Eleonaris Edelbertus Seran 1616046

EVALUASI KINERJA BUNDARAN TUGU MERAH
KM. 23 AIMAS KABUPATEN

SORONG – PAPUA BARAT
Disusun oleh :
ELEONARIS EDELBERTUS SERAN
NIM : 1616046
JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK KATOLIK SAINT PAUL

TAHUN 2020
ELEONARIS ADELBERTUS SERAN

NIM. 1616046
PERSETUJUAN TUGAS AKHIR
YUSVERISON ANDIKA, ST., MT ………………………………..

Pembimbing Tunggal
JOHANES EUDES OLA, ST., MT ………………………………..

Penguji
EPRAFODITUS TUWANAKOTA. ST. MT ………………………………..

Penguji
POLITEKNIK KATOLIK SAINT PAUL SORONG

SORONG 2020
2
PERNYATAAN
Yang bertandatangan dibawah ini, saya dengan data diri sebagai berikut :
Nama : Eleonaris Adelbertus Seran
Nomor Induk Mahasiswa : 11616046
Progaram Studi : Teknik Sipil
Politeknik Katolik Saint Paul Sorong
Dengan ini menyatakan Tugas Akhir yang telah saaya buat dengan
judul:“EVALUASI KINERJA BUNDARAN TUGU MERAH KM. 23 AIMAS
KABUPATEN SORONG – PAPUA BARAT” adalah benar – benar karya saya sendiri
dibawah bimbingan pembimbing, dan saya tidak melakukan penjiplakan atau pengutipan
dengan cara-cara yang tidak dengan etika keilmuan yang berlaku dalam masyarakat
keilmuan.
Apabila dikemudian hari ditemukan adanya pelanggaran terhadap etika keilmuan dalam
karya saya, atau jika ada tuntutan formal atau non formal dari pihak lain berkaitan dengan
keaslian karya saya ini, saya siap menanggung segala resiko, akibat, dan/atau sanksi yang
dijatuhkan kepada saya, termasuk pembatalan gelar akademik yang saya peroleh dari
Politeknik Katolik Saint Paul Sorong.
Dinyatakan : Sorong
Tanggal : 01 Januari 2020
Yang Menyatakan,
Eleonaris Adelbertus Seran
3
ELEONARIS ADELBERTU SERAN

NIM. 1616046
Pembimbing :
YUSVERISON ANDIKA, ST.,MT

POLITEKNIK SAINT PAUL SORONG
2020
ABSTRAK
Bundaran ( Roundabout ) merupakan jenis pengendalian persimpangan

yang di gunakan pada daerah kota dan kabupaten sorong sebagai titik pertemuan
antara beberapa ruas jalan dengan tingkat arus lalulintas relatif lebih rendah
dibandingkan jenis persimpangan tidak bersinyal.
Salah satu jenis pengaturan simpang adalah dengan bundaran. Bundaran
merupakan pulau di tengah – tengah simpang yang lebih tinggi dari permukaan
jalan rata – rata bukan berupa garis marka sehingga secara nyata tidak ada
kendaraan yang melewatinya. Pada bundaran gerakan penyilangan di ganti
dengan gerakan menyalip berpindah jalur.
Hasil dari penelitian saya adalah Kinerja bundaran tugu merah masih baik.
Hal ini dapat ditunjukan dari hasil analisis yang telah dilakukan bahwa untuk
derajat kejenuhan bundaran yang terbesar yaitu 1.4 < 0,75 dari yang ditetapkan
oleh MKJI. Dan Bundaran Tugu merah ( Km.23) sudah layak untuk melayani
arus lalu lintas.
Kata Kunci : Bundaran tugu merah, derajat kejenuhan, kapasitas dasar
ii
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukhur saya panjatkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa,
oleh karena anugerah-Nya yang melimpah, serta kesehatan yang didiberikan-Nya
sehinga penulis dapat menyelesaikan Skripsi guna untuk memenuhi salah satu
syarat dalam mencapai gelar Sarjana Terapan Teknik Sipil di Politeknik Katolik
Saint Paul Sorong. Adapun judul dari penulisan skripsi ini adalah EVALUASI
KINERJA BUNDARAN TUGU MERAH KM. 23 AIMAS KABUPATEN
SORONG - PAPUA BARAT”
Dalam menyesaikan skripsi ini penulis menyadari bahwa skripsi ini masih
belum sempurna, masih banyak kesalahan dan kekurangan baik dalam kerangka
susunan maupun dalam isi, baik cara penyajian dan penyampaian, maupun dalam
hal penulisan. Untuk itu penulis mengharapakan kritik dan saran yang bersifat
membangun yang dapat mengembangkan dan menyempurnakan tulisan ini. Atas
kritik dan saran yang pembaca sekalian berikan, saya ucapkan terima kasih.
Dengan tersusunnya skripsi ini penulis mengucapkan banyak terima kasih
kepada pihak yang telah mengdukung dan membimbing penulis dalam
menyelesaikan skripsi ini diantaranya :
iii
1. Bapak Ir. Johanes Ohoiwutun, MT sebagai Direktur Politeknik Katolik
Saint Paul Sorong.
2. Bapak Yusverison Andika, ST, MT sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil
Politeknik Katolik Saint Paul.
3. Bapak Yusverison Andika, ST, MT sebagai dosen pembimbing yang
sabar dan pengertian memberikan bimbingan serta arahan dalam
menyelesaikan skripsi ini.
4. Dosen-dosen pada Jurusan Teknik Sipil yang senantiasa membagikan
ilmu selama masa kuliah.
5. Rekan-rekan Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Politeknik Katolik Saint
Paul Sorong.
6. Kedua orang tua saya serta keluarga besar saya yang selalu mendukung
dan memotivasi kepada saya.
Semoga Tuhan Yesus Kristus selalu memberikan anugerah yang
melimpah. Akhir kata, penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat baik
bagi penulis pada khususnya maupun bagi yang memelukan. Penulisan Ucapkan
Terima Kasih, Tuhan Memberkati.
Sorong, Desember 2020
Eleonaris Edelbertus Seran
iv
DAFTAR ISI
Halaman Judul............................................................................................. i
Halaman Pengesahan................................................................................... ii
Kata Pengantar............................................................................................. iii
Daftar Isi....................................................................................................... v
Daftar Tabel.................................................................................................. viii
Daftar Gambar............................................................................................. xii
Daftar Notasi Dan Simbol............................................................................ xiii
Abstrak.......................................................................................................... xiv
BAB I PENDAHULUAN............................................................................. 1
1.1..................................................................................Latar Belakang
..........................................................................................................1
1.2.............................................................................Rumusan Masalah
..........................................................................................................2
1.3................................................................................Batasan Masalah
..........................................................................................................2
1.4................................................................................Objek Penelitian
..........................................................................................................2
1.5....................................................Tujuan dan Kegunaan Penelitian

..........................................................................................................2
1.5.1. Tujuan Penelitian............................................................. 2
v
1.5.2. Kegunaan Penelitian........................................................ 2
1.6........................................................................Sistematika Penulisan
..........................................................................................................2
BAB II LANDASAN TEORI....................................................................... 5
2.1.....................................................................................Persimpangan
..........................................................................................................5
2.2...........................................................................Volume Lalu Lintas

..........................................................................................................5
2.3......................................................................Kinerja Persimpangan
..........................................................................................................5
2.4..............................................................................................Bundara
........................................................................................................10
BAB III PROSEDUR PANGATURAN...................................................... 17
3.1................................................................................Lokasi Penelitian
........................................................................................................17
3.2...............................................................Peralatan Yang Digunakan

........................................................................................................17
3.3............................................................Penentuan Waktu Penelitian

........................................................................................................18
3.4.....................................................................Metode Inventaris Data

........................................................................................................18
3.5......................................................................Pelaksanaan Penelitian
........................................................................................................19
3.6..........................................................Pengolahan Dan Analisa Data
vi
........................................................................................................19
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN............................ 20
4.1..............................................Geometrik Bundaran Simpang Lima

........................................................................................................20
4.2.............................Geometrik Simpang Klamono Ke Tugu Merah

........................................................................................................22
4.2.1. Perhitungan Volume Rate Of Flow................................ 22
4.3......................................Geometrik Simpang SP2 Ke Tugu Merah

........................................................................................................26
4.4......................................Geometrik Gedung ACC Ke Tugu Merah

........................................................................................................30
4.5.............................Geometrik Arah Rumah Sakit Ke Tugu Merah

........................................................................................................33
4.6................................Geometrik Arah Universitas Ke Tugu Merah

........................................................................................................36
4.7...............................................Perhitungan Arus Masuk Bundaran

........................................................................................................41
4.8...............................Perhitungan Arus Masuk Bagian Jalinan QToT

........................................................................................................41
vii
4.9....................................................Perhitungan Rasio Menjalin (Pw)
........................................................................................................42
4.10.Kapasitas Dasar (Co)..................................................................... 42
4.11.Kapasitas Sesungguhnya............................................................... 44
4.12.Derajat Kejenuhan......................................................................... 44
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN....................................................... 46
5.1.........................................................................................Kesimpulan
........................................................................................................46
5.2...................................................................................................Saran
........................................................................................................46
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
Daftar Notasi Dan Simbol
viii
WW = Lebar jalinan
LW = Panjang jalinan
WE = Lebar masuk rata – rata
WI = Lebar pendekat rata – rata jalan
W2 = Lebar pendekat 2
Q = Arus masuk bundaran
QToT = Arus masuk bagian jalinan
CO = Kapasitas dasar ( smp/jam)
C = Kapasitas
FW = Faktor penyesuaian lebar
FM = Faktor peyesuaian lebar median
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian hambatan samping tipe lingkungan dan KTB
( kendaraan tak bermotor )
RE = Kelas tipe lingkungan jalan
SF = Kelas hambatan samping
FLT = Penentuan faktor penyesuaian belok kiri
FRT = Penentuan faktor penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
DS = Derajat jenuh simpang
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas jalan untuk hambatan samping
FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas jalan untuk ukuran kota
Q = Volume lalulintas
DAFTAR GAMBAR
ix
Gambar 2.1. Contoh-contoh Persimpangan Sebidang 3
lengan dan 4 lengan.......................................................
Gambar 2.2. Contoh-contoh Persimpangan Sebidang Kaki-

Banyak dan Bundaran...................................................
Gambar 2.3. Pertemuan tidak sebidang...............................................
Gambar 2.4. Contoh Siklus Pergerakan Lalulintas Pada

Persimpangan Bersinyal................................................
Gambar 2.5. Bundaran lalulintas (roundabout)...................................
Gambar 2.6. Prinsip Rerouting Pada Jaringan Jalan...........................
Gambar 2.7 Grafik Tundaan Lalu lintas Bagian Jalinan vs

Derajat Kejenuhan.........................................................
Gambar 2.8. Grafik Peluang antrian vs Derajat Kejenuhan................
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian............................................................
Gambar 4.1. Bundaran Tugu Merah (Km.21).....................................
DAFTAR TABEL
x
Tabel 2.1. Tipe bundaran.......................................................................
Tabel 2.2. Kapasitas Dasar (MKJI, 1997)............................................
Tabel 4.1. Geometrik Simpang Tugu Merah........................................
Tabel 4.2. Perhitungan Rate Of Flow Sepeda Motor (SM)...................
Tabel 4.3. Perhitungan Rate of Flow untuk sedan, jeep dan

stasiun wagon (KRP)............................................................

stasiun wagon (KRU)...........................................................
Tabel 4.5. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan pick

up, mini bus, mobil hantaran dan box (PMB)......................
Tabel 4.6. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan Bus

Kecil (BK)............................................................................
Tabel 4.7. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan Bus

Kecil (BB)............................................................................
Tabel 4.8. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan Truk

2 Sumbu (T2s)......................................................................
Tabel 4.9. Volume lalu lintas Rate of Flow untuk tiap jenis
kendaraan..............................................................................
Tabel 4.10. Perhitungan Rate of Flow untuk sepeda motor (SM)...........

Tabel 4.12. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan

angkot (KRU).......................................................................
xi
Tabel 4.14. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan bus

kecil (BK).............................................................................

besar (BB).............................................................................
Tabel 4.16. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan truck

2 sumbu (T2s).......................................................................
Tabel 4.17. Perhitungan Volume lalulintas Rate of Flow untuk

tiap jenis kendaraan..............................................................


angkot (KRU).......................................................................


kecil (BK).............................................................................

besar (BB).............................................................................

2 sumbu (T2s).......................................................................
Tabel 4.25. Perhitungan Rate of Flow Volume lalulintas Rate of

Flow untuk tiap jenis kendaraan...........................................
xii
Tabel 4.26. Perhitungan Rate of Flow Perhitungan Rate of Flow
untuk sepeda motor (SM).....................................................
..............................................................................................


angkot (KRU).......................................................................


kecil (BK).............................................................................

besar (BB).............................................................................

2 sumbu (T2s).......................................................................
Tabel 4.33. Volume lalu lintas Rate of Flow untuk tiap jenis
kendaraan..............................................................................


angkot (KRU).......................................................................

xiii
kecil (BK).............................................................................

besar (BB).............................................................................

2 sumbu (T2s).......................................................................
Tabel 4.41. Perhitungan Volume lalulintas Rate of Flow untuk

tiap jenis kendaraan..............................................................
Tabel 4.42. Perhitungan Arus Masuk Bundaran ( Q ).............................
Tabel 4.43. Perhitungan Arus Masuk Bagian Jalinan ( QToT )..............
Tabel 4.44. Kapasitas Sesungguhnya masing-masing Jalinan................
Tabel 4.45. Derajat Kejenuhan Masing-masing Bagian Jalinan.............
xiv
15
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Bundaran ( Roundabout ) merupakan jenis pengendalian persimpangan
yang di gunakan pada daerah kota dan kabupaten sorong sebagai titik pertemuan
antara beberapa ruas jalan dengan tingkat arus lalulintas relatif lebih rendah
dibandingkan jenis persimpangan tidak bersinyal.
Salah satu jenis pengaturan simpang adalah dengan bundaran. Bundaran
merupakan pulau di tengah – tengah simpang yang lebih tinggi dari permukaan
jalan rata – rata bukan berupa garis marka sehingga secara nyata tidak ada
kendaraan yang melewatinya. Pada bundaran gerakan penyilangan di ganti
dengan gerakan menyalip berpindah jalur.
Pada umumnya bundaran dengan pengaturan hak jalan ( prioritas dari kiri )
di gunakan di daerah perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan antara jalan
dengan arus lalulintas sedang.pada arus lalulintas tugu merah.
Bundaran pun mempunyai banyak mamfaat untuk keselamatan pengendara
kendaraan roda dua maupu roda empat. Namun adapun di bundaran tuguh merah
masih ada beberapa pengendara yg berbelok tidak seusai ketentuan bundaran.
Kondisi alulintas pada bundaran tugu merah tersebut perlu adanya analisa
kembali terkait kinerja pada simpang.
Bundaran Tugu merah Km.23 Aimas mengatur pertemuan 5 ruas jalan
dengan konstruksi berupa tugu yang menghalangi pandangan. Setiap kendaraan

16
yang masuk ke dalam simpang tidak bisa saling mengetahui kendaraan yang
masuk ke simpang dari lengan sebelahnya. Jika pandangan terhalang maka akan
sangat berbahaya jika ada kendaraan berhenti mendadak saat berada di bundaran
karena akan menyebabkan kecelakaan.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah di atas maka rumusan masalah dalam

penelitian ini adalah bagaimana kinerja Evaluasi kinerja bundaran tugu merah km.
23 aimas kabupaten sorong – papua barat
1.3. Batasan masalah
Batasan masalah yang hendak di tinjau dalam konteks penelitian ini adalah :
1. Lokasi penelitian bundaran Tugu Merah Km.23 Kabupaten Sorong
2. Standar yang digunakan adalah MKJI
1.4. Objek penelitian
Objek penelitian kali ini adalah pengaturan simpang pada bundaran tugu
merah pada ruas jalan kabupaten sorong Km 23.
1.5. Tujuan dan kegunaan penelitian
1.5.1. Tujuan penelitian
Tujuan yang ingin di capai dalam penelitian ini adalah mengetahui
kelayakan bundaran tugu merah pada kondisi lalulintas saat ini.

17
1.5.2. Kegunaan penelitian
Kegunaan penelitian ini adalah Sebagai bahan pertimbangan apakah kondisi
bundaran layak dipertahankan atau perlu penyesuaian.
1.6. Sistematika Penulisan
Untuk mempermudah penyusunan dan penulisan serta pemahaman tentang
penulisan ini, Maka dapat disusun sistematika sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menguraikan tentang latar belakang, rumusan masalah,
batasan masalah, objek, tujuan dan kegunaan penelitian dan sistematika
penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Bab ini menguraikan teori – teori yang di pakai dalam penyusunan
pengaturan simpang pada bundaran.
BAB III PROSEDUR PENGATURAN
Bab ini menguraikan tentang prosedur pengaturan yang meliputi
tahapan perhitungan kapasitas kendaraan pada bundaran tugu merah .
BAB IV PEMBAHASAN
Bab ini menguraikan tentang batasan masalah yang di sajikan
mengenai perhitungan pengaturan bundaran pada ruas jalan km 23
kabupaten sorong.
18
BAB V PENUTUP
Bab ini merupakan hasil akhir dari pembahasan yang terdiri dari
kesimpulan dan saran.

19
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Persimpangan
Secara konstrusksi, persimpangan jalan dapat di klarifikasi sebagai
persimpangan sebidang dan tak sebidang.Menurut pelayanannya persimpangan
dibagi atas dua bagian yaitu persimpangan tampa lampu lalulintas dan
persimpangan yang di atur dengan lampu lalulintas, Pengaturan lalulintasnya
dapat dikategorikan sebagai persimpangan bebas, persimpangan dengan prioritas
atau persimpangan pembagian jalur. Ketiga kategori tersebut dapat digunakan
secara umum pada jalan dengan volume lalulintas yang berpotogan relatif rendah.
Bila volume perpotongan sangat tinggi, maka pengaturan memerlukan lampu
lalulintas.
2.2. Volume Lalulintas
Menurut Manua Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), Nilai arus
lalulintas mencerminkan komposisi arus lalulintas, dengan menyatakan arus
dalam satuan mobil penumpang ( smp ), semua nilai arus lalulintas ( per arah dan
total ) diubah menjadi satuan mobil penumpang ( smp ) dengan mengalikan
ekivalen mobil penumpang ( smp ).

20
2.3. Kinerja Persimpangan
1. untuk menganalisa kapasitas potensial dan taraf pelayanan kondisi
berlaku, termasuk jumlah dan distribusi pergerakan lalulintas,
komposisi lalulintas, ciri geometrik dan rincian simpang tidak
bersinyal. Kapasitas ( Rasio v/c ), sedangkan LOS dievaluasi
berdasarkan kontrol perkendaraan penundaan ( dalam dtk per kendaraan
2. Persimpangan Sebidang
Persimpangan sebidang yaitu dimana berbagai jalan atau ujung jalan
yang masuk ke persimpangan, mengarahkan lalulintas masuk ke arus
yang berlawanan dengan lalulintas lainya, seperti contohnya
persimpangan di tugu merah KM 23, perencanaan persimpangan yg
baik akan membentuk kualitas opersional yg baik mirip taraf pelayanan
waktu tunda.Persimpangan sebidang dapat dibedakan sebagai berikut.
a) Simpang Prioritas (priority intersection)
b) Dimana peredaran arus lalulintas kecil, pengendalian konvoi
lalulintas mampu dicapai dengan kontrol prioritas. Bentuk
kontrol prioritas adalah kendaraan di jalur minor memberikan
jalan pada kendaraan pada jalur mayor, aliran lalulintas prioritas
dapat dirancang dengan memasang tanda berhenti ( Stop ),
memberikan jalan ( Give way ), mengalah ( Yield ) atau jalan
pelan pelan di jalan minor.

21
c) Simpang bersinyal (signalized intersections)
Pengunaan sinyal dengan lampu 3 warna, hijau, kuning, merah untuk
memisahkan lintasan dari gerakan – gerakan laulintas yang saling
bertentangan dengan dimensi waktu.
d) Bundaran (rotary gyrotary intersections, roundabout)
Bundaran atau pulau di tengah dapat bertindak menjadi pengontrol,
pembagi, pengarah bagi sistem lalulintas berputar satu arah. pada
cara ini gerakan penyilangan hilang dan di ganti menggunakan
gerakan penyalinan.pengemudi yang masuk bundaran wajib
mmberikan prioritas di kendaraan yg berada di sisi kanannya. Tujuan
utama bundaran adalah melayani gerakan menerus, tetapi hal ini
sesuai kapasitas dan luas daerah yg digunakan.

22
Gambar 2.1. Contoh-contoh Persimpangan Sebidang 3 lengan dan 4 lengan

(Sumber: Khisty,C.J.,B.Kent Lall 1998 Dalam Ahmad Deni Setiawan 2009 ).
Gambar 2.2. Contoh-contoh Persimpangan Sebidang Kaki-Banyak dan Bundaran

(Sumber: Khisty, C.J.,B.Kent Lall 1998 ) Dalam Ahmad Deni Setiawan 2009.
3. Persimpangan tidak sebidang
Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan dimana jalan –
jalan raya menuju persimpangan tersebut di tempatkan pada ketinggian
yang berebda.
23
Gambar 2.3. Pertemuan tidak sebidang

(Sumber: Khisty,C.J.,B.Kent Lall 1998 Dalam Ahmad Deni Setiawan 2009).
4. Persilangan jalan
yang dimaksud menggunakan persilangan jalan artinya 2 jalan yang
saling bersilangan satu menggunakan yg lainnya, dimana kedua jalan
tersebut tidak saling bertemu pada satu bidang. menggunakan demikian
di persilangan jalan, arus lalu lintas dari jalan yg satu tidak ada
kesempatan/tidak dapat berpindah atau berbelok ke jalan yg lain karena
memang tidak ada jalan yg menghubungkanya (ramps).Persilangan
jalan ini dipilih/ditetapkan berdasarkan pertimbangan – pertimbangan :
 Tidak ada kebutuhan berbelok dari jalan yang lain ke jalan yang
lain
 Arus lalu lintas pada jalan yang satu tidak boleh diganggu oleh
arus lalulintas pada jalan yang lain ( jalan yang satu merupalan
Freeway)’
 Salah satu jalan yang hanya di lalui oleh lalulintas cepat.

24
5. Mengatasi konflik pada simpang

Ada beberapa cara untuk mengurangi konflik pergerakan lalulintas
pada suatu persimpangan (Banks, 2002 dan Tamin, 2000) :
1. Solusi time – sharing
Solusi ini melibatkan pengaturan pengunaan badan jalan untuk
masing – masing arah pergerakan lalulintas pada setiap periode.
Cotohnya pergaturan siklus pergerakan lalulintas pada
persimpangan dengan sinyal /signalized intersection (IHCM,
1997).
Gambar 2.4. Contoh Siklus Pergerakan Lalulintas Pada Persimpangan Bersinyal

(Sumber: Khisty, C.J.,B.Kent Lall 1998 Dalam Ahmad Deni Setiawan 2009).
2. Solusi Space-sharing
Prinsip dari solusi jenis ini adalah dengan cara merubah konflik
pergerakan dari Crossing menjadi jalinan atau weaving
( kombinasi diverging dan merging ). Contohnya adalah bundaran
lalu – lintas (roundabout)
Prinsip roundabout ini juga bisa diterapkan pada jaringan jalan
yaitu dengan menerapkan larang belok kanan disuatu
persimpangan, maka konflik di persipangan dapat di kurangi.
Untuk itu sistem jaringan jalan harus mampu menampung
kebutuhan pengendara yang hendak belok kanan, yakni dengan

25
melewatkan kendaraan melalui jalan alternatif yang pada akhirnya
menuju pada arah yang di kehendaki, prinsiptersebut dinamakan
rerouting (O’Flaherty, 1997).
Gambar 2.5. Bundaran lalulintas (roundabout)

(Sumber: Khisty C.J.,B.Kent Lall 1998 Dalam Ahmad Deni Setiawan 2009).
Gambar 2.6. Prinsip Rerouting Pada Jaringan Jalan

(Sumber: Khisty, C.J.,B.Kent Lall 1998 Dalam Ahmad Deni Setiawan 2009).
26
2.4. Bundaran
Bundaran (roundabout) adalah galat satu jenis pengendalian persimpangan yang
biasanya dipergunakan di daerah perkotaan dan luar kota menjadi titik pertemuan
antara beberapa ruas jalan dengan taraf arus kemudian-lintas cukup lebih rendah
dibandingkan jenis persimpangan bersinyal maupun persimpangan tidak
bersinyal. Salter ( 1995 ) mengatakan bahwa bundaran umumnya digunakan pada
pusat daerah perkotaan yg secara tradisional menetapkan permasalahan antara
pejalan kaki dengan arus lalulintas pada wilayah yang terbuka luas.
Terdapat tiga tipe dasar bundaran
1. Bundaran normal yaitu bundaran yang mempunyai satu sirkulasi jalan
yang mengelilingi bundaran tersebut dengan diameter 4meter atau lebih
biasanya dibagian pendekat jalan melebar.
2. Bundaran mini yaitu bundaran yang memiliki satu sirkulasi jalan yang
mengelilingi bundaran berupa marka bundaran yang ditinggikan
diameternya kurang dari empat meter dan bagian pendekat jalannya
melebar atau dilebarkan.
3. Bundaran ganda yaitu persipangan individual dengan dua buah bundaran,
bundaran normal atau bundaran mini yang berdekatan.
Bundaran dapat bertindak sebagai pengontrol, pengarah dan pembagi bagi
sistem lalulintas yang berputar searah. Gerakan menerus dan membelok yang
besar pada seluruh kaki pertemuan jalan akan mengurangi sumber kecelakaan dan
memberikan kenyamanan yang lebih pada kondisi pengemudi (Hobbs, 1995).
Bundaran lebih disukai karena dapat mengurangi tundaan dan memungkinkan
banyakkendaraan memotong simpang tanpa harusberhenti total. ( MKJI 1997 ).

27
Bundaran efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan jalan yang sama
ukuran dan tingkat arusnya. Oeh sebab itu bundaran adalah sangat sesuai pada
persimpangan anatara jalan dua lajur dan empat lajur. Kinerja bundaran
dipengaruhi oleh jari - jari bundaran. Radius pulau bundaran ditentukan oleh
kendaraan yang dipilih untuk berbelok di dalam jalur lalulintas dan jumlah lajur
masuk yang diperlukan. Semakin besar jari – jari bundaran maka tundaan semakin
kecil sehingga kemacetan dapat dikurangi.
Tabel 2.1 tipe bundaran
Ukuran kinerja umum dalam analisis operasional bundaran yang dapat
diperkirakan berdasarkan Aturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 )
adalah
1. Kapasitas
2. Derajat kejenuhan
28
1. Kapasitas
Kapasitas bisa didefinisikan menjadi arus lalu-lintas yg dapat dipertahankan

(permanen) di suatu bagian jalan dalam syarat tertentu (rencana geometrik,
lingkungan, komposisi lalu-lintas dan sebagainya),pada kendaraan/jam atau
Sekolah Menengah Pertama/jam (MKJI 1997). Kapasitas merupakan jumlah
maksimum kendaraan yang bisa melewati suatu persimpangan atau ruas jalan
selama ketika eksklusif pada syarat jalan danlalu-lintas dengan taraf kepadatan
yang ditetapkan (HCM 1994). Kapasitas bundaran di keadaan lalu-lintas lapangan
(dipengaruhi oleh hubungan antara semua gerakan) dan kondisi lapangan,
didefinisikan menjadi arus kemudian-lintas total di ketika bagian jalinan yg
pertamamencapai kapasitasnya. Dimana kapasitas lebih akbar dibandingkan arus,
Bila arus lebih akbar dari kapasitas maka bundaran sudah tidak layak.
Tabel 2.2 Kapasitas Dasar (MKJI, 1997)

Kapasitas dasar
Tipe jalan Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
2. Derajat Kejenuhan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, derajat kejenuhan (DS)
bagian jalinan dihitung berdasarkan persamaan berikut :
DS = Qsmp/C..........................................................................................(2.9)
Qs = QkendaraanxFsmp.........................................................................(2.10)
Fsmp = Lv % + (Hv% x emp Hv) + (MC% x emp MC)............................(2.11)
Keterangan :
Qsmp = Arus total (smp/jam)

29
Fsmp = Faktor mobil satuan penumpang
C = Kapasitas (smp/jam)
Gambar 2.8 Grafik Peluang antrian vs Derajat Kejenuhan
BAB III
30
PROSEDUR PENGATURAN
3.1. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian ini dilakukan di bundaran tutu merah KM 23 aimas,
Kabupaten sorong, papua barat.
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian
3.2. Peralatan yang Digunakan
Dalam penelitian ini digubakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan
penelitian di lapangan sebagai berikut.
1. Alat tulis
2. Alat pengukur panjang ( Meter ),
3. Vidio perekaman aktifitas kendaraan pada jam pengamatan.
4. Jam tangan untuk mengetahui awaldan akhir waktu pengamatan .

31
3.3. Penentuan waktu penelitian
Waktu penelitian dilakukan satu hari rabu pada pada saat jam
sibuk ( dimana terdapat volume lalulintas padat / maksimum )
penelitian dilakukan selama 2 jam yaitu.
 Hari senin : Pagi 07.00 – 08.00 WIT
Siang 11.00 – 12.00 WIT
Sore 17.00 – 18.00 WIT
 Hari Rabu : Pagi 07.00 – 08.00 WIT
Siang 11.00 – 12.00 WIT
Sore 17.00 – 18.00 WIT
 Hari Sabtu : Pagi 07.00 – 08.00 WIT
Siang 11.00 – 12.00 WIT
Sore 17.00 – 18.00 WIT
3.4. Metode Inventaris Data
1. Data Premier
Data premier adalah data yang didapatkan dengan cara observasi atau
pengamatan langsung dilokasi penelitian :
a. Data geometrik bundaran
Data yang dibutuhkan :
 Diameter Bundaran
 Lebar pendekat W1 dan W2
 Lebar jalinan Ww
32
 Panjang jalinan Lw
b. Data volume lalu lintas
Data volume lalulintas yang dibutuhkan adalah data dari semua
kendaraan (kendaraan bermotor dan kendaraan tidak bermotor )
yang melewati bundaran yang dapat mengidentifikasi kapasitas
bagian jalinan kondisi sekarang di lapangan.
3.5. Pelaksanaan Penelitian
1. Survei Volume Lalu Lintas
Pengamatan peneliti jumlah kendaraan baik berat maupun ringan dan
dibantu dengan alat perekam vidio.
2. Survei Geometri
Survei geometri untuk mengetahui ukuran - ukuran penempang
melintang jalan luas bundaran dan ukuran median sehingga
mendapatkan kapasitas dari jalan yang diteliti.
3.6. Pengolahan Dan Analisa Data
Setelah survei dan pengumpulan data – data lengkap, maka tahapanatau
langkah selanjutnya yang dilakukan adalah memproses data.

33
3.7. Diagram Alir Penilitian
Mulai
Identifikasi masalah
Rumusan Masalah
Tujuan Masalah
Batasan
Masalah
Tinjauan Pustaka
Pengumpula
n
Data
Pengolahan
Data
Analisis
Selesai
Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

34
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Geometrik Bundaran Simpang Lima
Data mengenai ukuran (lebar dan panjang) jalinan pada lokasi bundaran
tugu merah Km. 23 dan sekitarnya yang diukur dalam m (meter) dapat dilihat
pada gambar dan table berikut.
Gambar 4.1. Bundaran Tugu Merah (Km.21)
Dik Lebar Pendekat :

 W1 AB = 13,975 m’
 W1 BC = 8,125 m’
 W1 CD = 21,09 m’
 W1 DE = 24,075 m’
 W1 EA = 18,7 m’
35
 W2 AB = 13,975 m
 W2 BC = 8,125 m’
 W2 CD = 21,09 m’
 W2 DE = 24,075 m’
 W2 EA = 18,7 m’
1. Lebar masuk rata-rata (WE)

W 1+W 2 6,79+21,16 27,95
AB = = = = 13,975 m
2 2 2
W 1+W 2 8,9+7,35 16,25
BC = = = = 8,125 m
2 2 2
W 1+W 2 19,61+ 22,57 42,18
CD = = = = 21,09 m
2 2 2
W 1+W 2 34,05+14,10 48,15
DE = = = = 24,075 m
2 2 2
W 1+W 2 15,25+ 22,15 37,4
EA = = = = 18,7 m
2 2 2
2. Lebar masuk rata-rata dan Lebar jalinan (WE/WW)
13,975
AB = = 1,31 m
10,63
8,125
BC = = 0,44 m
18,44
21,09
CD = = 0,57 m
36,43
24,075
DE = = 0,74 m
32,32
18,7
EA = = 1,49 m
12,53
3. Lebar jalinan dan Panjang jalinan (WW/LW)
10,6
AB = = 0,35 m
30,02
18,44
BC = = 0,32 m
56,35
36,43
CD = = 2,09 m
17,36
36
32,32
DE = = 1,20 m
26,93
12,53
DE = = 0,55 m
22,59
2.2. Volume Kendaraan Simpang ACC Ke Tugu Merah

2.2.1. Perhitungan Volume Rate Of Flow
Tabel 4.2. Perhitungan Rate Of Flow Sepeda Motor (SM)
Perhitungan Rate of Flow untuk sepeda motor (SM)
Rate of Flow untuk
Waktu pengamatan Volume untuk interval waktu interval waktu
11.00-11.15 95 95 x 4 = 380
11.15-11.30 93 93 x 4 = 372
11.30-11.45 86 86 x 4 = 344
11.45-11.00 96 96 x 4 = 384
Volume lalu lintas (rate of flow) = 384 kendaraan/jam
Sumber : Hasil Survei
Tabel 4.3. Perhitungan Rate of Flow untuk sedan, jeep dan stasiun wagon (KRP)
Perhitungan Rate of Flow untuk sedan, jeep dan stasiun wagon (KRP)
Rate of Flow untuk
11.00-11.15 85 85 x 4 = 340
11.15-11.30 12 12 x 4 = 48
11.30-11.45 5 5 x 4 = 20
11.45-11.00 18 18 x 4 = 72
Tabel 4.4. Perhitungan Rate of Flow untuk sedan, jeep dan stasiun wagon (KRU)
Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan angkot (KRU)
Rate of Flow untuk
37
11.00-11.15 5 5 x 4 = 20
11.15-11.30 8 8 x 4 = 32
11.30-11.45 7 7 x 4 = 28
11.45-11.00 30 30 x 4 = 120
Volume lalu lintas (rate of flow) =120 kendaraan/jam
Tabel 4.5. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan pick up, mini bus,
mobil hantaran dan box (PMB)
Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan pick up, mini bus, mobil
hantaran dan box (PMB)
Rate of Flow untuk
11.00-11.15 0 0 x 4 = 0
11.15-11.30 0 0 x 4 = 0
11.30-11.45 0 0 x 4 = 0
11.45-11.00 0 0 x 4 = 0
Tabel 4.6. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan Bus Kecil (BK)
Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan bus kecil (BK)
Waktu pengamatan Volume untuk interval waktu Rate of Flow untuk
interval waktu
11.00-11.15 0 0 x 4 = 0
11.15-11.30 0 0 x 4 = 0
11.30-11.45 0 0 x 4 = 0
11.45-11.00 0 0 x 4 = 0
Tabel 4.7. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan Bus Kecil (BB)
Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan bus besar (BB)
interval waktu
11.00-11.15 0 0 x 4 = 0
38
11.15-11.30 0 0 x 4 = 0
11.30-11.45 0 0 x 4 = 0
11.45-11.00 0 0 x 4 = 0
Tabel 4.8. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan Truk 2 Sumbu (T2s)
Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan truck 2 sumbu (T2s)
Rate of Flow untuk
11.00-11.15 8 8 x 4 = 32
11.15-11.30 3 3 x 4 = 12
11.30-11.45 15 15 x 4 = 60
11.45-11.00 9 9 x 4 = 36
Tabel 4.9. Volume lalu lintas Rate of Flow untuk tiap jenis kendaraan
Volume lalulintas Rate of Flow untuk tiap jenis kendaraan
Sepeda Motor (SM) 384 0,4 153,6
Kendaraan Ringan (LV) 1
1. Sedan, jeep dan stasiun wagon (KRP) 340 340
2. Angkot (KRU) 120 120
3. Pick-up, mini bus, mobil hantaran & box (PMB) - 0
4. Bus kecil (BK) - 0
Kendaraan Berat (HV) 1,3
Bus besar (BB) - 0
Truk 2 sumbu (T2s) 60 78
Total 691,6
39
2.3. Volume Kendaraan Simpang Rumah sakit ke Tugu Merah

Tabel 4.10. Perhitungan Rate of Flow untuk sepeda motor (SM)
Waktu Pengamatan Volume untuk interval waktu Rate of Flow untuk
interval waktu
07.00-07.15 2 2 x 4 = 4
07.15-07.30 9 9 x 4 = 36
07.30-07.45 2 2 x 4 = 8
07.45-08.00 2 2 x 4 = 8
interval waktu
07.00-07.15 2 2 x 4 = 8
07.15-07.30 3 3 x 4 = 12
07.30-07.45 3 3 x 4 = 12
07.45-08.00 1 1 x 4 = 4
40
Tabel 4.12. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan angkot (KRU)
interval waktu
07.00-07.15 3 3 x 4 = 12
07.15-07.30 0 0 x 4 = 0
07.30-07.45 0 0 x 4 = 0
07.45-08.00 0 0 x 4 = 0
interval waktu
07.00-07.15 0 0 x 4 = 0
07.15-07.30 0 0 x 4 = 0
07.30-07.45 0 0 x 4 = 0
07.45-08.00 0 0 x 4 = 0
41
Tabel 4.14. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan bus kecil (BK)
Waktu Pengamatan Volume untuk interval waktu Rate of Flow
interval waktu
07.00-07.15 - - x 4 = -
07.15-07.30 - - x 4 = -
07.30-07.45 - - x 4 = -
07.45-08.00 - - x 4 = -
Tabel 4.15. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan bus besar (BB)
Waktu Pengamatan Volume untuk interval waktu Rate of Flow
interval waktu
07.00-07.15 0 0 X 4 = 0
07.15-07.30 0 0 X 4 = 0
07.30-07.45 0 0 X 4 = 0
07.45-08.00 0 0 X 4 = 0
Tabel 4.16. Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan truck 2 sumbu (T2s)
Waktu Pengamatan Volume untuk interval waktu Rate of flow
interval waktu
07.00-07.15 - 0 x 4 = -
07.15-07.30 - 0 x 4 = -
42
07.30-07.45 - 0 x 4 = -
07.45-08.00 - 0 x 4 = -
0
Tabel 4.17. Perhitungan Volume lalulintas Rate of Flow untuk tiap jenis
kendaraan
2. Angkot (KRU) 12 12
3. Pick-up, mini bus, mobil hantaran & box (PMB) - -
4. Bus kecil (BK) - -
Bus besar (BB) - -
Truk 2 sumbu (T2s) - -
Total 38,4
2.4. Volume Kendaraan Klamono ke Tugu Merah
4.4.1 Perhitungan Volume Rate Of Flow
interval waktu
11.00-11.15 53 53 x 4 = 212
11.15-11.30 48 48 x 4 = 192
11.30-11.45 86 86 x 4 = 344
11.45-11.00 2 2 x 4 = 8
43
interval waktu
11.00-11.15 6 6 x 4 = 24
11.15-11.30 7 7 x 4 = 28
11.30-11.45 4 4 x 4 = 16
11.45-11.00 41 41 x 4 = 164
interval waktu
11.00-11.15 25 25 x 4 = 100
11.15-11.30 17 17 x 4 = 68
11.30-11.45 9 9 x 4 = 36
11.45-11.00 19 19 x 4 = 76
44
Tabel 4.21.Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan pick up, mini bus,
interval waktu
11.00-11.15 0 0 x 4 = 0
11.15-11.30 0 0 x 4 = 0
11.30-11.45 0 0 x 4 = 0
11.45-11.00 0 0 x 4 = 0
interval waktu
11.00-11.15 0 0 x 4 = 0
11.15-11.30 0 0 x 4 = 0
11.30-11.45 0 0 x 4 = 0
11.45-11.00 0 0 x 4 = 0
interval waktu
11.00-11.15 0 0 x 4 = 0
45
11.15-11.30 0 0 x 4 = 0
11.30-11.45 0 0 x 4 = 0
11.45-11.00 0 0 x 4 = 0
interval waktu
11.00-11.15 2 2 x 4 = 8
11.15-11.30 8 8 x 4 = 32
11.30-11.45 3 3 x 4 = 12
11.45-11.00 2 2 x 4 = 8
Tabel 4.25. Perhitungan Rate of Flow Volume lalulintas Rate of Flow untuk tiap
jenis kendaraan
2. Angkot (KRU) 100 100
Bus besar (BB) - 0
Truk 2 sumbu (T2s) 32 41,6
Total 640 443,2
46
Volume Kendaraan Arah Universitas ke Tugu Merah

Tabel 4.26. Perhitungan Rate of Flow Perhitungan Rate of Flow untuk sepeda
motor (SM)
interval waktu
07.00-07.15 6 6 x 4 = 24
07.15-07.30 9 9 x 4 = 36
07.30-07.45 3 3 x 4 = 12
07.45-08.00 32 32 x 4 = 128
interval waktu
07.00-07.15 3 3 x 4 = 12
07.15-07.30 2 2 x 4 = 8
07.30-07.45 0 0 x 4 = 0
07.45-08.00 0 0 x 4 = 0
47
interval waktu
07.00-07.15 1 1 x 4 = 4
07.15-07.30 0 0 x 4 = 0
07.30-07.45 0 0 x 4 = 0
07.45-08.00 0 0 x 4 = 0
interval waktu
07.00-07.15 0 0 x 4 = 0
07.15-07.30 0 0 x 4 = 0
07.30-07.45 0 0 x 4 = 0
07.45-08.00 0 0 x 4 = 0
48
interval waktu
07.00-07.15 0 0 x 4 = 0
07.15-07.30 0 0 x 4 = 0
07.30-07.45 0 0 x 4 = 0
07.45-08.00 0 0 x 4 = 0
interval waktu
07.00-07.15 0 0 x 4 = 0
07.15-07.30 0 0 x 4 = 0
07.30-07.45 0 0 x 4 = 0
07.45-08.00 0 0 x 4 = 0
` Perhitungan Rate of Flow untuk jenis kendaraan truck 2 sumbu (T2s)
interval waktu
07.00-07.15 2 2 x 4 = 8
07.15-07.30 0 0 x 4 = 0
49
07.30-07.45 0 0 x 4 = 0
07.45-08.00 0 0 x 4 = 0
Tabel 4.33. Volume lalulintas Rate of Flow untuk tiap jenis kendaraan
Sepeda Motor (SM) 128 0, 51,2
4
2. Angkot (KRU) 4 4
Kendaraan Berat (HV) 1,
3
Bus besar (BB) - 0
Total 77,6
2.5. Volume Kendaraan Arah SP ke Tugu Merah

Waktu Volume untuk interval waktu Rate of Flow untuk
pengamatan interval waktu
17.00-17.15 99 99 x 4 = 396
17.15-17.30 63 63 x 4 = 252
17.30-17.45 74 74 x 4 = 296
17.45-17.00 51 51 x 4 = 204
50

Tabel 4.35. Perhitungan Rate of Flow untuk sedan, jeep dan stasiun wagon (KRP
interval waktu
17.00-17.15 24 24 x 4 = 96
17.15-17.30 17 17 x 4 = 68
17.30-17.45 21 21 x 4 = 84
17.45-17.00 7 7 x 4 = 28
interval waktu
17.00-17.15 18 18 x 4 = 72
17.15-17.30 16 16 x 4 = 64
17.30-17.45 11 11 x 4 = 44
17.45-17.00 20 20 x 4 = 80
51
interval waktu
17.00-17.15 0 0 x 4 = 0
17.15-17.30 0 0 x 4 = 0
17.30-17.45 0 0 x 4 = 0
17.45-17.00 0 0 x 4 = 0
interval waktu
17.00-17.15 0 0 x 4 = 0
17.15-17.30 0 0 x 4 = 0
17.30-17.45 0 0 x 4 = 0
17.45-17.00 0 0 x 4 = 0
52
interval waktu
17.00-17.15 0 0 x 4 = 0
17.15-17.30 0 0 x 4 = 0
17.30-17.45 0 0 x 4 = 0
17.45-17.00 0 0 x 4 = 0
interval waktu
17.00-17.15 6 6 x 4 = 24
17.15-17.30 8 8 x 4 = 32
17.30-17.45 3 3 x 4 = 12
17.45-17.00 3 3 x 4 = 12
53
kendaraan
Bus besar (BB) - 0
Total 376
2.6. Perhitungan Arus Masuk Bundaran

Arus masuk bagian jalinan ialah arus lalu-linta, dari lengan pendekat yang
masuk pada bagian jalinan. Perhitungan dapat dilihat pada :
Tabel 4.42. Perhitungan Arus Masuk Bundaran ( Q )
Arus Masuk Q
BagianJalinan
( smp/jam ) ( smp/jam )
Sm+Krp+Kru+Bb+Bk+T2s+Pmb
AB 691,6
153,6+340+120+0+0+0+78
BC 38,4
14,4+12+12+0+0+0+0
CD Sm+Krp+Kru+Bb+Bk+T2s+Pmb 443,2
54
137,6+164+100+0+0+0+41,6
DE 77,6
51,2+12+4+0+0+0+10,4
EA 376
158,4+96+80+0+0+0+0+41,6
Jl.Arus
Klamono
masuk bundaran = 691,6+38,4+443,2+77,6+376 = 1.626,8 smp/jam
kendaraan
Sepeda Motor (SM) 356 0,4 316
4. Bus kecil (BK) 4 4
Bus besar (BB) 0 0
Total 596 565,6
kendaraan
4. Bus kecil (BK) 4 4
55
Bus besar (BB) - 0

Total 128 105,2
kendaraan
Bus besar (BB) - 0
Total 564 345,6
JL. Gedung ACC
kendaraan
Sepeda Motor (SM) 37 0,4 150,
6 4
56
4
Bus besar (BB) - 0
Total 372
kendaraan
Bus besar (BB) - 0
Total 429,6
kendaraan
57

Bus besar (BB) - 0
Total 372
kendaraan
2. Angkot (KRU) 104 104
Bus besar (BB) - 0
Total 511,2
JL. Rumah Sakit

kendaraan
58

4. Bus kecil (BK) - -
Bus besar (BB) - -
Truk 2 sumbu (T2s) - -
Total 38,4
kendaraan
0
Bus besar (BB) - 0
Total 104
59
kendaraan
Bus besar (BB) - 0
Truk 2 sumbu (T2s) - 0
Total 147,2
JL. Universitas
kendaraan
Sepeda Motor (SM) 12 0, 51,2
8 4
2. Angkot (KRU) 4 4
Kendaraan Berat (HV) 1,
3
Bus besar (BB) - 0
60
Total 77,6
kendaraan
2. Angkot (KRU) - 0
Bus besar (BB) - 0
Total 135,6
kendaraan
Bus besar (BB) - 0
61
Total 110
JL. SP
kendaraan
Bus besar (BB) - 0
Total 288,4
kendaraan
0
62

Bus besar (BB) - 0
0
Total 414
kendaraan
2. Angkot (KRU) 100 100
Bus besar (BB) - 0
2.7. Perhitungan Arus Masuk Bagian Jalinan QTOT
Arus masuk bagian jalinan QTOT. hasil perhitungan dapat dilihat pada :
Tabel 4.60. Perhitungan Arus Masuk Bagian Jalinan ( QToT )
Arus Masuk Q
Bagian Jalinan
( smp/jam ) ( smp/jam )
AB Sm+Krp+Kru+Bb+Bk+T2s+Pmb 1156,8
63
524,8+236+396+0+156+0+0
BC 289,6
129,6+64+96+0+0+0+0
CD 1016,4
484+252+184+0+8+88,4+0
DE 439,2
187,2+80+16+0+0+52+0
EA 1099,2
475,2+264+204+0+0+156+0
2.8. Perhitungan rasio menjalin (PW)

Rasio menjalin adalah perbandingan antara arus menjalinan (Qw) dan arus
masuk jalinan total (QTOT) perhitungan sebagai berikut :
PW = QW/QTOT
691,6
a). QWAB/QAB = = 0,59
1156,8
148,8
b). QWBC/QBC = = 0,51
289,6
565,6
c). QWCD/QCD = = 0,55
1016,4
135,6
d). QWDA/QDA = = 0,30
439,2
756,8
e). QWDA/QDA = = 0,68
1099,2
Tabel 4.61 Geometrik Simpang Tugu Merah

Jalinan (m)

A B C D E
LebarPendekat W1 6,79 8,96 19,61 34,05 34,05
LebarPendekat W2 21,16 7,35 22,57 14,10 22,5
64
LebarMasuk Rata-rata
8,12
WE 13,975 21,09 24,075 18,7
5
W1+W2/2
AB BC CD DE EA
18,4
LebarJalinan WW 10,63 36,43 32,32 12,53
4
Lebarmasuk Rata-rata
dan 1,31 0,44 0,57 0,74 1,49
LebarJalinan (WE/WW)
56,3
PanjangJalinan 30,02 17,36 26,93 22,59
5
LebarJalinandan
PanjangJalinan 0.35 0.32 2,09 1,20 0,55
(WW/LW)
4.10. Kapasitas Dasar (CO)

Nilai kapasitas dasar (CO) dipengaruhi oleh kondisi geometri dari bundaran.
Berdasarkan rumus nilai kapasitas dasar dapat diketahui sebagai berikut :
1) Jalinan AB
a. nilai faktor WW = 135 x 10,631,3 = 2916,3
b. nilai faktor WE/WW = (1 + 1,31)1.5 = 3,52
c. nilai faktor PW = (1 – 0.90/ 3)0.5 = 0,90
d. nilai faktor WE/LW = (1 + 0.351.8 = 2,33
Co = 2916,3 x 3,52 x 0,90 x 0,35 = 5344,90 smp/jam
2) Jalinan BC
a. nilai faktor WW = 135 x 18,441.3 = 5967,9
c. nilai faktor PW = (1 – 0.61 / 3)0.5 = 0.89
d. nilai faktor WE/LW = (1 + 2,10)1.8 = 0,13
Co = 5967,9 x 1,73 x 0.89 x 0,13 = 1202,85 smp/jam
65
3) Jalinan CD
a. nilai faktor WW = 135 x 36,431,3 = 14462
c. nilai faktor PW = (1 – 0.71 / 3)0.5 = 0.54
d. nilai faktor WE/LW = (1 + 1,28)1.8 = 0.59
Co = 14462 x 1,98 x 0.54 x 0,59 = 3737,28 smp/jam
4) Jalinan DE
c. nilai faktor PW = (1 – 0,58 / 3)0.5 = 0.90
d. nilai faktor WE/LW = (1 + 0.55)1.8 = 0.45
Co = 12377,9 x 2,30 x 0.90 x 0,45 = 11579,73 smp/jam
5) Jalinan EA
c. nilai faktor PW = (1 – 0,58 / 3)0.5 = 0.90
d. nilai faktor WE/LW = (1 + 0.55)1.8 = 0.45
Co = 3611,4 x 2,30 x 0.90 x 0,45 = 5767,66 smp/jam
4.11. Kapasitas Sesungguhnya

Untuk menghitung besarnya kapasitas sesungguhnya digunakan rumus (C = CO x
FCS x FRSU ) dan hasilnya dapat dilihat pada table 4.8 sebagai berikut :
66
1) Kapasitas AB = 5344,90 x 1.0 x 0.89 = 4756 smp/jam

2) Kapasitas BC = 1202,85 x 1.0 x 0.89 = 10705 smp/jam
3) Kapasitas CD = 3737,28 x 1.0 x 0.89 = 3326,1 smp/jam
4) Kapasitas DE = 11579,73 x 1.0 x 0.89 = 10305 smp/jam
5) Kapasitas EA = 5767,66 x 1.0 x 0.89 = 5133,2 smp/jam
2.9. Kapasitas Sesungguhnya

Tabel 4.62. Kapasitas Sesungguhnya masing-masing Jalinan
Bagian Co C
Fcs Frsu
Jalinan smp/jam smp/jam
AB 5344,90 1 0.89 4756
BC 1202,85 1 0.89 10705
CD 3737,28 1 0.89 3326,1
DE 11579,73 1 0.89 10305
EA 5767,66 1 0.89 5133,2
2.10. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah nilai perbandingan antara arus lalu-lintas jam puncak
atau arus lalu-lintas sesungguhnya dengan kapasitas sesungguhnya. Seperti dalam
rumus ( DS = Qsmp/C ).
Tabel 4.63. Derajat Kejenuhan Masing-masing Bagian Jalinan
Bagian Jalinan Q ( smp/jam ) C ( smp/jam) DS = Qsmp/C
AB 6916 4756 1,4
BC 38,4 10705 0,003
CD 443,2 3326,1 0,01
DE 77,6 10305 0.007
EA 376 5133,2 0,07
Derajat Kejenuhan Bundaran didefenisikan sebagai derajat kejenuhan bagian
jalinan yang tertinggi = 1,4
Tabel 4.64. Angka Pertumbuhan Lalulintas Metode Eksponensial
67
LHRo LHRT I
Tahun LHR n
(smp/jam) (smp/jam) (%)
1 2018 3334 - - - -
2 2019 2985 334 2985 1 -10,5
3 2020 1.626,8 298 2
Pertumbuhan(i)
Dari hasil perhitungan dengan metode eksponensial didapat angka pertumbuhan
( i ) sebesar 146,5 %
68
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan analisis hasil penelitian dan pembahasan diatas maka diambil
kesimpulan berikut :
1. Kinerja bundaran tugu untuk jalan arah dari gedung ACC jenuh . Hal ini
dapat ditunjukan dari hasil analisis yang telah dilakukan bahwa untuk
derajat kejenuhan bundaran yang terbesar yaitu 1,4 > 0,75 dari yang
ditetapkan oleh MKJI
2. Bundaran Tugu merah ( Km.23 ) sudah layak untuk melayani arus lalu
lintas.
5.2. Saran
Dalam perhitungan kendaraan saat ini diambil datanya terkendala pandemi
covid – 19. Perlu penelitian lanjutan jika kondisi sudah normal kembali.
69
DAFTAR PUSTAKA
https://www.slideshare.net/bangkitbayu/kuliah-6-rll-bundaran-mkji
https://sisfo.itp.ac.id/bahanajar/BahanAjar/Wilton%20Wahab/Rekayasa
%20Lalulintas/Kuliah%20%206%20RLL%20-%20Bundaran%20MKJI.pdf
https://www.slideshare.net/MiraPemayun/mkji-manual-kapasitas-jalan-indonesia
http://e-journal.uajy.ac.id/1742/3/2TS12357.pdf
Manual-Kapasitas-Jalan-IndonesiaMKJI.pdf
EVALUASI KINERJA BUNDARAN PADA PERSIMPANGAN JALAN Ir. H.

JUANDA – KH. SAMANHUDI DI KOTA MEDAN (Studi Kasus) Disusun Oleh:
MUCHSIN ARSADI
EVALUASI ANALISA KINERJA BUNDARAN BOULEVARD KELAPA

GADING JAKARTA UTARA “Disusun Oleh : NAMA : Faizal Alfarizhi
STUDI EVALUASI SIMPANG EMPAT BERSINYAL JALAN ADHIYAKSA

KOTA BANJARMASIN “Endri Saputro”
RUAS JALAN S.PARMAN DAN JALAN DI.PANJAITAN Novriyadi Rorong

Lintong Elisabeth, Joice E. Waani Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Sam
Ratulangi Manado
PERENCANAAN DAN KINERJA BUNDARAN BERDASARKAN METODE

MKJI 1997 DAN SIDRA INTERSECTION V5.1 John H. Frans1
(johnhendrikfrans@gmail.com) Tri M.W. Sir2 (trimwsir@yahoo.com) Charly L.
Oematan3 (charly_leonardo@rocketmail.com)
EVALUASI PERHITUNGAN KAPASITAS MENURUT METODE MKJI 1997

DAN METODE PERHITUNGAN KAPASITAS DENGAN MENGGUNAKAN
ANALISA PERILAKU KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS PADA
RUAS JALAN ANTAR KOTA (STUDI KASUS MANADO - BITUNG)
ANALISIS KAPASITAS BUNDARAN (STUDI KASUS BUNDARAN

MANDONGA KOTA KENDARI)
70
LAMPIRAN
71
DATA SURVEY
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari senin ( Arah ACC ke Tugu Merah )
Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor Kend. Tak

Waktu
(LV) (HV) (MC) Bermotor (UM)
07.00 - 07.15 11 0 112 0

07.15 - 07.30 13 0 135 0
07.30 - 07.45 13 0 68 0
07.45 - 08.00 6 0 44 0
11.00 - 11.15 90 0 95 0
11.15 - 11.30 20 0 93 0
11.30 - 11.45 12 0 86 0
11.45 - 12.00 48 0 96 0
17.00 - 17.15 32 0 56 0
17.15 - 17.30 31 0 112 0
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari senin ( Arah ACC ke Tugu Merah )

Waktu
07.00 - 07.15 11 0 112 0

07.15 - 07.30 13 0 135 0
07.30 - 07.45 13 0 68 0
07.45 - 08.00 6 0 44 0
11.00 - 11.15 90 0 95 0
11.15 - 11.30 20 0 93 0
11.30 - 11.45 12 0 86 0
11.45 - 12.00 48 0 96 0
17.00 - 17.15 32 0 56 0
17.15 - 17.30 31 0 112 0
72
07.45 - 08.00 1 0 2 0
12.00 - 12.15 33 0 133 0
12.15 - 12.30 21 0 114 0
12.30 - 12.45 11 0 108 0
12.45 - 13.00 7 0 96 0
17.00 - 17.15 24 0 38 0
17.15 - 17.30 14 0 146 0
17.30 - 17.45 5 0 122 0
17.45 - 18.00 7 0 56 0
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari senin ( Arah Universitas ke Tugu Merah )

Waktu
07.00 - 07.15 4 0 6 0
07.00 - 07.15 4 0 6 0
07.15 - 07.30 2 0 9 0
07.30 - 07.45 0 0 3 0
07.45 - 08.00 0 0 32 0
12.00 - 12.15 39 0 115 0
12.15 - 12.30 23 0 110 0
12.30 - 12.45 28 0 90 0
12.45 - 13.00 13 0 45 0
17.00 - 17.15 34 0 179 0
17.15 - 17.30 23 0 167 0
17.30 - 17.45 13 0 132 0
17.45 - 18.00 28 0 111 0
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari senin ( Arah SP ke Tugu Merah )

Waktu
73
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari Rabu ( Arah ACC ke Tugu Merah )
Waktu
07.00 - 07.15 7 0 56 0
07.15 - 07.30 9 0 112 0
07.30 - 07.45 5 0 50 0
07.45 - 08.00 9 0 76 0
11.00 - 11.15 40 0 50 0
11.15 - 11.30 25 0 34 0
11.30 - 11.45 18 0 67 0
11.45 - 12.00 28 0 130 0
17.00 - 17.15 20 0 33 0
17.15 - 17.30 27 0 45 0
17.30 - 17.45 15 0 78 0
17.45 - 18.00 17 0 132 0
Total 220 0 863 0
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari Rabu ( Arah Rumah Sakit ke Tugu Merah )
Waktu
07.00 - 07.15 11 0 13 0
07.15 - 07.30 6 0 8 0
07.30 - 07.45 12 0 12 0
07.45 - 08.00 9 0 9 0
12.00 - 12.15 53 0 167 0
12.15 - 12.30 24 0 133 0
12.30 - 12.45 9 0 145 0
12.45 - 13.00 6 0 123 0
17.00 - 17.15 28 0 180 0
17.15 - 17.30 23 0 544 0
17.30 - 17.45 13 0 88 0
17.45 - 18.00 9 0 136 0
Total 203 0 1558 0
74
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari Rabu ( Arah Universitas ke Tugu Merah )
Waktu
07.00 - 07.15 18 0 12 0
07.15 - 07.30 8 0 5 0
07.30 - 07.45 5 0 9 0
07.45 - 08.00 9 0 43 0
12.00 - 12.15 27 0 115 0
12.15 - 12.30 9 0 110 0
12.30 - 12.45 8 0 90 0
12.45 - 13.00 10 0 45 0
17.00 - 17.15 11 0 179 0
17.15 - 17.30 36 0 167 0
17.30 - 17.45 19 0 132 0
17.45 - 18.00 9 0 111 0
Total 169 0 1018 0
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari Rabu ( Arah SP ke Tugu Merah )

Waktu
07.00 - 07.15 10 0 7 0
07.15 - 07.30 17 0 42 0
07.30 - 07.45 4 0 12 0
07.45 - 08.00 15 0 30 0
12.00 - 12.15 34 0 224 0
12.15 - 12.30 37 0 53 0
12.30 - 12.45 31 0 32 0
12.45 - 13.00 23 0 57 0
17.00 - 17.15 39 0 56 0
17.15 - 17.30 25 0 33 0
17.30 - 17.45 26 0 21 0
17.45 - 18.00 13 0 24 0
Total 274 0 591 0
75
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari Sabtu ( Arah ACC ke Tugu Merah )
Waktu
07.00 - 07.15 3 0 123 0
07.15 - 07.30 10 0 110 0
07.30 - 07.45 8 0 89 0
07.45 - 08.00 4 0 200 0
12.00 - 12.15 70 0 87 0
12.15 - 12.30 48 0 45 0
12.30 - 12.45 13 0 36 0
12.45 - 13.00 14 0 112 0
17.00 - 17.15 3 0 45 0
17.15 - 17.30 1 0 32 0
17.30 - 17.45 9 0 87 0
17.45 - 18.00 0 0 143 0
Total 183 0 1109 0
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari Sabtu ( Arah Rumah Sakit ke Tugu Merah )
Waktu
07.00 - 07.15 13 0 32 0
07.15 - 07.30 3 0 9 0
07.30 - 07.45 10 0 7 0
07.45 - 08.00 6 0 10 0
12.00 - 12.15 40 0 198 0
12.15 - 12.30 37 0 145 0
12.30 - 12.45 8 0 178 0
12.45 - 13.00 4 0 134 0
17.00 - 17.15 27 0 36 0
17.15 - 17.30 21 0 129 0
17.30 - 17.45 10 0 18 0
17.45 - 18.00 6 0 29 0
Total 185 0 925 0
76
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari Sabtu ( Arah Universitas ke Tugu Merah )
Waktu
07.00 - 07.15 13 0 8 0
07.15 - 07.30 6 0 3 0
07.30 - 07.45 5 0 4 0
07.45 - 08.00 3 0 21 0
12.00 - 12.15 25 0 134 0
12.15 - 12.30 12 0 112 0
12.30 - 12.45 5 0 87 0
12.45 - 13.00 16 0 35 0
17.00 - 17.15 9 0 166 0
17.15 - 17.30 30 0 159 0
17.30 - 17.45 14 0 126 0
17.45 - 18.00 9 0 109 0
Total 147 0 964 0
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas Hari Sabtu ( Arah SP ke Tugu Merah )
Waktu
07.00 - 07.15 4 0 22 0
07.15 - 07.30 8 0 29 0
07.30 - 07.45 1 0 9 0
07.45 - 08.00 16 0 17 0
12.00 - 12.15 24 0 265 0
12.15 - 12.30 22 0 30 0
12.30 - 12.45 28 0 29 0
12.45 - 13.00 18 0 46 0
17.00 - 17.15 34 0 43 0
17.15 - 17.30 20 0 12 0
17.30 - 17.45 23 0 44 0
17.45 - 18.00 32 0 23 0
Total 230 0 569 0
DOKUMENTASI
77

Eleonaris Edelbertus Seran 1616046

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Eleonaris Edelbertus Seran 1616046

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EVALUASI KINERJA BUNDARAN TUGU MERAH

KM. 23 AIMAS KABUPATEN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK KATOLIK SAINT PAUL

SORONG – PAPUA BARAT

ELEONARIS ADELBERTUS SERAN

PERSETUJUAN TUGAS AKHIR

YUSVERISON ANDIKA, ST., MT ………………………………..

JOHANES EUDES OLA, ST., MT ………………………………..

EPRAFODITUS TUWANAKOTA. ST. MT ………………………………..

POLITEKNIK KATOLIK SAINT PAUL SORONG

Nama : Eleonaris Adelbertus Seran

Nomor Induk Mahasiswa : 11616046

Progaram Studi : Teknik Sipil

Politeknik Katolik Saint Paul Sorong

Tanggal : 01 Januari 2020

Eleonaris Adelbertus Seran

ELEONARIS ADELBERTU SERAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Bundaran ( Roundabout ) merupakan jenis pengendalian persimpangan

Kata Kunci : Bundaran tugu merah, derajat kejenuhan, kapasitas dasar

oleh karena anugerah-Nya yang melimpah, serta kesehatan yang didiberikan-Nya

KINERJA BUNDARAN TUGU MERAH KM. 23 AIMAS KABUPATEN

SORONG - PAPUA BARAT”

membangun yang dapat mengembangkan dan menyempurnakan tulisan ini. Atas

Dengan tersusunnya skripsi ini penulis mengucapkan banyak terima kasih

kepada pihak yang telah mengdukung dan membimbing penulis dalam

menyelesaikan skripsi ini diantaranya :

Saint Paul Sorong.

2. Bapak Yusverison Andika, ST, MT sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil

Politeknik Katolik Saint Paul.

3. Bapak Yusverison Andika, ST, MT sebagai dosen pembimbing yang

sabar dan pengertian memberikan bimbingan serta arahan dalam

menyelesaikan skripsi ini.

4. Dosen-dosen pada Jurusan Teknik Sipil yang senantiasa membagikan

ilmu selama masa kuliah.

5. Rekan-rekan Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Politeknik Katolik Saint

dan memotivasi kepada saya.

Semoga Tuhan Yesus Kristus selalu memberikan anugerah yang

Terima Kasih, Tuhan Memberkati.

Sorong, Desember 2020

Eleonaris Edelbertus Seran

Kata Pengantar............................................................................................. iii

Daftar Tabel.................................................................................................. viii

Daftar Gambar............................................................................................. xii

Daftar Notasi Dan Simbol............................................................................ xiii

1.5....................................................Tujuan dan Kegunaan Penelitian

1.5.1. Tujuan Penelitian............................................................. 2

BAB II LANDASAN TEORI....................................................................... 5

2.2...........................................................................Volume Lalu Lintas

BAB III PROSEDUR PANGATURAN...................................................... 17

3.2...............................................................Peralatan Yang Digunakan

3.3............................................................Penentuan Waktu Penelitian

3.4.....................................................................Metode Inventaris Data

3.6..........................................................Pengolahan Dan Analisa Data

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN............................ 20

4.1..............................................Geometrik Bundaran Simpang Lima

4.2.............................Geometrik Simpang Klamono Ke Tugu Merah

4.2.1. Perhitungan Volume Rate Of Flow................................ 22

4.3......................................Geometrik Simpang SP2 Ke Tugu Merah

4.3.1. Perhitungan Volume Rate Of Flow................................ 26

4.4......................................Geometrik Gedung ACC Ke Tugu Merah

4.4.1. Perhitungan Volume Rate Of Flow................................ 30