LAPORAN RESMI PRAKTIKUM

MARINE DIESEL
(ME 184411)

SEMESTER GENAP 2020 / 2021

Disusun oleh :
KELOMPOK 5
R ABDURRAHMAN JODI PRASETIYO (04211840000120)
M FAHMI AULIARAHMAN (04211940000002)
JOHAN MARTHERRY (04211940000039)
ALIFIANO RENDI PUTRA SATRIANI (04211940000088)
ANGGITO YUSUF HAMKA (04211940000102)
FITRIA HERAWATI (5019201177)

Asisten Praktikum / Teknisi :

Danang Jawara Ditya (6019202001)

Laboratorium Marine Power Plant

Departemen Teknik Sistem Perkapalan
Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2021
 LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN RESMI

PRAKTIKUM MARINE DIESEL

Dengan ini menyatakan bahwa Laporan Resmi Praktikum Marine Diesel Semester Genap
2020/2021 yang telah disusun oleh kelompok 5:

1. R ABDURRAHMAN JODI PRASETIYO (04211840000120)

2. M FAHMI AULIARAHMAN (04211940000002)
3. JOHAN MARTHERRY (04211940000039)
4. ALIFIANO RENDI PUTRA SATRIANI (04211940000088)
5. ANGGITO YUSUF HAMKA (04211940000102)
6. FITRIA HERAWATI (5019201177)

Telah diteliti dan disetujui sesuai dengan kegiatan yang dilakukan oleh mahasiswa tersebut
selama melakukan praktikum di Laboratorium Marine Power Plant (MPP) pada Semester
Genap 2020/2021.

Surabaya, Juni 2021

Mengetahui dan Menyetujui,

Koordinator Praktikum Grader

FARIZ RACHMAN DANIYAL DANANG JAWARA DITYA

NRP. 04211740000052 NRP. 6019202001

Koordinator Lab MPP

MUHAMMAD SYUHRI
NRP. 04211740000054
 ABSTRAK
Mesin diesel merupakan motor bakar pembakaran dalam yang mengaplikasikan
panas kompresi untuk menciptakan penyalaan dan membakar bahan bakar yang telah
diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Proses pembakaran mesin diesel yaitu melalui 4 tahap
intake, compression, power, dan exhaust. Keunggulan yang dimiliki mesin diesel ini yaitu
biaya pemeliharaan yang relatif murah karena tidak perlu pergantian busi, harga bahan bakar
yang lebih murah, lebih efisien dan memiliki realibilitas yang bagus. Namun ada pula
kelemahan yang dimiliki oleh mesin diesel, yakni memerlukan aki besar, tingkat getaran yang
besar karena tekanan tinggi, dan menyebabkan suara mesin lebih berisik, selain itu mesin
diesel juga harganya mahal karena membutuhkan material yang lebih kuat untuk menahan
tekanan tinggi. Banyaknya peran dan fungsi mesin diesel pada bidang marine khususnya di
bidang maritime, maka Teknik Sistem Perkapalan melaksanakan praktikum marine diesel ini
yang diharapkan mahasiswa dapat lebih mengetahui hubungan-hubungan yang terjadi pada
mesin diesel. Pada praktikum marine diesel yang digunakan adalah mesin diesel merk
Yanmar TF85 yang sudah dirangkai dengan alternator dan juga beban berupa lampu. Pada
praktikum ini, praktikan ditugaskan untuk mencari data seperti RPM mesin diesel maupun
generator, tegangan, arus, daya, dan juga banyak bahan bakar yang digunakan. kemudian
dianalisa dan dihitung menggunakan formula diketahui bahwa semakin besar daya mesin
semakin kecil nilai SFC. Diketahui juga semakin besar daya yang dilakukan mesin maka
semakin besar pula torsinya, begitu sebaliknya. Pada praktikum juga diketahui pada saat
mesin menghasilkan daya kecil maka konsumsi bahan bakar spesifik nya akan tinggi.
Sebaliknya jika daya yang dihasilkan oleh mesin tinggi maka konsumsi bahan bakarnya akan
menurun. Dan juga didapatkan jika daya dan efisiensi thermal pada putaran yang berbeda
memiliki nilai yang tidak berbeda jauh dan ketika nilai daya semakin besar maka efisiensi
thermal akan semakin besar karena efisiensi thermal berbanding lurus dengan daya. Dan
dapat disimpulkan mesin diesel jika dihubungkan dengan daya yang semakin besar dan
semakin besar putaran yang dilakukan mesin diesel mempengaruhi konsumsi bahan bakar
yang digunakan.
 BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Mesin diesel merupakan mesin dengan sistem pembakaran dalam, dimana

terjadinya proses pembakaran terjadi pada silinder. Mesin diesel juga disebut sebagai
motor penelan kompresi. Hal ini dikarenakan pembakaran pada mesin diesel
diakibatkan udara yang dikompresi pada ruang bakar itu sendiri yang memiliki suhu
tinggi dan pengkabutan juga terjadi pada ruang bakar sehingga menghasilkan proses
pembakaran.

Penggunaan mesin diesel saat ini sudah berkembang dengan sangat pesat.
Mesin diesel banyak digunakan untuk berbagai macam alat transportasi seperti truk,
bis, kapal dan lainnya. Tingkat efisiensi yang tinggi dengan konsumsi bahan bakar
yang relatif rendah merupakan keunggulan mesin diesel dibandingkan dengan mesin
lainnnya. Mesin ini lebih irit dibandingkan mesin bensin karena mesin diesel lebih
efisisen 40% - 50%. Sehingga tidak heran bahwa hampir seluruh kapal menggunakan
mesin diesel sebagai penggerak utama. Mesin diesel juga memeliliki kekuatan yang
lebih tinggi dan memiliki daya tahan yang lama. Selain itu memiliki tenaga yang lebih
besar juga.

Dibalik kelebihannya, terdapat kekurangan yang dimiliki oleh mesin diesel

seperti getarannya yang sangat besar dan sedikit berisik sehingga mesin ini umumnya
digunakan pada kendaraan niaga.

1.2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah pada praktikum ini adalah sebagai berikut.
1. Bagaimana grafik hubungan antara SFC dan Daya Engine ?
2. Bagaimana grafik hubungan anatara Effisiensi Thermal dan Daya ?
3. Bagaimana grafik hubungan antara Daya Full Load dan RPM ?
4. Bagaimana grafik hubungan antara Torsi Full Load dan RPM ?
5. Bagaimana grafik hubungan antara BMEP dan RPM ?
1.3 Tujuan
Tujuan praktikum adalah sebagai berikut
1. Mengetahui grafik hubungan antara SFC dan Daya Engine
2. Mengetahui grafik hubungan antara Effisiensi Thermal dan Daya
3. Mengetahui grafik hubungan antara Daya full Load dan RPM
4. Mengetahui grafik hubungan antara Torsi Full Load dan RPM
5. Mengetahui grafik hubungan anatara BMEP dan RPM
 BAB II

DASAR TEORI
2.1 Mesin Diesel
Motor bakar diesel atau biasa disebut mesin diesel pertama diperkenalkan oleh
Rudolph Diesel, seorang ilmuan jerman pada tahun 1892. Mesin diesel adalah mesin
pembakaran dalam, karena cara penyalaan bahan bakarnya dilakukan dengan
menyemprotkan bahan bakar ke dalam udara yang bertekanan dan bertemperatur
tinggi, sebagai akibat dari proses kompresi ada beberapa hal yang mempengaruhi
kinerja mesin diesel, antara lain besarnya perbandingan kompresi, tingkat
homogenitas campuran bahan bakar dengan udara, karakteristik bahan bakar
(termasuk cetane number), dimana cetane number menunjukan kemampuan bahan
bakar itu sendiri.
Mesin diesel memiliki efisiensi termal terbaik dibandingkan dengan mesin
pembakaran dalam maupun pembakaran luar lainnya, karena memiliki rasio kompresi
yang sangat tinggi. Mesin diesel kecepatan-rendah (seperti pada mesin kapal) dapat
memiliki efisiensi termal lebih dari 50%. Mesin diesel dikembangkan dalam versi dua-
tak dan empat-tak. Mesin ini awalnya digunakan sebagai pengganti mesin uap. Sejak
tahun 1910-an, mesin ini mulai digunakan untuk kapal dan kapal selam, kemudian
diikuti lokomotif, truk, pembangkit listrik, dan peralatan berat lainnya. Motor diesel
adalah jenis khusus dari mesin pembakaran dalam karakteristik utama pada mesin
diesel yang membedakannya dari motor bakar yang lain, terletak pada metode
pembakaran bahan bakarnya.
Ditinjau dari cara memperoleh energi thermal ini mesin kalor dibagi menjadi
dua golongan, yaitu mesin pembakaran luar dan mesin pembakaran dalam. Pada
mesin pembakaran luar atau sering disebut juga sebagai eksternal combustion
engine. Proses pembakaran terjadi diluar 5 mesin,energi thermal dari gas hasil
pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin melalui dinding pemisah, Contohnya
mesin uap. pembakaran dalam atau sering disebut juga sebagai internal combustion
engine, proses pembakaran berlangsung di dalam motor bakar itu sendiri sehingga
gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja. Mesin
pembakaran dalam umumnya dikenal juga dengan nama motor bakar. Dalam
kelompok ini terdapat motor bakar torak dan sistem turbin gas.
 2.1.1 Komponen Mesin Diesel

Di dalam mesin diesel ini dapat dibagi menjadi 2 bagian yakni Structural Parts dan Moving
Parts. Structural Parts merupakan bagian motor diesel yang tidak bergerak yang berfungsi
sebagai dudukan/mounting dari moving parts, tempat saluran pendinginan pelumasan dan
udara, serta pelindung dari moving parts. Sedangkan Moving parts merupakan bagian mesin
yang bergerak untuk mengubah energi hasil pembakaran menjadi energi mekanik.

Tabel 1.1 Komponen Mesin Diesel

No Komponen Gambar Deskripsi

Fuel tank adalah tempat

penyimpanan bahan bakar yang
akan digunakan pada mesin
1 Fuel tank
diesel. Serta menampung bahan
bakar yang diperlukan oleh
mesin diesel

Feed pump berfungsi untuk

memompa atau mendorong
bahan bakar dari tanki menuju ke
pompa injeksi, dalam
penggunaannya pompa
2 Feed pump
penyalur atau feed pump ini
bekerja sama dengan komponen
lainnya yaitu priming pump yang
berfungsi menghasilkan angin
semu.
Cylinder head mempunyai
komponen nozzle untuk
menginjeksi bahan bakar,
manifold untuk memasukkan
udara yang diperlukan dalam
Cylinder
3 pembakaran, sistem klep untuk
Head
mengatur
pengisapan/pembuangan,
system pemanas untuk
memanasi udara dalam ruang
bakar.
 Bagian dalam ruang bakar
Combustion
4 injeksi dari nozzle dibakar oleh
Chamber
panas kompresi.

Piston bergerak bolak-balik pada

silinder dan dihubungkan
5 Piston dengan batang piston dan pena
piston. Piston memutar poros
engkol melalui batang piston

Ring Piston mempunyai dua

macam yakni Ring kompresi
yang berfungsi untuk mencegah
kebocoran kompresi dan gas
6 Piston Ring pembakarannya, dan Ring oli
yang berfungsi untuk menyerut
sisa oli, dan memberi oli
pelumas ujung kecil batang
piston.

Connecting Rod berfungsi untuk

menghubungkan piston dengan
Connecting
7 poros engkol dan mengubah
Rod
gerakan bolak-balik menjadi
gerakan berputar poros engkol.

Crank Shaft berfungsi untuk

mengubah gerak bolak-balik
8 Crank Shaft
piston menjadi gerak putar
melalui batang piston.

Flywheel berfungsi untuk

meratakan putaran crank shaft
9 Fly Wheel yang berubah-ubah akibat
pembakaran (kerja) pada tiap
satu kali putaran poros.
 Klep memiliki fungsi untuk
memasukkan udara dan
membuang gas hasil
10 Klep (valve)
pembakaran dengan cara
membuka dan menutup klep
pada saat yang tepat.

Cam Shaft mempunyai satu nok

11 Cam Shaft untuk hisap dan satu nok untuk
buang pada silinder.

Timing gear memiliki fungsi

untuk penginjeksian bahan bakar
12 Timing Gear
yang tepat dan pembukaan serta
penutupan klep.

Governor memiliki peran penting

yaitu untuk mengatur banyaknya
13 Governor bahan bakar yang diinjeksikan
seiring dengan perubahan
beban motor.

Untuk menyemprotkan bahan

bakar ke dalam ruang bakar
14 engine, dalam bentuk butiran-
Nozzle
butiran bahan bakar yang sangat
lembut

Sebagai penekan katup agar

15 dapat membuka pada saat mesin
Rocker Arm
menyala
 Sebagai pembalik katup pada
16 Valve Spring posisi semula setelah terbuka

2.1.2 Mekanisme Valve

2.1.2.1 Mekanisme OHV

Gambar 2.1 Mekanisme OHV

(Sumber: https://bisaotomotif.com/)

OHV (Overhead Valve) adalah rangkaian katup dengan camshaft

yang terletak didalam blok silinder. Dari segi desain memang rumit,
karena camshaft langsung terhubung dengan roda gigi sproket
crankshaft harus menekan valve lifter dan pushrod sebelum
menggerakan katup. Sehingga kurang efisien. Hal inilah yang
menjadikan mekanisme ini sudah tidak lagi dipakai dalam mesin mobil.
Cara Kerja Katup OHV Saat poros engkol berputar, gigi sproket pada
crankshaft akan memutar gigi sproket poros nok. Akibatnya poros nok
ikut berputar selama poros engkol berputar.Putaran poros nok akan
memutas cam atau tonjolan, ketika tonjolan tersebut menyentuh valve
lifter maka valve lifter akan terangkat. Push rod akan menghubungkan
gerakan valve lifter ke rocker arm. Akibatnya terjadi efek ayunan, ketika
ujung rocker arm terangkat, maka ujung lainya aka menekan katup. Saat
katup tertekan rocker arm, maka katup akan terbuka. Ketika tekanan
 dari rocker arm usai, pegas katup akan mengembalikan posisi katup ke
semula.

2.1.2.2 Mekanisme OHC

Gambar 2.2 Mekanisme OHC

Sumber : https://mamangbengkel.com/

OHC (Overhead Camshaft) adalah rangkaian katup dengan

camshaft yang berada pada kepala silinder untuk menekan katup secara
langsung tanpa melalui pushrod. Sistem OHC diciptakan untuk
menggantikan OHV yang dinilai rumit dan kurang efisien. Katup OHC
sendiri dibagi mejadi dua jenis yakni SOHC dan DOHC

SOHC (Single Overhead Camshaft) Hanya memiliki sebuah

camshaft untuk menekan katup hisap dan katup buang.

DOHC (Double-Overhead Camshaft) Memiliki dua buah camshaft

yang masing-masing menekan katup hisap dan katup buang.
 Biasanya, mesin dengan katup DOHC dikonfigurasikan dengan 4
buah katup dalam satu silinder. Pada katup OHC, ketika poros engkol
berputar maka poros nok ikut berputar. Tapi karena poros nok terletak
di kepala silinder, maka diperlukan sebuah belt atau chain untuk
menghubungkan putaran kedua poros. Saat poros nok berputar, maka
tonjolan akan langsung menekan rocker arm.
Dan ketika tonjolan tersebut berputar, maka pegas katup akan
mengembalikan posisi valve ke semula. Biasanya OHC dilengkapi
dengan rocker arm yang terletak diantara valve dan cam. Fungsinya
sebagai pengatur celah katup dengan metode HLA (Hydraulic Lash
Adjuster). Selanjutnya, mekanisme katup akan bekerja secara otomatis
selama mesin poros engkol berputar. Letak posisi hubungan camshatf
dengan camshaft juga tidak sembarangan, biasanya ada penempatan
timing khsusus yang bertujuan untuk menghindari timing missed.
Saat timing katup tidak sesuai, maka katup akan membuka tidak
pada saatnya. Akibatnya bukan hanya mesin yang tidak hidup, tapi
komponen mekanisme katup juga berpotensi rusak.Jumlah mata gigi
poros nok dua kali lebih banyak dibandingkan jumlah mata gigi poros
engkol. Tujuannya, agar saat crankshaft berputar dua kali camshaft
hanya berputar sekali putaran. Kita tahu sendiri, satu fase mesin empat
tak terdiri dari dua putaran engkol.Namun pembukaan katup hanya
berlangsung sekali pada satu fase. Sehingga konstruksi mekanisme
katup dibuat dengan perbandingan 1 : 2 (satu putaran camshaft = dua
putaran engkol).

2.2 Mekanisme Kerja Mesin Diesel

Berdasarkan prinsip kerjanya mesin diesel dapat dibagi menjadi dua, yaitu
mesin diesel dua tak dan empat tak. Adapun cara kerja mesin diesel dalam satu
siklus adalah sebagai berikut:

2.2.1 Mekanisme Mesin Diesel 2 Tak

Mesin diesel 2 tak menggunakan 2 langkah atau two-stroke dalam menempuh
satu kali siklus kerja. Sementara tiap langkah, itu membutuhkan setengah
putaran engkol. Jadi bisa dikatakan prinsip kerja motor diesel 2 langkah adalah
mesin yang mengubah energi panas (kimiawi) menjadi energi gerak dengan
satu kali putaran engkol. Energi panas, dihasilkan dari pembakaran antara solar
dan oksigen yang dikompresi. Hasil dari pembakaran tersebut akan
menimbulkan daya ekspansi yang mendorong piston untuk bergerak.
 Gambar 2.3 Langkah Hisap dan Kompresi Mesin Diesel 2 Tak
(Sumber: www.railmotorsociety.org.au)

Dalam mesin ini, hanya terjadi dua langkah yaitu:

1. Langkah Hisap dan Kompresi
Langkah Hisap dan Kompresi dimulai dari piston yang ada di TMB (titik
mati bawah), saat piston ada di TMB udara akan masuk melalui lubang udara
yang ada di sekitar dinding silinder. Udara ini dapat terdorong masuk karena
pada saluran intake terdapat blower atau turbo yang mendorong udara ke
arah mesin.
Lalu piston akan bergerak naik, pergerakan ini akan membuat lubang
udara tertutup oleh dinding piston. Akibatnya, ketika piston baru bergerak
¼ ke TMA (titik mati atas) kompresi udara akan dimulai. Ketika piston
mencapai TMA, udara sudah berhasil dipampatkan sehingga suhunya naik
dan siap untuk dilakukan pembakaran.

Gambar 2.4 Langkah Bakar dan Buang Mesin Diesel 2 Tak

(Sumber: www.railmotorsociety.org.au)
 2. Langkah Pembakaran dan Buang
Langkah pembakaran adalah proses terjadinya pembakaran bahan
bakar, sementara langkah buang adalah proses pembuangan gas sisa
pembakaran dari mesin ke knalpot. Langkah pembakaran akan terjadi ketika
piston mencapai TMA di akhir langkah kompresi, saat ini injektor akan
mengeluarkan sejumlah solar kedalam udara bertekanan tinggi tersebut.
Hasilnya solar akan terbakar dengan sendirinya.
Solar bisa terbakar karena suhu pada udara yang dikompresi melebihi
titik nyala solar. Sehingga, solar akan membara apabila dimasukan kedalam
udara bersuhu tinggi tersebut. Hasil dari pembakaran itu akan menimbulkan
daya ekspansi yang mendorong piston bergerak ke TMB. Sebelum piston
mencapai TMB, katup buang akan terbuka.
Dalam posisi ini, lubang udara juga akan terbuka karena posisi piston
ada di bawah. Sehingga udara yang dihembuskan oleh blower akan
mendorong gas sisa pembakaran untuk keluar melewati katup buang. Katup
buang akan tertutup saat piston akan kembali naik ke TMA. Proses ini akan
terus berlanjut hingga suplai solar dihentikan
2.2.2 Mekanisme Mesin Diesel 4 Tak
Mesin diesel 4 tak menghasilkan satu kali pembakaran setiap dua kali putaran
engkol. Oleh karena itu, bahan bakar akan lebih irit namun power tidak sebesar
2 tak. Mesin ini memiliki empat langkah dalam satu siklus kerja yaitu:

Gambar 2.5 Langkah Kerja Mesin Diesel 4 Tak

(Sumber: https://engihub.coml)

1. Langkah Hisap
Pada langkah ini piston bergerak dari posisi TMA menuju TMB. Selama
pergerakan tersebut katup hisap terbuka sedangkan katup exhaust tertutup
sehingga ruang bakar akan menjadi vakum dan udara akan masuk ke dalam
ruang bakar.
 2. Langkah Kompresi
Pada langkah ini piston bergerak dari posisi TMB menuju TMA. Selama
pergerakan piston katup hisap dan exhaust tertutup sehingga udara yang telah
terhisap sebelumnya akan termampatkan / terkompresi didalam ruang bakar.
Selama proses kompresi udara akan meningkat hingga mencapai suhu 9000 C.
3. Langkah Usaha
Pada saat langkah usaha, ketika posisi piston hampir berada di posisi
TMA, Nozzle menyemprotkan bahan bakar ke dalam ruang bakar. Ketika
posisi piston berada di puncak TMA campuran udara dan bahan bakar yang
terkompresi mengakibatkan terjadinya pembakaran dan ledakan sehingga
piston akan mengalami gaya dorong menuju TMB.
4. Langkah Buang
Pada langkah ini piston yang sebelumnya berada di TMB akibat ledakan
karena proses kompresi, akan bergerak menuju TMA. Selama pergerakan
menuju TMA katup hisap tertutup dan katup Exhaust terbuka. Hal ini
mengakibatkan hasil sisa pembakaran di dalam ruang bakar akan terdorong
keluar melalui saluran Exhaust. Selanjutnya tahapan proses langkah kerja
pada mesin akan berlanjut seperti pada langkah pertama sehingga
menghasilkan putaran pada poros engkol.

2.3 Engine Performance

Engine Performance atau kinerja mesin sering diartikan sebagai perilaku
operasi mesin dalam domain kecepatan-beban, misalnya, perilaku emisi, konsumsi
bahan bakar, kebisingan, pemuatan mekanis dan termal. Engine performance
meliputi Indicated Mean Effective Pressure (I.M.E.P), Indicated Horse Power (I.H.P),
Brake Horse Power (B.H.P), Frictional Horse Power (F.H.P), Indicated Thermal
Efficiency, Brake Thermal efficiency (Overall efficiency) dan Mechanical Efficiency.

2.3.1 Indicated Mean Effective Pressure (IMEP)

Tekanan efektif rata-rata terindikasi (IMEP) adalah Tekanan gas rata-rata
ketika mesin bekerja pada piston selama satu langkah. Berikut merupakan
persamaan untuk menghitung IMEP:
𝜔 = (𝑚𝑒𝑝) ∆𝑣
𝜔 𝑊
𝑚𝑒𝑝 = =
∆𝑣 𝑉𝑑
Dimana,
W = Kerja pada satu putaran
ω = Kerja spesifik pada satu putaran
Vd = Displacement volume
2.3.2 Indicated Horse Power (IHP)
 Indicated horse power merupakan suatu tenaga yang diterima oleh
piston, dimana tenaga tersebut berasal dari tekanan gas pembakaran bahan
bakar di dalam ruang bakar engine. Berikut merupakan persamaan untuk
menghitung IHP:
(𝑃𝑖 × 𝐿 × 𝐴 × 𝑖 × 𝑁)
𝐼𝐻𝑃 = 𝑁𝑖 =
(33000 × 12 × 𝑍)
Dimana,
Pi = Tekanan rata-rata indikator (psi)
L = Panjang stroke (in)
A = Area piston (in2)
N = Kecepatan (RPM)
i = Jumlah silinder
Z = 1 untuk mesin 2 stroke; 2 untuk mesin 4 stroke

2.3.3 Brake Horse Power (BHP)

Brake horsepower (Daya rem) merupakan sebuah besaran daya yang
dihasilkan secara langsung dari putaran poros engkol yang dikeluarkan mesin
terhadap beban. Nilai daripada brake horsepower bisa didapatkan dari operasi
perkalian antara torsi dengan putaran kecepatan mesin (RPM). Dari hasil
perkalian tersebut, dapat diketahui bahwa besarnya power yang dihasilkan
mesin berbanding lurus dengan torsi serta kecepatan dari mesin itu sendiri.
Perhitungan daya rem secara matematis dapat dituliskan dalam formula
sebagaimana berikut
𝐵𝐻𝑃 = 2π x N x T
Dimana :
N = Kecepatan rotasi dalam putaran per sekon (RPS)
T = Torsi (Nm)

2.3.4 Frictional Horse Power

Frictional Horse Power atau FHP adalah perbedaan antara indicated
horsepower (tenaga yang dihasilkan oleh tekanan gas pada piston) dan brake
power (tenaga yang diukut pada fly – wheel) perbedaan ini juga disebabkan
oleh daya yang dibutuhkan untuk mengoperasikan katup, pompa pelumas,
distributor shaft, pompa bahan bakar, dan peralatan lain yang penting untuk
menjalankan sebuah mesin.

𝐹𝐻𝑃 = 𝐼𝐻𝑃 − 𝐵𝐻𝑃

2.3.5 Indicated Thermal Efficiency

Indicated Thermal Efficiency adalah rasio daya dengan energi bahan
bakar input tiap detik.
 𝐾𝐽
𝑖𝑝 ( 𝑠 )
η𝑖𝑡ℎ =
𝐾𝐽
𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 ( 𝑠 )
Daya yang ditunjukkan didefiniskan sebagai jumlah daya gesekan dan daya rem

2.3.6 Brake Thermal Efficiency (Overall Efficiency)

Brake Thermal Efficiency adalah rasio energi di brake power dengan
energi bahan bakar yang disuplai ke mesin. Brake Thermal Efficiency akan
menentukan seberapa efisien energi panas diubah menjadi kerja. Nilai Brake
Thermal Efficiency tergantung pada desain, tipe bahan bakar, dan aplikasi
mesin
𝐵𝑃
η𝑏𝑡 = 𝑚𝑓 𝑥 𝐶.𝑉

2.3.7 Mechanical Efficiency

Mechanical Efficiency adalah nilai efisiensi dari performa sistem mekanik.
Mechanical efficiency didapat dari rasio dari daya yang diberikan ke piston
sebagai pekerja sistem mekanik dengan daya yang menyuplai. Karena gesekan
nilai efisiensi selalu kurang dari satu.
𝐵𝑃
η𝑚𝑒𝑐ℎ = 𝐼𝑃

2.4 Rumus Perhitungan

Dalam praktikum ini, ada beberapa rumus yang digunakan dalam perhitungan
untuk mendapatkan nilai yang akan dicari. Nantinya nilai tersebut akan dimasukkan
pada grafik dan akan dibandingkan untuk mengetahui karakteristik mesin diesel.
Berikut adalah rumus-rumus yang digunakan:

2.4.1 Perhitungan Daya Engine

Daya atau Power adalah besarnya kerja motor persatuan waktu. (Arends dan
Berenschot, 1980:18). Satuan daya yaitu Kilo Watt (Kw) atau horse power (HP). Daya
engine dapat dihitung menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑉. 𝐼. 𝐶𝑜𝑠 𝜃
𝑃=
𝜂 𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟. 𝜂 𝐵𝑒𝑙𝑡
P = Power/Daya Engine (Watt)
V = Tegangan (Volt)
I = Arus (Ampere)
𝜂 belt = efisiensi belt
η Generator = efisiensi Generator
2.4.2 Hubungan Daya dengan Torsi
Torsi atau kekuatan berputar adalah suatu gerakan berupa dorongan yang
terjadi antara piston dan poros engkol. Jika terjadi dorongan pada kedua bagian
tersebut, maka akan menghasilkan suatu perputaran gerakan atau torsi. Poros
digerakkan oleh torsi dari crankshaft. Besaran torsi adalah besaran turunan yang
biasa digunakan untuk menghitung energi yang dihasilkan dari benda yang
berputar pada porosnya. Perhitungan daya engine didapatkan dari perkalian
antara torsi dan kecepatan sudut sebagai berikut:
𝑃=𝑤𝑥𝑇
dimana w adalah kecepatan sudut dengan satuan radian per detik. Kecepatan
sudut dapat juga dijabarkan menjadi rumus berikut:
𝑃 = 2𝜋 . 𝑅𝑝𝑠. 𝑇
dari rumus tersebut, maka didapatkan rumus untuk mencari torsi sebagai berikut:
𝑃
𝑇=
2𝜋 . 𝑅𝑝𝑠
P = Power / Daya Engine (kilo watt )
T = Torsi (N.m)
Rps = Rotation per Seconds

Pada rumus tersebut, didapatkan bahwa daya dan torsi memiliki hubungan
berbanding lurus. Jika torsi ditingkatkan, maka daya yang dihasilkan akan semakin
besar, begitu juga sebaliknya. Namun, torsi maksimum tidak diperoleh pada
putaran yang persis sama saat diperoleh daya maksimum. Saat diberikan beban
berat, maka daya maksimum engine berada pada RPM rendah sehingga torsi
maksimum tercapai pada saat RPM rendah. Sebaliknya saat diberikan beban
ringan, daya maksimum engine berada pada RPM tinggi sehingga torsi maksimum
tercapai lebih rendah dibandingkan dengan beban berat.

2.4.3 Hubungan Daya dengan BMEP

Brake Mean Effective Pressure ( BMEP ) adalah tekanan teoritis yang apabila
diberikan pada piston secara merata pada setiap langkah kerja dari mesin akan
menghasilkan output daya yang diukur atau dapat disebut BHP (brake
horsepower). Nilai BMEP dapat diperoleh dari perbandingan kerja tiap siklus
dengan perpindahan volume tiap siklus. Hubungan daya engine dan BMEP
dinyatakan dalam rumus sebagai berikut :

𝑃 = 𝑖 . 𝐵𝑀𝐸𝑃 . 𝐿 . 𝐴. 𝑧. 𝑅𝑝𝑠
𝑃
𝐵𝑀𝐸𝑃 =
𝑖 . 𝐿 . 𝐴 . 𝑧 . 𝑅𝑝𝑠

BMEP = Tekanan efektif rata-rata (kP)

 z = Jumlah Silinder
i = Jumlah putaran engkol untuk setiap langkah kerja
1 untuk 2-stroke
½ untuk 4-stroke
A = Penampang Silinder (m2)
L = Panjang Langkah (m)

2.4.4 Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi bahan bakar atau fuel consumption adalah jumlah massa bahan
bakar yang dikonsumsi per satuan waktu untuk menghasilkan daya. Perhitungan
ini diperlukan untuk mengetahui konsumsi bahan bakar pada operasional mesin.
Konsumsi bahan bakar dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
𝑣𝑥𝜌
M𝑓 =
𝑡
Mf = Jumlah bahan bakar persatuan waktu (kg/jam)
ρ = Berat jenis bahan bakar yang digunakan (kg/m3)
V = Volume bahan bakar yang digunakan (m3)
t = Waktu yang diperlukan untuk konsumsi bahan bakar (s)

Selain itu, ada yang dinamakan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC). SFC atau
Specific Fuel Oil Consumpsion adalah ukuran konsumsi bahan bakar dibandingkan
dengan daya yang dihasilkan oleh kerja mesin, Perhitungan ini diperlukan untuk
mengetahui jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk menghasilkan sejumlah
daya yang diinginkan dalam selang waktu tertentu. Konsumsi bahan bakar spesifik
dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
𝑀𝑓
𝑠𝑓𝑐 =
𝐵𝑟𝑎𝑘𝑒 𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟
SFC = Konsumsi bahan bakar spesifik (Kg/Kwh)
Brake Power = Daya Poros Engkol (kW)
Mf = Jumlah bahan bakar persatuan waktu (kg/h)

2.4.5 Efisiensi Thermal

Efisiensi thermal adalah parameter untuk mengukur kerja dari suatu mesin
kalor, yaitu ukuran output dari mesin kalor dibandingkan dengan input yang
diberikan pada mesin. Pada mesin kalor, output yang diinginkan adalah output
kerja bersih dan input yang diperlukan adalah jumlah panas yang disuplai ke fluida
kerja. Jika semua potensi panas dalam bahan bakar dapat dimanfaatkan untuk
kerja bersih, maka efisiensi thermal akan menjadi 100%.
 Namun, karena terjadi berbagai losses maka nilai 100% tidak mungkin terjadi
dalam instalasi aktual. Kemudian efisiensi thermal dari mesin dapaat dieskpresikan
sebagai berikut:
𝐵𝑟𝑎𝑘𝑒 𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟
ℎ𝑡ℎ =
𝑄 𝑓𝑢𝑒𝑙
Hth = Effisiensi Thermal
Brake Power = Daya Poros Engkol (J/s)
QFuel = (J/s)

Mesin kalor yang sering beroperasi biasanya memiliki nilai efisiensi sekitar 30%
hingga 50%. Losses yang memberikan dampak paling besar pada pengurangan
efisiensi ini terjadi saat tenaga dari supplai bahan bakar diubah menjadi Indicated
Horse Power (IHP).
 BAB III

PELAKSANAAN PRAKTIKUM

3.1 Alat dan Bahan

Dalam pelaksanaan praktikum ini, diperlukan beberapa alat dan bahan yangtertera di
bawah sebagaimana berikut

No Nama Alat Gambar Fungsi

Sebagai mesin yang akan

1 Mesin Yanmar TF 85 MH
diukur performanya

Menyuplai arus pada

2 Generator
sistem kelistrikan mesin

mengukur RPM generator

3 Tachometer dan jugamesin

Mengukur volume bahan

4 Gelas Ukur
bakar

Digunakan untuk men-start

mesin sertamengatur
5 Starting Handle bukaan gasyang akan
berpengaruh pada
RPM
 Digunakan untuk
menghitung waktu
6 Stopwatch habisnya bahan bakar
sebanyak 20 ml yang
digunakan oleh mesin

Digunakan untuk
mengukur besarnya
7 Wattmeter Digital
arus dan voltage dari
generator

Digunakan sebagai
beban mesin yang
8 Lampu 100 Watt
akan diamati pada
proses praktikum

Digunkan sebagai
penghubung dan
9 Saklar pemutus arus listrik
pada beban

Digunakan sebagai
bahan bakar agar
10 Bahan bakar mesin
mesin diesel

3.2 Langkah Praktikum

1. Menyiapkan alat dan bahan yang dibutuhkan pada saat pelaksanaan praktikum
2. Menyalakan mesin diesel dengan cara mengeset rotel dari stroke ke full run
3. Memutar engkol mesin sambil menahan kopling, ketika dirasa engkol
sudah tepat bisa lepas kopling
4. Mengatur pengaturan kecepatan putaran fly wheel mesin sesuai tabel
pengamatan dengan menggeser tuas gas dengan starting handle dan
memperhatikan putaran fly wheel dengan tachometer sampai putaran
mendekati rpm yang diinginkan sesuai data
5. Menyalakan beban berupa lampu, selanjutnya lihat voltase dan arus pada
display
6. Mengukur kecepatan putaran generator pada kondisi beban yang telah diminta
7. Melakukan pengambilan data pada gelas ukur untuk waktu konsumsi
bahanbakar per 20 ml
8. Menulis data dan membuat grafik.
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Praktikum
Berikut adalah data hasil praktikum yang telah dilakukan pada setiap
percobaan.

Tabel 4.1 Data Hasil Praktikum Percobaan Pertama Putaran Engine 1700 RPM

Putaran Putaran Nyata Jumlah

Engine Generator Tegangan Arus Load bahan Waktu
(RPM) (RPM) Beban (V) (Ampere) Factor bakar (ml) (s)
1225 0 152 0 172
1231 1000 160 3,97 150
1235 1500 177 5,52 144
1700 0,85 20
1245 2000 174 6,02 123
1249 2500 181 10,76 90
1247 3000 190 12,43 88

Tabel 4.2 Data Hasil Praktikum Percobaan Kedua Putaran Engine 1800 RPM

Putaran Jumlah
Engine Putaran Nyata Tegangan Arus Load bahan Waktu
(RPM) Generator (RPM Beban (V) (Ampere) Factor bakar (ml) (s)
1320 0 150 0 174
1319 1000 165 3,78 152
1321 1500 178 5,02 125
1800 0,85 20
1325 2000 181 8,98 113
1335 2500 192 9,24 99
1340 3000 218 12,99 78

Tabel 4.3 Data Hasil Praktikum Percobaan Ketiga Putaran Engine 1900 RPM

Putaran Jumlah
Engine Putaran Nyata Tegangan Arus Load bahan Waktu
(RPM) Generator (RPM Beban (V) (Ampere) Factor bakar (ml) (s)
1342 0 169 0 168
1341 1000 178 4,76 119
1345 1500 178 6,08 107
1900 0,85 20
1351 2000 197 9,12 89
1353 2500 200 9,57 81
1369 3000 220 12,65 55
 Tabel 4.4 Data Hasil Praktikum Percobaan Keempat Putaran Engine 2000 RPM

Putaran Jumlah
Engine Putaran Nyata Tegangan Arus Load bahan Waktu
(RPM) Generator (RPM Beban (V) (Ampere) Factor bakar (ml) (s)
1430 0 202 0 155
1433 1000 206 4,77 102
1445 1500 213 7,89 90
2000 0,85 20
1451 2000 215 8 77
1450 2500 220 9,43 75
1459 3000 220 12,78 52

Tabel 4.5 Data Hasil Praktikum Percobaan Kelima Putaran Engine 2100 RPM

Jumlah
Putaran bahan
Engine Putaran Nyata Tegangan Arus Load bakar Waktu
(RPM) Generator (RPM Beban (V) (Ampere) Factor (ml) (s)
1500 0 211 0 115
1513 1000 219 4,89 90
1515 1500 224 6,53 82
2100 0,85 20
1542 2000 231 8,89 79
1565 2500 228 9,2 50
1600 3000 231 12,89 42

4.1 Perhitungan
Dalam perhitungan ini, digunakan data kedua percobaan 18000 RPM
sebagai contoh perhitungan dengan data sebagai berikut:
Putaran Engine : 1800 RPM
Beban : 1000
Tegangan : 165 Volt
Arus : 3,78 Ampere
Load Factor : 0,85
Jumlah Bahan Bakar : 20 ml
Waktu : 152 s

4.2.1 Perhitungan Daya Engine

Perhitungan daya pada engine dapat menggunakan persamaan
berikut:

𝑉. 𝐼. 𝐶𝑜𝑠 𝜃
𝑃=
𝜂 𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟. 𝜂 𝐵𝑒𝑙𝑡
 Dimana:
𝐶𝑜𝑠 𝜃 = 0,9
η Generator = 0,85
𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑛𝑦𝑎𝑡𝑎 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟
η Belt =
𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟

η Belt = 1 (𝑑𝑖𝑎𝑛𝑔𝑔𝑎𝑝 𝑡𝑎𝑛𝑝𝑎 𝑠𝑙𝑖𝑝)

Maka:
165 × 3,78 × 0,9
P =
0,85 × 1

P = 660,3882353 𝑊𝑎𝑡𝑡
P = 0,660388235 𝑘𝑊
Dengan cara perhitungan yang sama, didapatkan hasil perhitungan
untuk data lain sebagai berikut:

Tabel 4.6 Hasil Perhitungan Daya Engine

Putaran Putaran
Putaran
Nyata Teori 𝜂 Tegangan Arus
Engine Beban Power (Watt) Power (kW)
Generator Generator 𝐵𝑒𝑙𝑡 (V) (Ampere)
(RPM)
(RPM) (RPM)
1225 1 0 152 0 0 0
1231 1 1000 160 3,97 672,5647059 0,672564706
1235 1 1500 177 5,52 1034,512941 1,034512941
1700 850
1245 1 2000 174 6,02 1109,096471 1,109096471
1249 1 2500 181 10,76 2062,122353 2,062122353
1247 1 3000 190 12,43 2500,623529 2,500623529
1320 1 0 150 0 0 0
1319 1 1000 165 3,78 660,3882353 0,660388235
1321 1 1500 178 5,02 946,1223529 0,946122353
1800 900
1325 1 2000 181 8,98 1720,990588 1,720990588
1335 1 2500 192 9,24 1878,437647 1,878437647
1340 1 3000 218 12,99 2998,397647 2,998397647
1342 1 0 169 0 0 0
1341 1 1000 178 4,76 897,12 0,89712
1900 1345 950 1 1500 178 6,08 1145,901176 1,145901176
1351 1 2000 197 9,12 1902,324706 1,902324706
1353 1 2500 200 9,57 2026,588235 2,026588235
 Putaran Putaran
Putaran
Nyata Teori 𝜂 Tegangan Arus
Engine Beban Power (Watt) Power (kW)
Generator Generator 𝐵𝑒𝑙𝑡 (V) (Ampere)
(RPM)
(RPM) (RPM)
1369 1 3000 220 12,65 2946,705882 2,946705882
1430 1 0 202 0 0 0
1433 1 1000 206 4,77 1040,421176 1,040421176
1445 1 1500 213 7,89 1779,427059 1,779427059
2000 1000
1451 1 2000 215 8 1821,176471 1,821176471
1450 1 2500 220 9,43 2196,635294 2,196635294
1459 1 3000 220 12,78 2976,988235 2,976988235
1500 1 0 211 0 0 0
1513 1 1000 219 4,89 1133,904706 1,133904706
1515 1 1500 224 6,53 1548,762353 1,548762353
2100 1050
1542 1 2000 231 8,89 2174,389412 2,174389412
1565 1 2500 228 9,2 2220,988235 2,220988235
1600 1 3000 231 12,89 3152,742353 3,152742353

4.2.2 Perhitungan Torsi

Perhitungan torsi pada engine dapat menggunakan persamaan
berikut:
𝑃
𝜏=
2𝜋 . 𝑅𝑝𝑠

Dimana
𝑅𝑃𝑀
RPS = = 30
60
Maka:
0,6603882353
τ =
2 𝑥 3,14 𝑥 30
τ = 0,003503468 kNm
τ = 3,5034684 Nm
Dengan cara perhitungan yang sama, didapatkan hasil perhitungan
untuk data lain sebagai berikut:
 Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Torsi
Putaran Putaran Nyata
Putaran Engine
Engine Generator Power (kW) Torsi (kNm) Torsi (Nm)
(RPS)
(RPM) (RPM)
28,33333333 1225 0 0 0
28,33333333 1231 0,672564706 0,003777953 3,77795285
28,33333333 1235 1,034512941 0,005811101 5,81110053
1700
28,33333333 1245 1,109096471 0,006230054 6,23005361
28,33333333 1249 2,062122353 0,011583422 11,5834223
28,33333333 1247 2,500623529 0,014046586 14,0465857
30 1320 0 0 0
30 1319 0,660388235 0,003503468 3,5034684
30 1321 0,946122353 0,005019335 5,01933497
1800
30 1325 1,720990588 0,009130139 9,13013864
30 1335 1,878437647 0,009965421 9,96542123
30 1340 2,998397647 0,015906994 15,9069936
31,66666667 1342 0 0 0
31,66666667 1341 0,89712 0,004508876 4,50887629
31,66666667 1345 1,145901176 0,005759237 5,75923694
1900
31,66666667 1351 1,902324706 0,00956098 9,56098043
31,66666667 1353 2,026588235 0,010185522 10,1855222
31,66666667 1369 2,946705882 0,014809983 14,8099834
33,33333333 1430 0 0 0
33,33333333 1433 1,040421176 0,004967645 4,96764519
33,33333333 1445 1,779427059 0,008496138 8,49613837
2000
33,33333333 1451 1,821176471 0,008695477 8,69547713
33,33333333 1450 2,196635294 0,010488161 10,488161
33,33333333 1459 2,976988235 0,014214072 14,2140718
35 1500 0 0 0
35 1513 1,133904706 0,005156187 5,15618683
35 1515 1,548762353 0,007042662 7,0426624
2100
35 1542 2,174389412 0,009887566 9,88756637
35 1565 2,220988235 0,010099464 10,0994645
35 1600 3,152742353 0,014336415 14,3364151
4.2.3 Perhitungan BMEP
Perhitungan Brake Mean Effective Pressure (BMEP) dapat
menggunakan persamaan berikut:
𝑃 = 𝑖 . 𝐵𝑀𝐸𝑃 . 𝐿 . 𝐴. 𝑧. 𝑅𝑝𝑠
𝑃
𝐵𝑀𝐸𝑃 =
𝑖 . 𝐿 . 𝐴 . 𝑧 . 𝑅𝑝𝑠

Dimana:
BMEP = Tekanan efektif rata-rata (kPa)
i = 0,5 untuk 4-stroke
L = 0,087 (m)
A = 0,005674502 (m2)
Z = 1 (Jumlah Silinder)

Maka:
0,660388235
𝐵𝑀𝐸𝑃 =
0,5 𝑥 0,087 𝑥 0,005674592𝑥 1 𝑥 30

𝐵𝑀𝐸𝑃 = 89,17868895 𝑘𝑃𝑎

Dengan cara perhitungan yang sama, didapatkan hasil perhitungan

untuk data lain sebagai berikut:

Tabel 4.8 Hasil Perhitungan BMEP

Putaran Nyata
Putaran Putaran Engine
Generator Power (kW) BMEP (kPa)
Engine (RPM) (RPS)
(RPM)
28,33333333 1225 0 0
28,33333333 1231 0,672564706 96,16552622
28,33333333 1235 1,034512941 147,9180821
1700
28,33333333 1245 1,109096471 158,5822818
28,33333333 1249 2,062122353 294,8490747
28,33333333 1247 2,500623529 357,5474233
30 1320 0 0
30 1319 0,660388235 89,17868895
1800
30 1321 0,946122353 127,7641643
30 1325 1,720990588 232,4022085
 Putaran Nyata
Putaran Putaran Engine
Generator Power (kW) BMEP (kPa)
Engine (RPM) (RPS)
(RPM)
30 1335 1,878437647 253,6638263
30 1340 2,998397647 404,9029901
31,66666667 1342 0 0
31,66666667 1341 0,89712 114,7707444
31,66666667 1345 1,145901176 146,5979256
1900
31,66666667 1351 1,902324706 243,3690282
31,66666667 1353 2,026588235 259,2663639
31,66666667 1369 2,946705882 376,9792532
33,33333333 1430 0 0
33,33333333 1433 1,040421176 126,4484319
33,33333333 1445 1,779427059 216,2641115
2000
33,33333333 1451 1,821176471 221,3381602
33,33333333 1450 2,196635294 266,9698529
33,33333333 1459 2,976988235 361,8106809
35 1500 0 0
35 1513 1,133904706 131,2476462
35 1515 1,548762353 179,2667517
2100
35 1542 2,174389412 251,6820777
35 1565 2,220988235 257,0758166
35 1600 3,152742353 364,9248573

4.2.4 Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi Bahan Bakar ( Fuel Oil Consumption ) dapat dihitung
dengan persamaan berikut:
𝑉𝑥𝜌
M𝑓 =
𝑡
Dimana:
Mf = Jumlah bahan bakar persatuan waktu ( kg/h )
V = 20 ml = 0.00002 m3
ρ = 830 Kg/m3
t = 152 s = 0,0422222 h

Maka:
0,00002 𝑥 830
M𝑓 =
0,0422222
 M𝑓 = 0,393157895 𝐾𝑔/ℎ

Konsumsi Bahan Bakar Spesifik ( Fuel Specific Consumption / SFC )

dapat dihitung dengan persamaan berikut:
𝑀𝑓
𝑠𝑓𝑐 = 𝑥1000
𝐵𝑟𝑎𝑘𝑒 𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟
Dimana:
SFC = Konsumsi bahan bakar spesifik ( Kg / kWh )
Mf = 0,393157895 ( kg/jam )
Brake Power = 0,660388235 ( kW )

Maka:
0,393157895
𝑠𝑓𝑐 = 𝑥 1000
0,660388235
𝑠𝑓𝑐 = 595,3435778 𝑔/𝑘𝑊ℎ
Dengan cara perhitungan yang sama, didapatkan hasil perhitungan
untuk data lain sebagai berikut:

Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar

Putara
n Putaran Wakt SFOC
Power (kW) Waktu (h) Mf (kg/h)
Engine Engine (RPS) u (s) (g/kWh)
(RPM)
28,3333333 0,04777777
0 172 0,34744186 -
3 8
28,3333333 0,67256470 0,04166666 592,359361
150 0,3984
3 6 7 9
28,3333333 1,03451294 401,154962
144 0,04 0,415
3 1 4
1700
28,3333333 1,10909647 0,03416666 0,48585365 438,062577
123
3 1 7 9 4
28,3333333 2,06212235 321,998352
90 0,025 0,664
3 3 4
28,3333333 2,50062352 0,02444444 0,67909090 271,568631
88
3 9 4 9 2
0,04833333 0,34344827
1800 30 0 174 -
3 6
Putara
n Putaran Wakt SFOC
Power (kW) Waktu (h) Mf (kg/h)
Engine Engine (RPS) u (s) (g/kWh)
(RPM)
0,66038823 0,04222222 0,39315789 595,343577
30 152
5 2 5 8
0,94612235 0,03472222 505,304624
30 125 0,47808
3 2 2
1,72099058 0,03138888 0,52884955 307,293695
30 113
8 9 8 4
1,87843764 0,60363636 321,350226
30 99 0,0275
7 4 7
2,99839764 0,02166666 0,76615384 255,521093
30 78
7 7 6 7
0,04666666 0,35571428
31,66666667 0 168 -
7 6
0,03305555 0,50218487 559,774471
31,66666667 0,89712 119
6 4 6
1,14590117 0,02972222 0,55850467 487,393402
31,66666667 107
6 2 3 1
1900
1,90232470 0,02472222 0,67146067 352,968487
31,66666667 89
6 2 4 5
2,02658823 0,73777777 364,049176
31,66666667 81 0,0225
5 8 3
2,94670588 0,01527777 1,08654545 368,732237
31,66666667 55
2 8 5 9
0,04305555 0,38554838
33,33333333 0 155 -
6 7
1,04042117 0,02833333 0,58588235 563,120365
33,33333333 102
6 3 3 3
1,77942705 373,153817
33,33333333 90 0,025 0,664
9 5
2000
1,82117647 0,02138888 0,77610389 426,155240
33,33333333 77
1 9 6 1
2,19663529 0,02083333 362,736591
33,33333333 75 0,7968
4 3 8
2,97698823 0,01444444 1,14923076 386,038062
33,33333333 52
5 4 9 1
0,03194444 0,51965217
35 0 115 -
4 4
1,13390470 585,587127
35 90 0,025 0,664
6 9
1,54876235 0,02277777 0,72878048 470,556690
35 82
3 8 8 9
2100
2,17438941 0,02194444 0,75645569 347,893386
35 79
2 4 6 6
2,22098823 0,01388888 538,138825
35 50 1,1952
5 9 3
3,15274235 0,01166666 1,42285714
35 42 451,307777
3 7 3
4.2.5 Perhitungan Efisiensi Thermal
Perhitungan efisiensi thermal dapat menggunakan persamaan
berikut:

𝐵𝑟𝑎𝑘𝑒 𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟
𝜂𝑡ℎ =
𝑄 𝑓𝑢𝑒𝑙
Dimana:
LHV = 41800 kJ/kG
QFuel = 𝑀𝑓 𝑥 𝐿𝐻𝑉
QFuel = 0,393157895 𝑥 41800
QFuel = 16434 (kJ/h)
= 4,565 (kJ/s)
Brake Power = 0,660388235 (kJ/h)
Maka:
0,660388235
𝜂𝑡ℎ = 𝑥 100%
4,565
𝜂𝑡ℎ = 14,47%
Dengan cara perhitungan yang sama, didapatkan hasil perhitungan
untuk data lain sebagai berikut:
Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Efisiensi Thermal

Putaran
Putaran
Nyata
Engine Power (kW) Mf (kg/h) Qfuel (kJ/h) Qfuel (kJ/s)
Generator ηthermal
(RPM)
(RPM)

1225 0 0,34744186 14523,06977 4,034186047 0,00%

1231 0,672564706 0,3984 16653,12 4,625866667 14,54%
1235 1,034512941 0,415 17347 4,818611111 21,47%
1700
1245 1,109096471 0,485853659 20308,68293 5,641300813 19,66%
1249 2,062122353 0,664 27755,2 7,709777778 26,75%
1247 2,500623529 0,679090909 28386 7,885 31,71%
1320 0 0,343448276 14356,13793 3,987816092 0,00%
1319 0,660388235 0,393157895 16434 4,565 14,47%
1800 1321 0,946122353 0,47808 19983,744 5,55104 17,04%
1325 1,720990588 0,528849558 22105,9115 6,140530973 28,03%
1335 1,878437647 0,603636364 25232 7,008888889 26,80%
 Putaran
Putaran
Nyata
Engine Power (kW) Mf (kg/h) Qfuel (kJ/h) Qfuel (kJ/s)
Generator ηthermal
(RPM)
(RPM)

1340 2,998397647 0,766153846 32025,23077 8,895897436 33,71%

1342 0 0,355714286 14868,85714 4,130238095 0,00%
1341 0,89712 0,502184874 20991,32773 5,83092437 15,39%
1345 1,145901176 0,558504673 23345,49533 6,484859813 17,67%
1900
1351 1,902324706 0,671460674 28067,05618 7,796404494 24,40%
1353 2,026588235 0,737777778 30839,11111 8,566419753 23,66%
1369 2,946705882 1,086545455 45417,6 12,616 23,36%
1430 0 0,385548387 16115,92258 4,476645161 0,00%
1433 1,040421176 0,585882353 24489,88235 6,802745098 15,29%
1445 1,779427059 0,664 27755,2 7,709777778 23,08%
2000
1451 1,821176471 0,776103896 32441,14286 9,011428571 20,21%
1450 2,196635294 0,7968 33306,24 9,251733333 23,74%
1459 2,976988235 1,149230769 48037,84615 13,34384615 22,31%
1500 0 0,519652174 21721,46087 6,03373913 0,00%
1513 1,133904706 0,664 27755,2 7,709777778 14,71%
1515 1,548762353 0,728780488 30463,02439 8,46195122 18,30%
2100
1542 2,174389412 0,756455696 31619,8481 8,783291139 24,76%
1565 2,220988235 1,1952 49959,36 13,8776 16,00%
1600 3,152742353 1,422857143 59475,42857 16,52095238 19,08%
4.3. Grafik Hubungan
4.3.1. Grafik SFC vs Daya

Grafik SFC vs Daya

700
600
500
SFC (G/KWH)

400
300
200
100
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
DAYA (KW)
1700 RPM 1800 RPM 1900 RPM 2000 RPM
2100 RPM Poly. (1700 RPM) Poly. (1800 RPM) Poly. (1900 RPM)
Poly. (2000 RPM) Poly. (2100 RPM)

Grafik 4.1 SFC vs Daya

 Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa perbandingan SFC dan
Daya adalah berbanding terbalik yang dimana semakin besar daya nya
maka nilai SFC nya semakin kecil, begitu pula sebaliknya. Hal ini sudah
sesuai dengan rumus sebagai berikut.
Mf
SFC =
BP
Dimana :
SFC = Spesific Fuel Oil Consumption (kg/kWh)
Mf = Jumlah konsumsi bahan bakar per satuan waktu(kg/h)
BP = Daya Engine (kW)

Pada grafik 4.1 Perbandingan SFC dan Daya dapat dilihat pada
RPM 2100 terdapat variasi daya pada data ke-5 yang dimana nilainya
mengalami kenaikan, seharusnya nilainya turun sesuai dengan rumus
di atas yaitu berbanding terbalik. Hal ini kemungkinan terjadi karena
kesalahan dalam pengambilan data pada praktikan saat melakukan
praktikum.
4.3.2. Grafik ηthermal vs Daya

Grafik ηthermal vs Daya

0.4
0.35
0.3
ηthermal

0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Daya (kW)
1700 RPM 1800 RPM 1900 RPM
2000 RPM 2100 RPM Poly. (1700 RPM)
Poly. (1800 RPM) Poly. (1900 RPM) Poly. (2000 RPM)
Poly. (2100 RPM)

Grafik 4.2 ηthermal vs Daya

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa perbandingan Efisiensi

Thermal dan Daya adalah berbanding lurus yang dimana semakin
besar daya nya maka nilai efisensi thermal nya semakin besar, begitu
pula sebaliknya. Hal ini sudah sesuai dengan rumus sebagai berikut.
 BP
ηthermal =
Qfuel
Dimana :
ղthermal = Efisiensi Thermal (%)
BP = Daya Engine (kW)
Qfuel = Kalor Bahan Bakar (kJ/h)

Pada grafik 4.2 Perbandingan Efisensi Thermal dan Daya dapat

dilihat pada RPM 2100 terdapat variasi daya pada data ke-5 yang
dimana nilainya mengalami penurunan, seharusnya nilainya naik
sesuai dengan rumus di atas yaitu berbanding lurus. Hal ini terjadi
karena mesin telah melewati masa efisiensi maksimal yang dimana
setelah dilakukan variasi lagi, akan menyebabkan penurunan efisiensi
thermal pada mesin. Hal ini sudah benar dan tidak ada kesalahan pada
data praktikum.

4.3.3. Grafik Daya Full Load vs RPM

Daya Full Load vs RPM

3.5
3
2.5
Daya (kW)

2
1.5
1
0.5
0
1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200
RPM

Full Load Power Poly. (Full Load Power)

Grafik 4.3 Daya Full Load vs RPM

Dari grafik daitas dapat dilihat perbandingan Daya Full Load

dan RPM adalah berbanding lurus yang dimana semakin besar RPM
nya maka nilai daya full load nya semakin besar, begitu pula
sebaliknya. Hal ini sudah sesuai dengan rumus sebagai berikut.
P= 2π . Rps . τ
Dimana:
τ = Torsi (KNm)
 P = Daya (Kw)
RPM
Rps = 60

Pada grafik 4.3 Perbandingan daya full load dan rpm, daya full
load terbesarnya yaitu 2,9983 kW. Pada praktikum ini, digunakan
generator sebagai sumber tegangan dan arus agar mesin bekerja.
Oleh karena itu, nilai daya dari mesin tersebut sangat bergantung
pada tegangan dan arus dari generator tersebut. Selain itu, nilai
efisiensi belt dan efisiensi generator juga ikut mempengaruhi
besarnya daya mesin yang dihasilkan.

4.3.4. Grafik Torsi Full Load vs RPM

Torsi Full Load vs RPM

16.5

16

15.5
Torsi (kNm)

15

14.5

14

13.5
1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200
RPM

Full Load Power Poly. (Full Load Power)

Grafik 4.4 Torsi Full Load vs RPM

Dari grafik diatas dapat dilihat perbandingan Torsi Full Load

dan RPM adalah berbanding lurus yang dimana semakin besar RPM
nya maka nilai Torsi full load nya semakin besar, begitu pula
sebaliknya. Hal ini tidak sesuai dengan rumus sebagai berikut.
P
τ=
2π . Rps
Dimana:
τ = Torsi (kNm)
P = Daya (kW)
RPM
Rps = 60
 Pada grafik 4.3 Perbandingan daya full load dan rpm, torsi full
load terbesarnya yaitu 15,9069 kNm. Pada praktikum ini, digunakan
generator sebagai sumber tegangan dan arus agar mesin bekerja.
Oleh karena itu, nilai daya dari mesin tersebut sangat bergantung
pada tegangan dan arus dari generator tersebut. Selain itu, nilai
efisiensi belt dan efisiensi generator juga ikut mempengaruhi
besarnya daya mesin yang dihasilkan.

4.3.5. BMEP vs RPM

Grafik BMEP vs RPM

300

200
BMEP

100

0
1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200
RPM

1 kW 1,5 kW 2 kW
2,5 kW 2,5 kW 3 kW
Expon. (1 kW) Expon. (1,5 kW) Expon. (2 kW)
Expon. (2,5 kW) Expon. (2,5 kW) Expon. (3 kW)

Grafik 4.5 BMEP vs RPM

Dari grafik diatas dapat dilihat perbandingan BMEP dan RPM

adalah berbanding terbalik yang dimana semakin besar RPM nya
maka nilai BMEP nya semakin kecil, begitu pula sebaliknya. Hal ini tidak
sesuai dengan rumus sebagai berikut.
P= i . BMEP . L . A . Z . Rps
Dimana:
BMEP = Brake Mean Effective Pressure (Kpa)
i = ½ untuk 4 stroke
L = Panjang Langkah
A = Penampang Silinder
Z = Jumlah Silinder
Rps = Putaran Mesin
 Pada grafik 4.5 Perbandingan BMEP dan RPM, variasi beban 3
kW memiliki nilai BMEP paling besar daripada variasi beban yang
lainnya. Sedangkan variasi beban 1 kW memiliki nilai BMEP paling
kecil daripada variasi beban yang lainnya. Hal ini terjadi karena nilai
tegangan dan arus pada beban 3 kW paling besar serta tegangan dan
arus pada beban 1 kW paling kecil jika dibandingkan dengan yang
lainnya. Sehingga hal tersebut mempengaruhi nilai dari Daya dan
tentunya akan mempengaruhi BMEP mesin.

4.3.6. Diagram Engine an Envelope

Diagram Engine an Envelope

3.5
3
2.5
Daya (kW)

2
1.5
1
0.5
0
1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200
RPM

100% 60% Poly. (100%) Poly. (60%)

Grafik 4.6 Diagram Engine an Envelope

Dari grafik diatas Diagram Engine Envelope dapat dilihat

perbandingan Daya Full Load dan RPM (100% dan 60%) adalah
berbanding lurusyang dimana semakin besar RPM nya maka nilai daya
full load nya semakin besar, begitu pula sebaliknya. Hal ini sudah
sesuai dengan rumus sebagai berikut.
P= 2π . Rps . τ
Dimana:
τ = Torsi (kNm)
P = Daya (kW)
RPM
Rps = 60

Dari diagram engine envelope diatas daerah didalam diagram

tersebut merupakan daerah pengoprasian engine yang aman. Titik
biru merupakan batas atas pengoprasian dimana jika melibihi titik biru
diatas SFC akan meningkat namun daya yang dihasilkan tidak
signifikan. Tiap – tiap engine memiliki karakter dan engine envelope
yang berbeda.
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Beberapa kesimpulan yang dapat diambil setelah melaksanakan praktikum

yaitu:

1. Berdasarkan grafik SFC vs Daya, dapat disimpulkan perbandingannya

adalah berbanding terbalik yang dimana semakin besar daya nya
maka nilai SFC nya semakin kecil, begitu pula sebaliknya.
2. Berdasarkan grafik efisiensi thermal (ηth) vs Daya, perbandingan
Efisiensi Thermal dan Daya adalah berbanding lurus yang dimana
semakin besar daya nya maka nilai efisensi thermal nya semakin besar.
3. Berdasarkan grafik Daya Full Load vs RPM, dapat diketahui ketika RPM
mesin semakin besar, maka daya full load dari mesin tersebut juga
semakin besar. Nilai daya dari mesin dipengaruhi oleh arus dan
tegangan yang bersumber dari generator, efiisiensi belt serta efisiensi
dari generator.
4. Berdasarkan grafik Torsi Full Load vs RPM, perbandingan Torsi Full
Load dan RPM adalah berbanding lurus yang dimana semakin besar
RPM nya maka nilai Torsi full load nya semakin besar. Pada praktikum
ini, digunakan generator sebagai sumber tegangan dan arus agar
mesin bekerja. Oleh karena itu, nilai daya dari mesin tersebut sangat
bergantung pada tegangan dan arus dari generator tersebut. Selain
itu, nilai efisiensi belt dan efisiensi generator juga ikut mempengaruhi
besarnya daya mesin yang dihasilkan.
5. Berdasarkan grafik BMEP vs RPM, dilihat perbandingan BMEP dan
RPM adalah berbanding terbalik yang dimana semakin besar RPM nya
maka nilai BMEP nya semakin kecil.
6. Berdasarkan dari Diagram Engine Envelope dapat dilihat
perbandingan Daya Full Load dan RPM (100% dan 60%) adalah
berbanding lurusyang dimana semakin besar RPM nya maka nilai daya
full load nya semakin besar. Tiap – tiap engine memiliki karakter dan
engine envelope yang berbeda.
5.2 Saran
Berdasarkan praktikum yang telah dilaksanakan, praktikan sudah
sangat merasa bahwa praktikum sudah dilaksanakan dengan baik
serta penjelasan yang diberikan oleh grader ketika melaksanakan
praktikum sangat detail sehingga praktikan benar-benar paham
langkah-langkah praktikum. Saran dari praktikan mungkin praktikum
dilaksanakan menggunakan mesin serta alat yang lebih mumpuni
seperti dyno yang mengukur langsung dari flywheel mesin agar hasil
praktikum yang dihasilkan lebih akurat dan presisi. Harapannya untuk
praktikum marine diesel selanjutnya bisa dilaksanakan secara full
offline agar pemahaman mahasiswa merata dan lebih efektif.