CRITICAL BOOK REVIEW (CBR)

NAMA : RONAL STEPAN HARIANJA

NIM : 5193550027
NAMA DOSEN : - Ir. Hamidun Batubara, M.T.
- Dody Taufik Sibuea, ST., MT.
MATA KULIAH : PEMODELAN SISTEM TRANSPORTASI
KELAS : Reguler C Teknik Sipil S1 2019

JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
TAHUN 2022

1
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan
rahmatnya sehingga saya masih diberikan kesempatan untuk dapat menyelesaikan critical
book report ini dengan tujuan untuk menyelesaikan amanah tugas yang diberikan.

Mata kuliah Pemodelan Sistem Transportasi,dan juga sebagai bahan pembelajaran

bagi saya untuk bisa mengetahui lebih dalam tentang mata kuliah ini.

Saya menyadari bahwa critical book report ini masih jauh dari kata sempurna karena
masih banyak kekurangan. Oleh karena itu, saya dengan segala kerendahan hati meminta
maaf dan mengharapkan kritik serta saran yang membangun guna perbaikan dan
penyempurnaan ke depannya.

Akhir kata saya mengucapkan selamat membaca dan semoga materi yang ada dalam
critical book report yang berbentuk makalah ini dapat bermanfaat sebagaimana mestinya
bagi para pembaca.

Medan, 11 Mei 2022

Ronal Stepan Harianja

2
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ....................................................................................................................... 2

IDENTITAS BUKU.......................................................................................................................... 4

1.1 Rasionalisasi Pentingnya ....................................................................................................... 5

1.2 Tujuan Penulisan CBR .......................................................................................................... 5

1.3 Manfaat CBR ........................................................................................................................... 5

BAB II RESIONAL BUKU ............................................................................................................. 6

RINGKASAN ISI BUKU ................................................................................................................ 6

BAB III PEMBAHASAN ............................................................................................................... 16

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN ..................................................................................... 17

A. KESIMPULAN ...................................................................................................................... 17

B. SARAN .................................................................................................................................... 17

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................................................... 18

3
 IDENTITAS BUKU

1. Judul buku : Perencanaan, Pemodelan, & Rekayasa Transportasi

2. Penerbit : ITB Bandung

3. Kota Terbit : Bandung

4. Tahun : 2008

5. Tebal buku : 1073 halaman

6. Penyusun : Ofyar Z. Tamin

7. ISBN : 978-979-1344-22-7

4
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Rasionalisasi Pentingnya

Sering kali kita bingung memilih buku referensi untuk kita baca dan pahami.
Terkadang kita memilih satu buku,namun kurang memuaskan hati kita. Misalnya dari
segi analisis bahasa, pembahasan tentang Pemodelan Sistem Transportasi. Mahasiswa
biasanya sangat malas dan bahkan tidak mau jika disuruh membaca sebuah buku, maka
dari itu dibuat tugas untuk para mahasiswa me-review/mengkritik sebuah buku agar
mahasiswa dapat mengupas isi buku dan tau bagaimana cara membuat sebuah buku
nantinya. Oleh karena itu, penulis membuat Critical Book Report ini untuk
mempermudah pembaca dalam memilih buku referensi, terkhusus pada pokok bahasan
tentang Pemodelan Sistem Transportasi.

1.2 Tujuan Penulisan CBR

Mengkritisi dan riview satu topik yaitu Buku Perencanaan Pemodelan, & Rekayasa
Transportasi (Ofyar Z. Tamin), yang menyangkut pemberian tugas yaitu tugas CBR
materi kuliah Pemodelan Sistem Transportasi. Dan juga untuk memudahkan pembaca
nantinya dalam memahami isi bagian isi buku.

1.3 Manfaat CBR

- Mempermudah dalam memahami isi buku.

- Untuk menambah wawasan tentang Perencanaan, Pemodelan, & Rekayasa Transportasi.

- Mengetahui Perhitungan Pemodelan Sistem Transportasi.

- Memahami Tentang Bagaimana Parameter Pemodelan Sistem Transportasi.

5
 BAB II

RESIONAL BUKU

RINGKASAN ISI BUKU

Analisis bangkitan pergerakan

(model analisis-korelasi)
Tujuan claw tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan
parameter tats guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah
pergerakan yang meninggalkan suatu zona. Zona anal dan tujuan pergerakan biasanya juga
menggunakan istilah trip end.

Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan pemilikan pergerakan terhadap
besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan berubah sebagai fungsi waktu. Tahapan bangkitan
pergerakan ini meramalkan junilah pergerakan yang akan dilakukan oleh seseorang pada setiap
zona asal dengan menggunakan data rind mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut
sosioekonomi, serta tata guna lahan. Tahapan ini bertujuan mempelajari dan meramalkan
besamya tingkat bangkitan pergerakan dengan mempelajari beberapa variasi hubungan antara ciri
pergerakan dengan lingkungan tata guna lahan. Beberapa kajian transportasi berhasil
mengidentifikasi korelasi antara besarnya pergerakan dengan berbagai peubah, dan setiap ubah
tersebut juga saling berkorelasi. Tahapan ini biasanya menggunakan data berbasis zona untuk
memodel besarnya pergerakan yang terjadi (baik bangkitan maupun tarikan), misalnya tata guna
lahan, pemilikan kendaraan, populasi, jumlah pekerja, kepadatan penduduk, penapatan, dan juga
moda transportasi yang digunakan. Khusus mengenai angkutan barang, bangkitan dan tarikan
pergerakan diramalkan dengan menggunakan atribut sektor industri dan sektor lain yang terkait.
Seperti telah dijelaskan, bangkitan atau tarikan pergerakan biasanya dianalisis berdasarkan zona.
Data tata guna lahan (X), data bangkitan pergerakan (P) dan data tarikan pergerakan (A) yang
didapatkan dari hasil.

A. Definisi dasar
Meskipun pergerakan sering diartikan dengan pergerakan pulang dan pergi, dalam ilmu
transportasi biasanya analisis keduanya hams dipisahkan. Hal yang dikaji di sini tidak saja
mengenai pergerakan berkendaraan, tetapi juga kadangkadangpergerakan bed alan kaki.
Pergerakan berbasis rumah Pergerakan yang salah satu atau kedua zona
(anal dan/atau tujuan) pergerakan tersebut adalah rumah.
Pergerakan berbasis bukan rumah Pergerakan yang salah satu atau kedua
zona (anal dan/atau tujuan) pergerakan adalah bukan rumah. survei terlihat pada Tabel
(Black, 1981).
B. Klasifikasi pergerakan
1) Berdasarkan tujuan pergerakan
Pada praktiknya, sering dijumpai bahwa model bangkitan pergerakan yang lebih baik bisa
didapatkan dengan memodel secara terpisah pergerakan yang mempunyai tujuan berbeda. Dalam
kasus pergerakan berbasis rumah, lima kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan
adalah:
• pergerakan ke tempat kerja
• pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan pendidikan)
• pergerakan ke tempat belanja
6
• pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan
• lain-lain
Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut tujuan pergerakan utama yang
merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan
lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan berbasis bukan rumah tidak
selalu harus dipisahkan karena jumlahnya kecil, hanya sekitar 15-20% dari total ergerakan yang
terjadi.

2) Berdasarkan waktu
Pergerakan pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakanpada jam sibuk dan pada jam
tidak ibuk. Proporsi yangdilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau
bervariasi sepanjang hari. Tabel 8.2 memperlihatkan data kola Santiago (Chile) yang dihasilkan
dari surveiAsal—Tujuan pada tahun 1977 (Ortuzar date Willumsen, 1994,2001); pergerakan pada
selang jam sibuk pagi hari (biasanya saling bertolak belakang denganpergerakan pada selang jam
sibuk sore hari) terjadi antara jam 7.00 sampai dengan jam 9.00 pagi dan jam tidak sibuk berkisar
antara jam 10.00 sampai dengan jam 12.00 siang. Beberapa komentar timbul berkaitan dengan
Tabel 8.2. Pertama, kebanyakan pergerakan pada jam sibuk pagi merupakan pergerakan utama
yang hares dilakukan setiap hari (untuk bekerja dan pendidikan), yang tidak terjadi pada jam tidak
sibuk. Kedua, pergerakan untuk tujuan birokrasi terjadi baik pada jam sibuk dan tidak sibuk (ini
merupakan ciri khan pergerakan di negara berkembang). Ketiga, terdapat galat dalam proses
pengkodefikasian, yang terlihat duel besamya pergerakan yang menuju ke rumah (41,65%) pada
jam tidak sibuk yang mungkin disebabkan di dalamnya termasuk juga pergerakan dengan tujuan
lain. Jadi, data ini harus dikodefikasi kembali untuk mendapatkan informasi yang benar.

3) Berdasarkan jenis orang

Hal ini merupakan salah satu jenis pengelompokan yang penting karena perilaku pergerakan
individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosioekonomi. Atribut yang dimaksud adalah:
• tingkat pendapatan: biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia:
tinggi, inenengah, dan rendah;
• tingkat pemilikan kendaraan: biasanya terdapat empat tingkat: 0, 1, 2, atau
lebih dari dua (2+) kendaraan per runlah tangga;
• ukuran dan struktur rumah tangga.
Hal penting yang harus diamati adalah jumlah tingkat dapat meningkat pesat dan ini
berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan data, kalibrasi model, dan
penggunaannya.

C. Faktor yang mempengaruhi

Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, hal yang perlu diperhatikan bukan saja pergerakan
manusia, tetapi juga pergerakan barang.
1) Bangkitan pergerakan untuk manusia Faktor berikut dipertimbangkan
pada beberapa kajian yang telah dilakukan:
a. pendapatan
b. pemilikan kendaraan
c. struktur rumah tangga
d. ukuran nunahtangga
e. nilai lahan
f. kepadatan daerah permukiman
2) aksesibilitas
Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur, dan ukuran
rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan
7
dan kepadatan daerah penmukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona.

2) Tarikan pergerakan untuk manusia Faktor yang paling sering digunakan

adalah luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan, dan pelayanan
lainnya. Faktor lain yang dapat digunakan adalah lapangankerja. Akhir-akhir ini beberapa kajian
mulai berusaha memasukkan ukuranaksesibilitas.
Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang Pergerakan ini hanya merupakan bagian
kecil dari seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di negara industri. Peubah penting yang
mempenganilii adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat pemasaran, lugs atap industri
tersebut, dan total seluruh daerah yang ada.

D. Model faktor pertumbuhan

Sejak tahun 1950-an, beberapa teknik telah diusulkan untuk memodel bangkitan pergerakan.
Kebanyakan metode tersebut meramalkan total pergerakan yang dihasilkan (atau tertarik) oleh
nunah tangga atau zona sebagai fungsi hubungan linear yang didefinisikan dari data yang ada.
Sebelum membandingkan hasil yang didapat, sangatlah penting mengerti beberapa aspek berikut
ini:
• jenis pergerakan yang akan dipertimbangkan (contoh: apakah hanya pergerakan berkendaraan
atau pergerakan berjalan kaki saja); • usia minimum yang dapat digunakan dalam proses analisis.
Berikut ini dikemukakan teknik yang mungkin bisa diterapkan untuk meramalkan jumlah
perjalanan pada masa mendatang yang dilakukan oleh salah satu dari 4 (empat) kategori yang
telah diterangkan sebelumnya. Percarnaan dasamya adalah:

T, = F,.rt
Model analisis-korelasi
1 Model analisis-korelasi berbasis zona
Pada kasus ini, dilakukan usaha untuk mendapatkan hubungan linear antara jumlah pergerakan
yang dibangkitkan atau tertarik oleh zona dan ciri sosioekonomi rata- diperhatikan berikut ini.

a. Model berbasis zona Model jenis ini hanya dapat menjelaskan variasi perilaku pergerakan
antarzona. Oath, model hanya akan berhasil baik jika variasi antarzona cukup mencemtinkan
alasan utama terjadinya variasi pergerakan. Agar hal ini tercapai, sebaiknya zona tidak hanya
mempunyai komposisi sosioekonomi yang seragam, tetapi juga mencerminkan beberapa kondisi.
Permasalahan utama adalah variasi data pergerakan individu yang berada pada tingkat antarzona.

b Peranan intersep Seseorang pasti beranggapan bahwa garis regresi yang didapatkan harus
selalu melalui titik (0,0) atau intersep=0. Akan tetapi, kita selalu mendapatkan nilai intersep yang
besar. Jika hal ini terjadi, persamaan tersebut hares ditolak. Jika intersep tidak jauh berbeda dari 0,
sebaiknya proses regresi dilakukan kembali, tetapi dengan memaksa intersep=0.
Intersep yang besar juga dapat diartikan bahwa masih dibutuhkan peubah lain yang hams
diperhitungkan dalam model tersebut, karena masih ada pergerakan yang cukup besar (intersep
besar) yang tidak dapat dimodel oleh peubah yang ada sehingga dapat disimpulkan bahwa model

c Zona kosong Sangat mungkin ditemukan bahwa untuk beberapa zona tertentu tidak terdapat
data atau informasi mengenai sate atau beberapa peubah tertentu. Zona seperti ini hares
dikeluarkan dari analisis, walaupun jika tetap diperhitungkan tidak akan terlalu mempengaruhi
enaksiran koefisien [karena persamaan sebenarnya hams selalu melalui titik (0,0)]. Penambahan
jumlah zona yang tidak dapat memberikan data yang berguna sena tepat hanya akan
menghasilkan statistik yang ketepatannya rendah.

8
 d Total zona vs rata-rata zona Dalam merumuskan model, analis harus memilh antara peubah
total atau peubah agregat. Misalnya, jumlah pergerakan pezona atau jumlah mobil cora (peubah
total) dengan pergerakan per keluarga per zona atau jumlah kendaraan per rumah tangga per zona
(peubah agregat). Untuk kasus peubah agregat, model analisis-korelasi yang digunakan adalah:
Y, =00 + 0,Xr,+92X2,+...+9 Xta + Et

sedangkan untuk kasus peubah total yang digunakan adalah:

y, =00 +9txt! +02x2, +...+ 9tcxta +et

dengan y, = WA; ,= X,/H;; e, = EIH,, dan H, adalah jumlah rumah tangga di zona Kedua
persamaan sebenamya identik; artinya persamaan tersebut akan mencari sesuatu yang dapat
menjelaskan variasi perilaku pergerakan antarzona. Parameter untuk kedua persamaan itu juga
identik. Perbedaan dasar yang utama adalah distribusi galat yang dibuamya.

e Tarikan pergerakan (untuk pergerakan berbasis rumah)

Faktor apa saja yang mempengaruhi pergerakan berbasis rumah ke zona tertentu dalam suatu
daerah kajian? Peubah yang cocok dapat diselidiki dengan analisis-korelasi, tetapi persamaan
yang dihasilkan biasanya lebih tidak sesuai dibandingkan dengan persamaan bangkitan
pergerakan. Beberapa kajian yang pemah dilakukan memperlihatkan bahwa peubah tata guna
lahan untuk tarikan pergerakan adalah lapangan pekerjaan, luas daerah, luas perkantoran, dan luas
tempat berjualan. Peubah yang diperlukan dari beberapa kajian yang pernah dilakukan di Amerika
tercantum pada Tabel 8.15 (Black, 1981).

• Proses model analisis-korelasi berbasis zona

Dalam melakukan analisis bangkitan pergerakan dengan menggunakan model analisis-korelasi
berbasis zona, terdapat 3 (tiga) metode analisis yang dapat digunakan.
• Metode analisis langkah-demi-langkah tipe 1 Metode ini secara bertahap mengurangi jumlah
peubah bebas sehingga didapaskan model terbaik yang hanya terdiri atas beberapa peubah bebas.
Tabap 1: Tentukan parameter sosioekonomi yang akan digunakan sebagai peubah bebas.
Pertama, pilihlah parameter (peubah bebas) yang berdasarkan logika saja sudah mempunyai
keterkaitan (korelasi) dengan peubah tidak bebas. Kemudian, lakukan uji korelasi untuk
mengabsahkan keterkaitannya dengan peubah tidak bebas (bangkitan atau tarikan pergerakan).
Dua persyaratan statistik utama yang harus dipenuhi dalam memilih peubah bebas adalah:
• peubah bebas harus mempunyai korelasi tinggi dengan peubah tidak bebas;
• sesama peubah bebas tidak boleh saling berkorelasi. Jika terdapat dua peubah
bebas yang saling berkorelasi, pilihlah salah
Tahap 2: Lakukan analisis regresi-linear-berganda dengan semua peubah bebas terpilih untuk
mendapatkan nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresinya.
Tahap 3: Tentukan parameter yang mempunyai korelasi terkecil terhadap peubah tidak bebasnya
dan hilangkan parameter tersebut. Lakukan kembali analisis regresilinear- berganda dan dapatkan
kembali nilai koefisien detemiinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresinya.
Tahap -t: Lakukan kembali tahap (3) satu demi satu sampai hanya tertinggal satu parameter saja.
Tahap 5: Kaji nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresi setiap tahap
untuk menentukan model terbaik dengan kriteria berikut:
• semakin banyak peubah bebas yang digunakan, semakin baik model tersebut;
• tanda koefisien regresi (+/—) sesuai dengan yang diharapkan;
• nilai konstanta regresi kecil (semakin mendekati nol, semakin baik);
nilai koefisien determinasi (R) besar (semakin mendekati satu, semakin baik);

9
• Metode analisis langkah-demi-langkah tipe 2 Metode ini pada prinsipnya mirip dengan
metode tipe 1; perbedaannya hanya pada tahap (3), yaitu:
Tahap 3: Tentukan parameter yang mempunyai koefisien regresi terkecil dan hilangkan
parameter tersebut. Lakukan kembali analisis regresi-linear-berganda dan dapatkan kembali nilai
koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresinya.
• Metode coba-coba Sesuai dengan namanya, metode ini melakukan proses coba-coba dalam
menentukan parameter yang dipilih. Secara lengkap, tahapan metode adalah sebagai berikut.
Tahap 1: Sama dengan tahap (1) metode 1.
Tahap 2: Tentukan beberapa model dengan menggunakan beberapa kombinasi peubah bebas
secara coba-coba berdasarkan uji korelasi yang dihasilkan pada tahap I. Kemudian, lakukan
analisis regresi-linear-berganda untuk kombinasi model tersebut untuk mendapatkan nilai
koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresinya.
Tahap 3: Kaji nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresi setiap model
untuk menentukan model terbaik dengan kriteria yang sama dengan tahap (5) pada metode
langkah-demi-langkah ripe 1.

10
Analisis sebaran pergerakan (model gravity)

Metode sintetis (interaksi spasial) yang paling terkenal dan sering digunakan adalah model
gravity (GR), karma sangat sederhana sehingga mudah dimengerti dan digunakan. Model ini
menggunakan konsep gravity yang diperkenalkan oleh Newton pada tahun 1686 yang
dikembangkan dari analogi hukum gravitasi. Metode ini berasumsi bahwa ciri bangkitan dan
tarikan pergerakan berkaitan dengan beberapa parameter zona anal, misalnya populasi dan nilai
sel MAT yang berkaitan juga dengan aksesibilitas (kemudahan) sebagai fungsi jarak, waktu,
ataupun biaya. Newton menyatakan bahwa (F,0) gaya tank atau tolak antara 2 (dual kutub massa
berbanding lures dengan massanya, m, dan ma, dan berbanding terbalik kuadratis dengan jarak
antara kedua massa tersebut.
1. Fungsi hambatan
Hal terpenting untuk diketahui adalah f d harus dianggap sebagai ukuran aksesibilitas
(kemudahan) antara zona i dengan zona d. Hyman (1969) menyarankan 3 (tiga) jenis fungsi
hambatan yang dapat digunakan dalam model GR, yaitu:
• f(Cid ) = CY (fungsi pangkat)
• f(C,)= e-flod (fungsi eksponensial-negatif)
• f (Cid ) = C;~ .e ao Q (fungsi Tanner)
Bentuk umum ketiga fungsi hambatan ini untuk nilai parameter yang berbeda-beda dapat dilihat
pada Gambar Sejauh ini, tidak ada bukti yang mendukung bahwa jarak memegang peranan yang
sama dalam sektor transportasi [persamaan (12.2)] seperti yang berlaku dalam hokum fisika
Newton. Jadi, perlu digunakan bentuk umum jarak, waktu, dan biaya yang biasa disebut fungsi
hambatan atau hambatan transportasi. Nilai hambatan transportasi biasanya diasumsikan sebagai
rute terpendek, tercepat, atau termurah, dari zona anal ke zona tujuan. Dart zona anal ke zona
tujuan dalam suatu sistem terdapat beberapa kemungkinan rute. Rute yang memungkinkan dari
zona i disebut potion. Komputer dibutuhkan untuk membentttk pohon dari zona i karena terdapat
hanyaktya kombinasi runs yang menghasilkan kemungkinan rute yang sangat banyak. Rote
terpendek (dalam hal biaya, jarak, dan waktu) dari zona i ke zona lainnya disebut uraian pohon.
Rute
2. Jenis model gravity
Seperti trials dijelaskan terdapat 4 (empat) jenis model gravity (GR), yaitu tanpabatasan atau
unconstrained-gravity (UCGR), dengan-batasan-bangkitan atau production-constrained (PCGR),
dengan-batasan-tarikan atau attractionconstrained (ACGR), dan dengan-batasan-bangkitan-
tarikan atau productionattraction- constrained (PACGR). Model PCGR dan ACGR sering disebut
model dengan-satu-batasan atau singlyconstrained (SCGR), sedangkan model PACGR disebut
model dengan-dua-batasan atau doubly-constrained (DCGR). Semua batasan ini tertuang dalam
persamaan (12.5)—(12.6) yang merupakan persamaan model GR yang sering digunakan.
Penjelasan di atas menunjukkan bahwa model tersebut dapat diturunkan secara heuristik dengan
mengikuti analogi hukum gravitasi Newton. Persamaan (12.5)—(12.6) dikenal sebagai model
DCGR. Versi lain yang dikenal dengan model SCGR juga dapat dihasilkan. Deegan menetapkan
nilai B,I untuk semua d untuk menghilangkan batasan tarikan pergerakan (Da), maka model
PCGR bisa dihasilkan. Selanjutnya, dengan menetapkan nilai A; 1 untuk semua i untuk
menghilangkan batasan bangkitan pergerakan (0,), maka bentuk model lain akan dihasilkan yang
biasa disebut dengan model ACGR. Terakhir, dengan menetapkan nilai A,--l untuk semua i dan
nilai untuk semua ~ untuk menghilangkan batasan bangkitan dan tarikan, dihasilkan model CGR.

a. Model tanpa-batasan (UCGR)

Model ini sedikitnya mempunyai 1 (satu) batasan, yaitu total pergerakan yang dihasilkan harus
sama dengan total pergerakan yang diperkirakan dari tahap bangkitan pergerakan. Model ini
bersifat tanpa-batasan, dalam arti bahwa model tidak diharuskan menghasilkan total yang sama
11
dengan total pergerakan dari dan ke setiap zona yang diperkirakan oleh tahap bangkitan
pergerakan. Model tersebut dapat dituliskan sebagai:

Tid=Oi.AiBd.Dd.f(Cid)

A; = 1 untuk seluruh i dan Be= untuk seluruh d

Sebagai ilustrasi, berikut ini diberikan contoh perhitungan model UCGR. Pertimbangkan daerah
kajian dengan 5 (lima) zona.

12.7 Model dengan-batasan-bangkitan (PCGR)

Dalan1 model ini, total pergerakan global hasil bangkitan pergerakan harus sama dengan total
pergerakan yang dihasilkan dengan pemodelan. Begitu juga, bangkitan pergerakan yang
dihasilkan model harus sama dengan basil bangkitan pergerakan yang diirlginkan. Akan tetapi,
tarikan pergerakan tidak perlu sama. Untuk jenis ini, model yang digunakan persis sama d engan
persamaan (12.5), tetapi dengan syarat batas yang berbeda, yaitu:
1
Bd = 1 untuk seluruh d dan Ai=
∑(Bd.Dd. fid)

b. Model dengan-batasan-tarikan (ACGR)

Dalam hal ini, total pergerakan secara global hates sama dan juga tarikai pergerakan yang dtdapat
dengan pemodelan hares sama dengan basil tarikan pergerakan yang diinginkan. Sebaltknya,
bangkitan pergerakan yang dtdapat dengan pemodelan tidak hares sama. Untuk jenis ini, model
yang digunakan persis sama dengan persamaan
tetapt dengan syarat batas yang berbeda, yaItu:
1
A; 1 untuk seluruh i dan B,t=
∑(Bd.Dd. fid)

Pada model ACGR, konstanta B0 dihitung sesnai dengan persaura untuk setiap zona tujuan d.
Konstanta ini memberikan batasan bahwa total `kolom' dart matrtks hares sama dengan total
`kolom' dart matriks basil tahap bangkitan pergerakan. Dengan kata lain, total pergerakan basil
pemodelan yang menuju ke suatu zona hares sama dengan total pergerakan hastl bangkitan
pergerakan ke zona tersebut.

c. Model dengan-batasan-bangkitan-tarikan (PACGR)

Dalam hal ini, bangkitan dan tarikan pergerakan harus selalu sama dengan yang dihasilkan oleh
tahap bangkitan pergerakan. Model yang digunakan persis sama dengan persamaan, tetapi dengan
syarat batas:

Kedua faktor penyeimbang (Ai dan Bd) menjamin hahwa total `baris' dan `kolom' dari matriks
hasil pemodelan harus sama dengan total `baris' dan `kolom' dari matriks hasil banglatan
pergerakan dihitung sesuai dengan persamaan. Seperti yang telah diterangkan, proses
pengulangan nilai Ai dan Bd dilakukan secara bergantian. Hasil akhir akan selalu sama, dari
manapun pengulangan dimulai
(`baris' atau `kolom').

12
 d. Saat penggunaan model gravity
Biasanya, jika informasi survei baik dan tersedia, model jenis DCGR sangat baik untuk
digunakan. Kadang-kadang biaya komputer juga menentukan pemilihan jenis model. Akan tetapi,
dengan kemajuan teknologi komputer yang pesat, terutama dalam kecepatan proses, biaya tidak
lagi menjadi hambatan. Hams diperhatikan bahwa (Jones,1977):
• model UCGR tidak mempertimbangkan `saingan' dari zona lain selain zona i;
• model SCGR memungkinkan pemakai jalan memilih altematif zona tujuan,
tetapi tidak memperhitungkan permintaan pemakai jalan lain di zona asal;
• model DCGR mempertimbangkan kelemahan kedua jenis model tersebut di atas.

Secara umum, sebaiknya model DCGR digunakan pada kasus yang ramalan bangkitan dan tarikan
pergerakannya cukup baik di masa mendatang. Jika ramalan bangkitan dan tarikan pergerakannya
berbeda, tidak ada alasan menggunakan model yang harus mendapatkan total 'baris' dan `kolom'
yang sama sehingga dapat dipilih model yang lebih sederhana yang mungkin lebih baik dan lebih
murals. Untuk tujuan perjalanan seperti dari rumah ke tempat kerja dan dari rumah ke sekolah,
dapat dipastikan bahwa taksiran bangkitan dan tarikan pergerakan akarlebih tepat dibandingkan
dengan tujuan perjalanan lain, misalnya dari rumah ke
tempat belanja.

Contoh alasan yang sangat sederhana adalah: jika terdapat 1000 lapangan pekerjaan dalam suatu
zona, dapat dikatakan akan terdapat 1000 pergerakan yang tertarik ke zona tersebut, dari mana
pun mereka berasal. Dengan kata lain, jika lapangan pekerjaan pada suatu zona tertentu dapat
diperkirakan dengan balk, maka pergerakan (bekerja) ke daerah tersebut akan dapat diramalkan
juga dengan baik. Akan tetapi, jika terdapat 10000 mZ tempat perbelanjaan dalam suatu zona,
tidaklah mudah untuk memastikan berapa perjalanan yang akan menuju ke zona tersebut. Hal itu
dapat berubah dengan dilakukannya perubahan sistem transportasi, yang jelas akan mengubah
aksesibilitas dari zona tersebut dan mengubah hubungan antara luas lantai dengan tarikan
pergerakan. Dengan kata lain, walaupun luas lantai dapat diramalkan dengan tepat, tidak mudah
meramalkan tarikan pergerakan secara tepat.

Secara umum, bangkitan pergerakan berbasis rumah lebih dapat diyakini kebenarannya
dibandingkan dengan tarikan pergerakan. Oleh karena itu, dalam kebanyakan kajian, pergerakan
berbasis rumah biasanya menggunakan model PCGR atau model DCGR. Model DCGR sexing
digunakan untuk membuat model pergerakan berbasis rumah,baik untuk tujuan bekerja maupun
pendidikan. Akan tetapi, untuk jenis pergerakan fin, persamaan model ACGR biasanya lebih tepat
karena berdasarkan pada peubah yang mudah dihitung (misalnya populasi).
Model PCGR dapat digunakan untuk pergerakan berbasis rumah dengan berbagai tujuan
pergerakan, sedangkan model ACGR lebih mudah dispesifikasi dan dikalibrasi, misalnya tujuan
belanja dan bisnis.Untuk pergerakan berbasis bukan rumah, baik model PCGR maupun ACGR
tidak biasanya dapat diramalkan secara pasti sehingga model UCGR (atau model faktor
perhunbuhan) yang biasanya digunakan.

Alasan lain penggunaan model UCGR atau SCGR adalah karena data yang tidak cukup, atau
ketepatan hasil tidak begitu dipermasalahkan untuk kajian perencanaan jangka panjang, misalnya
untuk kota yang tumbuh dan berubah dengan cepat. Dapat disimpulkan bahwa kajian transportasi
mungkin menggunakan model GR dengan jenis yang berbeda-beda untuk tujuan pergerakan yang
berbeda-beda.
e. Beberapa perilaku model gravity
Terlihat pada subbab sebelumnya bahwa pendekatan entropi-maksimum dapat digunakan untuk
menurunkan model gravity. Hampir seluruh keluarga model sebaran pergerakan dapat diturunkan
13
dengan menrmuskan permasalahan yang ada dalam kerangka pemrograman matematis, misalnya
memaksimumkan fungsi entropi dengan batasan linear dapat menjelaskan
bagaimana suatu sistem transportasi berperilaku. Pemakaian formulasi pemrograman matematis
ini mempunyai beberapa keuntungan:

Tersedianya Cara yang baik untuk menjelaskan perilaku matematis dari model yang dihasilkan.
Contohnya, dengan mudah dapat terlihat apakah fungsi matematis tersebut cekung atau cembung;
atau dapat juga terlihat dengan nmdah, dengan adanya beberapa batasan tertentu, apakah
persamaan tersebut masih mempunyai twang solusi yang memungkinkan; atau apakah
pemtasalahan optimasi tersebut akan mempunyai solusi tertentu; Penggunaan kerangka
pemrograman matematis juga dapat digunakan sebagai alat bantu untuk menentukan metode
penyelesaian yang terbaik serta analisis efisiensi dari beberapa algoritma yang tersedia.

Kerangka teori yang digunakan untuk menghasilkan model dapat juga memberikan interpretasi
dan penjelasan tambahan tentang solusi yang dihasilkarmya. Seperti kita ketahui, model gravity
dapat diturmkan dari suatu analogi fisika atau dari adanya pertimbangan memaksimumkan
entropi. Hal yang terakhir ini sangat berkaitan dengan teori informasi, teori ukuran galat, atau
teori kemiripan-maksimum yang ada dalam ilmu statistik. Ketiganya menghasilkan bentuk
matematis model gravity yang sama. Walaupun bentuk fungsionalnya sama, setiap kerangka teori
akan memberikan interpretasi yang berbeda pada permasalahan dan juga pada solusi yang
dihasilkan — setiap interprestasi mungkin cocok untuk suatu kondisi, situasi, atau alasan tertentu.

Kenyataan bahwa model gravity dapat ditunaskan dengan berbagai cars bukan berarti bahwa
model tersebut adalah yang terbaik. Cocok tidaknya suatu model terganhmg pada cocok tidaknya
asumsi yang disyaratkan dalam proses penurunan dan interpretasinya. Tidak ada satu model pun
yang pasti benar; model hanya mencoba mendekati realita dengan berbagai proses
penyederhanaan, asumsi, pendekatan, pengabaian, dan lain-lain yang diambil sesuai dengan
maksud dan tujuan permasalahan, kajian yang akan diuji, analisis yang akan dilakukan, informasi
yang ada, batasan biaya, serta waktu dan sumber daya yang tersedia.

Analisa pemilihan rute

Model harus mewakili ciri sistete transportasi dan salah sate hipotesis tentang pemilihan cute
pemakai jalan. Terdapat 3 (tiga) hipotesis yang dapat digunakan yang menghasilkan jenis model
yang berbeda-beds.
➢ Pembebanan all-or-nothing
Pemakai jalan secara rasional memilih note terpendek yang mentieimumkan hantbatan
transportasi (jarak, waktu, dan biaya). Semua lalu lintas antara zona asst dan tujuan menggunakan
rote yang sama dengan anggapan bahwa pemakai jalan mengetahui note yang tercepat tersebut.
Dengan kata lain, pemakai jalan mengetahui rote terpendek yang meminimumkan waktu tempult
dan sentuattya menggunakan rote tersebut, tidak ada yang menggunakan rote lain.
➢ Pembebanan banyak-ruas
Diasumsikan pemakai jalan tidak mengetaltui unfornnasi yang tepat mengcnai ntte tercepat.
Pengendara memilih rote yang dipikiniya adalah rote tercepat, tetapi persepsi yang berbeda untuk
sctiap pemakai jalan mengakibatkan benuacam-macam rote akan dipililt antara dua zona tertentu.
Diasumsil:an bahwa pemakai jalan belum mendapatkan infontnasi tentang altentatif note yang
Iayak. Dia memilih rote yang dianggapnya terbaik (jarak tempuh pendek, waktu tempuh singkat,
dan biaya minimum).
➢ Pembebanan berpeluang
Pemakai jalan menggunakan beberapa faktor rote dalant pemilihatn ruten a dengan
meminintuntkan hambatan transportasi. Contoltmya, faktor yang tidak dapat dikuatttifikasi seperti
14
rote yang atnan dan rote yang panoramanya indah. Dalatn hal ini, pengendara mentperhatikan
faktor lain selain jarak, waktu tempuh, dan biaya yang minimum, misalnya rote yang telalt
dikenal atau yang dianggap aman.

Faktor penentu utama

➢ Waktu tempuh Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk
berhenti dan tundaan, dari suatu tempat kc tempat lain melalui tote tertentu. Waktu tempult
dapat diamati dengan metode Pengatnat Bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kendaraan
sun•ei di dalam arus lalu lintas dan mencatat waktu tempuhnya.
➢ Nilai waktu Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan
untuk menghemat solo unit waktu perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan
pendapatan per kapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini
didasari asumsi bahwa waktu perjalanan telap konstan sepanjattg waktu, relatif terhadap
pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak
adanya data cmpiris yang menyokongnya.

15
 BAB III

PEMBAHASAN

A. Kelebihan Buku

Saya mendapatkan berbagai kelebihan diantaranya adalah kelengkapan sudah baik

dan unsur-unsur ilmu yang terkandung dalam buku ini merupakan benar adanya
secara teoritis dan praktek. Selain itu kajian isi buku juga menarik untuk
dibaca,walaupun buku ini terbilang buku lama tapi masih cocok untuk dijadikan
pedoman untuk Praktik Kerja di lapangan.

B. Kekurangan Buku

Saya mendapatkan berbagai kelemahan juga diantaranya adalah Sampul judul pada
buku ini juga memiliki kurangnya aspek-aspek elemen dalamnya,seperti Tanggal
Terbit yang Aktual,Backgraund sampul buku,dan sebagainya sehingga kurang
menambah nilai estetika dalam buku ini.Selain itu mungkin buku ini masih agak
kurang bisa dipahami bagi kalanagan awam yang membaca buku ini karena tidak
ada kelengkapan keterangan cara membaca isi tabel dan juga pada gambarnya. Dan
buku ini memiliki halaman yang terlalu banyak, yang dimana kita ketahui banyak
pembaca yang terkadang agak malas dalam membaca buku yang memiliki halaman
yang banyak.

16
 BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN

Jalan raya merupakan prasarana utama yang menunjang transportasi darat. Dengan
kata lain,jalan raya dapat mendukung berbagai aktivitas dan kebutuhan manusia dalam
kepentingan mobilitas hingga mencapai tujuan ekonomi non eko nomi.Sejalan dengan
itu juga menimbulkan masalah transportasi pertumbuhan kebutuhan transportasi
sering tidak sejalan dengan penyediaan prasarana,yang akan memperbesar masalah
seperti dapat kita lihat dari kecepatan perjalanan didaerah perkotaan semangkin lama
semangkin rendah. Untuk itu kita sebagai Teknik Sipil dituntut untuk bisa membuat,
merancang, menghitung perkerjaan di bidang Pemodelan Sistem Transportasi
Khususnya.

B. SARAN
Untuk lebih memahami suatu pembelajaran mata kuliah seharusnya mahasiswa
menggunakan dua buah buku atau lebih sehingga kita dapat memperdalam ilmu dan
wawasan kita dalam ilmu Teknik Jalan Raya khususnya untuk mahasiswa teknik sipil.

17
 DAFTAR PUSTAKA

Tamin, O. Z. (2008). Perencanaan, Pemodelan, & Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB Bandung.

18