ANALISIS INTENSITAS BANGUNAN KORIDOR JALAN RAYA CIMAHI
BERDASARKAN KAPASITAS JALAN
Jenis : Tugas Akhir
Tahun : 2007
Penulis : Beri Titania
Pembimbing : Ir. Denny Zulkaidi, MUP
Diringkas oleh : Rezky John Ananda, ST
A. LATAR BELAKANG
Permasalahan umum yang terjadi di area
perkotaan adalah masalah pertumbuhan
kegiatan dan kemacetan. Salah satu alternatif
yang dapat dilakukan untuk menangani
masalah tersebut adalah dengan
mengembangkan Transport Demand
Management (TDM). Tujuan TDM adalah
membatasi jumlah kebutuhan pergerakan,
yaitu dengan melakukan pengelolaan terhadap
komponen-komponen yang dapat
mempengaruhi jumlah pergerakan
(http://www.vtpi.org/tdm). Salah satu
penanganan TDM yang dapat dilakukan di
negara sedang berkembang adalah dengan
melakukan pengendalian dalam penggunaan
lahan (land use control) (World Bank dalam
Indrawanto,1996). Oleh karena itu, untuk
membatasi jumlah pergerakan yang
ditimbulkan, diperlukan pengendalian dan
pengaturan terhadap penggunaan lahan dan
intensitas bangunannya.
Penggunaan lahan dan penentuan intensitas
bangunan harus didasarkan pada kemampuan
kapasitas jalan yang tersedia. Salah satu
komponen yang biasa digunakan untuk
menunjukkan intensitas bangunan adalah
Koefisien Lantai Bangunan (KLB). Dari
sudut pandang TDM, KLB memiliki
pengaruh yang sangat besar dalam
menentukan jumlah pergerakan yang
ditimbulkan. Semakin tinggi nilai KLB,
semakin tinggi pula jumlah pergerakan yang
ditimbulkan (Institute of Transportation
Engineers, 1992).
Ketentuan mengenai fungsi guna lahan dan
intensitas bangunan tersebut harus ditetapkan
dalam setiap rencana tata ruang. Akan tetapi,
ketentuan tersebut terkadang tidak didasarkan
pada daya dukung sistem transportasinya,
http://kk.pl.itb.ac.id/ppk
yaitu kemampuan kapasitas jalan. Dengan
begitu, ketentuan tersebut mungkin saja tidak
sesuai dengan kapasitas prasarana jalan yang
tersedia. KLB maksimum yang terlalu tinggi
tentu akan menimbulkan pergerakan yang
tinggi pula. Apabila kondisi tersebut tidak
dapat diakomodir oleh kapasitas jalan yang
memadai, maka timbulah masalah kemacetan.
Hal tersebut ditandai dengan volume lalu
lintas yang tinggi dan level of service (LOS)
jalan yang rendah.
Terdapat beberapa hal yang perlu dilakukan
sehubungan dengan penentuan intensitas
bangunan. Pertama, melihat apakah ketentuan
intensitas bangunan yang ditetapkan dalam
rencana tata ruang masih dapat ditampung
dalam kapasitas jalan yang tersedia.
Berdasarkan kapasitas jalan yang tersedia
dapat ditentukan intensitas maksimum yang
sebaiknya diterapkan untuk fungsi yang
ditetapkan. Dalam hal ini, kapasitas jalan
dipandang sebagai konstrain dan penentuan
intensitas bangunan sebagai TDM. Oleh
karena itu, yang diatur di sini adalah
intensitas bangunan didasarkan pada kapasitas
jalan sebagai konstrain. Apabila dengan
menggunakan ketentuan RTRW ternyata LOS
jalan rendah, berarti ketentuan intensitas
bangunan maksimum terlalu tinggi untuk
fungsi yang ditetapkan. Sedangkan apabila
LOS jalan tinggi, berarti ketentuan intensitas
bangunan maksimum masih dapat dilayani
oleh kapasitas jalan yang ada.
B. TUJUAN PENELITIAN
Studi ini bertujuan untuk menentukan
intensitas bangunan maksimum koridor Jalan
Raya Cimahi berdasarkan fungsi dalam
RTRW Kota Cimahi dan kapasitas jalannya.
Dalam studi ini, kapasitas Jalan Raya Cimahi
dianggap tidak mengalami penambahan
1 © 2008 UPDRG - ITB
 Analisis Intensitas Bangunan Koridor Jalan Raya Cimahi Berdasarkan Kapasitas Jalan – Beri Titania
hingga masa mendatang. Oleh karena itu,
kapasitas jalan di sini dianggap sebagai
konstrain.
Berdasarkan tujuan tersebut, maka sasaran
yang perlu dicapai adalah:
1. Menghitung LOS koridor Jalan Raya
Cimahi saat ini.
2. Menghitung perkiraan volume per
capacity ratio (VCR) koridor Jalan Raya
Cimahi berdasarkan ketentuan intensitas
bangunan yang ditetapkan dalam RTRW
Kota Cimahi.
3. Menentukan intensitas bangunan
maksimum di Koridor Jalan Raya Cimahi
untuk fungsi yang ditetapkan dalam
RTRW Kota Cimahi berdasarkan
kemampuan kapasitas jalannya.
C. METODOLOGI PENELITIAN
Studi ini menggunakan pendekatan
permintaan dan penyediaan (supply demand
analysis). Pendekatan penyediaan (supply)
dilakukan untuk melihat berapa besar
kapasitas Jalan Raya Cimahi. Pendekatan
permintaan (demand) digunakan untuk
melihat berapa besar permintaan dari sisi
fungsi guna lahan dan intensitas bangunan,
sehingga akan diketahui trip attraction yang
dihasilkan. Kedua pendekatan tersebut
digunakan untuk menghitung LOS koridor
Jalan Raya Cimahi dan akhirnya dapat
dirumuskan ketentuan intensitas bangunan
maksimum dan jenis kegiatan yang dapat
dibangun di koridor jalan tersebut didasarkan
pada batas kemampuan jalannya.
Metode yang digunakan dalam studi ini
adalah metode kuantitatif. Hal tersebut
dikarenakan seluruh data yang diolah dan
keluaran yang diharapkan dalam studi ini
adalah berupa data kuantitatif. Metode
kuantitatif digunakan untuk menghitung LOS
koridor Jl. Raya Cimahi saat ini, LOS koridor
Jl.Raya Cimahi berdasarkan ketentuan
intensitas bangunan yang berlaku dalam
RTRW Kota Cimahi, dan penentuan
intensitas bangunan maksimum. Adapun bila
dilihat dari jenis penelitiannya, studi ini
termasuk ke dalam penelitian eksploratif
karena sifatnya terbuka dan masih mencari-
http://kk.pl.itb.ac.id/ppk
cari. Oleh karena itu, studi ini diharapkan
dapat menghasilkan suatu output yang dapat
menjawab pertanyaan yang timbul dari
persoalan penelitian.
D. PEMBAHASAN
Telah dijelaskan sebelumnya bahwa
ketentuan intensitas bangunan koridor Jalan
Raya Cimahi telah ditetapkan dalam RTRW.
Akan tetapi, ketentuan tersebut tidak dibuat
berdasarkan kemampuan kapasitas jalannya.
Oleh karena itu, ketentuan KLB maksimum
yang ditetapkan saat ini mungkin saja tidak
sesuai dengan kapasitas jalan yang tersedia.
Oleh karena itu, perlu dilakukan suatu
pengujian terhadap ketentuan intensitas
bangunan koridor Jalan Raya Cimahi yang
ditetapkan di dalam RTRW Kota Cimahi
tersebut. Tujuan dari pengujian tersebut
adalah untuk melihat apakah ketentuan
intensitas bangunan (dalam hal ini, KLB)
maksimum koridor Jalan Raya Cimahi masih
dapat ditampung oleh kapasitas jalan yang
tersedia atau tidak. Hasil dari pengujian
tersebut menghasilkan suatu penilaian yang
menentukan apakah ketentuan KLB koridor
Jalan Raya Cimahi yang ditetapkan dalam
RTRW Kota Cimahi masih sesuai atau harus
diturunkan.
Tahap pertama adalah melakukan simulasi
penerapan ketentuan KLB maksimum RTRW
pada kapling eksisting di setiap segmen
koridor Jalan Raya Cimahi saat ini. Tahap ini
menghasilkan luas lantai bangunan
maksimum setiap segmen. Tahap kedua
adalah memperkirakan bangkitan tarikan
kendaraan (trip attraction) maksimum yang
ditimbulkan dari setiap segmen tersebut.
Tahap ketiga adalah memperkirakan volume
kendaraan maksimum setiap segmen Jalan
Raya Cimahi dan tahap terakhir adalah
memperkirakan volume per capacity (VCR)
setiap segmen Jalan Raya Cimahi. Perkiraan
VCR inilah yang dijadikan acuan penilaian
ketentuan KLB maksimum RTRW tersebut.
Dari perkiraan VCR tersebut dapat terlihat
apakah ketentuan KLB maksimum RTRW
tersebut masih dapat ditampung oleh
kapasitas jalan yang tersedia atau sudah
melebihi kapasitas yang tersedia. Apabila
2 © 2008 UPDRG
 Analisis Intensitas Bangunan Koridor Jalan Raya Cimahi Berdasarkan Kapasitas Jalan – Beri Titania
ternyata melebihi kapasitas yang tersedia saat
ini, maka ketentuan KLB maksimum tersebut
terlalu tinggi dan harus diturunkan.
Penilaian ketentuan intensitas bangunan
RTRW ini dilakukan dalam dua skenario.
Perbedaan antara kedua skenario tersebut
terletak pada aktivitas/fungsi yang
dikembangkannya. Pada Skenario I, aktivitas/
fungsi koridor Jalan Raya Cimahi diarahkan
untuk mengikuti aturan dalam RTRW Kota
Cimahi. Sedangkan pada Skenario II,
aktivitas/fungsi yang dikembangkan
mengikuti proporsi aktivitas/fungsi eksisting
Jalan Raya Cimahi.
Penilaian Ketentuan Intensitas Bangunan
Koridor Jalan Raya Cimahi dalam RTRW
Kota Cimahi dimulai dengan penerapan
ketentuan KLB maksimum RTRW Kota
Cimahi pada koridor jalan raya Cimahi,
perkiraan bangkitan tarikan kendaraan (trip
attraction) maksimum jalan raya Cimahi,
perkiraan volume lalu lintas maksimum jalan
raya Cimahi, perkiraan VCR jalan raya
Cimahi, perbandingan antara perkiraan
volume lalu lintas maksimum skenario I dan
skenario II dengan kapasitas jalan raya
Cimahi, penilaian ketentuan KLB maksimum
RTRW Kota Cimahi berdasarkan skenario I
dan II. Setelah itu dilanjutkan dengan
penentuan intensitas bangunan koridor jalan
raya Cimahi berdasarkan kemampuan
kapasitas jalan.
Berdasarkan hasil analisis terlihat bahwa
ketentuan KLB maksimum pada beberapa
segmen masih sesuai dan pada beberapa
segmen lainnya dapat terlihat bahwa
ketentuan KLB maksimum Jalan Raya
Cimahi tersebut terlalu tinggi. Berdasarkan
hal tersebut, dapat ditarik kesimpulan bahwa
ketentuan KLB maksimum tersebut terlalu
tinggi.
Walaupun pada segmen tertentu dapat terlihat
bahwa kapasitas jalan masih dapat
menampung ketentuan tersebut, namun bukan
berarti ketentuan tersebut masih sesuai untuk
http://kk.pl.itb.ac.id/ppk
Jalan Raya Cimahi secara keseluruhan. Jalan
Raya Cimahi terdiri dari beberapa segmen
yang saling berhubungan satu dengan lainnya.
Jika ada salah satu segmen saja yang tidak
dapat menampung ketentuan KLB maksimum
tersebut, maka dapat diartikan bahwa
ketentuan KLB tersebut terlalu tinggi untuk
seluruh segmen Jalan Raya Cimahi dan harus
diturunkan. Walaupun kapasitas jalan pada
beberapa segmen (segmen dengan VCR
rendah) masih dapat menerima tambahan
bangkitan tarikan kendaraan, namun bukan
berarti luas lantai bangunan pada masing-
masing segmen dapat ditambah sesuai dengan
kapasitas segmen tersebut.
Ketentuan luas lantai bangunan maksimum
yang boleh dibangun pada segmen tersebut
tentu harus tetap mempertimbangkan
kapasitas segmen yang sudah tidak dapat
menerima tambahan bangkitan tarikan
kendaraan lagi, yaitu segmen dengan nilai
VCR tertinggi (Segmen 6 yang memiliki
VCR 1,02) sebagai konstrain. Karena dalam
hal ini, kendaraan yang dibangkitkan/ditarik
oleh segmen ber VCR rendah tersebut tentu
tidak akan menimbulkan masalah pada saat
melewati segmen tersebut. Namun terdapat
kemungkinan bahwa kendaraan tersebut akan
melewati segmen yang menjadi konstrain
(segmen 6). Hal inilah yang menjadi masalah,
karena kapasitas jalan segmen 6 sudah tidak
dapat menerima beban kendaraan lagi maka
akibat yang ditimbulkan adalah kemacetan
lalu lintas pada beberapa segmen jalan.
Dalam menentukan intensitas bangunan,
terdapat skenario yang dibuat dalam dua
kondisi, yaitu kemungkinan terbaik yang
dapat dicapai dan acceptable worst scenario,
yaitu kemungkinan terburuk yang masih dapat
ditolerir. Skenario tersebut kemudian
diterapkan pada skenario yang telah
ditetapkan pada tahap analisis sebelumnya,
sehingga terdapat empat skenario.
3 © 2008 UPDRG
 Analisis Intensitas Bangunan Koridor Jalan Raya Cimahi Berdasarkan Kapasitas Jalan – Beri Titania

Tabel 1
Skenario yang Digunakan dalam Menentukan Intensitas Bangunan Jalan Raya Cimahi
LOS yang diinginkan
Skenario A1: Skenario B2:
LOS B LOS C
(VCR ≤ 0,45) (VCR ≤ 0,70)

Skenario I-A Skenario I-B

Skenario I: 1. VCR ≤ 0,45 1. VCR ≤ 0,70
Mengikuti arahan 2. Fungsi yang 2. Fungsi yang
aktivitas/fungsi yang dikembangkan: dikembangkan:
ditetapkan dalam - Komersial, - Komersial,
RTRW Kota Cimahi - Perkantoran - Perkantoran
- Institusional - Institusional
Fungsi yang akan
dikembangkan

Skenario II-A Skenario II-B

1. VCR ≤ 0,45 1. VCR ≤ 0,70
2. Fungsi yang 2. Fungsi yang
Skenario II: dikembangkan: dikembangkan:
Mengikuti proporsi - Hunian - Hunian
aktivitas/fungsi - Komersial - Komersial
eksisting koridor - Jasa Komersial - Jasa Komersial
Jalan Raya Cimahi - Perkantoran - Perkantoran
saat ini - Institusional - Institusional
- Pelayanan Dan Jasa - Pelayanan Dan Jasa
Kendaraan Bermotor Kendaraan Bermotor
- Ruang Terbuka Hijau - Ruang Terbuka Hijau

Sumber: Titania, 2007

Keterangan:
1. Skenario A: Kondisi dimana Jalan Raya Cimahi berada dalam kondisi ideal yang memungkinkan, yaitu LOS B
dengan VCR ≤ 0,45 dan kecepatan 80-100 km/jam. Hal tersebut dikarenakan oleh adanya ketentuan Peraturan
Menteri Perhubungan No.KM 14 Tahun 2006 yang menyebutkan bahwa jalan arteri primer sekurang-kurangnya
memiliki level of service (LOS) B. Sehingga dibuatlah suatu skenario untuk mewujudkan ketentuan tersebut.
2. Skenario B: Kondisi terburuk yang masih dapat ditolerir (acceptable worst scenario), yaitu kondisi Jalan Raya
Cimahi berada pada LOS satu tingkat lebih rendah dari Skenario A, yaitu LOS C dengan VCR ≤ 0,7 dan
kecepatan 65-80 km/jam.

Jalan Raya Cimahi memiliki peran sebagai
jalan arteri primer. Akan tetapi, berdasarkan
pengamatan saat melakukan studi,
karakteristik Jalan Raya Cimahi sama sekali
tidak mencerminkan perannya sebagai jalan
arteri primer. Berdasarkan PP No. 34 Tahun
2006, ditetapkan bahwa jalan arteri primer
seharusnya memiliki minimal kecepatan
kendaraan 60 km/jam, tidak boleh terganggu
oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan
kegiatan lokal, jumlah jalan masuk ke jalan
arteri primer dibatasi sedemikian rupa, dan
persimpangan sebidang pada jalan arteri
primer harus disertai pengaturan tertentu.
Pada kenyataannya, Jalan Raya Cimahi
merupakan pusat orientasi Kota Cimahi
dimana intensitas kegiatan dan pergerakan
lalu lintas lokal di dalamnya sangat tinggi.
Dari hasil survey diketahui bahwa kecepatan
rata-rata pada Jalan Raya Cimahi selalu
berada di bawah 50 km/jam. Kondisi tersebut
menunjukkan bahwa Jalan Raya Cimahi tidak
bisa mempertahankan perannya sebagai jalan
arteri primer. Oleh karena itu, standar tingkat
pelayanan jalan (LOS) arteri primer tidak
mungkin dipenuhi di Jalan Raya Cimahi.
Selain berfungsi sebagai jalan arteri primer,
Jalan Raya Cimahi pun memiliki fungsi
sebagai jalan propinsi dan jalan skala kota.
Dengan begitu, timbul dugaan bahwa tingkat
pergerakan menerus (through traffic) di Jalan
Raya Cimahi ini cukup tinggi. Tetapi
berdasarkan hasil pengamatan dapat diketahui
bahwa ternyata jumlah pergerakan menerus di
Jalan Raya Cimahi tidak begitu tinggi.

http://kk.pl.itb.ac.id/ppk 4 © 2008 UPDRG

 Analisis Intensitas Bangunan Koridor Jalan Raya Cimahi Berdasarkan Kapasitas Jalan – Beri Titania
Pergerakan di Jalan Raya Cimahi masih
didominasi oleh kegiatan dan pergerakan
lokal. Nilai rata- rata presentase pergerakan
through traffic terhadap volume total di Jalan
Raya Cimahi adalah 31%.
Luas lantai bangunan tidak selamanya dapat
menjadi satu-satunya variabel penentu tingkat
bangkitan tarikan yang ditimbulkan. Hal
tersebut terlihat dari adanya perbedaan
volume kendaraan segmen1 yang begitu
signifikan antara kondisi eksisting dengan
peramalan model trip rate. Rendahnya
volume lalu lintas yang didapatkan dengan
menggunakan trip rate tersebut dikarenakan
luas bangunan segmen 1, sehingga trip
attraction yang dihasilkan pun sangat rendah.
Pada kenyataanya, volume kendaraan pada
segmen 1 tidak serendah hasil perhitungan.
Berdasarkan perhitungan traffic counting,
diketahui bahwa volume lalu lintas
maksimum segemen 1 adalah 2253,6
smp/jam. Sedangkan dari hasil permodelan
trip rate, volume lalu lintas maksimum yang
didapat adalah 919,59 smp/jam untuk
Skenario I dan 832,88 smp/jam untuk
Skenario II.
Faktor yang sangat berpengaruh dalam
menentukan intensitas bangunan adalah
aktivitas/fungsi yang dikembangkan dan
kemampuan kapasitas jalan. Dari hasil studi
dapat terlihat bahwa aktivitas/fungsi yang
dikembangkan pada suatu segmen dapat
mempengaruhi volume lalu lintas maksimum
pada segmen jalan tersebut. Oleh karena itu,
untuk membatasi pergerakan kendaraan pada
suatu ruas jalan, tidak hanya intensitas
bangunannya saja yang perlu diatur, tetapi
juga aktivitas/fungsi yang dikembangkan.
Pengaturan tersebut tentu harus tetap
mempertimbangkan kemampuan kapasitas
jalannya.
F. KESIMPULAN
Dari hasil analisis dapat diketahui beberapa
hal mengenai penentuan intensitas bangunan.
Dalam menentukan ketentuan pemanfaatan
ruang, pemerintah kota umumnya tidak
mempertimbangkan kemampuan kapasitas
jalan. Berdasarkan hasil analisis diketahui
http://kk.pl.itb.ac.id/ppk
bahwa ternyata ketentuan intensitas bangunan
yang ditetapkan dalam RTRW Kota Cimahi
untuk koridor Jalan Raya Cimahi ternyata
tidak dapat ditampung oleh kapasitas jalan
yang tersedia.
Dari hasil analisis dapat terlihat bahwa
apabila ketentuan KLB maksimum dalam
RTRW Kota Cimahi diterapkan pada kondisi
eksisting Jalan Raya Cimahi saat ini, maka
kapasitas jalan tidak akan dapat menampung
volume kendaraan di jalan tersebut. Hal
tersebut terlihat dari tingginya VCR pada
beberapa segmen Jalan Raya Cimahi dalam
simulasi penerapan ketentuan KLB
maksimum tersebut, terutama segmen Fly
Over Cimindi – Jl.Kebon Kopi dengan nilai
VCR 1,00 dan segmen Jl.Kebon Kopi sampai
pertigaan Cibeureum dengan VCR 1,02.
Dengan nilai VCR tersebut, maka Jalan Raya
Cimahi berapa pada tingkat pelayanan jalan
terburuk yaitu LOS F. Kondisi tersebut tentu
sangat mengkhawatirkan mengingat bahwa
Jalan Raya Cimahi ini mengemban fungsi
sebagai jalan arteri primer di Kota Cimahi.
Oleh karena itu, penentuan intensitas
bangunan ini dapat dijadikan suatu alternatif
TDM dalam menangani masalah kemacetan
yang terjadi. Dengan membatasi intensitas
bangunan koridor Jalan Raya Cimahi, maka
bangkitan tarikan kendaraan pun dapat ikut
dibatasi. Berdasarkan proses penentuan
intensitas bangunan koridor Jalan Raya
Cimahi, didapatkan bahwa ketentuan
intensitas bangunan yang dapat diterapkan di
koridor Jalan Raya Cimahi cukup beragam
tergantung dari skenario yang dikembangkan-
nya. Akan tetapi, akan lebih baik jika
ketentuan KLB maksimum yang digunakan
adalah worst scenario yang dapat terjadi.
Dengan begitu, maka kemungkinan-
kemungkinan buruk yang terjadi masih dapat
diterima. Skenario terburuk yang digunakan
dalam studi ini adalah jika seluruh kapling di
koridor Jalan Raya Cimahi berubah fungsi
menjadi aktivitas komersial. Berdasarkan
analisa skenario terburuk, maka didapatkan
ketentuan KLB maksimum yang dapat
diterapkan di Koridor Jalan Raya Cimahi
untuk mendapatkan VCR di bawah 0,45 (LOS
B) dan VCR di bawah 0,7 (LOS C).
5 © 2008 UPDRG
 Analisis Intensitas Bangunan Koridor Jalan Raya Cimahi Berdasarkan Kapasitas Jalan – Beri Titania

Akan tetapi, berdasarkan hasil studi dapat aktivitas/fungsi yang tepat, maka KLB
terlihat bahwa kondisi Jalan Raya Cimahi saat maksimum yang diperbolehkan dapat lebih
ini sangat sulit untuk mewujudkan nilai VCR tinggi untuk nilai VCR yang sama. Berikut ini
maksimum 0,45 pada setiap segmen jalan. adalah ketentuan KLB maksimum yang dapat
Dari hasil traffic counting dapat terlihat diterapkan pada proporsi aktivitas/fungsi
bahwa kondisi Jalan Raya Cimahi pada saat eksisting.
ini pun sudah memiliki tingkat pelayanan
yang buruk. Apabila dilihat dari VCR nya, Tabel 3
Jalan Raya Cimahi rata-rata berada pada VCR Alternatif Ketentuan KLB Maksimum yang dapat
C dan B. Tetapi apabila didasarkan pada diterapkan di Koridor Jalan Raya Cimahi
kecepatan kendaraannya, seluruh segmen (Skenario II-B)
Jalan Raya Cimahi memiliki LOS F, karena KLB KLB KLB
SEGMEN Max Max Max
kecepatan rata-rata di Jalan Raya Cimahi Hunian Komersial Perkantoran
adalah 29,43 km/jam. Tingkat kecepatan SEGMEN 1 3,1 8,1 4,7
tersebut tergolong sangat rendah untuk ukuran SEGMEN 2 2,3 5,9 3,5
jalan arteri primer. SEGMEN 3 0,5 1,4 0,8
SEGMEN 4 0,8 2,1 1,2
SEGMEN 5 0,6 1,6 0,9
Karena sulitnya mewujudkan VCR ≤ 0,45 SEGMEN 6 0,7 1,8 1,0
pada Jalan Raya Cimahi tersebut, maka Sumber: Titania, 2007
diberikan satu acceptable worst scenario
untuk memberikan kemungkinan lain, yaitu Seluruh nilai KLB maksimum yang
Jalan Raya Cimahi berada pada LOS C (VCR ditentukan dalam studi ini didasarkan pada
≤ 0,7). Berikut ini adalah ketentuan KLB kondisi eksisting Jalan Raya Cimahi, baik
maksimum yang dapat diterapkan di Jalan kondisi pemanfaatan ruang maupun kondisi
Raya Cimahi didasarkan pada kondisi lalu lintasnya. Perhitungan kapasitas jalan pun
tersebut. KLB maksimum yang ditetapkan ini didasarkan pada sistem transportasi Jalan
adalah KLB maksimum yang dibuat untuk Raya Cimahi saat ini. Oleh karena itu, nilai
aktivitas/fungsi komersial. KLB maksimum yang ditentukan dapat
diterapkan dengan asumsi bahwa tidak adanya
Tabel 2 perubahan sistem transportasi yang dapat
Ketentuan KLB Maksimum berdasarkan mempengaruhi nilai kapasitas jalannya, baik
Skenario Terburuk (Skenario I-B) kondisi geometrik, kondisi gangguan
Ketentuan KLB
SEGMEN
Maksimum
samping, sistem angkutan dan pemakaian
jalannya.
SEGMEN 1 12,5
SEGMEN 2 6,5
SEGMEN 3 1,7
DAFTAR PUSTAKA
SEGMEN 4 2,3
SEGMEN 5 1,7 Indrawanto, Maz Tri. 1996. Pengaturan
SEGMEN 6 1,9 Pembangunan Gedung-gedung Tinggi
Sumber: Titania, 2007 Melalui Penentuan Batas Jumlah Luas Lantai
Berdasarkan Kemampuan Kapasitas
Selain KLB maksimum tersebut, terdapat Prasarana Jalan. Studi Kasus: Kota
alternatif lain yang dapat digunakan di Surabaya. Tesis. Bandung : Program
koridor Jalan Raya Cimahi. Skenario ini Magister Perencanaan Wilayah dan Kota
adalah kemungkinan lain yang dapat Program Sarjana ITB.
diterapkan di Jalan Raya Cimahi dengan
alternatif aktivitas/fungsi yang lebih beragam. Institute of Transportation Engineers. 1992.
Aktivitas/fungsi yang dikembangkan pada Transportation Planning Handbook. New
skenario ini bukan 100% komersial, Jersey: Prentice Hall
melainkan aktivitas hunian, perkantoran, dan
komersial. Dengan menetapkan proporsi

http://kk.pl.itb.ac.id/ppk 6 © 2008 UPDRG