Pra-Studi Kelayakan Angkutan Umum Massal

untuk Kawasan Perkotaan Bali Selatan

National Center for Sustainable Transportation Technology

Institut Teknologi Bandung

FGD II | Rabu, 23 Desember 2020

KERJASAMA BALITBANGHUB-ITB
KAJIAN ISU STRATEGIS KEBIJAKAN SEKTOR TRANSPORTASI MERESPONS PANDEMI COVID-19
Outline Presentasi

§ Pendahuluan
§ Metodologi
§ Analisis Tata Ruang, Potensi Daerah, Sosial dan Lingkungan
§ Analisis Trase Awal berdasarkan Aspek Teknis, Tata Ruang,
dan Sosial/Budaya
§ Analisis Pola dan Permintaan Pergerakan berdasarkan Hasil
Kuesioner Stated Preference
§ Rekomendasi Skenario Pola Operasi dan Alternatif Trase
§ Analisis Finansial
§ Analisis Dampak Ekonomi
Gambaran Umum Studi

Tujuan Studi:

“Menyusun rekomendasi dan kajian aspek permintaan moda, teknologi, operasional,

komersial, finansial, investasi, dan skema pembiayaan proyek Angkutan Umum
Massal untuk Kawasan Perkotaan Bali Selatan.”

Output Studi: Laporan Pra-Studi Kelayakan Angkutan Umum Massal untuk Kawasan
Perkotaan Bali Selatan.

Waktu Studi: November – Desember 2020

Lokasi Studi

Perkiraan Koridor versi

Koridor Nindya Karya
Berdasarkan
Lokasi pelaksanaan
Indikasi dari
studi ini dilakukan di Balitbanghub
Kawasan Perkotaan
Bali Selatan yang
terdiri dari
Kabupaten Badung,
Kabupaten Tabanan,
dan Kota Denpasar.

Bandara Ngurah Rai – Benoa = 10 km

Benoa – Jineng = 6.5 km
Jineng – Mengwi = 27.5 km
Mengwi – Bandara = 31 km
1 loop = 75 km
Ruang Lingkup Pekerjaan

1. Mengkaji terhadap kajian terdahulu, potensi daerah, regulasi tata ruang, tatanan transportasi
wilayah, masterplan di wilayah studi.
2. Menentukan trase sistem angkutan umum massal dengan mempertimbangkan potensi daerah,
aspek transportasi perkotaan dan aspek teknis.
3. Mengkaji beberapa alternatif pemilihan sarana (moda) yang sesuai dengan kondisi, di
antaranya:
• Sistem sarana yang cocok untuk pola operasi yang terpilih
• Sistem infrastruktur pendukung yang meliputi catudaya dan charging
4. Pengkajian terhadap skema tarif setiap skenario moda, termasuk tarif komersial berdasarkan
skema investasi;
5. Menganalisis potensi demand atau permintaan berdasarkan skenario alternatif trase dan
moda.
6. Membuat kajian finansial terhadap 3 jenis alternatif moda transportasi yang paling
memungkinkan untuk diimplementasikan berdasarkan rekomendasi teknis, legal dan teknologi
7. Menyusun rekomendasi dan tahapan implementasi selanjutnya
Metodologi
Pengumpulan Data dan Analisis
Ketercapaian Pengumpulan Data Sekunder
No. Kebutuhan Data Kemenhub Bali Denpasar Badung Tabanan Lainnya Catatan
1 Kondisi Lalu Lintas (VCR) V V V
2 Kondisi Geometri dan Kapasitas Jalan V V V Kab. Badung tidak ada data geometri
3 Kecepatan Rata-Rata V V V
4 Matriks O-D antar Kabupaten V
Catatan:
5 Matriks O-D antar Kecamatan X X X X X • Data juga
6 Data Angkutan Umum X V X V dikumpulkan
7 Rencana Tata Ruang V V V V melalui FGD 1
8 Rencana dan Masterplan Pengembangan Kawasan di
pada tanggal 27
Provinsi Bali
X Nov 2020
9 Rencana Induk Transportasi X V X X
• Kondisi guna
lahan di sepanjang
10 Studi transportasi terkait dengan pergerakan masyarakat, X (BPTD Wil. XII)
kinerja jalan, dan lainnya yang ada di Provinsi Bali
X koridor dan
geometri jalan
11 Studi Pengembangan Rail Transit di Provinsi Bali V (PT KAI); V (PT Nindya
Karya)
diperoleh melalui
X
survei drone dan
X (PT Angkasa Pura I)
google maps
12 Data Lama dan Lokasi Menginap Wisatawan X X X -
13 Data Cagar Budaya V V V -
14 Rencana Pengembangan Terminal Mengwi X X (BPTD Wil. XII)
15 Layanan dan Demand Buy-The-Service V - Demand tidak ada
16 Demand Penumpang Pelabuhan Benoa V (PT Pelindo III)
17 Demand Penumpang Bandara I Gusti Ngurah Rai X (PT Angkasa Pura I)
18 Demand Penumpang Terminal Mengwi X (BPTD Wil. XII)
 Data Primer:
Alur Kuesioner Peningkatan Pelayanan Transportasi

START 1. PROFIL RESPONDEN 2. POLA PERJALANAN 3. MODE CHOICE

1. Jenis Kelamin SP Pemilihan
2. Usia Penduduk Bali(Regular Trip) moda (dengan
3. Pendidikan asumsi 9 set
1. Asal Perjalanan pertanyaan)
Terakhir
2. Tujuan Perjalanan
4. Pekerjaan
3. Maksud Perjalanan
5. Status Keberadaan 4. Moda transportasi yang paling sering digunakan
di Bali 5. Alasan memilih moda END
6. Frekuensi melakukan perjalanan
7. Waktu tempuh
8. Jarak tempuh

Wisatawan (Recent Trip)

1. Provinsi asal wisatawan (apabila wisatawan domestik)
2. Negara asal wisatawan (apabila wisatawan
mancanegara)
3. Lokasi tujuan wisata secara umum di Bali
4. Lokasi tujuan wisata di kawasan perkotaan Badung –
Tabanan (Bali Selatan)
TOTAL: 5. Tempat menginap wisatawan
24 PERTANYAAN
Data Primer: Desain Stated Preference
Atribut/Alternatif Level-1 Level-2 Level-3
Target responden: Waktu tempuh (menit)
1. Penduduk lokal (KTP / Non-KTP Bali) AGT/LRT 20 40 60
Trolley Bus 35 55 110
2. Wisatawan (Domestik) ART 30 45 70
Hybrid Bus 35 55 110
Mobil 45 55 70
Alternatif moda perjalanan: Sepeda Motor 35 45 55
Headway (menit) 5 15 30
Biaya
Mobil Angkutan umum 5000 10000 15000
Kendaraan Mobil 15000 20000 25000
Pribadi Sepeda Motor 10000 12000 14000
Sepeda motor Jalur
Underground At-Grade Elevated
AGT/LRT (bawah tanah) (Sebidang jalan) (Melayang)
Automated-rail At-Grade Elevated
Rapid Transit
(ART) ART (Sebidang jalan) (Melayang)
Mobil / Sepeda At-Grade
Automated Motor (Sebidang jalan)
Guideway Transit
Kendaraan
Umum
Trolley Bus
Kuesioner online yang dapat diakses melalui
https://bit.ly/AngkutanBaliSelatan disebarkan secara hybrid
(online dan offline) berkerja sama dengan surveyor dari Tim
Hybrid Bus
Univ. Udayana dan berhasil memperoleh 1.082 responden.
Gambaran Moda Angkutan Umum
Yang Menjadi Fokus Studi
Mass Transport yang Menjadi Fokus Studi

Pictures courtesy of Yurikamome Line, Korea Rail Network Authority/PT Nindya Karya, CRRC, PT TransJakarta
Perbandingan Moda Mass Transport

LRT AGT ART Trolley Bus

Kapasitas Angkut (penumpang 260 s.d 900 50 s.d. 480 235 s.d 330 102
per unit rangkaian)
Unit per Rangkaian (kereta) 2 s.d 6 kereta 1 s.d. 6 kereta (10) 3 s.d 5 kereta 1 kendaraan
Prasarana At-grade/Elevated At Grade
At Grade/Elevated/Underground
(ROW A/B/C)
Panjang x Lebar (meter) 51 x 2.65 31 x 2.65 12 x 2.55
Jarak Antar Perhentian (meter) 250 s.d 3.000 800 s.d. 1.200
Kecepatan Rata-rata Operasi 30 s.d 40 25 s.d. 35 30 s.d 40 30 s.d 40
(km/jam)
Kecepatan Operasi Maksimum 80 80 70 65
(km/jam)
Jar-jari Minimum/Radius Putar 40 s.d 60 meter 20 meter 15 meter 15 meter
Maksimum gradien/ramp slope 6-10% 6-10% 13% 13%
Kebutuhan ruang untuk 2,5 – 3,7 Ha 2,5 – 3,7 Ha <1 Ha < 1Ha
stasiun/depo
Kebutuhan ruang untuk track pada jalan (lebar)
• At-grade 6–7m 2–3m 2–3m 2-3 m
• Elevated (pilar) 1,5 m 1-1,5 m - -
Review terhadap Jarak antar Stasiun/Halte
Jarak Rata-rata antar Stasiun/Halte (m)
Preseden Moda/Sistem
LRT/
Bis AGT
Urban Rail
Transjakarta 0.5 - 1.5
Singapore Bus 0.3 - 0.4
London Bus 0.4
MTA New York standard 0.2
MRT Jakarta 0.8 - 2.2
LRT Jakarta 1.2
MRT Singapore 1.7
London Underground 1 - 2.5
Kalayang Bandara Soetta 0.6
Singapore Sengkang Line 0.8
Miami Mover 1.2
Busan Metro Line 4 0.9
Tokyo Nippori-Toneri Liner 0.8
Rentang yang
0.4 - 1 0.8 - 1.5 0.6 - 1.2
Direkomendasikan
Analisis Tata Ruang, Lingkungan,
Sosial, dan Potensi Daerah
Kajian Kebijakan Tata Ruang dan Transportasi di Bali Selatan

Dokumen Dasar Temuan Analisis

Hukum
RTRWN PP No. Lokasi studi masuk ke dalam PKN Kawasan Perkotaan Sarbagita Sesuai
2017- 13/2017
2027 tentang
Perubahan
Atas PP No.
26/2008
RTR Perpres Rencana pengembangan: Sesuai
Pulau No. • Pengembangan jaringan jalur kereta api Gilimanuk-Negara-Tabanan-Denpasar-
Jawa-Bali 28/2012 Amlapura;
2010- • Pengembangan jaringan jalur kereta api Singaraja-Tabanan;
2017 • Jaringan jalur kereta api perkotaan di PKN Kawasan Perkotaan Sarbagita;
RTR Perpres Rencana pengembangan sentral parkir di: Sesuai
Kawasan No. • Kawasan Pariwisata Sanur, Kota Denpasar;
Perkotaa 45/2011 • Kawasan Pariwisata Kuta, Kabupaten Badung;
n • Kawasan Pariwisata Nusa Dua, Kabupaten Badung;
Sarbagita
Kajian Kebijakan Tata Ruang dan Transportasi di Bali Selatan
Dokumen Dasar Temuan Analisis
Hukum
RTR Perda Prov. Lokasi studi berada pada Kawasan Strategis Provinsi: Sesuai
Provinsi Bali No. 1. Kawasan Pusat Pemerintahan Provinsi di Kawasan Niti Mandala Denpasar
Bali 3/2020 2. Kawasan Strategis Pariwisata Daerah
2009- • KSPD Soka, Tanah Lot, Canggu, Kuta, Nusa Dua, dan Sanur
2029 3. Kawasan Strategis Pariwisata Daerah Khusus
• KSPDK Bedugul-Pancasari di Tabanan & Buleleng
4. Kawasan Pengembangan Terpadu Daerah
• Kawasan Mengwi di Badung
5. Kawasan Tempat Suci Pura Sad Kahyangan
• Pura Batukaru di Tabanan
• Pura Luhur Uluwatu di Badung
• Pura Pucak Mangu di Badung
6. Kawasan Taman Hutan Raya Ngurah Rai dsk di Denpasar & Badung
Selain itu, terdapat rencana transportasi umum yang ada di rencana studi antara lain:
1. Pengembangan terminal tipe A Mengwi
2. Jaringan kereta api di dalam Kawasan Perkotaan Sarbagita terintegrasi dengan simpul
transportasi lainnya
3. Jaringan kereta api penghubung Wilayah Bali bagian utara dengan Wilayah Bali bagian selatan;
4. Jaringan kereta api melingkar mengelilingi Pulau Bali;
5. Rencana terminal dan stasiun dapat diintegrasikan dengan simpul transit lainnya secara
terpadu menjadi Kawasan TOD.
Kajian Kebijakan Tata Ruang dan Transportasi di Bali Selatan

Dokumen Dasar Temuan Analisis

Hukum
RTRW Perda Kota 1. Pengembangan Kawasan sekitar terminal Ubung sebagai pusat transportasi Sesuai
Kota Denpasar penumpang antar wilayah
Denpasar No. 2. Pengembangan Kawasan Pelabuhan Benoa sebagai pusat transportasi laut antar
2011- 27/2011 wilayah dan internasional
2031 3. Pengembangan sistem terpadu angkutan orang massal antar kota, Kawasan Perkotaan
Sarbagita dan dalam kota yang ramah lingkungan dan menggunakan energi
terbarukan
4. Integrasi sarana angkutan umum
5. Pengembangan angkutan orang massal bus besar yang melayani trayek utama; dan
6. Pengembangan angkutan orang dengan moda bus menengah melayani trayek ranting
7. Pengembangan parkir terpusat yang terdiri atas:
• Pengembangan parkir terpusat di Kawasan Pusat Kota terdiri atas kawasan
parkir di sekitar jalan Gajah Mada, sekitar Jalan Thamrin, sekitar Jalan
Hasanudin, sekitar Jalan Gunung Agung, sekitar jalan Kamboja dan sekitar
Kawasan Sanglah; dan
• Pengembangan parkir terpusat di Kawasan Efektif Pariwisata Sanur terdiri atas
kawasan parkir di Pantai Padang Galak. Pantai Matahari Terbit, Pantai Sanur,
Pantai Semawang, Pantai Mertasari, Kawasan Suwung dan Pulau Serangan.
8. Sistem transportasi darat lainnya yang terdiri atas pengembangan jaringan
perkeretaapian di Kawasan Perkotaan Sarbagita.
Kajian Kebijakan Tata Ruang dan Transportasi di Bali Selatan

Dokumen Dasar Temuan Analisis

Hukum
RTRW Perda Kab. Terdapat beberapa rencana jaringan transportasi umum pada lokasi studi antara lain: Sesuai
Kab. Badung No. 1. Jaringan perkeretaapian dikembangkan untuk melayani Kawasan Perkotaan Sarbagita yang
Badung 26/2013 jenis dan jalur lintasannya ditetapkan setelah melalui kajian.
2013- 2. Terminal khusus pariwisata dalam bentuk sentral parkir di pusat-pusat Kawasan Pariwisata
2033 3. Pengembangan sistem terpadu angkutan penumpang Kawasan Perkotaan Sarbagita dengan
jalur Terminal Mengwi – Denpasar – Pelabuhan Benoa & Bandara Udara Ngurahrai – Denpasar
– Batubulan
4. Pengembangan jaringan pelayanan angkutan penumpang Trans Sarbagita terintegrasi dengan
jaringan eksisting; dan
5. Pengembangan pelayanan angkutan pemadu moda yang saling terhubung jaringan
transportasi antara bandara, terminal, pelabuhan dan angkutan lainnya
6. Pengembangan trayek bus keliling (shuttle bus) di Kawasan Perkotaan Kuta dengan jalur
Sentral Parkir Kuta-Jalan Imam Bonjol-Jalan Tanjung Sari-Jalan Buni Sari-Jalan Pantai Kuta-Jalan
Melasti-Jalan Patih Jelantik-Sentral Parkir Kuta;
7. Pengembangan trayek bus keliling (shuttle bus) di Kawasan Nusa Dua -Tanjung Benoa
RTRW Perda Kab. Terdapat beberapa rencana jaringan transportasi umum pada lokasi studi antara lain: Sesuai
Kab. Tabanan 1. Pengembangan trayek angkutan umum Trans Sarbagita
Tabanan No.11/12 2. Jaringan perkeretaapian merupakan pengembangan sistem jaringan perkeretaapian Kawasan
2012- Perkotaan Sarbagita atau Provinsi Bali
2032
Analisis Kondisi Fisik & Batasan Pengembangan (Elevasi)

% Kemiringan = 0.55%

Trase yang direncanakan berada

pada elevasi yang tergolong datar,
sehingga dapat dikatakan tidak akan
ada kendala berarti untuk semua
jenis moda

Sumber: Paparan PT Nindya Karya, 2020

Analisis Kondisi Fisik & Batasan Pengembangan (Bencana)

Sebagian trase
terletak pada zona
rawan Tsunami &
Banjir
Kawasan Kuta memiliki
potensi tsunami sedang
hingga tinggi terutama
pada stasiun Depo, I
Gusti Ngurah Rai,
Benoa, dan Kuta
Discovery
Sumber: GITEWS, 2020; RTRW Prov. Bali 2009-2029
Kesesuaian dengan Potensi Bangkitan & Tarikan
(Ekonomi Daerah)
§ Kegiatan wisata umumnya tersebar
di seluruh lokasi namun terpusat di
area sepanjang Pantai Kuta dan
juga berlokasi tidak terlalu jauh
dari trase.
§ Pusat perbelanjaan lebih terpusat
di Selatan Kawasan dan Kota
Denpasar.
§ Fasilitas umum seperti rumah sakit-
rumah sakit dan juga beberapa
kampus lebih terpusat di Kota
Denpasar.
§ Melintasi destinasi pariwisata
daerah Bali Selatan: KSPD Kuta,
Canggu, dan Tanah Lot à namun
perlu angkutan pengumpan untuk
menghubungkan ke area pantai.
§ Perlu bangkitan/tarikan baru
khusus di trase bagian Utara dari
Canggu ke Mengwi

Pusat Pemerintahan Provinsi Niti

Mandala dsk (Kota Denpasar):
sebagian kelurahan Dangin Puri Klod
& sebagian kelurahan Sumerta Klod
(Kec. Denpasar Timur).
Analisis Integrasi Trase dengan Sistem
Angkutan Umum Massal di Bali Selatan
§ Saat ini sudah beroperasi 3 dari 4 Rute BRT “Teman Bus” dengan Skema BTS,
antara lain:
o Koridor 1 (K1B: Terminal Pesiapan – Sentral Parkir Kuta) 58,4 km
o Koridor 2 (K2B: GOR Ngurah Rai – Bandara Ngurah Rai) 33,3 km
o Koridor 3 (K3B: Pantai Matahari Terbit – Terminal Ubung) 30,34 km
o Koridor 4 (Sentral Parkir Monkey Forest – Terminal Ubung) 61,7 km
§ Terdapat rencana pengembangan:
o ART (PT KAI): Bandara Ngurah Rai – Pantai Sanur
o LRT/AGT (PT Nindya Karya): Bandara Ngurah Rai – Terminal Mengwi
o Jalur Kereta Api Perkotaan Sarbagita dan penghubung Bali Selatan –
Bali Utara (RTRW Prov. Bali 2009 – 2029)
§ Pada prinsipnya, keberadaan trase baru ini perlu melengkapi jaringan SAUM
perkotaan di Sarbagita, khususnya untuk menghubungkan Bali Selatan dan
Bali Utara, dengan Terminal Mengwi sebagai interchange point utamanya.
o Trase ini memiliki kesamaan trase dengan rute LRT Nindya Karya dari
Bandara Ngurah Rai – Kerobokan. Hal ini akan menimbulkan kompetisi
jika keduanya dioperasikan, kecuali jika stasiun dibedakan dengan
memperhitungkan segmentasi pergerakan yang berbeda.
o Trase ini perlu dikoneksikan dengan angkutan pengumpan untuk
menghubungkan area pantai di trase bagian Utara.
o Sebagai alternatif, koridor BTS 1 dan 2 dapat dikoneksikan dan
berpotensi ditingkatkan menjadi trase angkutan berbasis rel. Namun
perlu kajian teknis lebih lanjut.
Aspek Sosial dalam Perencanaan Sistem
Angkutan Umum Massal di Bali Selatan

§ Berdasarkan hasil FGD I dan observasi sistem angkutan umum

massal di Bali sebaiknya tidak melintasi Kawasan Suci, Pura,
dan tempat ibadah lainnya.
§ Artinya tidak diperkenankan lintasan melayang melewati
lokasi-lokasi tersebut termasuk area permukiman
§ Listrik aliran atas juga tidak dikehendaki karena akan
mengganggu aktivitas upacara keagamaan
Aspek Sosial dalam Perencanaan Sistem
Angkutan Umum Massal di Bali Selatan
Analisis mengacu pada Bhisama PHDIP Tahun 1994 terkait dengan kawasan tempat suci di sekitar Pura
Kahyangan Tiga dan pura lainnya, dengan radius sekurang-kurangnya Apenyengker atau Apenimpug (± 50
Meter)

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan terdapat 14 pura yang masuk ke dalam radius
100 m dari trase yaitu:
• Pura Desa Kuta yang berjarak sekitar 18 meter
• Pura Hyang Taman Gede sekitar 16 meter
• Pura Taman Merthasari sekitar 8 meter
• Pura Siwayahan Kerobokan sekitar 30 meter
• Pura Hayang Pasek sekitar 42 meter
• Pura Dalem Tegal sekitar 25 meter
• Pura Samuan Tiga sekitar 18 meter
• Pura Luhur Gede Penataran sekitar 13 meter
• Pura Luhur sekitar 9 meter
• Pura Ciwa sekitar 25 meter
• Pura Puseh Miwah, Pura Desa sekitar 7 meter
• Pura Tangkas Kori Agung Pandak Bandung
• Pura Desa dan Puseh sekitar 13 meter
• Pura Desa Abiantuwung sekitar 8 meter

Kedua trase tersebut juga termasuk batas suci Pura Dan Kahyangan yaitu di sekitar Terminal
Mengwi dan di sekitar Kerobokan, Kuta Utara. Dalam radius kesucian pura hanya diperbolehkan
untuk: pembangunan fasilitas keagamaan, dan ruang terbuka yang dapat berupa ruang terbuka
hijau maupun budidaya pertanian.
Analisis Trase Awal
Berdasarkan Kesesuaian Teknis, Tata Ruang, dan Sosial/Budaya
Analisis Geometri Jalan

§ Secara umum, jalan di Bali Selatan dapat dikatakan tidak lebar.

§ Ruas jalan yang relatif lebar adalah jl. Sunset Road, dan Jl Raya Denpasar: 6 lajur 2 arah
(lebar sekitar 15 meter) dan 4 lajur dua arah (lebar sekitar 11 meter).
§ Sebagian besar ruas jalan lainnya merupakan jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar sekitar 5
s.d 6 meter. Tentunya kondisi ini merupakan salah satu pertimbangan utama terkait
moda transportasi umum apa yang cocok untuk beroperasi pada jalan eksisting.
Analisis Guna Lahan

Pertimbangan lain yang perlu diperhatikan dalam perencanaan transportasi

umum adalah kondisi tata guna lahan di sekitarnya, dengan tujuan:
§ Mengidentifikasi constraint dalam hal ketersediaan lahan untuk
pembangunan transportasi umum. Area permukiman dalam analisis ini
menjadi bagian dari kendala karena akan melintasi bangunan-bangunan
keagamaan, selain cagar budaya yang sudah diidentifikasi sebelumnya.
§ Menentukan area-area potensial bangkitan atau tarikan pergerakan,
terutama perdagangan dan jasa, wisata, dan fasilitas publik.
Segmen Jl By-Pass – Ngurah Rai

Jalan By-Pass Ngurah Rai – 4/2 D – 11 m

Sebagian besar area merupakan Kawasan permukiman &

jasa, dan Industri & Pergudangan
Segmen Jl Kartika Plaza

Jalan Kartika Plaza – 2/2 UD – 5.5 m

Sebagian besar area merupakan kegiatan wisata

Segmen Jl. Sunset Road

§ Jl. Sunset Road merupakan jalan yang cukup lebar dan dikelilingi oleh area perumahan, wisata dan perdagangan
dan jasa.
§ Jalan pada ruas ini merupakan jalan 6 lajur 2 arah yang terbagi (6/2 D) oleh median. Dengan melihat lebar jalan
ini, maka terdapat potensi untuk menggunakan salah satu lajur sebagai trase transportasi umum.
Segmen Jl. Kerobokan

§ Segmen Jl. Kerobokan merupakan jalan 2 lajur 2 arah tidak terbagi (2/2 UD) dengan lebar sekitar 6 meter.
Kondisi geometri yang cukup sempit ini membuat segmen jalan ini memberikan ruang yang terbatas untuk
pembangunan prasarana transportasi umum yang baru.
§ Kondisi tata guna lahan di sekitarnya merupakan area perumahan dan area perdagangan dan jasa.
Segmen Jl. By Pass – Tanah Lot

§ Segmen Jl. By Pass – Tanah lot juga merupakan jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD) dengan lebar sekitar 5.5 m. Kondisi
geometri jalan untuk segmen ini juga terbilang sempit sehingga tidak menyisakan banyak ruang untuk pengoperasian moda
transportasi umum baru.
§ Tata guna lahan di sekitar jalan ini didominasi oleh area permukiman dan persawahan/perkebunan (green fields).
Persawahan/perkebunan di sekitarnya juga terbilang selang-seling dengan area permukiman.
Segmen Jl. Pantai Nyanyi – Tanah Lot

§ Segmen jalan Jl. Pantai Nyanyi – Tanah lot juga merupakan jalan yang cukup sempit, dengan 2 lajur 2 arah tak terbagi
(2/2 UD) dan lebar sekitar 5 meter. Kondisi geometrik dan tata guna lahan dari segmen jalan ini membuat sangat
terbatasnya lahan untuk pengembangan prasarana transportasi baru dan pengoperasian sarana transportasi yang
memerlukan jalan yang lebih lebar.
§ Tata guna lahan di sekitar segmen jalan ini didominasi oleh area permukiman dan sebagian kecilnya merupakan area
perdagangan dan jasa. Segmen jalan ini dekat dengan akses ke wisata pantai.
Segmen Jl. Tanah Lot – Jl. Teuku Umar

§ Segmen Jl. Tanah Lot – Jalan Teuku Umar juga merupakan jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD). Lebar jalan untuk
segmen ini adalah sekitar 5.5 m. Dapat dilihat kedua mobil yang sedang berpapasan dengan ruang yang sangat sempit
diantaranya. Hal ini menunjukan bahwa jalan pada segmen ini memiliki ruang yang sangat terbatas untuk penerapan
sarana dan prasarana transportasi umum.
§ Tata guna lahan didominasi oleh kawasan permukiman.
Segmen Jl. Raya Denpasar – Gilimanuk

§ Segmen jalan ini merupakan jalan 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 UD) dengan lebar sekitar 11 m.
§ Tata guna lahan di sekitar segmen jalan ini merupakan kawasan permukiman dan bisnis.
§ Dengan kondisi seperti ini, jalan ini masih menyisakan ruang untuk pengoperasian sarana dan transportasi umum.
Analisis Kinerja Jalan: Kuta Utara, Kuta dan Kuta Selatan

VC Ratio - Ruas Jalan Kuta Utara, Kuta dan Kuta

Level of Service - Ruas Jalan Kuta Utara, Kuta
Selatan
dan Kuta Selatan
0,9
0,83 6%
0,8

0,68
Volume Capacity Ratio (VCR)

0,7 0,65
0,6
0,53 46%
0,5
0,48
0,44
0,4
0,38 48%
0,33
0,3 0,25
0,2

0,1 B C D
0
Maks Min Rata-Rata

Kecamatan Kuta Utara Kecamatan Kuta Kecamatan Kuta Selatan Catatan:

• Rata-rata ruas jalan di Kuta Utara, Kuta dan Kuta
Selatan memiliki VCR sebesar 0.44 – 0.53
• Mayoritas ruas jalan memiliki level of service C
Analisis Kinerja Jalan: Abian Semal – Petang

VCR Ruas Jalan di Abian Semal - Petang Catatan:

0,18
• Kondisi lalu lintas di ruas-ruas jalan Abian
0,17 Semal – Petang dapat dibilang sangat
0,16
lengang
0,14 • Hal ini menbuat level of service dari seluruh
Volume Capacity Ratio

0,12 0,11 jalan adalah A

0,10
0,08

0,06 0,05
0,04

0,02
0,00
Maks Min Rata-Rata
Analisis Kinerja Jalan – di Kota Denpasar

VCR Kota Denpasar

1,00 0,95 Level of Service - Ruas Jalan di Denpasar
0,90 9%
0,80
0,70 27%
Volume Capacity Ratio

0,70
0,60
0,50
0,40
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00 64%
Maks Min Rata-Rata
B C D
Catatan:
• Rata-rata VCR pada ruas jalan di Kota Denpasar adalah 0.7
• Mayoritas ruas jalan di Kota Denpasar memiliki level of service C (64%)
Ringkasan Hasil Analisis Geometri dan Kinerja Jalan

§ Sebagian besar jalan pada rute at grade merupakan jalan 2 lajur 2

Kondisi Lebar Jalan di Kab. Tabanan
arah (undivided) dengan lebar jalan sekitar 5 s.d 6 meter.
§ Pengecualian ada pada Jalan Sunset Road, yang merupakan jalan 6 12

lajur 2 arah (divided) dengan lebar jalan sekitar 15 m dan Jalan Raya 10

Denpasar dengan 4 jalur dua arah (divided) dengan lebar jalan 8

sekitar 11 m.

Meter
6

§ Area di sekitar rute at grade juga telah dipenuhi oleh pemukiman, 4

area perdagangan/jasa dan wisata 2

§ Di sepanjang rute terdapat kawasan pemukiman warga yang salah

0

satu bagiannya adalah tempat suci (merajan/sanggah). Kawasan ini Kecepatan Rata-rata di Jalan Kab. Tabanan
tidak boleh dilewati oleh transportasi umum yang elevated
§ Apabila transportasi umum akan diterapkan di rute ini, maka 41%
kecepatannya perlu diusahakan melebihi kecepatan rata-rata
kendaraan eksisting (30 km/jam s.d 40 km/jam) agar moda tersebut 59%

kompetitif. Tentunya hal ini akan sulit dicapai apabila transportasi

umum tersebut beroperasi pada mixed traffic.
30 km/jam 40 km/jam

§ Berdasarkan data, dapat dilihat juga bahwa rata-rata ruas jalan

memiliki level of Service C Catatan: berdasarkan data 302 ruas jalan
(Sumber: Dishub Kab. Tabanan, 2020)
Resume Potensi dan Alternatif Moda
Analisis Kondisi Eksisting dan Kelayakan Moda
Kesesuaian dengan persyaratan
Aspek Kondisi Eksisting
Hybrid bus Trolley bus AGT/LRT ART
Bisa mixed traffic
Bisa mixed traffic
namun kecepatan akan
namun kecepatan akan
terbatas, terutama
terbatas, terutama
ketika terjadi Tidak dapat
ketika terjadi Tidak dapat beroperasi
kemacetan beroperasi pada jalan
kemacetan pada jalan at grade
at grade karena
karena sebagian besar
~80% trase memiliki Lajur khusus dapat sebagian besar jalan
Lajur khusus dapat jalan (selain Jl Raya
jenis jalan 2/2UD dibangun di Jl. Sunset (selain Jl Raya
dibangun di Jl. Sunset Denpasar dan Jl. Sunset
Geometri jalan dengan lebar 5-6 m. Road dan Jl. Raya Denpasar dan Jl.
Road dan Jl. Raya Road) memiliki lebar
(ketersediaan ~20% sisanya Denpasar, namun hal Sunset Road) memiliki
Denpasar, namun hal ini yang kecil (5 s.d 6 meter
ruang untuk jalur tersebar di Jl Sunset ini tidak dapat lebar yang kecil (5 s.d
tidak dapat dilakukan untuk 2 arah)
khusus) Road (6/2D) dan Jl dilakukan pada ruas 6 meter untuk 2 arah)
pada ruas jalan lainnya
Raya Denpasar jalan lainnya pada rute
pada rute at grade Sedangkan lebar dari
(4/2UD) at grade eksisting. Hal Sedangkan lebar dari
eksisting. Hal ini karena LRT sendiri adalah 2.7
ini karena ruas jalan LRT sendiri adalah 2.7
ruas jalan lainnya meter
lainnya Sebagian besar meter
Sebagian besar
merupakan jalan 2
merupakan jalan 2 lajur
lajur 2 arah dengan
2 arah dengan lebar
lebar sekitar 5 s.d 6
sekitar 5 s.d 6 meter.
meter.
Analisis Kondisi Eksisting dan Kelayakan Moda

Kesesuaian dengan persyaratan

Aspek Kondisi Eksisting
Hybrid bus Trolley bus AGT/LRT ART
Pada rute at grade, Masih bisa melalui Masih bisa melalui rute
terdapat beberapa rute at grade karena at grade karena radius LRT memerlukan radius
tikungan yang radius putar minimum putar minimum yang putar 40 s.d 60 meter,
ART memerlukan
cukup tajam (radius yang diperlukan diperlukan adalah 15 sedangkan AGT
radius putar 15 meter
putar kecil; contoh: adalah 6.5 s.d 7.5 meter. memerlukan radius
persimpangan Jl. meter. putar 20 meter
Ketersediaan Pada rute at grade
Sunset Road dan Jl. Namun ada titik seperti
ruang untuk terdapat beberapa
Merdeka Raya Namun ada titik persimpangan Jl. Sunset Pada rute at grade
radius putar tikungan dengan
memiliki radius seperti persimpangan Road dan Jl. Merdeka terdapat beberapa
radius putar <15 m,
putar 5 m) sehingga Jl. Sunset Road dan Jl. Raya dan Jl. Raya tikungan dengan radius
sehingga tidak bisa
tidak cocok untuk Merdeka Raya dan Jl. Merdeka dan Jl. Raya putar < 20m, sehingga
dilalui oleh moda ini
moda transportasi Raya Merdeka dan Jl. Kuta yang radiusnya < tidak bisa dilalui oleh
dengan dimensi Raya Kuta yang 15 meter moda ini
besar radiusnya < 6.5 meter
Analisis Kondisi Eksisting dan Kelayakan Moda
Kesesuaian dengan persyaratan
Aspek Kondisi Eksisting
Hybrid bus Trolley bus AGT/LRT ART
Halte untuk ART
Untuk pembangunan
dapat dibangun pada
stasiun besar, hanya bisa
Terdapat ketersediaan Terdapat ketersediaan rute eksisting Namun
di kawasan tertentu Tidak tersedia lahan
ruang di trotoar, lahan ruang di trotoar, lahan dengan desain yang
seperti Sunset Road dan untuk at grade karena
Ketersediaan kosong, area kosong kosong, area kosong di minimalis (berupa
Jalan Raya Denpasar. area di sekitar rute
ruang untuk di persawahan (halte persawahan (halte halte yang tidak
Namun untuk halte kecil, sudah terbangun dan
stasiun/halte minimalis yang minimalis yang memakan banyak
halte tersebut dapat area di tengah jalan
memerlukan ruang memerlukan ruang yang lahan) – seperti halte
dibangun di trotoar, terlalu sempit/kecil
yang sedikit) sedikit) bus namun dengan
SPBU, ruang kosong di
dimensi yang lebih
sisi jalan
panjang

Contoh halte minimalis di Seoul: medium, small, dan pole-only stop (dari kiri ke kanan)
Analisis Kondisi Eksisting dan Kelayakan Moda

Kesesuaian dengan persyaratan

Aspek Kondisi Eksisting
Hybrid bus Trolley bus AGT/LRT ART
Kondisi guna lahan dari Bandara
Ngurah Rai ke Mengwi sebagian
besar merupakan area
terbangun dengan tata guna
lahan perumahan, perdagangan LRT/AGT tidak
Hybrid bus hanya Trolley hanya dapat
dan jasa dan juga wisata. Di dapat beroperasi ART tidak dapat
dapat beroperasi pada beroperasi pada jalan
sekitar jl. By pass-tanah lot, pada rute at grade beroperasi pada rute
jalan eksisting (yang eksisting (yang
terdapat area persawahan yang karena at grade karena
terbilang sempit) dan terbilang sempit) dan
Limitasi dari berselang-seling dengan area ketidaktersediaan ketidaktersediaan
tidak bisa mengambil tidak bisa mengambil
guna lahan perumahan. lahan untuk lahan untuk
lahan di sekitar jalan lahan di sekitar jalan
pembangunan pembangunan
eksisting untuk eksisting untuk
Akuisisi lahan di sekitar jalan prasaranannya prasaranannya (trase)
pembangunan pembangunan
eksisting untuk pembangunan (trase dan stasiun)
dedicated line. dedicated line.
trase tranportasi umum
merupakan hal yang sangat sulit
dilakukan/akan menimbulkan
biaya dan dampak sosial yang
sangat tinggi.
Analisis Kondisi Eksisting dan Kelayakan Moda

Kesesuaian dengan persyaratan

Aspek Kondisi Eksisting
Hybrid bus Trolley bus AGT/LRT ART
AGT/LRT memerlukan Apabila ART
Moda transportasi Trolley bus dapat
infrastruktur dan stasiun beroperasi secara
dengan prasarana beroperasi di jalan
yang memerlukan lahan underground, maka
elevated tidak dapat eksisting sehingga
yang cukup luas, baik hal tersebut kecil
diterapkan di area dapat meminimalkan
untuk trase maupun kemungkinan akan
terbangun/area resistensi sosial.
depo. Hal ini membuat menimbulkan
permukiman
infrastruktur ART/LRT resistensi sosial.
warga. Hal ini Hybrid bus dapat Akan tetapi, trolley bus
Sosial budaya hanya dapat dibangun
dikarenakan dapat beroperasi di jalan memerlukan
(berdasarkan FGD, secara underground Apabila ART
melintasi bangunan eksisting sehingga infrastruktur tenaga
observasi, (terutama untuk rute beroperasi pada rute
keagamaan. dapat meminimalkan listrik yang dipasang
kuisioner)* yang berada di area at grade, maka akan
resistensi sosial beberapa meter diatas
terbangun) diperlukan akuisisi
Prasarana elevated jalan. Hal ini dapat
lahan untuk
hanya dapat menimbulkan resistensi
Infrastruktur AGT/LRT pelebaran jalan
dibangun pada area sosial karena akan
dapat dibangun secara (trase ART) sehingga
greenfield yang mengganggu
elevated pada area yang berpotensi
berada di bagian beberapa upacara
belum terbangun menimbulkan
utara rute. keagamaan.
(greenfield) resistensi sosial.
Catatan: *belum mempertimbangkan resistensi sosial dari angkutan wisata eksisting
Analisis Pola Pergerakan dan
Potensi Demand
Berdasarkan Hasil Kuesioner Stated Preference
 Representasi sampel

Karang-
Denpasar Badung Tabanan Bangli Buleleng Gianyar Jembrana Klungkung
asem Total
947.100 670.200 445.700 227.300 660.600 512.200 278.100 416.600 179.100
Pop. 3389800
Jumlah 27.9% 19.8% 13.1% 6.7% 19.5% 15.1% 8.2% 12.3% 5.3%
Penduduk 466 252 60 8 16 95 5 20 15
Resp. 937
49.7% 26.9% 6.4% 0.9% 1.7% 10.1% 0.5% 2.1% 1.6%
Jenis Kelamin Pop. 52% 51% 49% 51% 48.90% 50.90% 48% 50% 48.90% 50.7%
(Pria) Resp. 52% 48% 45% 37% 31% 54% 100% 80% 60% 56.9%
Segmentasi Responden: Status Keberadaan & Jenis Kelamin

Status Jumlah
Penduduk Bali (KTP Bali) 868
Penduduk pendatang yang
menetap di Bali (Tidak ber-KTP 69
Bali)
Wisatawan 145
Total 1.082

Jenis Kelamin Jumlah

Laki-Laki 569
Perempuan 513
Total 1.082
Segmentasi Responden: Usia & Pendidikan

Usia Jumlah
<17 10
17-20 105
21-30 658
31-40 154
41-50 73
51-60 73
>60 9
Total 1.082

Pendidikan Jumlah
SD/sederajat 3
SMP/sederajat 6
SMA/sederajat 233
D1/D2/D3/ sederajat 93
D4 52
S1 527
S2/S3 168
SD/sederajat 3
Total 1.082
Segmentasi Responden: Pekerjaan

Pekerjaan Jumlah
PNS/ASN/PPNPN 184
TNI/POLRI 10
Pegawai BUMN/BUMD 79
Dosen Non PNS/ASN 33
Guru Non PNS/ASN 18
Karyawan Swasta 348
Wiraswasta/berdagang 56
Honorer/Pekerja Kontrak 75
Pensiunan 2
Pelajar/Mahasiswa 221
Ibu Rumah Tangga 10
Lainnya* 46
Total 1082

*Lainnya:
- Pengemudi kendaraan pribadi
- Pengemudi angkutan umum
orang/barang
- Pekerja dengan penghasilan harian/tidak
tetap
 Pergerakan Asal-Tujuan Penduduk Bali (KTP & Non KTP)

Kuta Utara
Denpasar

Denpasar

Mengwi
Selatan

• Bangkitan pergerakan terbesar dihasilkan oleh Kota

Kediri
Barat

OD Wilayah Deliniasi
Kuta

O
Trase Denpasar dan Kabupaten Badung
• Tarikan pergerakan terbesar menuju Kota Denpasar
Denpasar Selatan 28 17 32 15 7 0 99 dan Kabupaten Badung
Denpasar Barat 40 16 16 18 5 0 95 • Interaksi pergerakan terbesar adalah pergerakan
Kuta 15 15 2 11 3 0 46 internal Kota Denpasar (Denpasar Barat-Denpasar
Kuta Utara 12 7 10 10 5 2 46
Selatan) dan pergerakan eksternal Kota Denpasar-
Mengwi 9 4 6 12 4 0 35
Kediri 3 2 5 4 0 8 22 Kabupaten Badung (Denpasar Barat-Kuta Utara)
D 107 61 71 70 24 10 343
Kalibrasi Matrix Asal-Tujuan Penduduk Bali (KTP & Non KTP)

Persentase pergerakan asal tujuan

Karangasem

Klungkung
Jembrana

Denpasar
Buleleng

Tabanan
Gianyar
Badung

Total O
Bangli
O/D berdasarkan ATTN Provinsi Bali
Badung 3,23% 9,58% 19,50% 3,20% 4,20% 2,08% 24,29% 33,91% 15,67%
Bangli 9,30% 19,43% 24,74% 0,62% 23,68% 4,45% 3,50% 14,20% 6,05%
Buleleng 12,51% 9,94% 7,01% 10,43% 16,09% 1,68% 17,45% 24,97% 12,87%
Gianyar 23,92% 11,20% 6,22% 1,12% 9,28% 6,01% 4,81% 37,53% 13,06%
Jembrana 13,80% 0,99% 33,76% 4,05% 2,67% 1,44% 18,01% 25,30% 4,63%
Karangasem 7,17% 14,41% 19,94% 12,76% 1,00% 16,87% 2,33% 25,52% 9,75%
Klungkung 7,33% 5,96% 4,33% 18,39% 1,16% 35,38% 1,99% 25,56% 4,57%
Tabanan 34,44% 1,84% 17,79% 5,73% 5,83% 2,01% 0,82% 31,54% 11,62%
Denpasar 23,65% 3,63% 13,86% 22,37% 4,30% 11,33% 5,19% 15,67% 21,79%
Total D 16,12% 5,96% 12,28% 13,27% 3,79% 9,81% 4,53% 11,46% 22,78% 100%

Matriks OD hasil kalibrasi

Karangasem

Klungkung
Jembrana

Denpasar
Buleleng

Tabanan
Gianyar
Badung

Total O
Bangli

O/D Bangkitan dan tarikan pergerakan terbesar

dihasilkan oleh Kabupaten Badung dan Kota
Badung 5 14 29 5 6 3 36 50 147
Bangli 5 11 14 0 13 3 2 8 57 Denpasar
Buleleng 15 12 8 13 19 2 21 30 121
Gianyar 29 14 8 1 11 7 6 46 122
Jembrana 6 0 15 2 1 1 8 11 43
Karangasem 7 13 18 12 1 15 2 23 91
Klungkung 3 3 2 8 0 15 1 11 43
Tabanan 37 2 19 6 6 2 1 34 109
Denpasar 48 7 28 46 9 23 11 32 204
Total D 151 56 115 124 36 92 42 107 213 937
Maksud Pergerakan & Frekuensi (KTP & Non KTP)

Maksud Jumlah Frekuensi Jumlah

Bekerja 673 Sewaktu-waktu kalau ada keperluan 114
Belanja 61 1-3 kali seminggu 122
Sekolah/Kuliah 167 Setiap hari kerja 479
Mengantar anak sekolah 9 Setiap hari 222
Lainnya 27 Total 937
Total 937
Moda yang Digunakan & Alasan (KTP & Non KTP)

Moda yang Digunakan Jumlah

Bus BRT (Sarbagita / Trans Metro Dewata) 31
Bus reguler 2
Taksi 0
Taksi online 13
Mobil sewa 4
Mobil travel 1
Mobil pribadi 143
Ojek online 19
Ojek pangkalan 0
Sepeda motor 722
Sepeda 1
Jalan kaki 1
Total 937

Alasan Jumlah
Lebih selamat 2
Lebih aman 32
Lebih nyaman 122
Lebih mudah didapat (diakses) 102
Lebih cepat 382
Lebih hemat/efisien 214
Tidak ada pilihan lain 83
Total 937
Asal Wisatawan & Kunjungan Terakhir

Asal Wisatawan Jumlah

Jawa* 133
Sumatera 4
Sulawesi 3
Maluku 0
Papua 0
Nusa Tenggara 1
Kalimantan 4
Total 937
*Banten, Jawa Barat, DKI Jakarta, Jawa Tengah,
D.I Yogyakarta, Jawa Timur

Kunjungan Terakhir Jumlah

Lebih dari 3 bulan yang lalu 116
1 - 3 bulan yang lalu 17
1 - 3 minggu yang lalu 2
Kurang dari seminggu yang
lalu 10
Total 937
 Preferensi Pemilihan Moda berdasarkan Karakteristik
Demografi (N = 9738)
Pemilihan moda berdasarkan kategori usia Pemilihan moda berdasarkan status kependudukan
Choice
Sepeda Choice
Status Sepeda
Usia AGT/LRT ART Trolley Bus Hybrid Bus Mobil Motor Total
AGT/LRT ART Trolley Bus Hybrid Bus Mobil Motor Total
<17 24 10 6 16 6 28 90
Penduduk 2696 1661 922 641 315 1577 7812
26.7% 11.1% 6.7% 17.8% 6.7% 31.1% 100.0%
Bali
17-20 281 229 120 89 45 181 945 34.5% 21.3% 11.8% 8.2% 4.0% 20.2% 100.0%
29.7% 24.2% 12.7% 9.4% 4.8% 19.2% 100.0% Penduduk 271 113 75 64 13 85 621
21-30 2190 1182 715 447 158 1230 5922 Pendatang 43.6% 18.2% 12.1% 10.3% 2.1% 13.7% 100.0%
37.0% 20.0% 12.1% 7.5% 2.7% 20.8% 100.0% Wisatawan 674 251 144 75 114 47 1305
31-40 560 246 146 123 87 224 1386
51.6% 19.2% 11.0% 5.7% 8.7% 3.6% 100.0%
40.4% 17.7% 10.5% 8.9% 6.3% 16.2% 100.0%
41-50 314 150 59 41 66 27 657
47.8% 22.8% 9.0% 6.2% 10.0% 4.1% 100.0% Berdasarkan status kependudukan, AGT/LRT dan ART menjadi
51-60 248 179 88 60 68 14 657
37.7% 27.2% 13.4% 9.1% 10.4% 2.1% 100.0%
moda yang paling diminati baik oleh penduduk Bali,
>60 24 29 7 4 12 5 81 penduduk pendatang, maupun wisatawan
29.6% 35.8% 8.6% 4.9% 14.8% 6.2% 100.0%

Berdasarkan kategori usia, AGT/LRT mendominasi preferensi

pemilihan moda untuk setiap segmen usia, kecuali pada
segmen usia <17 tahun

N = jumlah observasi
 Preferensi Pemilihan Moda

Pemilihan moda berdasarkan karakteristik pergerakan lokal eksisting

Karakteristik Choice
pergerakan Sepeda
eksisting AGT/LRT ART Trolley Bus Hybrid Bus Mobil Motor Total
Rerata waktu
tempuh (menit) 37.80 35.28 32.85 33.47 38.18 32.47 35.29
Rerata biaya
(Rp.) 23,094 20,125 19,464 22,532 30,923 19,275 21,545

Pemilihan moda berdasarkan moda lokal eksisting (N=6771)

Choice
Moda Trolley Hybrid Sepeda
eksisting AGT/LRT ART Bus Bus Mobil Motor
220 120 71 95 30 536
Publik 41.0% 22.4% 13.2% 17.7% 5.6% 100.0%
2747 1654 926 610 298 6235
Privat 44.1% 26.5% 14.9% 9.8% 4.8% 100.0%

AGT/LRT dan ART tetap menjadi preferensi terlepas dari

kondisi saat ini apakah menggunakan kendaraan pribadi
atau umum

N = jumlah observasi
 Potensi Demand Pergerakan Lokal:
Estimasi Bangkitan Pergerakan
Demand Demand pergerakan per
Kecamatan Demand pergerakan per hari per moda hari per moda
pergerakan /
terdampak Trolley Hybrid Sepeda Angkutan Angkutan
hari
AGT/LRT ART Bus Bus Mobil Motor Umum Pribadi
Denpasar Selatan 78,927 28,501 16,527 9,298 6,480 3,283 14,846 60,805 18,130
Denpasar Timur 40,721 14,704 8,527 4,797 3,343 1,694 7,660 31,371 9,354
Denpasar Barat 70,162 25,335 14,692 8,265 5,760 2,919 13,197 54,053 16,116
Denpasar Utara 51,622 18,641 10,810 6,081 4,238 2,147 9,710 39,770 11,858
Kuta 27,865 10,062 5,835 3,282 2,288 1,159 5,241 21,467 6,401
Kuta Utara 34,161 12,335 7,153 4,024 2,805 1,421 6,426 26,317 7,847
Mengwi 31,775 11,474 6,654 3,743 2,609 1,322 5,977 24,479 7,299
Kuta Selatan 41,789 15,090 8,751 4,923 3,431 1,738 7,860 32,194 9,599
Tabanan 18,540 6,695 3,882 2,184 1,522 771 3,487 14,283 4,259
Kediri 23,552 8,505 4,932 2,774 1,934 980 4,430 18,144 5,410
Total 419,112 151,341 87,762 49,371 34,409 17,435 78,835 322,884 96,270

• Demand pergerakan diestimasi berdasarkan jumlah penduduk usia kerja di setiap kecamatan terdampak dan
dikalibrasi berdasarkan data ATTN 2018.
• Asumsi pergerakan bekerja dalam lima hari seminggu; trip rate = 1.43 pergerakan / hari.
• Demand pergerakan per moda per hari diestimasi dari rata-rata probabilitas pemilihan moda berdasarkan
hasil survei SP.
• Pergerakan wisatawan tidak diestimasi, mengingat pergerakan lokal sangat mendominasi (94% - Data ATTN
2018)
 Potensi Demand Pergerakan Lokal:
Estimasi Pola Pergerakan di Kecamatan Terdampak
• Estimasi distribusi

Denpasar

Denpasar

Denpasar

Denpasar

Tabanan
Mengwi
Selatan

Selatan
Timur

Kediri
Utara

Utara
Barat
pergerakan (trip/hari)

Kuta

Kuta

Kuta
O/D

Oi
menggunakan metode
singly constrained
Denpasar Selatan 44602 8880 4287 7763 4200 5128 2328 1048 434 448 78404 gravity model dan
diiterasi dengan
Denpasar Barat 10920 24127 11648 9456 7052 5320 10236 3342 3089 1428 86426 menggunakan metode
Denpasar Utara 4954 10945 16245 8150 1977 1492 5451 4661 2268 2338 58566 Furness
• Estimasi distribui
Denpasar Timur 8603 8522 7816 8746 1311 1161 2623 1910 792 816 43198 pergerakan ini
Kuta 3652 4985 1487 1029 5260 7539 2483 427 544 182 28005 mengakomodir seluruh
moda (angkutan
Kuta Selatan 2954 2492 743 604 4995 18747 1241 213 319 107 31726 umum & pribadi) hasil
Kuta Utara 1962 7015 3976 1995 2407 1816 6638 2167 2352 1087 33014 dari stated preference

Mengwi 548 1420 2108 901 257 194 1344 10862 5284 7511 28568
Kediri 589 944 2662 1841 200 208 893 3800 1575 1906 16107
Tabanan 144 831 649 236 207 183 923 3345 6896 2716 15100
Dj 78927 70162 51622 40721 27865 41789 34161 31775 23552 18540 419112

• Bangkitan pergerakan terbesar diproduksi oleh Denpasar Barat, dimana pergerakan terbesar berupa
pergerakan intrazonal, disusul pergerakan menuju Kuta Utara.
• Tarikan pergerakan terbesar menuju Denpasar Selatan, dimana pergerakan terbesar berupa pergerakan
intrazonal, disusul pergerakan yang berasal dari Denpasar Barat.
Estimasi Pola Pergerakan Berdasarkan OD Pairs Dengan
Perjalanan Melalui Trase Transportasi Umum yang Dianalisis

Denpasar

Denpasar

Denpasar

Denpasar

Tabanan
Mengwi
Selatan

Selatan
Timur

Kediri
Utara

Utara
Barat

Kuta

Kuta

Kuta
O/D

Oi
Denpasar Selatan - - - - 4,200 - 2,328 1,048 434 - 8,010
Denpasar Barat - - - - 7,052 - 10,236 3,342 3,089 - 23,718
Denpasar Utara - - - - - - - - - - -
Denpasar Timur - - - - - - - - - - -
Kuta 3,652 4,985 - - 5,260 - 2,483 427 544 - 17,350
Kuta Selatan - - - - - - - - - - -
Kuta Utara 1,962 7,015 - - 2,407 - 6,638 2,167 2,352 - 22,541

Mengwi 548 1,420 - - 257 - 1,344 5,284 - 8,853

Kediri 589 944 - - 200 - 893 3,800 - - 6,426
Tabanan - - - - - - - - - - -
Dj 6,750 14,365 - - 19,376 - 23,922 10,784 11,703 - 86,898

• Bangkitan pergerakan terbesar diproduksi oleh Denpasar Barat dengan tujuan pergerakan ke Kuta dan Kuta
Utara
• Tarikan pergerakan terbesar dihasilkan oleh Kuta Utara dengan asal pergerakan dari Denpasar Barat
• Interaksi pergerakan tertinggi terjadi antara Denpasar Barat dan Kuta Utara
Hasil Estimasi Weighted* Multinomial Logit Model

Robust t-
Variable Value
Affected alternative test** *Pembobotan berdasarkan jumlah pergerakan wisatawan dan lokal
ASC_1 AGT/LRT 0.78 0.42
ASC_2 ART -0.25 -0.14 (masing-masing 5,6% dan 94,4%)
ASC_3 TB -1.03 -0.57 ** Bold & italic - Signifikan pada tingkat kepercayaan 95%
ASC_4 HB -1.23 -0.67
ASC_6 SM -0.17 -0.28
B1_TT AGT/LRT -2.57 -26.33
B1_TT ART -2.70 -21.52 Probabilitas
B1_TT TB, HB -1.58 -18.68
Trolley
B1_TT MB -0.90 -2.22
AGT/LRT ART Bus Hybrid Bus Mobil Sepeda Motor
B1_TT SM -2.05 -8.32
B2_COST MB, SM -0.82 -4.89
Weighted average 36.11% 20.94% 11.78% 8.21% 4.16% 18.81%
B2_COST AGT/LRT, ART, TB, HB -0.47 -13.24 Minimum 8.32% 2.70% 0.48% 1.22% 0.43% 0.47%
B3_HEADWAY AGT/LRT, ART, TB, HB -0.03 -19.45 Maximum 80.28% 55.35% 51.73% 34.52% 37.24% 50.81%
B4_ELEVATED AGT/LRT, ART 0.18 4.48 N 3641 2017 1138 791 442 1709
B4_UNDERGROUND AGT/LRT 0.10 1.58
B5_RESIDENT AGT/LRT -0.62 -5.67
B5_RESIDENT MB -0.69 -3.80
B5_RESIDENT SM 0.80 3.09
B6_GENDER AGT/LRT 0.19 4.08
B7_DAILYPRIVATE AGT/LRT, ART, TB, HB -0.62 -5.18
B7_MANDATORY TB, HB -0.18 -2.32
B7_MANDATORY SM 0.37 3.63
B8_AGE ART 0.11 4.07
B8_AGE MB 0.32 6.75
B8_AGE SM -0.12 -3.54
B9_Diploma MB -0.37 -3.45
B9_Diploma SM 1.17 8.43
B9_SMA AGT/LRT -0.40 -6.88
B9_SMA SM 1.24 8.14
Final log likelihood: -13713.79
Rho-square-bar for the
0.212
init. model:
Analisis Elastisitas

Elastisitas

AGT/LRT ART Trolley Bus Hybrid Bus Mobil

Sepeda
Motor
• Angkutan pribadi (mobil dan sepeda
0,00 motor) sangat sensitif terhadap
-1,00 -0,35 -0,44 -0,47 -0,49 peningkatan biaya.
-0,81
-2,00
-1,17
-1,80 -1,62 -1,65
-1,26
• Peningkatan biaya sebesar 1% akan
-3,00 -2,75
menurunkan probabilitas mobil sebesar
-4,00 -3,38 7.8% dan sepeda motor sebesar 6.2%.
-3,80 -3,95
-5,00 • Angkutan umum lebih sensitif terhadap
-6,00 peningkatan waktu tempuh; Misal,
-7,00
-6,23 peningkatan waktu tempuh sebesar 1%
-8,00
akan menurunkan probabilitas ART
-7,75
sebesar 1.8%
-9,00
Biaya Waktu tempuh Headway • Sensitivitas headway relatif sama
antarmoda angkutan umum.
 Sensitivitas Permintaan Pergerakan per Moda

Moda AGT/LRT ART Trolley Bus Hybrid Bus Mobil Sepeda Motor
Probabilitas 36.11% 20.94% 11.78% 8.21% 4.16% 18.81%
Elastisitas -2.75 -3.38 -3.80 -3.95 -7.75 -6.23

Sensitivitas Mode Share berdasarkan Biaya Perjalanan *Potensi permintaan

Biaya Trolley Biaya Trolley Hybrid
AGT/LRT ART Hybrid Bus AGT/LRT ART
Perjalanan Bus Perjalanan Bus Bus
5300 - 81.22% 60.54% 5,300 - - 340,384 52,610
5900 - 89.94% 58.87% 43.40% 5,900 - 376,959 246,724 37,712
6600 95.33% 67.20% 42.67% 31.11% 6,600 82,844 281,630 178,836 27,033
7300 74.79% 50.20% 30.93% 22.30% 7,300 64,991 210,409 129,627 19,378
8100 58.67% 37.51% 22.42% 15.98% 8,100 50,985 157,199 93,959 13,891
9000 46.03% 28.02% 16.25% 11.46% 9,000 39,997 117,445 68,105 9,957
10000 36.11% 20.94% 11.78% 8.21% 10,000 31,377 87,745 49,366 7,138
11000 26.19% 13.85% 7.31% 4.97% 11,000 22,758 58,044 30,626 4,318
12100 18.99% 9.16% 4.53% 3.01% 12,100 16,506 38,397 19,000 2,612
13300 13.78% 6.06% 2.81% 1.82% 13,300 11,972 25,400 11,787 1,580
*hasil perhitungan antara mode
14600 9.99% 4.01% 1.74% 1.10% 14,600 8,683 16,802 7,313 956 share dan total permintaan
16100 7.25% 2.65% 1.08% 0.67% 16,100 6,298 11,115 4,537 578 pergerakan pada OD pairs yang
dapat terlayani oleh trase
17700 5.26% 1.75% 0.67% 0.40% 17,700 4,568 7,353 2,814 350 transportasi umum yang dianalisis
Ringkasan Segmentasi Pasar dan Potensi Permintaan

• Angkutan umum AGT/LRT menjadi moda yang paling diminati oleh semua segmen
dalam berbagai kategori usia (kecuali untuk < 17 tahun), status kependudukan di Bali,
dan penggunaan moda eksisting.
• Responden dengan biaya dan waktu tempuh rendah cenderung memilih sepeda
motor.
• Secara umum, bangkitan pergerakan terbesar berasal dari Denpasar Barat, sedangkan
tarikan pergerakan terbesar menuju Denpasar Selatan.
• Untuk pergerakan yang dapat terlayani oleh trase AU yang dianalisis, interaksi
tertinggi terjadi antara Denpasar Barat dan Kuta Utara.
• Bangkitan pergerakan terbesar dihasilkan oleh Kecamatan Denpasar Barat yang
memiliki interaksi pergerakan yang cukup intens dengan Kecamatan Kuta Utara
• Permintaan terhadap angkutan pribadi (mobil dan sepeda motor) sangat sensitif
terhadap perubahan biaya perjalanan, sedangkan terhadap angkutan umum lebih
sensitif terhadap perubahan waktu tempuh.
Skenario Trase & Pola Operasi
Moda Bis Listrik (Hybrid) dan LRT/AGT
Dasar Perhitungan

1. Perhitungan demand dari electric bus dan LRT didasarkan pada OD matrix kecamatan
terdampak dan jumlah pergerakan per kecamatan dengan menggunakan moda tertentu
yang termasuk pada survey stated preference.
2. Karena OD matrix yang ada merupakan pergerakan untuk semua moda, maka dilakukan
penyesuaian agar OD matrix hanya mencakup pergerakan yang menggunakan hybrid bus
dan LRT.
3. Hal ini dilakukan dengan mengalikan cell pada OD matrix dengan probabilitas modal shift
hasil survei stated preference.
4. OD pair pada OD matrix juga dipilah berdasarkan OD pair yang perjalanannya perlu melewati
trase transportasi umum yang dianalisis.
5. OD matrix yang sudah disesuaikan dan OD pair yang sudah dipilih kemudian dijadikan dasar
untuk estimasi jumlah kebutuhan armada bus dan LRT.
6. Estimasi jumlah kebutuhan armada juga dilakukan hingga 30 tahun sejak transportasi
umum tersebut beroperasi
7. Estimasi didasarkan pada growth rate penumpang sebesar 6% per tahun
8. Melalui estimasi ini, akan dilihat apakah electric bus dan LRT mampu mengakomodir
pertambahan penumpang selama 30 tahun kedepan
Modal Shift – Berdasarkan Hasil Survey Stated Preference

Catatan:
18,81% AGT/LRT dan ART merupakan
moda transportasi umum yang
paling diminati oleh responden
36,11% AGT/LRT
4,16% ART
Trolley Bus
Hybrid Bus
8,21%
Mobil
Sepeda Motor

11,78%

20,94%
1. Rekomendasi Moda At-Grade: Bis Listrik
Perencanaan Rute Bus Listrik
Mengwi Bus Terminal

Stasiun/halte utama (hub/intermoda)

Koridor I (PP) Canggu
Rute 1 Bandara DPS – Kuta Central Park Halte di area permukiman/perkotaan (minimalis)
Rute 2 Bandara DPS – Canggu
Rute 3 Bandara DPS – Mengwi Bus Terminal Halte di area sawah/permukiman (minimalis)
Rute 4 Kuta Central Park – Canggu Halte di dekat point of interest/wisata
Rute 5 Kuta Central Park – Mengwi Bus Terminal
Rute 6 Canggu – Mengwi Bus Terminal

Koridor 2 (PP) Kuta Central Park

Rute 7 Benoa Port – Bandara DPS
Rute 8 Benoa Port – Kuta Central Park
Jineng

Bandara DPS Benoa Port

 Estimasi jumlah penumpang bus
Mengwi Bus Terminal

Hasil analisis dari OD Matrix antar kecamatan terdampak dan demand

Canggu
pergerakan per hari per moda
Denpasar
Kuta Denpasar Barat Kuta Utara Kediri
Selatan Total Outbond
Demand penumpang
Mengwi trip
Bandara Kuta Central Park Canggu Benoa Port
Terminal Bus
Kuta Bandara 432 409 204 80 300 1,125
Denpasar Barat Kuta Central Park 579 Tidak relevan 840 528 897 1,947
Kuta Utara Canggu 198 576 545 371 161 1,690
Kediri Mengwi Terminal Bus 16 78 73 441 48 609 Kuta Central Park
Denpasar Selatan Benoa Port 345 729 191 122 Tidak relevan 1,387
Total return trip 1,225 1,063 1,663 1,420 1,406 5,370

Jineng

Bandara DPS Benoa Port

 Kebutuhan bus harian
Mengwi Bus Terminal
Denpasar
Kuta Denpasar Barat Kuta Utara Kediri
Jumlah bus harian Selatan
(Rata-rata rit) Mengwi
Bandara Kuta Central Park Canggu Benoa Port
Terminal Bus
6 3 5 4
Kuta Bandara
(11) (5) (3) (7) Canggu
16 11 6
Denpasar Barat Kuta Central Park
(7) (4) (11)
11
Kuta Utara Canggu
(7)
Kediri Mengwi Terminal Bus
Denpasar Selatan Benoa Port

Asumsi yang digunakan:

Kuta Central Park
- Kapasitas bus 30 orang
- Kecepatan bus 25 km/jam
- 1 rit = 1 cycle time = travel time + contingency + layover time Koridor I (PP) Jineng
Rute 1 Bandara DPS – Kuta Central Park
Rute 2 Bandara DPS – Canggu
Rute 3 Bandara DPS – Mengwi Bus Terminal
Rute 4 Kuta Central Park – Canggu
Rute 5 Kuta Central Park – Mengwi Bus Terminal
Rute 6 Canggu – Mengwi Bus Terminal

Koridor 2 (PP)
Rute 7 Benoa Port – Bandara DPS
Rute 8 Benoa Port – Kuta Central Park Bandara DPS Benoa Port
Proyeksi jumlah bus berdasarkan demand growth (1)

Jumlah Bus
140 Km Bus/Hari
120 115 25.000 23.476
102 106 21.532
20.684
100 88 90 20.000 18.212
17.848
80 76 15.148
Jumlah

62 15.000
12.430

Jumlah
60
10.000
40

20 5.000

0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
Tahun Ke - Tahun Ke -
Proyeksi jumlah bus berdasarkan demand growth (2)

Jumlah Bus
140 Rata-rata penumpang yang tidak terakomodasi pada tiap
rute
120 115
106 20%
102 17%
100 88 90

Persentase penumpang
76 15%
80 12%
Jumlah

62
60 10%

40
5% 4%
20
0% 0% 0% 0%
0 0%
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
Tahun Ke - Tahun ke-
2. Alternatif: LRT/AGT Underground
Rute Underground
Trase kajian

Trase underground

Trase LRT Nindya Karya

Keterangan:
• Rute underground diplot berada di bawah jalan eksisting
untuk mengurangi konflik dengan fondasi bangunan atau
utilitas di bawah jalan.
• Hal ini juga bertujuan agar stasiun dari angkutan umum
dapat langsung terhubung dengan jalan eksisting
sehingga memudahkan transfer.
• Rute underground tidak mengikuti jalan dimana terdapat
tikungan tajam.
• Rute underground tetap melewati stasiun-stasiun utama
yang telah ditetapkan oleh kementerian perhubungan.
Perencanaan Rute LRT Underground
Mengwi Bus Terminal

Canggu

Koridor I (PP)
Rute 1 Bandara DPS – Canggu
Rute 2 Bandara DPS – Mengwi Bus Terminal

Koridor 2 (PP)
Rute 3 Benoa Port – Bandara DPS Kuta Central Park

Bandara DPS Benoa Port

Kebutuhan trainset harian
Koridor I (PP) Mengwi Bus Terminal

Rute 1 Bandara DPS – Canggu : 3 trainset / 13 rit

Rute 2 Bandara DPS – Mengwi Bus Terminal : 8 trainset / 8 rit Canggu

Koridor 2 (PP)
Rute 3 Benoa Port – Bandara DPS : 4 trainset / 18 rit

Asumsi yang digunakan

- Kapasitas LRT 270 orang/trainset @ 2 gerbong Kuta Central Park

- Kecepatan LRT 50 km/jam

- Headway minimum 10 menit
- Perhitungan menggunakan jumlah gerbong optimum yang
mengakomodasi jumlah penumpang antar zona Bandara DPS Benoa Port
 Proyeksi jumlah trainset berdasarkan demand growth

Jumlah trainset harian Km trainset/hari

40 37 37 30000
25676 25676
35 25000
30 22036
30 28 20996
25 20000
Jumlah

20 15000

km
16 11800
15 11 11 8976
10000 8040
10
5 5000
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
Tahun Ke - Tahun Ke -

Mulai tahun ke-10, diperlukan 2 trainset

dengan rangkaian 4 gerbong untuk peak hour
trips.
Ringkasan Hasil Analisis Trase dan Pola Operasi - 1

§ Moda transportasi umum yang paling diminati masyarakat berdasarkan urutannya adalah:
1. LRT/AGT
2. ART
3. Trolley Bus
4. Hybrid Bus

§ Trase transportasi umum secara umum dapat dibagi menjadi 2 koridor, yaitu:
1. Bandara I Gusti Ngurah Rai – Mengwi
2. Bandara I Gusti Ngurah Rai – Benoa

§ Trase diatas dimaksudkan untuk memudahkan penumpang dari Bandara untuk bepergian ke berbagai
lokasi tanpa harus melakukan banyak transfer
§ Dapat dilihat bahwa trase transportasi umum yang menjadi objek kajian berdekatan/beririsan dengan
berbagai trase transportasi umum lainnya. Oleh karena itu, perlu disusun strategi agar transportasi
umum tersebut tidak saling berkompetisi dan terintegrasi satu sama lain (antara rute transportasi
umum objek studi, LRT nindya karya BTS Bali dan Rute KAI di sekitar Kuta dan Kuta Selatan)
Ringkasan Hasil Analisis Trase dan Pola Operasi - 2

§ Transportasi umum yang direncanakan juga dimaksudkan untuk menghubungkan lokasi wisata, bisnis,
permukiman dan industri. Untuk menghubungkan lokasi-lokasi tersebut, ditetapkanlah perkiraan lokasi
halte/stasiun kecil, baik untuk LRT/AGT maupun Bus. Tentunya lokasi ini memerlukan eksplorasi lebih lanjut
§ Untuk armada bus, dapat dilihat bahwa mulai ada penumpang yang tidak dapat dilayani sejak tahun
ke 20. Hal ini karena kapasitas dari bus sudah tidak bisa ditambah lagi. Perlu dicatat bahwa perhitungan ini
baru didasarkan pada persentase responden yang memilih hybrid bus pada survei stated preference.
Apabila responden yang memilih trolley bus dan moda lain juga diperhitungkan, maka akan semakin
cepat dan semakin banyak jumlah penumpang yang tidak dapat dilayani oleh moda bus
§ Untuk armada LRT, seluruh permintaan penumpang dapat dilayani hingga tahun 2030. Hal ini dikarenakan
kapasitas angkut LRT yang cukup besar. LRT/AGT pun merupakan moda yang paling dipilih oleh responden
stated preference. Kinerja moda LRT/AGT dari segi waktu tempuh juga lebih kompetitif dari bus, sehingga
dapat lebih diminati oleh masyarakat
§ Namun isu yang mungkin muncul dari pembangunan LRT/AGT adalah biaya dan model bisnis
Analisis Finansial
Moda Bis dan LRT/AGT
Bus Listrik
 Proyeksi CAPEX – Bus Listrik
Proyeksi Harga Per Tahun ke- (Juta Rp)
No Uraian Kegiatan Klasifikasi
Unit Saat Ini* 0 5 10 15 20 25 30
1 Bus Listrik Sarana USD 570.000 500.414 134.205 136.623 865.413 417.560 305.188 249.196
2 Baterai Sarana USD 200.000 28.320 215.266 311.596 170.805 450.807 615.729 325.902
3 Infrastruktur Pengisian Prasarana USD 200.000 6.230 - 2.197 10.438 3.099 3.681 -
4 Pekerjaan bangunan terminal Prasarana IDR 5.000.000.000 25.000 - - 41.884 - - -
5 Pekerjaan bangunan halte Prasarana IDR 1.500.000.000 36.000 - - 60.313 - - -
Total 559.965 349.471 450.415 1.088.540 871.465 924.598 575.099
Jumlah Bus Harian
140

120 115
102 106
100 88 90
76
80
Jumlah

62
60

40

20

0
0 5 10 15 20 25 30
Tahun Ke -
Sumber: Bloomberg New Energy Finance, Kajian (2020)
 Proyeksi CAPEX – Bus Listrik
Proyeksi Harga Per Tahun ke- (Juta Rp)
No Uraian Kegiatan Klasifikasi
Unit Saat Ini 0 5 10 15 20 25 30
1 62 Unit Electric Bus Sarana USD 570.000 500.414 - - 838.369 - - -
2 14 Unit Electric Bus Sarana USD 570.000 - 134.205 - - 224.840 - -
3 12 Unit Electric Bus Sarana USD 570.000 - - 136.623 - - 228.891 -
4 2 Unit Electric Bus Sarana USD 570.000 - - - 27.044 - - 45.308
5 12 Unit Electric Bus Sarana USD 570.000 - - - - 192.720 - -
6 4 Unit Electric Bus Sarana USD 570.000 - - - - - 76.297 -
7 9 unit Electric Bus Sarana USD 570.000 - - - - - - 203.888
8 Baterai 62 unit Sarana USD 200.000 28.320 208.539 247.679 47.446 349.375 414.948 -
9 Baterai 14 unit Sarana USD 200.000 - 6.727 55.927 66.424 11.270 93.698 111.284
10 Baterai 12 unit Sarana USD 200.000 - - 7.990 56.935 67.621 13.385 95.386
11 Baterai 2 unit Sarana USD 200.000 - - - - 11.270 13.385 -
12 Baterai 12 unit Sarana USD 200.000 - - - - 11.270 80.313 95.386
13 Baterai 4 unit Sarana USD 200.000 - - - - - - 7.949
14 Baterai 2 unit Sarana USD 200.000 - - - - - - 15.898
15 Infrastruktur Pengisian (4) Prasarana USD 110.000 6.230 - - 10.438 - - -
16 Infrastruktur Pengisian (1) Prasarana USD 110.000 - - 2.197 - - 3.681 -
17 Infrastruktur Pengisian (1) Prasarana USD 110.000 - - - - 3.099 - -
18 Pekerjaan bangunan terminal Prasarana IDR 5.000.000.000 25.000 - - 41.884 - - -
19 Pekerjaan bangunan halte Prasarana IDR 1.500.000.000 36.000 60.313
Total 595.965 349.471 450.415 1.088.540 871.465 924.598 575.099

Sumber: Bloomberg New Energy Finance, Kajian (2020)

 Proyeksi Penumpang Per Tahun – Bus Listrik

18.000.000
Asumsi:
16.000.000 • Harga Tiket: Rp. 10.000
14.000.000 • Growth: 6% Per Tahun
12.000.000
Jumlah Penumpang

10.000.000

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tahun ke-
Proyeksi Total Pendapatan Per Tahun – Bus Listrik
Asumsi Harga Tiket: Rp. 10.000
500.000

450.000

400.000

350.000
Juta Rp 300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tahun Ke-

Pendapatan Tik et Pendapatan Non-Ti ket Total Pendapat an

 Proyeksi Biaya Operasional Per Tahun – Bus Listrik
Keterangan Nominal Sumber
Efisiensi Mobil Listrik 0,5 miles per kWh Bloomberg New Energy Finance
Umur Bus (Depresiasi) 15 tahun Bloomberg New Energy Finance
Biaya Operasi Lainnya USD 26.127 per tahun Bloomberg New Energy Finance
Biaya Listrik Per kWh Rp. 1.444,7 PLN
Kenaikan harga per tahun 3,50% Asumsi Inflasi Indonesia
Proyeksi Biaya Operasional Per Tahun – Bus Listrik
450.000

400.000

350.000

300.000

250.000
Juta Rp

200.000

150.000

100.000

50.000

-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tahun Ke-

Biaya Li strik Biaya Operasional Lainnya Biaya Depresiasi Total Bi aya Operasi
 Asumsi Keuangan Lainnya – Bus Listrik
Cost Of Debt Referensi Keterangan Keterangan
Suku Bunga 11,25% Pinjaman WIKA untuk Proyek Kereta Cepat (Oktober 2020) Depresiasi 65,00%
Pajak 25% Pajak Korporasi Sarana 15 tahun
Cost Of Debt After Tax 8,44% Prasarana 15 tahun
Baterai 5 tahun
Cost of Equity Referensi
Kurs USD Terhadap RP 14.160
Suku bunga bebas risiko 6,70% Obligasi Pemerintah tenor 15 Tahun, 18 Des 2020
Unlevered Beta 1,09 Damodaran,Januari 2020
Levered Beta 2,61
Equity Risk Premium 8,03% Damodaran, Juli 2020
CAPM 27,64%

Keterangan Proporsi Cost

Hutang 65,00% 8,44%
Ekuitas 35,00% 27,64%
WACC 15,16%
Kelayakan Keuangan – Bus Listrik

Indikator Keuangan Nilai

Net Present Value (NPV) - 890.277.870.623
Profitability Index (PI) - 0,49
Internal Rate of Return (IRR) -4,00%
Payback Period Tidak ada
Kelayakan Ekonomi Tidak Layak
Analisa Sensitivitas – Bus Listrik

5 Variabel yang paling sensitif terhadap kelayakan proyek adalah

Investasi sarana (48,2%), WACC (14,7%), Tarif Tiket (12,8%), Jumlah
Penumpang (10,2%) dan Investasi Baterai (5,7%)
 Simulasi Monte Carlo – Bus Listrik

Simulasi Monte Carlo menunjukkan 100% proyek ini tidak layak untuk dilakukan (NPV <0)
Proyeksi Subsidi – Bus Listrik

Indikator Keuangan Base Subsidi

Harga Tiket 10.000 10.000
Subsidi Per Tiket - 28.374
Net Present Value (NPV) - 890.277.870.623 0
Profitability Index (PI) - 0,49 1
Internal Rate of Return (IRR) -4,00% 15,16%
Payback Period (Tahun) Tidak ada 11,03
Kelayakan Ekonomi Tidak Layak Impas
Kesimpulan
1. Berdasarkan Analisa Kajian Keuangan dengan sejumlah asumsi yang telah
ditetapkan, dapt ditarik kesimpulan bahwa Pemilihan moda Bus Listrik
sebagai Angkutan Umum Massal untuk Kawasan Perkotaan Bali Selatan
tidak layak dijalankan secara keuangan.
Indikator Keuangan Nilai
Net Present Value (NPV) - 890.277.870.623
Profitability Index (PI) - 0,49
Internal Rate of Return (IRR) -4,00%
Payback Period Tidak ada
Kelayakan Ekonomi Tidak Layak
2. 5 Variabel yang paling sensitif terhadap kelayakan proyek adalah Investasi
sarana (48,2%), WACC (14,7%), Tarif Tiket (12,8%), Jumlah Penumpang
(10,2%) dan Investasi Baterai (5,7%).
3. Simulasi Monte Carlo menunjukkan proyek 100% tidak layak untuk
dilaksanakan.
Rekomendasi
1. Agar proyek dapat dilaksanakan diperlukan tambahan subsidi dan jenis
subsidi lainnya dari pemerintah.
LRT (Underground)
 Beberapa Referensi Proyeksi CAPEX – LRT

Sumber: Penyelenggaraan LRT Sumatera Selatan (2020)

Sumber Tipe Panjang KM Total Investasi Investasi Per Km (Rp) Investasi per KM (USD)
Proyek LRT Bandara Nindya Karya (2020) Underground 4,75 5.000.000.000.000 1.052.631.578.947 74.338.388
Mass Rapid Transit Guide 2003 Underground 850 miliar - 2,5 triliun 60 - 180 juta USD
Kajian Kriteria Penyelenggaraan LRT Perkotaan (2020) 700 miliar - 2,1 triliun 50 - 150 juta USD
LRT Palembang 23,4 484.000.000.000 523.920.000.000 37.000.000
 Proyeksi CAPEX – LRT

Sumber Tipe Panjang KM Total Investasi Investasi Per Km (Rp) Investasi per KM (USD)
Proyek LRT Bandara Nindya Karya (2020) Underground 4,75 5.000.000.000.000 1.052.631.578.947 74.338.388
Mass Rapid Transit Guide 2003 Underground 850 miliar - 2,5 triliun 60 - 180 juta USD
Kajian Kriteria Penyelenggaraan LRT Perkotaan (2020) 439 miliar - 1,32 triliun 31 - 93 juta USD
LRT Palembang 23,4 484.000.000.000 523.920.000.000 37.000.000

Keterangan Nilai
Panjang Rute (km) 34,29
Investasi CAPEX Per Km (Rp) 1.052.631.578.947
Total Proyeksi Investasi CAPEX 36.094.736.842.093
 Proyeksi Penumpang Per Tahun – LRT
80.000.000
Asumsi:
70.000.000 • Harga Tiket: Rp. 10.000
60.000.000 • Growth: 6% Per Tahun
Jumlah Penumpang

50.000.000

40.000.000

30.000.000

20.000.000

10.000.000

-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tahun ke-
Proyeksi Total Pendapatan Per Tahun – LRT
Asumsi Harga Tiket: Rp. 10.000
2.500.000

2.000.000

1.500.000
Juta Rp

1.000.000

500.000

-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tahun Ke-

Pendapatan Tik et Pendapatan Non-Ti ket Total Pendapat an

Data Benchmark Proyeksi Biaya Operasional Per Tahun – LRT

Sumber: Penyelenggaraan LRT Sumatera Selatan (2020)

Data Benchmark Proyeksi Biaya Operasional Per Tahun – LRT

Sumber: Penyelenggaraan LRT Sumatera Selatan (2020)

 Proyeksi Biaya Operasional Per Tahun – LRT
6.000.000

5.000.000

4.000.000
Juta Rp

3.000.000

2.000.000

1.000.000

-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tahun Ke-

Biaya Operasional Biaya Li strik Biaya Perawatan Biaya Depresiasi Total Bi aya Operasi
 Asumsi Keuangan Lainnya – LRT
Cost Of Debt Referensi
Suku Bunga 11,25% Pinjaman WIKA untuk Proyek Kereta Cepat (Oktober 2020)
Pajak 25% Pajak Korporasi
Cost Of Debt After Tax 8,44%

Cost of Equity Referensi

Suku bunga bebas risiko 6,70% Obligasi Pemerintah tenor 15 Tahun, 18 Des 2020
Unlevered Beta 1,09 Damodaran,Januari 2020
Levered Beta 2,61
Equity Risk Premium 8,03% Damodaran, Juli 2020
CAPM 27,64%

Keterangan Proporsi Cost

Hutang 65,00% 8,44%
Ekuitas 35,00% 27,64%
WACC 15,16%
Kelayakan Keuangan – LRT

Indikator Keuangan Nilai

Net Present Value (NPV) - 40.989.283.908.139
Profitability Index (PI) - 0,14
Internal Rate of Return (IRR) -100,00%
Payback Period Tidak ada
Kelayakan Ekonomi Tidak Layak
 Analisa Sensitivitas – LRT

Variabel yang paling sensitif terhadap kelayakan proyek adalah

Investasi CAPEX (95,9%)
 Simulasi Monte Carlo – LRT

Simulasi Monte Carlo menunjukkan 100% proyek ini tidak layak untuk dilakukan (NPV <0)
Proyeksi Subsidi – LRT

Indikator Keuangan Base Subsidi

Harga Tiket 10.000 10.000
Subsidi Per Tiket - 305.385
Net Present Value (NPV) - 40.989.283.908.139 0
Profitability Index (PI) - 0,14 1
Internal Rate of Return (IRR) -100,00% 15,16%
Payback Period (Tahun) Tidak ada 9,6
Kelayakan Ekonomi Tidak Layak Impas
Kesimpulan
1. Berdasarkan Analisa Kajian Keuangan dengan sejumlah asumsi yang telah
ditetapkan, dapt ditarik kesimpulan bahwa Pemilihan moda LRT sebagai
Angkutan Umum Massal untuk Kawasan Perkotaan Bali Selatan tidak layak
dijalankan secara keuangan.

2. Variabel yang paling sensitif terhadap kelayakan proyek adalah Investasi

CAPEX (95,9%)
3. Simulasi Monte Carlo menunjukkan proyek 100% tidak layak untuk
dilaksanakan.

Rekomendasi
1. Agar proyek dapat dilaksanakan diperlukan tambahan subsidi dan jenis
subsidi lainnya dari pemerintah.
 Perbandingan Data Keuangan Bus Listrik dan LRT
Bus Listrik LRT
Proyeksi Harga Per Tahun ke- (Juta Rp)
No Uraian Kegiatan Klasifikasi
Unit Saat Ini* 0 5 10 15 20 25 30 Keterangan Nilai
1
2
Bus Listrik
Baterai
Sarana USD
Sarana USD
570.000 500.414
200.000 28.320
134.205
215.266
136.623
311.596
865.413 417.560
170.805 450.807
305.188
615.729
249.196
325.902
Panjang Rute (km) 34,29
3 Infrastruktur Pengisian Prasarana USD 200.000 6.230 - 2.197 10.438 3.099 3.681 - Investasi CAPEX Per Km (Rp) 1.052.631.578.947
4 Pekerjaan bangunan terminal Prasarana IDR 5.000.000.000 25.000 - - 41.884 - - -
5 Pekerjaan bangunan halte Prasarana IDR 1.500.000.000 36.000 - - 60.313 - - - Total Proyeksi Investasi CAPEX 36.094.736.842.093
Total 559.965 349.471 450.415 1.088.540 871.465 924.598 575.099

20.000.000
Jumlah Penumpang

15.000.000
10.000.000
5.000.000
-
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Tahun ke-
Indikator Keuangan Base Subsidi Indikator Keuangan Base Subsidi
Harga Tiket 10.000 10.000 Harga Tiket 10.000 10.000
Subsidi Per Tiket - 28.374 Subsidi Per Tiket - 305.385
Net Present Value (NPV) - 890.277.870.623 0 Net Present Value (NPV) - 40.989.283.908.139 0
Profitability Index (PI) - 0,49 1 Profitability Index (PI) - 0,14 1
Internal Rate of Return (IRR) -4,00% 15,16% Internal Rate of Return (IRR) -100,00% 15,16%
Payback Period (Tahun) Tidak ada 11,03 Payback Period (Tahun) Tidak ada 9,6
Kelayakan Ekonomi Tidak Layak Impas Kelayakan Ekonomi Tidak Layak Impas
Analisis Dampak Ekonomi
Moda Bis dan LRT/AGT
Pola Pikir Analisis Dampak Ekonomi

Identifikasi Masalah
MULAI
Menganalisis Dampak Ekonomi dari
Adanya Moda Transportasi Umum Baru

Studi Literatur
• Macro-Environment (PESTEL)
• Porter 5 Forces
• Indikator Ekonomi Analisis Data
• Analytical Hierarchy Process (AHP)

Analytical Hiererachy
Analisis Internal Studi Kasus Luar Negeri Analisis Eksternal
Pengumpulan Data Process (AHP)
1. Dokumen Program Kerja dan
RPJMD/RPJPD
2. Statistik Daerah Analisis SWOT Analisis Indikator Ekonomi
3. Laporan Kinerja Pemerintah Daerah
4. Berita dan artikel terkait
5. Data dan Analisis tim ahli lain

Output
Hasil Kajian Dampak
Ekonomi

SELESAI
Analisis Eksternal (Kondisi Eksternal)

§ Bali sudah masuk dalam rencana besar pengembangan pariwisata di

Aspek
Politik dan
Indonesia
§ Pembangunan infrastruktur adalah salah satu agenda pembangunan
Legalitas

utama yang dilakukan oleh Pemerintah

Aspek Aspek § Adanya kesenjangan antara daerah Bali bagian selatan dan daerah
Lingkungan
Kondisi
Ekonomi
lainnya
Eksternal
§ Adanya adat dan budaya di Bali yang perlu diperhatikan lebih dalam
(Macro-Environment)
pembangunan infrastruktur
§ Pemerintah Provinsi Bali mendukung penggunaan kendaraan berbasis
Aspek Aspek
listrik
§ Dukungan penggunaan kendaraan listrik adalah bentuk kepedulian
Teknologi Sosial

terhadap lingkungan
Analisis Eksternal (Kondisi Transportasi di Bali)

§ Masyarakat dan wisatawan lebih memilih kendaraan

Daya Penawaran Pemasok
Kebutuhan Transportasi
pribadi atau sewaan
§ Pemilihan moda transportasi umum masih sedikit
§ Dari segi pemasok, tidak ada halangan dalam pengadaan
Kesempatan Moda Baru
Kompetisi
Moda
Kesempatan Moda kebutuhan sarana dan prasarana transportasi
Substitusi
Transportasi
§ Posisi penawaran calon penumpang sangat tinggi, butuh
usaha lebih untuk meyakinkan calon penumpang agar mau
menggunakan transportasi umum
§ Karena pilihan masih sedikit, belum terbentuk kompetisi
Daya Penawaran Pengguna
Transportasi bisnis yang baik dalam bisnis transpotasi umum
Analisis Internal

• Bali memiliki tingkat pengangguran

terbuka yang paling rendah se-
Indonesia (data tahun 2019)
• Pusat kegiatan di Bali terletak di
kawasan bagian selatan Pulau Bali
• Karena pandemi COVID-19,
pertumbuhan ekonomi Bali sangat
terpukul hingga minus 12.28% pada
kuartal III 2020 (yoy) (sumber:
balipost.com)
Analisis SWOT

Kekuatan (Strength) Kelemahan (Weakness)

1. Potensi wisata
2. Fasilitas penunjang yang cukup baik sebagai
destinasi wisata
3. Pemerintah Bali mendukung penggunaan
transportasi berbasis listrik
4. Kawasan Bali bagian selatan merupakan daerah
yang lebih padat penduduk
Peluang (Opportunity)
1. Bali masuk dalam rencana besar pemerintah untuk 1.
pengembangan kawasan pariwisata
2. Bali tetap menjadi destinasi favorit wisatawan
domestik dan mancanegara
3. Ditemukan Vaksin COVID-19 yang akan
memulihkan perekonomian di Bali
1. Perekonomian Bali sedang terpuruk akibat COVID-
19
2. Ekonomi Bali sangat dipengaruhi oleh satu sektor
yaitu Pariwisata
3. Jalan kawasan Bali bagian selatan sering macet,
penduduk sudah meminta solusi kepada
pemerintah
4. Pilihan transportasi umum di Bali masih sedikit
Ancaman (Threat)
Pengembangan transportasi di kawasan Bali
bagian selatan akan menimbulkan kesenjangan
bagi daerah Bali lainnya
2. Penduduk maupun wisatawan lebih memilih
menggunakan kendaraan pribadi atau sewaan
3. Penolakan dari operator kendaraan sewaan
4. Adanya adat dan budaya di Bali yang perlu
diperhatikan lebih dalam pembangunan
infrastruktur
5. Pengembangan destinasi 10 “Bali” baru di
Indonesia bisa berdampak pada turunnya
wisatawan ke Bali
Studi Kasus Negara Lain

JEJU (Korea Selatan)
§ Kunjungan turis selalu meningkat tiap tahun
§ Terdapat transportasi umum berbentuk bus
dengan beberapa koridor
§ Adanya kekhawatiran dari penduduk Jeju,
karena semakin ramainya pendatang, salah
satunya masalah transportasi
Mallorca (Spanyol)
§ Menerima 19.5 juta turis asing maupun local pada
tahun 2019
§ Transportasi dikelola oleh satu lembaga induk.
Sehingga keuangan, operasional, bisnis, hubungan
pemerintah dapat dilakukan satu pintu
§ Seluruh transportasi umum di Mallorca terintegrasi
melalui satu stasiun besar dan menjangkau seluruh
Pulau dengan pilihan Moda Kereta, Bus, Metro, dan
Kereta Wisata

Poin Pembelajaran
§ Pendapat penduduk perlu diakomodasi mengenai kehadiran transportasi umum baru, untuk meminimalisasi
penolakan
§ Transportasi sebaiknya dikelola melalui satu lembaga induk, agar pengelolaannya lebih baik
§ Sebaiknya dibangun suatu stasiun besar yang menghubungkan seluruh moda transportasi yang ada. Hal ini
berguna juga agar menarik minat masyarakat agar berpindah ke transportasi umum
Analisis Indikator Ekonomi dengan
Pendekatan Analytical Hierarchy Process (AHP)
Dampak ekonomi yang akan paling berpengaruh untuk
Provinsi Bali dengan kehadiran transportasi Bali Selatan
3 Tipe Dampak Ekonomi (Stynes, 1997)
Dampak Tidak
Dampak Langsung Dampak Induced
Langsung
§ Dampak Langsung adalah dampak ekonomi yang berhubungan
langsung dengan segala perubahan aktivitas ekonomi akibat adanya
Produk Domestik Produk Domestik Produk Domestik
Regional Bruto Regional Bruto Regional Bruto Angkutan Massal (AGT/LRT atau Bus Listrik) Untuk Kawasan Perkotaan
(PDRB) (PDRB) (PDRB)
Bali Bagian Selatan

Lapangan Lapangan Lapangan § Dampak Tidak Langsung adalah dampak ekonomi yang berhubungan
Pekerjaan Pekerjaan Pekerjaan
dengan segala perubahan aktivitas ekonomi pada industri lain yang
terkait dengan kehadiran Angkutan Massal (AGT/LRT atau Bus Listrik)
Pendapatan Pendapatan Pendapatan
Masyarakat Masyarakat Masyarakat Untuk Kawasan Perkotaan Bali Bagian Selatan. Sebagai contoh yaitu
berkembangnya industri pemasok kebutuhan barang dan jasa angkutan
Nilai tambah Nilai tambah Nilai tambah
(Value Added) (Value Added) (Value Added) § Dampak Induced adalah dampak ekonomi yang berhubungan dengan
pengeluaran rumah tangga secara langsung atau tidak langsung, sebagai
akibat dari pendapatan yang diperoleh atas hadirnya Angkutan Massal
Pendapatan Pajak Pendapatan Pajak Pendapatan Pajak
(AGT/LRT atau Bus Listrik) Untuk Kawasan Perkotaan Bali Bagian Selatan
Kesimpulan (sementara)

§ Pembangunan transportasi di Bali sangat dibutuhkan untuk

menunjang Bali sebagai destinasi favorit wisata dunia
§ Pembangunan transportasi umum massal (bis listrik atau
AGT/LRT) di Bali diyakini akan memberikan dampak ekonomi
bagi Bali
Penutup
§ Berdasarkan aspek tata ruang dan transportasi, trase Bandara Ngurah Rai – Terminal Mengwi melalui Canggu sudah sesuai dengan
rencana tata ruang dan rencana pengembangan sistem angkutan umum massal kawasan perkotaan di Prov. Bali.
o Perlu mitigasi tsunami dan banjir khususnya pada trase bagian Selatan
o Tidak memungkinkan struktur melayang karena: (i) dalam radius 100 m dari trase terdapat 14 pura; (ii) trase berada dalam batas suci Pura Dan
Kahyangan yaitu di sekitar Terminal Mengwi dan di sekitar Kerobokan; (iii) banyak melintasi area permukiman
o Trase ini tidak melayani pergerakan utama yang teridentifikasi melalui survei, yaitu antara Denpasar Barat dengan Kuta Utara. Potensi
bangkitan/tarikan pergerakan juga banyak menuju/dari Denpasar Barat.
o Trase ini seyogyanya terintegrasi dengan rute angkutan umum massal baik yang sudah ada maupun yang masih dalam perencanaan,
tidak berkompetisi satu sama lain. Hal ini perlu diselaraskan dengan Rencana Induk Transportasi Provinsi Bali yang sedang dalam proses
penyusunan.
§ Dengan keterbatasan geometri jalan, radius putar dan ketersediaan lahan, trase awal yang diusulkan lebih sesuai untuk moda bis
listrik jika sebidang (at-grade).
o Secara operasional, probabilitas memilih angkutan umum lebih sensitif terhadap waktu tempuh. Mengoperasikan bis listrik at-grade dan mixed traffic
tidak dapat menjamin waktu tempuh yang handal.
o Secara keuangan, berdasarkan proyeksi permintaan yang dihasilkan, sistem angkutan umum bis listrik ini tidak layak sehingga memerlukan subsidi
untuk pengoperasiannya. Subsidi yang dibutuhkan Rp 28.374 per penumpang.
§ Berdasarkan hasil kuesioner stated preference, moda LRT/AGT merupakan moda yang paling diminati penduduk lokal. Oleh karena itu,
diusulkan LRT/AGT bawah tanah dengan sedikit mengubah trase menyesuaikan salah satunya dengan persyaratan radius putar.
o Secara keuangan, sistem LRT/AGT ini juga tidak layak dan membutuhkan subsidi Rp 305.385 per penumpang.
§ Secara ekonomi, sistem angkutan umum massal dapat memberikan dampak positif terhadap perekonomian di Bali baik untuk
menunjang pergerakan lokal maupun untuk meningkatkan citra Bali sebagai destinasi wisata internasional. Di sisi lain, dapat
menimbulkan resistensi sosial dari angkutan umum/wisata yang ada. Isu yang mungkin muncul adalah biaya dan bisnis model,
termasuk untuk memitigasi risiko sosial.