Artikel Eas 1
Artikel Eas 1
OPERASIONAL PELABUHAN
(STUDI KASUS : PT. PELINDO I (PERSERO)
CABANG BELAWAN)
TESIS
OLEH,
ANGGIAT HOSEA OTTO SIREGAR
147025011
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2018
OLEH,
ANGGIAT HOSEA OTTO SIREGAR
NIM : 147025011
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2018
Risiko timbul oleh adanya ketidakpastian yang bersumber dari faktor internal maupun
eksternal. Risiko yang cukup kompleks terjadi di pelabuhan akan berdampak terhadap
keberlangsungan bisnis perusahaan khususnya terkait operasional pelabuhan. Risiko
operasional merupakan sebuah risiko yang timbul dari pelaksanaan fungsi bisnis perusahaan
yakni; sistem, proses, manusia, dan juga peristiwa eksternal.
Keberhasilan pengukuran risiko operasional akan sangat dipengaruhi oleh kehandalan
dan keefektifan metode pengukuran risiko. Metode Risk Breakdown Structure (RBS) yang
diadopsi dari Work Breakdown Structure (WBS) akan mampu mendefinisikan dan
mengelompokkan risiko-risiko berdasarkan sumbernya untuk masing-masing tingkatan
secara mendetail sehingga pengukuran risiko operasional memberikan gambaran secara
terstruktur terhadap seluruh risiko yang dihadapi perusahaan.
Ruang lingkup kegiatan pelabuhan yang dikaji dalam penelitian ini terkait dengan
arus barang yang dikategorikan menjadi 4 bagian yakni; pelayanan kapal, pelayanan barang,
pelayanan bongkar muat, dan pelayanan terminal petikemas. Dari hasil identifikasi yang
dilakukan diperoleh 8 risiko operasional dimana masing-masing kelompok terbagi atas
kategori risiko operasional.
Kategori risiko operasional yang mempunyai bobot kepentingan tertinggi adalah
risiko kecurangan dan penipuan internal, risiko kegagalan infrastruktur dan peralatan, serta
risiko kepegawaian dan keamanan lingkungan kerja.
Kata kunci: risiko operasional pelabuhan, manajemen risiko, Risk Breakdown Structure
(RBS)
The risk arises from the uncertainty that comes from internal and external factors.
Risk is quite complex in the port will affect the sustainability of the company's business,
especially related to port operations. Operational risk is a risk arising from the
implementation of the business functions of the company namely; systems, processes, people,
as well as external events.
Successful measurement of operational risk will be greatly influenced by the
reliability and effectiveness of risk measurement methods. The Risk Breakdown Structure
(RBS) method adopted from the Work Breakdown Structure (WBS) will be able to define
and group risk-based risks for each level in detail so that the measurement of operational risk
provides a structured overview of all risks facing the firm.
The scope of port activities studied in this study is related to the flow of goods
categorized into 4 parts namely; ship service, goods service, loading and unloading service,
and container terminal service. From the identification result, there are 9 operational risks in
which each group is divided into operational risk category.
The operational risk category which has the highest importance weights is the risk
of fraud and internal fraud, the risk of infrastructure failure and equipment, as well as staffing
risk and work environment security.
Keywords: port operational risk, risk management, Risk Breakdown Structure (RBS)
Anggiat Hosea Otto Siregar lahir di Desa Hutabayu Kecamatan Hutabayu Raja Kabupaten
Simalungun Provinsi Sumatera Utara, pada Tanggal 28 Desember 1986, merupakan anak
Kelima dari Lima bersaudara pasangan Bapak Marudut Siregar dan Ibu Tinur Lumban
Tobing. Penulis menyelesaikan pendidikan sekolah dasar tahun 1998 di SD N 091537
Hutabayu Raja, pendidikan sekolah menengah pertama di SLTP N 1 Hutabayu Raja pada
Tahun 2001, dan pendidikan sekolah menengah atas di SMA Negeri 12 Medan pada Tahun
2004. Pada tahun 2004, melanjutkan kuliah di Program Studi Teknik Industri Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara dan menyelesaikan pendidikan pada Tahun 2009. Pada Tahun
2015 penulis melanjutkan pendidikan S2 di Universitas Sumatera Utara Departemen Teknik
Industri. Saat ini penulis bekerja sebagai Konsultan Sistem Manajemen.
Segala Puji ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas RahmatNya sehingga dapat
diajukan tesis yang berjudul “Analisi Sistem Pengkuran Risiko Operasional Pelabuhan
(Studi Kasus : PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan)”. Tesis ini diajukan sebagai
bagian dari tugas akhir dalam rangka menyelesaikan studi di Program Magister Teknik
Dalam penyelesaian proposal tesis ini, penulis banyak mendapatkan bantuan dari
berbagai pihak. Untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih setulusnya kepada:
1. Ir Nazaruddin, MT, PhD selaku dosen pembimbing I, yang telah banyak membantu
penulis dalam menyelesaikan proposal tesis ini dalam bentuk ide, saran dan kritik.
2. Dr.Ir Juliza Hidayati, MT. selaku dosen pembimbing II, yang telah banyak membantu
penulis dalam menyelesaikan proposal tesis ini dalam bentuk ide, saran dan kritik.
3. Istri dan anak-anak saya yang selalu mendukung saya dalam penulisan penelitian ini.
4. Bapak Beny, selaku Manajer Sistem Manajeme PT. Pelindo I (Persero) Cabang
Akhirnya penulis menyadari masih banyak kekurangan dan kelemahan. Untuk itu saran
dan kritik yang konstruktif akan sangat membantu agar tesis ini dapat menjadi lebih baik.
Adalah benar hasil karya saya sendiri dan belum pernah dipublikasikan oleh siapapun
sebelumnya. Sumber - sumber data dan informasi yang digunakan dinyatakan secara benar
dan jelas.
147025011/TI
Bab I Pendahuluan
2.3.5 Alternatif-alternatif ideal yang digunakan dalam mitgasi risiko ..................... II-37
2.4. TOPSIS (Technique For Orders Reference by Similarity to Ideal Solution) .. II-42
5.1.4. Ruang Lingkup Usaha PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan ................... V-21
6.1. Sistem pengukuran risiko yang telah digunakan perusahaan ........................... VI-1
Daftar Pustaka
Tabel 5.1. Formulir penilaian risiko Rencana Kerja dan Anggran Tahun 2017 ........ V-2
Tabel 5.2. Terminal yang dikelola PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan. ........... V-21
Tabel 5.3. Kejadian risiko yang terdapat di pelayanan kapal .................................. V-37
Tabel 5.4. Kejadian risiko yang terdapat di Pelayanan Bongkar Muat.................... V-39
Tabel 5.5. Kejadian risiko yang terdapat di Pelayanan Barang ............................... V-40
Tabel 5.6. Risiko yang terdapat di pelayanan terminal petikemas ........................... V-42
Tabel 6.4. Bobot prioritas (limitting ) risiko operasional pelabuhan ........................ VI-22
Tabel 6.5. Bobot risiko operasional berdasarkan Normalized by cluster ................. VI-23
Tabel 6.9. Hasil RPN dari masing-masing risiko operasional ................................. VI-30
Tabel 6.16. Hasil penilaian alternatif terhadap mitigasi risiko operasional ............... VI-36
Tabel 6.20. Hasil penentuan solusi ideal positif dan solusi ideal negatif .................. VI-39
Tabel 6.21. Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks
solusi ideal positif .................................................................................. VI-40
Tabel 6.22.Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks
Gambar 5.1. Struktur Organisasi PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan ........... V-13
Gambar 5.2. Proses Bisnis PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan ...................... V-24
Gambar 5.3. Aliran informasi, fisik, dan uang di pelabuhan .................................. V-25
Gambar 5.7. Proses Pelayanan Kapal Perubahan/Perpanjangan Masa Tambat ... V-27
Gambar 5.9. Pelayanan pembongkaran curah cair melalui pipa terpadu.............. V-29
Gambar 5.11. Prosedur Pemuatan Barang melalui Gudang / Lapangan ................ V-31
Gambar 5.16. Pelayanan administrasi dan nota tagihan petikemas domestic ........ V-34
PENDAHULUAN
kerja cabang pelabuhan dan 3 unit wilayah kerja usaha. Salah satu wilayah kerja
cabang pelabuhan yang terbesar adalah cabang Belawan dengan kategori kelas
pelabuhan adalah cabang utama. Saat ini, PT Pelindo I (Persero) cabang Belawan
melayani pelayanan kapal (labuh, tambat, pandu, dan tunda), pelayanan barang
muat (pelayanan terminal curah kering, curah cair, dan pelayanan usaha bongkar
muat untuk petikemas dan general cargo), pelayanan operasi lapangan, pelayanan
Indonesia I (Persero) Tahun 2015 dan Tahun 2016 diketahui bahwa nilai kepuasan
I-1
Universitas Sumatera Utara
I-2
cabang Belawan masih berada di bawah PT Pelindo II (Persero). Hal ini sejalan
dengan nilai loyalitas pelanggan yang hanya sebesar 75,05 %. Jika dinilai dari
Pelindo I (Persero) cabang Belawan tidak cukup kuat dan apabila ada kompetitor
di lokasi sekitar maka besar potensi pelanggan akan beralih dari pelabuhan
Belawan.
juta per pegawai, masih berada di bawah angka produktivitas pembanding (PT
Pelindo II (Persero)) sebesar Rp 766,81 juta per pegawai. Selain terkait dengan
perusahaan untuk tetap menjadi pengawai dapat bekerja dengan penuh integritas,
Keselamatan, kesehatan dan lingkungan (K3L) kerja yang baik akan dapat
Belawan (Yan, 25 juni 2016). Selain itu kegiatan pelabuhan juga, menimbulkan
adalah waktu tunggu (waiting time) yang terkait dengan jasa pelayanan
Waiting Time adalah waktu sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar sampai kapal
pelabuhan Belawan rata-rata sebesar 2,27 jam, lebih tinggi jika dibandingkan
dengan pelabuhan utama lainya seperti Pelabuhan Dumai sebesar 1,39 jam. Selain
itu, dweling time pelabuhan Belawan pada Tahun 2016 masih sekitar 7 hari, lebih
tinggi jika dibandingkan dengan Pelabuhan Pontianak yang hanya sebesar 3 hari.
dan waktu terbuang karena cuaca buruk. Sedangkan dweling time sangat
Berdasarkan data yang ada diperoleh dari laporan Rencana Jangka Panjang
yang berbasis Teknologi Informasi (TI) masih belum menyeluruh dilakukan. Hal
nasional yang terkait dengan pelabuhan. Selain itu, gangguan keamanan dari
kemitraan yang baik. Salah satu kebijakan yang dilakukan dengan menerapkan
dilakukan terhadap beberapa jenis risiko yaitu; Risiko Teknik, Risiko Pasar,
Risiko Bisnis, dan Risiko Operasional (Ewert, 2008). Menurut Burn (2015), Jenis
risiko paling buruk yang terdapat di pelabuhan yaitu; Strategy, Health Safety
Risk, Organitation Risk, Bussiness Risk dan Operational Risk. Dari beberapa
fungsi bisnis perusahaan yakni; sistem, proses, manusia, dan juga peristiwa
diketahui bahwa risiko yang memiliki bobot yang terbesar adalah risiko teknik,
risiko operasional dan risiko teknologi. Namun metode tersebut belum mampu
dihadapai oleh perusahaan sehingga dalam mitigasinya belum jelas siapa yang
semua tingkatan operasional tidak tercapai. Selain itu, manajemen risiko yang
diimplementasikan masih bertumpu pada satu divisi saja, tanpa melibatkan divisi
yang lain sehingga hasil yang diperoleh kurang mewakili seluruh operasional
hasil pengukuran risiko. Dengan pemikiran ini, pengukuran risiko adalah sebuah
proses yang sistematik dalam menilai pengaruh dari kejadian dan aktivitas
Pendekatan terbaik pada tahap identifikasi dalam manajemen risiko adalah Risk
Multi Criteria Decision Making (MCDM) lain yakni Technique for Order
Hwang dan Yoon (1981). Metode ini akan memberikan gambaran dalam memilih
alternatif solusi yang paling ideal dalam menyelesaikan masalah (Benitez, Martin,
and Roman, 2007). Solusi positif ideal adalah sebuah pemecahan masalah untuk
perusahaan yang menyebabkan timbulnya risiko. Oleh sebab itu, rumusan masalah
3. Strategi mitigasi apa yang menjadi solusi paling ideal dalam mengurangi
Belawan?
Cabang Belawan.
Belawan.
1. Perusahaan
pengetahuan.
3. Bagi peneliti
oleh peneliti, maka masalah dalam penelitian ini dibatasi sebagai berikut:
1.6. Asumsi-asumsi
adalah:
undang No 13 Tahun 2013 tanggal 13 Juni Tahun 2013 tentang Badan Usaha
Milik Negara.
LANDASAN TEORI
suatu perbuatan atau tindakan. Sedang Australian Standart/ New Zealand Standart
4360 2004 mendefiniskan risiko sebagai peluang terjadinya sesuatu dampak pada
yang tak diinginkan atau tidak terduga. Dengan kata lain kemungkinan itu sudah
dampaknya, dan kemungkinan terjadinya. Jika dikaji lebih lanjut kondisi yang
tidak pasti itu timbul karena berbagai sebab, antara lain; jarak waktu dimulai
pengambil keputusan dan sebagainya. Hal tersebut dapat dilihat pada Gambar
2.1.
Total Unperfect
Ignorance Uncertainly Risk Information
II-1
Universitas Sumatera Utara
II-2
Susilo (2011) menerangkan bahwa risiko sering disebut sebagai kombinasi dari
dampak suatu peristiwa (termasuk dalam hal ini perubahan suatu keadaan) dan
suatu risiko lebih besar terjadi, maka semakin tinggi risikonya. Demikian pula,
semakin besar dampak dari risiko yang ditimbulkan, semakin tinggi risikonya.
kedua kemungkinan itu ada, maka dikatakan risiko itu bersifat spekulatif.
Sebaliknya, lawan dari risiko spekulatif adalah risiko murni, yaitu hanya ada
risiko utamanya menangani risiko murni dan tidak menangani risiko spekulatif
kecuali jika adanya risiko spekulatif memaksanya untuk menghadapi risiko murni
tersebut.
(Davidson, 2003, Hal 9), risiko dapat diklasifikasikan menjadi beberapa bagian,
yakni :
1. Risiko murni
dengan kata lain hanya berfokus pada terjadinya hal-hal negatif, misalnya : orang
yang mengikuti asuransi dengan tujuan untuk melindungi dirinya dari kejadian
2. Risiko bisnis
yang timbul pada saat bersamaan adalah hal yang menarik bagi seorang
tinggi.
3. Risiko proyek
Risiko ini sering didasarkan pada hukum Murphy (Murphy’s Law), yakni “jika
sesuatu berpeluang untuk salah, maka kesalahan itu akan benar-benar terjadi” (If
something can go wrong, It will go wrong). Proyek diliputi oleh banyak risiko
karena merupakan kegiatan unik, karena masa lalu adalah panduan yang tidak
sempurna bagi masa depan. Terdapat banyak variasi pada level risiko yang
dihadapi proyek. Proyek yang sifatnya up to date memiliki risiko yang sangat
tinggi, jika dibandingkan dengan proyek rutin dan berkali-kali. Substansi penting
dari manajemen risiko pada proyek adalah risiko yang dikaitkan dengan estimasi.
Jika durasi kegiatan tidak diperkirakan dengan akurat, perkiraan biaya melebihi
target, atau sumber daya yang diperlukan tidak diidentifikasikan dengan benar,
4. Risiko operasional
5. Risiko teknis
Kegiatan suatu tugas dilakukan untuk pertama kalinya, risiko tidak memenuhi
anggaran, jadwal, atau spesiiikasi target merupakan aspek yang kursial. Ini adalah
situasi yang sering dialami oleh orang yang bekerja dengan teknologi tinggi,
karena karakter dari teknologi ini adalah pegembangannya menghadapi level dari
level ketikdapastian yang biasa. Misalnya tim teknis menyakini bahwa pekerjaan
yang diberikan akan menghabiskan waktu 3 hari untuk diselesasikan, tetapi saat
6. Risiko politis
keputusan yang sangat dipengaruhi oleh faktor politik. Misalnya ketika investasi
kepada mereka.
1. Eksternal
dipengaruhi oleh keadaan di luar organisasi. Namun sedapat mungkin masih dapat
kejadian yang tak diinginkan yang berasal dari lingkungan eksternal seperti banjir,
angin ribut, gempa bumi, kebakaran, dan lain-lain. Contoh lain dari sumber
yang membuat salah satu lini produk hilang nilai jual), trend demografi (misanya
2. Internal
Sumber risiko internal yang berasal dari dalam perusahaan itu sendiri. Sumber
risiko internal terletak lebih langsung dalam bidang kontrol sendiri karena terjadi
kerja pada proyek karena kesalahan operasi, risiko kecelakaan kerja, risiko mis
Risiko menjadi isu penting karena sering berkaitan dengan keselamatan, efisiensi
sebagai risiko negara, risiko sosial, risiko operasional, risiko lingkungan, risiko
strategic
planning
Financial and
risk:invesment, forecasting
assest sale and risk Logistic
purchase, integration
budget risk
allocation ,
cash flow
Traffict
infrastructur
control,
accessbility and
bottlenecks
conectivity risk
risk
Maritime
task Negotiation,
new business
Time and old
Management bussiness
Risk retention;
contract
cancellation risk
Emergency
reponse and Competition
regulatory operational management
complience efficiecy, risk
risk ; HSQE technical, and
manintanance
reliability
risk
Dari beberapa risiko tersebut, Burn (2015) menjelaskan, risiko yang paling tinggi
dan Financial.
kategori yakni; Country Risk, Organitation Risk, Bussiness Risk dan Operational
Risk. Kajian literatur terkait jenis risiko-risiko tersebut dijelaskan sebagai berikut:
1. Country Risk
Country risk sering disebut dengan political risk. Dalam hal ini, country risk
merupakan kejadian yang tidak diinginkan dari hasil kebijakan dan tindakan
bahwa operator pelabuhan adalah subjek yang berkaitan dengan hukum nasional,
garis besar country risk berkaitan dengan ekonomi makro, sistem politik dan
manajemen pelabuhan.
2. Organitation Risk
OGC (2002) menguraikan beberapa kategori yang dapat dijadikan aspek dalam
memadai
k. Kurangnya profesionalisme.
(KPI).
3. Bussiness Risk
4. Operational Risk
sebagai risiko kerugian yang timbul dari kegagalan atau tidak memadainya proses
operasional terkait dengan sejumlah masalah yang berasal dari kegagalan suatu
semua kegiatan usaha karena merupakan suatu hal yang inherent dalam
bencana fisik, dan pengawasan internal yang lemah. Selanjutnya, konsekuensi dari
fasilitas perkantoran. Sebagai contoh pada pabrik, jika power padam, maka
acuan dalam mengidentikasi area-area utama yang berkaitan dengan risiko, yaitu :
d. Kecelakaan polusi
f. Human error/incompetence
g. Masalah perawatan
h. Kegagalan pengawasan IT
Faktor risiko yang terkait dengan risiko operasional adalah; faktor risiko yang
keamanan pelabuhan, faktor risiko yang berkaitan dengan polusi, faktor risiko
yang berkaitan dengan kontrak, faktor risiko yang berkaitan dengan manusia, dan
hari, staf akan melaksanakan kegiatan yang telah ditetapkan sebelumnya. Prosedur
dan kebijakan ini akan mencakup semua proses pengecekan dan pengendalian
yang diperlukan untuk memastikan bahwa konsumen telah terlayani dengan baik
c. Kelalaian pemasaran
e. Pencucian uang
g. Kesalahan transaksi
2. Risiko Manusia
Karyawan yang merupakan aset yang paling berharga dapat menjadi penyebab
kejadian risiko operasional. Kejadian risiko manusia juga dapat terjadi pada fungsi
manajemen risiko, dimana kualifikasi dan keahlian karyawan pada fungsi tersebut
merupakan hal yang diutamakan. Area-area yang umumnya terkait dengan risiko
manusia adalah:
c. Penipuan internal
d. Sengketa pekerja
3. Risiko Sistem
Risiko sistem adalah risiko yang terkait dengan penggunaan teknologi dan
seluruhnya.
g. Masalah yang terkait dengan keamanan sistem misalnya virus dan hacking.
i. Penggunaan teknologi yang belum diuji coba (use of new untried tecnology).
4. Risiko Eksternal
Risiko eksternal adalah risiko yang terkait dengan kejadian yang berada di luar
kendali secara langsung. Kejadian risiko eksternal umumnya adalah kejadian low
yang tidak diperkirakan, misalnya perampokan dan serangan teroris dalam skala
b. Kebakaran
c. Bencana alam
berikut:
c. Risk management is the culture, processes, structures that are directed towards
4360: 2004).
enterprise, designed to identify potential events that may affect the entity, and
– COSO).
risiko organisasi.
Output dari perencanaan manajemen risiko adalah Risk Management Plan yang
berisi:
Peran dan tanggung Jawab yang menguraikan tanggung jawab dan peran
setiap tindakan
yang sesuai tipe dan waktu analisis risiko kualitatif maupun kuantitatif.
lain :
dokumen pada saat penyusunan rencana bisnis organisasi dan dengan fokus
atas siapa pemangku risiko terkait terlihat lebih jelas, yaitu sesuai dengan
posisinya dalam hierarki organisasi ataupun proyek. Metode ini dapat juga
4. Metode pemetaan proses bisnis (business process mapping) yang dapat digali
lebih lanjut dengan menggunakan teknik FMEA (Failure Mode and Effect
Analysis).
RBS dikembangkan pada proyek yaitu sesuai dengan pekerjaan proyek yang
disebut dengan Work Breakdown Structure (WBS). FMEA lebih banyak dikenal
sistem pengendalian internal suatu perusahaan beljalan dengan baik. RBS dan
FMEA dikembangkan oleh insyinur dan CSRA oleh akuntan, khusunya para
auditor internal. Dalam penelitian ini, metode yang digunakan dalam melakukan
risiko. RBS adalah pengelompokan risiko dalam suatu organisasi dalam suatu
komposisi hirarkis risiko organisasi yang logis, sistematis dan terstruktur secara
alami sesuai dengan struktur organisasi atau proyek. Sasaran penerapan RBS
atau proyek dalam konteks kerangka kerja yang logis serta sistematis.
RBS terdiri dari dua tahapan, yaitu tahap pengembangan RBS dan tahap
didasarkan pada struktur organasasi atau struktur proyek yang ada, atau
atau struktur pekerjaan proyek Work Breakdown System maka RBS perlu disusun
Hasil pengembangan RBS pada tahap pertama akan berfungsi sebagai sumber
informasi pada tahap berikutnya untuk proses identifikasi risiko, analisis risiko,
pelaporan risiko. Secara keseluruhan, RBS ini mirip dengan aplikasi dari
Bila RBS akan diterapkan pada proyek maka proses pengembangan RBS
menggunakan dasar WBS. Pada penerapan untuk organisasi, selain proses bisnis
juga didasarkan pada struktur organisasi yang ada. Sebagai input untuk proses
penyusunan RBS adalah risiko-risiko yang pernah dialami dan hampir selalu
berulang. Begitu pula dengan sumber-sumber risiko yang telah diketahui. Hasil
pengembangan RBS ini berbentuk urutan hirarki potensi sumber risiko bagi
pelaksanan RBS dapat dilakukan melalui dua pendekatan yakni top-down dan
botton-up.
risiko adalah risiko manufaktur, risiko pemasaran, risiko keuangan dan risiko
orang.
2. Jabarkan kelompok besar sumber risiko tadi menjadi tindakan risiko yang lebih
kecil lagi. Misalnya untuk risiko manufaktur dipecah menjadi risiko mutu,
risiko proses produksi, risiko kerusakan, risiko supply utilitas, dan lain-lain.
lebih kecil dan dilakukan secara berulang hingga proses dekomposisi ini
owner) dan dapat dirumuskan perlakuan terhadap potensi risiko yang ada pada
Proses ini juga dapat dilakukan secara terbalik (bottom up). Artinya, dimulai
yang ada. Dengan demikian akuntabilitas penanganan risiko menjadi lebih jelas
dan secara berjenjang dapat diketahui dengan jelas para pelaku risiko.
berikut:
yang ada. Apabila dampak dan kemungkinan potensi risiko sudah diketahui
menjadi kelompok yang lebih besar dan dalam kaitan yang lebih luas sesuai
sehingga diperoleh suatu hirarki kelompok risiko yang logis, sistematis, dan
risiko dalam struktur organisasi, apakah semua potensi risiko sudah tercakup.
Bila belum, proses tadi harus diulang hingga semua potensi risiko tercakup.
4. Dalam hal ini, nilai dampak dan kemungkinan juga ditampilkan sehingga
mempunyai potensi risiko dengan nilai yang lebih besar dan memerlukan
perhatian serta sumber daya lebih. Untuk tingkat seluruh organisasi, dapat
diketahui total risiko yang dihadapi organisasi dan ada kemungkinan untuk
diperoleh.
organisasi terkait, terutama dari mereka yang memahami proses organisasi dan
dan fungsi akan sangat membantu. Apabila dipergunakan pada proyek maka
menyusun RBS.
Penyusuan RBS pada dasarya tidak memerlukan peralatan khusus karena lebih
organisasi yang memahami proses organisasi serta dapat membedakan secara rinci
dari para subjek dan pemangku risiko terkait (tacit knowledge) sehingga data yang
digunakan lebih bersifat tidak dalam bentuk terukur, melainkan suatu pernyataaan
penanganan risiko.
yang diambil dari tacit knowledge, data historis perusahaan, rencana manajemen
organisasi. Melalui skema ini akan ditentukan gambaran dan kuantifikasi atau
Metode pengumpulan informasi ini dapat dilaukan juga dengan teknik Expert
Process (ANP) atau melalui wawancara atau bentuk Focus Group Discussion
lainnya. Hal ini penting untuk mengurangi subjetifitas dan kelemahan tidak
Analisa sensitivitas
Metode yang digunakan dalam penelitian ini dalam melakukan analisa risiko
adalah metode Analytic Network Process (ANP) dan Failure Mode Effect Anaylis
(FMEA).
Analytic Network Process (ANP) atau ANP adalah teori matematis yang
Thomas L Saaty. Metode ini merupakan pendekatan baru metode kualitatif yang
Hierarchy Process (AHP) yang digunakan untuk mencari nilai dan hubungan
antara variabel baik secara horizontal, vertikal maupun loop. ANP pada dasarnya
memiliki bentuk yang mirip dengan AHP dimana AHP menunjukkan hubungan
antara variabel yang membentuk suatu hierarki, akan tetapi, tidak semua
segala arah dan mengikutsertakan perputaran diantara klaster dan loops di dalam
Kelebihan ANP dari metode yang lain adalah kemampuan untuk membantu
faktor-faktor dalam hirarki atau jaringan. Banyak kelebihan dari metode baru yang
umum dan lebih mudah diaplikasikan untuk studi kualitatif yang beragam seperti
strategizing, alokasi sumber daya dan lain sebagainya. Jika dibandingkan dengan
dihasilkan lebih objektif, kemampuan prediktif yang lebih akurat, dan hasil yang
lebih stabil. ANP bersifat general dari AHP yang digununakan pada multi-criteria
decision analysis. Struktur AHP merupakan suatu decision problem dalam bentuk
tingkatan jaringan tanpa harus menetapkan level seperti hirarki yang digunkan
jaringan AHP terdapat level tujuan, kriterian, subkriteria dan alternatif, dimana
masing-masing level memiliki elemen. Sementara itu, level dalam AHP disebut
cluster pada jaringan ANP yang dapat memiliki kriteria dan alternatif di
Tujuan
Subkriteria
elemen
Munurut Ma’arif dan Hendri (2003) (Tanjung dan Devi, 2013 : 216) hierarki
merupakan alat yang sangat dasar dari pikiran manusia dengan melakukan
dan dirumuskan dalam bentuk tingkatan yang berbeda. Tidak terdapat aturan baku
dilakukan dengan membuat jaringan feedback (jaringan timbal balik). Jaringan ini
Feedback
C2
Garis putaran dalam komponen
C3 menunjukkan adanya hubungan
elemen dalam suatu komponen
atau disebut juga inner
dependence
terikat pada komponen seperti pada jaringan hierarki akan tetapi juga dapat
bergantung pada sesama elemen. Lebih jauh lagi, suatu elemen dapat tergantung
pada elemen-elemen lain yang ada dalam suatu komponen. Komponen lainnya
cluster lain (yaitu C2 dan C3) disebut outer dependence. Sedangkan elemen-
elemen yang akan dibandingkan berada pada komponen yang sama, sehingga
pada elemen tersebut membentuk hubungan “garis putaran” maka disebut inner
akan disajikan sebagai bahan analisis tidak tersedia, sehingga penelitian harus
mencari data secara primer. Oleh karena itu, ANP memiliki tiga aksioma yang
suatu pernyataan agar dapat dilihat kebenarannya tanpa perlu adanya bukti.
diantaranya :
1. Resiprokal
Jika aktifitas X memiliki tingkat kepentingan 6 kali lebih besar dari aktifitas
2. Homogenitas
memiliki perbedaan terlalu besar. Jika perbandingan terlalu besar maka akan
berdampak pada kesalahan penilaian yang lebih besar. Skala yang digunakan
dalam AHP dan ANP berbeda dengan skala yang digunakan pada skala likert
umumnya (1 sampai 5). Skala yang digunakan dalam ANP memiliki rentang
lebih besar, yaitu 1 sampai 9 bahkan lebih. Berikut skala yang digunakan
Tingkat
Deskripsi Penjelasan
Kepentingan
Amat sangat lebih besar 9 Bukti-bukti yang memihak satu elemen dibandingkan
pengaruh/tingkat kepentingan elemen lainnya kemungkinan afirmasinya tertinggi.
Diantara 7-9 8 Nilai kompromi diantara dua nilai yang berdekatan
Sangat lebih besar 7 Satu elemen sangat lebih dibandingkan elemen lainnya,
pengaruh/tingkat dan dominan ditunjukkan dalam praktik
kepentingannya
Diantara nilai 5-7 6 Nilai kompromi diantara dua nilai yang berdekatan
Lebih besar pengaruh/tingkat 5 Pengalaman dan penilaian kuat mendukung satu elemen
kepentingannya didandingkan elemen yang lainnya.
Diantara 3-5 4 Nilai kompromi di antara dua nilai yang berdekatan
Sedikit leih besar 3 Pengalaman dan penilain sedikit mendukung satu elemen
pengaruh/tingkat dibandingkan elemen yang lain.
kepentinganya
Diantara 1-3 2 Nilai kompromi di antara dua nilai yang berdekatan
Sama besar pengaruh/tingkat 1 Dua elemen yang dibandingkan memiliki kontribusi
kepentinganya kepentingan yang sama terhdap tujuan
Saaty (1994), Tanjung dan Devi (2013) membagi prinsip dasar dalam AHP
dan ANP menjadi tiga, yakni dekomposisi, penilaian komparasi, dan komposisi
hierarki (sistesis). Penjelasan lebih lengkap ketiga prinsip tersebut adalah sebagai
berikut :
1. Dekomposisi
dalam bentuk kerangka kerja hierarki atau feedback dapat juga dikatakan dengan
2. Penilaian komparasi
komponen yang berbeda atau hubungan antara satu elemen dengan elemen
lainnya dalam bentuk komponen yang sama. Semua pasangan perbandingan itu
𝑛(𝑛−1)
. Pertanyaan yang digunakan untuk menilai perbandingan pasangan ini
2
antara AHP dan ANP. Dalam AHP seseorang bertanya “elemen mana yang lebih
disukai atau lebih penting?”, sementara dalam ANP seseorang bertanya “elemen
mana yang mempunyai pengaruh lebih besar ?’ untuk memperoleh hasil prioritas
dalam cluster dengan prioritas global dari elemen induk yang akan menghasilkan
Menurut Tanjung dan Devi (2013 :221) ada tiga fungsi utama ANP, yaitu :
1. Menstruktur kompleksitas
Permasalah yang kompleks jika distruktur dengan baik maka akan sulit dalam
rasio untuk elemen di atas level terendah dari hierarki. Hal ini penting karena
prioritas (bobot) dari elemen di level manapun dari hierarki ditentukan dengan
mengalikan prioritas dari elemen induknya. Karena hasil perkalian dari dua
pengkuran level interval secara matematis tidak memiliki arti, skala rasio
diperlukan untuk penilaian ini. ANP menggunakan skala rasio pada semua level
pilihan). Skala rasio ini menjadi semakin penting jika prioritas tidak hanya
3. Sintesis
kompleksitas situasi keputusan penting atau prakiraan atau alokasi sumber daya,
sering melibatkan terlalu banyak dimensi bagi manusia untuk dapat melakukan
sisntesis secara intuitif, kita memerlukan suatu cara untuk melakukan sisntesis
dari banyak dimensi. Fungsi yang lebih penting lagi dalam ANP adalah
Ma’arif dan Hendri (Tanjung dan Devi, 2013 :221) membagi jenis penilaian
konsistensi baik dalam AHP maupun ANP menjadi dua jenis. Pertama,
menjadi satu himpunan yang seragam jika kriteria yang digunakan adalah “bulat”.
Akan tetapi buah lengkeng dan kelereng tidak dapat dijadikan satu kelompok
himpunan seragam jika kriteria yang digunakan adalah “rasa”. Karena jelas antara
kedua elemen yakni buah lengkeng dan kelereng adalah berbeda dari segi rasa tapi
sama dari segi bentuk. Oleh karena itu, seorang peneliti harus mampu
jika elemen yang dibandingkan hanya dua. Akan tetapi, akan lebih sulit untuk
konsisten jika komponen yang dibandingkan lebih dari dua. Misalnya, jika X
enam kali lebih besar daripada Y, Y tiga kali lebih besar daripada Z, maka
seharusnya X 18 kali lebih besar daripada Z. Jika X 10 kali lebih besar daripada Z
Metode ini dikembangkan sekitar tahun 1960-an, ketika gerakan mutu mulai
timbul. Pemakaian secara formal dimulai di industri dirgantara sekitar tahun itu,
orang. Sasaran ini juga masih berlaku hingga saat ini., hanya sasaran penggunaan
FMEA saat ini sudah sangat luas. Namun pada intinya adalah mencegah
tersebut adalah :
(failure) terjadi
terjadinya kesalahan
Dari uraian pengertian di atas maka dapat diidentikkan hal-hal sebagai berikut :
RPN identik dengan tingkat kegawatan (risk severity) yaitu hasil perkalian
Secara umum dikenal 2 (dua) macam FMEA, yaitu proses FMEA dan desain
FMEA. Penerapan FMEA dilakukan melalui suatu tim yang dibentuk khusus
keseluruhan proses. Oleh karena itu perlu diadakan pembatasan tugas bagi
masing-masing tim agar tidak terjadi kegiatan yang saling tumpang tindih.
1. Peninjauan Proses
Tim FMEA harus meninjau ulang peta proses bisnis atau bagan alir yang
ada untuk di analisis. Ini perlu dilakukan untuk mendapatkan kesalahan paham
terhadap proses tersebut. Dengan menggunakan peta atau bagan alir tersebut,
peta proses atau bagan alir belum ada maka tim harus menyusun peta proses atau
kemungkinan kesalahan atau kegagalan yang dapat terjadi dalam proses tersebut.
Proses brainstorming ini dapat berlangsung lebih dari satu kali untuk memperoleh
kesalahan itu sendiri, misalnya kesalahan pada proses welding, kesalahan elektrik,
analisis nantinya dan untuk mengetahui dampak satu kesalahan yang mungkin
kesalahan, dampak yang terjadi bisa hanya satu, tetapi mungkin juga bisa lebih
dari satu. Bila lebih dari satu maka semuanya harus ditampilkan. Proses ini harus
dilaksanakan dengan cermat dan teliti, karena apa yang terlewat dari proses ini
kuantitatif. Apabila bias langsung dibuat secara kuantitatif akan lebih baik. Skala
kriteria untuk ketiga jenis penilaian ini juga harus sama, misalnya terbagi dalam
skala 5 atau skala 10. Nilai 1 terendah dam nilai 5 atau 10 tertinggi. Penilaian
peringkat dari ketiga variabel yang dinilai dilakukan secara konsensus dan
negatif yang diakibatkan apabila kesalahan terjadi. Bila pernah terjadi maka
penilaian akan lebih mudah, tetapi bila belum pernah maka penilaian dilakukan
berdasarkan perkiraan.
Sama dengan langkah keempat, bila tersedia cukup data maka dapat
Bila tidak tersedia maka harus digunakan estimasi yang didasarkan pada pendapat
6. Langkah ke-6 : menilai tingkat kemungkinan deteksi dari tiap kesalahan atau
dampaknya
Hal ini dapat diukur dengan seberapa jauh pengendalian atau indikator terhadap
hal tersebut tersedia. Bila tidak ada makan nilainya rendah, tetapi bila indicator
dampaknya
Total nilai RPN ini dihitung untuk tiap-tiap kesalahan yang mungkin
terjadi. Bila proses tersebut terdiri dari kelompok-kelompok tertentu maka jumlah
gawatnya kelompok proses tersebut bila suatu kesalahan terjadi. Jadi terdapat
tingkat prioritas tertinggi untuk jenis kesalahan dan jenis kelompok proses.
kesalahan maka dapat disusun prioritas berdasarkan nilai RPN tersebut. Apabila
sedang dan rendah atau ditentukan secara umum bahwa untuk nilai RPN di atas
klasifikasi atau nilai batas penanganan ditentukan oleh kepala tim atau oleh
dampak kesalahan bila terjadi. Salah satu contoh untuk mendeteksi adanya
kesalahan adalah adanya indikator panas pada mesin mobil bila terjadi
overheating. Kesalahan ini dapat disebabkan oleh berbagai hal ; misalnya kipas
radiator tidak bekerja, kebocoran pipa air pendingin, pompa air radiator tidak
bekerja dan lain-lain. Sedangkan cara untuk mencegah dampak kesalahan bila
sudah terjadi adalah dengan memasang kontak pemutus aliran listrik ke mesin
sehingga mesin mati bila terjadi overheating. Dengan demikian, mesin tidak akan
semua peralatan tersebut : kipas radiator, pompa air radiator, pengisian air radiator
10. Hitung ulang RPN yang tersisa untuk mengetahui hasil dari tindak lindung
yang dilakukan.
pengukuran ulang atau perkiraan nilai deteksi, nilai dampak dan nilai
prioritas risiko kesalahan tadi. Hasil tindak lindung tadi harus menghasilkan
penurunan nilai RPN yang cukup signifikan ke tingkat yang cukup aman. Bila
belum tercapai maka tetap perlu dilakukan tindak lindung lebih lanjut. Contohnya
Berapa kira-kira penurunan RPN bila dibandingkan dengan kondisi awal, yaitu
tanpa indicator panas dan tanpa pemutus otomatis untuk overheating dengan
sesudah dilakukan tindak lindung melalui pemasangan indicator panas mesin dan
Strategi tersebut akan mengacu pada sifat dan dampak potensial atau konsekuensi
dari risiko itu sendiri. Strategi ini dibuat dengan tujuan untuk meningkatkan
berikut:
masih dikategorikan dalam batas toleransi yang dapat diterima. Hal disebabkan
karena tingkat kemungkinan terjadinya risiko sangat kecil terjadi, atau akibat
karena kegiatan tersebut memiliki risiko yang cukup besar, dan belum ada
dahulu metode atau teknologi yang dapat menurunkan tingkat risiko yang
ditimbulkan oleh suatu kegiatan. Tanpa ada pengendalian kegiatan tidak dapat
dilaksanakan.
kepada pihak lain. Berbagi risiko dapat dilakukan dengan cara negosiasi,
permanen dengan berbagai pihak Hal ini dilaksanakan antara lain melalui
dilakukan oleh pemilik risiko agar bisa mengurangi dampak dari suatu kejadian
pemantauan.
disebut dengan PDCA (Planing, Do, Chek, Action). Dengan pendekatan ini,
mengurangi biaya-biaya yang ada untuk dapat menjawab tantangan global. secara
kompetitif.
pelayanan terbaik.
2. Quality standart (ISO 9001, ISO 14000, ISO 18000 dan ISO 20000)
dan integritas perusahaan. Berbagai standart formal yang sering digunakan untuk
ISO 9001 terkait sistem manajemen mutu, ISO 1400 terkait sistem manajemen
lingkungan, ISO 18000 terkait sistem manajemen integrasi dan juga ISO 20000
operasionalnya.
procedure that a system or installation will be acceptably safe throughout its life
banyak bongkar muat kapal yang mengangkut LNG, laporan keselamatan dan
internal termasuk dalam pengawasan lingkungan dan prosedur. Ini berisi semua
kebijakan dan prosedur (internal kontrol) yang diadopsi oleh direksi dan
mungkin cara bisnis yang rapi dan kompeten, termasuk ketaatan pada kebijakan
dan konsisten.
aset relevan untuk pengelolaan operasioanal laut yang aman dan terjamin terhadap
laut. Kemampuan sistem utama meliputi; pemantauan dan kontrol sensor jarak
situasi kritis, serta penyajian navigasi lalu lintas dan informasi kapal.
7. ISPS Code
untuk meningkatkan keamanan terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan, aturan ini
Serikat.
resiko untuk menjamin keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan, untuk
dilakukan dalam setiap kasus tertentu. ISPS Code bertujuan untuk menyediakan
merubah nilai kerentanan pada kapal dan fasilitas pelabuhan melalui penentuan
dapat digunakan dalam melakukan manajemen risiko pelabuhan antara lain ISO
pelabuhan. Beberapa sistem masih pada tahap pengembangan dan yang lainnya
telah pada tahap implementasi sepenuhnya. Berbagai sistem dan standart yang
2. ISPS Code
Solution)
yang terbaik tidak hanya memilki jarak terpendek dari solusi ideal positif,
melainkan juga harus memilki jarak terpanjang dari solusi ideal negatif.
Keterangan :
rij adalah nilai normalisasi dari tiap alternatif(i) terhadap kriteria(j) dengan
Xij adalah nilai dari suatu alternatif (i) terhadap kriteria(j) dengan
nilai normalisasi terbobot dengan mengalikan nilai pada setiap alternatif dari
Keterangan :
rij adalah nilai ternormalisasi masing-masing alternatif dimana rij adalah nilai
normalisasi dari tiap alternative (i) terhadap kriteria (j) dengan i=1,2,...,m;
dan j=1,2,...,n.
Solusi ideal positif dan solusi ideal negatif dapat dihitung berdasakan nilai
dimana :
yj- = {min yij; jika ij adalah atribut keuntungan (benefit) max yij; jika ij
yj+ = {max yij; jika ij adalah atribut keuntungan (benefit) min yij; jika ij
j = 1,2,....,n
Keterangan simbol :
Solusi Ideal positif (A+ ) diperoleh dengan mencari nilai maksimal dari
dan mencari nilai minimal dari nilai normalisasi terbobot (yij) jika
Solusi Ideal negatif (A- ) diperoleh dengan mencari nilai minimal dari
dan menjadi nilai maksimal dari nilai normalisasi terbobot (yij) jika
4. Menghitung jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks solusi ideal
berikut :
i= 1,2,...,m.
i= 1,2,...,m.
Keterangan simbol :
dinyatakan dalam simbol Di+ diperoleh dari nilai akar dari jumlah nilai
tiap alternatif yang diperoleh dengan solusi ideal positif (yi+) dikurangi
pangkat dua.
Jarak antar alternatif Ai dengan solusi ideal positif (yj-) yang dinyatakan
dalam simbol Di- diperoleh dari nilai akar dari jumlah nilai tiap
dua.
Keterangan simbol :
Vi ( nilai preferensi untuk setiap alternatif) di peroleh dari nilai jarak solusi
ideal negatif (Di-) dibagi dengan jumlah nilai jarak solusi ideal negatif
KERANGKA KONSEPTUAL
(ISO 31000:2009). Oleh sebab itu risiko sangat erat hubunganya dengan adanya
yang timbul dari kegagalan atau tidak memadainya proses internal, manusia,
III-1
Universitas Sumatera Utara
III-2
penelitian ini variabel bebas yang diteliti adalah ketidakpastian internal (tenaga
kerja, prosedur kerja, dan teknologi) dan ketidakpastian eksternal (alam dan
a. Tenaga Kerja
seperti; permasalahan kesehatan dan keselamatan kerja (health and safety issues),
b. Prosedur Kerja
sebelumnya. Prosedur dan kebijakan ini akan mencakup semua proses pengecekan
terlayani dengan baik dan perusahaan tidak melanggar ketentuan dan peraturan
c. Teknologi
teknologi disebabkan oleh; data yang tidak lengkap (data corruption), kesalahan
input data (data entry errors), pengendalian perubahan data yang tidak memadai
ketergantungan pada teknologi black box keyakinan bahwa model matematis yang
interruption), masalah yang terkait dengan keamanan sistem misalnya virus dan
d. Faktor Eksternal
Faktor eksternal adalah risiko yang terkait dengan kejadian yang berada di luar
kendali secara langsung. Kejadian risiko eksternal umumnya adalah kejadian low
yang tidak diperkirakan, misalnya perampokan dan serangan teroris dalam skala
besar. Kejadian risiko eksternal dapat disebabkan oleh ; pencurian dan penipuan
ketentuan baru, kerusuhan dan unjuk rasa, tidak beroperasinya sistem transportasi
yang menyebabkan karyawan tidak dapat hadir di tempat kerja, kegagalan utility
bebas, variabel terikat dalam penelitian ini adalah risiko operasional pelabuhan.
terkait pelabuhan seperti pelayanan kapal (labuh, tambat, pandu, dan tunda),
pelayanan bongkar muat (pelayanan terminal curah kering, curah cair, dan
pelayanan usaha bongkar muat untuk petikemas dan general cargo), pelayanan
dan akurat tentang fakta-fakta dan sifat-sifat suatu objek atau populasi tertentu.
Selain itu, penelitian juga dibedakan menjadi penelitian kuantitatif dan penelitian
yang kuantitatif dari fenomena dan hubungannya (Cook, 1979). Metode penelitian
kuantitatif juga dapat diartikan sebagai metode penelitian yang digunakan untuk
meneliti pada populasi tertentu atau sampel tertentu pada umumnya dilakukan
(Sugiyono,2008).
IV-1
Universitas Sumatera Utara
IV-2
penelitian ini adalah metode deskriptif kuantitatif yakni suatu bentuk penelitian
dan menekankan analisisnya pada data numerikal atau angka yang diperoleh
Process (ANP) dan menggunakan skala likert yang digunakan dalam metode
masalah yang akan diteliti dalam perusahaan. Prosedur penelitian yang digunakan
penelitian dilakukan.
Solution (TOPSIS).
Data Sekunder
a. SOP perusahaan
b. Struktur organisasi
perusahaan
c. Job description
perusahaan
Mitigasi risiko :
Identifikasi risiko : Analisa risiko : Technique for Order
Risk Breakdown ANP dan FMEA Performance by Similarity to
Structure
Ideal Solution (TOPSIS)
(RBS)
Penarikan Kesimpulan
Penelitian ini dilakukan secara efektif pada bulan Desember Tahun 2017
BAB V
Jenis data yang dikumpulkan untuk melaksanakan penelitian ini adalah data sekunder.
Data sekunder adalah data yang telah tersedia dari perusahaan, berupa dokumen-dokumen
penting yang disimpan perusahaan. Data sekunder yang dikumpulkan berupa formulir
pengukuran risiko Cabang Belawan Tahun 2017, Profil Perusahaan, Struktur Organisasi, dan
SOP perusahaan.
Formulir penilaian risiko Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan (RKAP) Tahun
V-1
Universitas Sumatera Utara
V-2
Tabel 5.1. Formulir penilaian risiko Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan (RKAP) Tahun 2016
V-1
Universitas Sumatera Utara
V-3
3 Penyesu 1 Belum ada Tarif kapal saat - Belum banyak > 60% Sangat 7,5 M / Sangat Berat EKSTREM 1 Penyiapan data-
aian tarif kesepakatan ini sudah tinggi. kompetitor. Besar 6 bulan data pendukung
pelayana dengan asosiasi. usulan yang
n jasa akurat.
kapal
ditolak
2 Kualitas - Adanya regulasi (rencana 2 Negosiasi dengan
oleh
pelayanan yang target asosiasi untuk
asosiasi
belum sesuai mengizinkan pertengaha kenaikan tarif.
dan
tarif yang untuk n tahun
penggun
dikenakan saat mengevaluasi 2016 tarif
a jasa
ini. tarif setiap 2 mulai
3 Belum (dua) tahun. berlaku) 3 Menyiapkan
terealisasinya Jaminan
penambahan peningkatan
jumlah kapal kinerja pelayanan
tunda. (SLA/SLG)
sebelum
sosialisasi.
5 Tertunda 1 Pekerjaan - Proses - Melakukan > 50% Sangat Rp.1.625 M Berat EKSTREM 1 Melakukan
nya pembangunan pengadaan pengawasan Besar /triwulan pembahasan lebih
pengoper terlambat / tidak bahan/material pekerjaan lebih dijadwalka awal terkait
asian Car sesuai jadwal tidak tepat insentif. n pengoperasian
Terminal action plan waktu. beroperasi Car Terminal.
PKM 2015. pd trw IV
atau Rp.6.5
2 Belum - Belum ada M/thn 2 Melakukan
ditetapkan tarif kesepakatan pembahasan
untuk pelayanan besaran tarif secara periodik
Car Terminal yang akan dengan pelaksana
diberlakukan. pekerja terkait
progres
pembangunan Car
Terminal.
6 Kinerja 1 Rendahnya - SK Standar - Melakukan 30% Besar Rp.11,3M / Sangat Berat EKSTREM 1 Melakukan revisi
operasio target Kinerja supervisi secara tahun terhadap standar
nal tidak produktivitas Operasional periodik pada kinerja
mencapa yang ditetapkan yang kegiatan B/M operasional yang
i target oleh OP. dikeluarkan OP Kapal untuk ditetapkan oleh
belum direvisi. menghindari OP.
terjadinya idle
time dan NOT
yang tinggi.
2 Keterbatasan - Pelaksanaan - Mengalokasikan 2 Menetapkan
kedalaman alur dan kapal-kapal dedicated berth
dan kolam yang penyelesaian yang akan dermaga 111-113
dapat dilalui pengerukan sandar ke untuk kapal draft
kapal-kapal tidak sesuai Dermaga yang 9 m ke atas.
tertentu (kapal dengan jadwal sesuai dengan
dengan draft 9m yang draf kapal.
ke atas), untuk ditentukan.
keluar/masuk
selalu
menunggu saat
air pasang.
3 Informasi # Penerapa 1 SIM Terpadu - Perubahan - Melakukan > 30% Besar Rp.670 M / Malapetaka EKSTREM 1 Menyelesaikan
Teknologi n SIM belum dapat sistem kerjasama tahun modul SIM
Terpadu mengcover pembayaran dengan Bank Terpadu dari
tidak seluruh dari CMS ke BNI dan CMS ke Host to
optimal traksaksi Host to Host. Mandiri Host.
pembayaran.
Pelabuhan Belawan merupakan cabang utama yang termasuk dalam PT. (Persero) Pelabuhan
Indonesia I Medan bersama pelabuhan lainya yang berada di Sumatera Utara, Riau dan Aceh.
gerbang perekonomian di Pulau Sumatera bagian Utara dan juga pelabuhan eksport komoditi
agro industri terbesar di Indonesia seperti : kelapa sawit, karet, kopi, tembakau dan lain-lain.
a. Menyediakan kolam-kolam pelabuhan dan perairan untuk lalu lintas dan tempat-tempat
berlabuhnya kapal.
kapal).
c. Menyediakan dermaga dan fasilitas lain untuk bertambat, bongkar muat barang termasuk
e. Tanah untuk berbagai bangunaan dan lapangan, industri dan gudang-gudang/bangunan yang
f. Penyediaan listrik bahan bakar minyak, air minum dan instalasi limbah pembuangan.
Visi PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Medan, dapat dikenal secara luas sebagai
perusahaan penyedia jasa kepelabuhanan berkelas dunia dan yang paling utama adalah “Menjadi
Nomor Satu di Bisnis Kepelabuhanan di Indonesia dan Dunia”. Sedangkan, Misi PT. (Persero)
V-1
Universitas Sumatera Utara
V-11
terintegritas, berkualitas dan benilai tambah untuk memacu pertumbuhan ekonomi wilayah serta
berperan sebagai logistik untuk memuaskan kebutuhan pelanggan serta mendorong pertumbuhan
1. Customer
Proaktif dalam melayani dan membangun hubungan dengan pelanggan, melalui prilaku
2. Integrity
Mengutamakan prilaku terpuji sesuai dengan nilai, prinsif dan etika perusahaan, melalui
3. Professionalism
4. Team work
Keinginan yang tulus untuk bekerja sama dengan orang lain, melalui prilaku kunci :
Struktur Organisasi PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan dapat dilihat pada Gambar 5.1.
Deputi General Manager mempunyai tugas pokok membantu General Manager dalam
Teknik, Teknologi Informasi, Umum, dan Sistem Manajemen serta melaksanakan tugas lain
penundaan;
program kerja perencanaan dan pengendalian operasi, pelayanan operasi, serta pelayanan
a. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian pelayanan kapal dan barang dengan pihak
dan barang serta mengkoordinasikan kegiatan perencanaan dengan pihak internal maupun
eksternal perusahaan;
pemadam kebakaran, pas pelabuhan dan parkir, terminal penumpang, peralatan bongkar
muat dan penumpukan, menyiapkan peralatan dan perawatan serta administrasi dan
keuangan.
bongkar muat.
a. Dinas pelayanan bongkar muat mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
pendapatan kinerja bongkar muat, perawatan dan pemeliharaan fasilitas dan peralatan serta
b. Dinas administrasi dan keuangan mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
5. Divisi Komersil
pengembangan dan kerja sama usaha, promosi, penanganan keluhan pelanggan, penerapan
service level guarantee (SLG), serta penanganan costumer relationship management (CRM).
administrasi trafik, produksi dan pendapatan serta penerapan SLG dan penanganan
CRM;
kegiatan pengembangan usaha, promosi dan kerja sama usaha serta penanganan keluhan
pelanggan.
6. Divisi Teknik
investasi dan pemeliharaan prasarana dan sarana pelabuhan, rekomendasi teknis yang
berkaitan dengan Izin Mendirikan Bangunan, pemantauan rencana induk pelabuhan dan
lingkungan hidup, serta implementasi sistem informasi manajeman teknik dan administrasi
manajeman teknik dan administrasi teknik serta penyiapan rekomendasi teknis untuk
penerbitan IMB;
b. Dinas peralatan dan instalasi mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
7. Divisi Keuangan
a. Dinas Anggaran dan Akuntansi; mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan lalu lintas keuangan dan rekening koran, administrasi hutang
piutang, uang muka, uang titipan, upper, penerimaan, penyimpanan surat berharga dan
usaha kecil, dan koperasi, menilai dan mengevaluasi kelayakan calon mitra binaan serta
8. Divisi umum
tata usaha dan rumah tangga, serta hukum dan hubungan masyarakat.
b. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian tata usaha, rumah tangga, dan keprotokolan.
a. Dinas SDM memiliki tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan mengevaluasi kegiatan
ketenagakerjaan;
b. Dinas tata usaha dan rumah tangga memiliki tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
kendaraan;
c. Dinas hukum dan humas memiliki tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
pengoperasian dan pemeliharaan system dan teknolgi informasi, penyajian data dan
b. Dinas data dan informasi mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
manajeman mutu, ISPS Code, manajamen resiko, system manajemen keselamatan dan
kesehatan kerja (SMK3), Sistem Manajemen Lingkungan (SML), keamanan pelabuhan, key
pengadaan barang dan jasa serta pengelolaan administrasi pengadaan barang, jasa dan
persediaan.
Pelabuhan Belawan milik PT Pelindo I (Persero) dikelola oleh 4 unit usaha yaitu; PT
Terminal Petikemas Domestik Belawan (TPKDB), dan Unit Galangan Kapal (UGK).
Terminal Belawan Lama, Terminal Ujung Bru, Terminal Citra dan Terminal IKD. Secara
lebih rinci, aktivitas-aktivitas di terminal-terminal tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.2.
1. Terminal Belawan Lama Terminal yang terdiri dari beberapa dermaga yang diperuntukkan untuk kapal-
dan karet.
Curah kering
dari dalam kapal dengan menggunakan kapal da dimuat ke atas truck yang
Jalur-jalur pipa 6” dan 8 “ dibuat melalui rak-rak pipa di atas kepala tangki-
Terminal Penumpang
Merupakan tempat turun naiknya penumpag kapal dari dan ke Tanjung Priok
milik PT.PELNI.
Merupakan tempat turun naikknya peti kemas untuk yang terdiri dari peralatan
(antar pulau)
4. Terminal Kolam Citra Terdapat kegiatan bongkar muat general cargo termasuk bahan-bahan
5. Terminal Idustri Kimia Kegiatan eksport import untuk barang-barang seperti alcohol, methanol, dan
Menurut Davenport (1993), proses bisnis merupakan aktivitas yang terukur dan
terstruktur untuk memproduksi output tertentu untuk kalangan pelanggan tertentu. Dalam hal
ini proses bisnis harus mampu menjelaskan urutan spesifik dari aktivitas kerja lintas waktu
dan ruang, dengan suatu awalan dan akhiran, dan secara jelas mendefinisikan input dan
2. Urutan: harus terdiri dari sebuah aktivitas yang memiliki tahapan yang sesuai dengan
4. Nilai tambah: transformasi yang terjadi dalam proses bisnis memberikan nilai lebih pada
menerima.
5. Keterkaitan: suatu kegitan atau proses tidak dapat berdiri sendiri, namun harus terkait
6. Fungsi silang: suatu proses pada umumnya, walaupun tidak harus, memiliki atau
sistem.
2. Proses utama merupakan sebuah proses yang mempunyai bisnis inti dan meliputi aliran
nilai utama, misalnya proses pembelian, manufaktur, pengiklanan dan pemasaran, dan
penjualan.
3. Proses pendukung, yang mendukung proses inti, misalnya rekrutmen, akunting, pusat
Perencanaan Strategis
Penetapan KPI Pemantauan dan Tinjauan Manajemen
Visi Rencana Kerja Anggaran
Kepuasan Pelanggan Pengukuran KPI
Perusahaan
Misi dan Kepuasan
Rencana Kerja Manajemen
Tujuan Pelanggan
Strategi Audit Internal
Proses Manajemen
Perencanaan Pelayanan
P
Kapal
P
Jasa Pandu E
Jasa Tunda
E Jasa Tambat
Jasa Labuh L
Kontrak Realisasi Pelayanan Penerbitan Pranota - Pengiriman Nota
L Nota
A
Perencanaan Pelayanan
A Terminal
N
Pembayaran
Bongkar Muat Kapal G
N Jasa Penyewaaan Gudang
G Jasa Penyewaan Lapangan Proses Utama
Jasa Penumpukan G
Jasa Receiving
A
Pengadaan Barang Evaluasi Suplier Pengurusan Izin-Izin Perawatan Alat, Kapal, Fasilitas, Pelatihan dan Penerimaan Keamanan dan
dan Jasa dan Sertifikasi Transportasi, Komunikasi, dan Pengembangan Karyawan keselamatan
Komputer Karyawan Pelabuhan
Proses Pendukung
Secara umum aliran informasi, fisik , dan uang di pelabuhan dapat dijelaskan pada
Gambar 5.3.
SOP pelayanan masuk kapal, pindah dan keluar pelabuhan dapat dilihat pada Gambar 5.4,
BISNIS
PENGGUNA JASA BISNIS KAPAL KETERANGAN
TERMINAL
Dokumen Pendukung
PPKA
PPKB, antara lain :
a. 2A-1
PENETAPAN PPKB KAPAL
b. 2A-2
PPKB PERENCANAAN MASUK
c. DTJK
PELAYANAN
PELAKSANAN
PELAYANAN
PENCETAKAN
2A-1
BUKTI
PELAYANAN 2A-2
PPKA a. 2A-1
b. 2A-2
d. DTJK
PENETAPAN PPKB KAPAL
PPKB
PERENCANAAN PINDAH/GESER
PELAYANAN
PENCETAKAN 2A-1
PELAKSANAAN
PELAYANAN
BUKTI PELAYANAN
2A-2
PPKA a. 2A-1
b. 2A-2
d. DTJK
PENETAPAN
PPKB PPKB KAPAL KELUAR
PERENCANAAN
PELAYANAN
PENCETAKAN 2 A1
PELAKSANAAN
PELAYANAN
SOP pelayanan pada saat kapal berlabuh dapat dilihat pada Gambar 5.7.,
PPKA a. 2A-1
b. 2A-2
d. DTJK
PPKB PERUBAHAN/
PENETAPAN
PPKB PERPANJANGAN
PERENCANAAN
MASA TAMBAT
PELAYANAN
PENCETAKAN 2A-1
PELAKSANAAN
PELAYANAN
BUKTI PELAYANAN
2A-2
SOP pelayanan bongkar muat dapat dijelaskan pada Gambar 5.8. dan Gambar 5.9.
SURAT PERINTAH
KERJA
DOKUMEN
Tidak LENGKAP
YA
RPKOP &
PERHITUNGAN JASA
BARANG
ESTIMASI BIAYA
PERSIAPAN
BARANG
PEMBAYRAN
SALDO
TDK
CUKUP
YA
PENETAPAN
PPKB
PERSIAPAN PENGAJUAN
BONGKAR/ TKBM
MUAT
HOST TO HOST
NOTA NOTA
TAGIHAN TAGIHAN
PERMOHONAN
PEMBONGKARAN
Tidak
LAPORAN
LAPORAN SOUNDING
REALISASI
DARAT (SURVEYOR)
BONGKAR
PENGECEKAN LAPORAN
LAPORAN REALISASI
REALISASI BONGKAR
BONGKAR
PENYERAHAN
LAPORAN
REALISASI
BONGKAR
SOP dalam pelayaran barang dijelaskan pada Gambar 5.10, Gambar 5.11, Gambar 5.12.,
Menempatkan dan menyusun barang sesuai Menerima perintah untuk mencatat barang yang masuk
dengan tempat yang telah direncanakan gudang / lapangan ke dalam laporan harian.
Memerintahkan kepada pelaksana Gudang Tonage barang yang dipindahkan / diangkat harus
untuk mencatat barang yang masuk gudang / sesuai dengan kapasitas alat angkutnya.
lapangan ke dalam laporan harian.
Penyusunan
Penyusunan barang dengan sifat menggangu, barang dengan
makanan biasa, dipisahkan satu dengan yang lainnya jenis contoh,
kemasan dan
dengan jarak antara 5 (lima) meter
berbahaya,
dipisahkan
Pelaksana
Supervisi Pelayanan Operasi Pemilik Barang
Pelaksana Gudang Stevedore
Tally Administrasi
Pengguna Jasa
Tally Gate Tally Lapangan Tally Sheet Pelayanan Operasi
III
Menginstruksikan
kepada operator alat
(RTG, RS atau SL)
untuk menurunkan (lift
off) peti kemas dari
atas chasis headtruck
Menginput data
Tally Sheet untuk
ditabulasi
Gambar 5.14. Pelayanan receiving petikemas
Tally
Pengguna Jasa Administrasi
Tally Gate Tally Lapangan Tally Sheet
Pelayanan
Operasi
Supervisi
Tally Administrasi
Stevedore Pelayanan Bongkar Pengguna Jasa
Pelayanan Operasi II
Muat
Tally
Supervisi
Tally Operator Head Administrasi
Pelayanan Stevedore Tally Gate Tally Lapangan
Dermaga Truck Pelayanan
Operasi UBM
Operasi II
Menginstruksikan
Mobile Harbour Memeriksa
Crane pembongkaran seal
petikemas dari kapal petikemas
ke atas chasis dibongkar
sebelum
petikemas
diangkut ke
CY,
Mencatat bongkaran kemudian
port log & mencatat
mencocokkan nomor
petikemas dengan prefix, alat,
Discharging List Nomor
petikemas
head truck
mengangkut
Rekapitulasi HMC Memeriksa
& mencatat
ke CY. nomor
pelayanan petikemas,
bongkaran kapal surat jalan,
pada form Port Log mencatat prefix Menginstruksikan
Operation / form nomor kepada operator
Master/Mates Menerima petikemas,
Surat jalan alat untuk
Statement surat jalan ukuran, serta
untuk menurunkan
selanjutnya untuk jenis petikemas
operator Head petikemas chasis
ditandatangani oleh membawa nomor polisi
truck untuk headtruck ke
Chief Officer Kapal petikemas dari head truck
membawa lapangan
apabila kapal hanya dermaga ke pengangkut,
petikemas CY. penumpukan.
melakukan kegiatan bobot
dari Dermaga petikemas seal
bongkar kemudian
ke CY. waktu dan
diserahkan kepada
Supervisi
Membawa tanggal
Pelayanan Operasi petikemas
bongkaran ke Menandatangani
CY Tally Sheet
penumpukan Menginstruksikan
bongkaran operator alat
Mencatat bongkaran
dalam port log dan sesuai telah menurunkan
mencocokkan ditetapkan. petikemas dari Menginput
Menerima
petikemas yang atas chasis data tally
rekapitulasi HMC
dibongkar dengan headtruck sheet untuk
& Hasil kegiatan
Discharging List kelapangan ditabulasi
Port Log
penumpukan.
Operation
Menyerahkan
tally sheet yang
telah
ditandatangani
Tally
Supervisi
Operator Head Tally Administrasi
Pelayanan Stevedore Tally Dermaga Tally Gate
Truck Lapangan Pelayanan
Operasi UBM
Operasi II
Pengecekan seal
prefix dan nomor
petikemas sesuai
dengan Loading
List
Menginformasikan
operator Lift On ke
Memeriksa nomor
head truck & surat
petikemas dengan
jalan untuk
surat jalan, catat
operator head truck
prefis & nomor
dari CY ke Dermaga
petikemas,
ukuran, serta jenis Proses haulage
petikemas, head dari CY ke
truck pengangkut, Dermaga
bobot petikemas,
waktu & tanggal
tally sheet muatan
surat jalan untuk
operator head
Menginstruksi Pemeriksaan dan truck dari CY ke
kan operator Loading confirm Dermaga
HMC
menginput prefix
pemuatan ke
atas kapal dan nomor
petikemas, kode
operator, kode
alat serta posisi
Mencatat
penyusunan
muatan dalam
port log & kapal yang terdiri
mencocokkan dari bay, row,
dibongkar dan tier pada
dengan tally sheet.
Discharging
List
Rekapitulasi HMC
& mencatat
pelayanan muat
kapal pada form Menginput
port log operation data tally
pada form master/
mates statement sheet untuk
selanjutnya ditabulasi
ditandatangani
Chief Office Kapal
kemudian
diserahkan kepada
Supervisi
Pelayanan Operasi
Data data-data sekunder yang ada dilakukan pengolahan untuk menemukan setiap kejadian
risiko yang terjadi. Hasil dari identifikasi kejadian risiko dicantumkan pada Tabel 5.3., Tabel
berdasarkan surat Keputusan Direksi PT. Pelabuhan Indonesia I (Persero) Nomor: KP.39/I/3/PI-
Sistem manajemen risiko yang diimplementasikan terdiri dari 3 proses yakni ; proses awal,
proses inti dan proses penunjang. Proses awal bertujuan untuk menetapkan konteks risiko baik
dari internal maupun eksternal. Proses inti bertujuan melakukan identifikasi, analisis, evaluasi
dan penetapan tindakan mitigasi. Sedangkan proses penunjang bertujuan melakukan pemantauan
secara terus-menerus pelaksanaan manajemen risiko. Proses manajemen risiko yang telah
Analisa risiko
Evaluasi risiko
Mitigasi risiko
V-1
Universitas Sumatera Utara
VI-2
Dalam implementasinya, proses inti manajemen risiko dari identifikasi, analisa, evaluasi dan
mitigasi risiko dilakukan dengan menggunakan formulir manajemen risiko. Proses identifikasi
yang dilakukan hanya pada tingkat kelompok risiko, belum sampai mengidentifikasi lebih rinci
variabel risiko sehingga dapat dihasilkan risiko yang terstruktur dan sistematis. Analisa risiko
dilakukan untuk mengukur tingkat eksplosur risiko dengan menggunakan variabel severity dan
Occurance. Evaluasi risko adalah membandingkan tingkat risiko yang telah dihitung pada
tahapan analisa risiko dengan kriteria standar yang digunakan. Penggolangan tingkat risiko
eksplosur risiko dibagi atas 4 kategori yakni; ekstrim, tinggi, moderat dan rendah. Penentuan
kategori tersebut diperkirakan pada tingkat berdampaknya risiko terhadap pencapaian sasaran
perusahaan yakni pendapatan dan kinerja operasional pelabuhan. Secara garis besar analisis
terhadap pengukuran yang digunanakan perusahaan dapat dijelaskan pada Tabel 6.1.
Tabel 6.1. Analisis terhadap pengukuran risiko yang telah digunakan perusahaan
Kerangka sistem pengukuran manajemen risiko yang diusulkan pada operasional pelabuhan
dilakukan dengan menggunakan tahapan seperti yang dijelaskan pada Gambar 6.2.
Metode
RBS
WRPN masing-
masing risiko - Sangat rendah
- Rendah
Prioritas risiko - Medium
- Tinggi
- Sangat Tinggi
merupakan jenis pelabuhan umum yang melayani jenis kapal penumpang dan kapal barang dari
jalur pelayaran nasional maupun internasional. Dari pelayanan tersebut PT Pelabuhan Indonesia I
(Persero) Cabang Belawan memperoleh pendapatan atas jasa labuh, jasa tambat, jasa
pemanduan, jasa penundaan, jasa pelayaran air bersih, jasa dermaga, jasa bongkar muat, jasa
penyewaan gudang, dan jasa penyewaan alat. Dalam penelitian ini ruang lingkup kegiatan yang
dikaji terkait dengan arus barang. Kegiatan tersebut dikategorikan menjadi 4 bagian yakni;
pelayanan kapal, pelayanan barang, pelayanan bongkar muat, dan pelayanan terminal petikemas.
1. Pelayanan Kapal
Pelayanan kapal ditujukan untuk memastikan keberadaan kapal dapat masuk dan keluar
dalam kondisi aman. Kegiatan utama pelayanan kapal dilakukan pada saat kapal masuk, pindah
a. Pelayanan kapal saat kapal masuk, pindah tempat, dan keluar pelabuhan.
Kegiatan pelayanan kapal pada saat kapal masuk, pindah tempat dan keluar pelabuhan
adalah pelayann pemanduan dan penundaan kapal. Dengan pertimbangan keselamatan bagi kapal
dan muatannya, pada waktu kapal masuk atau ke luar alur pelayaran, nahkoda kapal
memerlukan petunjuk dari seorang pandu. Pandu adalah seorang ahli yang sudah berpengalaman
layar dan mempunyai sertifikat pamanduan. Pandu hanya bertugas sebgai penasehat/pengarah,
sedang tanggung jawab keselamatan kapal tetap pada nahkhoda. Perairan pelabuhan yang
dikelola PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan merupakan perairan pelabuhan yang wajib
pandu. Hal ini mengharuskan kapal-kapal dengan ukuran di atas 150 GRT yang akan masuk dan
Penundaan kapal adalah pekerjaan mendorong, menarik atau menggandeng kapal yang
beroleh gerak untuk masuk ke kolam pelabuhan, bertambat dan bersandar atau sebaliknya untuk
Setelah masuk ke kolam pelabuhan, masih dengan bantuan pandu dan kapal tunda, kapal
bertambat dan bersandar di dermaga. Pandu akan meninggalkan kapal tertambat dengan
sempurna di dermaga, setelah itu surveyor akan datang untuk memeriksa tangki dan/atau palka
untuk menyatakan apakah palka/tangki siap menerima muat. Petugas imigrasi akan memeriksa
dokumen awak kapal untuk memastikan bahwa awak kapal memegang dokumen yang berlaku
dan sah untuk masuk ke negara, bila tidak maka awak kapal tidak akan diizinkan meninggalkan
kapal.
Perairan pelabuhan harus dapat digunakan untuk berlabuh kapal dengan aman sambil
kegiatan bongkar muat barang. Kapal-kapal yang menggunakan perairan pelabuhan dipungut
biaya labuh yang besarnya tergantung pada bobot kapal dan lama waktu kapal berada di perairan,
yaitu dari masuk sampai meninggalkan perairan pelabuhan. Tambatan adalah fasilitas pelabuhan
untuk merapatkan kapal, berupa dermaga, pelampung, atau dolphin. Di tambatan ini kapal
melakukan bongkar muat kapal. Kapal yang bertambat dikenakan biaya tambat yang besarnya
tergantung pada bobot kapal, kapal pelayaran negeri atau dalam negeri, dan lama waktu
bertambat.Untuk melihat lebih jelas kegiatan yang dilakukan pada pelayanan kapal dapat dilihat
Waktu
Approach time Waktu tambat Approach time
tunggu
Gambar 6.3. Kegiatan pelayanan kapal di pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelindo I
(Sumber: Triatmojo,2009)
Pelayanan bongkar muat merupakan kegiatan yang rutin dilakukan di pelabuhan yang
dikelola PT Pelabuhan I (Persero) Cabang Belawan. Jenis muatan barang yang dilayani di
pelabuhan yang dikelola PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan adalah barang umum (general
cargo) dan barang curah (kering dan cair). Curah padat seperti batubara, semen, tepung, beras
dll. Sedangkan curah cair adalah minyak kelapa sawit/CPO. Pelaksanaan bongkar muat curah
cair dilakukan cengan alat pompa di kapal yang mampu mendorong atau menghisap curah cair
dan disalurkan melalui selang atau pipa ke dan dari kapal langsung ke tangki penyimpanan-
penyimpanan di darat; atau sebaliknya dari tangki penyimpanan di darat dimuat ke kapal.
Secara umum kegiatan bongkar muat barang umum dilaksanakan di pelabuhan melalui
kegiatan stevedoring. Pekerjaan stevedoring adalah pekerjaan membongkar dari dek atau palka
ke dermaga atau truk (truck losing) atau sebaliknya memuat barang dari dermaga, tongkang dan
truk ke dek atau palka kapal dengan menggunakan crane kapal dan/atau crane darat.
Bongkar muat dengan cara truck losing dilakukan terhadap barang-barang tertentu seperti
barang berbahaya yang tidak boleh ditimbun di gudang.lapangan penumpukan terbuka dan
barang-barang stratedis seperi beras, gula, semen, dll. Bagi pemilik barang, biaya bongkar muat
barang dengan cara truck losing adalah lebih murah. Tetapi cara ini menyebabkan kapal
tertambat lebih lama sehingga biaya kapal di pelabuhan lebih tinggi dan kinerja pelabuhan
menjadi lebih rendah yang ditunjukkan oleh berth time (waktu tambat) lebih lama, throughput
(daya lalu tambatan) lebih kecil, volume bongkar muat barang lebih kecil.
Dalam proses bongkar muat, khususnya barang yang langsung dimuat ke truck membutuhkan
tenaga manusia yakni Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM). TKBM dikelola secara langsung
dalam koperasi yang bekerjasama dengan PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan. Dalam
Barang – barang sebelum dimuat ke kapal, ditumpuk terlebuh dahulu di gudang atau
lapangan terbuka dan disusun sedemikian dengan urutan pemuatan. Urutan pemuatan diperlukan
penyusunan berat muatan dalam palka seimbang. Bongkar muat barang dengan cara penimbunan
3. Pelayanan Barang
Pelayanan barang mencakup pengusahaan terhadap dermaga, gudang dan lapangan sebagai
dibawa oleh kapal yang tambat akan dibongkar dan dipindahkan langsung ke moda transportasi
lain seperti truk (truck losing), kereta dan jenis kapal yang lebih kecil (kapal tongkang) atau
barang dapat juga ditumpuk terlebih dahulu di lapangan penumpuk atau di gudang yang telah
disediakan sebelum diangkut oleh pemilik barang. Secara lebih rinci, alur pemindahan barang
Terminal
Truck
Lapangan
Kapal Dermaga Kereta Api
Penumpukan
Kapal
Gudang Tongkang
Secara umum kegiatan yang dilakukan pada pelayanan barang adalah pekerjaan
barang dari sling (alat pengangkut barang) di atas dermaga, mengangkat dari lantai dermaga,
mengangkut dan menyusun barang di dalam gudang atau di lapangan penumpukan terbuka atau
(dipanggul) atau dibantu dengan gerobak dorong atau menggunakan froklift, yang tergantung
pada berat barang dan jarak angkut. Pekerjaan delivery adalah pekerjaan mengambil
barang/muatan dari gudang atau tempat penumpukan terbuka hingga menyusunnya di atas
kendaraan pengangkut ke luar pelabuhan atau sebaliknya. Sedang receiving adalah pekerjaan
menerima barang dari atas truk untuk ditimbun di gudang atau lapangan penumpukan. Alat-alat
petikemas domestik antar pulau yang muatanya dominan merupakan peralatan-peralatan kantor.
Pelindo I (Persero) cabang Belawan telah banyak dilakukan dan volumenya terus meningkat dari
digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat
dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa ditangani sehingga waktu
Penanganan peti kemas dilakukan menggunakan alat crane yang ada di dermaga (quai gantry
crane). Peralatan ini berupa crane raksasa yang dipasang di atas rel di sepanjang dermaga untuk
bongkar muat petikemas dari kapal. Alat ini menjangkau jarak cukup jauh di daratan maupun di
atas kapal. Penanganan peti kemas di lapangan penumpukan (container yard) dapat dilakukan
dengan menggunakan sistem forklift truck, staddle carier, dan Rubber Tyre Gantry (RTG).
(RBS). Metode ini dilakukan melalui 2 tahap yakni tahap pengembangan dan tahap
penerapannya. Pada penelitian ini tahapan yang digunakan hanya sampai pada tahap
sebanyak mungkin potensi kejadian risiko (risk event) berdasarkan jenis pelayanan melalui
kajian terhadap Standard Operational Procedure (SOP) dan brainstorming dengan Asisten-
Asisten Manajer di Divisi Pelayanan Kapal, Pelayanan Terminal, Pelayanan Bongkar Muat,
Komersil, Keuangan, dan Sistem Manajemen. Kejadian risiko adala suatu kejadian yang dapat
menimbulkan risiko.
Kejadian-kejadian risiko (risk events) yang terjadi di pelabuhan cabang Belawan seperti
yang dicantumkan pada Tabel 5.3, Tabel 5.4., Tabel 5.5, dan Tabel 5.6., selanjutnya
mempertimbangkan pada hasil review dari berbagai literatur. Hasil pengelompokan tersebut
masih harus dijabarkan menjadi sub-kelompok yang lebih kecil dan dilakukan secara berulang
hingga proses dekomposisi ini mencapai tahapan yang memungkinkan penanganan risiko dalam
tatanan yang memuaskan. Artinya dapat diketahui dengan jelas pemangku risiko (risk owner)
dan dapat dirumuskan perlakuan terhadap potensi risiko yang ada pada level yang cukup rendah.
Kelompok risiko operasional pelabuhan yang terdapat di PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan
sebagai berikut :
1. Risiko infrastruktur dan peralatan pelabuhan (infrastructure and equipment port risk)
4. Risiko kepegawaian dan keamanan lingkungan kerja (employment and workplace safety riks)
No. Kelompok Risiko Definisi Jenis Risiko operasional Kejadian risiko (risk
Operasional event)
1. Risiko infrastruktur dan Risiko yang ditimbulkan 1a. Perencanaan dan desain Ketidaksesuaian
peralatan pelabuhan ketidakmampuan atau infrastruktur kapasitas dan jenis
(infrastructure and kekurangan daya peralatan dengan
equipment port risk) infrastruktur dan peralatan kebutuhan pelabuhan
pelabuhan untuk
memberikan pelayanan
terhadap pengguna jasa
pelabuhan
1b. Perawatan dan Pemeliharaan
Pemeliharan infrastruktur infrastruktur
dan peralatan pelabuhan seperti
alur/kolam
pelabuhan, dermaga,
dolphin, fasilitas
keselamatan
pelayaran, dan
fasilitas darat
pelabuhan tidak
berkelanjutan
Pemeliharaan kapal
tunda dan peralatan
bongkar muat tidak
terencana
2. Risiko Risiko yang timbul akibat 2a. Penyalahgunaan Penyalahgunaan aset
kecurangan/penipuan adanya tindakan merugikan wewenang Korupsi
internal (internal fraud pihak/instansi tertentu yang Pernyataan
risk) dilakukan secara sengaja keterangan palsu
untuk tujuan pribadi atau Menerima suap
kelompok 2b. Tindakan pencurian dan Mark up harga
penipuan pembelian
Mencuri barang
(cheating)
Mencuri uang
3. Risiko keamanan Risiko yang timbul karena 3a. Pencurian dan pemerasan Pencurian oleh
pelabuhan (safety adanya gangguan keamanan /premanisme “lawa-lawa” atau
interruption risk) seperti tindakan pencurian, bajing lompat
penyelundupan , dan Pungutan liar oleh
tindakan terorisme, oknum pegawai
kerusakan atau perusakan 3b. Penyelundupan barang Penyelundupan
barang terlarang
3c. Tindakan terorisme, Serangan teroris
kerusuhan dan perusakan Kerusuhan
(vandalism) demonstrasi
Perkelahian antar
kelompok
No. Kelompok Risiko Definisi Jenis Risiko operasional Kejadian risiko (risk
Operasional event)
4. Risiko kepegawaian dan Risiko yang timbul karena 4a. Diskriminasi Persaingan tidak
keamanan tempat kerja tidak terpenuhinya sehat didasarkan
(employment and kesepakatan dengan unsur SARA
workplace safety risk) karyawan terkait kesamaan
hak, upah, keselamatan dan
kesehatan kerja dan
lingkungan kerja.
5. Risiko IT/Sistem Risiko yang timbul karena 5a. Kerusakan software Aplikasi error
(IT/system risk) kegagalan IT/sistem dalam /hardware Hardware komputer
memenuhi pelayanan di rusak
pelabuhan
5b. Kerusakan jaringan Hacker /Cyber
Security attact
6. Risiko aset (Asset risk) Risiko yang timbul akibat 6a. Penyerobotan lahan Penyerobotan lahan
adanya penyerobotan aset pelabuhan pelabuhan oleh
pelabuhan dari sekelompok sekelompok orang
orang atau instansi tertentu atau instansi tertentu
dan akibat dari bencana 6b.Kerusakaan/kehilangan Gempa bumi
alam sehingga aset karena bencana Tsunami
menyebabkan pelabuhan Kebakaran
mengalami kehilangan asset
7. Risiko kerjasama pihak Risiko yang timbul akibat 7a.Pemenuhan persyaratan Izin pandu yang
eksternal kegagalan melakukan pelanggan tidak berlaku
negosiasi kontrak dan Izin operator
kerjasama dengan pihak ke peralatan tidak aktif
tiga Izin operasi
peralatan tidak aktif
7b. Pengawasan pekerjaan Vendor tidak
vendor dan supplier sanggup
melaksanakan
pekerjaan sesuai
kontrak
Kualitas pekerjaan
tidak sesuai kontrak
No. Kelompok Risiko Definisi Jenis Risiko operasional Kejadian risiko (risk
Operasional event)
8. Risiko hukum (legal risk) Risiko yang timbul akibat 8a. Pemenuhan peraturan Otoritas
adanya kegagalan dalam perundangan pelabuhan penyelenggaraan
pemenuhan peraturan kegiatan pelabuhan
perundang-undangan umum
terkait regulasi pelabuhan 8b. Pemenuhan peraturan Pembangian zona
dan pelayaran. perundangan pelabuhan ekspor impor untuk
jenis komoditi
tertentu
Pengelompokan risiko operasional yang dicantumkan pada Tabel 6.2. digambarkan menjadi
sebuah struktur risiko operasional pelabuhan seperti dijelaskan pada Gambar 6.5
Risiko
internal
penipuan
Tindakan pencurian dan penipuan
kecurangan/
Tenaga
Diskriminasi berdasarkan SARA
Manusia
Kerja
Demonstrasi dan mogok kerja
Risiko
tempat kerja
kepegawaian
dan keamanan
Gangguan Keselamatan dan Kesehatan Kerja
dan lingkungan kerja
Risiko
kegagalan
pelabuhan
Perawatan dan pemeliharan tidak konsisten dan
infrastruktur
infrastruktur
dan peralatan
berkelanjutan
Proses Bisnis
kekurangan persyaratan
kontrak
Risiko
negosiasi
negosiasi
kerjasama
Kegagalan pengawasan pekerjaan vendor dan
kegagalan&
dan
kontrakkerja
supplier
Sistem
Sistem/IT
kegagalan IT/
Risiko
kerusakan/
kehilangan aset
Penyelundupan barang
dan pengerusakan
Risiko
keamanan
gangguan
keamanan
pelabuhan
Risiko
barang
Peraturan
Kemacetan/penumpukan barang
penumpukan
perundangan
keterlambatan
dan kemacetan/
dan iklim
Faktor Eksternal
waktu pelayanan
undangan
undangan
perubahan
perundang-
Perundang-
Analisa risiko pelabuhan dengan menggunakan metode Analitical Network Process (ANP).
Penilaian risiko dengan menggunakan metode ANP dilakukan dengan perbandingan pairwise
(pasangan) dari semua jaringan/hubungan/pengaruh yang dibentuk dalam suatu kerangka kerja.
Hubungan tersebut dapat berupa hubungan antara elemen-elemen dalam suatu komponen yang
berbeda atau hubungan antara satu elemen dengan elemen lainnya dalam bentuk komponen yang
sama.
Struktur risiko operasional pelabuhan yang diperoleh dengan menggunakan metode RBS
tersebut menjadi dalam bentuk kerangka kerja hirarki atau feedback dapat juga dikatakan dengan
membuat model dengan pendekatan ANP. Pendekatan ini dilakukan dengan memperhatikan
matriks hubungan antar risiko operasioal pelabuhan. Penyusunan model ini dilakukan dengan
menggunakan Software Superdecision Version 2.6., dapat dilihat pada Gambar 6.6.
Risiko-risiko operasional pelabuhan yang telah dijelaskan pada Gambar 6.6., selanjutnya
Tingkat
Deskripsi Penjelasan
Kepentingan
Amat sangat lebih besar 9 Bukti-bukti yang memihak satu elemen dibandingkan
pengaruh/tingkat kepentingan elemen lainnya kemungkinan afirmasinya tertinggi.
Diantara 7-9 8 Nilai kompromi diantara dua nilai yang berdekatan
Sangat lebih besar 7 Satu elemen sangat lebih dibandingkan elemen lainnya,
pengaruh/tingkat kepentingannya dan dominan ditunjukkan dalam praktik
Diantara nilai 5-7 6 Nilai kompromi diantara dua nilai yang berdekatan
Lebih besar pengaruh/tingkat 5 Pengalaman dan penilaian kuat mendukung satu elemen
kepentingannya dibandingkan elemen yang lainnya.
Diantara 3-5 4 Nilai kompromi di antara dua nilai yang berdekatan
Sedikit leih besar pengaruh/tingkat 3 Pengalaman dan penilain sedikit mendukung satu elemen
kepentinganya dibandingkan elemen yang lain.
Diantara 1-3 2 Nilai kompromi di antara dua nilai yang berdekatan
Sama besar pengaruh/tingkat 1 Dua elemen yang dibandingkan memiliki kontribusi
kepentinganya kepentingan yang sama terhadap tujuan
dan 2. Perbandingan berpasangan akan dinilai berdasarkan elemen mana yang mempunyai
Penilaian menggunakan ANP dapat dilakukan dengan 2 cara. Pertama melaui konsensus dari
secara terpisah untuk masing-masing responden, hasil yang digunakan merupakan modus atau
Pada dasarnya responden yang valid dalam ANP adalah orang-orang yang ahli di bidangnya
(Saaty, 2008, Hal.192). Responden yang dipilih merupakan orang-orang yang mengetahui dan
berkecimpung dengan operasional pelabuhan minimal selama 5 Tahun. Oleh sebab itu,
responden yang dipilih dalam penelitian ini ada pada level Asisten Manajer yang berada di
Divisi Pelayanan Kapal, Pelayanan Terminal, Pelayanan Bongkar Muat, Komersil, Keuangan,
dan Sistem Manajemen PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan serta Senior Manajer Divisi
Manajemen Risiko Kantor Pusat PT Pelindo I (Persero) dan 2 orang Konsultan Eksternal Sistem
sebanyak 9 orang responden. Responden merupakan orang yang mengetahui secara detail
operasional pelabuhhan. Penilaian ANP ini dilakukan secara terpisah untuk masing-masing
Gambar 6.7.
Software Superdecision Version 2.6., untuk memperoleh bobot prioritas risiko operasional
0,25705
risiko operasional pelabuhan dengan tingkat inconsistency sebesar 0,05508. Hal ini menunjukkan
bahwa penilaian bisa diterima karena tingkat inconsistency ≤ 0,1. Dari Gambar 6.8., diketahui
bahwa kategori risiko operasional yang tertinggi adalah kategori risiko kecurangan/penipuan
internal (internal fraud risk) dengan bobot 0,23854. Selanjutnya kategori risiko infrastruktur dan
peralatan pelabuhan (infrastructure and equipment port failure risk) dan kategori risiko kepegawaian dan
keamanan tempat kerja (employment and workplace safety risk) dengan masing-masing bobot 0,18147
dan 0,13324. Tingkat bobot ini menggambarkan besarnya pengaruh atau tingkat kepentingan dari satu
kategori risiko operasional pelabuhan dibandingkan dengan masing-masing kategori risiko operasional
pelabuhan lainnya.
terhadap risiko operasional (cluster). Hasil penilaian kuisioner 2 dapat dilihat pada Gambar 6.9.
Version 2.6., kemudian diperoleh bobot prioritas risiko operasional pelabuhan. Bobot prioritas
Limiting merupakan hasil akhir perbandingan keseluruhan risiko. Berdasarkan limiting, risiko
operasional pelabuhan yang paling tinggi adalah risiko kegagalan perawatan dan pemeliharan
infrastruktur dan peralatan pelabuhan dengan limiting sebesar 0,15764. Hal ini menjelaskan bahwa risiko
kerusakan infrastruktur dan peralatan pelabuhan ini memiliki pengaruh atau tingkat kepentingan 15,76 %
terhadap pelabuhan dibandingkan keseluruhan risiko operasional lainnya. Sedangkan tingkat risiko yang
terendah adalah risiko terjadinya diskriminasi dengan limiting sebesar 0,01277. Hal ini menjelaskan
bahwa risiko terjadinya diskriminasi memiliki pengaruh atau tingkat kepentingan 1,27 % terhadap
Dari Tabel 6.5., diketahui bahwa kegagalan perawatan dan pemeliharan infrastruktur dan peralatan
infrastruktur dan peralatan pelabuhan terhadap risiko kegagalan infrastruktur dan peralatan pelabuhan,
pengaruh hanya sebesar 18,879 % terhadap risiko kegagalan infrastruktur dan peralatan pelabuhan. Hal
ini menjelaskan bahwa risiko kegagalan perawatan dan pemeliharan infrastruktur dan peralatan pelabuhan
Responden menganggap bahwa risiko kegagalan infrastruktur dan peralatan pelabuhan dalam operasional
pelabuhan lebih banyak disebabkan oleh karena kegagalan perawatan dan pemeliharan infrastruktur dan
peralatan pelabuhan. Perencanaan dalam melakukan perawatan/pemeliharan masih dirasakan kurang oleh
responden khususnya yang terkait dengan pengadaan suku cadang/spare part. Responden juga
menggangap bahwa perencanaan/desain infrastruktur pelabuhan lebih kecil berpengaruh karena pekerjaan
tersebut bersifat project yang telah memiliki tahapan yang sistematis. Selain itu pekerjaan tersebut juga
banya melibatkan tenaga ahli yang berasal dari eksternal, sehingga tingkat kegagalannya relatif lebih
kecil.
risiko kecurangan/penipuan internal (internal fraud risk), sedangkan risiko tindakan pencurian dan
kecurangan/penipuan internal (internal fraud risk). Hal ini menjelaskan bahwa risiko penyalahgunaan
wewenang lebih penting/berpengaruh dibandingkan risiko tindakan pencurian dan penipuan (internal).
Responden menganggap bahwa dampak kerugian yang disebabkan oleh adanya risiko penyalahgunaan
wewenang lebih masif jikan dibandingkan dengan tindakan pencurian dan penipuan (internal).
Berasarkan tingkat keseringannya kejadian penyalahgunaan wewenang menurut responden lebih banyak
sebesar 35,368 % terhadap risiko gangguan keamanan pelabuhan. Risiko penyelundupan barang terlarang
memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 34,687 % terhadap risiko gangguan keamanan pelabuhan.
Risiko tindakan terorisme, kerusuhan dan perusakan (vandalism) memiliki tingkat kepentingan/pengaruh
sebesar 34,687 % terhadap risiko gangguan keamanan pelabuhan. Hal ini menjelaskan bahwa risiko
penyelundupan barang terlarang dan risiko tindakan terorisme, kerusuhan dan perusakan (vandalism).
Responden menganggap bahwa kejadian pencurian dari eksternal atau yang disebut orang lokal sebagai
“lawa-lawa” sering terjadi yang mengakibatkan banyak fasilitas dan peralatan pelabuhan hilang.
Gangguan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) dan lingkungan kerja memiliki tingkat
kepentingan/pengaruh sebesar 62,164 % terhadap risiko kepegawaian dan keamanan tempat kerja. Risiko
demonstrasi dan mogok kerja memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 24,262 %. Risiko
diskriminasi memiliki tingkat kepentingan sebesar/pengaruh sebesar 13,574 %. Hal ini menjelaskan
bahwa Gangguan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) dan lingkungan kerja lebih
penting/berpengaruh daripada risiko demonstrasi dan mogok kerja serta risiko diskriminasi dalam
cluster risiko kepegawaian dan keamanan tempat kerja. Responden mengangap bahwa kejadian
kecelakaan kerja lebih sering terjadi dibandingkan risiko demonstrasi dan mogok kerja serta risiko
diskriminasi. Kecelakaan kerja dapat mengakibatkan cidera yang ringan bahwa sampai mengakibatkan
kematian, selain itu juga dapat mengakibatkan kerusakan peralatan dan infrastruktur pelabuhan serta aset
milik pihak eksternal yang menimbulkan kerugian yang cukup besar. Risiko demonstrasi dan mogok
kerja juga cukup sering terjadi karena adanya ketidakpuasan dari Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM)
Risiko kerusakan komputer memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 56,556 % terhadap risiko
kegagalan IT/Sistem, sedangkan risiko cyber security attact memiliki tingkat kepentingan/pengaruh
sebesar 44,444 % terhadap risiko kegagalan IT/Sistem. Hal ini menjelaskan bahwa risiko kerusakan
Komputerkerja lebih penting/berpengaruh dari risiko cyber security attact. Responden menganggap
bahwa kegiatan operasional pelabuhan bahwa risiko kerusakan Komputer yakni aplikasi error lebih sering
menjadi alasan untuk mengakibatkan kegagalan IT/sistem. Dampak yang diakibatkan memiliki jangkauan
terhadap risiko kerusakan/kehilangan aset fisik, sedangkan risiko kerusakaan/kehilangan aset karena
aset. Hal ini menjelaskan bahwa risiko penyerobotan lahan pelabuhan memiliki tingkat
kepentingan/pengaruh yang lebih tinggi dibandingakn dengan kerusakan aset karena benca alam.
Responden menggangap bahwa banyak aset pelabuhan berupa lahan yang diklaim masyarakat sebagai
lahan pribadi.
Risiko kegagalan pengawasan pekerjaan vendor dan supplier memiliki tingkat kepentingan/pengaruh
sebesar 75 % terhadap risiko kegagalan negosiasi kontrak dan kerjasama, sedangkan risiko kegagalan
sebesar 25 % terhadap risiko kegagalan negosiasi kontrak dan kerjasama. Hal ini menjelaskaan bahwa
risiko kegagalan pengawasan pekerjaan vendor dan supplier lebih penting/berpengaruh dibandingkan
risiko kegagalan memperoleh bisnis baru/lama. Responden menganggap bahwa kegagalan pengawasan
pekerjaan vendor dan supplier lebih sering terjadi jika dibandingkan dengan risiko kegagalan memperoleh
sebesar 50 % terhadap perubahan peraturan perundang-undangan. Hal ini menjelaskan bahwa risiko
menganggap bahwa keduanya memilki tingkat keseringan dan dampak yang ditimbulkan sama besar.
Pada penelitian ini, FMEA yang digunakan adalah FMEA proses. Analisis risiko FMEA
pada operasional pelabuhan dilakukan dengan menggunakan tiga indikator yaitu severity (S),
occurrence (O) serta detection (D) . Untuk menentukan nilai prioritas mode kegagalan,
ketiga indikator tersebut dikalikan dan menghasilkan RPN (Risk Priority Number). RPN ini
menunjukkan tingkat prioritas risiko operasional. Semakin tinggi nilai RPN maka urutan
prioritas perbaikannya semakin tinggi. Nilai RPN dihitung dengan rumus di bawah ini:
RPN = S x O x D ……….1)
Nilai S atau severity merupakan sebuah penilaian pada besarnya dampak/akibat dari
kejadian risiko. Skala 1 sampai 10 digunakan untuk menentukan nilai severity. Skala severity
pelayanan pelabuhan dan keparahan cidera/penyakit diderita manusia. Penjelasan skala Severity
Nilai O atau Occurency pada analisis mencerminkan probabilitas atau peluang terjadinya
risiko yang terjadi. Skala 1 sampai 10 digunakan untuk menentukan nilai Occurency.
Nilai D atau Detection adalah peluang terjadinya risiko yang dapat terdeteksi sebelum
terjadi. Skala 1 sampai 10 digunakan untuk menentukan nilai Occurency. Penjelasan skala
Analisa risiko menggunakaan metode dilakukan masing-masing Asisten Manajer yang berada
di Divisi Pelayanan Kapal, Pelayanan Terminal, Pelayanan Bongkar Muat, Komersil, Keuangan,
dan Sistem Manajemen PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan serta Senior Manajer Divisi
Manajemen Risiko Kantor Pusat PT Pelindo I (Persero) dan 2 orang Konsultan Eksternal Sistem
sebanyak 9 orang responden. Responden merupakan orang yang mengetahui secara detail
operasional pelabuhan. Hasil penilaian merupakan kesepakatan bersama yang didasarkan pada
data-data kejadian pada Tahun 2016 –Tahun 2018. Tujuan penilaian untuk menentukan besar
Risk Priority Number (RPN) dari masing-masing risiko operasional. Hasil penilaian dapat dilihat
Tabel 6.9. Hasil Risk Priority Number (RPN) dari masing-masing risiko operasional
Hasil perhitungan RPN dikalikan dengan bobot (w) tingkat kepentingan yang menghasilkan
NO.
Risiko Operasional W RPN WPRN
1. Penyalahgunaan wewenang 0,15764 720 113,5008
Kegagalan perawatan dan pemeliharan
2.
infrastruktur dan peralatan pelabuhan
0,14578 720 104,9616
3. Tindakan pencurian dan penipuan (internal) 0,12145 800 97,16
Gangguan Keselamatan dan Kesehatan
4.
Kerja dan lingkungan kerja
0,11769 800 94,152
5. Pencurian dan pemerasan /premanisme 0,09847 720 70,8984
6. Kerusakan Komputer 0,07902 900 71,118
Kegagalan pengawasan pekerjaan vendor
7.
dan supplier
0,06967 900 62,703
8. Penyerobotan lahan pelabuhan 0,06837 900 61,533
9. Cyber Security attact 0,02933 420 12,3186
10. Kerusakaan/kehilangan aset karena bencana 0,02458 400 9,832
11. Penyelundupan barang 0,02325 378 8,7885
Tindakan terorisme, kerusuhan dan
12.
perusakan (vandalism)
0,02285 280 6,398
Perubahan peraturan perundang-undangan
13
tentang pelayaran kapal
0,01746 336 5,86656
14. Demonstrasi dan mogok kerja 0,01282 448 5,74336
Kegagalan perencanaan/desain infrastruktur
15.
pelabuhan
0,00357 336 1,19952
Perubahan peraturan perundang-undangan
17.
tentang pelabuhan
0,00218 384 0,83712
Kegagalan memperoleh bisnis baru/lama
18.
karena kekurangan persyaratan
0,0031 576 1,7856
Nilai WPRN digunakan untuk mewakili prioritas pada tindakan koreksi dengan skala 1-
250 yang dikategorikan dalam lima kelas interval yang dijelaskan pada Tabel 6.11.
Berdasarkan kategori yang ditetapkan pada Tabel 6.11., maka kategori dari masing-masing
Susilo dan Kaho (2010), menyatakan terdapat 4 strategi dalam melakukan penangan risiko.
1. Menerima risiko (risk acceptance), yaitu tidak melakukan perlakukan apapun terhadap
risiko tersebut. Strategi tersebut dilakukan karena risiko tersebut masih dikategorikan dalam
batas toleransi yang dapat diterima. Hal disebabkan karena tingkat kemungkinan terjadinya
risiko sangat kecil terjadi, atau akibat yang ditimbulkan risiko sangat kecil sehingga tingkat
2. Menghindari risiko (risk avoidance), berarti tidak melaksanakan tindakan atau meneruskan
kegiatan yang menimbulkan risiko. Tindakan tersebut diambil karena kegiatan tersebut
memiliki risiko yang cukup besar, dan belum ada metode atau teknologi yang dapat
dilakukan untuk mengendalikan risiko tersebut. Strategi ini mensyaratkan pemiliki risiko
agar menemukan terlebih dahulu medote atau teknologi yang dapat menurunkan tingkat
risiko yang ditimbulkan oleh suatu kegiatan. Tanpa ada pengendalian kegiatan tidak dapat
dilaksanakan.
kemungkinan timbulnya risiko atau dampak risiko kepada pihak lain. Hal ini dilaksanakan
4. Mitigasi (mitigation), yaitu suatu tindakan terencana dan berkelanjutan yang dilakukan oleh
pemilik risiko agar bisa mengurangi dampak dari suatu kejadian yang berpotensi merugikan
Tindakan yang dapat dilakukan terhadap risiko yang ditangani didantumkan pada Tabel
6.13.
Tabel 6.13. Tindakan penanganan yang dilakukan terhadap risiko High dan Medium
Menurut Kambiz Mokhtari (2011), terdapat 8 alternatif ideal yang digunakan dalam mitigasi
risiko pelabuhan. Namun ada beberapa alternatif ideal tersebut belum diterapkan di pelabuhan
PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan, sehingga dari alternatif ideal tersebut dipilih alternatif
ideal yang telah/sedang diterapkan di pelabuhan cabang Belawan. Alternatif ideal tersebut
Tabel 6.14. Alternatif ideal yang digunakan dalam mitigasi risiko pelabuhan
Mitigasi risiko merupakan suatu tindakan terencana dan berkelanjutan, oleh sebab itu
pendekatan sistem dengan menerapakan alternatif ideal yang dicantumkan pada Tabel 6.14.,
adalah strategi yang akan membawa pelabuhan Belawan lebih kompetitif dan mampu bersaing
baik secara nasional maupun internasional. Untuk menetapkan alternatif yang paling ideal
digunakan metode TOPSIS (Technique For Orders Reference by Similarity to Ideal Solution)
yang dikembangkan oleh Cheng (2000). TOPSIS mempunyai konsep dimana alternatif terpilih
yang terbaik tidak hanya memilki jarak terpendek dari solusi ideal positif, melainkan juga harus
Skala penilaian untuk menunjukkan seberapa penting alternatif ideal untuk mitigasi risiko
Hasil analisa alternatif terhadap mitigasi risiko operasional dicantumkan pada Tabel
6.16.
Dimana ,
rij adalah nilai normalisasi dari tiap alternatif(i) terhadap kriteria(j) dengan i=1,2,...,m;
dan j=1,2,...,n.
Xij adalah nilai dari suatu alternatif (i) terhadap kriteria(j) dengan i=1,2,..,m; dan
j=1,2,...n.
normalisasi terbobot dengan mengalikan nilai pada setiap alternatif dari matrik ternormalisasi
dengan bobot yang diberikan pengambil keputusan. Persamaan yang di gunakan adalah :
Dimana,
rij adalah nilai ternormalisasi masing-masing alternatif dimana rij adalah nilai normalisasi
dari tiap alternative (i) terhadap kriteria (j) dengan i=1,2,...,m; dan j=1,2,...,n.
Solusi ideal positif dan solusi ideal negatif dapat dihitung berdasakan nilai normalisasi
Dimana,
𝑦𝑗 − = { min 𝑦ij ; jika ij adalah atribut keuntungan (benetif) max yij ; jika ij adalah atribut biaya
(cost) }
𝑦𝑗 + = {max ; jika ij adalah atribut keuntungan (benetif) max yij ; jika ij adalah atribut biaya
(cost)}
Hasil penentuan solusi ideal positif dan solusi ideal negatif dicantumkan pada Tabel 6.20.
Tabel 6.20. Hasil penentuan solusi ideal positif dan solusi ideal negatif
Jarak antara alternatif Ai dengan solusi ideal positif dirumuskan sebagai berikut :
i= 1,2,...,m.
(𝑦𝑖𝑗 𝑛 𝑗=1 − 𝑦𝑖 − )2
Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternative dengan matriks solusi ideal positif
Tabel 6.21. Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks solusi
ideal positif
R21 R11 R22 R44 R32 R51 R71 R81 R61 Di+
A1 0,329 0,481 0,000 2,961 1,895 0,000 0,203 0,000 1,280 2,673
A2 2,961 1,923 0,000 0,329 0,000 0,000 0,203 0,208 0,320 2,438
A3 1,316 0,000 0,291 0,000 0,211 0,000 0,810 0,208 1,280 2,074
A4 2,961 1,923 0,000 2,961 0,842 1,280 0,000 0,208 1,280 3,493
A5 0,000 0,481 0,291 1,316 0,842 0,000 0,000 0,208 0,320 1,859
A6 1,316 0,481 0,000 1,316 1,895 0,320 0,203 0,208 0,000 2,434
A7 1,316 4,327 1,163 1,316 0,842 0,000 0,000 0,000 1,280 3,201
Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks solusi ideal negatif
Tabel 6.22. Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks solusi
ideal negatif
R21 R11 R22 R44 R32 R51 R71 R81 R61 Di-
A1 1,316 1,923 1,163 0,000 0,000 1,280 0,203 0,208 0,000 2,615
A2 0,000 0,481 1,163 1,316 1,895 1,280 0,203 0,000 0,320 2,720
A3 0,329 4,327 0,291 2,961 0,842 1,280 0,000 0,000 0,000 3,196
A4 0,000 0,481 1,163 0,000 0,211 0,000 0,810 0,000 0,000 1,632
A5 2,961 1,923 0,291 0,329 0,211 1,280 0,810 0,000 0,320 2,978
A6 0,329 1,923 1,163 0,329 0,000 0,320 0,203 0,000 1,280 2,394
A7 0,329 0,000 0,000 0,329 0,211 1,280 0,810 0,208 0,000 1,978
Selanjutnya dilakukan ditentukan nilai kedekatan setiap alternatif terhadap solusi ideal
𝑣 𝑖 = 𝐷𝑖 / 𝐷𝑖- + 𝐷𝑖+
Keterangan simbol :
Vi ( nilai preferensi untuk setiap alternatif) di peroleh dari nilai jarak solusi ideal negatif (Di-)
dibagi dengan jumlah nilai jarak solusi ideal negatif (Di- ) di tambah jumlah nilai jarak solusi
Hasil perhitungannya nilai kedekatan setiap alternatif terhadap solusi ideal (preferensi)
Tabel 6.23. Hasil perhitungannya nilai kedekatan setiap alternatif terhadap solusi ideal
(preferensi) dan ranking
Alternatif 𝐷𝑖+ 𝐷𝑖- Vi Rangking
A1 2,673483 2,614606 0,494433 5
A2 2,437801 2,720442 0,527397 3
A3 2,07388 3,19613 0,606475 2
A4 3,492594 1,632242 0,318496 7
A5 1,859342 2,977933 0,615622 1
A6 2,433815 2,394231 0,495901 4
A7 3,200531 1,977505 0,381903 6
Dari Tabel 6.23. diketahui bahwa urutan peringkat pemilihan alternatif ideal untuk
1. Aplikasi ERP
3. ISPS Code
5. Quality Standart (Sistem Manajemen Mutu ISO 9001 : 2015, Sistem Manajemen
Bagian ini menjelaskan kesimpulan yang diambil dari penelitian ini serta saran yang
disampaikan penulis terkait hasil penelitian ini. Kesimpulan merupakan gagasan yang dicapai
dari hasil peneltiain ini. Sedangkan saran merupakan usulan untuk melakukan sesuatu yang
terkait hasil penelitian ini.
7.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil pembahasan dan analisa pada bagian sebelumnya, kesimpulan yang
dapat diambil penelitian ini adalah sebagai berikut :
VII-1
Universitas Sumatera Utara
VII-2
7.2. Saran
Basuki. (2015). Analisis Risiko Kegiatan Bongkar Muat Sebagai Komponen Dwelling Time Di
Benitez JM, Martin JC, Roman C (2007). Using fuzzy number for measuring quality of service
Burns, M.G. (2015). Port Management and Operations. New York: CRC Press.
Davidson. (2003). Managing Risk in Organisations- A Guide for Managers. San Frasisco. Jossey
Frost, C.; Allen, D.; Porter, J. and Bloodworth, J. (2001) Operational risk and resilience.
Butterworth-Heinnemann.
Hillson, David. Grimaldi, Sabrina & Refele, Carlo. (2006). Managing Projest Risk using Risk
Hwang, C.L., and Yoon, K., (1981). Multiple attribute decision making: Methods and
Kristiansen, S., (2005) Maritime Transportation: Safety Management and Risk Analysis.
Elsevier, Oxford.
Mokhtari Kambiz, (2011). Advanced Risk Management In Offshore Terminals And Marine
Ports.
OGC, Office of Government Commerce, UK. (2002) Management of risk: guidance for
Saaty, Thomas L., Vargas, Luis G. (2006). Decision Making with the Analytic Network Process.
2008.
Susilo, Leo J. & Victor Riwu, (2010). Manajemen Risiko Berbasis ISO 31000 untuk Industri non
Tanjung, H. dan Devi,A. (2013). Metodologi Penelitian ekonomi Islam. Bekasi : Gramatika
Publishing.
Vaughan, emmet.J. (1978). Funfamentals of Risk and Insurance, 2 nd. USA. John Wiley & Sons.
Wang YM, Elhag TMS (2006) Fuzzy TOPSIS method based on alpha level sets with an
Yang T, Hung CC (2007) Multiple-attribute decision making methods for plant layout design