LAPORAN PELUNCURAN KAPAL

Galuh Sari Puspamurtti – 0117040006 KM.
ARIESTHEO
LAPORAN
TUGAS GAMBAR PELUNCURAN KAPAL
KM. ARIESTHEO
Disusun Oleh :
Galuh Sari Puspamurtti
0117040006
PROGRAM STUDI
D-IV TEKNIK PERANCANGAN & KONSTRUKSI KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
2019/2020
Tugas Gambar Peluncuran Kapal 1

Galuh Sari Puspamurtti – 0117040006 KM. ARIESTHEO
Kata Pengantar
Puji syukur kami mengucapkan kehadirat Allah SWT, karena atas berkah, rahmat,
dan hidayah-Nya saya dapat menyelesaikan tugas laporan mata kuliah Peluncuran Kapal
tentang “Laporan Tugas Gambar Peluncuran Kapal KM. ARIESTHEO”.
Laporan ini menjelaskan tentang bagaimana proses / tahapan / cara dalam
pembuatan tugas gambar peluncuran kapal. Semoga laporan yang telah dibuat ini dapat
bermanfaat dan menambah wawasan bagi para pembaca. Dan mudah- mudahan dapat
dijadikan referensi. Demikian yang dapat saya sampaikan, bila ada kesalahan dalam
penulisan saya mohon maaf, kritik dan saran akan sangat membantu penyempurnaan dan
pembenahan laporan ini.
Terima kasih
Surabaya, 21 Januari 2020

DAFTAR ISI
BAB 1 ................................................................................................................................5
1.1 Latar Belakang ................................................................................................... 5
1.2 Tujuan ................................................................................................................ 5
BAB II ...............................................................................................................................7
2.1 Pengertian Peluncuran Kapal ............................................................................. 7
2.2 Metode-Metode Peluncuran Kapal .................................................................... 8
2.3 Perhitungan Berat dan Titik Berat Kapal ......................................................... 10
2.4 Perencanaan Perlengkapan Peluncuran............................................................ 11
2.5 Pemeriksaan Jumping ...................................................................................... 16
2.6 Perhitungan Periode I....................................................................................... 18
2.7 Perhitungan Periode II ..................................................................................... 19
2.8 Perhitungan Periode III .................................................................................... 22
BAB III ............................................................................................................................25
DATA DAN METODOLOGI .........................................................................................25
3.1 Data Kapal ....................................................................................................... 25
3.2 Metodologi Pengerjaan .................................................................................... 26
.................................................................................................................................... 26
BAB IV ............................................................................................................................27
PERHITUNGAN PELUNCURAN KAPAL ..................................................................27
4.1 Perhitungan Berat Kapal Kosong dan Titik Beratnya Menggunakan Metode
Lloyd Register 1964 ................................................................................................... 27
4.2 Perhitungan Pra Peluncuran ............................................................................. 27
4.3 Perhitungan Periode I....................................................................................... 27
4.4 Perhitungan Periode II ..................................................................................... 27
4.5 Perhitungan Periode III .................................................................................... 27
BAB V .............................................................................................................................32
PENUTUP .......................................................................................................................32
5.1. Kesimpulan ...................................................................................................... 32
5.2. Saran ................................................................................................................ 32

LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS GAMBAR PELUNCURAN KAPAL
KM. MAJAPAHIT
Disusun oleh
Nama : Galuh Sari Puspamurtti
NRP : 0117040006
Jurusan : Teknik Bangunan Kapal
Program Studi : DIV-Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal
Surabaya, 21 Januari 2020

Mahasiswa

NRP : 0117040006
Disetujui Oleh :
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Bambang Teguh Setiawan, Ir., MT Sumardiono, ST.,MT

NIP. 195802261987011001 NIP . 198411092019031010

BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Secara umum, kapal berfungsi sebagai alat transportasi dalam melakukan kegiatan
perekonomian antar daerah. Pembuatan kapal dilakukan dalam sebuah galangan.
Mutu dan kualitas kapal yang dibangun dalam sebuah galangan dipengaruhi beberapa
faktor seperti keahlian para pekerja, peralatan yang dimiliki galangan kapal,
kemudahan untuk memperoleh bahan material, dan lain-lainnya.
Perkembangan Ilmu Teknologi yang semakin pesat dan seiring dengan perubahan
zaman memacu perusahaan-perusahaan dibidang perkapalan untuk bisa bersaing
menjadi yang terbaik. Untuk meningkatkan daya saing tersebut maka diperlukan
pengelolaan yang baik pula terhadap semua komponen yang terdapat dalam
perusahaan.
Salah satu proes dalam pembuatan kapal bangunan baru memerlukan fasilitas
yang baik adalah peluncuran (Launching). Peluncuran kapal dilakukan setelah
pekerjaan konstruksi badan kapal, pemasangan instalasi dan pekerjaan dibawah garis
air harus sudah selesai. Peluncuran adalah suatu tahapan dari proses pembangunan
apal yang secara potensial berbahaya (penuh resiko) sehingga harus direncanakan dan
dilaksanaan dengan baik.
Maka dari itu perilaku gerakan kapal selama peluncuran perlu diketahui untuk
menjamin bahwa peluncuran tersebut dapat berlangsung dengan baik dan aman.
Sistem peluncuran yang digunakanpun tergantung pada fasilitas yang tersedia pada
galangan kapal (shipyard).
Sejalan dengan tuntutan pasar yang semakin berkembang untuk dapat melakukan
peluncuran kapal-kapal dengan ukuran sedang ataupun besar, maka diperlukan
adanya sarana tambahan untuk dapat mengakomodir ativitas peluncuran untuk kapal
yang akan diluncurkan.
1.2 Tujuan
→ TIU :
Mahasiswa diharapkan mampu merencanakan serta melaksanakan peluncuran
kapal secara memanjang (End Launching).

→ TIK :
1. Mahasiswa diharapkan mampu menghitung berat dan titik berat kapal
kosong.
2. Mahasiswa diharapkan mampu merencanakan dan menghitung berat
perlengkapan peluncuran.
3. Mahasiswa diharapkan mampu memeriksa kemungkinan terjadinya
jumping dan cara mengatasinya.
4. Mahasiswa diharapkan mampu menghitung distribusi beban dan
pergerakan diatas landasan peluncur sebelum bagian kapal menyentuh
permukaan air.
5. Mahasiswa diharapkan mampu menghitung displacement kapal dan
sepatu peluncur serta parameter-parameter diagram peluncuran pada
periode II.
6. Mahasiswa diharapkan mampu menghitung displacement kapal dan
sepatu peluncur, menentukan awal periode III serta parameter-
parameter diagram peluncuran pada periode III.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Peluncuran Kapal

Peluncuran kapal adalah suatu proses menurunkan badan kapal dari
landasan peluncuran di galangan kapal ke air yan disebabkan oleh gaya berat
kapal pada bidang miring. Peluncuran kapal merupakan salah satu metode yang
paling penting dari seluruh proses konstruksi kapal.
Kapal harus dilengkapi dengan alat peluncur (launching ways) dan sepatu
luncur (sliding ways) agar dapat diluncurkan ke air. Jarak antara tanah dan dasar
kapal harus cukup untuk memasang sepatu luncur dan peralatan luncur tersebut.
Jika jarak ini terlalu tinggi, maka dibutuhkan penyangga yang lebih banyak yang
mengakibatkan bertambahnya biaya dan jumlah bahan penyangga tersebut
(Djatmiko et al.1983). peluncuran kapal umumnya dilakukan secara memanjang,
peluncuran secara melintang hanya digunakan pada keadaan yang memaksa yaitu
bila permukaan air didepan landasan sempit biasanya disungai dan lain-lain.
Buritan kapal diarahkan ke air pada peluncuran kapal secara memanjang.
Bagian buritan kapal masuk kedalam air dahulu, hal ini agar tinggi belakang tidak
terbentur pada landasan dan pada saat kapal menyentuh air dapat mengurangi
kecepatan peluncuran. Umumnya, kapal diluncurkan dengan sudut kemiringan
landasan sebesar 2° - 4°. Bahan pelumas yang biasa digunakan terdiri dari
campuran kapur, sabun, gemuk, dan parafin (Djatmiko et al.1983).
Derret (1990) mengemukaan ketia sebuah kapal diluncuran di galangan
maka berat kapal secara perlahan berpindah dari alat peluncur (launching ways)
ke permukaan air. Selama perpindahan badan kapal berlangsung,ada dua hal
utama yang sangat berpengaruh dan perlu diperhatikan dengan hati-hati. Kedua
hal tersebut adalah peristiwa terjungkirnya kapal pada ujung landasan peluncur
(tipping) dan terangkatnya bagian buritan kapal karena daya apung kapal pada
saat peluncuran berlangsung (stern lift).
Kapal yang akan diluncurkan mengalami tipping apabila titik berat kapal
(G) telah melewati ujung landasan dengan momen berat terhadap ujung landasan
lebih besar dari pada momen apung terhadap ujung landasan (Derret 1990).

Djatmiko et al.1983 menganjurkan agar memperbesar nilai momen anti tipping

untuk menyelamatkan kapal dari kemungkinan terjadinya tipping. Momen anti
tipping dapat diperbesar dengan cara sebagai berikut :
1. Menempatkan ballast dibagian haluan, hal ini akan mengaibatkan
bertambahnya berat peluncuran diikuti denan berkurangnya jarak titik berat
kapal (G) ke ujung landasan, sehingga momen berat terhadap ujung landasan
dapat menjadi kecil.
2. Memperpanjang landasan yang berada dibawah permukaan air, hal ini akan
mengakibatkan jarak titik berat (G) ke ujung landasan dan jarak titik apung
(B) ke ujung landasan berkurang, tetapi mengingat bahwa berat peluncuran
lebih besar dari displacement kapal, maka nilai pengurang dari momen berat
terhadap ujung landasan akan lebih besar dari harga pengurang dari momen
apung terhadap ujung landasan.
3. Menunggu sampa air pasang, sehingga tinggi permukaan air mengakibatkan
perpanjangan dari landasan juga.
4. Memperbesar sudut kemiringan landasan, hal ini dapat menyebabkan
peningkatan momen apung terhadap ujung landasan, maka untuk
memenuhinya bentuk landasan yang berada dibawah air kadang-kadang
dibuat cembung.
5. Membesarkan displacement kapal dengan cara memasang pengapung-
pengapung pada buritan kapal.
Kapal yang diluncurkan akan mengalami stern lift momen berat kapal
terhadap ujung sepatu peluncur sama dengan momen apung terhadap ujung
sepatu peluncur. Hal ini menimbulkan gaya reaksi sangat besar yang berpusat
pada ujung sepatu peluncur (Derret 1990).
2.2 Metode-Metode Peluncuran Kapal

Cara peluncuran dapat ditentukan berdasarkan tipe landasan
pembangunan (building berth) dan rancangan badan kapal serta berat peluncuran
dari kapal. Untuk meluncurkan kapal, maka kapal harus dilengkapi dengan alat
peluncur yaitu :

1) Jalan peluncur ( launching ways )

2) Sepatu peluncur ( sliding ways )
Jenis-jenis peluncuran dengan menggunakan landasan bidang miring ada
dua, yaitu :
1) Secara melintang ( Side launching )

2) Secara memanjang ( End launching )
2.2.1 Peluncuran secara melintang
Proses peluncuran dengan sistem ini, menunjukkan bahwa bagian
sisi kapal yang pertama kali menyentuh permukaan air, mengenai sisi
bagian mana yang terlebih dahulu tidak terlalu masalah (lihat gambar
didepan). Sistem peluncuran ini agak jarang dipakai dalam proses
peluncuran kapal dibanding sistem memanjang, kecuali dalam kondisi
yang memaksa, misalkan permukaan air didepan landasan cukup sempit
seperti pada daerah sungai, terusan dan sebagainya.
2.2.2 Peluncuran secara memanjang
Berbeda dengan sistem secara melintang, pada peluncuran secara
memanjang, bagian buritan diarahkan ke air terlebih dahulu dengan
maksud :
1) Linggi belakang tidak terbentur pada landasan.
2) Mempercepat daya apung kapal.
3) Mengurangi kecepatan laju pada saat meluncur sehingga bisa
mengontrol gerakan kapal selama meluncur.
2.2.3 Parameter-parameter peluncuran kapal
Dalam melakukan peluncuran kapal, beberapa parameter yang
sangat mempengaruhi terhadap keberhasilan proses tersebut adalah :
1) Perhitungan berat dan titik berat kapal yang akan diluncurkan.
Perhitungan berat dan titik berat ini tentunya tergantung pada ukuran
utama kapal dan akan berpengaruh sekali terhadap tekanan yang
diijinkan pada balok peluncur, kemungkinan terjadinya jumping
maupun tipping.
2) Kemiringan dan panjang dari landasan peluncuran.

Besarnya kemiringan dan panjang landasan terutama akan

berpengaruh terhadap kemungkinan kapal untuk tidak meluncur
dengan sendirinya serta terjadinya jumping maupun typping.
3) Penentuan jumlah dan posisi launching ways.
Pertimbangannya ditentukan oleh berat kapal, kekuatan kayu serta
daya dukung dari tanah. Sedangkan peletakannya diusahakan pada :
→ Bulkhead memanjang atau pada posisi girder (penumpu).
→ Konstruksi yang dianggap cukup kuat untuk menyanggah beban
dari kapal.
4) Koefisien gesekan.
Secara umum tahanan gesek diharapkan sekecil mungkin agar kapal
mampu bergerak dengan sendirinya. Besarnya tahan gesek ini
terutama dipengaruhi oleh jenis/type pelumas, suhu dan tekanan rata-
rata pada landasan peluncuran.
2.3 Perhitungan Berat dan Titik Berat Kapal
Perhitungan yang akan dilakukan terutama bertujuan untuk mengetahui :

1) Berat kapal yang akan diluncurkan.
2) Titik berat memanjang kapal yang akan diluncurkan yang berhubungan
dengan perhitungan tipping, sternlift dan trim dari kapal.
3) Titik berat melintang kapal yang akan diluncurkan yang berhubungan dengan
perhitungan stabilitas pada saat kapal selesai diluncurkan.
Biasanya dalam proses peluncuran kapal, kondisi kapal yang akan

diluncurkan masih belum dalam kondisi 100 % sekitar (40 ~ 70) % dari kondisi
kapal siap berlayar. Hal ini dimaksudkan untuk effisiensi building berth serta
mengurangi resiko kerusakan selama peluncuran disamping harus
mempertimbangkan segi keamanan selama proses peluncuran. Adapun bagian-
bagian berat kapal yang sudah dikerjakan pada saat peluncuran meliputi bagian-
bagian yang sulit bila dilakukan proses pengerjaan di atas / dalam air seperti :
→ Main hull
→ Poop

→ Forecastle
→ Machinary space
→ Propeller and shaft
→ Fore / after peak tank
Dalam melakukan perhitungan berat kapal yang diluncurkan, dapat dilakukan
dengan beberapa metode seperti :
1) Metode berdasarkan detail konstruksi
2) Metode perbandingan
3) Metode pendekatan ( matematis )
Dalam laporan ini perhitungan berat kapal menggunakan metode berdasarkan
detail konstruksi (Pos per Pos).
2.4 Perencanaan Perlengkapan Peluncuran

2.4.1 Perhitungan estimasi berat perlengkapan kapal.
Jenis-jenis peralatan dalam proses peluncuran sangat berperan
penting akan keberhasilan kapal tersebut diluncurkan keatas permukaan
air. Adapun peralatan yang digunakan dalam proses peluncuran antara
lain :
1) Landasan peluncur ( Launching way ).
Landasan luncur dan ganjal yang digunakan biasanya berupa kayu
yang memiliki berat jenis diatas 1,00 ton/m3 dengan pertimbangan
bahwa kayu tersebut mampu menopang beban kapal yang besar.
Banyaknya lajur yang digunakan disesuaikan dengan panjang kapal
yang akan diluncurkan, disamping itu juga harus mampu
mendistribusikan beban kapal secara merata pada setiap permukaan.
2) Sepatu peluncur ( Sliding way ).
Sepatu luncur serta ganjal yang digunakan dalam peluncuran ini
menggunakan kayu dengan berat jenis sedang (±0,85 ton/m3) karena
sepatu luncur tersebut akan terbawa bersama kapal masuk kedalam
air, sehingga kayu yang digunakan sebagai sepatu luncur dapat
mengapung dan akan memudahkan dan pengambilannya setelah
proses peluncuran.

3) Dongkrak hydraulic jack.

Setiap dongkrak ini mempunyai kekuatan 100 ton. Sebelum hydraulic
jack dipasang, maka terlebih dahulu ditest kemampuannya, apakah
benar-benar mampu menyangga beban maksimalnya. Hydraulic jack
juga berfungsi sebagai ganjal selain ganjal tetap (collapsible block).
Jumlah hydraulic jack yang dipasang disesuaikan dengan distribusi
beban kapal yang disanggah.
4) Stopper.
Stopper atau penyetop yang digunakan untuk menghindari agar kapal

tidak dapat meluncur dengan sendirinya. Stopper ini yang nantinya
akan dipotong pada pelaksanaan peluncuran akan dimulai.
5) Pushing jack.
Pushing jack digunakan untuk mendorong kapal setelah stopper
dipotong. Dorongan ini dimaksudkan untuk memberikan kecepatan
awal pada proses peluncuran. Jarak dorongannya  60 cm.
Sedangkan kemampuan daya dorong masing-masing pushing jack
adalah  100 ton.
6) Tali pengendali.
Tali pengendali ini dipasang pada beberapa kapal yang digunakan
untuk menahan setelah meluncur, agar tidak terlalu jauh, karena
kondisi tempat peluncuran yang terbatas. Selain itu yang lebih penting
adalah pengendalian gerakan yang tak terkendali.
7) Pipe support.
Pipe support biasanya disebut popet dipasang pada bagian haluan dan
buritan kapal yang fungsinya sama dengan ganjal. Oleh karena itu.
Pengelasan popet terhadap kapal harus lebih mudah nantinya dilepas.
Adapun berat perlengkapan peluncuran yang harus

diperhitungkan didalam proses peluncuran disini terutama meliputi berat
dari peralatan– peralatan yang terikat badan kapal dan bersama-sama
meluncur dengan badan kapal. Dari buku “ Static and Dynamic of the
Ship “ oleh Semyonov, estimasi berat perlengkapan peluncuran tersebut

adalah ( 7 ~ 16 )% dari berat kapal yang diluncurkan. Dari berat

perlengkapan peluncuran tersebut,  80% merupakan berat sepatu
peluncurnya.
2.4.2 Perencanaan sepatu peluncur.
Seperti keterangan diatas bahwa dari berat perlengkapan
peluncuran, sekitar 80% merupakan berat sepatu peluncurnya. Sehingga
dengan diketahuinya estimasi berat sepatu, maka kita dapat
merencanakan ukuran dan jumlah dari sepatu yang akan digunakan
dengan cara pendekatan sebagai berikut :
1) Panjang sepatu peluncur (S)
Penentuan panjang sepatu peluncur, berdasarkan buku “ Static and

Dynamic of The Ship “ oleh Semyonov, adalah sekitar 80% dari
panjang kapal ( Lpp ).
2) Jumlah sepatu peluncur (n)
Jumlah besarnya sepatu peluncur, biasanya minimal 2 buah
tergantung dari ukuran lebar kapal yang diluncurkan termasuk faktor
stabilitas selama proses peluncuran
3) Lebar sepatu peluncur (b)
Penentuan lebar sepatu peluncur tergantung pada tekanan rata-rata
yang diijinkan pada landasan, dimana besarnya tekanan rata-rata yang
diijinkan ini tergantung dari ukuran kapal yang diluncurkan, yaitu :
Lpp = 50 meter  = 15 ton/m

P
b=
(n x S x  )
dimana : n = jumlah sepatu yang direncanakan
S = panjang sepatu yang direncanakan
 = Tekanan rata-rata yang diijinkan
4) Tinggi sepatu peluncur (h)
Vol
h=
( n x b xS)

dimana : Vol = Volume sepatu yang direncanakan

= Berat sepatu /  kayu
 kayu = berat jenis kayu (0,85 ton / m3)
2.4.3 Perencanaan pemakaian pelumasan.

Peranan bahan pelumassangat besar dalam menunjang keberhasilan
proses peluncuran ini, karena bahan pelumas mampu memperkecil
adanya gesekan yang timbul antara sepatu peluncur dan landasan
peluncur. Berdasarkan cara pemakaiannya , jumlah lapisan pelumasan
secara umu ada dua macam, yaitu :
1. Lapisan dasar.
Bahan lapisan dasar yang digunakan terdiri dari dua bahan yang
dicampur dengan jalan direbus dan diaduk dalam satu tempat. Adapun
jenis kedua bahan tersebut serta spesifikasinya sebagai berikut :
→ Wax (parafin).
Bahan ini mampu menopang beban yang diterima karena
merupakan bahan yang keras. Bahan ini dapat juga kita sebut
parafin yang dihasilkan dari hasil penyulingan minyak bumi
dengan tingkatan penyulingan nomer 8, yang membutuhkan suhu
diatas 3500 C. Beberapa spesifikasi dari wax / parafin (produk PT.
Intiboga Sejahtera ) adalah sebagai berikut :
Titik leleh : ( 41 ~ 45 )0 C.
Kadar air : maksimal 0,1%

Iodine value : ( 43 ~ 47 ) gram / 100 gram oil.
→ Tallow (margarin / lemak).

Tallow disini berfungsi sebagai campuran wax / parafin supaya
tidak terlalu keras yang dapat menimbulkan kegetasan pada
parafin tersebut. Tallow sendiri berasal dari bahan sejenis
margarin yang berbeda dengan yang digunakan untuk konsumsi
sehari-hari. Selain itu, lemak juga dapat digunakan sebagai
tallow. Beberapa spesifikasi Tallow (produk PT. Intiboga
Sejahtera) adalah sebagai berikut :

Titik leleh : ( 40 ~ 42 )0 C.
Kadar air : maksimal 0,1%
Iodine value : ( 47 ~ 50 ) gram / 100 gram oil.
2. Lapisan pelicin.
Sebagai lapisan paling atas, grease ini memegang peranan yang
penting. Proses pemberian grease ini adalah setelah pelapisan
campuran tallow dan wax. Beberapa jenis bahan lapisan pelicin
(produk Pertamina) dan spesifikasinya adalah sebagai berikut :
→ Gemuk Pertamina SG – NL.

Pelumas ini adalah jenis pelumasan untuk bantalan kendaraan
yang sifatnya serba guna, dengan dasar sabun lithium
hydroxystearate-unleaded yang mengandung zat aditif anti
oksida, anti karat, tahan terhadap air, mempunyai daya lekat yang
baik pada permukaan logam serta mempunyai sifat extreme
pressure (EP). Adapun karakteristik pelumas tersebut adalah
sebagai berikut:
Type of soap : lithium
Structure : smooth
Penetration at 770 F (250 C), worked : 270 ~ 310
Dropping point, 0 C : 171
Colour : Brown
→ Gemuk Pertamina TS 2.
Pelumas ini dibuat dari bahan dasar sabun kalsium, yang dipakai
untuk pelumasan secara mekanik dan untuk pelumasan dengan
pot gemuk berpegas. Secara umum, pelumas ini dianjurkan
untuk pelumasan pada suhu sekitar ( 32 ~ 160 )0 F atau ( 0 ~ 75
)0 C, untuk bantalan luncur maupun pelor atau rol yang
memerlukan pelumas dan tahan air. Beberapa karakteristik dari
pelumas ini adalah sebagai berikut :

Type of soap : Calcium

Structure : smooth
Penetration at 770 F (250 C), worked : 280 ~ 300
Dropping point, 0 C : 88
Colour : Green / Brown
2.5 Pemeriksaan Jumping

2.5.1 Perhitungan Landasan Peluncur
Perencanaan landasan peluncuran ini kita asumsikan jika landasan
peluncur belum ada. Dalam perencanaan landasan ini, tentunya kita
tentukan berdasarkan kondisi kritisnya, karena berdasarkan pengalaman,
semakin besar ukuran landasan peluncur akan semakin aman kapal yang
kita luncurkan. Adapun perencanaan ukuran landasan peluncur ini
meliputi :
1. Panjang landasan peluncur diatas garis air.
Panjang landasan peluncur diatas garis air minimal harus sama dengan
panjang kapal yang diluncurkan, sehingga tidak ada bagian kapal yang
akan menggantung.
2. Panjang landasan peluncur dibawah garis air.
Besarnya panjang landasan dibawah garis air, berdasarkan kondisi
kritisnya diasumsikan dibatasi sama dengan dua kali lebar kapal yang
diluncurkan (2B).
3. Sudut kemiringan landasan peluncur terhadap permukaan rata garis
air.
Besarnya sudut kemiringan landasan peluncur ditunjukkan oleh
besarnya ( tg  ) yang tergantung pada ukuran kapal yang
diluncurkan, yaitu :
1 1
→ tg  = ~ untuk kapal ukuran besar
20 24
1 1
→ tg  = ~ untuk kapal ukuran sedang
16 18
1 1
→ tg  = ~ untuk kapal ukuran kecil
12 14

2.5.2 Pemeriksaan terjadinya Jumping

Jumping adalah peristiwa membenturnya ujung depan kapal
terhadap landasan peluncur. Pemerikasaan terjadinya jumping pada
menjelang akhir proses peluncuran tergantung pada perbedaan besarnya
tinggi permukaan garis air terhadap ujung depan landasan peluncuran
dengan besarnya tinggi sepatu peluncur serta sarat pada haluan kapal yang
diluncurkan ( H – T ). Jika harga ( H – T ) positif maka tidak terjadi
jumping, sebaliknya jika harga ( H – T ) negatif maka akan terjadi
jumping.
1. Besarnya H.
Besarnya nilai H dapat ditentukan berdasarkan panjang serta sudut
kemiringan dari landasan peluncuran yang direncanakan ( minimal 2
x Sarat depan kapal ).
2. Besarnya T.
Perhitungan besarnya T dapat dilakukan menurut langkah-langkah
sebagai berikut :
Volume x ( Lcg - Lcb )
→ T = -
( 1000 x MTC )
Volume
→ Trata =
( Lpp x B x Cb )
( T x Lcf )
→ Ta = + Trata
Lpp
→ Tf = Ta - T
→ Dengan memperhatikan gambar dibawah, dapat diketahui :
x Tf ( Tf x Lpp )
= sehingga x =
Lpp Ta Ta
( x+m) Y Ta . ( x + m )
= sehingga y =
( x + Lpp ) Ta ( x + Lpp )
dengan m = ( Lpp – S ) / 2
→ T = Y + tinggi sepatu
3. Pemeriksaan H - T.

Agar tidak terjadi Jumping, maka harga dari H – T harus positif atau
setidak – tidaknya diusahakan harga H sama dengan 2 x sarat depan
kapal yang diluncurkan.
2.5.3 Cara Mengatasi Jumping
Adapun cara-cara untuk menghindari terjadinya jumping adalah sebagai
berikut :
• Memperpanjang landasan, sehingga H akan bertambah besar
• Menunggu saat pasang yang setinggi-tingginya, sehingga H akan
lebih besar dari sarat depan sepatu peluncur.
• Membesarkan sudut kemiringan tg  sehingga akan memperbesar
harga H.
• Menambahkan ballast pada bagian belakang, tapi mempunyai resiko
terhadap terjadinya tipping.
2.6 Perhitungan Periode I
2.6.1 Perhitungan Pergerakan Kapal di atas Landasan Peluncur
Periode ini dimulai pada saat kapal dilepas dan berakhir pada saat
kapal mulai menyentuh permukaan air. Beberapa hal yang perlu
dihitung dalam periode ini :
1. Persyaratan kapal bisa bergerak / meluncur ( F1 > F3 ).
Dengan memperhatikan gambar dibawah, gaya-gaya dapat diuraikan
sebagai berikut:
▪ F1 = P sin 
▪ F2 = P cos 
▪ F3 = f x F2
Dimana : f = koefisien gesek peluncuran
8,5
=
( t + 100) x  2
1
t = Temperatur peluncuran ( 0F )
= ( 9/5 x 0C ) + 32
 = Tekanan rata-rata pada landasan (ton/ft2)
2. Persamaan gerakan kapal pada landasan (perhitungan dinamis ).
▪ Waktu yang dibutuhkan meluncurnya kapal ke air :

2.Sx
t=
g ( − f d )
▪ Kecepatan gerakan kapal meluncur ke air :

Vx = 2.g.( − f d ).Sx
2.6.2 Perhitungan Distribusi Beban pada Landasan Peluncur

Jika berat peluncuran P ( kapal + perlengkapan peluncuran ) ditumpu
sepanjang sepatu peluncur sepanjang (S) dengan jarak titik berat kapal
terhadap ujung belakang sepatu peluncur (X = S/2 + Lcg), maka :
➢ Pembebanan rata-rata yang bekerja pada landasan untuk tiap meternya
(q) :
q=P/S
➢ Pembebanan depan (qd) :
qd = [ 2q x (3x – S) ] / S
➢ Pembebanan belakang (qb) :
qb = [ 2q x (2S – 3X) ] / S
2.7 Perhitungan Periode II

Dalam melakukan perhitungan pada periode II, beberapa variable yang perlu
diketahui adalah sebagai berikut :
https://drive.google.com/open?id=1idRIre8ymEokP_xzK_tten2PNDFaKmsg
2.7.1 Variabel yang besarnya konstan selama proses peluncuran,antara
lain :
→ P : Berat peluncuran
→ S : Panjang sepatu peluncur
→ Lcg : Titik berat peluncuran terhadap midship kapal
→ λ : Panjang landasan peluncuran dibawah garis air
→ h : Jarak antar station (Lpp/20)
→ l : tinggi sepatu peluncur / tg α
→ m : jarak ujung belakang sepatu luncur terhadap Ap atau jarak ujung
depan sepatu peluncur terhadap Fp [ = 2 x h ]
→ c : Jarak titik berat kapal terhadap ujung depan sepatu peluncur [ =
Lpp/2 – lcg – m ]

→ g : Jarak titik berat kapal terhadap Ap [ = Lpp/2 + lcg ]
→ P.c: Momen berat kapal terhadap ujung depan sepatu peluncur [= P

x c ].
2.7.2 Variabel yang besarnya berubah-ubah selama proses peluncuran
→ γV : Displacement total ( badan kapal + sepatu peluncur )
→ fgab: Jarak titik gaya apung total (badan kapal + sepatu peluncur)
terhadap Ap
→ Sn : Panjang bagian kapal yang didalam air [ 2 x langkah x h ]
→ z : Panjang sepatu peluncur yang tercelup air [ Sn – m + l ]
→ Ta : Sarat belakang kapal [ Sn x tg α ]
→ Sn’: Jarak dari ujung permukaan landasan tercelup air sampai Ap [ =
Sn + l ]
→ d : Jarak titik gaya apung total terhadap ujung depan sepatu peluncur
[S + m – fgab]
→ γV.d : Momen gaya apung total terhadap ujung depan sepatu peluncur
[ γV x d ]
→ b : Jarak titik gaya apung total terhadap ujung landasan [Sn’ –
λ – fgab]
→ γV.b : Momen gaya apung total terhadap ujung landasan [
γV x b ]
→ a : Jarak titik berat kapal terhadap ujung landasan [Sn’
– λ – g]
→ P.a : Momen gaya berat kapal terhadap ujung landasan
→ Q : Gaya reaksi pada landasan [ P – γV ]
→ x : Jarak titik gaya reaksi landasan terhadap ujung landasan [
(γV.b – P.a) / Q ]
→ x’ : Jarak titik gaya reaksi landasan terhadap ujung belakang sepatu
peluncur [ x + z – λ ]
→ S’ : Panjang sepatu peluncur yang masih diatas landasan peluncur [ S
– (z- λ)]
2.7.3 Bentuk pembebanan pada periode II.

Bentuk pembebanan pada periode II besar dan jenisnya tergantung
pada perbandingan titik gaya reaksi landasan terhadap sisi belakang
bidang pembebanan dengan panjang bidang pembebanan, yang

kemungkinan jenisnya adalah :
1. Jika 1/3.S’ < x < 2/3.S’, maka bentuk pembebanan adalah trapesium
dengan :
▪ Beban rata-rata : q = [ Q / S’ ]
▪ Beban belakang : qb = [ 2q x (2S’ – 3X) ] / S’
▪ Beban depan : qd = [ 2q x (3X – S’) ] / S’
2. Jika x < 1/3.S’, maka bentuk pembebanan adalah segitiga dengan:
▪ Beban rata-rata : q = [ Q / 3X ]
▪ Beban belakang : qb = [ 2.q ]
▪ Beban depan : qd = 0
3. Jika x > 2/3.S’, maka bentuk pembebanan adalah segitiga dengan:
▪ Beban rata-rata : q = [ Q / 3.(S’-X) ]
▪ Beban belakang : qb = 0
▪ Beban depan : qd = [ 2.q ]
2.7.4 Tabel Perhitungan Displacement Badan Kapal dan Sepatu Peluncur

a. Displacement badan kapal.
Luas
St FS A x FS n A x FS x n
(A)
1 2 3 4 5 6
Ap 1 0
1 4 1
2 2 2
3 4 3
4 2 4
5 4 5
6 2 6
7 4 7
8 2 8

9 4 9
10 2 10
11 4 11
12 1 12
1 = 2 =
Displacement kapal (γVkapal) = 1/3 x Σ1 x h x 1,03 (ton)

Jarak titik gaya apung terhadap Ap (f1) = ( Σ2 / Σ1 ) x h (meter)
b. Displacement sepatu peluncur.
V1 = ½ x t x t/ tgα x b m3
Lcb1 = [ (2 x langkah x h) – m ] + (1/3 x t/ tgα )
V2 = [ (2 x langkah x h) – m ] x t b m3
Lcb2 = ½ x [ (2 x langkah x h) – m ]
Sehingga : γVspt = 2 x (V1 + V2) x 1,025 (ton)
f2 = [(V1 x Lcb1) + (V2xLcb2)] / (V1 + V2)
c. Sehingga perhitungan secara keseluruhan :
γV = γVkapal + γVspt
Jarak titik gaya apung total terhadap Ap :
fgab = [(γVkpl x f1) + (γVspt x f2)] / (γVkpl + γVspt)
2.8 Perhitungan Periode III

Perhitungan periode III dimulai pada saat harga [γV.d > P.c]. Selama
periode III, kapal melanjutkan peluncurannya dan menggunakan ujung depan dari
peluncur sebagai sumbu putarnya. Adapun perhitungan yang perlu dilakukan
pada periode ini meliputi :
2.8.1 Penentuan letak awal sternlift.
• Jika pada perhitungan lanhkah ke-n diperoleh harga γV.d > P.c,
selanjutnya kita buat grafik hubungan antara γV, γV.d dan P.c mulai
dari langkah ke-1 sampai dengan langkah ke-n, terhadap besarnya
tiap-tiap langkah.

• Karena selama mengapung berlaku γV.d = P.c, dengan menarik garis
tegak kebawah dari titik perpotongan antara garis lengkung γV.d dan
P.c, akan diperoleh besarnya panjang langkah yang merupakan awal

terjadinya sternlift.
• Besarnya γV diperoleh dari titik potong garis lengkung γV dengan
garis tegak dari titik potong antara garis lengkung γV.d dan P.c
• Dari harga ini selanjutnya dapat dilakuakn perhitungan sebagai
berikut :
→ d = [ γV.d / γV ]
→ f =[(S+m)–d]
→ Lcb = [ Sn – f ]
→ a = [ ( Sn’ – λ ) – g ]
→ P.a =Pxa
→ b = [ ( Sn’ – λ ) – f ]
→ γV.b = γV x b
→ Q = P – γV
→ q = [ Q / 0,05.S ]
→ x = [ (γV.b – P.a) / Q ]
→ S’ = [ (S + m) – ( Sn’- λ) ]
2.8.2 Penentuan sarat garis air muat sesungguhnya.

Untuk menentukan sarat garis air muat sesungguhnya pada langkah
yang mengalami sternlift, dapat dilakukan dengan tahapan sebagai
berikut :
• Dengan memakai titik pada ujung depan sepatu peluncur sebagai
pusatnya, dibuat sebuah lingkaran dengan jari-jari yang sesuai dengan
tinggi permukaan air setempat.
• Pada garis tegak belakang ditentukanlah secara sekehendak 3 buah
sarat Tb1, Tb2 dan Tb3.
• Dari ketiga sarat ini ditarik garis-garis yang menyinggung lingkaran
tadi.

• Dengan menggunakan diagram Bonjean hitung besarnya
displacement dan titik tekan dari masing-masing sarat tersebut.
• Dengan cara demikian akan diperoleh 3 macam harga dari γV dan γV
xd
• Hasil-hasil ini kemudian dikembangkan sebagai absis dari ordinat-
ordinat sarat Tb1, Tb2 dan Tb3.
• Karena harga P.c konstan maka dalam grafik berupa garis tegak.
• Karena selama mengapung berlaku γV x d = P.c, dengan menarik
garis horizontal titik potong antara garis lengkung γV x d dan P.c
diperoleh besarnya sarat buritan sesungguhnya.
• Besarnya γV diperoleh dari titik potong garis lengkung γV dengan
garis horisontal dari titik potong antara garis lengkung γV.d dan P.c.
• Dari harga ini selanjutnya ditentukan gaya apung (γV) dan gaya reaksi
landasan ( Q = P – γV )
• Kalau ujung peluncur telah melampaui ujung landasan, maka
berakhirlah perhitungan periode III
• Dari harga yang telah diperoleh dari grafik ini, selanjutnya dilakukan
perhitungan untuk periode III sebagai berikut :
→ d = [ γV.d / γV ]
→ f = [ (S+m) – d ]
→ Lcb = [ Sn – f ]
→ a = [ ( Sn’ – λ ) – g ]
→ P.a =[Pxa]
→ b = [ ( Sn’ – λ ) – f ]
→ γV.b = γV x b
→ Q = P – Γv
→ q = [ Q / 0,05.S ]
→ x = [ (γV.b – P.a) / Q ]
→ S’ = [ (S + m) – ( Sn’- λ) ]

BAB III
DATA DAN METODOLOGI
3.1 Data Kapal
3.1.1 Data ukuran Utama Kapal
LPP : 82,18 m
LWL : 83,82 m
LOA : 87,21 m
B : 13,40 m
H : 8,14 m
T : 6,00 m
Vs : 12,20 Knot
Cb : 0,71
Type : GENERAL CARGO
3.1.2 Deskripsi Kapal

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di
laut, sungai besar untuk membawa perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan
dalam istilah Inggris, dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat
yang lebih kecil. Kapal KM. ARIESTHEO adalah kapal pengangkut
garam dengan daerah pelayaran Surabaya-Balikpapan

3.2 Metodologi Pengerjaan
Mulai
Perhitungan Berat dan Titik Berat

- General Arrangement Kapal metode pos per pos
- Construction drawing
- Engine Room Layout
Perencanaan Perlengkapan Peluncuran
Pemeriksaan Jumping
- Hydrostatic
- Bonjean Curve
Perhitungan Periode I
Perhitungan Periode II
Tidak
Stern Lift
Ya
Perhitungan Periode III
Tidak
Free Floating
Ya
SELESAI

BAB IV
PERHITUNGAN PELUNCURAN KAPAL
4.1 Perhitungan Berat Kapal Kosong dan Titik Beratnya Menggunakan Metode
Lloyd Register 1964
4.1.1 Perhitungan Berat Kapal Kosong dari Geladak Utama Hingga Dasar
Kapal
https://drive.google.com/open?id=10PP74QeKYZcpwznZoLuiX1n5BKlO2XY
q
4.1.2 Perhitungan Berat Kapal Kosong dari Geladak Utama Hingga Bangunan
Atas (Berat-Berat Setempat)
https://drive.google.com/open?id=1mbnocxQuBrPIMsG0lsdo-kUg5toPV-FB
4.1.3 Rekapitulasi Berat Kapal Kosong dan Titik Beratnya
https://drive.google.com/open?id=1TIB2emezn5RCmzlbqjkxW3awAv6DdrXC
4.2 Perhitungan Pra Peluncuran

4.2.1 Perhitungan Berat dan Titik Berat Peluncuran
https://drive.google.com/open?id=1EvHK-LJB2Ap4LkCetmfevdn4f3KVjyLz
4.2.2 Perhitungan Sepatu Luncur
https://drive.google.com/open?id=1uYTfJK6gvvQc-Vez1wPQdITkHoCc8rZm
4.2.3 Perhitungan Landasan
https://drive.google.com/open?id=1u4gn9mLBP8iA6CrFWr7BCRFqoVPUst7C
4.2.4 Gambar Pra-Peluncuran
https://drive.google.com/open?id=1idRIre8ymEokP_xzK_tten2PNDFaKmsg
4.3 Perhitungan Periode I

4.3.1 Syarat Kapal Bergerak Jika F1 > F3
https://drive.google.com/open?id=1IOS2JWaY7Rec0rkassqqFnmQThI-
mmsw
4.3.2 Pembebanan Pada Periode I
https://drive.google.com/open?id=1wCPdiXeEPnYrUjCEgqdk7Qy_Xne2_POE
4.3.3 Perhitungan Periode II
https://drive.google.com/open?id=1lC81jr9AwqBUFzmucJmIM3H_b00wlFUI

4.4 Perhitungan Periode II
4.4.1 Langkah 1-10
https://drive.google.com/open?id=1VKfol9ivovyDmTjwzZgMEEi2M4z18iku
4.4.2 Resume Displacement
https://drive.google.com/open?id=1jjaHa4jgj75JvBfp2psV-PCIvE2VJJVw
4.4.3 Tabel Resume Periode II
https://drive.google.com/open?id=1Mk7imgWl9NpuNUnK5d2cnc_0VrSZ7trI
4.4.4 Grafik Awal Stern Lift
https://drive.google.com/open?id=15dTfH_iWO983eGADyPY4VP_T_xNl23B
T
4.4.5 Penentuan Sepatu Luncur Meninggalkan Landasan

https://drive.google.com/open?id=1eDuR8NtMhT43ZdJPeJfEBv7y58x16R4P

4.5 Perhitungan Periode III

4.5.1 Langkah 10
https://drive.google.com/open?id=1iYBGDLAVz-eyVhIZL83a6FS3Td9rmQ8S

4.5.2 Langkah 11
https://drive.google.com/open?id=1rb3UuXjqboMBc621eeVSju90WPNPAWS
r

4.5.3 Langkah 12
https://drive.google.com/open?id=1cQcHSrTNISquptAAgTyDemCg1vZxETl-
4.5.4 Penentuan Free Floating

https://drive.google.com/open?id=1TDQL-Jv9phbGWHQdeI8zNuhygeJwciG0

BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Dari perhitungan yang telah dilakukan kapal kargo KM. ARIESTHEO
tidak mengalami tipping. Tipping merupakan peristiwa yang terjadi pada
saat kapal mengalami patah akibat momen berat yang terjadi pada ujung landasan
peluncur. Pemeriksaan terjadinya tipping menjelang akhir proses peluncuran
tergantung perbedaan besarnya tinggi permukaan garis air terhadap ujung depan
landasan peluncuran, besarnya tinggi sepatu peluncur dan sarat pada haluan kapal
yang diluncurkan (H – T). Jika (H – T) positif maka tidak terjadi tipping. Jika
sebaliknya, maka terjadi tipping) dan kapal mulai stern lift pada langkah ke-10
5.2. Saran
Dalam proses peluncuran kapal dengan cara End Launching, terdapat beberapa
kegagalan yang mungkin dapat terjadi, yaitu antara lain :
1. Kapal tidak mau meluncur sejak awal, atau kapal mulai meluncur tetapi
kemudian berhenti sebelum kapal meninggalkan landasan luncur.
2. Karena sarat air di ujung landasan luncur kurang atau letak titik berat kapal
terlalu ke buritan, kapal mengalami jungkit (tipping) yang besar, sehingga
selain gaya apung, kapal hanya bertumpu pada ujung landasan luncur,
sehingga landasan dan/atau badan kapal mungkin rusak.
3. Kalau pada waktu kapal meninggalkan ujumg landasan luncur, sarat air di
ujung landasan luncur kurang dalam, maka bagian bawah haluan kapal
dapat membentur ujung landasan atau dasar laut dengan keras dan
mungkin rusak.
Karena itu perlu dilakukan perhitungan-perhitungan supaya gangguan/kegagalan
di atas tidak terjadi. Biasanya kapal meluncur sendiri karena landasannya miring
ke bawah. Karena kapal bergerak selama proses ini, sebenarnya harus dianalisa
sebagai proses dinamis, tetapi penyelesaian secara dinamis sulit. Maka di sini
proses peluncuran dianalisa secara statis.

DAFTAR PUSTAKA
Bakri, M, “ Teori Bangunan Kapal II “, Fakultas Teknologi Kelautan – ITS

Surabaya.
Bambang Tri H, Cs, Tugas Akhir : "Visualisasi Peluncuran Secara Memanjang

Pada Model KM Carak Jaya Niaga III ", Politeknik Perkapalan Negeri ITS
Surabaya, 2000
Derret, D.R 1990. Ship Stability for master and mates. 4th ed. Part of Reed
International Book. Oxford.
Djatmiko, S, A.M. Soedijono, Soedarsono. 1983. Teknik galangan dan dok.

Depdikbud. Direktorat Pendidikan Dasar dan Menengah.
Riyan Ariantoko, Tugas Akhir : " Alternatif Bahan Pelicin Slipway Pada Kapal
Tanker 17500 DWT di PT. PAL ", Politeknik Perkapalan Negeri ITS Surabaya,
1999
Semyonov, Static and Dynamic of The Ship. The SNAME, “ Ship Design and
Construction “

LAMPIRAN

LAPORAN PELUNCURAN KAPAL

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PELUNCURAN KAPAL

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Galuh Sari Puspamurtti – 0117040006 KM.

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 1

Surabaya, 21 Januari 2020

Galuh Sari Puspamurtti

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 2

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 3

Surabaya, 21 Januari 2020

Galuh Sari Puspamurtti

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Bambang Teguh Setiawan, Ir., MT Sumardiono, ST.,MT

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 4

1.1 Latar Belakang

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 5

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 6

2.1 Pengertian Peluncuran Kapal

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 7

Djatmiko et al.1983 menganjurkan agar memperbesar nilai momen anti tipping

2.2 Metode-Metode Peluncuran Kapal

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 8

1) Jalan peluncur ( launching ways )

1) Secara melintang ( Side launching )

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 9

Besarnya kemiringan dan panjang landasan terutama akan

2.3 Perhitungan Berat dan Titik Berat Kapal

Perhitungan yang akan dilakukan terutama bertujuan untuk mengetahui :

Biasanya dalam proses peluncuran kapal, kondisi kapal yang akan

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 10

2.4 Perencanaan Perlengkapan Peluncuran

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 11

3) Dongkrak hydraulic jack.

Stopper atau penyetop yang digunakan untuk menghindari agar kapal

Adapun berat perlengkapan peluncuran yang harus

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 12

adalah ( 7 ~ 16 )% dari berat kapal yang diluncurkan. Dari berat

1) Panjang sepatu peluncur (S)

Penentuan panjang sepatu peluncur, berdasarkan buku “ Static and

Lpp = 50 meter  = 15 ton/m

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 13

dimana : Vol = Volume sepatu yang direncanakan

 kayu = berat jenis kayu (0,85 ton / m3)

2.4.3 Perencanaan pemakaian pelumasan.

Kadar air : maksimal 0,1%

→ Tallow (margarin / lemak).

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 14

Kadar air : maksimal 0,1%

Iodine value : ( 47 ~ 50 ) gram / 100 gram oil.

→ Gemuk Pertamina SG – NL.

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 15

Type of soap : Calcium

2.5 Pemeriksaan Jumping

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 16

2.5.2 Pemeriksaan terjadinya Jumping

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 17

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 18

▪ Kecepatan gerakan kapal meluncur ke air :

2.6.2 Perhitungan Distribusi Beban pada Landasan Peluncur

2.7 Perhitungan Periode II

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 19

→ P.c: Momen berat kapal terhadap ujung depan sepatu peluncur [= P

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 20

bidang pembebanan dengan panjang bidang pembebanan, yang

2.7.4 Tabel Perhitungan Displacement Badan Kapal dan Sepatu Peluncur

Tugas Gambar Peluncuran Kapal 21