operator
c. Pengujian Kekuatan dengan Mesin Rockwell
Untuk mesin Rockwell pengamatan dan prosedur tetap
merupakan syarat untuk menentukan kekuatan. Variable yang harus
diperhatikan pada saat penggunaan mesin Rockwell adalah kekuatan
pegas bogie dengan luas penampangan yang bervariasi.
d. Perhitungan Tegangan geser, frekuensi getaran
Untuk menganalisis tegangan geser dari pegas bogie dan
menganalisis frekuensi getaran pada gerbong.
e. Kesimpulan
Setelah pengujian selesai, maka dapat ditarik kesimpulan
dengan uji kekuatan untuk mengetahui kekuatan pegas dengan luas
penampang yang divariasikan. Tahap ini, data yang boleh dianalisis
dibuat suatu kesimpulan yang berhubungan dengan perumusan masalah
dan tujuan penelitian.