NAMA : JUANDA RAHMAT

NIM : F061201054

HALAMAN 81- 105

Perang Korea
Saat kekuatan Sekutu dan Poros saling bertarung di seluruh dunia, Soviet-Hubungan
Jepang sangat tenang. Pada tahun 1938, Jepang dan Uni Soviet telahbentrok di
perbatasan antara negara boneka Jepang Manchukuo(Manchuria) dan Uni Soviet.
Kemenangan Rusia di Pertempuran KhalkhinGol (atau Nomonhan) memaksa Jepang
mengarahkan pandangan mereka ke Asia Tenggara; tetapikebutuhan bersama untuk
perbatasan yang stabil di Asia Timur Laut menyebabkan Jepang-SovietPakta Netralitas
1941.

Berdasarkan perjanjian Pinjam-Sewa dinegosiasikan setelahInvasi Jerman ke Uni

Soviet pada bulan Juni itu, Amerika Serikat berkomitmen untukmemasok Soviet melalui
Kutub Utara, rute terpendek tapi paling berbahaya; NSTeluk Persia, jalur terpanjang;
dan melintasi Pasifik dari Amerika Serikat keVladivostok. Karena pakta netralitas,
Jepang mengizinkan kapal berlayardi bawah jalur aman bendera Soviet. Secara teknis
hanya barang dengan sipilaplikasi dapat dikirim melalui Vladivostok, tetapi ini termasuk
kargo penggunaan gandaseperti makanan, bahan bakar, truk, lokomotif, dan peralatan
teknik. Jadi sementaraKonvoi Arktik adalah yang paling terkenal, lebih banyak kapal
Sekutu berlayar ke Vladivostok daripadake semua pelabuhan Teluk Soviet dan Persia
lainnya digabungkan, dan dalam keamanan yang jauh lebih besar.

Dua hari setelah Amerika Serikat menjatuhkan bom atom di Hiroshima,Uni Soviet
menyatakan perang terhadap Jepang. Pasukannya terus mendudukiSemenanjung
Liaodong di mana, seperti yang disetujui Churchill, Roosevelt, dan Stalin diKonferensi
Yalta, “Hak mantan Rusia dilanggar oleh pengkhianatserangan Jepang pada tahun
1904 akan dipulihkan, yaitu… Pelabuhan komersial Dairen[Dalian] akan
diinternasionalkan, kepentingan utama Uni Sovietdi pelabuhan ini dijaga, dan sewa Port
Arthur sebagai pangkalan angkatan lautUni Soviet dipulihkan.” Komunis Tiongkok
menyambut kehadiran Soviet di PortArthur sebagai pencegah intervensi Amerika, dan
mereka bertahan sampai tahun 1955.Setelah menyatakan perang terhadap Jepang,
Rusia pindah ke Korea dan pada Agustus10 Amerika Serikat mengusulkan untuk
membagi semenanjung di sepanjang paralel ke-38, arencana yang disetujui Soviet.

Rusia mendukung totaliterpemerintahan komunis Kim Il Sung, sedangkan Amerika

mendukung otoriterpemerintahan sayap kanan Sygnman Rhee. Baik Soviet maupun
AmerikaNegara-negara menarik pasukan mereka pada tahun 1948, tetapi sementara
Rusia telah meninggalkan merekaanak didik dengan pesawat, tank, dan tentara yang
kohesif, Amerika menahan mempersenjataiRezim Sygnman Rhee. Pada musim panas
1950, pasukan Kim Il Sung melintasi paralel ke-38, dan dengan cepat mengurangi
wilayah di bawah Korea Selatankontrol ke area sekitar pelabuhan Busan. PBB
mengutukinvasi dan, dipimpin oleh Amerika Serikat, mendaratkan pasukan di Busan.

Jenderal DouglasMacArthur, komandan sekutu tertinggi di Jepang, mengusulkan

sebuah amfibimendarat di Incheon, sekitar dua puluh lima kilometer dari Seoul. Dengan
kisaran pasang surutsepuluh meter, arus berbahaya, dan dinding granit daripada pantai
untukmenuju laut, ini adalah langkah yang berisiko. Peracikan masalah ini adalah
jadwallebih pendek dari itu untuk setiap operasi yang sebanding dalam Perang Pasifik
dan faktanyabahwa pasukan Amerika yang akan memimpin operasi itu tidak
terlatih.Meskipun demikian, pada tanggal 15 September armada 260 kapal, termasuk
LST lamadikomandoi dari armada penangkap ikan Jepang, mendaratkan tiga belas ribu
tentaradi Incheon, diikuti bulan berikutnya dengan pendaratan di pantai timur.

Dalam setelah serangan balik besar-besaran Tiongkok di Reservoir Chosin,

diDesember angkatan laut mengevakuasi lebih dari 100.000 tentara, 17.500 kendaraan,
dan350.000 ton kargo dari Hungnam dalam "invasi amfibi terbalik"yang berlangsung
dua minggu. Terlepas dari operasi ini dan menyediakan berbasis operator dukungan
udara untuk pasukan darat, operasi angkatan laut dalam Perang Korea adalah
sebaliknya terbatas.Meskipun biasanya dianggap sebagai episode Perang Dingin
antara barat-demokrasi gaya dan rezim komunis, dengan latar belakang
geostrategisnya Perang Korea memiliki lebih banyak kesamaan dengan konflik paruh
pertamaabad kedua puluh dibandingkan dengan abad kedua.

Daya tarik eksplisit untuk statusquo tahun 1904 di Konferensi Yalta dan peran operasi
amfibiakan dilupakan dengan cepat dalam retorika dan sikap nuklir DinginPerang.
Tetapi seperti yang dicatat oleh seorang sejarawan, “apa yang menciptakan 'strategi
yang sama sekali baru'situasi di Timur Jauh' bukan karena Rusia tertarik pada Korea—
melainkanselama beberapa dekade—tetapi Amerika Serikat tertarik.” Ini adalah
sepotongdengan beban pascaperang yang dipaksakan sendiri oleh Amerika, yang
dimulai dengan pendudukanJerman dan Jepang, tetapi tumbuh ketika Amerika Serikat
dengan cemas melibatkan dirinya sendiridalam berbagai macam konflik Perang Dingin
untuk menahan komunisme dan minyak bumi.perang untuk menjamin aliran minyak
Timur Tengah.

Metamorfosis teknologi dan taktis perang angkatan laut di abad iniantara awal Perang
Krimea dan akhir Perang Korea adalahmenakjubkan dalam kecepatan dan cakupan.
Dalam hampir tiga atau empat generasi, kayutembok-tembok yang menjadi ciri perang
angkatan laut sejak zaman kuno telah lenyap sama sekali. Di dalamtempat mereka
datang tanaman propulsi yang sebelumnya tak terbayangkan, sistem navigasi,dan
persenjataan yang digunakan dengan presisi dan mematikan yang mendefinisikan
ulang sifat pertempuran laut dan memperluas jangkauan dan kecepatan di mana
armada bisa melawan. Initransformasi baik yang diperlukan dan memungkinkan
perubahan besar-besaran pada caradi mana awak kapal direkrut dan dipersiapkan
untuk layanan darat dan terapung,dan spesialisasi dan profesionalisasi menjadi
semboyan layanan.Namun seperti di laut pedagang, laju perubahan dipercepat pada
1950-an, danpada bagian akhir dekade ini, taktik dan strategi sangat disempurnakan
menjadi duaperang dunia dianggap usang, digantikan oleh doktrin-doktrin yang
membahas hal baru keprihatinan dari kekuatan atom untuk perang asimetris.

A
Tidak seperti tonase kotor, tonase bobot mati adalah berat muatan kapal yang ditentukan dengan menghitung
volume air yang dipindahkan oleh kapal ketika "ringan" dan ketika penuh muatan.

BAB 20

Dunia Maritim Sejak 1950-an

Pada awal abad kedua puluh, ukuran laut pedagang suatu negara danangkatan laut
berfungsi sebagai barometer prestise ekonomi dan militer, tetapi ini bukanlebih lama
kasusnya pada awal milenium ketiga, ketika bisa dikatakan adil,“Industri maritim dunia
semakin beroperasi tanpa mengacu padakepentingan nasional.” Ada banyak alasan
untuk ini, tetapi ringkasannyaPenjelasannya adalah globalisasi, sebuah proses yang
dialami oleh industri maritimmenjadi bidan dan cermin, paling jelas dalam pelukan
merekacontainerization dan bendera kenyamanan.

Salah satu tujuan buku ini adalah untukpertimbangkan cara-cara di mana pelaut telah
memupuk lintas budayasaling ketergantungan selama lima ribu tahun peradaban melek
huruf dan bagi banyak orangribuan tahun sebelum itu. Seperti di semua bidang
kehidupan, kemajuan menjadi gelisah, dengansemburan energi kreatif dan
ekspansionis yang diselingi oleh periode menetap yang lebih lamarutin dan kadang-
kadang kontraksi. Saat ini kita berada di tengah-tengah eraperubahan yang
berkelanjutan dan dinamis. Perkembangan teknologi maritim,perdagangan,
peperangan, eksplorasi, dan eksploitasi telah mengubah danhubungan individu dengan
laut dan perusahaan maritim lebih dalam dua atau tigagenerasi daripada waktu lain
yang tercatat. Interaksi kita telah didikteoleh sejumlah keadaan baru dan dalam banyak
kasus yang sebelumnya tak terbayangkanmulai dari teknologi dan aturan hukum hingga
hubungan internasional danpenerapan kekuatan militer.

Pelayaran, Kapal, dan Pelabuhan di ZamanKontainerisasi

Alasan paling jelas untuk pergeseran apresiasi masyarakat terhadap pelayaran
dandisiplin ilmu yang terkait adalah bahwa industri maritim sebagian besar telah lenyap
daripandangan publik, berkat peningkatan otomatisasi yang hampir tak terhitung
danefisiensi.

Saat ini, ada sekitar 1,2 juta pelaut dalam perdagangan internasionaldi seluruh dunia,
yang berarti bahwa kurang dari setengah dari satu persen populasimemindahkan 90
persen kargo dunia melalui laut yang mencakup 70 persen daripermukaan bumi.
Diambil dalam istilah ini, pengiriman adalah industri yang sangat efisien. NSpengenalan
uap dan baja pada abad kesembilan belas menyebabkan transformasi peningkatan
efisiensi ekonomi, keandalan, jangkauan, kecepatan, dan, dalam halkapal perang,
kekuatan pembunuh. Sementara profil kapal dan tugas kru berubah,pedagang dan
kapal perang masih membutuhkan kompi besar orang.

Sebagai gantinyadari kanvas tinju tinggi di tali-temali, mereka telah turun ke neraka di
bawahdek berkeringat sebagai pemangkas, juru api, dan kapal tangki di perut kapal
uap. Tetapikapal masih dipanggil di pelabuhan yang sama, kru mereka membanjiri kota
pelaut seperti yang mereka lakukanselama ribuan tahun, dan penghuni pelabuhan di
seluruh dunia dilingkari dipemandangan, bau, dan suara laut dan daratan yang jauh.
Hal ini tidak lagi terjadi.Kapal telah lama mampu membawa kargo jauh lebih banyak
daripadasistem penanganan yang tidak mekanis atau berteknologi rendah dapat
menyerap secara efektif, tetapiburuh pelabuhan di tahun 1950-an pada dasarnya
melakukan pekerjaan yang sama dengan cara yang hampir samacara sebagai buruh
pelabuhan di zaman kuno.

Derek memfasilitasi bundel pengangkat dari berbagai jenisdari dermaga ke palka dan
sebaliknya, tetapi pekerjaan yang sebenarnya adalah mencobamengatur barang di
bawah dek, secara fisik menuntut, sering berbahaya, dan selaluproses yang memakan
waktu yang membuat sebagian besar kapal berada di pelabuhan selama waktu yang
mereka butuhkandihabiskan di laut. Isi palka kapal sering kali memakan waktu lama
untuk menyeberangi dermagaseperti yang dilakukan untuk menyeberangi
lautan.Sebuah studi tahun 1954 tentang kapal barang Warrior mengungkapkan bahwa
itu membawa sedikit lebih darilima ribu ton barang dibagi antara 194.582 peti, karton,
gulungan, barel,drum, dan paket lainnya, serta lima puluh tiga kendaraan.

Ini tiba diDermaga Brooklyn tempat kapal berlabuh di lebih dari sebelas ratus
pengiriman.Memuat kapal membutuhkan waktu enam hari (satu shift delapan jam per
hari) dan lebih darilima ribu dolar dalam tali dan kayu diperlukan untuk mengamankan
kargo di atas dan di bawah dek. Kapal mencapai Bremerhaven dalam sepuluh
setengah hari, danburuh pelabuhan yang bekerja sepanjang waktu membutuhkan
waktu empat hari untuk membongkar muatan, yang terakhirsepotong yang mencapai
tujuan akhirnya lebih dari sebulan kemudian, danlebih dari tiga bulan setelah barang
pertama di kargo Warrior telah dikirimdari titik asalnya ke Brooklyn.
Pelayaran laut yang sebenarnya dari Brooklyn keBremerhaven menyumbang kurang
dari 12 persen dari biaya pengiriman danpenanganan barang; lebih dari setengah pergi
untuk bongkar muat kapal.Ke dalam rawa biaya dan inefisiensi ini mendorong truk
Amerikatokoh terkenal Malcom McLean, yang membeli jalur pelayaran sehingga dia
bisa mendorongtruknya ke kapal, meneruskannya ke pelabuhan yang jauh, dan
mengantarnya ketujuan akhir mereka. McLean memutuskan bahwa dia bisa mencapai
yang lebih besarpenghematan dengan melepas badan trailer—atau wadah—dari jarak
sumbu rodanyadan menumpuknya, jadi pada tahun 1956 ia membeli sebuah kapal
tanker surplus, yang ia beri namayang Ideal-X , dan dikonversi untuk membawa lima
puluh delapan kontainer dari Newark, NewJersey, ke Houston, Texas.

Pemuatan kontainer berlangsung dengan kecepatantujuh menit per kontainer, dan

ketika pelayaran selesai, McLeanmenemukan bahwa biaya pemuatan kapal menjadi
kurang dari 16 sen per ton,dibandingkan dengan $5,83 per ton untuk memuat jumlah
kargo yang sama dalam break-bulkmembentuk. Studi demi studi menemukan hasil
yang sebanding dan pada 1960-an, sebelumrevolusi kontainer sepenuhnya terwujud,
peneliti Belgia menunjukkan bahwa dua puluhlaki-laki yang beroperasi di terminal peti
kemas dapat memuat lima ribu ton kargo—sekitar 165 kontainer — dalam waktu yang
hanya membutuhkan seratus orang untuk menanganiseribu dua ratus ton barang
break-bulk. Bahkan dalam masa pertumbuhan, kemasbarang yang dibutuhkan kurang
dari seperduapuluh tenaga kerja kargo curah.

Stevedores, atau buruh pelabuhan, menurunkan muatan dari kapal di Sungai Mississippi di New Orleans
pada tahun 1940-an.  Sementara derek dek menyediakan beberapa tingkat otomatisasi, penanganan kargo
tetap a
pekerjaan padat karya, dan total tiga belas orang dapat dilihat dalam gambaran ketat tentang a
kapal yang relatif kecil.  Dalam dua puluh tahun, sifat pengiriman komersial telah berubah melampaui
segalanya
pengakuan, seperti yang mudah terlihat pada foto udara pelabuhan Singapura (lihat sisipan, gambar 24  ).
Atas perkenan dari Perpustakaan Digital Louisiana.

Mengurangi inefisiensi dalam penanganan kargo bukanlah tujuan baru.

Belandamemiliki semua kecuali standar fluit pembawa kargo di abad ketujuh belas,
dandua ratus tahun kemudian, feri jarak pendek membawa gerbong kereta api yang
terisi penuhmelintasi sungai dan danau. Sebuah langkah lebih lanjut diambil pada tahun
1920 dengan SeatrainPeluncuran dua kapal Lines yang mampu membawa hampir
seratus gerbong,dimuat dengan derek, tetapi layanan ini tidak pernah berkembang
melampaui rute aslinyaantara New Orleans dan Havana. Inovasi McLean berasal
darikemampuan untuk berpikir di luar kotak, seolah-olah, dan mengabaikan segala
sesuatu yang pengirimtahu atau mengira mereka tahu tentang pengiriman. Ini
difasilitasi oleh nya memilikihampir tidak ada pengalaman kapal atau banyak bidang
keahlian lain yangakan terpengaruh oleh ide-idenya. “McLean memahami bahwa
mengurangi biayapengiriman barang tidak hanya membutuhkan kotak logam tetapi juga
cara penanganan yang benar-benar barukargo. Setiap bagian dari sistem—pelabuhan,
kapal, derek, fasilitas penyimpanan, truk,kereta api, dan operasi pengirim itu sendiri—
harus berubah.” Dan,dalam waktu kurang dari satu generasi, semuanya berhasil.

Efisiensi membutuhkan "kapal kontainer seluler penuh" yang dibuat khusus, pegangan
dariyang terdiri dari serangkaian teluk dalam yang dilapisi dengan pemandu vertikal
yang menjaga tumpukandari wadah sejajar. Butuh beberapa tahun sebelum ada
internasionalkesepakatan tentang ukuran standar untuk kontainer, unit dasarnya adalah
kotak dua puluh kakipanjang, lebar delapan kaki, dan tinggi delapan setengah kaki.
Meskipun yang paling umumunit dua kali lebih panjang, kapal kontainer biasanya diukur
dalam halunit setara dua puluh kaki, atau TEUs; sebuah peti kemas sepanjang empat
puluh kaki yang diangkut oleh ankendaraan roda delapan belas dihitung sebagai dua
TEUs.

Lambung 9.600 TEU Xin LosAngeles (kapal kontainer terbesar di dunia ketika
diluncurkan pada tahun 2006; theterbesar yang dibangun pada tahun 2013 adalah
18.000 TEU) dengan panjang 337 meter, 46 metermelintasi, dan dapat membawa
delapan belas baris kontainer di dek dalam tumpukan hingga delapantingkatan; di
bawah geladak, palkanya memiliki lebar enam belas peti kemas dan kedalaman
sepuluh tingkat. Memuatkontainer dilakukan oleh derek gantry tepi pantai besar yang
mengambil kontainer daribagian belakang truk, turunkan ke palka, ambil wadah lain dari
dalampegangan dan turunkan ke bagian belakang truk lain. Crane di pelabuhan kecil
sepertiOranjestad, Aruba, dapat memindahkan dua puluh hingga tiga puluh kontainer
per jam.

Lebih besar masing-masing derek bergerak dengan kecepatan dua kali lipat, dan di
pelabuhan yang paling efisien, beberapaderek bekerja kapal secara bersamaan untuk
memastikan waktu penyelesaian hanya delapan belasjam bahkan untuk kapal
terbesar.Kontainerisasi membutuhkan pendekatan yang benar-benar baru ke tepi
pantaipenanganan kapal, dan secara efektif mengeja akhir dari pelabuhan
kosmopolitan.

Terminal peti kemas terletak di area datar yang luas dengan akses mudah ke jalan
rayadan rel kereta api dan ruang yang cukup untuk menyimpan kontainer dan truk
parkir, dan merekadidominasi oleh gantry crane besar yang berjalan sejajar dengan tepi
air danmampu mengangkat atau menurunkan peti kemas seberat tiga puluh ton ke
tingkat terendah dibaris terluar dari sebuah kapal yang lebarnya hampir lima puluh
meter.
Memastikan kelancaran alirankontainer membutuhkan koreografi kapal, truk, dan kereta
api yang rumit sehinggabahwa kontainer yang tepat berjalan pada kendaraan yang
tepat dalam urutan yang benar. Yang terakhir adalahpenting untuk stabilitas kapal, dan
rencana pemuatan yang dihasilkan komputer harusmemperhitungkan berat wadah
(yang terberat umumnya lebih rendah di ruang tunggu)dan pelabuhan di mana ia akan
diturunkan. Menentukan bay, tier, dan row untuksetiap peti kemas di kapal yang dapat
mengangkut lebih dari empat ribu peti kemasmembutuhkan algoritma yang kompleks.
Infrastruktur ini membuat pelabuhan peti kemasbenar-benar tidak sesuai dengan tepi
laut kerja tradisional, dan sejak awalpelabuhan baru harus dibangun, biasanya di lahan
marginal yang jauh dari kemacetandaerah perkotaan.

Tetapi pusat-pusat distribusi material yang luas ini tidak memiliki budayafasilitas
kehidupan kota, dan dengan kru yang diberikan hanya beberapa jam untuk cuti pantai,
jikaapa pun, mereka tidak memiliki nuansa pelabuhan saat mereka berada di
tengahabad ke duapuluh. Alexandria, Quanzhou, Venesia, Batavia, San Francisco, dan
Rio de Janeiro adalah pusat bukan hanya perdagangan tetapi juga manusia. Bahkan
portyang berfungsi sebagai pintu gerbang ke kompleks berkembang kota induk yang
lebih menonjol,identitas kosmopolitan dalam hak mereka sendiri, seperti halnya dengan
Piraeus danOstia. Pelabuhan peti kemas seperti Port Newark–Elizabeth Marine
Terminal di NewPelabuhan York dan Pelabuhan Felixstowe di pantai Laut Utara Inggris
menanggunghubungan yang sama dengan pelabuhan tradisional yang dimiliki mal
pinggiran kota ke pusat kotadistrik perbelanjaan, dan bahkan nomenklaturnya sama:
kotak pasokan kapal kotaktoko.Kontainerisasi tidak dapat mencapai potensinya tanpa
perbaikan menyeluruh dariaturan dan peraturan yang mengatur pengiriman barang, bea
cukai, danPertanggungan. Sebuah wadah di lingkungan intermodal mungkin "diisi" di
apabrik di satu negara, dikemudikan atau dinaiki kereta api melalui satu atau lebih
negara enrute ke pelabuhan di sepertiga, dikirim ke luar negeri ke negara keempat, dan
dikirim untuk"unstuffing" di seperlima.

Mengarahkan kargo ke pemeriksaan pabean di masing-masingperbatasan akan

memperlambat waktu pengiriman dan dengan demikian bertentangan dengan
semangatmempercepat perdagangan, jadi metode baru untuk menyetujui pengiriman
lintas batas harusdirancang. Mengasuransikan kargo peti kemas terhadap kehilangan
juga bermasalah ketika itumenjadi hampir tidak mungkin untuk menentukan siapa yang
bersalah atas kerusakan di tempat tertutupwadah yang melewati lima tangan atau lebih.
Dan pengirim menolak menundakargo untuk diperiksa oleh aparat penegak hukum
yang berusaha menghentikan penyelundupan,perdagangan manusia, dan, dalam
beberapa tahun terakhir, bom. Setelah dianggap tidak larutkendala keberhasilan peti
kemas, masalah birokrasi tersebut adalahakhirnya terpecahkan berkat komputerisasi
dan revisi aturan mengenaibill of lading dan tanggung jawab asuransi.Bahkan jika
penundaan dasar tidak menjadi masalah, penyelidikan terperinci dari semua kargotidak
mungkin hanya karena volume perdagangan yang luar biasa dalam wadahusia. Pada
tahun 2007, pelabuhan Singapura yang berlokasi strategis menangani dua puluh
delapanjuta TEUs, lebih banyak dari pelabuhan lain mana pun, banyak dari mereka
yang ditransshippingantara kapal jarak jauh dan kapal yang melayani rute pengumpan
dari Australia keIndia ke Cina. Ini lebih dari 10 persen kontainer dunia, sama
denganlebih dari 80 persen kontainer ditangani oleh empat terbesar Eropapelabuhan
peti kemas digabungkan, dan sepertiga lebih dari melewati tiga terbesarpelabuhan di
Amerika Serikat. Rute jarak jauh tersibuk sejauh ini melintasiPasifik antara Asia dan
Amerika Utara, antara Eropa dan Asia, danantara Amerika Utara dan Eropa.

Meskipun dimensi linier dari kunciTerusan Panama (panjang 320 meter kali 33,5 meter,
dengan kedalaman12,6 meter) menentukan ukuran maksimum sebagian besar kapal,
pada akhir 1990-anpemilik kapal menyadari bahwa kapal yang lebih besar dapat
menghabiskan seluruh karir mereka secara menguntungkanbolak-balik melintasi
Atlantik atau Pasifik, atau antara Asia dan Eropa, dan mereka mulai memesan kapal
“pasca-Panamax” dengan teori bahwa mereka tidak akan pernahharus transit kanal
pula.Diperbesar secara berkala sejak dibuka, Terusan Suez selalu bisauntuk
menampung kapal yang terlalu besar untuk dapat melewati Terusan Panama, tetapi
kapal tanker minyakmulai melampaui Terusan Suez pada 1960-an berkat
pertumbuhanPerekonomian Jepang dan permusuhan di Timur Tengah, sumber dari
sebagian besarminyak dunia. Antara 1900 dan 1960-an, rata-rata kapal tanker kurang
dari 20.000bobot mati ton (dwt), tetapi pengangkut minyak mentah pertama yang
sangat besar (VLCC, hingga250.000 dwt) dibangun untuk layanan antara Timur Tengah
dan Jepang. NSpenutupan Terusan Suez selama enam tahun setelah Perang Enam
Hari Arab-Israel di1967 kapal tanker paksa terikat dari Teluk Persia ke Eropa Barat
atauAmerika untuk berlayar melalui Tanjung Harapan.

Untuk mengimbangi biaya yang lebih lamajarak dengan skala ekonomi yang lebih baik,
pengirim memesan kapal yang lebih besardan kapal pengangkut minyak mentah ultra-
besar pertama (ULCC, lebih dari 250.000 dwt) meluncur turuncara pada tahun 1968.
Kapal terbesar yang pernah dibangun, Raksasa Seawise Jepang (1979)memiliki
kapasitas lebih dari 555.000 dwt, dan pada ketinggian 458 meter (1.504 kaki)
adalahlebih panjang dari Menara Sears yang tinggi. Sama seperti kontainerisasi telah
menyebabkanpembuatan port baru dan jarak jauh yang khas, draf VLCC yang dalam,
danULCC—beberapa membutuhkan hingga dua puluh enam meter air di bawah lunas
—batasjumlah pelabuhan yang dapat mereka akses untuk membongkar muatan
mereka. Di Amerika Serikatsatu-satunya fasilitas yang dapat mereka capai adalah
Pelabuhan Minyak Lepas Pantai Louisiana (Loop), diTeluk Meksiko delapan belas mil
selatan Grand Isle, jalur pipa masuk untuksekitar 10 persen dari impor minyak asing
negara itu.Peningkatan ukuran kapal dan waktu penyelesaian yang lebih cepat
merupakan hasil yang tak terelakkan dari atren yang lebih luas menuju merancang
kapal dagang untuk semakin terspesialisasitujuan, yang dimulai dengan penggambaran
antara kapal kargo dan penumpang.Kargo curah lebih rentan terhadap inovasi daripada
break-bulk, danotomatisasi membawa keuntungan besar dalam efisiensi dalam memuat
komoditas seperti biji-bijian,batubara, dan bijih besi bahkan di abad kesembilan belas.
Pada tahun 1839, brig Osceolamengirimkan kargo biji-bijian curah pertama dari
Chicago ke Buffalo, New York,di mana dibutuhkan waktu seminggu untuk membongkar
1.678 gantang gandum (sekitar lima puluh tiga ton).Saat ini, biji-bijian secara rutin
diturunkan dengan derek mekanis dan sistem bucket ditarif seribu ton per jam.
Pertumbuhan penduduk Eropa danekonomi menciptakan permintaan yang tinggi untuk
produk pertanian dari seluruh dunia.Pengiriman biji-bijian dan wol tidak menimbulkan
kesulitan, tetapi terobosan berikutnya adalahpengembangan pendinginan kapal,
diprakarsai oleh Prancis dengan pengirimandari Argentina pada tahun 1870-an dan
Australia dan Selandia Baru pada tahun 1880-an.

Kesempurnaan penyimpanan dingin yang mengapung berarti bahwa daging dan produk
susu dapatdikirim ke pasar di belahan dunia lain. Pada awal 1900-an, didinginkan kapal
(atau disingkat reefer) juga membawa buah dan bunga dari petani diKaribia dan Afrika
Barat ke pasar di Eropa dan Amerika Utara. Mengikutikesuksesan kapal tanker minyak,
pengirim mulai bereksperimen dengan kapal tanker untuk cairanbahan kimia (disebut
tanker paket) dan, dengan kesempurnaan pendinginan,minum dan makanan. Pada
1970-an, perusahaan pembuatan bir Guinnessmempertahankan armada kapal tanker
untuk membawa gagah melintasi Laut Irlandia, dan mengikutipensiunnya dari
perdagangan itu, Miranda Guinness memasuki layanan sebagai anggurdan kapal
tanker minyak zaitun di Mediterania.Paradoksnya adalah bahwa meskipun proliferasi
liar jenis kapal untuk nichepasar, ukuran raksasa dari banyak kapal, dan pertumbuhan
jumlaharmada dunia—45.000 kapal dengan berat lebih dari seribu ton pada 2010,
setengah lagiseabad yang lalu—industri perkapalan secara keseluruhan sebagian
besar telah memudardari pandangan. Tidak hanya infrastruktur pendukung yang
dipindahkan daripusat populasi, tetapi jumlah orang yang bekerja di laut dan di
sepanjang pantaisebenarnya telah menyusut.

Pekerja pelabuhan yang takut kapal tanker seperti Glückaufakan menyebabkan

penurunan jumlah orang yang dibutuhkan untuk menangani kapal di lautatau dermaga
terbukti benar segera, dan kargo curahpenangan menghadapi nasib yang sama dengan
containerization. Sebuah studi bahasa Inggris menunjukkanbahwa pada tahun 1970
produktivitas per jam kerja telah meningkat delapan belas kali lipat, dari 1,67 ton
menjadi30 ton. Angka global tidak tersedia, tetapi meskipun ada peningkatan besar
dalamvolume barang yang ditangani, ceritanya sama di mana-mana: tepi lautpekerjaan
jatuh—di Pantai Timur Amerika Serikat dari 51.000 in1952 hingga 15.000 dua puluh
tahun kemudian; dari 60.000 di Inggris pada 1960-an hingga15.000 pada tahun 1972;
dari 30.000 pada 1950-an menjadi sekitar 2.000 pada pergantian tahunmilenium di
Australia. Sejak abad kesembilan belas, serikat buruh maritim telahtermasuk yang
paling aktif, radikal, dan sukses dalam seruan bagi pekerjahak. Munculnya
containerization bertepatan dengan puncak kekuatan mereka, yangsemua tapi dijamin
bahwa upaya untuk menolak perampingan tenaga kerja akangarang. Namun
perubahan itu bukan tanpa konsekuensi positif bagi pekerja pelabuhanmampu
mempertahankan pekerjaan mereka, karena upah cenderung naik karena lebih
teknissifat pekerjaan yang canggih, dan apa yang sebagian besar merupakan tenaga
kerja kasualmemunculkan satu dengan pekerjaan yang lebih permanen.Jika pekerja
dermaga Glückauf bahkan bisa membayangkan sebuah kapal seukuranyang Seawise
Raksasa, dengan kapasitas lebih dari dua ratus kali dari yangpendahulunya, mereka
tidak akan pernah percaya bahwa itu bisa dilayari oleh awakempat puluh—hanya
sepuluh orang lebih banyak dari Glückauf itu sendiri.

Pengurangan sebanding dalampersyaratan awak dapat ditemukan di seluruh papan.

Karena otomatisasi telah diambiltahan di ruang mesin, di dek, di dapur, dan di
jembatan, ukuran krutelah turun tajam. Tidak lebih dari tujuh belas orang dibutuhkan
untuk rata-rata kapal modern yang digunakan dalam perdagangan air biru, dan
beberapa arsitek angkatan laut telahbekerja untuk mengembangkan kapal yang
sepenuhnya otomatis yang tidak memerlukan awak sama sekali. Pada saat yang
samawaktu, serikat pekerja, pemerintah, dan organisasi lain yang peduli tentang
kehilangan pekerjaan,perlindungan lingkungan, moral awak, dan keselamatan telah
berjuang untuk menjaga awakpersyaratan pada apa yang beberapa pembuat kapal dan
akuntan anggap artifisiallevel tinggi.

Kapal peti kemas President Truman sebesar 61.875 gross ton adalahdirancang untuk
berlayar dengan awak hanya sebelas, tetapi di bawah peraturan Amerika Serikatkapal
itu diharuskan membawa dua puluh satu awak. Efisiensi seperti itu memilikiimplikasi
untuk kondisi kerja di atas kapal, keselamatan dari pembajakan, danhubungan antara
pelaut dan komunitas tepi pantai mereka akhirnyamelayani tetapi kepada siapa mereka
semua tidak terlihat dan tidak dikenal.

Bendera Kenyamanan

Kondisi kerja dan upah buruh tepi pantai tunduk pada hukumtanah, dan begitu juga
para pelaut. Namun, berkat pertumbuhan pemilik kapalketergantungan pada bendera
kenyamanan dan munculnya pasar tenaga kerja global untukpelaut pedagang, pelaut
semakin banyak bekerja di kapal dari kebangsaan yang berbedadari mereka sendiri
atau majikan mereka. Bendera nasional telah lama memberikanmengirimkan
perlindungan negara yang diwakilinya, dan kebiasaan menerbangkan yang lainbendera
negara untuk mendapatkan keuntungan dari hak istimewa diplomatik yang
ditawarkannya adalah yang lama.
NSPrancis mengizinkan kapal asing menerbangkan tiga warna untuk berdagang ke
pelabuhan Utsmaniyah diLaut Hitam pada abad keenam belas, dan pada abad kedua
puluh diterima secara luasbahwa setiap negara berhak untuk memberikan
kewarganegaraan, termasuk hukum danperlindungan benderanya, untuk kapal. Praktek
pendaftaran kapal dimulai di Inggris,di mana pendaftaran pertama diterbitkan sebagai
cara untuk menentukan di mana sebuah kapal beradadimiliki untuk memastikan bahwa
itu sesuai dengan ketentuan Undang-Undang Navigasikapal mana yang secara legal
dapat mendaratkan barang di pelabuhan Inggris.

Negara lain menyusulsetelan, dan pada abad kesembilan belas maksud pendaftaran
menjadi fokus padarincian teknis kapal untuk alasan keselamatan. Informasi diterbitkan
dalam registersekarang termasuk kapan dan di mana kapal dibangun, rincian tentang
lambungnyamaterial, dimensi, propulsi, perubahan, dan inspeksi. Tapi pihak
berwenangkepentingan dalam hal-hal tersebut bervariasi dari satu negara ke negara,
fakta bahwa pengirim memilikidieksploitasi dengan penuh semangat.

Dihadapkan dengan melimpahnya pengiriman pedagang setelah Perang Dunia I,

Amerika Serikatpemerintah berusaha untuk menjual kelebihan tonase tanpa merugikan
Amerikaperusahaan dalam pasar yang jenuh. Pada tahun 1922, enam kapal barang
Amerikadipindahkan ke bendera Panama. Sebagai salah satu orang Amerika yang
terlibat dalamtransaksi menjelaskan, “Keuntungan utama dari pendaftaran Panama
adalah bahwapemilik dibebaskan dari inspeksi boiler dan lambung yang terus-menerus
tetapi tidak teratur danperaturan tentang tempat tinggal dan penghidupan awak kapal.
Kami benar-benar tidakpembatasan. Selama kami membayar $1 per ton bersih biaya
pendaftaran dan 10 sen per tahunpajak ton bersih” kepada pemerintah Panama.

Karena kapal barang sedang masukperdagangan transpasifik di mana persaingan

utama adalah dari kapal-kapal Jepang,pemilik Amerika mengawaki kapal berbendera
Panama mereka dengan Jepang danPelaut Cina yang bisa mereka bayar jauh lebih
murah daripada tarif yang berlakupelaut Amerika. Dengan “pramugara Jerman, petugas
pemadam kebakaran Kuba, dan India Barat pelaut, atau awak dari kebangsaan apa
pun yang diinginkan manajemen,” operasibiaya kapal penumpang Reliance and
Resolute di bawah Panamanianregistri lebih rendah dari apa yang akan mereka
lakukan dengan kru Amerikadilindungi oleh perjanjian serikat pekerja. (Insentif
tambahan untuk transferkapal penumpang adalah bahwa selama Larangan, pengadilan
AS memutuskan bahwa orang Amerikakapal tidak dapat menyajikan alkohol bahkan
ketika berada di perairan internasional.)

Meskipun inidua kapal segera dijual ke pemilik Jerman, ini secara efektif merupakan
awal dariadopsi bendera kemudahan untuk tujuan eksplisit menghindariperaturan
keselamatan, kewajiban pajak domestik, dan undang-undang perburuhan.Lebih banyak
kapal dipindahkan ke pendaftaran Panama sepanjang tahun 1930-an, danterutama
setelah dimulainya Perang Dunia II, ketika pemilik kapal berusaha untuk
mengelakpembatasan Undang-Undang Netralitas, yang melarang kapal-kapal Amerika
memasuki azona perang dan banyak armada yang menganggur.
Pada akhir perang, kombinasi politikketidakstabilan di Panama, keluhan oleh serikat
buruh Amerika, dan oposisi dariNegara-negara maritim tradisional Eropa mulai
mengecewakan pemilik Panamapendaftaran. Untuk memanfaatkan ketidakpuasan ini
serta untuk mempromosikan ekonomipembangunan di Liberia, Edward R. Stettinius,
sekretaris negara di bawah FranklinRoosevelt dan Harry Truman, mengusulkan
pembuatan daftar kapal Liberia untukbersaing dengan Panama. Dirancang oleh
anggota staf Stettinus denganpersetujuan dan masukan dari pengacara maritim dari
Esso, cikal bakal Exxon danoperator salah satu armada kapal tanker utama dunia,
pendaftaran baru telah selesai danberjalan pada tahun 1949.

Di antara keuntungan lain bagi pemilik "menguntungkan" asingkapal berbendera Liberia

adalah bahwa mereka tidak perlu dimasukkan ke Liberia ataumenyewa pelaut Liberia,
dan tidak ada ketentuan untuk inspeksi Liberia ataukendali atas setiap kapal yang
terdaftar di sana. Pemerintah juga membuat kontrak dengan ASperusahaan yang
didirikan oleh Stettinus and Associates untuk mengumpulkan $1,20 per tonbiaya
pendaftaran, yang dipertahankan 27 persen. Pada tahun 1968 Liberia adalah yang
terbesarregistri di dunia.Pertumbuhan flag of convenience registry terus
memprovokasioposisi dari serikat pekerja dan negara pemilik kapal tradisional, yang
berpendapat bahwakapal harus tunduk pada “kekangan hukum dari negara-negara
pemilik, darikru, atau pelabuhan tempat mereka [menelepon].

” Mempertahankan "bendera" itukenyamanan" adalah keliru, pemilik kapal bersikeras

bahwa pendaftar ini benar-benar“bendera kebutuhan” dan bahwa hukum negara tempat
kapal didaftarkanharus menang. Kompromi yang tidak nyaman telah berkembang.
Bendera kenyamananmemberikan perlindungan pajak kepada perusahaan dan
memungkinkan mereka untuk mempekerjakan kru daripasar tenaga kerja global yang
terus berkembang didominasi oleh pelaut dari negara berkembangbangsa. Pada tahun
2000, orang Filipina (230.000 perwira dan peringkat) dan orang Indonesia(83.500)
terdiri sekitar seperempat dari semua pelaut yang dipekerjakan di seluruh dunia.

Namun, kondisi mereka sering di bawah standar, dengan gaji yang buruk, tidak
memadaipelatihan atau kualifikasi, waktu istirahat yang terbatas, dan isolasi sosial.
Banyak darimasalah terburuk telah ditangani oleh perjanjian internasional, sementara
tenaga kerjaserikat pekerja, terutama Federasi Pekerja Transportasi Internasional,
waspada dalammembasmi pelanggaran dan mengadvokasi kondisi yang lebih
baik.Bendera kenyamanan menerima sedikit pengawasan publik sampai
serangkaianbangkai kapal dengan konsekuensi komersial dan lingkungan yang
menghancurkanmembawa mereka ke perhatian dunia. Pada tahun 1967, supertanker
Torrey Canyon berlarikandas dan terbelah dua di Cornwall, Inggris, menumpahkan
123.000 ton minyak yangtersebar di 120 mil dari pantai Inggris dan 55 mil dari Brittany.
Menugaskantanggung jawab atas bencana itu diperumit oleh fakta bahwa kapal
berawak Italiatelah disewa ke British Petroleum oleh anak perusahaan Liberia dari
seorang Amerikaperusahaan, sedangkan penggugat berasal dari Inggris dan Perancis.
Setelahkecelakaan juga menimbulkan kemarahan publik, tetapi dampak lingkungan dan
ekonomi dariyang Torrey Canyon tidak melebihi sampai tahun 1978, ketika VLCC
Amoco Cadizmembumi satu mil di lepas pantai Brittany sekitar seratus mil selatan dari
manayang Torrey Canyon datang ke kesedihan. Bangkai kapal menghancurkan salah
satu yang paling beragamdan perikanan yang melimpah di Eropa dan menggarisbawahi
masalah di supertankerdesain dan operasi. Selama dua belas jam, tiga bagian yang
tidak berhubunganperalatan penting untuk kemudi, penarik, dan penahan gagal total
dan resmipertanyaan menunjukkan bahwa standar struktural dan keselamatan tidak
sesuai untukkapal besar kemudian diluncurkan.

Untuk menyeimbangkan ekspektasi yang saling bertentangan dari pemilik, pelaut,

negara bendera, danpelabuhan panggilan yang terungkap dari bencana ini dan
bencana serupa, International Maritime Organization (IMO) telah mengadopsi sejumlah
konvensi yang mencakup hampir semuaaspek pengiriman yang mungkin dari polusi
dan desain kapal hingga tenaga kerja dankeamanan pribadi. Akibat langsung dari
bencana Torrey Canyon , IMOkonvensi tentang polusi dari kapal (MARPOL) mencakup
masalah yang dihasilkan dari:kegagalan bencana serta lebih biasa tetapi secara
bertahap lebih signifikanmasalah seperti pembuangan limbah dan sampah di laut serta
polusi udaradari mesin kapal. Konvensi Internasional tentang Standar
Pelatihan,Sertifikasi dan Pengawasan untuk Pelaut menetapkan standar minimum
untukawak kapal dari ruang mesin ke anjungan.

Yang lain lagi mengamanatkanpembentukan dan ketaatan skema pemisahan lalu lintas
di perairan terbatastidak berbeda dengan yang diusulkan oleh Matthew Fontaine Maury
pada abad kesembilan belas.Selat Inggris telah terpecah sedemikian rupa pada tahun
1960-an, tetapi di antara yang pertamareformasi setelah Amoco Cadiz adalah
pembuatan jalur lalu lintas ketiga tiga puluhmil barat Ushant untuk kapal tanker masuk,
yang memaksa para leviathans ini untuk memberipantai Breton berlabuh lebar dan
memberi mereka lebih banyak "waktu melayang" jika terjadi kegagalan
bencana.Peraturan yang paling komprehensif dan efektif adalah yang tercakup
dalamkonvensi Safety of Life at Sea (SOLAS), yang pertama diadopsi di1914 sebagai
tanggapan atas bencana Titanic . Ini sekarang mencakup semua aspekoperasi kapal,
keselamatan kerja, perawatan medis dan fungsi kelangsungan hidup,desain kapal,
deteksi dan perlindungan kebakaran, pelampung dan sekoci, radiokomunikasi dan
praktik navigasi, dan pengangkutan kargo termasuk:barang berbahaya atau berbahaya,
serta ketentuan khusus yang mengaturpengoperasian kapal bertenaga nuklir.
Semua mengatakan, ini sangat teknis dan legalistikperaturan berjalan hingga puluhan
ribu halaman, tetapi hasilnya mencengangkan.Antara 2005 dan 2008, feri, kapal pesiar,
dan kapal komersial lainnya lewatseratus ton kotor membawa rata-rata 1,7 miliar orang
setiap tahun, tetapi tidaklebih dari seribu orang meninggal dalam satu tahun, dan
kemungkinan meninggal dalamkecelakaan kapal hanya 1 dari 1,6 juta, rekor yang akan
mengejutkan terlambatpenasihat perjalanan abad kesembilan belas seperti Katherine
Ledoux dan industri maritimreformis seperti Samuel Plimsoll.

Perikanan dan Global Commons

Statistik kematian di antara orang-orang yang berlayar di laut ini tidak termasuk
nelayan,sebagian besar dari mereka bekerja di kapal-kapal dengan berat kurang dari
seratus gros tondalam apa yang selalu menjadi salah satu industri paling berbahaya di
dunia. Sebagaiistri nelayan berkata kepada Sir Walter Scott di awal 1800-an, “Ini bukan
ikanyang kamu beli—ini nyawa laki-laki.

” Sampai abad kesembilan belas, memancing adalahskala kecil, usaha domestik,

karena tetap ada di sebagian besar dunia. Inidemikian juga di negara-negara industri
seperti Amerika Serikat, di mana lobstering, untukMisalnya, adalah mata pencaharian
pemilik tunggal yang memiliki dan mengoperasikan sendiriperahu melalui empat musim,
kadang-kadang dibantu oleh satu atau dua buritan, tetapi dalambanyak kasus
sendirian. Industri perikanan dunia telah mengalami banyak perubahanselama satu
setengah abad terakhir seperti perusahaan maritim lainnya.

Ini dimulaidengan diperkenalkannya mesin uap, pertumbuhan perdagangan es (dan

kemudian)penemuan pembuat es) untuk mengawetkan ikan, dan proliferasi baru dan
banyak lagijenis alat tangkap yang tahan lama. Abad kedua puluh melihat
penyebaranalat penargetan canggih mulai dari sonar hingga pesawat pengintai,
danpeluncuran kapal-kapal pabrik besar di mana kapal-kapal yang lebih kecil dapat
mentransfer hasil tangkapannyauntuk diproses, sehingga memungkinkan mereka untuk
tetap berada di laut selama berbulan-bulan pada suatu waktu.

Samapenting untuk globalisasi pasar ikan adalah pesawat jet, yang memungkinkanikan
yang akan dijual di belahan dunia lain dalam waktu dua puluh empat jam
setelahnyamendarat.Alat utama perikanan komersial adalah rawai, pukat berang-
berangdan pukat tarik, dan pukat. Pada tingkat artisanal, ini padat karyateknologi yang
menghasilkan pengembalian yang cukup terbatas tetapi berkelanjutan. Sejak
DuniaPerang II, bagaimanapun, mereka telah dipekerjakan pada skala industri yang
mengancamstabilitas stok ikan itu sendiri. Sebagai pensiunan nelayan Inggrisdiamati
dalam sebuah film dokumenter 1972:

Hingga saat [Perang Dunia II] dimulai, penangkapan ikan masih dilakukan dengan gaya lama.… Ada beberapa
evolusi, tetapi hal itu tidak banyak berubah dari zaman Galilea, sungguh, karena jaring hanyut
lebih merupakan metode penangkapan ikan yang primitif. Anda menembak jala Anda dan Anda menunggu sampai
ikan hering tertangkap
kamu.… Hasilnya tentu saja kami tidak menangkap semua ikan haring. Kami hanya menangkap beberapa dari
mereka, dan
itu ide yang cukup bagus karena selalu ada sisa untuk satu tahun lagi.… Dari akhir
perang, saat itulah perusakan terjadi. Saat itulah pembunuhan terakhir terjadi

Salah satu inovasi adalah pengenalan alat tangkap nilon, yang membuatnyamungkin
untuk membuat jaring dan garis yang lebih panjang daripada yang mungkin dilakukan
dengan alamiserat. Hari ini longline bisa mencapai seratus kilometer, dengan yang lebih
pendekgaris dan kait berumpan ditempatkan secara berkala.

Garis panjang umumnyaditujukan untuk menargetkan spesies tertentu, apakah ikan

pelagis seperti tuna dan ikan todakatau spesies demersal seperti cod dan haddock,
tetapi mereka juga menangkap banyak sekalijumlah ikan dan hewan lain yang tidak
ditargetkan, termasuk hiu, penyu, danelang laut. Yang lebih merusak lingkungan adalah
pukat, jala menganga lebarlapangan sepak bola yang dirancang untuk diseret melintasi
dasar laut untuk menangkap ikan cod,monkfish, pollock, udang, dan spesies lainnya.
Secara universal dianggap sebagai yang palingbentuk penangkapan ikan yang
merusak, dampaknya di dasar laut telah disamakan denganmenebang habis hutan, dan
mereka secara luas terlibat dalam perusakanterumbu karang dan habitat bawah laut
lainnya.

Sementara selera makan orang yang meningkat akan ikan adalah pendorong utama di
balikekspansi perikanan dalam beberapa tahun terakhir, 20 persen dari semua ikan
hanya ditumbukmenjadi tepung ikan, dan sekitar 7 persen adalah hasil tangkapan
sampingan yang tidak diinginkan yang dibuang begitu sajakembali ke laut mati atau
sekarat. Para ilmuwan telah menilai stok ikan sejakabad kesembilan belas dan dalam
beberapa dekade terakhir, Pangan dan Pertanian PBBOrganisasi telah memimpin
dalam pemantauan perikanan di seluruh dunia, merancangprogram pengelolaan,
menetapkan kawasan lindung laut di mana tidak ada penangkapan ikandiperbolehkan
sehingga spesies yang terkuras dapat hidup kembali, dan mengatur jenis penangkapan
ikanperalatan yang dapat digunakan.

Mandat tambahan adalah menindak ilegal,perikanan yang tidak dilaporkan, dan tidak
diatur, yang mungkin menjadi ancaman terbesar bagikelangsungan hidup jangka
panjang dari banyak spesies. Seperti halnya pengiriman komersial, yang
terbaikpendekatan untuk memecahkan masalah yang paling sulit dihadapi perikanan
danorang-orang yang mengerjakannya telah terbukti merupakan kerjasama
internasional sebagaimana disepakati dalamberbagai konvensi tentang penangkapan
ikan di laut lepas.

Perjanjian tentang Konservasi danPengelolaan Stok Ikan Straddling dan Stok Ikan
Bermigrasi Tinggi, untukmisalnya, secara khusus membahas populasi ikan yang
melintasi batasantara zona ekonomi eksklusif (ZEE) suatu negara—sebuah wilayah laut
di luardua ratus mil dari pantai — dan laut lepas, serta ikan yang secara rutinbermigrasi
antara ZEE nasional dan laut lepas. Perjanjian tersebut berusaha untukmenetapkan
dasar untuk konservasi perikanan dengan meningkatkanpengukuran stok ikan dan
penetapan kuota tangkapan, penangkapan ikan regionalorganisasi, dan mekanisme
untuk memastikan kepatuhan, termasuk hak untuknaik dan memeriksa
kapal.Konsekuensi yang tidak diinginkan dari penangkapan ikan industri tidak terbatas
pada:lingkungan.

Dorongan untuk kapal yang lebih besar dan gigi yang lebih tangguh dan lebih canggih
memilikimenjadikan penangkapan ikan sebagai perusahaan yang semakin padat modal
yang telah terpinggirkan banyak nelayan, dengan cara yang sama seperti pelaut abad
pertengahananggota perusahaan kapal menjadi awak kapal saja. Secara tradisional,
memancing adalahbisnis yang pada dasarnya demokratis di mana anggota kru dibagi
menjadi:bagian tetap dari hasil tangkapan kapal dan menyumbangkan bagian biaya
yang sama untukmenjalankan perahu karena mereka menerima keuntungan. Tetapi
banyak yang sekarang bekerja untuk diperbaikigaji sebagai karyawan di kapal yang
satu-satunya hubungan pemiliknya dengan industri adalahsebagai investor.

Ketidakpastian hidup dalam industri perikanan diperparah olehmengutak-atik tanpa

henti pemerintah dengan persyaratan untuk alat tangkap (untuk mengurangitangkapan
sampingan, misalnya) dan batas tangkapan, yang dapat mengakibatkan seluruh daerah
penangkapan ikanmenjadi terlarang, sehingga meninggalkan nelayan tanpa mata
pencaharian. KasusAmerika Serikat dan Kanada bersifat instruktif. Pada 1960-an,
armada asing selesaidengan kapal-kapal pabrik turun di Teluk Maine, tempat
pendaratan haddock,herring, dan cod runtuh.

Di Amerika Serikat, undang-undang kongresmelarang kapal penangkap ikan asing

beroperasi di dalam ZEE, tetapi ini merupakanpolitik daripada solusi ilmiah yang tidak
banyak mengurangi ketegangan pada ikanstok dari nelayan dalam negeri. Demikian
juga, perikanan cod Kanada menurun begitusecara drastis bahwa pada tahun 1996
pemerintah Kanada melarang penangkapan ikan cod, dibiaya sekitar dua puluh hingga
tiga puluh ribu pekerjaan, kurang dari lima ratus tahun setelahnyaLaporan Matthew
Cabot tentang kelimpahan cod telah membuka Amerika Utara untukpenjelajahan
Eropa.Amerika Serikat dapat mendefinisikan dan menegakkan haknya atas ZEE-nya
sebagiankarena itu adalah negara adidaya global.

Warga negara di ujung lainspektrum geopolitik—negara gagal seperti Somalia, di mana

otoritas pusatruntuh pada tahun 1995—tidak memiliki pilihan seperti itu. Mengambil
keuntungan dari kurangnya Somaliapemerintah, armada asing turun di pantai Somalia,
sering kali dalambatas wilayah, dan mulai menangkap ikan secara berlebihan yang
dimiliki masyarakat pesisirbaru-baru ini mulai panen untuk diri mereka sendiri.
Tanpa penjaga pantai untuk melindungi merekakepentingan dan tidak ada suara di
komunitas internasional, nelayan lokal mulaimenangkap dan menebus kapal
penangkap ikan asing dan awaknya. pembalasan iniprivateering dengan cepat menarik
minat panglima perang lokal, teroris, dan lainnyayang memperluas ruang lingkup
operasi mereka untuk merebut secara membajak dantanpa pandang bulu apa saja
mulai dari kapal kontainer dan tanker hingga kapal pesiar danyacht pribadi terlepas dari
bendera. Meskipun ini telah menjadi penjahat yang jelasmasalah, penyebab
mendasarnya yaitu illegal fishing, merupakan ancaman yang lebih menggangguuntuk
kepentingan bersama global.

Armada Dunia di Era Nuklir

Ketentuan SOLAS pada kapal bertenaga nuklir memiliki penerapan yang paling
sempitdari mana pun dalam konvensi, tetapi mereka dirancang sebagai tanggapan
terhadap salah satu yang palingprestasi rekayasa teknis canggih dari era pascaperang,
satu dicapaihampir bersamaan di Amerika Serikat dan Uni Soviet. mengemudikekuatan
di Amerika Serikat adalah Hyman G. Rickover, yang pertama kali menganggap
nuklirpropulsi untuk kapal sebagai perwira angkatan laut yang ditugaskan ke Energi
AtomKompleks reaktor komisi di Oak Ridge, Tennessee, pada tahun 1946. Sebagai
kepalabaik Divisi Tenaga Nuklir Biro Kapal Angkatan Laut dan, secara
bersamaan,Cabang Reaktor Angkatan Laut dari Komisi Energi Atom, Rickover
melanjutkan kemengembangkan rencana untuk kapal bertenaga nuklir pertama di
dunia, kapal selam USSNautilus, ditugaskan pada tahun 1955.

Salah satu keunggulan bahan bakar nuklir dibandingkan bahan bakar fosil adalah
menghasilkan panas untukmenciptakan uap melalui fisi daripada api. Tanpa
membutuhkan oksigen, akapal selam bertenaga nuklir dapat tetap terendam hampir
tanpa batas waktu, dan pada tahun 1960USS Triton menyelesaikan penjelajahan
bawah laut pertama di dunia,menempuh jarak 27.723 mil dalam waktu kurang dari
enam puluh satu hari.

Tenaga nuklir memegang yang laindaya tarik bagi Soviet, yang mengandalkan
transportasi laut untuk mencapaiwilayah yang kaya sumber daya tetapi hampir tidak
dapat dilewati di Siberia utara. Karenabahan bakar nuklir dapat bertahan satu dekade
atau lebih, itu meniadakan kebutuhan akan pasokan regulerbahan bakar yang akan
ditimbun di pelabuhan yang tertutup es yang hampir sama terpencilnya dengan darat
sepertimereka melalui laut. Selain itu, memungkinkan kapal yang lebih cepat dan lebih
kuat. Pertamakapal permukaan bertenaga nuklir, pemecah es Lenin , diluncurkan dua
tahunsetelah Nautilus, dan pada tahun 1960 membuka jalan bagi kapal dagang untuk
melayanipelabuhan Dikson dan Dudinka secara teratur.
Pada waktunya musim berlayarsepanjang rute laut utara diperpanjang dari dua menjadi
sepuluh bulan, dan Arktikamenjadi kapal permukaan pertama yang mencapai Kutub
Utara geografis pada tahun 1977,sembilan belas tahun setelah Nautilus
menyeberanginya, tenggelam. Dengan resesies laut karena perubahan iklim, pengirim
Rusia berharap untuk mengeksploitasi yang lebih pendekLintasan Timur Laut antara
Eropa dan Asia, jaraknya sekitar 6.750 mildibandingkan dengan 11.000 mil melalui
Terusan Suez.Publik selalu curiga dengan kapal permukaan bertenaga nuklir, dan
terpisahdari armada kapal pemecah es Rusia, hanya empat yang dibangun untuk
nonmiliterlayanan, dan dua di antaranya adalah kapal eksperimental. Tapi angkatan
laut dan rahasia pemerintah kurang dihambat oleh kepekaan publik.

Pada 1966–67, sebuah nuklirkecelakaan mengakibatkan kematian tiga puluh awak

Lenin , fakta yang ditutup-tutupi untukdekade, yang memungkinkan Uni Soviet untuk
terus membangun tenaga nuklirpemecah es dengan sedikit pengawasan. Secara
keseluruhan, selain tiga puluh lima nuklirkapal permukaan bertenaga — termasuk
sebelas kapal induk AS — hampir limaratus kapal selam bertenaga nuklir telah
dibangun, hampir semuanya olehbekas Uni Soviet dan Amerika Serikat.

Meskipun manfaat operasionalterkait dengan tenaga nuklir, armada ini lebih dikenal
bukan karenapembangkit tenaga penggerak tetapi untuk senjata nuklir mereka, yang
memungkinkan mereka untuk memproyeksikankekuatan luar biasa, dalam beberapa
kasus lebih dari ribuan mil. Angkatan Laut Nuklirstrategi mewakili keberangkatan yang
hampir lengkap dari semua yang terjadisebelum. Sementara Amerika Serikat dan
NATO prihatin dengan pengamananperdagangan dunia, terutama minyak, dan
menghalangi serangan Soviet di Eropa barat atauAmerika Serikat, fokus segera
bergeser ke penyebaran balistik konvensionalrudal, yang pada 1990-an memiliki
jangkauan lebih dari enam ribu mil.

Di dalamintinya, kapal selam telah menjadi pangkalan rudal bergerak.Ini bukan satu-
satunya fungsi mereka, dan "kapal selam serang" dirancang untukoperasi terhadap
kapal selam dan unit permukaan lainnya. Tapi sudah sangatbeberapa keterlibatan
armada di laut lepas sejak Perang Dunia II, yang paling signifikanmenjadi perang
Anglo-Argentina 1982 untuk Kepulauan Falkland, yang paling mematikanpertemuan
yang melibatkan tenggelamnya kapal penjelajah ringan era Perang Dunia IIJenderal
Belgrano dengan torpedo konvensional yang ditembakkan dari tenaga nuklirkapal
selam HMS Conqueror .

Untuk sebagian besar, operasi ofensif di laut telahtelah dilakukan untuk mendukung
operasi berbasis darat, terutama di VietnamPerang, invasi Amerika Serikat ke Irak pada
tahun 1990 dan 2003, dan Afghanistanpada tahun 2001. Dalam semua perang ini, rudal
dan kapal induk berbasis kapal dan kapal indukpesawat diluncurkan terhadap target
darat—Afghanistan terkurung daratan—didukungan pasukan darat. Intinya, ini adalah
pembenaran dari strategidianjurkan oleh Francisco de Almeida, raja muda pertama
Portugal di India bahwa “Semua”pasukanmu harus di laut, karena jika kita tidak kuat di
sana … bentengdi darat tidak akan banyak berguna bagimu.”

Seperti halnya Portugal pada abad keenam belas, armada AS ada untuk
memproyeksikankekuatan dan menjaga perdagangan, bukan untuk melawan armada
dengan kemampuan yang sebanding karenatidak ada. Dengan sebelas kapal induk—
sama seperti kapal induk dunia lainnyagabungan angkatan laut—dan permintaan
anggaran untuk tahun 2012 sebesar $176 miliar, hampir dua kali lipatanggaran militer
terbesar kedua di dunia (angkatan laut, angkatan darat, dan angkatan udara)pendirian
— Angkatan Laut Amerika Serikat hampir tak terhitung lebih besar dan lebih banyak
lagikuat dari yang lain di dunia.

Namun untuk semua aset lautnya, baru-baru inibertahun-tahun telah terbukti sangat
tidak efektif dalam menggunakan kekuatan semacam itu secara historis terkait dengan
angkatan laut, bahkan sesuatu yang mendasar seperti pemberantasanpembajakan. Hal
ini sebagian disebabkan oleh komposisi Angkatan Laut Amerika Serikat, yaitutidak
cocok untuk tugas tersebut, dan sebagian karena perubahan internasionalhukum.

Dunia pasca-Perang Dingin tidak dilanda oleh jenis militer bilateralketegangan antara
negara-bangsa dengan aspirasi global seperti karakteristik dari350 tahun sebelumnya.
Bekerja dalam kerangka baru multilateralperjanjian maritim yang menghormati
lingkungan, keselamatan, dan hak dantanggung jawab negara berdaulat—sebuah
rezim yang mencerminkan konsensus yang berkembangbahwa laut adalah milik
bersama global—bahkan negara adidaya seperti Amerika Serikattidak dapat menjaga
keamanan kecuali dengan tanggung jawab bersama.Kolaborasi dalam kerangka hukum
internasional secara aktif didukung oleh:banyak negara dengan angkatan laut lebih
kecil dari Amerika Serikat, tetapi ini tidakpenyusunan kembali perdebatan antara
“kekuatan angkuh di laut” Mahan dan“strategi kaum lemah” Jeune Ecole, karena ini
melampaui penggunaan angkatan laut dikonflik tradisional. Salah satu penegasan
paling jelas dari pandangan ini disuarakan olehsaat itu kepala operasi angkatan laut
Laksamana Michael Mullen.

“Saat kita menggabungkankeuntungan,” katanya pada Simposium Tenaga Laut

Internasional pada tahun 2005, “Saya membayangkan1.000 kapal Angkatan Laut—
sebuah armada, jika Anda mau, terdiri dari kemampuan terbaikdari semua angkatan
laut yang mencintai kebebasan di dunia.… Angkatan Laut 1.000 kapal ini
akanmengintegrasikan kemampuan layanan maritim untuk menciptakan layanan yang
sepenuhnya dapat dioperasikanforce—sebuah kota internasional di laut.
Jadi ini membutuhkan yang baru — atau mungkin tidak begitubaru tetapi sangat
berbeda—citra kekuatan laut.” Sentimen ini ditemukan lebih lanjutekspresi dalam
dokumen strategi bersama oleh Angkatan Laut AS, Penjaga Pantai, danMarinir, yang
berfokus pada "sistem global yang terdiri dari saling bergantung"jaringan perdagangan,
keuangan, informasi, hukum, masyarakat dan pemerintahan” yangvital bagi
kepentingan nasional.Bahwa komposisi material Angkatan Laut Amerika Serikat
menyerupai, dan akanuntuk beberapa waktu, armada zaman sebelumnya sebagian
mencerminkan fakta sederhana bahwaumur kapal angkatan laut—dan doktrin angkatan
laut—berjalan hingga beberapa dekade. Bahkan tanpaoposisi domestik yang tak
terelakkan untuk melepaskan lambang-lambang yang jelas inikekuatan militer, industri,
dan nasional yang mendukung armada yang lebih tepat untukkebutuhan negara,
mereka akan ada untuk waktu yang lama.

Apakah Mullen adalahfrase yang akan meluncurkan seribu kapal masih harus dilihat.
SelamaAmerika Serikat memiliki armada yang dapat memproyeksikan kekuatan militer
Amerika di sekitarnyadunia dengan impunitas, akan sulit untuk meyakinkan kekuatan
lain bahwa merekaseharusnya tidak bersaing dengan Angkatan Laut AS seperti
sekarang daripada seperti yang mungkin terjadi dimasa depan. Juga tidak jelas bahwa
Amerika Serikat akan menerima level yang lebih tinggilapangan olahraga. Tetapi
Amerika Serikat dan negara-negara lain harus mempertimbangkankelayakan politik dan
diplomatik dari "seribu kapal angkatan laut" multinasional,

karena ancaman terbesar di laut—di antaranya penyelundupan, pembajakan,

danpenangkapan ikan yang berlebihan—tidak memiliki kewarganegaraan dan kriminal
daripada politis. Terlepas dari merekasumber, seperti yang dikatakan Mullen,
“tantangannya terlalu beragam untuk ditangani sendiri danmembutuhkan lebih banyak
kemampuan dan sumber daya daripada yang dapat diberikan oleh satu negara
pun.”Setengah abad terakhir dari sejarah dunia telah menjadi salah satu kekuatan yang
tak tertandingididorong oleh banyak sekali kekuatan, tidak sedikit di antaranya adalah
perusahaan maritim disegala bentuknya.

Jika kita mengambil ekspansi ekonomi dan efisiensi mekanik sebagaistandar, cerita ini
menawarkan narasi kemajuan yang lugas. Lebih dari ribuantahun, volume perdagangan
laut tumbuh dari tidak ada menjadi lebih dari 2,6 miliar tonper tahun pada tahun 1970.
Dalam empat dekade sejak itu, angka itu meningkat lebih dari tiga kali lipat, hinggalebih
dari delapan miliar ton, sementara kapal menjadi lebih besar dan lebih cepat tetapi tak
terukurlebih aman dari sebelumnya.

Dalam prosesnya, perusahaan maritim telah mempercepat globalisasisementara itu

sendiri telah mengglobal. Sebagian besar kapal dan awak telah diberikan semuatapi
anonim, dilucuti identitas nasional mereka dengan bendera kenyamanan dandibuat
tidak terlihat oleh perpindahan mereka ke tanah terlantar industri di pinggiranpelabuhan
yang mereka layani.

Beberapa orang mengklaim bahwa perubahan seperti itu telah merampok dunia
maritimnyaromansa dan daya pikat, tetapi bagi banyak orang pengalaman laut tidak
pernah dimilikiromansa—janji, mungkin, kehidupan yang lebih baik di negeri baru, kabar
baik dariluar negeri, atau keuntungan sederhana. Namun, laut tidak menjanjikan budak,
kuli,pelayan kontrak, atau yang direbut, dan lintas budaya yang dicaci
orangperdagangan maritim untuk kargo berbahaya dari orang asing dan ide-ide,
mematikanmalapetaka, dan musuh yang kejam dari seberang lautan.

Pada saat yang sama, kami memilikiketahuilah bahwa sementara laut berubah-ubah
dan tak kenal ampun, itu rapuhlingkungan yang rentan terhadap pemusnahan manusia
dalam skala yang tidak terbayangkan oleh kitanenek moyang sebagai kapal dan
teknologi lain yang kami ciptakan untuk membuatnya demikian.Pelayaran adalah salah
satu pengejaran kolektif tertua umat manusia, manfaat dariyang diringkas dengan baik
oleh sejarawan Bizantium George Pachymeres:

Berlayar adalah suatu hal yang mulia, bermanfaat melebihi segala hal lainnya bagi umat manusia. Itu mengekspor
apa yang berlebihan, itu
menyediakan apa yang kurang, itu membuat yang tidak mungkin menjadi mungkin, ia menyatukan orang-orang dari
negeri yang berbeda,
dan menjadikan setiap pulau yang tidak ramah menjadi bagian dari daratan, itu membawa pengetahuan baru bagi
mereka yang
berlayar, itu memurnikan sopan santun, itu membawa kerukunan dan peradaban bagi manusia, itu
mengkonsolidasikan sifat mereka dengan
menyatukan semua yang paling manusiawi di dalamnya

Manfaat perusahaan maritim tidak merata seperti Pachymeresmengusulkan, tetapi

bobot bukti menunjukkan bahwa kebanyakan orang setidaknya diam-diamsetuju
dengan penilaian optimis ini. Apa yang baru sejak dia menulis delapan abad yang lalu
adalah kesadaran global tentang laut dan kesadaran yang berkembang bahwasejarah
maritim menawarkan perspektif yang tak ternilai tentang sejarah dunia dandiri.