Kapasitas Jalan Perkotaan

Daftar Isi

Daftar Isi ................................................................................................................................. i

Prakata ..................................................................................................................................iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1 Ruang lingkup ................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3 Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4 Ketentuan ....................................................................................................................... 6
4.1 Ketentuan umum ......................................................................................................... 6
4.1.1 Prinsip ..................................................................................................................... 6
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan ............................................................ 8
4.2 Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11
4.2.1 Data masukan lalu lintas ........................................................................................ 11
4.2.2 Kriteria kelas hambatan samping ........................................................................... 12
4.2.3 Ekivalen kendaraan ringan (ekr) ............................................................................ 13
4.2.4 Kecepatan arus bebas (VB) .................................................................................... 13
4.2.5 Penetapan Kapasitas (C) ....................................................................................... 13
4.2.6 Derajat kejenuhan (DJ)........................................................................................... 14
4.2.7 Kecepatan tempuh (VT) ......................................................................................... 14
4.2.8 Waktu tempuh (W T) ............................................................................................... 15
4.2.9 Kinerja lalu lintas jalan ........................................................................................... 15
5 Prosedur perhitungan ................................................................................................... 19
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan .................................................................... 22
5.1.1 Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 22
5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik .................................................................... 22
5.1.3 Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas ................................................... 23
5.1.4 Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping ............................................. 24
5.2 Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas ............................................................... 25
5.3 Langkah C: Analisis kapasitas................................................................................... 25
5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas .................................................................................... 25
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis .......................... 27
Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 33
Lampiran C (informatif): Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan ........................... 51
Lampiran D (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan
............................................................................................................................................ 54
Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan ............ 58
Bibliografi ............................................................................................................................. 61

i
Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR) .................... 10
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan ...................................................................... 21
Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis ..................... 23

Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT ............................................. 27

Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T ............................................. 27

Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT) .................................. 54

Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T) ............................ 55
Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1) ............................................................................... 56
Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)........................................................................... 56
Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T) ........................................... 57

Tabel 1. Kelas ukuran kota .................................................................................................... 8

Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota
1-3juta ................................................................................................................................... 9
Tabel 3. Pengaruh desain geometrik terhadap tingkat kecelakaan ...................................... 10
Tabel 4. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ...................................................................... 12
Tabel 5. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
............................................................................................................................................ 16
Tabel 6. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT ................ 17

Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping ....................................................................... 28

Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping ....................................................................... 28
Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT.............................................. 28
Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah ............................ 28
Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD ...................................................................... 29
Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif,
VBL ....................................................................................................................................... 29
Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS,
untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE ....................................................................... 29
Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p .................................................................. 30
Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, FVUK ....................................................................................................... 30
Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0 ......................................................................................... 30
Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas,
FCLJ ..................................................................................................................................... 31
Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA ........... 31
Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FCHS .............. 31

ii
Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak
dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS ................................................ 32
Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK .................................. 32
Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas ......................... 32

iii
 Prakata

Pedoman kapasitas Jalan perkotaan ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan
Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para
penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di
tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas
Jalan perkotaan.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.

Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal ………. di Bandung,
oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga
terkait.

iv
 Pendahuluan

Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa
pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas
dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:

1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi
perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya;
4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya.

Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam
Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:

1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan
dewasa ini semakin meningkat,

2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas.

Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Perkotaan
yang selanjutnya disebut Pedoman Kapasitas Jalan perkotaan sebagai bagian dari Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi:

1) Pendahuluan
2) Kapasitas Jalan Antar Kota
3) Kapasitas Jalan perkotaan
4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL
6) Kapasitas Simpang
7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan
yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.

Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen mobil penumpang (emp)
atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr
mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang juga mempengaruhi nilai C0.

Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi

perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet

v
Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh,
spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.

Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan perkotaan untuk desain jalan yang
baru, peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas jalan.

vi
 Kapasitas Jalan perkotaan

1 Ruang lingkup

Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan

dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C) dan kinerja lalu
lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu
tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan
perkotaan dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.

2 Acuan normatif

Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004, Jalan

Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006, Jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan

3 Istilah dan definisi

Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:

3.1
arus lalu lintas (Q)
Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan
waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau skr/jam (Qskr), atau skr/hari
(LHRT).

3.2
arus lalu lintas jam desain (QJP)
arus lalu lintas dalam satuan kend/jam,yang digunakan untuk desain

3.3
derajat kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas

3.4
ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor penyeragaman satuan dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap KR se-
hubungan dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus campuran (untuk mobil pe-
numpang dan/atau kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)

1 dari 63
3.5
faktor k (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak

3.6
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
angka untuk mengoreksi nilai kapasitas dasar sebagai akibat dari kegiatan samping jalan
yang menghambat kelancaran arus lalu lintas

3.7
faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari pemisahan arus per arah yang
tidak sama dan hanya berlaku untuk jalan dua arah tak terbagi

3.8
faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (FCL)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari perbedaan lebar jalur lalu lintas
dari lebar jalur lalu lintas ideal

3.9
faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat perbedaan ukuran kota dari ukuran
kota yang ideal

3.10
faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVHS)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari adanya hambatan
samping

3.11
faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVL)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari perbedaaan lebar
jalur jalan yang tidak ideal

3.12
faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FVUK)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari ukuran kota yang
tidak ideal

3.13
faktor skr (Fskr)
angka untuk mengubah besaran arus lalu lintas dalam kendaraan campuran dari satuan
kendaraan menjadi skr

3.14
hambatan samping
kegiatan di samping segmen jalan yang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas

3.15
jalur lalu lintas
bagian jalan yang didesain khusus untuk kendaraan bermotor bergerak

3.16
jarak kereb ke penghalang (LKP)
jarak dari kereb ke objek penghalang di trotoar, misalnya pohon atau tiang lampu
2 dari 63
3.17
jumlah lajur
jumlah lajur di lapangan ditentukan dari tanda marka lajur atau diperoleh dari pembagian
lebar jalur lalu lintas oleh lebar lajur jalan.

3.18
kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang
segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan,
dan lalu lintas

3.19
kapasitas dasar (C0)
kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan kendaraan yang dinyatakan dalam satuan
skr/jam untuk suatu kondisi jalan tertentu mencakup geometrik, pola arus lalu lintas, dan
faktor lingkungan

3.20
kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu
kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik,
lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas
lain (km/jam)

3.21
kecepatan arus bebas dasar (VBD)
kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu
lintas dan faktor lingkungan tertentu (km/jam)

3.22
kecepatan tempuh (V)
kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan

3.23
kendaraan (kend.)
unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda

3.24
kendaraan berat (KB)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan
12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3
sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat foto tipikal jenis KB dalam
Lampiran E)

3.25
kendaraan ringan (KR)
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari
5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot),
mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis
KR dalam Lampiran E)

3.26
kendaraan tak bermotor (KTB)

3 dari 63
kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis
KTB dalam Lampiran E)

3.27
kereb
batas yang ditinggikan berupa bahan kaku dan keras, biasanya terbuat dari beton atau batu
yang terletak diantara tepi luar badan jalan dan trotoar.

3.28
lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas
yang dihitung selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut

3.29
lajur lalu lintas
bagian dari jalur lalu lintas yang digunakan oleh kendaraan untuk bergerak dalam satu
iringan yang searah.

3.30
lebar bahu (LB)
bagian di samping jalur jalan yang didesain sebagai ruang untuk kendaraan yang berhenti
sementara dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat, namun bukan untuk pejalan kaki, m

3.31
lebar bahu efektif (LBE)
lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai setelah dikurangi penghalang seperti pohon atau
kios samping jalan, m

3.32
lebar jalur (LJ)
lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas, tidak termasuk bahu, m

3.33
lebar jalur efektif (LJE)
lebar jalur jalan yang tersedia, untuk gerakan lalu lintas setelah dikurangi akibat parkir atau
penghalang sementara lain, yang menutupi jalur lalu lintas (bahu yang diperkeras kadang-
kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif), m

3.34
median
bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas
yang berlawanan

3.35
panjang jalan (L)
panjang segmen jalan atau ruas jalan, Km

3.36
pemisahan arah (PA)
Pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan sebagai persentase dari arus
total pada masing-masing arah, sebagai contoh 60:40

3.37
rasio (R)
4 dari 63
perbandingan antara sub-populasi terhadap populasi total, misalnya RSM menyatakan
sebagai rasio antara jumlah sepeda motor terhadap seluruh jumlah kendaraan dalam arus
lalu lintas

3.38
ruas jalan
sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan
sebagai penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan.

3.39
segmen jalan
bagian ruas jalan, yang mempunyai karakteristik lalu lintas dan geometrik yang tidak
berbeda secara signifikan (homogen)

3.40
segmen jalan antar kota
segmen jalan tanpa perkembangan yang menerus pada kedua sisinya, meskipun ada
perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah makan, pabrik, atau
perkampungan (kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap sebagai perkembangan yang
permanen)

3.41
segmen jalan perkotaan
segmen jalan yang mempunyai perkembangan permanen dan menerus di sepanjang atau
hampir seluruh segmen jalan, minimal pada satu sisinya, berupa pengembangan koridor,
berada dalam atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa, atau
dalam daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa tetapi mempunyai
perkembangan di sisi jalannya yang permanen dan menerus

3.42
sepeda motor (SM)
kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran
E)

3.43
tingkat pelayanan (QP)
besarnya arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen tertentu dengan
mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu

3.44
tipe jalan
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT)

3.45
trotoar
bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki, yang biasanya sejajar dengan jalan dan
dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb

3.46
ukuran kota (UK)
ukuran kota ditetapkan berdasarkan jumlah penduduk di dalam kota yang bersangkutan,
yang dinyatakan dalam juta jiwa

3.47
unsur lalu lintas
5 dari 63
benda, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, atau pejalan kaki sebagai bagian
dari arus lalu lintas

3.48
waktu tempuh (TT)
Waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu segmen jalan
tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)

4 Ketentuan

4.1 Ketentuan umum

4.1.1 Prinsip

1) Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu:

- Jalan sedang tipe 2/2TT;
- Jalan raya tipe 4/2T;
- Jalan raya tipe 6/2T;
- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.

Analisis kapasitas tipe jalan tak terbagi (2/2TT) dilakukan untuk kedua arah lalu lintas,
untuk tipe jalan terbagi (4/2T dan 6/2T) analisis kapasitasnya dilakukan per lajur,
masing-masing arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan dengan tipe jalan satu arah
pergerakan lalu lintas, analisis kapasitasnya sama dengan pendekatan pada tipe
jalan terbagi, yaitu per lajur untuk satu arah lalu lintas. Untuk tipe jalan yang jumlah
lajurnya lebih dari enam dapat dianalisis menggunakan ketentuan-ketentuan untuk
tipe jalan 4/2T.

2) Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian jalan antara dua Simpang
APILL dan/atau Simpang utama dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di
sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-simpang tersebut
(adanya macet atau antrian), memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di
sepanjang segmen, serta mempunyai karakteristik geometrik yang hampir sama
sepanjang segmen jalan.

Jika karakteristik jalan pada suatu titik praktis berubah, maka titik tersebut menjadi
batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil geometrik
jalan atau hanya sebagian kecil saja tidak merubah batas segmen, misalnya jika
perbedaan lebar jalur lalu lintas yang kurang dari 0,5m.

Jalan penghubung dari jalan Bebas Hambatan di wilayah perkotaan dapat dianalisis
menggunakan pedoman ini.

3) Apabila suatu segmen jalan kinerja lalu lintasnya disebabkan oleh Simpang, Simpang
APILL, dan/atau bagian jalinan (termasuk bundaran), maka pengukuran kinerja lalu
lintasnya berdasarkan kapasitas jaringan jalan, bukan ruas jalan.

Perlu dipertimbangkan bahwa kapasitas jaringan jalan tergantung pada kapasitas

persimpangan dan/atau bagian jalinan, bukan pada kapasitas segmen jalan. Tetapi,
jika kapasitas jaringan jalan di pusat kota diperlukan, maka untuk itu, paling tidak

6 dari 63
 dapat dilakukan perhitungan waktu tempuh segmen jalan atau rute jalan keseluruhan.
Prosedur perhitungan waktu tempuh rute di pusat kota adalah:

a) Hitung waktu tempuh tak terganggu, yaitu waktu tempuh pada segmen jalan
dengan menganggap tidak ada gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan.
Analisis seolah-olah dilakukan tidak ada persimpangan dan/atau tidak ada bagian
jalinan;
b) Hitung tundaan untuk setiap simpang atau bagian jalinan pada jaringan jalan;
c) Tambahkan tundaan simpang dan/atau jalinan kepada waktu tempuh tak
terganggu, untuk memperoleh waktu tempuh keseluruhan.

4) Tipe alinemen jalan yang dapat dianalisis menggunakan pedoman ini meliputi
alinemen dengan kondisi sebagai berikut:

a. Tipe alinemen datar atau hampir datar

b. Alinemen horisontal yang lurus atau hampir lurus
c. Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi oleh antrian akibat adanya
persimpangan atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal

5) Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan
ada lima, yaitu: 1) geometrik jalan, 2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah, 3)
pengaturan lalu lintas, 4) aktivitas samping jalan, dan 5) perilaku pengemudi. Uraian
untuk masing-masing karakteristik diuraikan sebagai berikut.

a) Geometrik
Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan, yaitu
tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu
lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas, kereb
dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan samping di sisi jalan, median
yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan
tertentu yang dapat menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu, alinemen
jalan yang terdapat di Jalan Perkotaan dianggap bertopografi datar, maka
pengaruh alinemen jalan ini dapat diabaikan.

b) Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas

Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah pada tipe jalan 2/2TT
sama besar (50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan
dalam penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai. Sedangkan komposisi lalu
lintas berpengaruh pada saat pengkonversian kendaraan menjadi KR, yang
menjadi satuan yang dipakai dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas
(skr/jam).

c) Pengaturan lalu lintas

Pengaturan lalu lintas yang banyak berpengaruh terhadap kapasitas adalah batas
kecepatan yang diberikan melalui rambu, pembatasan aktivitas parkir,
pembatasan berhenti, pembatasan akses dari Simpang, pembatasan akses dari
dari lahan samping jalan, dan akses untuk jenis kendaraan tertentu, misalnya
angkutan kota (angkot). Di jalan perkotaan, rambu batas kecepatan jarang
diberlakukan langsung dengan rambu. Adapun ketentuan umum kecepatan
maksimum di perkotaan adalah 40km/jam. Batas kecepatan hanya berpengaruh
sedikit pada kecepatan arus bebas, sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut
tidak dimasukkan dalam perhitungan kapasitas.

6) Terdapat karakteristik lainnya yang mempengaruhi nilai kapasitas ruas jalan, selain
segmen jalan. Karakteristik tersebut yaitu hambatan samping dan ukuran kota.
7 dari 63
 Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang mempengaruhi arus lalu
lintas. Aktivitas tersebut, dalam sudut pandang analisis kapasitas jalan disebut
dengan hambatan samping. Hambatan samping yang dipandang berpengaruh
terhadap kapasitas dan kinerja jalan ada empat, yaitu:

a) Pejalan kaki;
b) Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti;
c) Kendaraan lambat;
d) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

Sementara itu, perbedaan tingkat perkembangan perkotaan, keanekaragaman

kendaraan, populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi
kendaraan) menunjukkan keberagaman perilaku pengemudi. Karakteristik ini
diperhitungkan dalam analisis secara tidak langsung melalui ukuran kota. Kota yang
lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendararan yang
kurang responsif sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada
arus tertentu. Ketentuan penetapan ukuran kota dalam pedoman ini ditunjukkan
dalam Tabel 1.

Tabel 1. Kelas ukuran kota

Ukuran kota
Kelas ukuran kota
(Juta Jiwa)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 - 0,5 Kecil
0,5 - 1,0 Sedang
1,0 - 3,0 Besar
> 3,0 Sangat besar

4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan

Analisis kapasitas Jalan Perkotaan eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu
mempertahankan DJ≤0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan
yang berlaku di Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan
lalu lintas dan emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:

1) Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum
nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan
Teknis Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006
tentang jalan. Untuk jalan baru, ketentuannya tergantung dari fungsi jalan (Arteri,
Kolektor, lokal), dan kelas jalan (I, II, III, dan kelas khusus). Untuk setiap kelas jalan,
lebar jalur lalu lintas, lebar bahu, dan parameter alinemen jalan ditetapkan dengan
rentang tertentu, namun tidak secara eksplisit mengkaitkan tipe jalan dengan fungsi
dan kelas jalan.

2) Paling ekonomis. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk desain yang paling
ekonomis dari jalan perkotaan yang baru berdasarkan analisis BSH diberikan pada
Tabel 2. sebagai fungsi dari KHS untuk dua kondisi yang berbeda:

 untuk konstruksi baru, anggapan umur desain 20 tahun;

 untuk peningkatan jalan eksisting (pelebaran jalan) dengan dua anggapan, yaitu 1)
jalan akan diperlebar secara bertahap, masing-masing segera setelah layak secara
ekonomis, dan 2) umur desain 10 tahun.

8 dari 63
 Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk lebar jalur lalu lintas tertentu dan
BSH terendah ditunjukkan pada Tabel 2, untuk ukuran kota 1juta sampai dengan 3juta
jiwa. Nilai ambang sedikit lebih rendah untuk kota yang lebih kecil, dan sedikit lebih
tinggi untuk kota yang lebih besar.

Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 1-
3juta
Konstruksi jalan baru
Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 200-300 650-1500 > 2000
KHS Tinggi 200-300 550-1350 > 1600

Peningkatan jalan (Pelebaran)

Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 900 1800 4000
KHS Tinggi 800 1500 3550

3) Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada analisis desain dan
analisis operasional jalan eksisting adalah membuat dan memperbaiki geometrik agar
dapat mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 1, menunjukkan
hubungan antara kecepatan tempuh rata-rata (km/jam) KR dengan arus lalu lintas total
kedua arah pada berbagai tipe jalan perkotaan dengan KHS rendah dan tinggi.
Hubungan tersebut menunjukkan rentang arus lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan
dapat digunakan sebagai sasaran desain atau alternatif anggapan, misalnya dalam
analisis desain dan operasional untuk meningkatkan suatu ruas jalan. Dalam hal ini,
agar derajat kejenuhan pada jam puncak tahun desain tidak melebihi 0,85.

9 dari 63
 Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR)

4) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 3. dapat digunakan sebagai bahan

pertimbangan.

Tabel 3. Pengaruh rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan

No. Tipe/Jenis desain Keterangan

1 Pelebaran lajur Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15%
per meter pelebaran
2 Pelebaran dan perbaikan kondisi Menaikkan tingkat keselamatan lalu
permukaan bahu lintas, walaupun dengan derajat yang
lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan
3 median Menurunkan hingga 30%
4 Median penghalang Mengurangi kecelakaan fatal, tapi
menaikkan kecelakaan rugi-material
5 Batas kecepatan Menurunkan sesuai dengan faktor
( ⁄ )

10 dari 63
5) Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan
kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas
yang konstan, emisi ini berkurang selaras dengan pengurangan kecepatan selama
jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (DJ>0,85)
atau kepadatan arus sudah melampaui kepadatan kapasitas, maka kondisi arus
menjadi tidak stabil, arus sangat sensitif terhadap berhenti dan berjalan, sering macet,
dan akan menaikan emisi gas buang serta kebisingan jika dibandingkan dengan
kondisi lalu lintas yang stabil.

6) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 4. dalam

melaksanakan desain teknis rinci.

Tabel 4. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci

No Detail teknis

1 Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan

2 Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi
dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti
sementara
3 Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik
jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan

7) Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara
ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika
diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas
yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat
dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7hari atau 40jam, perlu
mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi
yang memadai.

8) Berdasarkan nilai qjp yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.

4.2 Ketentuan teknis

4.2.1 Data masukan lalu lintas

Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas
eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk
melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam
tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas
pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk
menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam
desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.

...............................................................................................1)

Keterangan:

11 dari 63
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan
lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut,
dinyatakan dalam skr/hari.
k adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman
selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar
antara 7% sampai dengan 12%.

LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari
tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).

Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas
sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik
yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road
Management System (IRMS) (Tabel 1). Untuk tujuan praktis, tabel 4 dapat digunakan untuk
mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
dengan klasifikasi MKJI’97. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga digunakan.
Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai
klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas.

Tabel 5. Padanan klasifikasi jenis kendaraan

IRMS DJBM (1992) MKJI’97
(11 kelas) (8 kelas) (5 kelas)
1. Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda motor, Skuter, 1. SM: Kendaraan bermotor
Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan roda 2 dan 3 dengan
Sepeda roda tiga panjang tidak lebih dari
2,5m
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR: Mobil penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station
3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon, Opelet, Minibus,
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus), Pickup,Truk
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
4. Pikup, Mikro-truk, dan 4. Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau sama
Mobil hantaran Mobil hantaran dengan 5,5m
5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2
sumbu, dengan panjang
5b. Bus Besar tidak lebih dari atau sama
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu dengan 12,0m
7a. Truk 3 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu dan
7b. Truk Gandengan dan Gandengan Truk kombinasi (Truk
7c. Truk Tempelan (Semi Gandengan dan Truk
trailer) Tempelan), dengan
panjang lebih dari 12,0m.
8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Beca,
Sepeda, Beca, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong.
Keretek, Andong. Keretek, Andong.

4.2.2 Kriteria kelas hambatan samping

KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang
diperhitungkan yang masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian
hambatan samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk periode waktu satu
jam di sepanjang segmen yang diamati. Bobot jenis hambatan samping ditetapkan dari
Tabel A.1, dan kriteria KHS berdasarkan frekuensi kejadian ini ditetapkan sesuai dengan
Tabel A.2. dalam Lampiran B.
12 dari 63
4.2.3 Ekivalen kendaraan ringan (ekr)
Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan sepeda motor
ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel A.3. dan Tabel A.4. dalam
Lampiran B.

4.2.4 Kecepatan arus bebas (VB)

Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB untuk
KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi
dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung menggunakan persamaan 2:

( ) ………………………………………………….2)

Keterangan:

VB adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam)

VBD adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR (lihat Tabel A.5. Lampiran B)
VBL adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam, lihat Tabel A.6.)
FVBHS adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan
yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke
penghalang terdekat (lihat Tabel A.7, dan Tabel A.8.).
FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota (lihat Tabel A.9.)

Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian
menjadi 1,0 dan VB menjadi sama dengan VBD.

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan
menggunakan nilai FVHS untuk jalan 4/2T yang disesuaikan menggunakan persamaan 3.

{ ( )} ……………………………………………………...3)

Keterangan:

FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T;
FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T.

4.2.5 Penetapan Kapasitas (C)

Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T,
6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan 4.

………………………………………………..4)

Keterangan:

C adalah kapasitas, skr/jam

C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam
FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas
FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak
terbagi
FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb
FCUK adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
13 dari 63
4.2.5.1 Kapasitas dasar (C0)
C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal, yaitu Jalan dengan
kondisi geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb
atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3Juta jiwa, dan Hambatan Samping sedang. C0 Jalan
Perkotaan ditunjukkan dalam Tabel A.10.

4.2.5.2 Faktor penyesuaian (FC)

Nilai C0 disesuaikan dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ), pemisahan
arah (FCPA), Kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FCHS), dan ukuran kota (FCUK).
Besar nilai masing-masing FC ditunjukkan dalam Tabel A.11 hingga Tabel A.15.

Untuk segmen ruas jalan eksisting, jika kondisinya sama dengan kondisi dasar (ideal), maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas
dasar. FCHS untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan
4/2T yang dihitung menggunakan persamaan 5.

{ ( )} ……………………………………………………...5)

keterangan:

FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur

FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur

4.2.6 Derajat kejenuhan (DJ)

DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan.
Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai
dengan satu. Nilai yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus
yang lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang
lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada kondisi kapasitas,
kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat dipertahankan selama
paling tidak satu jam. DJ dihitung menggunakan persamaan 6).

………………………………………………………………………………………..6)

keterangan:

DJ adalah derajat kejenuhan

Q adalah arus lalu lintas, skr/jam
C adalah kapasitas,skr/jam

4.2.7 Kecepatan tempuh (VT)

Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya
ditentukan berdasarkan fungsi dari DJ dan VB yang telah ditentukan dalam bagian 4.2.6 dan
4.2.4. Penentuan besar nilai VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam Gambar
A.1 untuk jalan sedang dan Gambar A.2 untuk jalan raya atau jalan satu arah, Lampiran A)

14 dari 63
4.2.8 Waktu tempuh (WT)
Waktu tempuh (W T) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas
jalan yang dianalisis sepanjang L, persamaan 7) menggambarkan hubungan antara W T, L
dan VT.

......................................................................................................................7)

keterangan:

WT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam

L adalah panjang segmen, km
VT adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang
kendaraan ringan (space mean speed, sms), km/jam

4.2.9 Kinerja lalu lintas jalan

Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai DJ atau VT pada suatu kondisi
jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik untuk
kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi
VT menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas.

Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif
perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan menetapkan
bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan
tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan
menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah mencapai 0,90, maka segmen jalan
tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya.

Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah dengan melihat DJ eksisting yang
dibandingkan dengan DJ desain sesuai umur pelayanan yang diinginkan. Jika DJ desain
terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu untuk merubah dimensi penampang melintang jalan
untuk meningkatkan kapasitasnya.

Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan setelah
mengevaluasi setiap arah, kemudian barulah dievaluasi secara keseluruhan.

Untuk tujuan praktis dan didasarkan pada anggapan jalan memenuhi kondisi dasar (ideal)
sesuai Tabel 5, maka dapat disusun Tabel 6 untuk membantu menganalisis kinerja jalan
secara cepat. Tabel 6 membantu menghitung DJ dan VT yang diturunkan dari empat data
masukan, yaitu 1) ukuran kota; 2) Tipe jalan; 3) LHRT; dan 4) faktor-k.

15 dari 63
 Tabel 6. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan
No Uraian Jalan Satu-
Jalan Sedang Jalan Raya Jalan Raya
arah tipe
tipe 2/2TT tipe 4/2T tipe 6/2T
1/1, 2/1, 3/1
1 Lebar Jalur lalu
7,0 4x3,5 6x3,5 2x3,5
lintas, m
2 Lebar Bahu efektif di Tanpa bahu, tetapi dilengkapi
1,5 2,0
kedua sisi, m kereb di kedua sisinya
3 Jarak terdekat kereb
ke penghalang, m - 2,0 2,0 2,0

4 Median Tidak ada Ada, tanpa Ada, tanpa -

bukaan bukaan
5 Pemisahan arah, % 50-50 50-50 50-50 -
6 Kelas Hambatan
Rendah Rendah Rendah Rendah
Samping
7 Ukuran kota, Juta
1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0
jiwa
8 Tipe alinemen jalan Datar Datar Datar Datar
9 Komposisi 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32%
KR:KB:SM
10 Faktor-k 0,08 0,08 0,08

16 dari 63
 Tabel 7. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT
UKURAN TIPE LHRT 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 120.000 140.000 160.000
KOTA JALAN QR 450 900 1350 1800 2250 2700 3150 3600 4050 4500 5400 6300 7200 8100 9000 10800 12600 14400
2/2-TT, DJ 0,11 0,22 0,33 0,44 0,56 0,67 0,78 0,89
berbahu VT 46 45 43 41 37 39 34 30
2/2-TT, DJ 0,12 0,23 0,35 0,47 0,58 0,70 0,82 0,93
berkereb VKR 45 43 42 40 37 38 33 29
4/2-T, DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 0,24 0,28 0,32 0,36 0,40 0,48 0,56 0,64 0,72 0,80
berbahu
>3,0 VT 71 71 70 69 68 67 66 65 64 63 61 59 54 54 50
juta 4/2-T, DJ 0,04 0,08 0,13 0,17 0,21 0,25 0,29 0,34 0,38 0,42 0,5 0,59 0,67 0,76 0,84
berkereb VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 48
6/2-T, DJ 0,03 0,05 0,08 0,11 0,13 0,16 0,19 0,21 0,24 0,27 0,32 0,37 0,43 0,48 0,53 0,64 0,75 0,85
berbahu VT 72 71 71 70 70 69 68 68 67 66 65 64 62 61 60 56 53 48
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,08 0,11 0,14 0,17 0,20 0,22 0,25 0,28 0,34 0,39 0,45 0,50 0,56 0,67 0,78 0,90
berkereb VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44
2/2-TT, DJ 0,12 0,24 0,36 0,48 0,59 0,71 0,83 0,95
berbahu VKR 45 43 41 39 37 35 32 27
2/2-TT, DJ 0,13 0,25 0,38 0,50 0,63 0,75 0,88 1,00
berkereb VT 44 43 41 39 37 35 32 27
4/2-T, DJ 0,04 0,09 0,13 0,17 0,21 0,26 0,30 0,34 0,39 0,43 0,51 0,60 0,69 0,77 0,86
1,0-3,0 berbahu VT 69 68 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 47
juta 4/2-T, DJ 0,05 0,09 0,14 0,18 0,23 0,27 0,32 0,36 0,41 0,45 0,54 0,63 0,72 0,81 0,9
berkereb VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 56 54 51 46
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,11 0,14 0,17 0,20 0,23 0,26 0,29 0,34 0,40 0,46 0,51 0,57 0,69 0,80 0,91
berbahu VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,12 0,15 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60 0,72 0,84 0,96
berkereb VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 57 54 49 42
2/2-TT, DJ 0,14 0,28 0,42 0,56 0,7 0,84 0,98
berbahu VT 45 43 41 39 37 35 31
2/2-TT, DJ 0,14 0,27 0,41 0,55 0,69 0,82 0,96
berkereb VT 45 43 41 39 37 35 32
4/2-T, DJ 0,05 0,09 0,14 0,19 0,24 0,28 0,33 0,38 0,42 0,47 0,56 0,66 0,75 0,85 0,94
0,5-1,0 berbahu VT 66 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 51 48 44
juta 4/2-T, DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,44 0,49 0,59 0,69 0,79 0,89 0,99
berkereb VT 65 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 50 47 42
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,13 0,16 0,19 0,22 0,25 0,28 0,31 0,38 0,44 0,50 0,56 0,63 0,75 0,88 1,00
berbahu VT 66 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 58 58 56 54 51 47 40
6/2-T, DJ 0,03 0,07 0,10 0,13 0,16 0,20 0,23 0,26 0,30 0,33 0,40 0,46 0,53 0,59 0,66 0,79 0,92
berkereb VT 64 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 59 57 55 54 50 46
2/2-TT, DJ 0,14 0,28 0,43 0,57 0,71 0,85 0,99
berbahu VT 42 40 38 36 34 32 28
2/2-TT, DJ 0,15 0,3 0,45 0,6 0,75 0,9
berkereb VT 40 39 37 35 33 30
4/2-T, DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,26 0,31 0,36 0,41 0,46 0,51 0,61 0,72 0,82 0,92
0,1-5,0 berbahu VT 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 52 49 46
juta 4/2-T, DJ 0,05 0,11 0,16 0,22 0,27 0,32 0,38 0,43 0,48 0,54 0,65 0,75 0,86 0,97
berkereb VT 63 63 61 60 59 59 57 56 56 54 52 50 47 43
6/2-T, DJ 0,03 0,07 0,10 0,14 0,17 0,20 0,24 0,27 0,31 0,34 0,41 0,48 0,55 0,61 0,68 0,82 0,96
berbahu VT 65 65 64 63 63 62 61 61 60 60 58 57 55 54 53 49 44
6/2-T, DJ 0,04 0,07 0,11 0,14 0,18 0,22 0,25 0,29 0,32 0,36 0,43 0,50 0,57 0,65 0,72 0,86 1,00
berkereb VT 63 63 62 61 61 60 59 59 58 58 56 55 54 52 50 47 42
2/2-TT, DJ 0,15 0,31 0,46 0,61 0,77 0,92
berbahu VT 40 39 37 35 33 30
2/2-TT, QR/C 0,16 0,32 0,48 0,65 0,81 0,97
berkereb VT 39 37 36 34 31 28
4/2-T, DJ 0,06 0,11 0,17 0,22 0,28 0,33 0,39 0,44 0,50 0,55 0,66 0,78 0,89 1,00
<0,1 berbahu VT 62 61 61 60 59 58 57 56 55 54 52 49 46 42
juta 4/2-T, DJ 0,06 0,12 0,17 0,23 0,29 0,35 0,41 0,47 0,52 0,58 0,70 0,81 0,93
berkereb VT 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 50 47 44
6/2-T, DJ 0,04 0,07 0,11 0,15 0,18 0,22 0,26 0,30 0,33 0,37 0,44 0,52 0,59 0,66 0,74 0,89
berbahu VT 63 62 61 61 61 60 59 59 58 57 56 55 53 52 50 46
6/2-T, DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,19 0,23 0,27 0,31 0,35 0,39 0,47 0,54 0,62 0,70 0,78 0,93
berkereb VT 61 60 60 59 59 58 57 57 56 55 54 53 52 50 48 45
Catatan: LHRT adalah Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan dalam satuan Kend./Hari
Q R adalah Arus Lalu lintas Rencana dalam satuan Kend./Jam
Q R/C adalah rasio Arus Lalu lintas Rencana terhadap kapasitas tanpa satuan
VKR adalah kecepatan arus kendaraan ringan dalam satuan Km/Jam
Faktor-K = 9%

Tabel 6 dapat digunakan untuk:

17 dari 63
1) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan LHRT atau qJP
tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus yang terletak di antara dua
nilai.

2) Memperkirakan arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam
batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan.

Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan
kondisi yang diamati, maka Tabel 6 masih dapat digunakan dengan menghitung qJP yang
disesuaikan. Langkah perhitungan yang diperlukan adalah sebagai berikut:

1. Hitung qJP berdasarkan persamaan 1)

2. Hitung Faktor skr untuk mengubah kend/jam menjadi skr/jam dengan menggunakan
komposisi lalu lintas dan ekr sebagai berikut:

Kondisi eksisting:

………………………………………………..7)

Anggapan kondisi standar:

……………………………………………8)

keterangan:
Pek , Pas adalah prosentase komposisi kendaraan eksisting dan anggapan,
KRek, KBek, SMek adalah prosentase arus KR eksisting, KB eksisting, dan SM
eksisting, %
KRas, KBas, SMas adalah prosentase arus KR anggapan, KB anggapan, dan SM
anggapan, %

3. Hitung arus lalu lintas jam desain yang disesuaikan (qJP -disesuaikan) dalam kend/jam:

(kend/jam) ………………………………….9)

4. Gunakan nilai qJP -disesuaikan untuk perhitungan kinerja lalu lintas dan gunakan Tabel 6.

Jika kondisi aktual sangat berbeda dari kondisi anggapan dasar, maka nilai dasar yang
diperlukan untuk dapat menggunakan Tabel 6 adalah mengubah LHRT menjadi qJP. Tipikal
perbedaan dalam analisis operasional adalah:

1. jika arus lalu lintas yang diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan ideal,
misalnya karena nilai faktor k yang berbeda, komposisi arus lalu lintas yang berlainan,
atau pemisahan arah yang berlainan.
2. jika lebar jalur lalu lintas untuk segmen yang dianalisis sangat berbeda dengan
anggapan kondisi dasar.
3. jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan anggapan kondisi dasar.

18 dari 63
5 Prosedur perhitungan

Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Jalan Perkotaan
ditunjukkan dalam bagan alir analisis Jalan Perkotaan pada Gambar 2. Terdapat empat
langkah utama, yaitu Langkah A: Data Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas,
Langkah C: Kapasitas, dan Langkah D: Kinerja lalu lintas. Untuk desain Jalan, baik desain
Jalan baru maupun desain peningkatan Jalan lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan,
prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data
masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus
dipenuhi, VT dengan nilai tertentu untuk mencapai TT tertentu pula) dan data lalu lintas
rencana. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik dan lalu lintas
eksisting.

Sasaran utama dalam mendesain Jalan baru adalah menentukan lebar jalan yang diperlukan
untuk mempertahankan perilaku lalu lintas sesuai dengan LHRT atau qJP, seperti lebar jalur
lalu lintas, maupun jumlah lajur dengan kriteria desain tertentu. Data masukan pada Langkah
A dipergunakan untuk mengetahui rentang ambang batas arus lalu lintas tahun ke-1 sebagai
ketentuan pemilihan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2, baik untuk konstruksi jalan baru,
maupun untuk peningkatan jalan. yang dapat dipertimbangkan pada awal perencanaan
sebagai penentuan tipe jalan. Tipe jalan yang didapat berdasarkan Tabel 2. tersebut maka
nilai kecepatan arus bebas dasar (dalam Langkah B) dan kapasitas dasar (dalam Langkah
C) dapat ditetapkan. Pemilihan tipe jalan awal, harus disesuaikan dengan kriteria desain
yang ingin dicapai, misalnya DJ pada akhir tahun pelayanan harus ≤0,85. Langkah
berikutnya yaitu menghitung nilai kecepatan arus bebas (Langkah B) dan kapasitas
(Langkah C) dan menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini (Langkah D). ikuti
prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4.

Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah
luarannya (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang
diperlukan evaluasi kinerja jalan maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran
Langkah D (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang
diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D maka lanjutkan dengan langkah-langkah
berikutnya.

Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah desain Jalan yang menjadi
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal harus diubah, misalnya
dengan memperlebar jalur lalu lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan
dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B,
Langkah C, dan Langkah D. hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang
ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.

Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan
yang memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ<0,85 dengan waktu tempuh
tertentu untuk melalui satu segmen jalan. Data masukan untuk Langkah A adalah data
geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas eksisting, data arus lalu lintas, data lingkungan
jalan, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP pada akhir umur rencana.
Langkah berikutnya adalah menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kinerja lalu
lintas Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. bandingkan
kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya, kinerja lalu lintas eksisting
tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan untuk melakukan
peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintas
pelarangan jenis kendaraan tertentu atau mengubah Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang
sudah diubah ini, hitung ulang kecepatan arus bebas dan kapasitas, kemudian analisis
kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain
telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan terebut adalah desain Jalan yang menjadi
19 dari 63
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan
lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.

Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan yang telah dioperasikan
adalah menghitung dan menilai DJ, VT, dan TT yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas
Jalan. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan
eksisting. Lakukan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang diuraikan
dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan DJ, VT, dan TT
yang diperoleh.

Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis
yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:

1) Formulir JK-I untuk penyiapan data geometrik, dan pengaturan lalu lintas.
2) Formulir JK-II untuk penyiapan data arus lalu lintas, dan penentuan kelas hambatan
samping.
3) Formulir JK-III untuk menghitung kecepatan arus bebas dasar, Kapasitas Jalan, dan
analisis kinerja lalu lintas Jalan.

20 dari 63
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan

21 dari 63
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik (A-2), data arus dan
komposisi lalu lintas (A-3), serta data kondisi hambatan samping jalan (A-4).

5.1.1 Langkah A-1: Data umum

Gunakan Formulir JK-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama provinsi, nama
dan ukuran kota (diukur dari jumlah penduduk), nomor ruas/nama jalan, segmen antara
(misal, antara simpang tertentu, antara km X sampai km Y), kode dan panjang segmen,
periode waktu, tipe daerah (Komersial, Permukiman, Sekolah, Perkantoran), tipe jalan, serta
nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini.

5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik

Masih dalam Formulir JK-I, buat sketsa segmen jalan yang diamati, pada kotak kosong di
bawah kolom isian data umum, beri arah utara dengan gambar anak panah, beri patok
kilometer atau objek lain sebagai referensi, alinemen horisontal sepanjang segmen jalan,
anak panah untuk identitas arah lalu lintas 1 dan arah lalu lintas 2, nama tempat yang dilalui
atau dihubungkan oleh segmen jalan yang bersangkutan, bangunan utama dan tata guna
lahan di samping jalan, persimpangan dan tempat keluar-masuk lahan samping jalan, marka
jalan (marka garis tengah, marka batas lajur, marka garis tepi, dan marka lainnya yang
dianggap perlu), dan rambu lalu lintas eksisting.

Buat sketsa tipikal penampang melintang segmen jalan, beri ukuran pada sketsa tersebut
meliputi lebar jalur lalu lintas (LJ), lebar median (LM), kereb dengan atau tanpa trotoar (jika
ada), lebar bahu luar (LBL), lebar bahu dalam (LBD, jika ada median), jarak dari kereb ke
penghalang samping jalan (LKP, misal pohon, selokan, tiang rambu, dll.), dan pada sisi kiri
dan kanan, tentukan garis referensi penampang melintang (misal dinding bangunan, warung,
pagar, dsb.).

Kemudian, isikan pada tabel di bawahnya data lebar jalur lalu lintas kedua sisi jalan
(penentuan LJ untuk kondisi jalan dengan kereb berbeda dengan bahu), keterangan kondisi
menggunakan kereb atau bahu, jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar, lebar
bahu efektif (LBE) dengan ketentuan pada persamaan 10 hingga 13 yang berdasarkan
Gambar 3. Catat pula kesinambungan median, apabila jalan mempunyai median dengan
ketentuan tanpa bukaan, sedikit bukaan (ada bukaan, paling banyak satu per 500m), dan
banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500m).

Jalan tak terbagi (2 arah) : ( )⁄ ………………………………..10)

Jalan tebagi (1 arah) : Arah 1: ……………………11)

Arah 2: …………………...12)

Jalan satu arah : ……………………………………..13)

22 dari 63
 Tipikal Jalan Raya yang berbahu (dilengkapi median)

Batas Rumija,
misal dinding SISI A SISI B

bahu Median bahu

bahu luar jalur lalu lintas dalam dalam jalur lalu lintas bahu luar saluran samping

LBL-A LJ-A LBD-A LM LBD-B LJ-B LBL-B

Tipikal Jalan Sedang (atau jalan Kecil) dengan kereb dan trotoar

Batas Rumija, misal rambu lalu

Warung Baso Malang lintas

Kereb Kereb
Trotoar jalur lalu lintas Trotoar

LKP LJ LKP

Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis

Pada tabel paling bawah pada Formulir JK-I isikan data-data pengaturan lalu lintas yang
diterapkan pada segmen jalan yang diamati (jika ada) berupa batas kecepatan, pembatasan
jenis kendaraan yang boleh melintas jalan, kelas jalan yang disertai dengan rambu,
pembatasan parkir (termasuk waktu parkir yang diperbolehkan), larangan berhenti (termasuk
waktu-waktu tertentu yang dilarang), dan alat-alat pengaturan lalu lintas lainnya.

5.1.3 Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas

Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini pada Formulir JK-II. Data arus lalu lintas
untuk tahun yang dianalisis berupa qJP dalam satuan skr/jam. Ada dua alternatif penentuan,
tergantung pada data yang tersedia, yaitu:

1) jika data yang tersedia hanya LHRT, pemisahan arah, dengan atau tanpa komposisi
lalu lintas, maka:

a) Gunakan Formulir JK-II, masukan LHRT (kend/hari) untuk tahun yang diamati,
tetapkan Faktor-k (nilai normal k = 0,09), dan masukan proporsi pemisahan arah
dalam %.
b) Hitung arus lalu lintas jam desain per arah menggunakan persamaan 14.

..............................................................14)

Hitung juga qJP total dua arah.

c) Perhitungan qJP pada di atas, agar dilakukan per jenis kendaraan. Jika tidak ada,
maka dapat digunakan nilai normal komposisi jenis kendaraan sebagaimana
ditunjukkan dalam Tabel A.16, Lampiran B.

23 dari 63
2) Jika data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jam eksisting atau desain per jenis
per arah, maka hitung qJP dalam satuan skr/jam. Jika menggunakan Formulir JK-II,
maka masukkan nilai qJP dalam satuan kend/jam untuk masing-masing jenis kendaraan
dan arah ke dalam Kolom 2 sampai dengan 7. Jika arus yang diberikan adalah dua
arah (1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan pemisahan arah yang
diberikan (%) pada Kolom 8, baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing tipe
kendaraan pada masing-masing arah dengan mengalikan nilai arus pada baris 5
dengan pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan hasilnya pada baris 3 dan 4.

Dalam perhitungan qJP, untuk penyeragaman satuan bagi jenis kendaraan selain KR,
digunakan ekr. Nilai ekr untuk masing-masing tipe kendaraan diambil dari Tabel A.3. dan
B.4. dalam Lampiran B. Jika digunakan Formulir JK-II, masukan nilai ekr kedalam baris 1.1
dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi, ekr selalu sama untuk kedua arah, untuk jalan terbagi yang
arusnya tidak sama, ekr mungkin berbeda).

Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis, yaitu arus jam desain
(qJP), Proporsi pemisahan arah arus (PA), dan faktor satuan kendaraan ringan (Fskr).

a) Hitung qJP dalam satuan skr/jam dengan mengalikan arus dalam satuan kend/jam
dengan ekr yang sesuai. Hitung arus total dalam ekr/jam.
b) Hitung PA, dengan membagi arus total (kend/jam) arah 1 dibagi dengan arus total dua
arah 1+2 dalam satuan kend./jam.

c) Hitung Fskr

5.1.4 Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping

Tetapkan KHS sesuai kondisi lingkungan jalan. Gunakan Tabel A.2. Jika data rinci hambatan
samping tersedia, maka:

1) Masukkan frekuensi hambatan samping per jam per 200m dari kedua sisi segmen yang
diamati (atau perkiraan jika analisis untuk tahun yang akan datang):

a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.

b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan.
d) Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend./jam) dari sepeda,
becak, delman, pedati, traktor, dan sejenisnya.
2) Kalikan frekuensi kejadian dengan bobot relatif dari tipe kejadian (gunakan Tabel A.1.).
3) Hitung jumlah kejadian berbobot untuk semua tipe kejadian.
4) Tentukan kelas hambatan samping menggunakan Tabel A.2.

Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan
sebagai berikut:

1) Pada Tabel A.2, periksa uraian tentang “kondisi khusus” dan pilih salah satu yang
paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisis.

24 dari 63
2) Amati potret pada Gambar D.1. sampai dengan E.6. yang menunjukkan kesan visual
rata-rata yang khusus dari masing-masing KHS, dan pilih salah satu yang paling sesuai
dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati.
3) Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1)
dan 2) di atas.

5.2 Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas

Dalam analisis nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (VBKR) digunakan sebagai
ukuran utama kinerja, sedangkan Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk tipe kendaraan
yang lain, ditunjukkan pada Tabel A. 5.. Analisis penentuan VB, menggunakan Formulir JK-
III, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir JK-I dan JK-II). Ikuti prosedur
perhitungan VB seperti diuraikan berikut:

1) Tetapkan Kecepatan Arus Bebas Dasar, VBD, masukkan hasilnya pada Kolom 2
Formulir JK-III.
2) Tetapkan Penyesuaian VB akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (VBL), masukan
hasilnya pada kolom 3 Formulir JK-III.
3) Tetapkan faktor Penyesuaian VB akibat hambatan samping (FVBHS), masukan hasilnya
pada kolom 4 Formulir JK-III.
4) Tetapkan faktor penyesuaian VB untuk ukuran kota (FVBUK).
5) Hitung VB untuk KR dengan mengalikan faktor menggunakan persamaan 2) dan
masukkan hasilnya ke dalam Kolom 6 Formulir JK-III.

5.3 Langkah C: Analisis kapasitas (C)

Gunakan data masukan dari Formulir JK-III dan JK-II untuk menentukan kapasitas, dengan
menggunakan Formulir JK-III. Perhitungan kapasitas secara keseluruhan mengikuti
ketentuan teknis seperti diuraikan dalam bab 4.2.5. Tahapan analisis adalah sebagai berikut:

1) Tentukan Kapasitas Dasar, C0. Masukan hasilnya pada kolom 8 dari Formulir JK-III.
2) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat lebar jalur lalu lintas (FCL), masukkan hasilnya
ke dalam Formulir JK-III, Kolom 9.
3) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat pemisahan arah (FCPA). Untuk jalan terbagi dan
jalan satu-arah, faktor penyesuaian C0 untuk pemisahan arah adalah 1,0. Masukkan
hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 10.
4) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Hambatan Samping (FCHS), masukkan hasilnya
ke dalam Formulir JK-III, Kolom 11.
5) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Ukuran Kota (FCUK), masukkan hasilnya ke
dalam Formulir JK-III, Kolom 12.
6) Tentukan Kapasitas menggunakan persamaan 4) dan masukkan hasilnya ke dalam
kolom 13.

5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas

Gunakan data masukan yang dicatat dalam Formulir JK-I, JK-II dan nilai VB serta C0 yang
dicatat dalam Formulir JK-III untuk menentukan derajat kejenuhan (DJ), kecepatan (VT) dan
waktu tempuh (TT). Penetapan kinerja jalan mengikuti prosedur sebagai berikut (Gunakan
Formulir JK-III):

1) Menghitung DJ, dengan menggunakan persamaan 6).

25 dari 63
2) Tetapkan VT berdasarkan Gambar A.1. untuk tipe jalan 2/2TT dan Gambar A.2. untuk
tipe jalan 4/2T, sebagai fungsi dari DJ.
3) Hitung TT berdasarkan nilai-nilai VT dan L.
4) Penilaian Kinerja Lalu Lintas: Cara yang paling cepat untuk mendapatkan nilai kinerja
adalah dengan melihat DJ dari kondisi yang diamati (eksisting) dengan DJ dari DJ yang
diprediksi sesuai pertumbuhan lalu lintas tahunan serta "umur" pelayanan fungsional
yang diinginkan dari segmen jalan ybs. Jika DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal
>0,85), maka disarankan untuk mengubah dimensi penampang melintang jalan dan
membuat perhitungan baru. Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian
kinerja harus dikerjakan dahulu untuk setiap arah untuk kemudian secara menyeluruh.

26 dari 63
 Lampiran A (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis

Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT

Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T

27 dari 63
 Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping
No. Jenis hambatan samping utama Bobot
1 Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyeberang 0,5
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0
3 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7
4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0,4

Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping

Nilai frekuensi kejadian
Kelas Hambatan
(dikedua sisi) dikali Ciri-ciri khusus
Samping
bobot
Daerah Permukiman, tersedia jalan
Sangat rendah, SR <100
lingkungan (frontage road)
Daerah Permukiman, ada beberapa
Rendah, R 100 – 299
angkutan umum (angkot).
Daerah Industri, ada beberapa toko di
Sedang, S 300 – 499
sepanjang sisi jalan.
Daerah Komersial, ada aktivitas sisi jalan
Tinggi, T 500 – 899
yang tinggi.
Daerah Komersial, ada aktivitas pasar
Sangat tinggi, ST >900
sisi jalan.

Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT

ekr
Arus lalu-lintas
KB SM
total dua arah
Tipe jalan: Lebar jalur lalu-lintas, LJalur
(kend/jam)
<6m >6m
< 3700 1,3 0,5 0,40
2/2TT
> 1800 1,2 0,35 0,25

Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah
Tipe jalan: Arus lalu-lintas per ekr
lajur(kend/jam) KB SM
< 1050 1,3 0,40
2/1, dan 4/2T
> 1050 1,2 0,25
< 1100 1,3 0,40
3/1, dan 6/2D
> 1100 1,2 0,25

28 dari 63
 Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD
VB0, km/jam
Tipe jalan SM Rata-rata semua
KR KB kendaraan
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2T atau 2/1 57 50 47 55
2/2TT 44 40 40 42

Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif,
VBL
Lebar jalur efektif,Le VB,L
Tipe jalan
(m) (km/jam)
4/2T Per Lajur: 3,00 -4
atau 3,25 -2
Jalan Satu Arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
2/2TT Per Jalur: 5,00 -9,50
6,00 -3
7,00 0
8,00 3
9,00 4
10,00 6
11,00 7

Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk
jalan berbahu dengan lebar efektif LBE
FVBHS
Tipe jalan KHS LBe (m)
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
4/2T Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
2/2TT Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Atau Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Jalan satu-arah Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

29 dari 63
 Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p
FVB,HS
Lk-p (m)
Tipe jalan KHS
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
4/2T Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
2/2TT atau Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
Jalan satu-arah Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, FVUK

Ukuran kota (Juta Faktor penyesuaian untuk ukuran

penduduk) kota, FVUK
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03

Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0

Tipe jalan C0 Catatan

(skr/jam)
4/2Tatau
1650 Per lajur (satu arah)
Jalan satu-arah
2/2 TT 2900 Per Jalur (dua arah)

30 dari 63
Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas,
FCLJ

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) FCLJ

(m)
Lebar per lajur; 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
4/2T atau Jalan satu-arah
3,75 1,04
4,00 1,08
Lebar jalur 2 arah; 5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
2/2TT 8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34

Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FC PA

Pemisahan arah PA %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCPA 2/2TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FC HS
FCHS
Tipe jalan KHS Lebar bahu efektif LBe, m
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2T S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
SR 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2TT R 0,92 0,94 0,97 1,00
atau S 0,89 0,92 0,95 0,98
Jalan satu T 0,82 0,86 0,90 0,95
arah ST 0,73 0,79 0,85 0,91

31 dari 63
Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari
kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS
FCHS
Tipe jalan KHS Jarak: kereb ke penghalang terdekat LKP, m
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
SR 0,95 0,97 0,99 1,01
R 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2T S 0,91 0,93 0,95 0,98
T 0,86 0,89 0,92 0,95
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
SR 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2TT R 0,90 0,92 0,95 0,97
atau S 0,86 0,88 0,91 0,94
Jalan satu arah T 0,78 0,81 0,84 0,88
ST 0,68 0,72 0,77 0,82

Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK

Ukuran kota Faktor penyesuaian untuk

(Jutaan penduduk) ukuran kota, (FCUK)
< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04

Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas
% komposisi lalu-lintas per jenis
Ukuran kota KR KB SM
< 0,1 Juta penduduk 45 10 45
0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
0,5-1,0 Juta penduduk 53 9 38
1,0-3,0 Juta penduduk 60 8 32
> 3,0 Juta penduduk 69 7 24

32 dari 63
 Lampiran B (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas

Contoh 1: Kapasitas Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan jalan)

Lalu lintas : Pemisahan arah 70-30

Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan

Pertanyaan : 1. Berapa kapasitas segmen jalan (skr/jam)?

2. Berapa arus maksimum lalu lintas (skr/jam) yang dapat dilalui pada
kecepatan 30km/jam?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3 dilakukan analisis.
Jawabannya adalah:
1. Kapasitas segmen adalah 1.795skr/jam

2. Arus maksimum pada kecepatan 30km/jam adalah 553skr/jam

Jawaban secara manual tanpa formulir:

1. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel A.10 C0 = 2900skr/jam
Tabel A.11 FCL = 0,87
Tabel A.12 FCPA = 0,88
Tabel A.13 & A.14 FCHS = 0,86
Tabel A.15 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam

2. Dari Gambar A.1, untuk VT = 30 km/jam, maka DJ sudah mendekati nilai

kapasitasnya, DJ = 0,98 + 0,01 = 0,99
Maka, arus maksimum yang dapat dialirkan Q = 0,99 x 1795 =
1777skr/jam.

Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

33 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,7 Juta
DATA MASUKAN:
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT
- DATA GEOMETRIK JALAN
Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A 1,0 6,0 1,0 Sisi B

Bahu Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 3,0 3,0 6,0 3,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 1,0 1,0 2,0 1,0

Jumlah bukaan pada median tanpa median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif
Batas kecepatan (km/jam)
batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) tidak ada
Lain-lain tidak ada

34 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70,0%
4 2 30,0%
5 1+2
6 Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 70%
7 Faktor-skr, F SKR =

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m Tabel 3
dari segmen jalan yang diamati, (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
pada kedua sisi jalan. Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

35 dari 63
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani oleh:

Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:

ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh:

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal:

Kecepatan arus bebas KR V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

Bebas Dasar Hambatan Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900 0,87 0,88 0,86 0,94 1795

Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Panjang segmen
Arus lalu lintas Kecepatan Waktu tempuh
kejenuhan jalan

Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1777 0,99 30,0

36 dari 63
Contoh 2: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan muka perkerasan
jalan)

Lalu lintas : Pemisahan arah 70-30

Arus jam puncak diperkirakan:
QKR = 610
QKB = 80
QSM = 1200

Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan

Pertanyaan : 1. Berapa kendaraan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi?

2. Berapa derajat kejenuhan?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3, jawabannya adalah:
1. Kecepatan jam puncak 26,4km/jam

2. Derajat kejenuhan 0,63

Jawaban secara manual tanpa formulir:

1. Q = 610 + 80 + 1200 = 1890kend./jam

Q = 610 + 1,2 x 80 + 0,35 x 1200 = 1126skr/jam
PA = 70 / (70 + 30) = 70%
Fskr = 1126 / 1890 = 0,60

2. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel 12 C0 = 2900skr/jam
Tabel 13 FCL = 0,87
Tabel 14 FCPA = 0,88
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,86
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam

3. DJ = 1126 / 1795 = 0,63

Dari Tabel 18, untuk DJ = 0,63 diperoleh

VT = 36 – 0,60 / 0,14 x 2 = 35,1km/jam

Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

37 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,7 Juta
DATA MASUKAN:
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT
- DATA GEOMETRIK JALAN
Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A 1,0 6,0 1,0 Sisi B

Bahu Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 3,0 3,0 6,0 3,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 1,0 1,0 2,0 1,0

Jumlah bukaan pada median tanpa median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif
Batas kecepatan (km/jam)
batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) tidak ada
Lain-lain tidak ada

38 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00 1,20 0,35
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) 1,20 0,35
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70,0%
4 2 30,0%
5 1+2 610 610 80 96 1.200 420 1.890 1.126
6 Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 70%
7 Faktor-skr, F SKR = 0,60

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

39 dari 63
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani oleh:
Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:
ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh:
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor kasus:
Kecepatan arus bebas KR V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

Bebas Dasar Hambatan Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900 0,87 0,88 0,86 0,94 1795

Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Panjang segmen
Arus lalu lintas Kecepatan Waktu tempuh
kejenuhan jalan

Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1126 0,63 35,1

40 dari 63
Contoh 3: Operasional Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 12,0m (tidak termasuk median)
Lebar bahu efektif pada kedua sisi 2,0m (rata dengan jalan)
Lebar median efektif 0,5m

Lalu lintas : Arus jam puncak adalah (untuk masing-masing arah sama)
Arus per arah QKR = 3.000; termasuk 650 angkutan kota, kebanyakan
angkot berhenti pada segmen jalan (nilai ekr angkutan kota dianggap = 1,0).
QKB = 300kend./jam
QSM = 1.300kend./jam

Lingkungan : Ukuran kota 900.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Beberapa pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan
Warung-warung penjual buah-buahan terdapat sepanjang kedua sisi jalan,
sampai ke tepi jalur lalu lintas.

Pertanyaan : 1. Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan operasional eksisting jalan

tersebut?

2a. Jika: - warung-warung dipindahkan?

- angkot pindah ke rute lain yang sejajar?
- jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m?
Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh untuk masing-masing
tindakan tersebut di atas?

2b. Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh jika semua tindakan
tersebut dilakukan bersamaan?

Penyelesaian : 1. Jalan dikategorikan jalan raya yang dilengkapi bahu dengan lebar jalur
2x6,0m, lebar median 0,5m, dan lebar bahu efektif 2,0m.

Dari Tabel 6, diperoleh ekrKB = 1,20 dan ekrSM = 0,25

Q1 = Q2 = 3.000 + 300 + 1.300 = 4.600kend./jam
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 + 0,25 = 3.685skr/jam

KHS termasuk tinggi

Tabel 12 C0 = 3.300skr/jam
Tabel 13 FCL = 0,92
Tabel 14 FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam

DJ = 3.685 / 2.678 = 1,32 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas macet
karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.

41 dari 63
2a. - Jika warung-warung dipindahkan,
maka KHS membaik
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam

Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam

Tabel 13 FCL = 0,92
Tabel 14 FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 1,00
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 2.854skr/jam

DJ = 3.685 / 2.854 = 1,29 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.

2a. - Jika angkot dipindahkan ke rute lain yang sejajar di dekatnya

maka, arus yang harus dilayani turun
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.035skr/jam.

Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam

Tabel 13 FCL = 0,92
Tabel 14 FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam

DJ = 3.035 / 2.797 = 1,09 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.

2a. - Jika jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m

maka, kapasitas jalan meningkat dengan meningkatnya nilai FCL.
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam.

Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam

Tabel 13 FCL = 1,00
Tabel 14 FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 3.300 x 1,00 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 3.040skr/jam

DJ = 3.300 / 3.040 = 1,21 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.

2b. Jika warung dipindahkan, angkot dipindahkan, dan jalan dilebarkan

menjadi 14,0m, maka kapasitas jalan meningkat besar.
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3035skr/jam.
C = 3300 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 3102skr/jam
42 dari 63
 DJ = 3.035 / 3.102 = 0,98 maka kondisi arus lalu lintas berada sekitar
kapasitasnya dengan kecepatan tempuh rata-rata (lihat Tabel 18 atau
Gambar 7), VT = 37km/jam.

Pengerjaan dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2 & JK-3, ditunjukkan sebagai berikut:

9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,9 Juta
DATA MASUKAN:
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 4/2-T
- DATA GEOMETRIK JALAN
Waktu Nomor Kasus: Contoh Soal 4
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A Sisi B
2,0 6,0 0,50 6,0 2,0

Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan raya 4/2-T berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 6,0 6,0 12,0 6,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 2,0 2,0 4,0 2,0

Jumlah bukaan pada median Tidak ada

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam) Tidak ada rambu, praktis 40Km/Jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) Tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) Tidak ada
Lain-lain Tidak ada

43 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00 1,20 0,25
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) 1,20 0,25

2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 50% 2.300 1.767
4 2 50% 2.300 1.767
1+2 3.000 3.000 300 360 1.300 325 4.600 3.685
5 Angkot
dipisah
2.350 2.350 300 360 1.300 325 3.950 3.035
6 Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 50%
Faktor-skr, F SKR = 0,80
7
F SKR, jika angkot dipisahkan = 0,77
Kelas Hambatan Samping (KHS)
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

44 dari 63
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2012 Ditangani oleh: HI

Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:

ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh: HI

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal: Contoh Soal 3

Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan

Bebas Dasar Hambatan Arus Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Kasus Tindakan
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)
1 1. Eksisting
2 2. Warung pindah
3 3. Angkot pindah
4 4. L je = 14m saja
5. Langkah 2. 3. 4
5
dikerjakan sama2
Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK
Faktor penyesuaian untuk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Kasus
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
1 3.300 0,92 1,00 0,98 0,94 2.797
2 3.300 0,92 1,00 1,00 0,94 2.854
3 3.300 0,92 1,00 0,98 0,94 2.797
4 3.300 1,00 1,00 0,98 0,94 3.040
5 3.300 1,00 1,00 1,00 0,94 3.102

Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Kecepatan Panjang segmen
Arus lalu lintas Waktu tempuh
kejenuhan Tempuh jalan

Kasus Q DJ VT L WT Tindakan
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1 3.685 1,32 macet 1. Eksisting
2 3.685 1,29 macet 2. Warung pindah
3 3.035 1,09 macet 3. Angkot pindah
4 3.685 1,21 macet 4. L je = 14m saja
5. Langkah 2, 3, 4
5 3.035 0,98 37
dikerjakan sama2

45 dari 63
Contoh 4: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 4/2T

Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Lebar bahu 2,0m pada kedua sisi kereb atau bahu (pilihan anda)
- Dengan median atau tanpa median (pilihan anda)

Lalu lintas : Perkiraan arus jam puncak untuk tahun ke 10 adalah 2.500kend./jam
Derajat kejenuhan 0,6 atau kurang, diperlukan untuk tahun ke 10
Anggapan: Pemisahan arah 50-50
Pertumbuhan lalu lintas tahunan: 8%

Lingkungan : Ukuran kota 300.000 penduduk

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang

Pertanyaan : Berapa lajur standar yang diperlukan?

Penyelesaian : Untuk memilih tipe jalan yang ekonomis, arus lalu lintas tahun ke 1
sebaiknya disesuaikan karena ada perbedaan pertumbuhan lalu lintas,
ukuran kota, dan komposisi lalu lintas

( )

Desain jalan baru di perkotaan biasanya untuk 23 tahun dengan faktor

pertumbuhan lalu lintas 6,5%. Jika pertumbuhan lalu lintas 8%, dianggap
terlalu tinggi, dilakukan “penyesuaian” sbb.

) ( )
( )

Dengan menggunakan panduan rekayasa, DJ<0,6 pada arus 2041

kend./jam diperoleh tipe jalan 4/2T (LJ=14m). Tipe jalan 2/2TT kurang
memadai untuk tunturan arus sebesar itu.

Dengan menggunakan Formulir JK-1, dicoba tipe jalan 4/2T. Sesudah

melalui perhitungan pada Formulir JK-2 and JK-3, dapat disimpulkan bahwa
jalan 4/2T dapat melewatkan lalu lintas pada DJ≤0,6.

46 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,3 Juta
DATA MASUKAN
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah: Perkotaan
Panjang segmen Tipe jalan: 4/2T
- DATA GEOMETRIK JALAN
Waktu Nomor soal: Contoh Soal 5
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A Sisi B
2,00 2x3,50 1,20 2x3,50 2,00

Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan 4/2-T berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 7,00 7,00 14,00 7,00
Kereb (K) atau Bahu (B) K K
Jarak kereb ke penghalang terdekat 2,00 2,00
Lebar efektif bahu (dalam + luar) 0 0 0 0

Jumlah bukaan pada median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

47 dari 63
9/19/2012 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2011 Ditangani HI
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa HI
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus Contoh kasus 6
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70%
4 2 30%
5 1+2 3.000
6 Pemisahan arah, PA = Q 1/(Q1+Q2) = 70%
7 Faktor-skr, F SKR =

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

48 dari 63
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2011 Ditangani oleh: HI

Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:

ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh: HI

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal: Contoh Soal 6
Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

Bebas Dasar Hambatan Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 10 Tabel 11 Tabel 12-13 Tabel 14
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)

Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 15 Tabel 16 Tabel 17 Tabel 18 Tabel 19
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

6.000 1,00 0,94 1,00 0,90 5.076

Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Kecepatan Panjang segmen
Arus lalu lintas Waktu tempuh
kejenuhan Tempuh jalan

Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
3.000 0,59 43,70 2,00 0,046 ~ 165 detik total,
atau 82,5 detik per
Km

49 dari 63
Contoh 5: Desain Jalan baru

Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Jarak kereb-penghalang pada kedua sisi 2,0m
- Jalan Raya

Lalu lintas : Perkiraan LHRT adalah 30.000kend./hari

Derajat kejenuhan 0,6 atau lebih kecil, diperlukan untuk tahun desain
Anggapan: Pemisahan arah 60-40

Lingkungan : Ukuran kota 1,0-3,0Juta

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang

Pertanyaan : Apakah jalan empat lajur akan mencukupi?

Penyelesaian : LHRT untuk pemisahan 60:40, menjadi 30.000 / 0,94 = 31.915kend./hari

Formulir tidak diperlukan, lihat Tabel 18.

Tipe jalan 4/2T yang dilengkapi Kereb, memiliki kinerja DJ = 0.30 dan
mampu mengakomodasi LHRT = 35.000kend./hari dengan kecepatan
operasional 64Km/Jam, sehingga jalan 4/2T akan memadai untuk kondisi
seperti pada soal ini.

50 dari 63
 Lampiran C (informatif):
Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan

9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun Ditangani oleh:
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh:
Kota Ukuran kota:
DATA MASUKAN :
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan
- DATA UMUM
………………………………………………..
Kode Tipe daerah:
- DATA GEOMETRIK JALAN Panjang segmen Tipe jalan:
Waktu Nomor soal:
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan *)

Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan Bahu

Sisi A Sisi B
sedang atau jalan kecil 2/2-TT
berbahu

Kereb Kereb

Kereb+ Jalur Lalu lintas pada jalan Kereb+

Trotoar Trotoar
sedang atau jalan kecil 2/2-TT

Bahu JalurJalur
LaluLalin
lintas
padapada jalandengan
jalan 4/2-T raya bahu
berbahu Bahu

Kereb Kereb

Trotoar Jalur Lalu lintas pada jalan raya berkereb Trotoar

*) Gunakan sketsa potongan melintang yang sesuai dan tandai pada kotak yang tersedia di sebelah kiri.

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata
Kereb (K) atau Bahu (B)
Jarak kereb ke penghalang terdekat (m)
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)
Jumlah bukaan pada median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

51 dari 63
 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan, LHRT
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)

2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1
4 2
5 1+2
6 Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2)
7 Faktor-skr, F SKR =

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekuensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m Tabel 3
dari segmen jalan yang diamati, (11) (12) (13) (14) /jam,
……. (15)
pada kedua sisi jalan. Pejalan kaki PED 0,5 ……. 200m
/jam,
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 ……. 200m
/jam,
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
………….....
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping:
Kelas hambatan sampinq
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus
(lihat Tabel 4)
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat Sangat tinggi ST
tinggi

52 dari 63
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani oleh:

Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:

ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh:

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal:

Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Faktor Penyesuaian
Kecepatan Arus Kecepatan Arus
Bebas Dasar Hambatan Bebas KR
Lebar Jalur Ukuran Kota
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Kecepatan Panjang
Arus lalu lintas Waktu tempuh
kejenuhan tempuh segmen
Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Dari formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)

53 dari 63
 Lampiran D (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan

Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT)

Ruas jalan dalam Gambar D.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk
langsung dari setiap persil rumah tinggal. Arus kendaraan di ruas jalan ini tidak terganggu
oleh kendaraan yang keluar-masuk dari persil tersebut, tidak ada kendaraan parkir/berhenti,
tidak ada orang yang menyeberang, dan tak ada kendaraan tak bermotor/lambat yang
menghambat pergerakan kendaraan bermotor. Dengan demikian, hambatan samping pada
ruas jalan ini dapat dikategorikan Rendah.

54 dari 63
 Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T)

Ruas jalan dalam Gambar D.2. berlokasi di lingkungan perkantoran dengan sedikit potensi
komersial, pada saat pengambilan data, tidak ada kendaraan yang keluar-masuk
perkantoran, maupun parkir/berhenti pada ruas jalan ini, tidak ada pejalan kaki yang
menyeberang, dan terdapat kendaraan lambat (sepeda) dengan frekuensi yang kecil (satu).
Oleh karenanya ruas jalan ini masih dapat dikategorikan Rendah.

55 dari 63
 Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1)

Pada Gambar D.3. ruas jalan berlokasi di lingkungan komersial, yang memungkinkan banyak
terjadi penyeberangan orang, dengan kendaraan parkir di samping kanan-kirinya, yang
sudah pasti menyebabkan banyak terjadi aktivitas keluar-masuk area parkir-ruas jalan
(terutama lajur sisi), dan terdapat kendaraan lambat (roda jualan). Oleh karenanya hambatan
samping pada ruas jalan ini dapat dikategorikan Tinggi.

Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)

Ruas jalan ini pada Gambar D.4. ini masih berlokasi di lingkungan komersial, sehingga
kategori kelas hambatan samping yang bisa disimpulkan sama dengan Gambar D.3., yaitu
Tinggi.

56 dari 63
 Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T)

Pada Gambar D.5. terlihat di sepanjang ruas banyak kendaraan berhenti/parkir hingga
memakan setengah badan jalan, lokasi ruas jalan di area pendidikan dan komersial
berpotensi menyebabkan banyaknya penyeberang jalan dan pejalan kaki, lokasi yang
berada di area pendidikan juga menyebabkan banyaknya pedagang kaki lima yang berarti
banyaknya kendaraan lambat di area ini. Oleh karenanya kelas hambatan samping pada
Gambar D.5. dapat dikategorikan sangat tinggi.

57 dari 63
 Lampiran E (informatif):
Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan

SM KR
Matic Sedan

Vespa Jeep

Yamaha Kombi

Honda Supra Angkot

Tiger Minibus

Kendaraan bermotor roda 3 Minibox

Pickup

58 dari 63
 KS KB
Bus Kecil Truk 3 Sumbu

Bus Truk Gandengan

Truk 2 Sumbu Truk Tempelan

Truk Kecil

Truk Box

Mikrobus

59 dari 63
 KTB
Sepeda

Beca

Dokar

Andong

60 dari 63
 Bibliografi

TRB, 1985: “Highway Capacity Manual”.Transportation Research Board, Special Report

209;Washington D.C. USA.
TRB, 1984: “Highway Capacity Manual”. Transportation Research Board, Special Report
209;Washington D.C. USA.
May, A.D., 1990: “Traffic Flow Fundamentals”.Prentice-Hall, Inc.
Easa, S.M., May, A.D., 1980: “Generalized Procedure for Estimating Single- andTwo-
Regime Traffic-Flow Models”.Transportation Research Records 772;
Washington D.C. USA.
Hoban, C.J., 1987: “Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geome-
try”.World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA.
OECD, 1983: “Traffic Capacity of Major Routes”. Road Transport Research.
Brannolte,U. (editor), 1991: “ Highway Capacity and Level of Service”.Proceedings of
International Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Net-
herlands.
McShane, W.R., Roess R.P., 1990: “Traffic Engineering”.Roess, R.P.Prentice-Hall, Inc.
Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J., 1988: “Land Use along Arterial
Roads: Friction and Impact.The University of New South Wales; 1988.
Hoff & Overgaard,PT Multi Phi Beta, 1992: “Road User Cost Model”.Directorate General of
Highways.
NAASRA, 1988: “Guide to Traffic Engineering Practice”.National Association of Australian
State Road Authorities.
Negara, I.N.W., 1991: “Speed-Volume Relationship on Congested Roads inBandung”.M.Sc.-
Thesis S2-STJR ITB.
Directorate Generalof Highways, 1979: “Highway Capacity in Indonesia”.Highway Better-
ment Services Screening Feasibility Project, Special Report, ENEX of New
Zealand, Consortium 346.
Nusrihardono, B.B.A., 1984: “Speed-Flow Relationship in Bandung Urban Area”.M.Sc.-
Thesis S2-STJR ITB.
DirectorateGenderalof Highway, 1992: “Standar Perencanaan Geometri untuk Jalan
Perkotaan”.Departemen Pekerjaan Umum.
Bang, K-L., Bergh, T., Marler, N.W., 1993: “Indonesian Highway Capacity Manual Project,
Final TechnicalReport Phase 1: Urban Traffic Facilities.Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia. January 1993.
Bang, K-L, Lindberg, G., Schandersson, R., 1996: “Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final TechnicalReport Phase 3 Part A: Development of Capacity
AnalysisSoftware and Traffic Engineering Guidelines”. Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996.

61 dari 63
Marler, N.W., Harahap, G., Novara, E., 1994: “Speed-flow Relationship and Side
Friction on IndonesianUrban Highways”. Proceedings of the Second
InternationalSymposium on Highway Capacity, Sydney, Australia 1994.
Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research
Board U.S.A. Committee A3A10.
Bang, K-L., Harahap, G., Lindberg, G., 1997: “Development of Life Cycle Cost Based
Guidelines Replacingthe Level of Service Concept in Capacity Analysis.
Paper submitted for presentation at the annual meeting of Transportation
Research Board, Washington D.C. January 1997.

62 dari 63
 Daftar nama dan Lembaga

1) Pemrakarsa

Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.

2) Penyusun

Nama Lembaga
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
dan Jembatan
Ir. Redy Aditya

63 dari 63